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TRANSPORTE AÉREO REGIONAL NO BRASIL: DESENVOLVIMENTO, ASPECTOS
REGULATÓRIOS E UMA PROPOSTA DE MALHA AÉREA1
Resumo
O objetivo geral do trabalho é discutir a importância do transporte aéreo no Brasil,
notadamente o regional, sob a perspectiva regulatória e econômica, apresentando ao final uma
proposta simulada de malha aérea a partir do arcabouço de políticas públicas existentes e do
potencial socioeconômico de municípios selecionados. Para discussão dos aspectos teóricos
do desenvolvimento socioeconômico, o trabalho se apoia na interpretação de Oliveira (2002)
e as análises dos aspectos regulatórios da aviação brasileira baseiam-se nas interpretações de
Leurquin e Avelar (2016) e Oliveira (2009). Os aspectos econômicos se apoiam nas análises
de Gomes e Fonseca (2014), Oliveira e Salgado (2008), Leite (2003) e nas principais
publicações de entidades públicas (IBGE, ANAC, SAC, ANTT). Leurquin e Avelar (2016) e
Oliveira e Salgado (2008) ressaltam a importância das políticas públicas no estímulo à
aviação regional. A metodologia é de caráter qualitativo, apoiando-se em literatura
especializada e publicação de dados por entidades oficiais. Para simulação de uma malha
aérea regional, partiu-se de indicadores como IDH-M, PIB, matriz de origem e destino e
população. O trabalho ressalta o papel do Estado como importante agente indutor do
desenvolvimento do transporte aéreo regional ao longo das décadas. A simulação de uma
malha aérea a partir de indicadores objetivos contribui para identificar os pares de cidades que
devem receber maior atenção do poder público na configuração de suas políticas de estímulo.
Palavras-chave: Aviação Regional. Transporte Aéreo. Regulação. Economia. Malha Aérea.
Abstract
The general objective of this work is to discuss the importance of air transportation in Brazil,
especially the regional one, under the regulatory and economic perspective, presenting at the
end a simulation of the air network from the framework of existing public policies and the
economic potential of selected municipalities. For the discussion of the theoretical aspects of
socioeconomic development, the work is based on the interpretation of Oliveira (2002). The
analysis of the regulatory aspects of Brazilian aviation is based on the interpretations of
Leurquin and Avelar (2016) and Oliveira (2009) and the economic aspects are referenced in
the analyzes of Gomes and Fonseca (2014), Oliveira and Salgado (2008), Leite (2003) and in
the main publications of public entities (IBGE, ANAC, SAC, ANTT). Leurquin and Avelar
(2016) and Oliveira and Salgado (2008) emphasize the importance of public policies in
stimulating regional aviation. The methodology is qualitative, based on specialized literature
and publication of data by official entities. For the simulation of a regional air network, it was
based on indicators such as HDI-M, GDP, matrix of origin and destination and population.
The paper highlights the role of the State as an important agent for the development of
regional air transport over the decades. The simulation of an air network from objective
indicators contributes to identify the pairs of cities that should receive greater attention from
the public power in the configuration of their stimulus policies.
Keywords: Regional Aviation. Air Transport. Regulation. Economy. Network.
1 Autor: Volney Aparecido de Gouveia, doutorando pelo Programa de Ciências Humanas e Sociais da Universidade Federal
do ABC (UFABC) professor de Economia da Universidade Municipal de São Caetano (USCS) e Instituto Mauá de
Tecnologia. Contato: [email protected] / [email protected] /
https://volneygouveia.wordpress.com/meus-contatos/
2
Introdução
A aviação comercial regular movimenta quase 10% do PIB no Brasil (IATA, ANAC,
2015). Esta presença é resultado do aumento do número de empresas aéreas, do aumento do
número de passageiros e da ampliação da infraestrutura aeroportuária assistidos pelo país nas
últimas décadas. O desenvolvimento econômico, que gerou necessidades de transporte de
passageiro e carga, permitiu o surgimento de empresas que passaram a ampliar
gradativamente a oferta de assentos/voos nas principais ligações aéreas, notadamente as
capitais dos estados brasileiros, e os investimentos em novas tecnologias para fazer frente aos
desafios econômicos e operacionais.
No Brasil, realiza-se média de 0,5 viagens per capita (ou quase uma viagem para cada
dois habitantes). Há dez anos este número era de uma viagem para cada quatro habitantes e na
última década aumentamos 100% a densidade de tráfego. Estimativa da IATA indica que
poderemos chegar a uma viagem per capita até 2030 (estatisticamente, cada brasileiro voaria
pelo menos uma vez por ano), dobrando o número de pessoas que voa atualmente.
O transporte aéreo brasileiro tem vivenciado importantes transformações nas últimas
décadas. Seu desempenho tem acompanhado a própria trajetória de desenvolvimento
econômico do país. Em diversos períodos históricos, o setor manteve-se como vetor
estratégico de desenvolvimento a partir da ação indutora do Estado nacional. No caso
brasileiro, o capitalismo de Estado teve papel importante no desenvolvimento da aviação
civil, aliado a importantes mudanças de ordem regulatória, econômica e tecnológica assistidas
pelo setor. Por outro lado, o processo de desenvolvimento do país gerou aglomerações
urbanas e econômicas que levaram à concentração das operações aéreas nos principais centros
urbanos.
Nesta trajetória, o Estado brasileiro tem lançado mão, de tempos em tempos, de
políticas de estímulo à aviação regional para minimizar o problema da concentração do
tráfego. Ocorre que tais estímulos são recorrentemente interrompidos, seja pela suspensão dos
recursos destinados ao setor, sejam por mudanças regulatórias ou a ausência delas, que
acabam por repercutir no número de cidades atendidas: 350 em 1960, 92 em 1975 e 130
atualmente (Oliveira, 2009).
Este trabalho discute a importância do transporte aéreo no Brasil, notadamente o
regional, sob a perspectiva regulatória e econômica, apresentando ao final uma simulação de
malha aérea a partir do arcabouço de políticas públicas existentes e do potencial econômico
de municípios selecionados. Para alcançar estes objetivos, o trabalho apresenta uma breve
digressão sobre o conceito de desenvolvimento e contrapõe algumas interpretações (Oliveira,
2002). Na sequência, a aviação regional é contextualizada à luz da desconcentração
econômica assistida pelo país no período 1995-2012, que não implicou na desconcentração
das operações aéreas (muito pelo contrário), sinalizando para a necessidade de políticas
públicas que estimule as ligações aéreas entre cidades do interior e destas com os grandes
centros urbanos. Importante então compreender o papel exercido pela aviação regional e os
instrumentos de políticas públicas existentes.
Uma análise mais detalhada sobre a evolução das formas de regulação do setor é
apresentada no terceiro capítulo. A última parte apresenta uma simulação de malha aérea
regional a partir do PDAR (Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional) que sirva de
subsídio às autoridades governamentais para a escolha das cidades elegíveis a receber
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operações aéreas regulares. Ao final são apresentadas algumas considerações, ressaltando a
importância das políticas públicas e a existência de cidades com potencial de operação aérea.
1. Procedimentos Metodológicos
Para alcançar o objetivo proposto neste trabalho (avaliar a trajetória do transporte
aéreo e simular uma malha aérea regional), utiliza-se como principais procedimentos técnicos:
a) pesquisa bibliográfica especializada (literatura e fontes oficiais), complementada
com utilização de técnica simples de simulação a partir de uma série de dados de
passageiros e indicadores econômicos.
b) abordagem qualitativa de estudiosos do setor aéreo para captar suas percepções. O
método tem um caráter dedutivo, ao analisar a trajetória de atuação das autoridades
aeronáuticas sobre o setor aéreo e ao estabelecer algumas métricas de mensuração
que impactam na indução de tráfego (indicadores socioeconômicos).
c) Abordagem analítica a partir da utilização de dados de tráfego de passageiros do
modal rodoviário, cuja dinâmica está muito associada ao desempenho dos
indicadores socioeconômicos.
No entanto, cabe registrar que existe uma vasta bibliografia, notadamente
internacional, que trata da temática aviação regional. Por motivos diversos, estes autores não
foram explorados na sua plenitude.
2. Abordagem Teórica de Desenvolvimento e Aviação Regional
A concepção de desenvolvimento nos remete à ideia de melhoramento constante das
ações produtivas, da criação de oportunidade e da maior produtividade na geração de riqueza.
A dinâmica do desenvolvimento produz mudanças profundas nas formas de se produzir bens e
serviços, alterando a própria dinâmica das relações sociais e produzindo novas demandas que
passam a exigir readequação dos processos produtivos para atendê-las. São vastos os estudos
que descrevem os processos de desenvolvimento econômico de determinadas regiões e/ou
países (Rostow, 1969, Lewis, 1969, Oliveira, 2002).
No entanto, o conceito de desenvolvimento ultrapassa a fronteira estritamente
econômica, espraiando-se para a dimensão social e política das sociedades. Hayek (1974)
defende o funcionamento livre dos mercados como forma de melhor alocar os recursos
econômicos e promover maior bem estar social, colocando-se contrário aos modelos de
economias centralizadas que, além de produzirem autoritarismo, produziriam ineficiência
econômica.
O capitalismo está no meio de um ciclo de “destruição criativa" (Schumpeter, 1950). As
atividades produtivas têm migrado do setor industrial para o setor de serviços e uma onda de
inovações gerenciais têm levado empresas de vários setores a adotar novas formas de relações
entre fornecedor e cliente, sistemas de inventário just-in-time, controle de qualidade e
produção em equipe. as economias desenvolvidas experimentam mudanças profundas. Uma
revolução tecnológica está criando setores inteiramente novos, baseados em biotecnologia,
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microprocessadores e telecomunicações, cujos produtos estão transformando as práticas
comerciais em toda a economia.
Já Polanyi enfatiza o papel do Estado Moderno como personagem importante na
consolidação de um sistema econômico mais orientado à satisfação das necessidades
produzidas pelo mercado, registrando em sua obra, “A Grande Transformação” (1944), que as
mentalidades econômicas da humanidade foram alteradas para uma sociedade orientada ao
mercado, e não mais nas relações de reciprocidade e redistribuição que vigoravam até então.
A lógica comercial passou a moldar as relações sociais. O desenvolvimento socioeconômico
tem se dado por processos de transformação, e as políticas públicas têm sido o tecido do
próprio desenvolvimento. O autor destas páginas defende a tese de que o Estado Moderno tem
papel determinante no desenvolvimento do setor aéreo, e que as forças de mercado, quando
deixadas livremente em operação, tendem a produzir falhas de mercado que, em última
instância, não implicam na ampliação do acesso ao transporte aéreo.
