Relatório da Sessão de Auscultação "As ruas também são nossas"

As Ruas

também são Nossas

Relatório da Sessão de Consulta Pública

Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa

Câmara Municipal de Lisboa Pelouro da Mobilidade

Relatório da Sessão de Consulta Pública 2

Agradecimentos

Dra. Lourdes Quaresma (Gabinete da Presidência)

Dra. Ana Sofia Antunes e Eng. Mário Alves (Gabinete do Vereador Nunes da Silva)

Dr. Vítor Silva (Lismarketing Equipamentos, Mercado da Ribeira)

Banco de Voluntariado,

a todos os voluntários que colaboraram como facilitadores: Aldina Graça,

Amélia Costa, Eugénia Mendes, Fernando Mateus, Francisco Rocha, Isabel

Estevinha, Isabel Leal, Lídia Varanda, Luís Paisana, Manuela Bento, Marcos

Costa, Maria Antonieta Sousa, Maria Assunção Correia, Maria Branca

Rocha, Maria Isabel Centeio, Maria Isabel Farinha, Maria Lucília Loureiro,

Neuza Gomes, Octávio Cardoso, Olímpia Fonseca, Maria Madalena

Sequeira, Ricardo Reis, Zita Terroso

Aos quase 200 lisboetas que com a sua participação nesta sessão de consulta

pública deram um contributo importante para tornar Lisboa uma cidade para

todas as pessoas.

Ficha Técnica

Concepção e Condução da Sessão e

Elaboração do Relatório

Equipa do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa

(Departamento de Planeamento de Infra-estruturas)

Pedro Homem de Gouveia, Arq. (coord.)

Jorge Falcato Simões, Arq.

Pedro Alves Nave, Arq.

Produção da Sessão

Departamento de Acção Social

Dra. Susana Ramos, Directora

Dra. Cláudia Prazeres

Dr. João Boavida

Equipa da Área do Envelhecimento e Pessoas Seniores

Fotografias

Sara Rodrigues (Departamento de Acção Social)

Lisboa, Março 2011


Apresentação

Para pensarmos sobre a acessibilidade pedonal em Lisboa, é

importante ter em consideração dois pontos fundamentais. Em

primeiro lugar, o envelhecimento da população. Lisboa é uma

cidade envelhecida, onde os indivíduos com mais de 65 anos

correspondem a cerca de um quarto do total da população. Em

segundo lugar, a visível degradação das condições da rede

pedonal, nomeadamente ao nível da acessibilidade para todas as

pessoas (e sobretudo para aquelas que têm mobilidade reduzida),

e a crescente preocupação com a segurança rodoviária (redução

dos atropelamentos e uma utilização do espaço público mais

amigável).

Do cruzamento destas constatações e preocupações, resultam

diversas consequências. Desde logo as que nos impõem uma

clara redução da sinistralidade envolvendo os peões: segundo

dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, o

número de atropelamentos de peões no distrito de Lisboa

aumentou entre 2008 e 2009 (de 1.587 para 1.703

atropelamentos), crescendo também a percentagem de vítimas

de atropelamento com mais de 69 anos de idade: ( 23% do

número total de vítimas em 2006, 32%, em 2007 e 36,4% em

20081).

Mas também porque já é tempo

de o automóvel não ser o senhor

omnipresente e absoluto do

espaço público, chegando-se ao

absurdo de ocupar os próprios

espaços dedicados à circulação e

estadia das pessoas.

A Câmara Municipal de Lisboa pode, deve e está empenhada

em dar um contributo importante nesta matéria. Desde logo,

porque o planeamento, a construção e a gestão da via pública

são competências fundamentais dos Municípios. Por outro lado,

porque é hoje inquestionável que a acessibilidade tem de ser

para todos e não apenas para quem se possa deslocar de

automóvel.

Mas, sobretudo, porque a promoção da acessibilidade pedonal

é um passo indispensável para a implementação de uma visão

de mobilidade mais equilibrada, mais sustentável e mais justa

para Lisboa. Uma cidade em que o direito à mobilidade se

conjuga com o direito à segurança, ao conforto e à qualidade de

vida.

1 MEIRINHOS, Victor, Dissertação para a obtenção do grau de mestre em Risco, Trauma e Sociedade – “Pedonalidade em risco. Estudo antropológico dos atropelamentos em Lisboa”, ISCTE-IUL, 2009. Estudo baseado em dados da Polícia de Segurança Pública.

“…é hoje inquestionável que a acessibilidade tem de ser para

todos e não apenas para quem se possa deslocar de automóvel.”

Fernando Nunes da Silva Vereador da Mobilidade da

Câmara Municipal de Lisboa


Os passeios, as passadeiras e os pontos de acesso à rede de

transportes públicos são componentes essenciais da infra-

estrutura de apoio à mobilidade, devendo por isso merecer uma

atenção muito especial.

Ouvir os utilizadores, nomeadamente as pessoas mais

vulneráveis aos problemas da rede, é muito importante para

compreender melhor os problemas e encontrar as soluções

mais eficazes. As opiniões e as sugestões dos lisboetas com mais

de 55 anos de idade que participaram nesta sessão de consulta

pública serão certamente úteis para o nosso trabalho em prol

de uma cidade para todas as pessoas. Em nome da Câmara

Municipal de Lisboa, um muito obrigado. Tudo faremos para

honrar a vossa generosidade e dar concretização às sugestões

que tão amavelmente nos fizeram chegar.


Resumo

A sessão de consulta pública “As Ruas também são Nossas” teve por objectivo recolher

informação útil para o desenvolvimento do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa.

Participaram quase 200 munícipes com idade igual ou superior a 55 anos. A Câmara Municipal de Lisboa pediu-lhes para partilharem a sua experiência pessoal no uso de passeios,

passadeiras e transportes públicos.

O número e a gravidade dos acidentes sofridos, a par das sensações de medo e incomodidade frequentes reportadas pelos participantes, indicam claramente que, no seu estado actual, a rede de percursos pedonais não proporciona as devidas condições de segurança e conforto a

grande parte dos lisboetas mais idosos.

Com o envelhecimento demográfico, este problema irá afectar um número cada vez maior de pessoas, e uma percentagem cada vez maior da população, ameaçando a sustentabilidade

económica e social do Concelho.

Uma parte importante dos problemas referidos pelos participantes é causada por situações de desconformidade com normas técnicas de acessibilidade definidas em legislação nacional e

regulamentação municipal.

Embora a resolução de algumas questões chave dependa de entidades externas à Câmara Municipal de Lisboa (PSP, Carris, Metropolitano, etc.), muitas das prioridades apontadas pelos participantes interpelam as competências municipais, e podem e devem ser abordadas pelo

Plano de Acessibilidade Pedonal.

Executive Summary

The public consultation session “The Streets also belong to Us” was held to collect information

that could be useful for the development of Lisbon’s Pedestrian Accessibility Plan.

Almost 200 residents aged 55 and over participated in this session. The City of Lisbon asked them to share their personal experience in the use of sidewalks, pedestrian crossings and public

transport.

The number of accidents and the seriousness of injuries, along with the frequent fear and discomfort reported by the participants, clearly indicate that, in its present condition, Lisbon’s

network of pedestrian paths is neither safe nor comfortable for a large part of its older users.

Because of demographic ageing, this problem will affect a growing number of people and a growing percentage of the population, threatening the city’s economic and social

sustainability.

An important part of the problems reported by the participants are caused by situations of noncompliance with accessibility standards made mandatory by national law and City

regulations.

Although the power and the means to act on some key issues lie beyond the City’s reach (and must be dealt with by the police, public transport operators, etc.), many issues that the participants considered a priority have to do with the City’s duties, and must be addressed by

its Pedestrian Accessibility Plan.

[for more information in English, please contact us: [email protected]]


Índice

1. INTRODUÇÃO 7

O Plano 8

Tema da Sessão 9

Metodologia 10

2. A IMPORTÂNCIA DO ENVELHECIMENTO 12

Envelhecimento demográfico 13

Características da “população idosa” 15

3. RESULTADOS 18

3.1 Caracterização dos Participantes 19

3.2 Passeios 21

3.3 Passadeiras 24

3.4 Transportes Públicos 27

3.5 Outras Questões Importantes 30

3.6 Consequências 32

4. CONCLUSÕES 37

ANEXOS 38

Anexo A - Metodologia 39

Anexo B - Cartaz de divulgação da sessão 49

Anexo C - Folheto de divulgação da sessão 50

Anexo D - Quando síntese da resposta simultânea (por “braço no ar”) 51

Anexo E - Questionário aplicado no Inquérito Individual 52

Anexo F - Formulários aplicados no trabalho de grupo 54


1. Introdução

«As pessoas idosas têm direito (…) a condições de

habitação e convívio familiar e comunitário que

respeitem a sua autonomia pessoal e evitem e

superem o isolamento ou a marginalização social.»

Constituição da República Portuguesa,

Artigo 72.º, n.º 1

A sessão de consulta pública “As Ruas também são Nossas” decorreu em Lisboa, no Mercado

da Ribeira, a 21 de Setembro de 2010.

Foi realizada com o objectivo de recolher informação para o Plano de Acessibilidade Pedonal

de Lisboa, nomeadamente para aprender, a partir da experiência pessoal dos participantes,

quais são os principais problemas e necessidades sentidas pelos munícipes com mais idade que

circulam como peões nas ruas da cidade.

Foi dedicada especial atenção aos passeios, às passadeiras e ao acesso à rede de transportes

públicos.

Participaram nesta sessão quase 200 munícipes, todos com mais de 55 anos de idade. Os

trabalhos decorreram ao longo de uma tarde, de acordo com uma sequência estruturada de

exercícios.

Pretende-se, com este relatório:

� Apresentar publicamente os resultados da sessão, cumprindo o compromisso assumido com os participantes;

� Fornecer alguns dados complementares que ajudam a compreender como responder às necessidades dos munícipes mais idosos é muito importante para o futuro de Lisboa.


O Plano

A acessibilidade pode ser definida como a capacidade do meio edificado de proporcionar a

todos uma igual oportunidade de uso.

São acessíveis, portanto, os espaços e os edifícios que estão preparados para receber diversos

tipos de utilizadores, respeitando as suas necessidades e não colocando nenhum grupo ou

pessoa em situação de desvantagem devido à sua idade ou a eventuais limitações físicas,

sensoriais ou cognitivas.

