Relatório de Impacto Ambiental para a Implantação do Terminal

Relatório de Impacto Ambiental para a Implantação doTerminal Portuário Graneleiro de Barcarena - Pará

Estudos e Projetos de Engenharia

Projeto 1.04.195-RL-B12-H01-002

Abril / 2005

Processo SECTAM 2004 315.888/

RIO TURIA EMPREENDIMENTOS E PARTICIPAÇÕES LTDA

TERFRON - Terminais Portuários Fronteira Norte

RIMA TERFRON.doc

RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL PARA A IMPLANTAÇÃO DO

TERMINAL PORTUÁRIO GRANELEIRO DE

BARCARENA - PARÁ -

TERFRON - Terminais Portuários Fronteira Norte

Abril / 2005

RIMA TERFRON R.1.doc

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ÍNDICE ITEM Pág. I. Introdução ..............................................................................................4 I-1 Identificações .........................................................................................7 II Aspectos de Engenharia ........................................................................10 II-1 Características do Empreendimento ......................................................10 II-2 Dados Condicionantes do Projeto ..........................................................10 II-3 Características do Projeto ......................................................................11 II-3.1 Arranjo Geral das Obras de Atracação ..................................................11 II-3.2 Berços ...................................................................................................12 II-4 Obras Civis.............................................................................................12 II-4.1 Fundações .............................................................................................12 II-4.2 Blocos de Sustentação das Correias .....................................................12 II-4.3 Torres de Carregamento dos Navios .....................................................13 II-4.4 Dolfins ....................................................................................................13 II-4.5 Píer de Atracação ..................................................................................14 II-4.6 Passarelas .............................................................................................14 II-5 Sistema de Equipamentos Mecânicos ...................................................14 II.5.1 Descrição Geral das Instalações............................................................15 II-5.2 Circuito de Importação de Soja - Píer de Descarga de Barcaças ..........15 II-6 Fase de Construção...............................................................................18 II-6.1 Canteiro de Obras .................................................................................18 II-6.2 Previsão de Mão-de-Obra ......................................................................19 II-6.3 Tráfego de Veículos ..............................................................................21 II.6.4 Aquisição de Materiais de Construção ...................................................22 II-7 Fase de Operação..................................................................................22 II-7.1 Mão-de-Obra..........................................................................................23 II-7.2 Área Operacional ...................................................................................23 III Definição e Delimitação das Áreas de Influência do Empreendimento ..25 III-1 Área de Influência Direta - AID...............................................................25 III-2 Área de Influência Indireta .....................................................................26 IV Meio Físico.............................................................................................30 V Recursos Hídricos e Condições Hidrográficas .......................................30 VI Qualidade do Ar .....................................................................................32 VII Qualidade da Água.................................................................................32 VIII Parâmetros Biológicos ...........................................................................32 IX Usos da Água na Região do Empreendimento ......................................32 X Meio Biótico............................................................................................33 XI Diagnóstico do Meio Antrópico...............................................................45 XI-1 Área de Influência Direta........................................................................47 XI-2 Dinâmica Populacional...........................................................................47 XI-3 Uso e Ocupação do Solo .......................................................................48 XI-4 Caracterização das Comunidades Afetadas ..........................................48 XI-5 Forças e Tensões Sociais, Grupos e Movimentos Comunitários ...........53 XI-6 Área de Influência Indireta (AII): O Município de Barcarena ..................53 XI-6.1 Município Atingido ..................................................................................53


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XI-7 Processo Histórico de Ocupação ..........................................................55 XI-8 População ..............................................................................................56 XI-9 Infraestrutura..........................................................................................56 XI-10 Principais Atividades Econômicas..........................................................61 XI-11 Levantamento Socioeconômico - Qualidade de Vida.............................64 XI-12 Considerações Finais Referentes ao Item Socieconomia ......................68 XII Levantamento dos Patrimônios: Histórico, Cultural e Arqueológico.......70 XIII Análise Integrada ...................................................................................71 XIV Identificação e Análise dos Impactos Ambientais ..................................72 XIV-1 Metodologia para Avaliação dos Impactos Ambientais ..........................75 XV Medidas Mitigadoras dos Impactos, Planos e Programas......................80 XV-1 Planos e Programas Propostos para o Empreendimento em Todas as Fases.................................................................................................81 XVI Conclusões ............................................................................................87 XVII Equipe Técnica.......................................................................................88 XVII-1 Nivel Superior.........................................................................................88 XVII-2 Estagiários .............................................................................................88 XVII-3 Equipe de Suporte..................................................................................89 XVIII Cadastro da Equipe Técnica no IBAMA.................................................89 XIX Assinaturas da Equipe que Elaborou o EIA e o RIMA............................90 Anexos


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I. INTRODUÇÂO O projeto em estudo trata da implantação de um terminal portuário graneleiro privativo a ser construído na Área do Porto Organizado de Vila do Conde, situado na margem direita do rio Pará, no município de Barcarena. O empreendimento é fruto da ação direta da administração pública, motivada pela Lei Federal n° 8.630, de 25/02/1993, que proporcionou o fomento à injeção de investimentos privados nos portos federais, através da realização de obras de infra-estrutura portuária para novos empreendimentos. Nas esferas estadual e municipal, os incentivos institucionais decorrem das ações de planejamento e de zoneamento quanto à ocupação dos espaços urbanos e rurais e na ordenação da ocupação do solo pelas comunidades locais. Estas ações, além de frear as invasões nos terrenos existentes na orla portuária, potencializam a vocação portuária municipal, induzindo a geração de emprego e renda para a população da área de influência do projeto. Para que este salutar processo de gestão participativa e democrática seja desenvolvido de forma adequada e eficaz na região designada para o projeto, é preciso que haja muita clareza e bom senso quanto às necessidades da população diretamente afetada e também quanto aos eventuais impactos negativos, advindos da realização do empreendimento proposto, de forma a suprir todas as demandas inerentes à sua implantação, com qualidade e segurança ambiental para a população. À luz da filosofia do desenvolvimento sustentado, impactos ambientais provocados nos meios físico, biológico e social, precisam ser avaliados em função dos processos que os originam, confrontando-os com os projetos prioritários, suas tendências de desenvolvimento futuro e os desafios que se impõem à sua condição de região portuária em franca expansão no nordeste do Pará, complementando o que já acontece na região de Santarém-Pará. Vila do Conde reúne condições excepcionais para tornar-se um novo pólo de escoamento da expansão das fronteiras agrícolas da região centro-oeste brasileira, através das futuras hidrovias Tocantins-Araguaia e Tapajós - Teles Pires, sendo que a primeira terá importante trecho consolidado, com a conclusão da transposição da barragem da hidrelétrica de Tucuruí, prevista para 2006. Estas hidrovias são meios de transporte considerados absolutamente estratégicos para o país, posto que atenderão à crescente demanda de cargas para exportação, desafogando os principais portos brasileiros, em grande maioria situados no eixo sul-sudeste e, hoje, próximos à exaustão . O nome de fantasia do empreendimento é Terminais Portuários Fronteira Norte - TERFRON. Inicialmente propõe-se o empreendedor, com este projeto, a atuar como alternativa de viabilização do escoamento da soja produzida na fronteira agrícola regional norte, mediante a construção de um terminal portuário para exportação via navegação de longo curso de grande porte. A produção regional de grãos deverá ser recebida no terminal portuário a partir de comboios de barcaças de navegação fluvial, desde as regiões produtoras de Santana do