O movimento mais recente de desconcentração dos polos econômicos no país,
comparados à década de 90, facilitou a incorporação de novas tecnologias, ampliou a
produtividade e induziu a geração de tráfego. Mas estes elementos concentraram-se nos
grandes polos econômicos e não garantiu, pelo menos em proporções maiores, o provimento
de serviços aéreos nas regiões ao interior do país, ainda que muitas destas cidades possuam
potencial para operações aéreas. Nesta perspectiva, as políticas de Estado – ou políticas
públicas – exercem papel determinante na garantia de um crescimento mais harmônico. No
caso brasileiro, será mostrado mais adiante que as políticas públicas moldaram a evolução do
transporte aéreo, notadamente o regional.
O transporte aéreo regional reduz o isolamento territorial das cidades do interior e
proporciona a criação de eixos de desenvolvimento econômico. O fortalecimento da aviação
regional contribui para ampliar as possibilidades de integração de redes aéreas e promove a
geração de empregos em segmentos diretos e indiretos à aviação (turismo, negócios e carga).
Leurquin e Avelar (2016) argumentam que empresas regionais já estabelecidas possuem
capacidade (ou maiores chances) de entrarem em mercados não regionais. No entanto, em
razão de problemas de escala e modelos gerenciais mais sofisticados, estas possibilidades
tornam-se mais remotas. A ausência de marco regulatório adequado pode causar o contrário:
empresas já estabelecidas passarem a atuar em mercados regionais depois que estes mercados
estiverem mais maduros, criando instabilidade e dificultando o surgimento de novas
empresas.
Destaque particular é a importância da aviação regional para a Amazônia Legal. Por
suas características geográficas e matriz essencialmente hidroviária, a aviação regional é um
meio eficiente e rápido para transportar pessoas e carga. As locomoções internas são precárias
e arriscadas e sua integração depende do estímulo à aviação e à criação de infraestrutura local
(acessibilidade aos aeroportos) em consonância com a preservação dos recursos naturais
locais2. Nos Estados Unidos, foi criada política específica de provimento de serviços aéreos
no Alaska (EAS - Serviços Aéreos Essenciais), cujas características de acessibilidade eram
semelhantes às da Amazônia.
2 Em 2009 o Governo Federal lançou o Programa Amazônia Sustentável que estabelecia políticas de regularização ambientam e extrativista na região e a intensificação da aviação regional.
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Apesar da importância da aviação regional para o país, ainda são insuficientes as
políticas públicas de estímulo ao setor. Duas políticas mais sistemáticas ocorreram nos anos
60 e 70. Em 1965 o Governo Central lançou o RIN (Rede de Integração Nacional), programa
que subsidiava empresas que operassem rotas de baixa e média densidade de tráfego com
aeronaves de até 30 assentos (à época o DC-3, Catalina e C-46). Em 1975 foi lançado o
SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que designava cinco empresas (Rio Sul,
Nordeste, Tam, Votec e Taba) cada qual a operar em regiões específicas do país. Em razão da
liberalização pós 1990, as empresas deixaram de operar estes mercados porque faliram (Taba
e Votec) ou foram incorporadas por outras (Rio Sul e Nordeste pela Varig). Com o fim do
SITAR, a aviação passou a contar com os recursos do PROFAA (Programa Federal de
Auxílio aos Aeroportos), que destina 25,3% dos recursos do ATAERO (Adicional de Tarifas
Aeroportuária). No entanto, com a revogação por lei do ATAERO em janeiro de 2017,
extinguiram-se os recursos destinados para a aviação regional. Chama a atenção o fato de o
Estado brasileiro não priorizar devidamente o setor com aportes substitutos de recursos.
Poder-se-ia compensar a redução com os recursos do FNAC (Fundo Nacional de Aviação
Civil), cujos recursos são provenientes das concessões aeroportuárias, porém contingencias de
política econômica do Governo Central tem bloqueado os recursos que poderiam ser
aplicados no setor.
2.1. Desconcentração Econômica do Território Nacional
A desconcentração econômica assistida no Brasil nas últimas décadas ampliou as
necessidades de locomoção e uso do transporte aéreo. A tabela 1 evidencia o movimento de
desconcentração do PIB nacional, com destaque para todas as regiões (exceto o sudeste), que
ampliaram seu peso no PIB nacional, notadamente o Nordeste e Norte (25% e 13%). O
Sudeste perdeu posição relativa de quase quatro pontos percentuais, com uma redução relativa
de 7%. Arruda et all (2016) chamam a atenção para o fato de que desequilíbrios nos
investimentos em CT&I (Ciência, Tecnologia e Inovação) retardam a diminuição das
disparidades regionais e então propõe a criação de um Sistema de Inovação Regional capaz de
integrar as diversas instituições já consolidadas (Banco do Nordeste, Universidades públicas e
privadas, Embrapa, Secretarias de C&T), “trabalhando interconectadas na promoção de uma
Política de Desenvolvimento”.
Tabela 1 : Comparativo Participação % das Regiões do Brasil no PIB
1995 2012 Var. p.p. Variação
Nordeste 12,0 13,6 1,51 13%
Norte 4,2 5,3 1,05 25%
Centro Oeste 8,4 9,8 1,39 17%
Sul 16,2 16,2 0,00 0%
Sudeste 59,1 55,2 -3,94 -7% Fonte: IBGE, 2012 – Elaboração do autor
O processo de desconcentração econômica revigora as economias locais (aquelas fora
dos eixos econômicos consolidados) e amplia a necessidade de transportes na medida em que
amplia o fluxo de mercadorias e pessoas, exigindo novos investimentos em infraestrutura. O
papel da tecnologia é determinante para garantir vasão ao próprio processo de
desconcentração. Como apontou Silveira (2009), a tecnologia está presente nos sistemas de
transportes, sem os quais os ganhos de produtividade logísticos não permitiriam melhorar os
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meios de transportes e seus fluxos. As sociedades industriais, à medida que o capital industrial
amadurece, aumenta a renda per capita e modifica os padrões de consumo. As inovações
permanentes produzem transformações das técnicas produtivas e eleva a produtividade,
ampliando o leque e o volume de bens e serviços à disposição da sociedade. A própria
dinâmica do capital produz consecutivamente a necessidade de novas incorporações e novas
demandas, as quais são atendidas pela incorporação de mais capital. Tem-se assim a
construção de uma economia industrial baseada no alto nível de investimento, produção e
consumo.
Sposito (2007) argumenta que o processo de desconcentração industrial segue a lógica
das modificações capitalistas nas quais fatores de produção (matérias primas e unidades
fabris) se deslocam de uma região para outra, mas que a gestão das atividades se mantém nos
grandes centros comerciais. A centralização da gestão e a desconcentração urbano-industrial
fomentam o fluxo de atividades produtivas e a expansão de redes de comunicação e de
transporte, ampliando a própria integração territorial e o desenvolvimento das cidades do
interior. O desenvolvimento do complexo de infraestrutura de transporte aéreo nas grandes
cidades, notadamente São Paulo (Aeroportos de Congonhas e Guarulhos), esteve imbricado
com as transformações econômicos da região.
Em âmbito nacional, a maior presença econômica das regiões menos desenvolvidas
contribuiu para ampliar a rede aérea na medida em que as atividades industrias para o interior
se intensificaram e os grandes centros econômicos fortaleceram suas atividades de gestão.
Tem-se que o espaço de produção se espraia pelo território nacional, desconcentrando os
parques industriais, e o espaço de gestão concentra-se nos grandes centros, ampliando e
fortalecendo a atividade de serviços. A indústria aérea tem refletido esta própria dinâmica. A
ampliação de operações aéreas depende do desempenho da demanda. A atividade produtiva
desconcentrada e a de gestão concentrada produzem necessidades de locomoção de
profissionais dos mais diversos setores da economia do centro para o interior e do centro para
as capitais, dinamizando a própria atividade aérea. A ampliação das ligações aéreas nas
últimas décadas tem sido resultado desta evolução (Figura 1)
Figura 1– Comparativo de Ligações Aéreas de Passageiros - 1995 e 2005
Fonte: IBGE, 2010
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A desconcentração econômica assistida em âmbito nacional amplia as oportunidades e
demandas por infraestrutura e serviços modais que só podem ser servidos a partir da atuação
mais efetiva dos entes públicos (governos municipais, estaduais e federal) e privados
(investidores e operadores do sistema) por meio de políticas de fomento e de investimentos.
3. Transporte Aéreo Regional: Definições, Experiências e Marco Regulatório
Não há uma única definição para aviação regional. Isto porque sua caracterização
envolve algum tipo de juízo de valor. Os subcapítulos a seguir apresentam algumas destas
interpretações, além de discutir alguns avanços no marco regulatório para o setor.
3.1 - Definições e Características
Existem diferentes interpretações para aviação regional. Para Bettini (2007, p.48)
usualmente, “atribui-se a nomenclatura de aviação regional à atividade explorada de maneira
regular que, simplificadamente, utiliza aeronaves de capacidade inferior a cem passageiros e
as utiliza em ligações com cidades que possuam densidade de tráfego (ou seja, número de
passageiros por unidade relevante de tempo) reduzida”. Já o Programa de Desenvolvimento
da Aviação Regional (PDAR), lançado pela Secretaria de Aviação Civil do Governo Federal,
delimita o conceito de aviação regional à capacidade de movimentação de passageiros em
aeroportos com capacidade inferior a 600 mil passageiros/ano e a voos que tenham como
origem ou destino aeroporto regional, exceção feita à Amazônia Legal, cujo limite de
passageiros é ampliado para 800 mil passageiros/ano.
Para Oliveira e Salgado (2008), a forma mais adequada de classificação é aquela que
leva em conta as economias de densidade e não as características operacionais (distância da
rota e tipo de aeronave). Isto porque empresas de menor porte apresentam custos unitários
(custo por assento.quilometro voado) maiores que as grandes empresas porque operam rotas
curtas e têm maior dificuldade em diluir os custos fixos por unidade produzida
(assento.quilometro). Em razão dos custos variáveis serem representativos (principalmente
combustível, que chega a representar 40% dos custos totais), as empresas de menor porte têm
limitações na obtenção de ganhos de escala. Oliveira e Salgado apontam que o conceito de
economia de densidade foi desenvolvido pela primeira vez por Douglas Caves, Laurits
Christensen e Michael Tretheway em seu trabalho intitulado “Economies of Density versus
Economies of Scale: Why Trunk and Local Airline Costs Differ?”, no qual os autores afirmam
que, na aviação comercial, economias de densidade são mais relevantes do que as economias
de escala3. Ou seja, a condição econômica desfavorável de empresas menores não está no fato
de terem aviões menores, mas ao fato de realizarem reduzido número de voos, tornando sua
produção unitária mais cara.