Nestes termos, a acessibilidade é:

� Uma condição indispensável para a concretização de vários direitos de cidadania;

� Um factor objectivo de qualidade, porque se traduz sempre em funcionalidade, segurança e conforto para todos;

� Um factor de sustentabilidade social e económica, porque é cada vez maior a população que precisa de acessibilidade.

Criar melhores condições de acessibilidade constitui um imperativo para a acção da Câmara

Municipal, e é o principal objectivo do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, que fará um

diagnóstico global das condições de acessibilidade no Concelho e definirá um conjunto de

medidas, para que até 2017 (ou no mais curto espaço de tempo para além dessa data) Lisboa

seja acessível.

Naturalmente, o Plano só será útil se as suas medidas responderem às necessidades reais dos

cidadãos. Conhecer estas necessidades ouvindo os próprios cidadãos é, por isso, um passo

fundamental na elaboração do Plano. Um passo que conduziu a esta sessão de consulta

pública.


Tema da Sessão

Da mesma forma que os automóveis precisam de uma faixa de rodagem, os peões precisam de

um canal reservado para a sua circulação, que respeite as suas necessidades de

funcionalidade, segurança e conforto.

Precisam, em suma, de um percurso pedonal acessível, ou mais precisamente, de uma rede de

percursos pedonais acessíveis, que sirva toda a cidade.

A acessibilidade da rede de percursos pedonais no seu conjunto depende da acessibilidade de

cada um dos seus elementos, nomeadamente:

Passeios

Têm de ser tratados, antes de mais, como a infra-estrutura que suporta a deslocação

pedonal. Porque é essa a sua função primordial. O espaço público tem outras funções

muito importantes para a vida da cidade (como espaço de lazer, socialização e comércio

local, por exemplo), mas o facto é que se não tiver qualidade como infra-estrutura de

transporte de peões, todas essas outras funções serão prejudicadas. Numa rua que não é

“amiga” do peão, como podem as pessoas passear, os vizinhos conviver ou o comércio

local atrair clientela?

Passadeiras

São uma zona de conflito onde se torna necessário compatibilizar as necessidades do

tráfego rodoviário com as necessidades dos peões. Há que assegurar um equilíbrio que

sirva os interesses da cidade, proporcionando segurança e funcionalidade a ambos os tipos

de utilizadores, não esquecendo que o peão é, obviamente, o utilizador mais vulnerável. A

passadeira é fundamental para a continuidade e para a segurança dos percursos pedonais,

porque sem passadeiras adequadas a faixa de rodagem transforma-se, para muitos peões,

num “rio” perigoso.

Pontos de acesso à rede de transportes públicos

As paragens de autocarro, interfaces de transporte e praças de táxi são, para o peão, a

“porta de entrada” na rede de transportes públicos, e a “ponte” entre diversos modos. A

rede de percursos pedonais pode e deve ser vista, por isso, como o maior e mais

importante de todos os equipamentos de interfaces. Antes de serem passageiros, os

utentes dos transportes públicos são peões, e a qualidade do espaço público é

determinante para a satisfação de quem usa esses transportes. Por outro lado, é o

transporte público que viabiliza a realização de grandes deslocações sem transporte

individual, e por isso a acessibilidade nos próprios veículos é indispensável para a

acessibilidade na rede de percursos pedonais.

Atendendo ao carácter estruturante destes elementos na rede de percursos pedonais, a sessão

de consulta pública focalizou a atenção e debate dos participantes nas necessidades sentidas

na interacção com os passeios, as passadeiras e o acesso aos transportes públicos.


Metodologia

A sessão contou com a participação de quase 200 munícipes. Todos os participantes tinham 55

anos de idade ou mais.

No seu conjunto, não constituem uma amostra representativa da população idosa da cidade.

Não deixam, todavia, de ser uma amostra relevante, porque agrupa munícipes que, fazendo

parte dessa população, se deslocam a pé nas ruas de Lisboa (as respostas baseiam-se, assim,

numa experiência pessoal e actual).

Deve notar-se que uma comparação com os dados de outros estudos indica que este universo

é composto por indivíduos que têm uma mobilidade superior à média, já que 87,9% dos seus

elementos declaram sair “diariamente”. Isto implica, portanto, que no seu conjunto a

população idosa de Lisboa provavelmente sente mais (e não menos) dificuldades.

Privilegiou-se uma abordagem directa e acessível do tema e dos objectivos da sessão, para que

cada participante sentisse o seu contributo como pertinente, legítimo e útil. A mensagem

principal do cartaz, por exemplo, foi:

«Tem mais de 55 anos? Anda a pé em Lisboa? Queremos a sua opinião.»

Os participantes foram distribuídos por grupos. Para agilizar e estruturar o trabalho dos

grupos, foi ainda colocado em cada mesa um facilitador. O papel de facilitador foi

desempenhado por voluntários (recrutados através do Banco de Voluntariado de Lisboa com o

apoio do Departamento de Acção Social). Todos tinham 55 anos de idade ou mais, e

receberam previamente preparação específica para a função que iriam desempenhar.


Optou-se por utilizar mais de uma ferramenta para recolha e registo de contributos, de forma

a diversificar os estímulos e os veículos de participação.

Foram usadas três ferramentas distintas: inquérito para resposta individual; perguntas para

resposta individual em simultâneo por todos os participantes (por “braço no ar”); fichas

temáticas para preenchimento em grupo.

[Nota: a metodologia é descrita em detalhe no Anexo A]


2. A importância do Envelhecimento

É especialmente importante conhecer as dificuldades que os munícipes mais idosos sentem

quando circulam a pé nas ruas da cidade. Desde logo, pelas seguintes razões:

• Têm o mesmo direito que os restantes munícipes de usufruir da cidade, e estão mais

vulneráveis. A Constituição da República Portuguesa consagra expressamente o direito de

envelhecer integrado na comunidade, e poder circular no espaço público é, obviamente,

uma condição indispensável para essa integração.

• Para muitos, o transporte individual (em automóvel) não é uma opção, nomeadamente

por razões económicas ou devido a limitações trazidas pelo envelhecimento (ao nível da

visão, da audição ou da destreza, por exemplo). A deslocação a pé, para muitas pessoas

idosas, é uma inevitabilidade.

• Sendo na sua maioria pessoas com mobilidade condicionada (de diversas formas distintas),

as pessoas mais idosas são sensíveis a problemas de acessibilidade partilhados por vários

outros tipos de pessoas com mobilidade condicionada, como as crianças, grávidas e

acompanhantes de crianças de colo, pessoas com deficiência, etc.

• Devido ao envelhecimento demográfico, são uma parte da população cada vez mais

importante, que tem vindo a crescer em número e percentagem (especialmente em

Lisboa).

• Uma vez que este envelhecimento demográfico também se regista nos países que enviam

mais turistas para a região de Lisboa, estas necessidades serão cada vez mais

determinantes para a competitividade de Lisboa como destino turístico.

• O conceito de “tempo útil” para a implementação de soluções assume especial significado

para esta população, uma vez que a idade avançada não é compatível com adiamentos ou

calendários muito extensos.


Envelhecimento demográfico

O envelhecimento demográfico é um fenómeno global que surgiu em primeiro lugar nos países

industrializados. Desde a década de ‘60 que, com a redução das taxas brutas de natalidade e o

aumento de esperança de vida, se regista um acréscimo, sustentado, da percentagem de

pessoas acima dos 65 anos relativamente ao número de jovens.

fig. 1 População europeia, segundo os grupos etários, 1950-2050 (N.º)

(fonte: Projecções da População Mundial, revisão de 2006, Divisão de População das Nações Unidas)

Portugal seguiu esta tendência, e no recenseamento de 2001, pela primeira vez, o número de

pessoas acima dos 65 anos ultrapassou o número de jovens.

Fonte: Carrilho & Gonçalves, INE.


203,37

132

75,49

0

100

200

300

Jovens 1981 1991 2001

Sabe-se que Lisboa é uma cidade envelhecida, onde a estrutura etária da população residente

apresenta um aumento nos escalões que abrangem os indivíduos com 65 e mais anos. Em

20012, esta população constituía 24% do total da população residente.

fig. 3 Pirâmides etárias de Lisboa (a cinzento) e nacional (a azul), em 2001

fonte: INE

É de realçar que Lisboa tem tido nas últimas décadas um acentuado envelhecimento

demográfico, tendo em 2001 cerca do dobro do índice de envelhecimento3 que se registava a

nível nacional, sendo mais elevado nas freguesias de S. Nicolau (447.5), Santa Justa (445.1) e

Alvalade (396.4).

fig. 4 – Comparação do índice de envelhecimento em Lisboa – Anos 1981, 1991 e 2001

É com esta realidade que é preciso lidar quando se pensa no futuro de Lisboa, sendo seguro

que o envelhecimento da população irá continuar. Pode prever-se que em Portugal, no ano

2 Cf. 1º Relatório Intercalar do Grupo de Missão Envelhecimento e Intervenção Municipal 3 Relação entre a população mais velha e mais nova, normalmente expressa pela quantidade de pessoas com 65 e mais anos por cada 100 jovens existentes (dos O aos 14 anos)

homens mulhereshomens mulheres

Lisboa

Nacional

Idosos


2050, de acordo com projecções da Organização das Nações Unidas (ONU), a população acima

dos 60 anos poderá corresponder a 37% do total da população.

Características da “população idosa”

É preciso notar que a chamada “população idosa” é, na realidade, um grupo bastante

heterogéneo.

As “pessoas idosas” não são todas iguais, existindo diferenças de pessoa para pessoa, nas aptidões e capacidades, na experiência e no estilo de vida, e na própria atitude face ao

envelhecimento.

Os 55 anos de idade não marcam, necessariamente, o início de um declínio regular das

capacidades físicas e mentais. O envelhecimento faz parte da vida, e como tal, cada pessoa

envelhece “à sua maneira”. Pode dizer-se, até, que este é, a par das crianças, o grupo etário que apresenta maior diversidade funcional a todos os níveis.

Apesar desta diversidade, podemos identificar duas tendências comuns.

Por um lado, quanto maior a idade, maior a probabilidade de adquirir algum tipo de

deficiência ou incapacidade. O aumento da esperança de vida, portanto, conduzirá também ao aumento da população com deficiência.