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Araguaia, Santarém e Paragominas, e acondicionada em armazém graneleiro na sua retroárea. Subsidiariamente, o transporte rodoviário também será empregado com a finalidade de recebimento de grãos, principalmente os provenientes de áreas produtoras mais próximas do terminal. No futuro, constatando-se a eficácia e competitividade deste novo e audacioso corredor de exportação, poderão vir a ser agregados como carga ao terminal, os derivados da soja (farelo e óleo), além de outros produtos agrícolas decorrentes do incremento no agronegócio regional. Para a gestão atual do empreendimento a Rio Turia Empreendimentos e Participações Ltda., empresa privada nacional proprietária do empreendimento, já estabeleceu como prioridades para a sua administração a preservação do meio ambiente, a capacitação de mão de obra e o incremento do agronegócio regional, como pode ser constatado na transcrição de suas responsabilidades constantes do Termo de Compromisso, em vias de celebração, com o Governo do Estado do Pará e com a Prefeitura Municipal de Barcarena pelo qual o empreendedor oferece uma série de contrapartidas de interesse da municipalidade e do Governo do estado do Pará. A legislação federal (Decreto n. 5.228, de 05/10/2004) estabeleceu como área portuária do Porto Organizado de Vila do Conde, no estado do Pará, a área do município de Barcarena, na baía de Marajó, que vai dos extremos do rio Arienga até o furo do Arrozal, ambos desaguando na baía de Marajó, abrangendo totalmente a área designada para o empreendimento proposto. Neste mesmo sentido, a Lei Municipal n. 1.991, de 20/10/2004 (Barcarena), adequou o Zoneamento Urbano Municipal, integrante do Plano Urbanístico de Barcarena - PUB (Lei Municipal n. 1.474/82) para atendimento às demarcações definidas pelo mencionado Decreto Federal. A área do empreendimento em estudo, por conseguinte, encontra-se integralmente compreendida (inserida) dentro da Zona Industrial-Portuária (ZI-2) do referido ordenamento municipal. A região onde se localizará o empreendimento, anteriormente à construção do porto de Vila do Conde e das instalações da ALBRAS (1985) e ALUNORTE (1995), desenvolvia-se lentamente como zona rural pobre do interior nordeste do estado do Pará. Mesmo hoje, os municípios adjacentes à região do empreendimento ainda são pouco desenvolvidos se comparados com os de outras regiões do Estado, como por exemplo Marabá, Paragominas e Santarém. Todavia, esta situação vem se modificando paulatinamente à medida que os municípios da área de influência do Complexo Portuário-Industrial recebem recursos dos impostos (IPTU, ICMS e ISS) provenientes das empresas instaladas na região (ALBRAS, ALUNORTE, Imerys Rio Capim Caulim, Pará Pigmentos, Companhia Docas do Pará, ALUBAR, PETROBRAS, TEXACO, dentre inúmeras outras de menor porte). Fica patente, portanto, a inestimável contribuição do Distrito Industrial para o desenvolvimento e o incremento da massa salarial na região.


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O empreendimento, a ser instalado em terreno próprio, com cerca de 115,06 há de área total, apresenta um projeto otimizado de ocupação parcial da área em que serão implantadas todas as estruturas necessárias ao desenvolvimento das suas atividades. As instalações portuárias de recepção fluvial (terminal de descarga de barcaças) e rodoviária (pátio de estacionamento / virador de carretas), de acondicionamento de cargas (armazenagem) e de expedição do produto (terminal de navios), ocuparão uma área inferior a 10% (dez por cento) do terreno. Ademais, como compensação, o empreendedor deverá estabelecer uma área de proteção ambiental, de mesmo porte e adjacente à Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN) Sumaúma. Para a concretização desta política de total harmonização ambiental, está sendo projetada pela Rio Turia a implantação do empreendimento seguindo-se todas as formulações e diretrizes modernas de concepção de projetos de terminais portuários especializados, como a automação de equipamentos e a instalação de todos os mecanismos de controle ambiental necessários, de forma a promover a preservação e a conservação de espaços verdes e, naturalmente, de todos os atributos da natureza local. Em resumo, o empreendimento será instalado e funcionará de acordo com as mais rígidas normas de segurança ambiental e de pessoal. Caberá à Secretaria Executiva de Ciência, Tecnologia e Meio Ambiente - SECTAM, em atendimento à legislação ambiental federal e estadual, avaliar o cenário que ora se apresenta neste estudo de impacto ambiental em relação aos futuros impactos positivos e negativos oriundos do empreendimento, assim como todas as medidas mitigadoras e compensatórias propostas visando adequar o empreendimento (inclusive durante sua fase de instalação) às melhores normas de controle ambiental. O Estudo de Impacto Ambiental - EIA é um documento de estudo e de avaliação, de natureza técnico-científica e administrativa, cuja finalidade é o oferecimento dos resultados das avaliações elaboradas de modo metodológico, referentes aos impactos ambientais - positivos e negativos - gerados pelas atividades de empreendimentos potencialmente poluidores ou que possam causar degradação ambiental em maior escala. Além disto, objetiva a proposição de medidas mitigadoras, de controle ambiental e, eventualmente, compensatórias, para cada um dos impactos detectados, procurando garantir o uso sustentável dos recursos naturais na região em estudo, seguindo estritamente um termo de referência elaborado pela SECTAM. O EIA é complementado por este Relatório de Impacto Ambiental - RIMA, que resume, de forma não-técnica (coloquial), embora abrangente, todo o estudo feito com o objetivo de obter o licenciamento ambiental do empreendimento junto a SECTAM, sendo sempre elaborado de forma coloquial visando o entendimento do projeto pela sociedade.