Oliveira e Salgado (2008) delineiam então o conceito de aviação regional em quatro
grupos: companhia aérea, aeronave até 100 assentos, aeroportos (comumente utilizado pelas
autoridades aeronáuticas) e ligações aéreas a partir de suas densidades de tráfego (por
exemplo, 15 mil passageiros), distância percorrida (até 1.000 quilômetros, por exemplo) e
número de operadores. Todavia, pelo caráter estratégico do desenvolvimento do setor aéreo e
3 De forma muito simplificada, significa dizer que os custos médios são decrescentes quanto maior for a etapa média voada ou maior for o tamanho médio das aeronaves.
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de seu caráter de integração nacional, considero que a a aviação regional não deve ser tratada
da mesma forma que a aviação comercial, aquela que opera nos principais eixos de tráfego.
Como se verá mais adiante, a dinâmica do setor aéreo brasileiro tem sido marcada por
ascensão e queda do número de operações aéreas pelo território nacional, ora aumentando o
número de cidades servidas (anos 50), ora reduzindo drasticamente este número (anos 60). A
experiência de desregulamentação do mercado aéreo brasileiro a partir dos anos 90 ampliou
os desequilíbrios na medida em que diminuiu fortemente o interesse das companhias em
manter operações nas ligações de menor densidade de tráfego, reduzindo ainda mais o número
de cidades servidas para 130 atualmente (uma discussão sobre as principais mudanças no
setor é apresentada mais adiante).
A lógica da desregulamentação empurrou as empresas para mercados mais rentáveis
(por exemplo Ponte Aérea), cujo preço médio pago por passageiro quilometro é maior e cujos
ganhos de escala em função do número de operações são maiores. As ligações de menor
densidade de tráfego impõem a operação de aeronaves menores, as quais possuem custos
unitários maiores e que forçam as empresas a cobrar preços maiores. O problema se torna
estrutural porque são mercados de baixa densidade de tráfego, que geram custos e preços
unitários maiores, travando a expansão do setor, e exigem uma forma diferente de política
pública por parte das autoridades.
Não se pode colocar no mesmo nível empresas regionais (aquelas cuja frota é
constituída de aeronaves de até 100 assentos), que operam aeroportos com até 15 mil
passageiros/ano, nas mesmas condições regulatórias de empresas que operam rotas troncais.
As desvantagens competitivas são evidentes: custos unitários maiores em razão da baixa
utilização das aeronaves e da baixa escala de produção.
O desenvolvimento dos fluxos de tráfego, estimulados pela desconcentração econômica,
depende da implantação de políticas públicas de estímulo ao setor. Destaque é dado para os
seguintes elementos que retiram competitividade das empresas de menor porte, segundo
Turolla at all (2015), tais como:
a) Preço do QAV (querosene de aviação);
b) regime tributário;
c) taxas regulatórias;
d) taxas aeroportuárias;
e) custos de importação de peças e sobressalentes aeronáuticos e
f) custos de capital, financiamento e de pessoal.
Por outro lado, alguns instrumentos legais podem ser aplicados para a melhoria da
competitividade da aviação regional. Ainda que tais instrumentos não necessariamente sejam
utilizados, uma vez que sua implantação depende da disputa dos atores públicos e privados
sobre os recursos financeiros disponíveis, a sua existência por si só sinaliza para
possibilidades e alternativas de fomento. Chama a atenção a existência do modelo de
simplicação tributária (SIMPLES), que não se aplica às empresas de menor porte, mas que
constituiria em importante alento financeiro às empresas.
O Regime Especial de Incentivos para Desenvolvimento da Infraestrutura estabelece
regras para a aprovação de projetos de infraestrutura, podendo ser aplicado aos aeroportos
regionais. A recente experiência de concessões aeroportuárias, que permitiu ao governo
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central constituir o Fundo Nacional de Aviação Civil, é importante fonte de financiamento ao
setor aéreo regional. Também a existência de resoluções que aceleram a regularização
ambiental, e as regras de cobrança de taxas em aeroportos regionais (Portaria 160 de 2016),
pode - e deve - criar um ambiente mais satisfatório para a mitigação de riscos e incertezas
regulatórias. Sua aplicação de forma ampliada é o desafio. A tabela 2 mostra resumidamente
estes instrumentos legais, os quais apontam para a mitigação de gargalos de ordem econômica
e de infraestrutura da aviação regional.
Tabela 2 – Instrumentos Legais de Estímulo à Aviação Regional
Instrumento Aplicaçao
Lei Complementar nº 123, de 2006
SIMPLES: Regime especial unificado de arrecadação de
tributos e contribuições devidos pelas microempresas e
empresas de pequeno porte
Lei nº 11.488, de 15 de junho de
2007 e Decreto nº 6.144 de 3 de
julho; Portaria SAC nº 18, de 23
de janeiro de 2012
de 2007
Regime Especial de Incentivos
para o Desenvolvimento da Infraestrutura – REIDI
Disciplina os requisitos mínimos para a aprovação de
projetos de investimento na área de infraestrutura
Lei nº 12.648, de 17 de maio de
2012 e regulamentado pelo
Decreto nº 8.024, de 4 de junho de
2013
Fundo Nacional de Aviação Civil: recursos decorrentes da
receita de outorga recolhida pelos concessionários de
aeroportos, do Adicional sobre Tarifa Aeroportuária
(ATAERO), de parcela da Tarifa de Embarque
Internacional (TEI) e de Recursos Próprios Financeiros
(Rendimento de Aplicação Financeira).
Resolução do Conselho Nacional
do Meio Ambiente (CONAMA)
de nº 470, de 27 de agosto de
2015
Regularização ambiental dos aeroportos regionais que já
estão em operação; o licenciamento ambiental para
ampliação de aeroportos regionais; e o licenciamento
ambiental para novos aeroportos regionais.
Portaria nº 160 de 26 de janeiro de
2016
Mudança na forma de cobrança de taxas em aeroportos
regionais Fonte: LEURQUIN e AVELAR (2016) – Elaboração do autor
3.2 - Desafios de Expansão do Transporte Aéreo no Brasil
O Estado brasileiro tem tido papel central no desenvolvimento do transporte aéreo. As
interpretações acerca de sua atuação (indutor ou regulador) alternaram de tempos em tempos,
dependendo do contexto histórico em questão. A questão da soberania no início do século XX
era mais proeminente, e o Estado brasileiro coordenou mais diretamente ações para a
conformação do transporte aéreo.
Ao final do século, predominaram visões econômicas pró-mercado, atuando o Estado
como coordenador de ações de desregulamentação. No início do século XXI, as agências
governamentais (SAC, ANAC, Ministérios) e suas políticas públicas (PROFAA, FNAC,
Concessões, PNAC) constituem em instrumentos indutores do setor. Adicionalmente, a
própria condução das políticas econômicas exerce papel mais proeminente no setor,
suplantando inclusive políticas de incentivo econômico direto, como subvenções, subsídio ou
que tais.
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O setor aéreo brasileiro apresenta falhas congênitas de mercado que o impede de
atender a um maior número de passageiros transportados. Apesar da forte expansão do setor
na última década4, o número de cidades e de brasileiros não atendidos por voos regulares
ainda é representativo. Dos 5.565 municípios brasileiros, apenas 130 recebem operações
aéreas regulares, responsáveis por transportar 50 milhões de brasileiros (25% da população);
ao mesmo tempo em que o fôlego econômico das principais empresas operadoras para
ampliar os serviços é limitado, seja porque as margens de lucro são reduzidas, seja porque os
custos estruturais de operação são elevados (ANAC, 2016). Soma-se a isto o fato da renda
média da população ser baixa (60% da população economicamente ativa ganha até dois
salários mínimos, segundo o IBGE) e as limitações de crédito ao consumidor acabar por
impor preços menos competitivos em um contexto de existência de bens substitutos que
concorrem com a própria aviação (viagem de automóvel ou ônibus etc), tornando o custo de
oportunidade de voar mais elevado.
Por outro lado, as características intrínsecas de segurança e rapidez proporcionadas pelo
transporte aéreo o coloca em posição de destaque. Seu desenvolvimento (abrangência de
cobertura no território nacional por uma extensa malha aérea) depende essencialmente de dois
grandes eixos de atuação do Estado brasileiro: políticas públicas de fomento e ambiente
econômico favorável. As políticas públicas de fomento visam garantir condições materiais,
humanas e financeiras para a ampliação dos serviços ao modal aéreo. Principalmente porque o
setor convive com uma árdua escalada econômica: flutuações econômicas (PIB, variação
cambial, sazonalidade da demanda etc.) e alterações bruscas nos custos de produção (preço do
combustível, leasing de aeronaves e softwares etc.), que interferem diretamente no resultado
financeiro das empresas aéreas.
A instabilidade leva as empresas a buscar continuamente ganhos de eficiência,
gerenciando capacidade produtiva (insumos e recursos humanos) para sobreviver em um
mercado cuja competição é um ingrediente adicional a pressionar as margens de rentabilidade.
A ampliação dos serviços aéreos depende da solidez financeira das empresas, mas
principalmente da garantia de um ambiente econômico estável, proporcionado pelo
crescimento econômico, pelas taxas de inflação sob controle e por uma taxa de câmbio
competitiva. Estas duas dimensões dependem exclusivamente da forma de atuação do Estado
sobre a economia e sobre o próprio setor de transporte aéreo.
3.3 - Principais Transformações na Aviação Brasileira: Novo Marco Regulatório
O desenvolvimento do setor aéreo brasileiro confunde-se com o desenvolvimento do
setor aéreo mundial. Desde os anos 10, com a criação da Inspetoria Geral de Navegação, a
indústria aérea brasileira vem ocupando espaço econômico relevante na economia brasileira
pelo seu caráter promotor do desenvolvimento regional e integrador do territorial nacional. De
1927 a 1940 transformações importantes ocorrem na aviação brasileira, marcada pela
exploração das primeiras linhas aéreas regulares em um contexto de forte preocupação com a
soberania e o mercado brasileiros. Nos anos 30 predominava a doutrina do poder aéreo
unificado e a necessidade da criação de uma força aérea independente, criando-se pela
primeira vez um órgão (Departamento de Aviação Civil, 1932) voltado exclusivamente para
4 No período 2003-2015, a demanda por transporte aéreo, medida em termos de passageiro quilometro voado praticamente triplicou, passando de 46,7 bilhões em 2003 para 127,5 bilhões em 2015 (evolução de 173% no período e média anual de crescimento de 8,7%). (ANAC, 2016)
11
as questões do transporte aéreo. Nos anos 40 é criado o Ministério da Aeronáutica, que
acumula as funções exercidas pelo Departamento de Aviação Civil e pela Inspetoria Federal
de Viação Marítima e Fluvial. O Estado brasileiro atua fortemente para ampliar os serviços
aéreos em um contexto de transformações econômicas e sociais (a fase de industrialização da
Era Vargas).