Deficiência em função da Idade

fonte: “US Census Bureau Report on Americans with Disabilities: 1994-95”, citado pelo Trace R&D Center, Universidade do Wisconsin (2001)

Deficiência


Por outro lado, há um conjunto de tipos de deficiência ou incapacidade que afectam a mobilidade e o comportamento enquanto peão, que é mais frequente encontrar associados ao

envelhecimento, nomeadamente nos seguintes domínios:

• Visão (maior dificuldade em ver detalhes, maior facilidade em ficar encandeado por

mudanças de luz ou reflexos, maior dificuldade em ver ao longe ou em perceber a

velocidade de aproximação de veículos, perda de partes do campo visual, etc.);

• Audição (menor capacidade para ouvir sons e localizar respectiva origem);

• Força e resistência (dificuldade em levantar cargas ou realizar esforços continuados tão

simples como estar de pé, devido à perda de massa muscular, limitações respiratórias ou

cardíacas);

• Equilíbrio, agilidade (devido à perda de mobilidade nas articulações, perda de massa

muscular, a problemas no sistema auditivo, medicação);

• Cognitivo (dificuldades no raciocínio, concentração, decisão e uso da memória,

especialmente em situações geradoras de stress, e quando a autoconfiança está

diminuída);

• Reflexos (dificuldade e lentidão na reacção rápida a situações perigosas);

• Raciocínio, capacidade de decisão e autoconfiança diminuídos.

• Tolerância a temperaturas e ambientes extremos (vento, frio, calor, etc.).

Os passeios, as passadeiras e a rede de transportes públicos existem para servir os peões, e

devem servir todos os peões, independentemente da sua idade.

Para esse efeito, é indispensável que os passeios, as passadeiras e os transportes públicos

respeitem estas limitações associadas ao envelhecimento. Porque quando o meio físico exige à

pessoa que seja capaz de fazer mais e melhor do que ela é, de facto, capaz de fazer, estará a

prejudicar-se a autonomia, o conforto e a segurança.


O futuro

O futuro de Lisboa passa, em boa parte, pela forma como o seu espaço público for capaz de

responder a uma população que tem cada vez mais pessoas idosas (em percentagem e

números absolutos).

Esta tendência tornará cada vez mais evidente – e cada vez mais urgente – a necessidade de

adequar a cidade aos seus reais utilizadores, porque esta desadequação não só reduz a

qualidade de vida destes cidadãos como gera custos acrescidos para a comunidade no seu

conjunto (uma vez que a perda de autonomia gera sempre custos, para o próprio, para os

familiares e amigos, e sempre, de forma directa e indirecta, para o Estado).

No caso de Lisboa, um inquérito realizado no âmbito do Plano Gerontológico Municipal4 a

pessoas com 50 anos de idade ou mais dá algumas pistas sobre esta realidade:

• Quase dois terços dos inquiridos (63%) declarou ter “alguma dificuldade” em andar, subir

ou descer escadas;

• Entre os que declararam essa dificuldade, 35% disseram ter “muita dificuldade”.

Se nada for feito para proporcionar melhores condições de circulação aos peões mais idosos,

Lisboa será confrontada, a prazo, com a dura realidade de ter grande parte da população

“fechada” em casa, incapaz de usar o espaço público.

Os custos da multiplicação de situações de dependência serão esmagadores. Desde logo, na

ampliação de uma capacidade de resposta que actualmente não existe: os serviços de apoio

domiciliário, por exemplo, têm actualmente uma taxa de cobertura de apenas 4% para a

população acima dos 65 anos e de 8% para aqueles com mais de 75 anos de idade5.

4 Inquérito sobre envelhecimento – Expectativas e necessidades. 2008, Câmara Municipal de Lisboa 5 Fonte: Censos 2001 Carta Social 2006


3. Resultados

A sessão de consulta procurou aprender com a experiência pessoal dos participantes no uso de

passeios, passadeiras e transportes públicos.

Estes temas foram abordados em momentos diferentes ao longo da sessão, utilizando três

ferramentas distintas: inquérito individual, resposta simultânea (por “braço no ar”) e trabalho

de grupo.

As ferramentas foram aplicadas numa sequência organizada do mais individual para o mais

grupal, ou seja, primeiro pediu-se uma resposta individual isolada, depois uma resposta

individual mas em simultâneo com outros participantes e, por fim, uma resposta trabalhada

em grupo.

Deve sublinhar-se que as ferramentas são marcadamente distintas do ponto de vista dos

objectivos e da metodologia. Os dados obtidos podem, com precaução, ser lidos de forma

complementar (ajudam, nesse sentido, a fazer o “retrato” da situação actual), mas não são

comparáveis nem relacionáveis.

Na secção 3.1 é feita uma breve caracterização dos participantes.

Nas secções 3.2 (passeios), 3.3 (passadeiras) e 3.4 (transportes públicos) encontram-se os

dados que se referem a elementos específicos, e que foram agrupados por tema para facilitar

a consulta e a posterior abordagem no âmbito das competências municipais. Na secção 3.5

apresentam-se outras questões que os participantes identificaram como relevantes para a

segurança e conforto na rede de percursos pedonais.

Os dados apresentados na secção 3.6 indicam alguns impactos da situação actual, ao nível das

dificuldades, sentimentos e percepções dos participantes.


3.1 Caracterização dos Participantes Os munícipes que participaram nesta sessão de consulta não constituem, no seu conjunto uma

amostra representativa da população idosa de Lisboa (nem se pretendia que constituíssem).

Não sendo representativa, é ainda assim uma amostra relevante. Os participantes têm 55 anos

de idade ou mais, e estima-se que a maioria chegou ao local onde decorreu a sessão pelos seus

próprios meios. Trata-se, portanto, de um conjunto de pessoas que conseguem (com maior ou

menor facilidade) usar passeios, passadeiras e transportes públicos. Os contributos recolhidos

durante a sessão baseiam-se, em suma, numa experiência pessoal e actual.

Os 175 participantes que forneceram dados pessoais através do inquérito:

• …eram na sua maioria mulheres (84,6%);

• …viviam maioritariamente sozinhos (65,7%).

Dos 171 participantes que acederam a indicar a sua idade, todos tinham 55 anos ou mais (com

excepção de uma participante, com 54), e quase 9 em cada 10 tinham mais de 65 anos. A

idade média do conjunto dos participantes era de 76 anos.

19 20

36

45

29

22

0

10

20

30

40

50

54-65 66-70 71-75 76-80 81-85 Maior que 86


À pergunta “Tem alguma dificuldade de mobilidade?” responderam 158 participantes. Mais de

dois quintos (43%) tinha dificuldades, estando essas dificuldades maioritariamente

relacionadas com os membros inferiores (58%).

Os participantes usam a rua com bastante frequência. À pergunta “Costuma sair de casa?”

responderam 165 participantes. Muitos saem diariamente (87,9%), e só 1,2% declararam sair

“raramente”. Menos de um décimo (7,3%) sai “3 a 4 vezes por semana”, e apenas 3, 6%

declara sair apenas “2 a 3 vezes por semana.”

Quanto à frequência dos equipamentos de proximidade:

• Os mais visitados “diariamente” são o centro de dia6 e os locais de convívio/ recreativos;

• Farmácia, posto médico e igrejas são os mais visitados “ocasionalmente”;

• Os estabelecimentos de comércio local (cafés e restaurantes, padaria, mercado, talho,

outros comércios, etc.) encontram-se entre os mais visitados com carácter diário e

ocasional;

• Biblioteca, escola, posto de polícia e equipamentos desportivos são os menos visitados.

6 É provável que esta referência se deva, pelo menos parcialmente, ao facto de um número importante de participantes ter sido mobilizado através de centros de dia.

0

20

40

60

80

100

120

Farmáci

a

Posto m

édico

Igreja

Outro

s co

mérc

ios

.Pad

aria /T

alho

/Merca

do/E

tc

Caf

é /Res

taur

ante

...Lo

cais d

e Con

vívio /R

ecrea

t

Posto

de

políc

ia

Centro

de Dia

Equipam

ento

s de

spor

tivos

Bibl

ioteca

Crech

e /Esc

ola

Nunca

Ocasionalmente

Diariamente


3.2 Passeios

A resposta em simultâneo por todos os participantes (por “braço no ar”) permitiu registar os

seguintes resultados:

Pergunta Pessoas %

Quem já caiu no passeio? 92 55 %

Quem costuma ter medo de cair no passeio? 152 92 %

Quem acha que o chão do passeio é desconfortável? 154 93 %

Quem pr ecisa de mais bancos no passeio para descansar? 112 67 %

Quem já teve de andar na estrada devido aos carros em cima do passeio? 158 95 %

Estes dados indicam que:

• A queda no passeio afecta a maioria dos participantes: mais de metade já caiu, e mais de 9

em cada 10 “costumam ter medo” de cair.

• O revestimento dos passeios é manifestamente desconfortável para quase todos os

participantes (deve notar-se que os passeios em Lisboa são sistematicamente executados

em calçada);

• Mais de dois terços dos participantes precisam de mais bancos no passeio.

• Quase todos os participantes já se viram obrigados a circular a pé na faixa de rodagem

devido à obstrução do passeio por viaturas estacionadas.


Na fase de trabalho em grupo, os participantes responderam à seguinte questão:

«Para os PASSEIOS serem mais confortáveis e seguros, é preciso…»

Foram registadas várias respostas, que para o presente relatório foram agrupadas por tópicos.

Os participantes consideram que é preciso intervir nas seguintes questões:

Estado de conservação do pavimento

Os passeios são muito irregulares, têm “altos e baixos” que “provocam quedas e

acidentes” e obrigam, até, as pessoas a “saltar para a faixa de rodagem”. Em suma,

“alguns passeios são muito desconfortáveis”. A calçada tem “muitos buracos”, “pedras

soltas”, várias deformações provocadas pelas raízes das árvores “em que as pessoas

tropeçam” e zonas mal calcetadas. É necessária mais manutenção, uma intervenção

mais rápida da Câmara e um calcetamento mais bem executado (embora tenha sido

apontado que falta “gente competente”, ou que “a CML tem falta de calceteiros”).

Piso escorregadio

“Há ruas excessivamente escorregadias”. Em Alcântara, por exemplo, há “passeios

muito polidos que provocam escorregadelas nos transeuntes”. Este problema é

especialmente sentido nas ruas mais inclinadas, mas também nas áreas onde a calçada

está mais polida pelo uso (por ex., “junto às paragens do autocarro”). É necessário

intervir no revestimento existente (foi sugerido “despolir as pedras”) e, nas ruas mais

inclinadas, escolher “melhor pavimentação” ou colocar corrimãos.

Passeios estreitos e altos

“Passeios muito estreitos, altos e inclinados provocam desequilíbrios e acidentes”. Os

participantes chamaram a atenção para a largura do passeio, sublinhando que

“passeios demasiado estreitos em ruas com muito trânsito são um perigo” (por ex.,

“em Alcântara existe uma rua estreita onde passam os autocarros nos dois sentidos, e

um deles galga o passeio quando se cruzam”). A altura do passeio (i.e., do lancil)

também foi referida (“os passeios são muito altos”).