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Ambos os documentos - EIA e RIMA, são distribuídos a uma série de instituições e organizações, de acordo com a sua pertinência e nível de conhecimento técnico sobre a matéria, para que possam ser perfeitamente entendidos pelo técnico e pelo leigo, e possibilitar um juízo de valor quanto a pertinência ou não do projeto. Ao final do estudo e como resultado destas análises foram propostas medidas mitigadoras ambientais, que deverão ser capazes de minimizar e/ou anular as eventuais conseqüências negativas do projeto para o meio ambiente e para a sociedade, assim como deverão potencializar os aspectos positivos do empreendimento na região. Os programas propostos para gestão, monitoramento e controle ambiental deverão ser capazes de gerir, avaliar e controlar os impactos mais significativos para o meio ambiente, fornecendo parâmetros de avaliação e controle tendo por base o cenário inicial para comparação com o suposto cenário posteriormente impactado. Este estudo foi desenvolvido considerando-se todas as abordagens técnicas feitas pela equipe multidisciplinar que o assina e que estão apresentadas no corpo do trabalho. A seguir, o compromisso ambiental do empreendedor, consolidado no documento intitulado - Política Ambiental da Empresa. I.1 Identificações - Empreendedor RIO TURIA EMPREENDIMENTOS E PARTICIPAÇÕES LTDA - TERFRON Avenida Conselheiro Furtado, 2.865, 13º andar - salas 1301/1303 São Braz Belém - PA CEP 66.063-060 Telefone: (91) 3259.0802 Fax: (91)3259.0802 email: [email protected] CNPJ: 06.023.849/0001-67 - Representante Legal do Empreendedor:

Nome: Kleber Ferreira de Menezes Cargo: Procurador Rua Diogo Moia 1149 Apto 1700 - Umarizal Belém - PA Telefone: (91) 3226-7554 Fax: (91) 3226-4822 Celular: (91) 8805-5251 email: [email protected] CPF: 113.440.323-20


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- Empresa Responsável pela Elaboração do Estudo de Impacto Ambiental PLANAVE SA Estudos e Projetos de Engenharia Rua Costa Ferreira, 106 - Saúde Rio de Janeiro - RJ CEP 20221-240 Telefone: (21) 3232.8777 Fax: (21) 2263.5523 email: [email protected] www: http://www.planave.comm CNPJ: 33.953.340/0001-96 Conselho Regional de Biologia (CRBio-2 - RJ) - n° 644 Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (CREA-RJ) - n° 69.200.248 Contato: Valdir Alves Lage - Biólogo / Responsável Técnico


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RIO TURIA EMPREENDIMENTOS E PARTICIPAÇÕES LTDA

TERFRON – Terminais Portuários Fronteira Norte

POLÍTICA AMBIENTAL DA EMPRESA

A RIO TURIA EMPREENDIMENTOS E PARTICIPAÇÕES LTDA entende que a participação adequada

da empresa no mercado atual, globalizado, dependerá, dentre outros fatores, da implantação e

pleno atendimento a uma POLÍTICA AMBIENTAL segura, estabelecida com base na legislação

federal, estadual e municipal em vigor nas regiões onde a empresa estiver operando e, sempre que

possível, otimizando todos os seus processos, de forma a garantir o gerenciamento das operações

de forma responsável e ambientalmente segura.

Assim, a RIO TURIA EMPREENDIMENTOS E PARTICIPAÇÕES LTDA espera contribuir para o

desenvolvimento nacional do setor de movimentação de cargas, objetivando o desenvolvimento do

seu negócio aliado às boas práticas de proteção e de conservação do meio ambiente.

Objetivos Principais da Política de Meio Ambiente da Empresa

• Atender, sob qualquer circunstância, a todos os padrões, regras e legislação vigentes referentes

ao controle ambiental de atividades portuárias e demais atividades vinculadas; • Minimizar, de forma segura, todos os riscos inerentes ao processo produtivo do empreendimento

em benefício dos empregados, da sociedade e do ambiente; • Adotar Boas Práticas de Operações Portuárias em todas as atividades desenvolvidas nas rotinas

operacionais do empreendimento; • Criar e manter junto ao corpo de empregados diretos e terceirizados, independente dos graus de

instrução e hierárquico, cultura de preservação e de conservação ambiental visando estabelecer padrões de responsabilidade e de conscientização ambiental quando do desenvolvimento das tarefas intrínsecas aos cargos ocupados;

• Garantir, como regra básica das operações dos terminais portuários, a tática de redução dos níveis de poluição e de degradação ambiental em todas as fases dos processos;

• Estabelecer e manter atualizado um Plano de Gerenciamento Ambiental capaz de contemplar todas as atividades dos terminais portuários, em terra e na água, e as conseqüentes medidas para reduzir e, sempre que possível eliminar, os riscos ambientais advindos dessas operações.