O período posterior, 1940-50, é marcado pela ampliação do número de empresas
(surgem 12 novas empresas) e o consequente excesso de oferta de voos, o que provocou
inúmeras falências potencializadas pelas crises no transporte aéreo. É neste período que o
número de cidades servidas atinge seu ápice (algo em torno de 335 cidades em 1958),
operadas por empresas de maior expressão à época, como Real, Transportes Aéreo Nacional
(TAN) e Lóide Aéreo Nacional, as quais foram adquiridas por Varig (Real) e Vasp (Lóide) no
mesmo período.
O período pós-1960 é marcado pela redução do número de cidades atendidas pelo
interior do Brasil, o que leva o Estado a ampliar sua presença como regulador. Este cenário
leva a uma nova fase, chamada “competição controlada”, com a criação do CONAC
(Conferência Nacional de Aviação Civil) no início dos anos 60, cujo objetivo foi reorganizar a
oferta de voos e garantir melhores condições econômicas às empresas operadoras. Nos anos
60 foram realizadas três conferencias (1961, 1963 e 1968) e todas elas buscaram estimular a
fusão entre empresas, com forte regulação sobre os preços e rotas. Para tal o governo
brasileiro restringiu as operações aéreas a duas empresas nas operações internacionais e três
empresas nas operações domésticas como tentativa de equilibrar a oferta, principalmente em
um contexto no qual as aeronaves em operação apresentavam custos excessivos e as políticas
econômicas em vigor haviam retirado benefícios cambiais às empresas para importação de
peças e sobressalentes. Em 1965 o Ministério da Aeronáutica, por questões ainda hoje pouco
esclarecidas, interveio na Panair do Brasil e transferiu suas linhas domésticas e internacionais
para a então Varig.
A política de forte monitoramento se estende até os anos 80, passando pelo IV CONAC
(que não deliberou sobre mudanças mais profundas no setor), e pela criação, em 1975, do
SITAR (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional), cujo propósito era retomar a
ampliação do número de operações aéreas nas cidades do interior. Para tal propósito, cinco
empresas (Nordeste, Rio-Sul, Taba, Votec e Tam) foram designadas a operar em regiões
específicas do país. Outro propósito do SITAR foi o de utilizar o avião Bandeirante
pioneiramente desenvolvido pela Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica), cujo
lançamento ocorrera em 1971, e que havia sido muito bem recebido pelas empresas que
operavam mercados regionais no exterior.
Os anos 80 vão presenciar mudanças importantes na aviação brasileira. Em 1986 é
aprovado o Código Brasileiro de Aeronáutica, que institui um amplo aparato legal, orientando
as ações dos atores envolvidos diretamente com a aviação em diversos temas, tais como:
direito aeronáutico, direito privado, espaço aéreo, tráfego aéreo, infraestrutura aeronáutica,
zonas de proteção ao voo e ao meio ambiente, segurança de voo, certificação e homologação
de profissionais e equipamentos, concessão de serviços aéreos, regulação econômica e
operações aéreas por empresas. Ao final da década, com o advento da queda do muro de
Berlin, uma onda liberalizante da economia passou a ganhar relevância nas agendas
governamentais. Predominava um pensamento liberal que questionava e subjulgava as ações
do Estado, associando-o às crises recorrentes da economia brasileira e, mais especificamente,
à baixa eficiência do transporte aéreo nacional, que apresentava altos custos operacionais e
12
elevados preços ao consumidor final. Ao final dos anos 80 (1989) o então Departamento de
Aviação Civil (DAC) conduz preliminarmente uma política de “Flexibilização Tarifária”, que
consistia em liberalizar os preços das passagens aéreas para estimular a competição e,
posteriormente, remover as restrições de rotas a ser operadas pelas empresas. O V CONAC,
realizado em 1991, definiu uma política de desregulamentação gradativa, cuja liberalização de
tarifas seria monitorada.
A Conferência, orientada a políticas de desregulamentação, teve como consequências,
conforme apontado por Filho e França (2007):
a) Criação de novas empresas de transporte regular
b) Expansão da operação das empresas aéreas na Amazônia e regionais
c) Incremento das operações internacionais
d) Surgimento de novas empresas para atender ao mercado de voos não regulares
de passageiros (charter) e de carga, utilizando aeronaves de grande porte
e) Aumento no número de oferta de tarifas
A liberalização significou a abertura do mercado para a entrada de empresas operarem o
transporte regular e não-regular (regional e cargueiro). O resultado desta política foi que, em
1990, das seis empresas em operação, onze novas surgiram até o final de 1991 e mais seis até
1995, totalizando já em 2001 41 empresas. Mas a partir de 2001, somente 20 delas
continuavam registradas e autorizadas a operar normalmente, e apenas oito continuavam
ativas no mercado. A expansão da oferta de voos regionais multiplicou-se por sete entre 1991
a 1999 e a frota de aeronaves evolui de 80 para mais de 200 aeronaves, muitas delas com
motores a jato já incorporados, além das próprias operações internacionais, que também
dobraram.
Em 1992 é lançado o Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA), que visava
garantir recursos para a recuperação e operacionalização dos aeroportos regionais. Sua
principal fonte de recursos é originada do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) e de
investimentos realizados pelos estados da federação interessados. Em 1998 ocorre uma
Segunda Onda de Liberalização, com a total remoção das bandas tarifárias e a exclusividade
do direito de as regionais operarem as Linhas Aéreas Especiais.
E a terceira onda de liberalização (“Quase Desregulação”), aprovada em 2001,
determinou o fim de toda e qualquer regulação sobre os preços. Esta fase deu mais liberdade
às companhias aéreas, o que promoveu forte “guerra de preços” no mercado doméstico, com
praticamente todas as empresas adotando políticas de aumento da oferta e redução de preços.
O resultado foi o aumento dos prejuízos e taxas de ocupação muito baixas, potencializados
pela disparada do dólar por ocasião das instabilidades políticas em 2002.
Em 2003, em razão das fortes instabilidades econômicas e da gravidade financeira das
empresas, notadamente Varig e TAM, o então novo governo de Luiz Inácio Lula da Silva
(2003), de interpretação mais orientada ao reconhecimento de que o Estado deve ser um
indutor, estabelece novas regras - que viriam a ser chamadas de “Re-regulação” – que
consistiram em reorganizar a oferta de voos no mercado doméstico, permitindo fusões entre
as empresas. Houve então uma deterioração da cobertura dos serviços aéreos ao longo do
território nacional e a consequente concentração em poucos aeroportos. A retomada da
estabilidade econômica, com a ampliação do tráfego de negócios e variações mais estáveis do
câmbio, permitiu ao setor recuperar-se financeiramente a partir de 2005.
13
Os anos 2000 são marcados por importantes transformações no setor da aviação civil:
criação do Conselho de Aviação Civil (CONAC) em 2000; da Agência Nacional de Aviação
Civil (ANAC) em 2005 e da Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), em 2009. Nos anos
10, destacam-se a criação da Secretaria de Aviação Civil (SAC) e do Fundo Nacional de
Aviação Civil (FNAC), ambos em 2011; os programas de Concessão Aeroportuária e o
lançamento do Programa de Aviação Regional (PDAR), ambos lançados em 2012 e; mais
recentemente, da Agenda Regulatória, de 2016, que busca atuar em 35 grandes temas do setor
aéreo, a maioria deles atualizando os regulamentos existentes (RBACs). Neste mesmo ano, a
ANAC passa a se subordinar ao Ministério dos Transportes numa tentativa de integrar os
outros modais de transportes e pensá-los de forma integrada.
Em perspectiva, se obsevarmos a trajetória da indústria aérea, o maior ritmo de
expansão se deu a partir de meados dos anos 90, quando o país estabiliza a economia e entra
em um novo círculo virtuoso de expansão da renda. Na medida que esta foi se ampliando,
manifestada no crescimento da curva de demanda, as empresas aéreas responderam
imediatamente ampliando seu número de voos (gráfico 1)
Gráfico 1 - Evolução da Oferta (ASK) e Demanda (RPK) no Transporte Aéreo Doméstico no
Brasil – em bi
5,0 4,7 4,9
9,0
11,0
17,0 22,5 23,0
42,0
50,2
102,0
116,1 119,3
115,9 116,1 117,7
2,5 2,4 2,6 4,9 8,0
10,0 16,0 12,5
22,5
35,4
70,4
81,5
87,0 88,2
93,3 94,4
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015
ASK RPK (DOM)
Fonte: ANAC, 2016 – elaboração própria.
No decorrer das últimas décadas, percebe-se que o Estado brasileiro manteve atuação
marcante no desenvolvimento do setor aéreo nacional por meio de órgãos governamentais e
de políticas regulatórias, sempre estabelecendo os marcos de orientação do setor. A figura 1
abaixo apresenta um quadro geral evolutivo dos principais eventos ocorridos no setor desde os
anos 1910. As transformações expostas na cor azul relacionam-se às atuações do ente estatal e
na cor cinza as do ente privado. O protagonismo estatal por meio de políticas de fomento ou
de desregulamentação no decorrer dos anos não é menos relevante. Muito pelo contrário. Em
várias etapas da aviação brasileira, nas quais as perturbações econômicas impuseram desafios
ao setor, a atuação estatal foi recorrente, fosse na forma de políticas de controle estrito das
relações entre os entes, fosse na atuação mais liberalizante pró-mercado.
14
Mas as experiências liberalizantes, se não bem coordenadas, acabam por estimular a
competição ruinosa até o ponto em que os atores privados começam a apresentar perdas
econômicas e uma nova rodada de atuação do ente estatal se torna necessária. A experiência
do setor aéreo brasileiro mostra que em diversas ocasiões o Estado exerceu papel para
estimular o seu desenvolvimento ou para recuperá-lo de crises recorrentes. A figura 2
apresenta de forma resumida a trajetória da aviação brasileira e evidencia a participação
recorrente do Estado brasileiro na trajetória do setor desde a criação do Inspetoria Geral de
Navegação em 1910 até a Agenda Regulatória de 2014.
Figura 2 – Principais Transformações no Transporte Aéreo Brasileiro no Período 1910-2010
Fonte: Elaboração própria.
Um novo marco do desenvolvimento do setor aéreo brasileiro se deu em 2009 quando
da criação da Política Nacional de Aviação Civil. Este dispositivo legal estabelece os
“objetivos e ações estratégicas para o desenvolvimento do setor de aviação civil” (Brasil,
2009). No que tange ao desenvolvimento do transporte aéreo regional, vale destacar os
seguintes aspectos da Política:
1. O Estado brasileiro deve ser capaz, portanto, de prever adequadamente a demanda por bens
e serviços aeronáuticos e propiciar as condições para que o desenvolvimento da aviação civil
se faça de maneira harmônica, equilibrada e adequada.
2. O provimento de infraestrutura, seja pelo Poder Público ou por agentes privados por meio
de delegação, conforme disposto na Constituição, deve proporcionar o desenvolvimento das
atividades de transporte aéreo.
15
3. O Sistema de Aviação Civil deverá ser capaz de acompanhar o desempenho dos seus
elementos constitutivos e de equipar-se de maneira compatível com os avanços e inovações
introduzidas no sistema.