Interrupções e falta de passeio

É preciso criar passeios onde estes “não existam”. Faltam “passeios pedonais junto ao

Tejo até à Expo”, e na zona do Jardim do Regedor, por exemplo, “há falta de passeios

completos”.

Obstáculos no passeio

Os participantes consideram ser um problema a proliferação e a desorganização dos

obstáculos no passeio. Referiram os pilaretes, os sinais de trânsito, as paragens de

autocarro, os reclames publicitários, as bocas-de-incêndio e as “caixas e blocos

eléctricos” (armários e caixas técnicas). Também apontaram a colocação de caixotes de

lixo no passeio, e a “utilização dos passeios pelos comerciantes para colocar os seus

produtos”, embalagens e esplanadas. As dificuldades decorrem da multiplicação destes


elementos (“queremos menos obstáculos nos passeios”), da sua configuração (“pilares

de ferro baixos”) e da forma como são implantados (“paragens de autocarro em cima

do passeio estreitando-o, não facilitando a passagem de carros de bebés e cadeiras de

rodas”). É necessário “dar espaço aos peões para passar”. É preciso desbloquear “os

lugares de passagem”, nomeadamente colocando “os sinais de trânsito na berma e

não no meio do passeio”, e retirando os pilaretes que criam dificuldades a “carrinhos

de bebés e deficientes visuais”.

Obras no passeio

Os participantes apontaram a realização de obras no passeio, ou a ocupação do

passeio com estaleiros de obra, como fonte de vários problemas. Estes problemas

decorrem, nomeadamente, da deficiente limpeza do estaleiro após a obra (“levam

muito tempo para reparar os passeios após as obras de reparação do gás e luz”; “ao

acabar as obras, as empresas deviam ser obrigadas a deixar os passeios em bom

estado”; “celeridade na recolha de todos os materiais sobrantes”), da deficiente

reposição do pavimento (“os passeios ficam escorregadios, precisam de ser limpos

depois das obras”; “retirar pedras que ficam quando os passeios são arranjados”; “é

preciso nivelar depois das obras”), da instalação do próprio estaleiro (“tirar tapumes

dos locais de passagem”; “falta de sinalização”; “as obras devem ser bem vedadas,

para as crianças, idosos e cegos não caírem”) e da execução das obras, tanto no que

diz respeito à sua execução (“obras que são feitas e que não são levadas ao fim e

incomodam com poeiras e lixo”) como à sua coordenação (“planeamento das obras na

cidade de forma a minimizar o tempo de duração e o impacto que tem nos munícipes”).

Acumulação de água nas bermas da faixa de rodagem

“As poças de água nas ruas provocam molhas com a passagem de carros”.

Estacionamento sobre o passeio

Os passeios “deviam ser só para peões, e não para estacionamento de carros”. Os

participantes referiram que o estacionamento sobre passeios “dificulta a passagem” e

faz “ter que andar na rua”. Chega, até, a impedir o acesso à habitação: “os carros junto

às portas não deixam as pessoas entrar”.


3.3 Passadeiras



Pergunta Pessoas %

Quem acha que os semáforos dão pouco tempo para atravessar a rua? 138 83 %

Quem costuma ter medo de atravessar a rua? 121 73 %

Quem conhece alguém que tenha sido atropelado em Lisboa? 77 46 %

Quem acha que fazem falta mais passadeiras? 119 72 %

Estes dados indicam que:

• Mais de 8 em cada 10 participantes consideram insuficiente o tempo de verde dado ao

peão nas passadeiras com semáforo.

• Para quase três quartos dos participantes, o atravessamento da faixa de rodagem causa

regularmente “medo”.

• O atropelamento é uma realidade conhecida: quase metade dos participantes conhece

alguém que já foi atropelado em Lisboa.

• Mais de 7 em cada 10 participantes consideram insuficiente o número de passadeiras

existentes em Lisboa.



«Para as PASSADEIRAS serem mais confortáveis e seguras, é preciso…»



Mais passadeiras, mais próximas

Os participantes apontam que há “falta de passadeiras” (são “insuficientes, devia

haver mais”, há “poucas passadeiras junto à paragem dos autocarros”, são precisas

“mais passadeiras no bairro”) e que as que existem “são muito longe umas das

outras”. A existência de mais passadeiras permitiria “evitar o risco de atravessar fora

da zona adequada”. Isto porque “os idosos passam muito fora das passadeiras”.

Localização

A “má colocação de passadeiras” foi outro problema apontado pelos participantes. “As

passadeiras devem estar colocadas em sítios visíveis da estrada (para um lado e

outro)”, “em sítios em que as pessoas passem com mais segurança”. “Não devia haver

passadeiras nas curvas”. As “passadeiras muito junto de paragens [de autocarro] são

um perigo para atravessar”.

Ilha para peões

“Por vezes os separadores são curtos e não dão segurança”.

Rebaixamentos e passagens aéreas

“Os passeios junto às passadeiras devem ser rebaixados”, e deviam ser feitas “mais

passadeiras aéreas com rampas para [os peões] evitarem os carros”.

Pintura, sinalização e iluminação

Há “passadeiras que pelo tempo já não são visíveis”. Os participantes assinalaram o

mau estado de conservação da pintura das passadeiras. “As passadeiras estão gastas

sem [ser] possível vê-las”, e têm de ser mais visíveis: é preciso “renovar e pintar de

novo”, “mais bem pintadas”, “serem pintadas mais vezes”, “avivadas as cores”.

As “ruas [estão] muito pouco iluminadas, ainda para agravar a falta de passadeiras”. O

reforço da sinalização da passadeira e da iluminação da zona de atravessamento foi

referido por vários participantes, especialmente tendo em conta a utilização nocturna.

As passadeiras estão “mal assinaladas”, e foram avançadas várias ideias: “reflectores”,

“mais coloridas”, “luzes sinalizadoras no chão”.


Tempo de Verde para o Peão

Os participantes consideram que nas passadeiras com semáforo é necessário dar mais

tempo ao peão para “poder atravessar com segurança”. “Os sinais das passadeiras são

muito rápidos”, são mesmo “demasiado rápidos para dar tempo para atravessar nas

passadeiras (ex.: Avenida de Ceuta)”. “Os semáforos devem dar tempo aos peões para

não serem apanhados no meio da rua”; “quando se inicia o atravessar, chega-se a

meio e o sinal abre”. “Os semáforos demoram muito no vermelho, o verde é demasiado

rápido”. Foi sugerido o aumento de tempo a pedido (“o tempo de atravessar as

passadeiras podia ser mais longo atendendo às pessoas com dificuldade”) e “a

indicação (visível) do tempo que falta para a completa travessia em segurança”.

Mais semáforos, mais visíveis

Os participantes consideram que são necessários mais semáforos, mas também

“semáforos maiores” (mais visíveis), com sinais sonoros. Foi apontada “a falta de

sincronização entre o semáforo e os automobilistas” (presume-se que nos locais em

que existe permissão de viragem em simultâneo com o verde para peão).

Pavimento

Os participantes referiram que há passadeiras com “pavimento irregular”. Deviam ser

“planas”, não deviam ter “buracos no chão”, e deviam estar “bem limpas”.

Estacionamento ilegal sobre a passadeira

Os participantes consideram essencial combater o estacionamento sobre as

passadeiras ou na área imediatamente adjacente, tanto de automóveis como de

“autocarros a fazer horas”.

Comportamento dos condutores

“Há que realçar a falta de civismo, educação, cultura do nosso povo e neste particular

de automobilistas e peões”. “Os condutores não param, vão sempre seguindo e não

deixam os peões seguros”, nomeadamente quando “não respeitam as passadeiras”. É

preciso “fiscalizar os condutores”, e “responsabilizar os [que] não respeitam os peões”.


3.4 Transportes Públicos

A análise dos dados relativos à interacção dos participantes com a infra-estrutura dos

transportes públicos, nomeadamente autocarros (veículos e paragens) e Metropolitano

(estações), requer uma nota prévia: podendo afirmar-se com segurança que todos os

participantes usam regularmente a rua como peões, os dados obtidos através do inquérito

individual indicam que nem todos os participantes usam “habitualmente” a rede de

transportes públicos (embora a percentagem dos que o fazem seja relevante: 41% usa

autocarro, 14% o metropolitano e 6% o comboio)7.



Pergunta Pessoas %

Quem tem dificuldade em subir ou descer do autocarro? 90 54 %

Quem tem dificuldade em esperar de pé pelo autocarro? 114 69 %

Quem tem dificuldade em entrar ou sair da estação do Metro? 43 26 %

Quem já caiu dentro de uma estação do Metro? 13 8 %

Quem já se perdeu dentro de uma estação do Metro? 16 10 %

Estes dados8 indicam que:

• Mais de dois terços dos participantes tem dificuldade em esperar de pé pelo autocarro.

• Mais de metade dos participantes sente dificuldade na entrada e saída do veículo.

• A percentagem dos participantes que sentem dificuldades na utilização das estações do

Metropolitano (na entrada e saída, na circulação interior e na orientação) ronda os 10%,

estamos perante um problema que não pode ser considerado residual.

7 Em resposta à questão “Qual o meio de transporte que habitualmente utiliza nas suas deslocações?”, apenas 5% dos inquiridos indicaram o automóvel. 8 Relembra-se que o inquérito individual e a resposta simultânea (por “braço no ar”) são metodologias distintas. Os resultados podem ser lidos de forma complementar mas não são propriamente comparáveis (cf. Anexo A, “Metodologia”). O facto de nem todos os participantes usarem habitualmente metropolitano (resultado do inquérito individual) não signif ica que as dif iculdades expressas por “braço no ar” afectem uma percentagem maior dos que o usam habitualmente – é perfeitamente possível, por exemplo, que alguns participantes que não usam habitualmente o metropolitano tenham expresso dif iculdades sentidas no passado (as quais podem, aliás, ter sido determinantes no abandono desse modo de transporte).



«Para os TRANSPORTES PÚBLICOS serem mais confortáveis e seguros, é preciso…»



Apoios e conforto no interior

Os participantes consideram ser necessários “mais apoios (pegas, alças) para os

utentes se segurarem”. Os autocarros “têm pouco conforto”, nomeadamente “poucos

lugares [sentados]. Não há respeito por crianças e idosos”.