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II. ASPECTOS DE ENGENHARIA II.1 Características do Empreendimento Para a instalação do empreendimento foram estudadas e sugeridas soluções para a atracação de navios, para a atracação de comboios fluviais e para o caminhamento das correias transportadoras. O terminal funcionará nos dois sentidos - para exportação e importação. Para exportação poderão ser movimentados a soja e seus derivados a granel, a serem embarcados em navios de longo curso. Para o recebimento de soja serão usados comboios de barcaças e caminhões. Como premissa básica, os berços terão no mínimo 16 metros de profundidade para os navios de longo curso e 5 metros para o comboio de barcaças. Os berços serão paralelos às margens, na direção predominante das correntes do rio Pará. Os berços serão ligados à terra por um sistema de transportadores de correias tubulares específicos para cada fim. Também como premissas de projeto foram adotadas as seguintes capacidades para os diversos sistemas de movimentação dos produtos:

Produto Produção nominal Soja - exportação 4.000 tonelada por hora Soja - importação 2.000 tonelada por hora

II.2 Dados Condicionantes do Projeto - Condições de Meio Ambiente Todos os dados referentes às condições físicas do meio ambiente como regime de ventos, regime de marés, correntes, ondas e condições hidrográficas em geral, condições geológicas, estações fluviométricas e pluviométricas no rio Pará e demais condições ambientais estão descritas detalhadamente no Estudo de Impacto Ambiental no item referente aos recursos hídricos da região. Pela análise destes dados, a área escolhida para a implantação do terminal é perfeitamente viável para o desenvolvimento com segurança desta atividade. - Rotina para a Movimentação da Soja O produto chegará da zona produtora no interior a bordo de comboios de empurra constituídos por barcaças e empurradores. O comboio fundeará na espera onde será desmontado, sendo as chatas transportadas individualmente para o berço de descarga.


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No berço de desembarque um descarregador mecânico desembarcará o produto e o transferirá para o sistema de correias de importação, que o destinará para estocagem em armazéns na área de retaguarda do terminal, a uma taxa nominal de 2.000 toneladas por hora, permitindo a movimentação anual de até 4.500.000 toneladas. Para a exportação, o produto, estocado em armazéns com capacidade para 90 mil toneladas localizado na retroárea do porto, será transferido por sistema de correias transportadoras até a primeira torre do terminal de embarque onde será feita a transferência para o sistema de correias transportadoras específicas. Na fase final de implantação este sistema constará de duas correias que, com uma capacidade individual de 2.000 toneladas por hora, serão capazes de escoar 4.000 toneladas por hora do produto. A capacidade efetiva do terminal está limitada a uma movimentação anual de até 1.800.000 t de soja e seus derivados. II.3 Características do Projeto II.3.1 Arranjo Geral das Obras de Atracação As obras para atracação, compostas para o transporte do produto entre os pontos de embarque e o retroporto tiveram suas posições relativas estabelecidas a partir da direção predominante dos ventos, com alinhamento, sempre coincidindo com a direção do fluxo das correntes de marés na enchente e vazante, com as profundidades adequadas e com os aspectos de manobrabilidade das embarcações. Neste aspecto, as seguintes posições relativas foram estabelecidas: - O alinhamento da frente de atracação do berço estará sempre no sentido leste-

oeste em decorrência da direção do fluxo de correntes na enchente e na vazante;

- Deverão ser atendidas as profundidades de 16 metros para o berço de navios e 5 metros para o berço de barcaças;

- Os berços para barcaças deverão estar o mais protegidos possível e sempre a sotamar das demais instalações;

- A ponte de acesso e os apoios dos transportadores de correia deverão ser otimizados com o menor comprimento possível;

- Os navios, enquanto não for usado o rebocador, atracarão sempre na enchente, por boreste;

- Navios Cape Size com até 180.000 Toneladas de Porte Bruto só manobrarão com o auxílio de rebocadores;


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A partir destas premissas e analisando a planta batimétrica da região, verifica-se que a cerca de 300 metros da ponta do Miritizal existem profundidades adequadas. O alinhamento do berço foi locado exatamente sobre a profundidade de 16 metros no canal formado neste trecho, a jusante da extremidade de apoio das correias transportadoras. Para melhorar as condições de projeto do sistema de correias transportadoras e diminuir os custos da obra, os transportadores de correias seguirão pelo eixo da ponta do Miritizal até a margem, quando então, sofrerão pequena inclinação, seguindo o rumo norte, até alcançar os berços para navios, passando pelo berço de barcaças. O terminal de barcaças para descarregamento da soja seguirá na mesma posição e ficará a montante (a frente) da ponte de acesso, com seus berços virados para terra e safo das futuras instalações do embarque, mais próximas à terra. II.3.2 Berços A estrutura para movimentação da soja será composta por três berços: a) Berço de Soja - para atracação e amarração segura para os navios, também

visam proteger a integridade das torres de carregamento; b) Berço para Comboios de Empurra - para atracação das embarcações fluviais

(barcaças); c) Berço de Espera - área para fundeio formada por um sistema de bóias e poitas

nos quais o comboio de barcaças ficará amarrado as barcaças para posterior encaminhamento das unidades individuais (uma a uma) até aos berços de desembarque da soja.

II.4 Obras Civis II.4.1 Fundações Para as fundações das estruturas das obras de atracação e apoio das correias serão adotadas estacas mistas de concreto protendido, e uma ponteira metálica formada. O comprimento previsto das estacas dos berços externos deverá ser em média de cerca de 35 metros. Nos berços de barcaças e ponte de acesso este comprimento médio deverá ficar em torno de 30 metros. Este tipo de estaca foi adotado em decorrência de aspectos construtivos, facilidade de execução, e características do terreno de fundação. II.4.2 Blocos de Sustentação das Correias - Estaqueamento O estaqueamento dos blocos, locados a cada 24 metros, será formado por estacas inclinadas. Esta conformação foi adotada de modo a tornar a estrutura


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resistente aos esforços horizontais devido aos transportadores, vento e corrente e aos esforços verticais de peso próprio das estruturas e transportadores. - Mesoestrutura Os blocos de coroamento das estacas serão formados por concreto. Sobre estes blocos e fazendo a ligação entre eles serão posicionadas vigas longitudinais que apoiarão transversinas sobre as quais serão implantados os tabuleiros da via de circulação de um lado e as estruturas de sustentação das correias transportadoras do outro. II.4.3 Torres de Carregamento dos Navios As torres para carregamento serão construídas em concreto armado com dimensões aproximadas de 7,0 x 7,0 metros e alturas de 36,0 metros e 42,0 metros - Estaqueamento O estaqueamento das torres apresenta estacas verticais e estacas inclinadas. As estacas inclinadas têm a função de absorver, além das cargas verticais atuantes, os esforços horizontais provenientes das operações, vento e corrente. - Mesoestrutura Os blocos de coroamento das estacas serão em concreto com dimensões de 10,0 x 10,0 metros. - Superestrutura A estrutura da torre será formada por uma seção quadrada com dimensões externas aproximadas de 7,0 x 7,0 metros.. A superestrutura da torre será formada por paredes e lajes em concreto armado. - Ligação entre as Torres A ligação entre as torres será feita por via de circulação de veículos cujas vigas ficarão apoiadas, quando possível, nos diversos dolfins formadores da estrutura de atracação. II.4.4 Dolfins Os dolfins de atracação e amarração serão blocos de concreto sobre estacas e tem a finalidade de absorver as cargas devido à atracação dos navios ou das chatas formadoras do comboio e à amarração das respectivas embarcações.