4. O marco regulatório da aviação civil, em todos os seus segmentos, deve ser desenhado de
maneira a buscar maior eficiência econômica, novamente sem prejuízo da segurança e
observados os interesses estratégicos do País.
5. Estimular o uso de novas tecnologias para assegurar a regularidade e a pontualidade ao
transporte de passageiros, carga e mala postal. Aperfeiçoar, continuamente, os parâmetros
para a adequada prestação dos serviços de transporte aéreo.
6. Incentivar o desenvolvimento de tecnologias no âmbito da aviação civil, com destaque para
indústria aeronáutica, respeitando o meio ambiente.
7. Estimular o desenvolvimento das ligações de baixa e média densidade de tráfego.
8. Promover a adequada provisão, ampliação e otimização da infra-estrutura aeroportuária
civil, por meio do direcionamento estratégico de investimentos, visando ao desenvolvimento
econômico, à integração nacional e ao atendimento de regiões de difícil acesso.
9. Incentivar a participação da indústria nacional em programas internacionais de
desenvolvimento e produção de serviços, sistemas e componentes. Promover o adensamento
da cadeia produtiva por meio do incentivo e apoio às indústrias conexas.
10. Monitorar a relação entre a demanda de serviços aéreos e a capacidade instalada, visando
planejar a ampliação ou adequação da infraestrutura e minimizar possíveis desequilíbrios.
11. Estimular o desenvolvimento de serviços aéreos em todo o território brasileiro. Incentivar
o desenvolvimento e a expansão dos serviços aéreos prestados em ligações de baixa e média
densidade de tráfego, a fim de aumentar o número de cidades e municípios atendidos pelo
transporte aéreo.
12. Estimular o desenvolvimento da aviação geral. Estimular o uso do modal aéreo para
transporte de passageiros, carga e mala postal.
13. Promover o crescimento do setor por meio da regulação eficiente do mercado, de
estímulos a investimentos privados e do incentivo à concorrência, visando coibir práticas
anticoncorrenciais e assegurar a prestação adequada de serviços, a modicidade dos preços e a
garantia dos direitos dos usuários.
14. A implantação da PNAC deverá ser acompanhada continuamente pelo Ministério da
Defesa, por intermédio da Secretaria de Aviação Civil, auxiliado pelos demais órgãos e
entidades que integram o Conselho de Aviação Civil (CONAC).
A figura 3 mostra os termos mais utilizados na PNAC. Chama a atenção os termos
“transporte aéreo”, “estimular”, “atividade aeroportuária” e “aeronáuticas” como os mais
recorrentes. A PNAC traz no seu bojo uma sistematização arrojada de políticas que devem ser
adotadas para garantir a ampliação do acesso da população ao transporte aéreo. Suas diretrizes
16
ressaltam a importância da infraestrutura como aspecto essencial para melhorar a
competitividade do setor, sem menos registrar a necessidade de se dispor de recursos
financeiros para viabilizá-la.
Figura 3 – Palavras mais referenciadas no Decreto de Criação da PNAC
(Política Nacional de Aviação Civil)
Fonte: SAC, Wordclouds (2017) – Elaboração própria.
3.1. Aspectos dos Custos na Aviação Regional
O custo/assento.quilômetro é um parâmetro muito utilizado pela indústria aérea para
designar a eficiência econômica de uma empresa (GOMES; FONSECA, 2014)5. A aviação
regional, por operar via de regra aeronaves de capacidade reduzida e distancias menores tem
maior dificuldade para diluir custo por unidade produzida. Intuitivamente, podemos imaginar
que voos longos “pulverizam” os custos fixos numa proporção maior que os curtos. Isso
porque a proporção de tempo de voo em cruzeiro em relação ao pouso e à decolagem
(procedimentos que exigem o maior consumo de combustível) é maior que aquela de voos
curtos, cuja proporção do tempo de cruzeiro é menor em relação ao pouso e à decolagem.
Essas diferenças de custos unitários impõem desafios para as empresas que operam
voos regionais, pois, por definição, elas apresentam menor possibilidade de gerar custos
unitários menores, fazendo com que sejam obrigadas a cobrarem valores mais elevados de
preços aos consumidores para efeito de compensação. Justifica-se assim a adoção de políticas
de estímulo por parte do Regulador para viabilizar o interesse de empresas aéreas a operarem
estes mercados.
Podemos considerar um exemplo para ilustrar esta ideia. A figura 4 mostra,
conceitualmente, um voo de 1.000 km, operado com aeronave de 100 assentos, gerando um
custo fixo de $10 mil (por exemplo, leasing da aeronave); e outro voo de 500 km, operado
pela mesma aeronave em outra oportunidade, cujo custo fixo é o mesmo. O custo por assento
quilômetro voado em cada um dos voos é de $1,00 e $2,00 por quilômetro voado,
5 Seu cálculo consiste na divisão do custo total (fixo e variável) pelo assento.quilometro oferecido.
17
respectivamente. O voo curto tem o dobro do custo do voo longo. Já os custos variáveis (por
exemplo, combustíveis) os procedimentos de decolagem e pouso são aqueles que mais
consomem combustível. Em uma etapa curta, o voo curto absorve mais custo por quilômetro
do que o voo longo, que se beneficia da altitude de cruzeiro por mais tempo e o permite
“pulverizar” este custo por mais quilômetro. Figura 4 – Custo Unitário Hipotético para Voo Longo e Curto
Fonte: Elaboração do autor.
A implicação objetiva é que empresas de menor porte tem desvantagens intrínsecas de
competitividade em custo na ausência de economias de densidade (número de operações).
Ainda assim, os custos variáveis (combustível e taxas aeroportuárias) são proporcionais ao
número de voos, tirando ainda mais a competitividade.
4. O PDAR e a Seleção de Pares de Cidade a partir de Indicadores Socioeconômicos
O Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR) foi lançado em 2012 e
tem o propósito de ampliar a distribuição de ligações aéreas no Brasil através de construção
ou reforma de 270 aeroportos do interior do país, procurando atender 96% da população
brasileira que esteja a um raio de distância de, no máximo, 100 quilômetros de um aeroporto
com operações comerciais.
Os principais critérios adotados pelo Governo Federal na identificação dos aeroportos
foram aspectos socioeconômicos, potencial turístico e integração nacional e espacial (SAC,
2015). O aspecto socioeconômico trata dos polos regionais e/ou cidades relevantes sob o
ponto de vista econômico, tanto em termos de riqueza local produzida quanto da qualidade
dos indicadores sociais (renda per capita e índice de desenvolvimento humano) e cujas regiões
não são beneficiadas pela aviação de forma regular.
O aspecto turístico contempla cidades que possuem expressivo potencial turístico (ver
Plano Nacional de Turismo6) e que constituem poder de geração de tráfego de passageiros.
Neste plano, reconhece-se que o desenvolvimento da aviação regional deve estar integrado
não apenas às cidades pelo seu potencial econômico, mas sobretudo às oportunidades de
negócios geradas pelo binômio aviação-turismo. A aviação viabiliza e facilita o fluxo de
6 Para informações mais detalhadas do potencial turístico do país, ver o Plano Nacional de Turismo em <<http://www.turismo.gov.br/images/pdf/plano_nacional_2013.pdf>>
18
tráfego de passageiros entre os grandes centros econômicos e os centros turísticos, garantindo
certa perenidade de fluxo de passageiros. A preocupação com a integração nacional relaciona-
se ao fato de que muitos municípios contam com baixo ou nenhum acesso ao modal aéreo
nacional, e que a preocupação com a ampliação dos serviços aéreos deve contemplar todo o
território nacional indistintamente (espacial).
As principais metas do PDAR, quando de sua criação, estão assim apresentadas:
1° - Ampliação do número de aeroportos regionais em operação com preços
competitivos;
2° - Garantir que 96% da população brasileira estejam a 100 quilômetros ou menos de
um aeroporto com condições de operação de voos regulares;
3° - Reformar e/ou construir 270 aeroportos distribuídos pelo país, sendo 67 aeroportos
no Norte, 64 no nordeste, 65 no sudeste, 31 no centro-oeste e 43 no sul;
4° - Aumentar a capacidade dos Estados e municípios de gerir aeroportos, subsidiar as
passagens e tarifas de maneira que os preços se aproximem de passagens rodoviárias
(Ônibus); e
5° Contribuir para ampliar a capacidade turística brasileira.
A figura 5 apresenta a distribuição espacial dos 270 municípios objetos do PDAR.
Percebe-se a cobertura razoavelmente abrangente do território nacional7. A figura da esquerda
mostra a distribuição das cidades atualmente servidas por ligações aéreas e a da direita
apresenta um cenário futuro com a inclusão de novos aeroportos a partir da implantação do
plano.
Figura 5 : Distribuição das Cidades Servidas Antes e Depois do PDAR (2012) - Previsão
Fonte: SAC, 2015
7 Vale registrar que, em 2017, sob a alegação de restrições orçamentárias do governo central, o número de cidades contempladas no programa foi reduzido de 270 para 57 cidades em 2017. Ainda assim, o estudo aqui apresentado não diminui a importância dos municípios não contemplados.
19
A partir das metas estabelecidas pelo PDAR, apresento a seguir sugestão de malha aérea
utilizando os modelos de aeronave ATR de forma a atender as cidades com melhor potencial
de tráfego e elevado índice de desenvolvimento socioeconômico. Estas aeronaves possuem
configuração média de até 50 assentos e já foram utilizadas pelas empresas Azul e Map no
mercado brasileiro, razão pela qual os dados econômicos são disponibilizados pela ANAC em
seus relatórios. Utiliza-se como parâmetro para escolha das cidades servidas indicadores de
população, produto interno bruto, índice de desenvolvimento humano, demanda do modal
rodoviário e custos médios das aeronaves.
Das 270 cidades, selecionou-se 146 que apresentam alto índice de desenvolvimento
humano, segundo critério do IBGE, e o potencial de tráfego do modal rodoviário que pode ser
absorvido pelo modal aéreo. Para justificar operações minimamente rentáveis, considerou-se a
distância entre rotas cujas aeronaves possuem autonomia de voo e a frequência mínima
semanal de pelo menos um voo por dia. As principais ligações entre municípios constantes do
PDAR somam 1.194 ligações, das quais apenas 225 são selecionadas por atenderem aos
critérios de distância (> 100 km), autonomia da aeronave de até 50 assentos e frequência
mínima de um voo por semana.
A construção de uma malha aérea deve levar em conta os dados estatísticos gerados
pelos voos programados. São informações procedentes de uma operação aérea, que refletem
seus resultados referentes a horas e quilômetros voados, viagens realizadas, número de
pousos, consumo de combustível, assento quilômetro oferecido e número de passageiros
embarcados (ANAC, 2009). Para 225 combinações ou pares de rotas selecionadas de acordo
com a demanda do setor rodoviário, simulou-se frequências com o modelo ATR (48 assentos)
de acordo com seu custo direto médio.