Entrada e saída

Os participantes apontam dificuldades na subida e descida do autocarro, não apenas

para os idosos mas também para “os carrinhos de bebé”. Consideram necessário

“baixar os degraus do autocarro” e “haver uma pega na porta de entrada mais saliente

para as pessoas se segurarem ao entrar, especialmente as que têm dificuldade de

movimentos”.

Conforto nas paragens

Os participantes chamaram a atenção para a necessidade de criar condições básicas de

conforto nas paragens. “Há muitas paragens sem bancos, o que torna muito

desconfortável a espera”, e “os que há são incómodos”. “Também há paragens sem

coberturas, o que torna desconfortável nos dias de chuva ou sol excessivo”. “Falta mais

coordenação entre as paragens das diferentes carreiras para evitar deslocações

excessivas especialmente em dias de chuva ou locais onde haja necessidade de

atravessar ruas para tomar outro transporte de ligação (exemplo: diferentes carreiras,

metropolitano/ carreiras de autocarro)”. Foi ainda apontada a “necessidade de casas

de banho públicas junto dos transportes”, e recomendado o alargamento a mais

paragens da “indicação do tempo de espera para chegar o transporte”.

Condução (atenção às necessidades dos passageiros)

No autocarro, há passageiros que precisam de mais tempo para entrar e sair, e para se

sentar e se levantar. Os participantes apontam o comportamento do motorista como

factor muito importante. Os motoristas devem, de uma forma geral, “ser mais

cuidadosos na condução”. Devem “dar mais tempo às pessoas, especialmente aos

idosos”, “às pessoas com limitação (bengalas)”. É importante que sejam “um pouco

mais lentos no arranque, para dar tempo às pessoas de idade para se sentarem e se

levantarem”. De preferência, que “só arranquem quando as pessoas estiverem

sentadas”. Para além da entrada e saída, foi apontada também a “aceleração do

autocarro, no arranque”, até “porque os autocarros têm muito poucos lugares


sentados”. E há registo de acidentes: “já caí no autocarro devido a uma travagem

brusca, parti a bacia, o motorista parou e chamou o 115”. Há bons exemplos: “não me

queixo, o motorista não anda sem me ver sentada”; “estão melhores”; “também há

motoristas simpáticos”; “a carreira 702 [da Carris] tem algum conforto, os motoristas

são pessoas simpáticas, são muito esforçados, a comodidade é razoável”.

Comportamento dos outros passageiros

A “falta de lugares sentados” é agravada pelo comportamento dos passageiros que

“não respeitam a idade dos idosos nem os assentos para deficientes”. “Os mais novos

deviam dar lugar aos mais idosos, deficientes e crianças”, e é importante que “os

outros utentes sejam mais delicados e respeitadores, quando se movimentam dentro

dos transportes”.

Segurança no veículo (policiamento e gestão de conflitos)

“Não há segurança nos transportes públicos”, “fui roubada duas vezes!”. Os

participantes consideram ser necessário “mais policiamento dentro dos transportes,

para evitar que os ‘carteiristas’ furtem os utentes”, que “haja um sistema (alarme,

outro) que permita aos motoristas accionar se detectarem um ‘carteirista’ ou alguém

que se queixe de ter sido furtado”, e ainda que “os motoristas deviam ter autoridade

para gerir dentro do autocarro situações de conflito, sem serem agressivos”.

Limpeza

“Os transportes públicos são pouco higiénicos”, “a Carris lava pouco os autocarros”.

Faltam papeleiras, e mais civismo.

Cobertura, frequência

Os participantes consideram ser necessário aumentar a cobertura do serviço (“falta de

transportes, que abranja toda a cidade”, “Carnide só tem um transporte…”) bem como

a sua frequência (“os transportes são pouco frequentes, espera-se muito tempo”). O

aumento da frequência foi especialmente apontado nas carreiras mais concorridas,

“para não haver atropelos”, porque “o tempo de espera é muito para poder ir

sentado”, e no período nocturno, porque “os transportes à noite são poucos e os

utentes têm receio de ficar à espera por causa dos assaltos”.

Pavimentação da rua

As ruas devem ser “melhor pavimentadas para que as viagens dos transportes públicos

sejam mais suaves e confortáveis”.

Estacionamento ilegal nas paragens

“As paragens de autocarro ficam tapadas com os carros estacionados”.


3.5 Outras Questões Importantes

Para além do que foi referido especificamente sobre passeios, passadeiras e transportes

públicos, os participantes identificaram outras questões como igualmente relevantes para o

seu conforto e segurança no espaço público.



Assentos e casas de banho

Os peões precisam de mais “sítios para descansar”, nomeadamente bancos. Também

fazem falta mais casas de banho públicas acessíveis. “Não há casas de banho”, e as

poucas que existem “só cheiram mal, por falta de limpeza”. Também são necessários mais bebedouros.

Árvores e espaços verdes

Os participantes consideram que o conforto e a segurança na utilização dos passeios

também dependem das condições de manutenção das árvores nos passeios e dos

espaços verdes adjacentes (limpeza geral, dejectos de cães, rega, bancos arrancados,

“zonas verdes sujas e pouco utilizáveis”), da existência de apoios (“são precisos bancos

nos jardins”, bebedouros), do tipo de pavimento (“há jardins com gravilha branca que

faz muito mal ao pé e não permite andar de sapatos abertos”; “o Jardim Príncipe Real

tem piso picante para os pés”) e mesmo da selecção das árvores (“passeios com

árvores que tiram visibilidade aos peões”; “no Pátio do Cabrinha existem árvores [que]

causam muitas alergias”).

Limpeza

A falta de limpeza das ruas foi muito referida pelos participantes, que consideram a

situação actual bastante negativa. “Os passeios estão muito sujos e escorregadios”,

com “muito lixo” e “mau cheiro”, alguns com “cheiro nauseabundo da urina”, com

“toda a variedade de lixo (mobílias, vidros, papéis)”, “pastilhas elásticas”, “beatas de

cigarro”. Os contentores do lixo “cheiram muito mal” e “as zonas de reciclagem (papel,

vidro e embalagens) estão degradadas e sujas”.

Foram destacados os dejectos caninos (“sujidade”, “excremento”, “cócó” ou “porcaria”

dos cães) e o comportamento dos outros cidadãos (“falta de civismo das pessoas que

deixam os sacos do lixo no passeio”, “lavagem de caixotes provocando mau cheiro”,

“colocação de lixo fora dos ecopontos e em cima do passeio agravado pela abertura

dos sacos pelos sem-abrigo”, “os bares não deviam deixar os utentes trazer garrafas e

copos para a rua”).


São precisos mais recipientes (“mais papeleiras”, “falta de cinzeiros públicos”,

“suportes para sacos dos cães”, “recipientes para recolha de vidro” ou até “recipientes

próprios para recolha de restos de cigarros em estabelecimentos comerciais e

repartições oficiais”) e uma recolha mais frequente (“é necessário que os contentores

sejam esvaziados mais vezes”, “os caixotes de lixo pequenos estão sempre cheios”),

bem como uma lavagem das ruas “assídua” ou “mais frequente” (“os passeios deviam

ser varridos diariamente”), que evite “a acumulação de lixos” e dê mais atenção aos

passeios (“os passeios normalmente não são limpos porque se dá prioridade à

estrada”). Também é preciso “desentupir e desratizar as sarjetas”.

Iluminação

Os participantes apontaram como problemática a falta de iluminação em algumas

zonas da cidade, referindo a falta de pontos de iluminação, a manutenção deficiente

(“lâmpadas substituídas”) e a “iluminação fraca”.

Insegurança

Os participantes referiram um sentimento de insegurança, causado pela sensação de

pouca vigilância, pelo “tráfico de drogas em pleno passeio”, pelos “assaltos diários”,

pela presença de pessoas sem-abrigo e, especialmente, de toxicodependentes (“na

minha rua os toxicodependentes ocupam os bancos onde dormem e não deixam as

pessoas sentar, sujam a rua e causam mau ambiente”, “no Martim Moniz a entrada

que fecha às 20 horas está cheia de drogados, as pessoas sentem medo”).

O sentimento de insegurança também é causado pelos cães abandonados na rua, “que

são perigosos”.

O vandalismo é visto como indício de um espaço público pouco vigiado (“falta

vigilância nas ruas para evitar que uns estraguem o que está bem executado”).

Os participantes consideraram que são necessários mais polícias nas ruas, para

prevenir “a falta de segurança” mas também “devido ao barulho que existe na rua

feito pelas pessoas que frequentam os bares e discotecas”, “não só para manter a

ordem mas sobretudo para verificar os estacionamentos sobre os passeios e as

passadeiras”.

Dificuldades de outras pessoas com mobilidade condicionada

Os participantes estão atentos e preocupados com as dificuldades vividas nos passeios

pelas pessoas com deficiência (“deficientes pouco seguros”, “melhor protecção para os

invisuais e para quem anda de cadeira de rodas”) e pelos carrinhos de bebés.

O que lhe provoca insegurança quando anda na rua?


3.6 Consequências

As respostas recolhidas através do inquérito individual fornecem algumas pistas sobre o

impacto que a situação actual tem nos participantes, nomeadamente em termos de acidentes,

sentimento de insegurança e incómodo.

Acidentes

Dos 164 participantes que responderam à questão “Já teve um acidente na via pública?”,

quase metade (45%) dos inquiridos responderam que sim.9

Destes, 91% responderam que o acidente (ou acidentes) sofrido teve consequências. Em mais

de metade desses casos (54%) as consequências foram graves:

• Em 41% dos casos o acidente deu origem a fracturas (de braço, cotovelo, pé, tornozelo,

bacia, rótula, pulso, maxilar, etc.);

• Em 12% dos casos foi referido internamento hospitalar.

Sentimento de Insegurança

Dos 173 participantes que responderam à questão “Sente-se seguro(a) quando anda na rua?”,

77% responderam que não, apresentando como razões a falta de policiamento/assaltos, o

estado dos passeios, o tráfego automóvel e factores pessoais:

• O conjunto de factores mais referido (45%) como causa do sentimento de insegurança

integra a falta de policiamento, os assaltos, o vandalismo, a falta de civismo, etc..

• A segunda causa mais referida é a qualidade dos passeios (29%).

9 Como se refere no Anexo A (Metodologia), é natural que os dados obtidos através do inquérito individual não coincidam com os resultados da resposta simultânea (por “braço no ar”), uma vez que se trata de metodologias diferentes. Diferentes, desde logo, na forma como a questão foi colocada – na resposta “por braço no ar” o termo usado foi a queda, i.e., perguntava-se se o participante ”já caiu”), e no inquérito individual foi o acidente (sendo perfeitamente possível que nem todos os participantes tenham considerado a queda na rua como um acidente).