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- Estaqueamento O estaqueamento dos dolfins apresentará todas as estacas inclinadas, que têm a função de absorver os elevados esforços horizontais provenientes das operações de atracação e amarração dos navios. - Superestrutura A superestrutura dos dolfins será formada por duas fases de concretagem II.4.5 Píer de Atracação Neste projeto será implantado um berço em píer que possibilitará a movimentação transversal de equipamentos e atracação de barcaças. - Estaqueamento O estaqueamento do píer apresentará estacas verticais e inclinadas, que têm a função de absorver, além das cargas verticais atuantes, os esforços horizontais provenientes das operações de atracação e amarração de navios e de frenagem, aceleração e ação do vento nos equipamentos. - Superestrutura A superestrutura dos píeres é formada, em parte, por elementos pré-moldados de concreto e, em parte, por concreto fabricado no local. Este procedimento evita a necessidade de utilização excessiva de fôrmas e escoramento. - Defensas Para a absorção da energia de atracação das barcaças previstas no projeto serão instaladas defensas do tipo pneumática flutuantes, com grande capacidade de absorção de energia. II.4.6 Passarelas De modo a permitir o acesso de pessoas para efetuar as operações de amarração dos navios e barcaças nos diversos berços foram criadas passarelas de interligação entre os seus elementos estruturais, que terão largura de 1 metro e serão formadas por treliças metálicas.


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II.5 Sistema de Equipamentos Mecânicos II.5.1 Descrição Geral das Instalações - Circuito de Exportação de Soja - Torres de Carregamento de Navios Este circuito compõe-se basicamente de duas linhas de transportadores de correia tubular (pipe conveyor) ligando a retroárea às torres de carregamento de navios, com capacidade de 2.000 toneladas por hora, cada uma. O circuito inicia-se nas balanças de fluxo (pesagem por batelada) localizadas sobre o trecho de carregamento dos dois transportadores, a serem instaladas na retroárea. Seguirá pela ponta do Miritizal acompanhando a ponte de acesso ao píer até as torres de carregamento. Os transportadores tubulares são constituídos de estrutura metálica treliçada autoportante suportada por apoios metálicos sobre bases de concreto ligadas à ponte de acesso. De forma a não permitir a fuga da poeira gerada quando da movimentação de grãos, está prevista a instalação de sistemas de coleta de pó na região das balanças de fluxo, bem como em cada torre de carregamento, constituídos de coifas de captação, dutos, filtro de mangas e ventilador, sendo a descarga do pó sempre direcionada ao transportador seguinte à descarga de produto. As correias operarão, portanto, de forma segura, impedindo perda de qualquer material, quer no carregamento, descarregamento ou durante a movimentação da soja entre o píer e o armazém, assim como serão eficazes no que diz respeito à contaminação deste material por eventual poeira de outros materiais carreados pelo vento, ou mesmo pela chuva. No que diz respeito à barulho (pressão sonora), as correias operam com baixíssima emissão de ruído, não sendo este um parâmetro a ser considerado em relação a barulho proveniente do sistema de movimentação de carga, não devendo ser por si só, portanto, um fator de impacto para a população da região e de afugentamento da fauna. Os transportadores tubulares utilizados no transporte de soja entre a retroárea e as torres de carregamento de navios, são fechado, não havendo possibilidade de queda de produto durante seu percurso (Figuras 1 a 5).


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Figura 1 – Acima, esquema da esteira transportadoraapresentando os principais pontos de carregamento edescarregamento da soja. Abaixo, a esquerda, detalhe dacorreia (fechada). Abaixo, a direita, detalhe dos dois níveis daesteira (retorno e alimentação). Observação: Fotos e esquemas obtidos no catálogo da Koch TransporttechnikGmbH – fabricante deste tipo de correia transportadora


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Figuras 2 a 5 – Acima, à esquerda, vê-se a área de carregamento da soja e a correia já sendofechada, para proteção do material e do meio ambiente. À direita, detalhes das correias formandotubulações totalmente fechadas e transformando a correia em um tudo único que protege oproduto contra as intempéries, assim como protege o meio ambiente da fuga de material,principalmente particulado. Abaixo, à esquerda o tubo se abre novamente no ponto de descarga,permitindo o descarregamento da soja. À direita, após a descarga da soja, a correia se fechanovamente, impedindo, assim, a contaminação da correia por qualquer material alóctone. Observação: Fotos e esquemas obtidos no catálogo da Koch Transporttechnik GmbH – fabricante deste tipo de correiatransportadora