4.1 – Indicadores Econômicos Selecionados
O transporte aéreo é muito sensível a variáveis econômicas e dinâmicas demográficas.
Neste estudo, utilizo quatro indicadores indutores de tráfego aéreo: matriz de origem e destino
(O/D), população, produto interno bruto (PIB) e índice de desenvolvimento humano
municipal (IDH-M), respectivamente. Segundo a ADESG (2015), malha aérea é o “conjunto
de itinerários ou rotas distribuídas em determinadas regiões, que são operados por companhias
aéreas regulares em horários pré-estabelecidos por elas com o propósito de transportar
passageiros a certas localidades” (ADESG, 2015). A matriz (O/D) é um parâmetro que
indicado o volume de passageiros que se deslocam originalmente de uma cidade a outra
independente de paradas intermediárias. O que interessa é de onde parte e para onde vai o
passageiro. Seus dados são obtidos por meio de estudos prévios realizados pelas empresas ou
mesmo divulgados pelos órgãos reguladores. (LEITE, 2003).
Para análise da população, utiliza-se o censo do IBGE como referencia. Aglomerações
urbanas constituem estoques de fator de produção capazes de ampliar a riqueza produzida e,
portanto, ampliar o PIB, o que impacta no transporte aéreo de duas formas: gera renda e
estimula o tráfego de passageiros.
O PIB (conjunto de riquezas produzidas por um país ou região em determinado período
de tempo) é determinante para a dinâmica do transporte aéreo. Uma primeira aproximação
nos permite associar a evolução do tráfego de passageiros ao desempenho da economia. O
gráfico 2 evidencia a relação direta entre evolução do PIB e demanda por transporte aéreo no
20
mercado brasileiro. Até 1994, o comportamento da demanda seguiu praticamente o mesmo
ritmo de expansão do PIB, mas deslocando-se fortemente a partir de 1994, quando o país
inicia uma trajetória de estabilidade monetária e cambial. A curva de demanda perde força
apenas a partir de 2014, quando a atividade econômica se reduz. De todo modo a manutenção
de um ambiente de estabilidade econômica, com ampliação do emprego e da renda, é
essencial para o desempenho do transporte aéreo.
Gráfico 2 - Relação entre PIB e Demanda Transporte Aéreo (1960=100)
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2011
2012
2013
2014
2015
RPK (DOM) PIB % real
Fonte: ANAC, 2016 – Elaboração própria.
Outro indicador importante utilizado neste trabalho é o IDH-M, publicado pelo Atlas de
Desenvolvimento Humano do Brasil do IBGE, utilizado para medir o grau de
desenvolvimento de uma população residente em determinado município, levando em conta
sua renda, saúde e educação. Considerei neste estudo os municípios cujo IDH-M é igual ou
superior 0,70 (valores próximos de 1 indicam alto índice de desenvolvimento humano).
4.2 - Comparação Espacial das Cidades do PDAR e Proposta de Malha Aérea
Os 270 municípios contemplados pelo governo federal, constantes do Plano de
Desenvolvimento de Aviação Regional (PDAR) representam 4,9% do total de 5.564
localidades do território brasileiro, que devem receber investimentos em sua infraestrutura
para, então, receberem voos regulares.
Estes municípios estão distribuídos nas cinco regiões, sendo que 67 cidades na região
Norte (25%), 64 na região Nordeste (24%), 65 na região Sudeste (24%), 43 na região Sul
(16%) e 31 na região Centro Oeste (11%), mas a maior parte das cidades concentra-se nas
regiões Norte, Nordeste e Sudeste (73% do total), totalizando 196 localidades. Em termos
populacionais, 16,3% da população concentra-se nos 270 municípios (33 milhões). O gráfico
3 mostra a distribuição desta população por região.
21
Gráfico 3 – Participação % da População das Cidades do PDAR por Região
Fonte: IBGE – Elaboração do autor
O PIB das cidades do PDAR soma quase R$ 1 trilhão (17% do PIB nacional), do qual
73% (quase R$ 700 bi) concentram-se nas regiões Sul e Sudeste. O gráfico abaixo mostra a
distribuição do PIB das cidades por região.
Gráfico 4 – Participação % do PIB das Cidades do PDAR por Região
Fonte: IBGE – Elaboração do autor
Em resumo, tem-se que as 270 cidades representam 4,9% do total de cidades do país, a
população 16,3% e o PIB, 17,3%. A partir da análise de dispersão, foi possível constatar a
correlação positiva entre PIB e IDH-M. A maior parte das cidades aqui escolhidas são aquelas
que estão na área superior ao IDH-M 0,699 (Gráfico 5). Dispersão é uma distribuição de
dados que relaciona duas variáveis, permitindo identificar graus de causalidade entre elas
(SHIMAKURA, 2012).
Identificados os municípios de maior potencial, é preciso identificar o fluxo de tráfego
entre eles. Em razão da inexistência de operações aéreas entre vários deles, este trabalho
avaliou o fluxo de passageiros do modal rodoviário para identificação aqueles de maior fluxo
e, portanto, com potencial de tráfego capaz de receber ligações aéreas. Dos 270 municípios,
146 apresentam IDH-M igual-superior a 0,70.
22
Para identificar o fluxo de tráfego entre as 146 cidades, analisamos os principais O/D’s
do modal rodoviário para definir as frequências aéreas, partindo-se do pressuposto de que os
passageiros que viajam entre estas 146 cidades migrariam para o modal aéreo. Ainda que não
pareça razoável estimar uma migração total, o estudo trabalha com a hipótese de migração
total apenas para efeito de harmonização dos movimentos globais de fluxo de tráfego.
Gráfico 5 – Participação % do PIB das Cidades do PDAR por Região
Fonte: IBGE – Elaboração do autor
Das 146 cidades, obteve-se o total de 1194 combinações ou pares de rotas de ônibus
(ANTT, 2015). No entanto, utilizou-se pares de cidades que permitam no mínimo 1
frequência semanal com a aeronave de menor configuração (ATR). Rotas com distâncias
inferiores a 100 km também foram desconsideradas porque o Plano prevê que os aeroportos
escolhidos terão distâncias médias entre si de no máximo 100 km. Sequencialmente, foram
extraídas 225 combinações de rotas da totalidade (1194), que por sua vez representam 81,5%
do tráfego total, que teriam ligações diretas respeitando o alcance da aeronave.
Para ilustrar o cálculo da frequência semanal, consideremos a título de exemplo a rota
Uberlândia – Itumbiara da malha rodoviária e a aeronave ATR de 48 assentos. Para
determinar a frequência semanal (por exemplo 20), multiplicou-se a demanda diária no trecho
(134) pelo número de dias na semana (7), dividindo-se o resultado pelo número de assentos
(48). Este processo foi realizado para todos os pares de rotas (225). O resultado da aplicação
do critério a todas as 225 ligações gerou uma malha com 90.2 milhões de quilômetros voados
por semana e uma malha aérea relativamente bem distribuída. A figura 2 reflete a distribuição
espacial destas 225 ligações rodoviárias.
A figura 6 apresenta um comparativo entre cidades do PDAR e a malha rodoviária. O
mapa a. mostra a distribuição das cidades do PDAR; o mapa b. mostra as 146 cidades
selecionadas passíveis de receber ligações aéreas pelos critérios de IDH-M e PIB; e o mapa c.
mostra a distribuição das 225 ligações rodoviárias com maior volume de tráfego terrestre.
Há aproximadamente 73 mil possibilidades de pares de rotas (270x270) oriundas dos
270 municípios e 21 mil dos 146 municípios (146x146). Destes, apenas 1.194 pares foram
habilitados para receber operação aérea, mas apenas 225 pares de rotas foram elegíveis a
23
partir dos critérios “distância” (>100 km), frequência semanal (pelo menos uma semanal) e
autonomia da aeronave de até 50 assentos. O anexo A mostra a lista completa de pares de
cidades contendo dados de distância, potencial de tráfego e participação percentual individual
e acumulado.
Figura 6 – Comparativo Espacial das Cidades do PDAR e Malha Rodoviária
Fonte: IBGE, ANTT (2016) – Elaboração do autor
Os 225 pares de cidades, constantes do Anexo A, somam 920 mil passageiros/ano. A
figura 7 mostra a malha simulada a partir das ligações envolvendo os 146 municípios. Parte
expressiva das ligações está localizada nas regiões Sul e Sudeste, e algumas ligações
potenciais estão situadas no Nordeste e Centro Oeste.
Figura 7 – Proposta de Malha Aérea Simulada a partir das Cidades Elegíveis do PDAR
Fonte: Great Circle - Elaboração do autor
As cidades constantes do Anexo deve ser objeto de atenção das autoridades aeronáuticas
para a condução de políticas de estímulo mais focadas e de melhor aproveitamento das
oportunidades.
a. b. c.
24
Considerações Finais
As potencialidades de desenvolvimento do transporte aéreo regional no Brasil estão
longe de ser completamente exploradas, haja vista a quantidade de brasileiros que ainda não
utiliza o transporte aéreo. Apesar da percepção de que tem havido uma “popularização do
transporte aéreo” (Leurquin e Avelar, 2016), os dados apontam para uma realidade na qual
aproximadamente 75% dos brasileiros ainda estão distantes desta deste tipo de modal.
O nível de concentração de voos nas “linhas troncais” acompanha o nível de
concentração populacional nas grandes capitais. Milhões de brasileiros destas regiões, e das
regiões mais remotas, ainda não utilizam o modal aéreo. Da mesma forma que o forte
crescimento da aviação na década de 2000 fortaleceu a presença do ente estatal no setor e
justificou, em parte, a criação de novos órgãos (SAC, CONAC) e programas (FNAC, PDAR,
PNAC), o grande número de brasileiros não usuários do sistema e o grande número de
municípios sem serviços aéreos justificam a adoção de políticas públicas capazes de reduzir
estas disparidades.
Este trabalho procurou explorar alguns conceitos sobre desenvolvimento,
contextualizando-o à aviação. O transporte aéreo está intrinsecamente associado às condições
econômicas e sociais locais. A dinâmica das forças produtivas capitalistas forja novas relações
produtivas, ampliando a produção, distribuição e consumo de bens e serviços. No caso
brasileiro, o processo de desconcentração econômica tem impulsionado novos fluxos de bens,
serviços e pessoas e demandado um sistema de transporte mais rápido, seguro e eficiente.