Insegurança - Policiamento, vandalismo 45%

n.º referências total parcial %

Insegurança/assaltos/falta policiamento 74 74 90%

Animais à solta (cães) 2

Falta de civismo/Vandalismo 6 8 10%

Passeios - Construção, conservação, ocupação e limpeza 29%


Buracos no passeio 26

Calçada gasta/polida 3

Passeios tortos 1

Piso mau 2

Passeios estreitos 2

Inclinação da rua 2

Rua com escadas 1 37 69%

Mobiliáro e equipamento mal implantado 1

Passeios e Passadeiras ocupadas c/ carros 3

Falta iluminação 2 6 11%

Sujidade 11 11 20%

Tráfego automóvel - Intensidade, passadeiras e falta de civismo 11%


Desrespeito dos automobilistas pelos peões 6

Muitos carros/medo tráfego 5

Medo de ser atropelada 2 13 62%

passadeiras mal assinaladas/falta de semáforos 5

Tempo reduzido de verde para o peão 1

Tempo de espera nos semáforos 1

Falta de passadeiras 1 8 38%

Factores pessoais 15%


Medo de cair 11 11 41%

Perna sem força 1

Custa andar/ usa bengala/ dores 6

Cansaço 1

Baixa visão 1

Tonturas 3

Falta de equilíbrio 4 16 59%


O que mais incomoda

Aquilo que provoca maior sensação de insegurança não é, todavia, o que mais incomoda os

participantes no inquérito.

A pergunta “O que mais o(a) incomoda quando anda na rua?” recebeu 228 respostas10. Em

primeiro lugar, e de uma forma bem destacada (58%), o que mais incomoda os participantes

é o estado dos passeios.

Seguem-se a falta de policiamento/ assaltos (25%), e o tráfego automóvel (15%).

10 O número de respostas é superior ao número de participantes porque se tratava de uma pergunta aberta (i.e., havia um espaço em aberto para escrever, e não um conjunto limitado de opções de resposta única). Cada questão referida foi contada como 1 resposta. As respostas foram agrupadas por temas.

O que o incomoda mais quando anda na rua?


Insegurança - Policiamento, vandalismo 25%


Falta policiamento/insegurança 40 40 71%

Pedintes agressivos 1

Toxicodependentes/ Sem Abrigo 3

Medo dos cães/Animais à solta 3 7 13%

Falta de civismo 5

Encontrões de outros - esp. Jovens 1

Passeios ocupados por grupos de pessoas 1

Muito movimento de pessoas 2 9 16%

Passeios - Construção, conservação, ocupação e limpeza 58%


Muitos buracos/irregular/falta de conservação 49

Calçadas gastas/polidas/piso escorregadio 6

O piso existente 1

Passeios estreitos 1

Inexistência de passeio 1

Inclinação das ruas 1 59 44%

Estacionamento em cima dos passeios 17

Estacionamento nas passadeiras 3

Os pilaretes 1 21 16%

Sujidade/Falta de limpeza 27

Dejectos dos cães 21

Mau cheiro de esgotos 2

Jardins sujos 2 52 39%

Elevador avariado 1 1 1%

Tráfego automóvel - Volume, passadeiras e comportamento cívico 15%


Muito tráfego automóvel 9

Medo dos carros/Medo ser atropelado 5 14 41%

Passadeiras pouco visiveis/Sem sinalização 4

Inexistência de passadeiras 3

Medo de atravessar passadeiras 3

Carros não param nos Sinais/passadeiras 5 15 44%

Poluição dos carros 1

Barulho 4 5 15%


Transportes 1%


Falta transportes públicos 1

Medo a subir e descer dos autocarros 1 2 100%

Factores pessoais 1%


Ter de usar a bengala 1

Cair 2 3 100%


4. Conclusões O estado dos passeios (construção, conservação, ocupação e limpeza) é o que mais incomoda

os participantes quando andam na rua, sendo a segunda maior causa de insegurança.

O número e a gravidade dos acidentes sofridos, a par das sensações de medo e incomodidade

frequentes reportadas pelos participantes, indicam claramente que, no seu estado actual, a

rede de percursos pedonais não proporciona as devidas condições de segurança e conforto a

grande parte dos lisboetas com 55 ou mais anos de idade:

1. Nos passeios, as quedas e o medo de cair afectam a maior parte dos participantes, bem

como o desconforto causado pela calçada. E quase todos já se viram forçados a circular a

pé na faixa de rodagem devido à obstrução do passeio por viaturas estacionadas

ilegalmente.

2. Nas passadeiras, a maior parte dos participantes costuma ter medo de atravessar a rua,

acha que fazem falta mais passadeiras e considera insuficiente o tempo de verde que o

semáforo lhe dá para atravessar.

3. Nos transportes públicos, mais de metade dos participantes tem dificuldade em subir e

descer do autocarro, e mais de dois terços tem dificuldade em esperar de pé pela sua

chegada. As dificuldades sentidas nas estações de Metropolitano (acessos, quedas,

orientação no interior) afectam uma parte dos participantes que não pode ser

considerada residual (ronda os 10%).

Com o envelhecimento demográfico, estes problemas irão afectar um número cada vez maior

de pessoas, e uma percentagem cada vez maior da população, ameaçando a sustentabilidade

económica e social do Concelho.

Para maior conforto e segurança na utilização do espaço público também é preciso atender a

questões como a segurança (policiamento, vigilância natural), a limpeza, a iluminação pública,

a disponibilidade de bancos para sentar e de casas de banho, a escolha das espécies arbóreas

(alergias) e a manutenção dos espaços verdes.

Uma parte importante dos problemas referidos pelos participantes é causada por situações de

desconformidade com normas técnicas de acessibilidade definidas em legislação nacional e

regulamentação municipal.

Embora a resolução de algumas questões chave dependa de entidades externas à Câmara

Municipal de Lisboa (PSP, Carris, Metropolitano, etc.), muitas das prioridades apontadas pelos

participantes interpelam as competências municipais, e podem e devem ser abordadas pelo

Plano de Acessibilidade Pedonal.


Anexos


Anexo A - Metodologia

1. Divulgação

Para divulgação prévia da sessão recorreu-se aos seguintes meios:

• Referência (título, data, hora e local) no Programa da Semana da Mobilidade, editado pela

CML, divulgado no site da CML, e distribuído alargadamente por e-mail e folheto;

• Cartaz e folheto específicos, concebidos pela Equipa do Plano e impressos e distribuídos

pelo Departamento de Acção Social da CML, através das juntas de freguesia e de

organizações ligadas à população idosa (Anexos B e C);

• Contactos telefónicos directos com as juntas de freguesia, para follow-up, realizados pelo

Departamento de Acção Social;

• Mensagem na rede social facebook, através do perfil do Núcleo de Acessibilidade e do

perfil do “Grupo pela Abolição das Barreiras Arquitectónicas”.

Privilegiou-se uma abordagem clara e directa do tema e dos objectivos da sessão, para que os

potenciais participantes sentissem o seu contributo como pertinente, legítimo e útil.

A mensagem principal do cartaz foi:

«Tem mais de 55 anos? Anda a pé em Lisboa? Queremos a sua opinião.»

No folheto foram fornecidos alguns elementos adicionais, com o objectivo de detalhar a

temática da sessão e de estimular uma reflexão prévia pelos potenciais participantes.

Colocou-se a ênfase:

• Nos elementos a abordar durante a sessão (passeios, passadeiras e acesso aos transportes

públicos);

• Na experiência pessoal, e na vontade da CML de aprender com essa experiência pessoal;

• Na utilização do espaço público e nas dificuldades sentidas nesse âmbito (“…situações em

que tenha dificuldades de utilização do espaço público.”);

• No conceito de incapacidade da Organização Mundial de Saúde (de forma implícita), que

define a incapacidade como produtor da interacção entre a pessoa e o meio (e não como

problema exclusivo da pessoa ao qual os responsáveis pela concepção, construção e

gestão do meio sejam alheios), colocando o “ónus” da adequação no meio e não no


utilizador (“Os passeios e as passadeiras existem para servir os peões, e devem respeitar as

necessidades de conforto e segurança de todas as pessoas. Não é aceitável, por exemplo,

uma calçada que provoca quedas, nem uma passadeira que mete medo.”)

2. Inscrição

Foram estabelecidas apenas duas condições para a participação: idade mínima (55 anos) e

inscrição prévia (obviamente gratuita, mas limitada à capacidade da sala). Para concretização

da inscrição, pediu-se apenas o nome do participante.

Foi indicado que as instalações eram acessíveis para utilizadores de cadeira de rodas.

Foram dadas duas opções para realização da inscrição:

• Junta de Freguesia da área de residência;

• Departamento de Acção Social da CML (por telefone ou e-mail).

3. Participantes

O processo de inscrição não decorreu da forma inicialmente prevista. O procedimento seguido

pelos participantes não foi tanto o da inscrição individual, mas o da mobilização em grupos

(dinamizados por juntas de freguesia ou centros de dia).

Não sendo possível, por isso, apontar um número exacto de participantes, é possível, ainda

assim, estimar com pequena margem de erro esse número, a partir:

• Do número de pessoas que assinalou a sua chegada à recepção (nem todas o fizeram);

• Do número de respostas recolhidas na resposta simultânea (166, sabendo-se que nem

todos responderam, por chegada posterior e falta de registo de uma mesa);

• Do número de respostas recolhidas no inquérito individual (175, sabendo-se que nem

todos responderam).

Pode dizer-se com razoável grau de segurança, portanto, que a sessão contou com a

participação de quase 200 munícipes.

Todos os participantes tinham 55 anos de idade ou mais (com excepção de uma participante

que indicou ter 54).

Tomou-se a opção de definir como “idade mínima” para participação os 55 anos de idade por

três razões essenciais:


• Vários estudos indicam que a partir dos 55 anos de idade a probabilidade de a pessoa ter

alguma deficiência é bastante significativa (nos EUA, por exemplo, estima-se que na faixa

etária 55-64 anos mais de um terço da população já tem algum tipo de deficiência).

• A faixa da população com idade compreendida entre os 55 e os 64 anos irá, ao longo da

próxima década, tornar-se “estatisticamente” idosa (i.e., irá ultrapassar os 65 anos de

idade). Ora, a próxima década será um período determinante para a implementação do

Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, e esta parte da população será, de entre as

pessoas mais velhas, aquela que mais tempo viverá para necessitar (e beneficiar) das

mudanças produzidas pelo Plano.