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II.5.2 Circuito de Importação de Soja - Píer de Descarga de Barcaças Este circuito compõe-se de uma linha de transportadores de correia interligando o píer de descarregamento de barcaças de soja à retroárea, com capacidade nominal de 2.000 tonelada por hora. O circuito se inicia no descarregador mecânico de rosca, que descarregará a barcaça, depositando o produto no transportador do píer. Este alimentará um transportador tubular que acompanhará a ponte de acesso, seguindo pela ponta do Miritizal e descarregando a soja em uma balança de fluxo exclusiva, localizada na retroárea, onde terminará o circuito. O píer terá capacidade para a atracação de duas barcaças. O descarregador será posicionado de forma a atender o comprimento de uma barcaça. Após descarregar uma barcaça completamente, o descarregador se dirigirá à outra barcaça atracada ao lado da primeira. Enquanto descarrega a segunda, a primeira barcaça vazia será substituída por outra cheia, otimizando assim os tempos de operação. Neste trecho, também de forma a não permitir a fuga de poeira para a atmosfera, está prevista a instalação de sistemas de coleta de pó na casa de transferência e na descarga junto à balança de fluxo, constituídos de coifas de captação, dutos, filtros de mangas e ventilador, sendo a descarga do pó sempre direcionada ao transportador seguinte à descarga de produto. Para um bom entendimento e quantificação da solução sugerida são apresentados desenhos (Anexos 1 e 2, ao final do EIA), que ilustram a planta de localização e a implantação geral do empreendimento. O Anexo III apresenta foto de satélite desta mesma área, mostrando em detalhe a projeção do futuro terminal. II.6 Fase de Construção Geralmente é a fase do projeto que acarreta a maior parte dos impactos ambientais, começando com o início dos trabalhos e finalizando, praticamente, ao término das obras, quando novos impactos deverão ser evidenciados. II.6.1 Canteiro de Obras Serão previstas, no projeto executivo, locais específicos para a instalação de depósitos de materiais e para a guarda de equipamentos, áreas para bota-fora, oficinas para pequenos reparos, escritório e administração e demais estruturas necessárias para apoio às obras civis. Todos os cuidados serão tomados no sentido de proteger aquelas áreas com vegetação natural e que não serão utilizadas para a construção de qualquer estrutura ou para a realização de atividades a partir da operação do terminal.

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Assim, conforme descrito no item referente às medidas mitigadoras, deverá ser feito acompanhamento constante por equipe especializada em meio ambiente durante a fase de construção no que diz respeito à conservação destas áreas. Medidas adequadas serão tomadas em relação à geração e destinação final de resíduos sólidos domésticos (escritórios, sanitários, alojamentos e cozinha) e industriais (sucatas ferrosas, madeirame, vidros, entulho, produtos perigosos). Para tanto também deverá ser elaborado um Plano de Gestão de Resíduos, conforme consta no item referentes às medidas mitigadoras. O mesmo deverá acontecer em relação à poluição acidental a partir de produtos perigosos eventualmente utilizados nas obras e, dentre estes, óleos (derivados de petróleo) em geral. Para facilitar a comunicação em casos de acidentes, incluindo aqueles de cunho ambiental, está prevista a instalação, na área, de um sistema interno de comunicação via rádio. A água necessária para abastecimento dos canteiros (alojamentos, cozinha e sanitários) será bombeada a partir de poços a serem abertos no sítio, em caso de ocorrência de água de boa qualidade em termos de potabilidade e que permita tratamento adequado; em caso negativo em termos de qualidade, a água potável necessária deverá ser transportada para o local por caminhões-pipa ou qualquer outro sistema adequado e que garanta a potabilidade do produto. É importante frisar que haverá controle bacteriológico da água potável a ser fornecida aos empregados, de forma a impedir a ocorrência de doenças de veiculação hídrica. II.6.2 Previsão de Mão-de-Obra Para esta fase prevê-se a contratação de cerca de 600 trabalhadores, quando nos momentos de maior intensidade de trabalhos e que deverão envolver trabalhadores especializados e de nível superior assim como mão-de-obra não-especializada (serventes, pedreiros, mestre de obras, pessoal administrativo, entre outros). Na verdade, o número de pessoas que será contratado durante a execução das obras será bem maior, considerando-se as necessidades de momento, quando ocorrerá um ciclo natural de contratações e de demissões, o que faz com que um grande número de contratados venha a circular no empreendimento durante a sua construção.

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A contratação de pessoal, principalmente daquele não-especializado, será feita, preferencialmente, entre a população local e circunvizinha ao empreendimento, favorecendo assim a oferta de emprego na região para a população mais carente de emprego e minimizando possíveis problemas de favelização, uma vez que a imigração de população pobre em busca de novos empregos poderia acarretar problemas de moradia, fato que seria certamente solucionado pela população alóctone com a criação de favelas ou similares. As Figuras 7 e 8 apresentam áreas de invasão, em terreno da CODEBAR, cuja prática vem se tornando habitual nesta área. Muito embora as residências sejam caracteristicamente de baixa renda, ainda não há evidências concretas de favelização na região.

Figura 6 – Aspecto geral de alguns núcleos populacionais (Vila de São Francisco, VilaMurucupi e Vila Itupanema) localizados nas proximidades do empreendimento

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Tendo em vista a proximidade do sítio das obras com pequenas vilas da região, não haverá a necessidade de construção de alojamentos para os empregados. II.6.3 Tráfego de Veículos Prevê-se um incremento de veículos nas rodovias PA-481, PA-483 e estradas vicinais que dão acesso ao sítio e que serão responsáveis pelo transporte de pessoal e de materiais e equipamentos para as obras. No entanto, devido ao bom estado desta via, acredita-se que este impacto será facilmente absorvido tendo em vista que a movimentação destes veículos dar-se-á de forma diluída no decorrer do dia, não acarretando possibilidade de engarrafamentos. Esta via, nas proximidades do empreendimento, não cruza núcleos urbanos de porte. Ademais, às proximidades da Vila de Itupanema, o empreendedor construirá um ramal independente para acesso, principalmente, de carretas graneleiras destinadas ao terminal, evitando o impacto do trânsito de veículos pesados no tecido urbano daquela comunidade.

Figuras 7 e 8 – Residências de baixa renda sendo construídas ou já instaladas na área

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Também objetivando evitar transtornos advindos do aumento no tráfego de veículos e visando reduzir o risco de acidentes rodoviários, serão tomadas, se necessário e de acordo com autorização expressa das autoridades competentes de trânsito na região, medidas como sinalização nas vias, melhor distribuição do transporte ao longo do dia para que não ocorra concentração desta atividade em determinados períodos do dia; se necessário, poderão ser usados batedores para a movimentação de grandes máquinas e/ou equipamentos pesados. Os motoristas que servirão às obras também receberão instruções específicas quanto aos aspectos da direção com segurança e responsabilidade visando impedir a ocorrência de acidentes e de danos a terceiros. Para o transporte de materiais de construção para as obras, de forma a evitar a queda acidental destes nas vias - o que poderia causar problemas ambientais e de segurança para a população - deverão ser usados caminhões lonados ou, preferencialmente, fechados. II.6.4 Aquisição de Materiais de Construção Visando favorecer o comércio local e sempre que houver preços compatíveis com o mercado, todo o material para as construções será adquirido nas cidades adjacentes. A compra de materiais como areia e brita será sempre feita em empresas que apresentem o devido licenciamento ambiental. II.7 Fase de Operação Quando em operação, o terminal terá capacidade para movimentar 1 milhão e 800 mil toneladas por ano de soja, na fase de maturação do empreendimento.