Há um histórico de presença marcante do ente estatal na conformação do setor aéreo
brasileiro há mais de um século. Esta presença tem sido marcada pela adoção de políticas
indutoras em alguns momentos (anos 20, 50 e 70) e por políticas de caráter mais liberal (anos
60, 90, 10). Estas experiências sugerem que o debate em torno da existência ou não do Estado
é falsa. Por se tratar de um setor de caráter estratégico, assim como o são os setores de
energia, petróleo e gás, passível a influências de toda ordem, notadamente aqueles de caráter
socioeconômico (fluxos populacionais e de rendas), a regulação estatal deve atuar
continuamente para coordenar as ações de seus atores (empresas, associações, consumidores,
institutos tecnológicos, órgãos governamentais locais) por meio de legislações (PNAC,
Agenda Regulatório etc) e programas de estímulo (PROFAA, PDAR, REIDI, FNAC etc),
especificamente à aviação regional, que tem sofrido expressiva redução no número de cidades
servidas apesar da existência de potencial econômico e de tráfego em muitas cidades.
A partir de indicadores socioeconômicos e da matriz de origem/destino do sistema
rodoviário, foi possível identificar aquelas ligações que devem ser objeto de atenção das
autoridades para a conformação de políticas de estímulo, principalmente em um contexto de
fortes restrições orçamentárias. O trabalho aponta para a existência de muitas oportunidades –
e de instrumentos regulatórios – que possam ampliar o acesso da população ao modal aéreo.
As políticas públicas devem ser aplicadas, ampliadas e avaliadas continuamente. Uma
sugestão é aprofundar estudos sobre a efetividade da Política Nacional de Aviação Civil e
compreender melhor os efeitos das políticas macroeconômicas sobre o setor. A incorporação
de novos aeroportos ao sistema tem ampliado o número de aeroportos servidos e de
passageiros atendidos (maior densidade de tráfego). Mas ainda estamos distantes de alcançar
números que permitam que cada brasileiro voe pelo menos uma vez ao ano. Alcançar a meta
25
depende da definição clara de políticas de investimentos e de programas de estímulos
governamentais, a exemplo do PROFAA, FNAC, PDAR e PNAC.
A efetividade das políticas públicas carece de estudos mais aprofundados para se
verificar sua eficácia. Assim, sugere-se aqui que estudos de acompanhamento dos resultados
destas políticas sejam realizados de forma mais pormenorizada. Outra sugestão é promover
estudos considerando todos os pares de cidades com potencialidade de tráfego,
independentemente do seu nível de IDH e PIB, pois a implantação de operações aéreas
regulares é que vai permitir a dinamização das economias locais e criar as condições no futuro
para que as empresas operem de forma economicamente viável, eventualmente prescindindo
de políticas de estímulo.
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28
Anexo A – Lista de Pares de Cidades com Potencial para Ligações Aéreas Ligaçoes Aéreas Km Num. Viagens (RT)Num. Pax (OW)Partic. % %Acum.Num. Freq. Sem.
UBERLANDIA-ITUMBIARA 115 97.951 48.976 3,6% 3,6% 20
ARACATUBA-TRES LAGOAS 138 39.745 19.873 1,4% 6,6% 8
SAO JOSE DOS CAMPOS-POUSO ALEGRE 104 38.137 19.069 1,4% 9,4% 8
RIBEIRAO PRETO-UBERABA 153 34.088 17.044 1,2% 11,9% 7
PRESIDENTE PRUDENTE-LONDRINA 132 34.066 17.033 1,2% 13,1% 7
RIBEIRAO PRETO-PASSOS 124 29.936 14.968 1,1% 15,4% 6
LONDRINA-SOROCABA 372 28.394 14.197 1,0% 16,4% 6
IMPERATRIZ-PORANGATU 891 27.458 13.729 1,0% 17,4% 5
LONDRINA-RIBEIRAO PRETO 423 26.798 13.399 1,0% 18,4% 5
ITUMBIARA-UBERLANDIA 115 26.653 13.327 1,0% 19,4% 5
RIBEIRAO PRETO-UBERLANDIA 254 25.612 12.806 0,9% 20,3% 5
GOVERNADOR VALADARES-CAMPOS DOS GOYTACAZES 360 25.046 12.523 0,9% 22,2% 5
JUIZ DE FORA-CABO FRIO 193 24.613 12.307 0,9% 24,0% 5
LONDRINA-OURINHOS 131 24.015 12.008 0,9% 24,8% 5
PRESIDENTE PRUDENTE-MARINGA 156 23.932 11.966 0,9% 26,6% 5
LONDRINA-BAURU 240 20.570 10.285 0,7% 28,1% 4
SAO JOSE DO RIO PRETO-FERNANDOPOLIS 103 19.873 9.937 0,7% 28,8% 4
PASSO FUNDO-CHAPECO 127 19.415 9.708 0,7% 29,5% 4
SAO JOSE DOS CAMPOS-CAXAMBU 172 19.401 9.701 0,7% 30,2% 4
VOLTA REDONDA-JUIZ DE FORA 144 18.858 9.429 0,7% 30,9% 4
LONDRINA-ARARAQUARA 351 18.599 9.300 0,7% 31,6% 4
LONDRINA-SAO JOSE DOS CAMPOS 539 18.006 9.003 0,7% 32,9% 4
LONDRINA-PIRACICABA 367 17.792 8.896 0,6% 33,6% 4
CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM-CAMPOS DOS GOYTACAZES 133 17.148 8.574 0,6% 34,8% 3
LONDRINA-JOINVILLE 398 15.991 7.996 0,6% 35,4% 3
ITUMBIARA-RIBEIRAO PRETO 334 15.922 7.961 0,6% 36,0% 3
PRESIDENTE PRUDENTE-DOURADOS 361 15.408 7.704 0,6% 36,5% 3
MARINGA-PRESIDENTE PRUDENTE 156 15.232 7.616 0,6% 37,1% 3
SAO JOSE DO RIO PRETO-UBERLANDIA 247 15.195 7.598 0,6% 37,6% 3
MARINGA-RIBEIRAO PRETO 508 14.412 7.206 0,5% 38,7% 3
ARACATUBA-PRESIDENTE PRUDENTE 154 14.021 7.011 0,5% 39,2% 3
UBERABA-FRANCA 110 13.676 6.838 0,5% 39,7% 3
JUIZ DE FORA-MACAE 172 13.466 6.733 0,5% 40,2% 3
MARINGA-BAURU 329 12.863 6.432 0,5% 40,7% 3
MARINGA-SOROCABA 462 12.637 6.319 0,5% 41,1% 3
VILHENA-PIMENTA BUENO 166 12.456 6.228 0,5% 41,6% 2
IMPERATRIZ-ARAGUAINA 207 12.419 6.210 0,5% 42,0% 2
RIBEIRAO PRETO-POCOS DE CALDAS 148 12.255 6.128 0,4% 42,5% 2
MARINGA-JOINVILLE 446 12.038 6.019 0,4% 42,9% 2
RESENDE-SAO JOSE DOS CAMPOS 164 11.977 5.989 0,4% 43,4% 2
RESENDE-JUIZ DE FORA 172 11.853 5.927 0,4% 43,8% 2
BAURU-TRES LAGOAS 324 11.514 5.757 0,4% 44,2% 2
JOINVILLE-CASCAVEL 491 11.336 5.668 0,4% 45,0% 2
COLATINA-GOVERNADOR VALADARES 152 10.931 5.466 0,4% 45,4% 2
CASCAVEL-DOURADOS 342 10.903 5.452 0,4% 45,8% 2
RIBEIRAO PRETO-MONTES CLAROS 643 10.894 5.447 0,4% 46,2% 2
RONDONOPOLIS-VILHENA 721 10.798 5.399 0,4% 46,6% 2
SAO JOSE DO RIO PRETO-LONDRINA 331 10.598 5.299 0,4% 47,0% 2
MARINGA-SAO JOSE DOS CAMPOS 630 10.579 5.290 0,4% 47,4% 2
MARILIA-LONDRINA 176 10.569 5.285 0,4% 47,8% 2
SAO MATEUS-MACAE 449 10.501 5.251 0,4% 48,2% 2
FOZ DO IGUACU-SAO JOSE DOS CAMPOS 913 10.465 5.233 0,4% 48,5% 2
UBERABA-BARRETOS 112 10.296 5.148 0,4% 48,9% 2
ARAXA-RIBEIRAO PRETO 194 9.858 4.929 0,4% 49,3% 2
ARACATUBA-MARINGA 306 9.723 4.862 0,4% 49,6% 2
PASSO FUNDO-CASCAVEL 378 9.723 4.862 0,4% 50,0% 2
ITUMBIARA-UBERABA 197 9.538 4.769 0,3% 50,3% 2
MARINGA-OURINHOS 223 9.477 4.739 0,3% 50,7% 2
ITUMBIARA-SAO JOSE DO RIO PRETO 263 9.348 4.674 0,3% 51,0% 2
CACERES-VILHENA 456 9.223 4.612 0,3% 51,4% 2
JOINVILLE-FOZ DO IGUACU 574 9.153 4.577 0,3% 51,7% 2
29
SAO JOSE DO RIO PRETO-CASCAVEL 625 9.072 4.536 0,3% 52,0% 2
PONTA GROSSA-JOINVILLE 178 8.929 4.465 0,3% 52,3% 2
SANTA MARIA-CHAPECO 303 8.882 4.441 0,3% 52,7% 2
SAO MATEUS-CAMPOS DOS GOYTACAZES 388 8.778 4.389 0,3% 53,0% 2