• Verificam-se mudanças significativas nas novas gerações de pessoas mais velhas, nascidas

após a Segunda Guerra Mundial (a partir da chamada geração do “baby boom”). Estas

mudanças ao nível dos hábitos e dos estilos de vida são particularmente relevantes em

matéria de consumo (hábitos, rendimento disponível, etc.) e das atitudes face ao

envelhecimento (existe uma preocupação de envelhecimento activo, em que a passagem à

reforma não significa obrigatoriamente uma paragem mas sim uma oportunidade de

realização de sonhos e aspirações antigas).

Tanto quanto foi possível apurar, a maioria dos participantes chegou pelos seus próprios

meios, i.e., circulando a pé e usando a rede de transportes públicos. É possível que algumas

juntas de freguesia ou centros de dia tenham apoiado o transporte (não pudemos confirmar

esse facto). Pode, em todo o caso, referir-se com razoável grau de certeza que todos os

participantes tinham condições para circular no espaço público, e que o fazem com bastante

frequência.

4. Duração

A sessão decorreu durante uma tarde, entre as 14h00 e as 16h30. Após o final dos trabalhos

foi servido um lanche aos participantes (cfr. Programa em Anexo).

5. Mesas de Trabalho

Os participantes foram distribuídos por 23 mesas de trabalho. Cada mesa tinha 9 lugares,

sendo 8 para participantes e 1 para facilitador.

A lotação máxima estabelecida para as mesas resultou de um compromisso entre o objectivo

estabelecido ao nível do número de participantes (para utilidade dos resultados), o tamanho

da sala, a dimensão das mesas disponíveis, e as condições impostas pela dinâmica de grupos

(que aconselha grupos com mais de 5 e menos de 12 participantes).

Os participantes foram sendo encaminhados para as mesas e lugares livres à medida que iam

entrando na sala. Os participantes que manifestaram a vontade de permanecer integrados nos

grupos de origem tiveram sempre que possível uma resposta positiva. Nalgumas mesas os

participantes já se conheciam todos, noutras não. Não foi implementado esquema de

distribuição aleatória dos participantes por três razões: considerou-se não haver condições


logísticas para o fazer de forma adequada; considerou-se que nesta situação não havia

vantagem notória em “misturar” de forma sistemática participantes desconhecidos; face às

limitações de tempo, considerou-se preferível investir o tempo inicial de apresentação na

discussão dos assuntos da sessão.

Segundo os dados disponíveis, de uma forma geral foi respeitada a lotação máxima

estabelecida para as mesas. Os números apurados durante a resposta simultânea (por “braço

no ar”) indicam que 19 mesas respeitaram a lotação máxima (7 mesas com 8 participantes, 9

mesas com 7 participantes, 2 mesas com 6 participantes, 1 mesa com 4 participantes), e só 4 a

ultrapassaram (1 mesa com 10 participantes, 3 mesas com 9 participantes).

6. Facilitação

A facilitação da sessão foi conduzida por um facilitador principal e por um conjunto de

facilitadores de grupo.

O facilitador principal, técnico da Equipa do Plano de Acessibilidade Pedonal (Pedro Homem

de Gouveia), assegurou a coordenação dos trabalhos e a comunicação simultânea com os

participantes durante a sessão (na abertura e fecho dos trabalhos, bem como em momentos

pré-determinados ao longo da sessão).

Para agilizar e estruturar o trabalho dos grupos, foi colocado em cada mesa um facilitador. A

função de facilitador de grupo foi desempenhada por voluntários, recrutados através do

Banco de Voluntariado de Lisboa com o apoio do Departamento de Acção Social.

Todos tinham 55 anos de idade ou mais, e receberam previamente preparação específica para

a função que iriam desempenhar (objectivos e programa da sessão, actividades e ferramentas,

conceitos de incapacidade e acessibilidade e algumas orientações básicas em matéria de

facilitação). A preparação teve uma duração de duas horas e decorreu nas instalações do

Centro de Informação Urbana de Lisboa (CIUL).


7. Mensagem de Abertura

Na abertura dos trabalhos, a mensagem transmitida aos participantes foi estruturada da

seguinte forma:

«Boa tarde. E em nome da CML, bem vindos.

O que hoje vamos fazer é uma sessão de auscultação. Como diz o nome,

queremos ouvir.

…ouvir a vossa experiência pessoal no uso das ruas e dos transportes públicos

de Lisboa.

…ouvir a vossa opinião sobre as necessidades mais importantes.

Os passeios e as passadeiras existem para servir os peões, e devem respeitar as

necessidades de conforto e segurança de todas pessoas, de todas as idades.

Não é aceitável, por exemplo, um passeio que provoca quedas, nem uma

passadeira que mete medo a quem atravessa a rua.

Sabemos que há muito por fazer em Lisboa. Alguns problemas são mais fáceis

de resolver, outros são mais difíceis. Para resolver alguns, basta mudar a

maneira de trabalhar dos serviços da Câmara. Para resolver outros, será

preciso muito dinheiro. E haverá sempre aqueles problemas para os quais a

solução passa pelo civismo dos nossos concidadãos.

Infelizmente, não temos uma “varinha mágica”. Mudar as coisas é, como

sabem, mais difícil do que parece. E para resolver vários destes problemas, ao

mesmo tempo, é preciso um Plano.

É o que estamos a fazer: o Plano de Acessibilidade Pedonal.

E para termos um bom Plano, precisamos de conhecer melhor as vossas

necessidades, e aprender com a vossa experiência pessoal no uso de passeios,

passadeiras e transportes públicos.»

[sublinhado nas palavras enfatizadas verbalmente]

Seguidamente, foi abordada a importância do diálogo, tendo sido explicado aos participantes

que o objectivo da sessão não era “atacar” nem “defender” os serviços municipais, mas sim

começar um processo de colaboração.

Os participantes foram informados de que seriam registados no relatório final os resultados do

trabalho de grupo, e não intervenções individuais, e que sem prejuízo da importância que as

questões muito localizadas têm, era importante conseguir abordar as questões de forma mais

generalizável. Aos participantes que queriam comunicar questões muito específicas e

localizadas, foi facultado um formulário próprio.


Foi explicada a função da equipa e do facilitador da sessão, clarificando não ser sua

competência interferir no conteúdo.

Foi assumido o compromisso de divulgar publicamente os resultados da sessão. No final da

sessão, vários participantes tomaram a iniciativa de indicar o endereço postal, solicitando o

envio do relatório em suporte papel.

8. Recolha de contributos

Optou-se por utilizar mais de uma ferramenta para recolha e registo de contributos, de forma

a diversificar os estímulos e os veículos de participação.

Foram usadas três ferramentas distintas:

• Inquérito para resposta individual;

• Perguntas para resposta em simultâneo por todos os participantes (por “braço no ar”);

• Fichas temáticas para preenchimento em grupo.

As ferramentas foram aplicadas nesta sequência, organizada do mais individual para o mais

grupal: resposta individual isolada, resposta individual mas dada em simultâneo com os outros

participantes e, posteriormente, resposta trabalhada em grupo.

As ferramentas são marcadamente distintas do ponto de vista dos objectivos e da

metodologia. Os dados obtidos podem ser lidos de forma complementar, com precaução e de

forma a “compor um retrato” da situação actual, mas não são comparáveis ou relacionáveis.


8.1 Questionário Individual

No momento da chegada à mesa do participante, o facilitador de grupo entregou-lhe um

questionário para preenchimento individual (cfr. Anexo).

O formulário ocupava as duas faces de uma folha A4, conjugando perguntas fechadas com

perguntas abertas.

O prazo de tempo disponível para preenchimento do questionário iniciou-se no momento de

abertura da sala e entrada dos primeiros participantes, e terminou com o início “formal” dos

trabalhos (mensagem de abertura), o qual só se processou depois de instalados os

participantes nas mesas. O facilitador ajudou os participantes que pediram apoio no

preenchimento do questionário (dispondo-se a ler e a registar as respostas).

Este processo serviu também para estabilizar os grupos e familiarizar os participantes com o

respectivo facilitador.

Foram recolhidos 175 inquéritos individuais. Os respondentes:

• São maioritariamente mulheres (84,6%);

• Têm uma idade média de 76 anos;

• Vivem maioritariamente sozinhos (65,7%).

Como é óbvio, o universo de respondentes não constitui uma amostra representativa da

população lisboeta com mais de 55 anos de idade (nem era esse, à partida, o objectivo).

Não sendo uma amostra representativa, não deixa de ser uma amostra relevante, porque

agrupa munícipes que, fazendo parte dessa população, se deslocam a pé nas ruas de Lisboa, e

portanto as respostas baseiam-se numa experiência pessoal e actual.

Deve, aliás, notar-se que uma comparação com os dados de outros estudos indica que estes

participantes têm uma mobilidade superior à média, já que 87,9% dos seus elementos

declaram sair diariamente (num inquérito realizado para o Plano Gerontológico de Lisboa

junto de lisboetas com mais de 50 anos de idade, por exemplo, 18% dos inquiridos declararam

não sair de casa com frequência, i.e., apenas 82% saíam com frequência, não necessariamente

diária).

Não sendo os resultados deste questionário representativos de toda a população idosa de

Lisboa, fica em aberto a hipótese de as dificuldades encontradas na relação desta amostra com

as exigências colocadas pela cidade serem ainda maiores quando se considerar a totalidade da

população com mais de 55 anos de idade.

Outra limitação metodológica decorreu de algumas inconsistências na aplicação do

questionário nas mesas (possivelmente devido à insuficiente preparação dos facilitadores),

que deram origem, nalguns casos, a respostas que não foram validadas.


8.2 Resposta simultânea (“braço no ar”)

Foi o primeiro exercício realizado após a abertura “formal” dos trabalhos (com a mensagem de

abertura).

Consistiu na leitura de perguntas a todos os participantes em simultâneo (pelo sistema de som

da sala). As perguntas pretendiam aferir a prevalência de alguns problemas, necessidades e

opiniões relativamente aos três elementos estruturantes da rede de percursos pedonais

(passeios, passadeiras, acesso à rede de transportes públicos).

Os participantes foram convidados a responder levantando o braço. Todas as perguntas foram

iniciadas por um “Quem…” (quem já caiu, quem costuma ter medo, quem conhece, etc.), para

que o levantar do braço correspondesse sempre à resposta “Eu”.