Figuras 9 e 10 – Trechos das rodovias da região de Barcarena, que apresentam boascondições de tráfego

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A operação do terminal, apresentada esquematicamente na Figura 11, consistirá no recebimento de soja e, eventualmente, de outros produtos, por comboios de barcaças, que aportarão na área destinada a estas embarcações, uma a uma, quando os produtos a granel serão retirados e encaminhados para a área de estocagem. Os produtos também chegarão ao terminal via terrestre, em carretas. Para a exportação, os produtos serão sempre transportados por navios classe Panamax ou Cape Size, variando entre 75.000 e 180.000 TPB. No transporte aquaviário, espera-se na fase de maturação, uma movimentação anual de 24 navios (embarques) e de 40 comboios fluviais, com 16 composições cada, totalizando 640 barcaças (desembarques). No transporte rodoviário a estimativa anual é de cerca de 12.000 carretas, perfazendo uma média diária de 33 veículos, podendo alcançar a 100, nos picos do período de safra (descarga). II.7.1 Mão-de-Obra A exemplo da fase de construção, na fase de operação também a mão-de-obra local deverá ser privilegiada sempre que possível, visando, assim, o oferecimento de empregos à população da região de Barcarena e adjacências. Prevê-se que 20 empregados de nível fundamental, 15 empregados com até o nível médio educacional e 5 com nível superior, totalizando 40 empregados deverão ser contratados para trabalhar no terminal, que operará em três turnos de trabalho durante os sete dias da semana. Deve ser observado que estes números dizem respeito aos empregados diretos do terminal e não considerando, portanto, aqueles indiretamente vinculados às atividades da empresa como motoristas e ajudantes das carretas, pessoal de bordo das barcaças e dos navios e demais pessoal contratado para serviços eventuais. II.7.2 Área Operacional O terminal operará com base nas premissas das Boas Técnicas de Operação para Terminais Portuários a serem desenvolvidas internamente e que deverão servir de referência para todas as operações portuárias. As áreas designadas para operações serão todas demarcadas e sinalizadas, assim como as áreas a serem conservadas, uma vez que, dentro da área do terminal, boa parte da vegetação nativa deverá ser mantida. O terminal foi projetado de forma que águas pluviais e de serviço lançadas em áreas sujeitas à contaminação (oficinas, pátios de manobras, píeres para circulação de equipamentos pesados, áreas para tráfego de carretas) sejam drenadas e tratadas por equipamentos adequados (para sólidos, como restos de soja, pneus e material diverso, ou líquidos como óleos combustíveis e hidráulicos), para posterior destinação final. Os detalhes destes projetos estão discriminados na seção referente às medidas mitigadoras.

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O tratamento do esgoto sanitário gerado também será alvo de medida específica e está discriminado na seção referente ao controle e tratamento destes efluentes. No entanto, pode-se adiantar que todos os efluentes - sanitários e industriais - a serem gerados terão tratamento específico e adequado a cada tipologia, sendo lançados no meio ambiente dentro dos limites impostos pela legislação pertinente. Os resíduos sólidos - domésticos e industriais - gerados, serão alvo de um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos específico para o terminal, o que também está discriminado no item referente às medidas mitigadoras. Estes resíduos serão classificados por categoria, de forma que a coleta, segregação, tratamento e disposição final sejam feitas adequadamente e de acordo com cada tipologia.

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III DEFINIÇÃO E DELIMITAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA

DO EMPREENDIMENTO A definição inicial das áreas de influência direta e indireta do empreendimento, considerando os meios físico, biótico e antrópico nas fases de instalação e de operação do terminal, foi primordial para estabelecer as bases para a análise dos dados gerados para a elaboração do estudo de impacto ambiental, Desta forma foram definidas as seguintes áreas de influência direta e indireta do empreendimento: III-1 Área de Influência Direta - AID É a área que será efetiva e diretamente afetada pela implantação do terminal portuário, considerando todos os aspectos inerentes à construção do empreendimento como canteiro de obras, desmatamento, bota-fora e demais obras de infra-estrutura necessária à sua implantação. Também considera a área a ser efetivamente utilizada quando da operação do terminal, após o término das obras de construção. Nesta área foram realizados todos os levantamentos de campo inerentes aos meios biótico, físico e socioeconômico, cujos resultados foram complementados com dados secundários da região e, hoje, disponíveis em bibliografia especializada. As Áreas de Influência Direta definidas para os meios biótico, físico e socioeconômico são as seguintes: - Meios Biótico e Físico A área compreendida no limite de um quilômetro e que vai da ponta do Miritizal (linha de praia entre as pontas do Miritizal e do Tanquã - direção NE) e na direção sudoeste até a praia de Itupanema, limitada por um círculo em torno do futuro terminal. Engloba a área de drenagem dos igarapés Ingaiteua, Maripichi, e o próprio Itanquã. Justificativa: esta área de influência direta do meio biofísico abrange toda a bacia de drenagem do local do empreendimento e inclui parte da área designada como Porto Organizado de Vila do Conde e, também, a área definida como Zona Industrial Portuária (ZI-2), referente ao zoneamento definido no Plano Urbanístico de Barcarena - PUB. - Meio Socioeconômico A área de estudo antrópico abrangida deverá ser aquela limitada pelas comunidades de Vila Itupanema, Vila Nova e Vila União.