MARINGA-ARARAQUARA 440 8.724 4.362 0,3% 53,3% 2
SAO JOSE DO RIO PRETO-PRESIDENTE PRUDENTE 258 8.669 4.335 0,3% 53,6% 2
VOLTA REDONDA-SAO JOSE DOS CAMPOS 200 8.646 4.323 0,3% 53,9% 2
PORANGATU-GURUPI 184 8.630 4.315 0,3% 54,3% 2
JUIZ DE FORA-ITAPERUNA 138 8.439 4.220 0,3% 54,6% 2
FLORIANO-BARREIRAS 616 8.401 4.201 0,3% 54,9% 2
CHAPECO-PATO BRANCO 102 8.369 4.185 0,3% 55,2% 2
CASCAVEL-SAO JOSE DOS CAMPOS 801 8.308 4.154 0,3% 55,5% 2
UBERABA-SAO JOSE DO RIO PRETO 190 8.253 4.127 0,3% 55,8% 2
MARINGA-DOURADOS 330 8.250 4.125 0,3% 56,1% 2
RIBEIRAO PRETO-JUIZ DE FORA 479 8.073 4.037 0,3% 56,4% 2
SAO JOSE DO RIO PRETO-FOZ DO IGUACU 742 8.063 4.032 0,3% 56,7% 2
ARAGUAINA-IMPERATRIZ 207 8.040 4.020 0,3% 57,0% 2
JUIZ DE FORA-SAO JOSE DOS CAMPOS 336 7.973 3.987 0,3% 57,2% 2
ARAXA-FRANCA 122 7.859 3.930 0,3% 57,5% 2
ARACATUBA-LONDRINA 253 7.643 3.822 0,3% 57,8% 2
ITUMBIARA-GURUPI 742 7.598 3.799 0,3% 58,1% 2
GOVERNADOR VALADARES-ITAPERUNA 258 7.579 3.790 0,3% 58,4% 2
PATOS DE MINAS-PARACATU 164 7.574 3.787 0,3% 58,6% 2
SAO JOSE DO RIO PRETO-TRES LAGOAS 237 7.391 3.696 0,3% 58,9% 1
CHAPECO-CASCAVEL 251 7.355 3.678 0,3% 59,2% 1
OURINHOS-SOROCABA 254 7.251 3.626 0,3% 59,4% 1
CALDAS NOVAS-RIBEIRAO PRETO 387 7.169 3.585 0,3% 59,7% 1
VILHENA-CACOAL 198 7.129 3.565 0,3% 60,0% 1
LONDRINA-CACERES 1.056 6.988 3.494 0,3% 60,2% 1
TELEMACO BORBA-SOROCABA 335 6.947 3.474 0,3% 60,5% 1
RIBEIRAO PRETO-VARGINHA 244 6.810 3.405 0,2% 60,7% 1
ITUMBIARA-BARRETOS 246 6.772 3.386 0,2% 61,0% 1
SAO MIGUEL D'OESTE-CASCAVEL 197 6.604 3.302 0,2% 61,2% 1
DIVINOPOLIS-RIBEIRAO PRETO 320 6.499 3.250 0,2% 61,4% 1
GUARAPUAVA-JOINVILLE 288 6.267 3.134 0,2% 61,7% 1
BAURU-LONDRINA 240 6.203 3.102 0,2% 61,9% 1
ERECHIM-CASCAVEL 320 6.137 3.069 0,2% 62,1% 1
ANAPOLIS-SINOP 873 6.057 3.029 0,2% 62,3% 1
SAO MIGUEL D'OESTE-FOZ DO IGUACU 164 6.037 3.019 0,2% 62,6% 1
JUIZ DE FORA-CAMPOS DOS GOYTACAZES 225 5.991 2.996 0,2% 63,0% 1
UMUARAMA-PIRACICABA 595 5.990 2.995 0,2% 63,2% 1
IMPERATRIZ-ANAPOLIS 1.209 5.735 2.868 0,2% 63,6% 1
LONDRINA-DOURADOS 409 5.603 2.802 0,2% 63,8% 1
OURINHOS-RIBEIRAO PRETO 300 5.541 2.771 0,2% 64,0% 1
NAVIRAI-DOURADOS 120 5.484 2.742 0,2% 64,2% 1
MARINGA-NAVIRAI 227 5.448 2.724 0,2% 64,4% 1
JUIZ DE FORA-ANGRA DOS REIS 200 5.403 2.702 0,2% 64,8% 1
CHAPECO-FRANCISCO BELTRAO 126 5.388 2.694 0,2% 65,0% 1
UBERLANDIA-FRANCA 209 5.302 2.651 0,2% 65,2% 1
CONCORDIA-CASCAVEL 282 5.234 2.617 0,2% 65,4% 1
CHAPECO-FOZ DO IGUACU 250 5.197 2.599 0,2% 65,6% 1
UBERLANDIA-CASCAVEL 869 5.194 2.597 0,2% 65,8% 1
UBERLANDIA-LONDRINA 578 5.194 2.597 0,2% 66,0% 1
SAO JOSE DO RIO PRETO-UBERABA 190 5.145 2.573 0,2% 66,2% 1
PATOS DE MINAS-RIBEIRAO PRETO 304 5.135 2.568 0,2% 66,4% 1
FRANCISCO BELTRAO-JOINVILLE 427 5.113 2.557 0,2% 66,5% 1
PRESIDENTE PRUDENTE-UBERLANDIA 494 5.094 2.547 0,2% 66,7% 1
RONDONOPOLIS-UBERLANDIA 735 5.092 2.546 0,2% 66,9% 1
BANDEIRANTES-BAURU 162 5.082 2.541 0,2% 67,1% 1
BARBACENA-SAO JOSE DOS CAMPOS 307 5.002 2.501 0,2% 67,3% 1
OURINHOS-ARARAQUARA 223 4.981 2.491 0,2% 67,5% 1
JATAI-ARIQUEMES 1.463 4.894 2.447 0,2% 67,6% 1
SAO JOSE DOS CAMPOS-ANGRA DOS REIS 162 4.874 2.437 0,2% 67,8% 1
ANAPOLIS-BARREIRAS 635 4.809 2.405 0,2% 68,0% 1
30
JI-PARANA-ARIQUEMES 132 4.751 2.376 0,2% 68,3% 1
ARAGUAINA-PORANGATU 691 4.696 2.348 0,2% 68,5% 1
COXIM-RONDONOPOLIS 209 4.696 2.348 0,2% 68,7% 1
SAO MATEUS-GOVERNADOR VALADARES 227 4.677 2.339 0,2% 68,9% 1
CAXIAS DO SUL-CHAPECO 270 4.649 2.325 0,2% 69,0% 1
RONDONOPOLIS-PRESIDENTE PRUDENTE 709 4.623 2.312 0,2% 69,2% 1
DOURADOS-RONDONOPOLIS 622 4.582 2.291 0,2% 69,4% 1
BARBACENA-CABO FRIO 253 4.430 2.215 0,2% 69,7% 1
CAXIAS DO SUL-JOINVILLE 405 4.398 2.199 0,2% 69,9% 1
SAO JOSE DO RIO PRETO-MARINGA 399 4.386 2.193 0,2% 70,0% 1
TRES LAGOAS-SAO JOSE DO RIO PRETO 237 4.386 2.193 0,2% 70,2% 1
VILHENA-JI-PARANA 277 4.322 2.161 0,2% 70,5% 1
CASCAVEL-SOROCABA 633 4.309 2.155 0,2% 70,6% 1
LINHARES-CAMPOS DOS GOYTACAZES 314 4.293 2.147 0,2% 70,8% 1
BANDEIRANTES-PIRACICABA 291 4.246 2.123 0,2% 71,1% 1
JATAI-PONTES E LACERDA 1.031 4.235 2.118 0,2% 71,3% 1
TRES LAGOAS-UBERLANDIA 417 4.211 2.106 0,2% 71,4% 1
MARILIA-MARINGA 257 4.204 2.102 0,2% 71,6% 1
FOZ DO IGUACU-OURINHOS 548 4.192 2.096 0,2% 71,7% 1
SANTA MARIA-UMUARAMA 656 4.168 2.084 0,2% 71,9% 1
CASCAVEL-NAVIRAI 228 4.132 2.066 0,2% 72,0% 1
MOSSORO-FEIRA DE SANTANA 792 4.123 2.062 0,2% 72,2% 1
ARACATUBA-UBERLANDIA 340 4.104 2.052 0,1% 72,3% 1
CAMPOS DOS GOYTACAZES-MURIAE 170 4.048 2.024 0,1% 72,5% 1
BANDEIRANTES-SOROCABA 303 4.044 2.022 0,1% 72,6% 1
PASSO FUNDO-CONCORDIA 121 4.042 2.021 0,1% 72,8% 1
CAXIAS DO SUL-CASCAVEL 518 3.969 1.985 0,1% 72,9% 1
UBERABA-SAO JOSE DOS CAMPOS 441 3.964 1.982 0,1% 73,1% 1
PASSO FUNDO-FOZ DO IGUACU 363 3.951 1.976 0,1% 73,2% 1
FRANCA-LONDRINA 492 3.919 1.960 0,1% 73,3% 1
JATAI-JI-PARANA 1.331 3.917 1.959 0,1% 73,5% 1
VOLTA REDONDA-UBA 197 3.900 1.950 0,1% 73,6% 1
FRANCA-MONTES CLAROS 571 3.892 1.946 0,1% 73,8% 1
COXIM-SINOP 735 3.862 1.931 0,1% 73,9% 1
SAO JOSE DO RIO PRETO-POCOS DE CALDAS 316 3.835 1.918 0,1% 74,1% 1
PONTA GROSSA-SAO JOSE DOS CAMPOS 486 3.834 1.917 0,1% 74,2% 1
JATAI-CACERES 654 3.803 1.902 0,1% 74,3% 1
MARINGA-FRANCA 575 3.796 1.898 0,1% 74,5% 1
PASSOS-PRESIDENTE PRUDENTE 519 3.786 1.893 0,1% 74,6% 1
MOSSORO-CAMPINA GRANDE 281 3.758 1.879 0,1% 74,7% 1
FEIRA DE SANTANA-SOBRAL 956 3.726 1.863 0,1% 74,9% 1
JUIZ DE FORA-CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM 220 3.698 1.849 0,1% 75,0% 1
CALDAS NOVAS-UBERABA 236 3.696 1.848 0,1% 75,1% 1
BAURU-PONTA GROSSA 334 3.689 1.845 0,1% 75,3% 1
CAMPO MOURAO-JOINVILLE 435 3.677 1.839 0,1% 75,4% 1
PRESIDENTE PRUDENTE-NOVA ANDRADINA 202 3.618 1.809 0,1% 75,5% 1
SAO JOSE DO RIO PRETO-MONTES CLAROS 744 3.590 1.795 0,1% 75,7% 1
PORECATU-MARINGA 102 3.568 1.784 0,1% 75,8% 1
CALDAS NOVAS-PATOS DE MINAS 247 3.520 1.760 0,1% 75,9% 1
JATAI-VILHENA 1.059 3.512 1.756 0,1% 76,1% 1
DIVINOPOLIS-FRANCA 266 3.421 1.711 0,1% 76,2% 1
RONDONOPOLIS-PIMENTA BUENO 886 3.280 1.640 0,1% 76,3% 1
RIO VERDE-RIBEIRAO PRETO 495 3.270 1.635 0,1% 76,4% 1
JOACABA-CASCAVEL 310 3.241 1.621 0,1% 76,5% 1
TEOFILO OTONI-TRES BARRAS 1.287 3.236 1.618 0,1% 76,7% 1
JATAI-PIMENTA BUENO 1.222 3.229 1.615 0,1% 76,8% 1
MARINGA-PIRACICABA 458 3.220 1.610 0,1% 76,9% 1
FOZ DO IGUACU-PIRACICABA 768 3.165 1.583 0,1% 77,0% 1
SAO JOSE DO RIO PRETO-MARILIA 162 3.136 1.568 0,1% 77,1% 1
ERECHIM-PATO BRANCO 166 3.072 1.536 0,1% 77,2% 1
SAO MATEUS-TEOFILO OTONI 200 3.067 1.534 0,1% 77,4% 1
UBERABA-LONDRINA 513 3.043 1.522 0,1% 77,5% 1
ITUIUTABA-RIBEIRAO PRETO 301 3.039 1.520 0,1% 77,6% 1
CAMPO MOURAO-PIRACICABA 505 3.020 1.510 0,1% 77,7% 1