Foram colocadas, no total, 14 perguntas. As respostas colocadas uma a uma pelo facilitador

principal, passando-se de uma pergunta para a seguinte apenas após registo adequado das

respostas. As respostas foram registadas mesa a mesa, pelo respectivo facilitador de grupo,

pelo que os números são muito fiáveis.

Os facilitadores foram expressamente instruídos a não responder, pelo que apenas foram

registadas as respostas dos participantes.

Numa das mesas o facilitador, por lapso, não registou as respostas dos participantes. Por

observação do registo vídeo apenas foi possível anotar a posteriori uma pequena parte dessas

respostas, pelo que se optou por não contar com os dados dessa mesa para cálculo global das

respostas.

8.3 Fichas Temáticas

Para focalizar o trabalho dos grupos nas questões entendidas como prioritárias para o Plano de

Acessibilidade Pedonal, foram definidos três temas principais (“passeios”, “passadeiras” e

“transportes públicos”), e um tema complementar (“outras coisas”).

No início do trabalho em grupo, foi atribuído a cada grupo um tema principal. Consoante o

ritmo de trabalho do grupo e o interesse ocasionalmente manifestado por alguns grupos, foi

dada a possibilidade aos grupos de, uma vez esgotado o tema principal de arranque, avançar

para o tema complementar ou solicitar a distribuição de um tema adicional (por exemplo,


esgotada a discussão em torno de “passadeiras”, podia o grupo pedir para também discutir

“passeios”).

O tema complementar (“outras coisas”) teve uma dupla função: acomodar as questões que os

participantes consideravam importantes mas que não se encaixavam nos temas principais

(árvores na via pública, assentos, etc.), e ser o receptáculo de pontos que os participantes

queriam referir mas que eram relativos a um tema principal que não lhes tinha sido atribuído

de início.

Este procedimento assegurou uma cobertura dos 3 temas principais pelo conjunto dos

participantes, bem como a possibilidade de a atribuição de tema principal para arranque do

grupo não levar ao desperdício de contributos dos participantes.

Deste procedimento resultou a seguinte abordagem dos temas pelas 23 mesas:

• Passeios – 11 mesas;

• Passadeiras – 10 mesas;

• Transportes Públicos – 4 mesas;

• Outras coisas – 17 mesas.

Para estruturar o trabalho do grupo e facilitar a compreensão do exercício, foi desenvolvida

uma ferramenta simples, que consistiu num formulário com uma frase por completar e 10

caixas horizontais para escrever, cada uma delas pontuada por uma seta (�), o que indiciava

portanto que se pretendia que o grupo desenvolvesse uma listagem, com anotação separada e

sintética de itens distintos, os quais deviam completar a frase inicial.

As frases iniciais foram:

«Para os PASSEIOS serem mais confortáveis e seguros, é preciso…»

«Para as PASSADEIRAS serem mais confortáveis e seguras, é preciso…»

«Para os TRANSPORTES PÚBLICOS serem mais confortáveis e seguros, é

preciso…»

«OUTRAS COISAS que são precisas para a segurança e conforto no espaço

público…»

Estas frases foram redigidas de forma a ter uma linguagem clara e simples, que remetesse para

uma experiência essencialmente pessoal. Para esse efeito, traduziu-se acessibilidade nas duas

dimensões mais evidentes para a pessoa, i.e., o conforto e a segurança.

Para estruturar o trabalho do facilitador de grupo foi definido um protocolo concreto: ler a

questão, perguntar se estava clara para todos os participantes, e efectuar uma primeira ronda

de respostas que desse a todos os participantes a oportunidade de falar uma primeira vez,

antes de começar a registar segundas intervenções. Este procedimento assegurava a todos os

participantes uma oportunidade de falar o mais cedo possível na dinâmica do grupo, estratégia

comprovadamente importante para encorajar os participantes a intervir e para prevenir

comportamentos monopolizadores por parte de algum participante.


As respostas foram registadas na folha pelo facilitador.

Foi possível observar, no decurso da sessão, que o comportamento acústico da sala,

especialmente em face da presença de 23 grupos de trabalho em discussão animada,

desencorajou um diálogo mais interactivo em alguns grupos, especialmente naqueles que

tinham um ou mais participantes com dificuldades de audição. Observou-se igualmente que

nesses grupos os facilitadores tomaram a iniciativa de se ir deslocando para junto dos

membros do grupo à medida que estes intervinham – o que pode ter limitado a interacção no

grupo, mas propiciou o registo de todos os contributos gerados pelos participantes no tempo e

nas condições disponíveis.

Os formulários foram agrupados por tema. Para elaboração do presente relatório, todos os

itens registados foram inseridos numa lista comum em suporte digital e, para síntese dos

resultados, agrupados por tipo de item.

A metodologia seguida na aplicação das fichas temáticas está vocacionada para a recolha de

dados qualitativos, e por essa razão o tratamento estatístico das respostas não é possível nem

seria tecnicamente correcto. Por outras palavras, não foi aferida a frequência dos tipos de

proposta, considerando-se que o indicador de relevância é a referência por pelo menos um

grupo.

A lista integral dos resultados pode ser disponibilizada a pedido (bastando para o efeito enviar

e-mail para [email protected]).


Anexo B - Cartaz de divulgação da sessão


Anexo C - Folheto de divulgação da sessão


Anexo D - Quando síntese da resposta simultânea (por “braço no ar” )

N.º

Mes

a1

23

45

67

89

10

1112

1314

15

1617

1819

20

2122

23T

OT

AIS

%

Par

ticip

ant

es

9—

67

48

78

77

88

77

77

79

88

810

916

6

Qu

em já

cai

u n

o pa

ssei

o?7

—5

54

74

45

33

42

23

51

44

35

84

92

55%

Qu

em c

ostu

ma

ter

me

do d

e c

air

no

pas

seio

?9

—6

74

87

77

77

87

77

57

36

78

108

152

92%

Qu

em a

cha

que

o c

hão

do

pas

seio

é d

esc

onfo

rtáve

l?9

—6

74

87

77

55

87

77

57

77

88

108

154

93%

Qu

em p

reci

sa d

e m

ais

ba

nco

s no

pas

seio

par

a d

esca

nsa

r?4

—5

54

63

45

23

87

57

57

15

77

102

112

67%

Qu

em já

tev

e d

e a

ndar

na

est

rad

a d

evid

o a

os c

arr

os

em c

ima

do p

ass

eio

?9

—6

74

87

67

76

77

77

77

77

88

109

158

95%

Qu

em a

cha

que

os

sem

áfo

ros

dão

po

uco

tem

po

para

atra

vess

ar

a ru

a?8

—6

74

77

56

55

86

63

57

46

87

108

138

83%

Qu

em c

ostu

ma

ter

me

do d

e a

trave

ssa

r a

rua?

7—

67

46

74

52

44

66

36

73

48

610

612

173

%

Qu

em c

onhe

ce a

lgu

ém q

ue te

nha

sid

o a

trop

ela

do e

m L

isb

oa?

3—

54

47

11

44

51

52

37

10

33

110

37

746

%

Qu

em a

cha

que

faze

m f

alta

mai

s p

assa

deira

s?6

—6

54

77

66

44

44

44

47

46

66

105

119

72%

Qu

em te

m d

ificu

ldad

e em

sub

ir ou

de

scer

do

aut

oca

rro?

4—

56

26

44

52

74

65

26

71

56

30

09

054

%

Qu

em te

m d

ificu

ldad

e em

esp

era

r de

pé p

elo

aut

oca

rro?

8—

66

35

44

53

75

56

36

72

56

66

611

469

%

Qu

em te

m d

ificu

ldad

e em

en

trar

ou

sair

da e

staç

ão

de

Me

tro?

4—

51

31

04

32

02

13

43

00

22

12

04

326

%

Qu

em já

cai

u d

entr

o de

um

a e

staç

ão

do

Me

tro?

0—

60

00

00

00

00

00

11

00

12

10

11

38%

Qu

em já

se

per

deu

dent

ro d

e u

ma

est

açã

o d

o M

etr

o?2

—3

01

21

10

00

00

01

10

00

20

20

16

10%

Pa

ssei

os

Pa

ssad

eira

s

Tra

nspo

rte

s

* N

ota:

Na

mes

a 2

o fa

cilit

ador

, por

lap

so, n

ão r

egis

tou

as

resp

osta

s do

s pa

rtic

ipa

nte

s. P

or o

bser

vaçã

o do

reg

isto

víd

eo

ape

nas

foi p

ossí

vel a

not

ar a

po

ster

iori

uma

peq

uen

a p

arte

des

sas

resp

ost

as, p

elo

que

se

opt

ou

por

não

con

tar

com

os

dad

os d

ess

a m

esa

para

cál

culo

glo

bal

das

resp

osta

s.


Anexo E - Questionário aplicado no Inquérito Individual

«As ruas também são nossas»

Nome _________________________________ Ano de nascimento ________ Vive sozinho � Vive acompanhado � Costuma sair de casa? Diariamente � 3 a 4 vezes por semana � 2 a 3 vezes por semana � Raramente � Se sai raramente, indique porquê: ____________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Qual o meio de transporte que habitualmente utiliza nas suas deslocações? A Pé � Automóvel � Autocarro � Metropolitano � Comboio � Motociclo � Tem alguma dificuldade para utilizar os transportes públicos Sim � Não � Se Sim, que dificuldade tem ________________________________________ ______________________________________________________ Tem alguma dificuldade de mobilidade? Sim � Não � Qual? __________________________________________________________ Sente-se seguro(a) quando anda na rua? Sim � Não � Porquê? ____________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ O que o incomoda mais quando anda na rua? ______________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________


Alguma vez teve um acidente na rua? Sim � Não � Se sim, diga qual a causa desse acidente Buracos � Pavimento escorregadio � Ressaltos no pavimento � Outras situações � Quais? _________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Esse acidente teve consequências? Sim � Não � Se teve, diga quais: _______________________________________________ ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Que equipamentos e serviços utiliza? Nunca Ocasionalmente Diariamente Posto da Polícia � � �

Farmácia � � �

Posto Médico � � � Igreja � � �

Cent ro de Dia � � �

Padaria, mercado, talho, etc � � � Outros comércios � � �

Bibliotecas � � �

Creche/escola � � � Locais de convívio/recreativos � � �

Equipamentos desportivos � � �

Cafés/restaurantes � � � Muito obrigado pela sua colaboração A Equipa do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa


Anexo F - Formulários aplicados no trabalho de grupo




Documents

Relatório da Sessão de Auscultação "As ruas também são nossas"