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Justifica-se esta escolha por esta área abranger todas as comunidades localizadas nas proximidades do empreendimento e que possam, eventualmente, sofrer impactos diretos a partir das atividades deste. III-2 Área de Influência Indireta - AII A Área de Influência Indireta considerada refere-se aos impactos indiretos detectados quando da realização dos estudos para a implantação do terminal portuário. - Meios Biótico e Físico Considerada toda a área do Porto Organizado de Vila do Conde (Decreto 5.228, de 5/10/04) que vai da foz do rio Arienga até o furo Arrozal), que se refere a uma faixa retangular cujo lado maior se apresenta com cerca de 10 km pela linha costeira do rio Pará, partindo do limite do porto de Vila do Conde (exclusive) até o furo Arrozal (exclusive) e englobando a área de preservação ambiental do hotel Samaúma e a toda a praia do Caripi. O lado menor, perpendicular à linha costeira e com cerca de 4 km, limita-se com o igarapé Murucupi. Justifica-se esta escolha por esta área englobar toda a zona portuária já inserida no local e também a área do terminal, com extensão cerca de dez vezes maior do que a AID, englobando todos os impactos indiretos previstos para o projeto e mais aqueles que possam acarretar sinergia com os impactos advindos dos outros empreendimentos já em operação na área do porto organizado. - Meio Socioeconômico Considerada toda a área territorial do município de Barcarena. Justificativa: Justifica-se a escolha desta área tendo em vista que a mesma estará sujeita principalmente aos impactos indiretos do empreendimento, principalmente os positivos. A Figura 11 apresenta a definição dos limites das áreas de influência direta e indireta do empreendimento. As Figuras 12 a 15 apresentam visões gerais das áreas de influência direta e indireta do empreendimento.

Hotel Samaúma

Ponta do TanquãEnseada da Espera

Terminal TERFRON

Ponta do Miritizal

Ponta da Espera

Vila Nova e Vila União

Igarapé Murucupi

Meio Biótico - Físico(AID)

Meio Socioeconômico(AID)

Meio Biótico - Físico(AII)

Rio Pará

Barcarena

Fonte: Modificado do Mapa de Produção do Município de BarcarenaSecretaria Executiva de Indústria, Comércio e Mineração

SEICOM - DIRAM 1999

ÁREAS DE INFLUÊNCIAS DIRETA E INDIRETA DO EMPREENDIMENTO

Meio Socioeconômico(AID)INDUSTRIAL

USIPAR

PA

-483

Barcarena

Município de

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Figura 12 – Visão geral da área de influência do projeto, vendo-se em primeiro plano a ponta do Miritizal e, em segundoplano, o Porto Organizado de Vila do Conde e os terminais privativos no Distrito Industrial

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Figuras 13. 14 e 15 – Acima, à esquerda, visão de parte do porto de Vila do Conde. À direita, visão das indústrias jáinstaladas na área de influência indireta do empreendimento, a montante deste e às margens do rio Pará, ainda dentro doslimites jurisdicionais do porto. Abaixo e à esquerda, vista das vilas localizadas nos terrenoscontíguos ao do terminal. Notar as pontas do Miritizal, aesquerda, onde será instalado o terminal, e a ponta do Tanquã, à direita.

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IV. MEIO FÍSICO Todo o meio físico da região foi avaliado de acordo com as necessidades de um projeto de engenharia com a tipologia de referência do presente empreendimento - terminal portuário fluviomarítimo - abrangendo todos os parâmetros necessários à sua segurança. Dados complementares foram inseridos de acordo com as exigências do Termo de Referência apresentado pela SECTAM para a elaboração do estudo, assim como dados referentes a diversos estudos realizados na região pelo empreendedor. Assim, foram estudados todos os dados relevantes e referentes aos seguintes tópicos, todos amplamente explicitados no Estudo de Impacto Ambiental: - Clima - Pluviosidade - Evapotranspiração - Sísmica - Geologia - Geomorfologia, e - Topografia V. RECURSOS HÍDRICOS E CONDIÇÕES HIDROGRÁFICAS As condições hidrográficas do rio Pará indicam que na região do projeto existem excelentes condições naturais de profundidade para a operação com os navios e barcaças previstos para o terminal. Um dos aspectos mais interessantes é que as profundidades compatíveis com a operação dos navios situam-se a cerca de 300 metros de distância rio adentro da ponta do Miritizal e a 800 m da praia do Tanquã, o que faz com que as estruturas para recebimento dos navios e barcaças estejam distantes o suficiente da praia, na enseada da Espera, não causando qualquer tipo de impacto negativo no que diz respeito ao seu uso pela população das localidades da região, que usam esta praia para lazer. No que diz respeito às condições hidrográficas, foram feitos, pelo empreendedor, diversos estudos na região que incluíram: - Regime de Chuvas - Medições de Correntes no rio Pará - Marés - Ondas - Profundidades - Ventos - Temperaturas

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- Umidade Relativa do Ar - Nebulosidade - Transporte de sedimentos - Erosão

Quanto aos aspectos relacionados à erosão, pode-se dizer que este foi um dos itens mais bem observados uma vez que ocorre em diversos pontos das margens do rio Pará em vários trechos da região de estudo, como pode ser visto nas Figuras 16, 17 e 18, que carecem de controle e recuperação.

Figuras 16 e 17 - Processo erosivo acelerado na orla do rio Pará, na altura da Vila deItupanema

Figura 18 - Desnível acentuado na orla em trecho do rio Pará

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VI. QUALIDADE DO AR Também a qualidade do ar da região foi analisada com base em diversos parâmetros, cujos resultados estão explicitados no Estudo de Impacto Ambiental, a saber: - Sulfatos - Partículas Totais em Suspensão VII. QUALIDADE DA ÁGUA Foram analisados diversos parâmetros de referência para conhecer as qualidades físico-químicas da água, tendo sido analisados: - Temperatura - Manganês - Oxigênio Dissolvido - Sulfato - Demanda Química de Oxigênio - Óleos e Graxas - Demanda Bioquímica de Oxigênio - Ferro - Alumínio - Sódio,e - Sílica - Cálcio VIII. PARÂMETROS BIOLÓGICOS Parâmetros biológicos também foram analisados e serão ainda melhor analisados no futuro, já se tendo conhecimentos básicos quanto aos seguintes compartimentos biológicos ocorrentes na massa d´água do rio Pará, na região. - Fito e Zooplâncton - Bentos - organismos que vivem no fundo - Bacteriologia (colimetria) A contaminação bacteriológica existente na região, é proveniente, em sua maioria, de despejos de esgotos lançados em toda a bacia de drenagem da região e, certamente, com maior intensidade, a partir dos esgotos sanitários lançados in natura (esgoto sem tratamento) pela população das vilas da região nos corpos receptores locais que desembocam na margem direita do rio Pará. IX. USOS DA ÁGUA NA REGIÃO DO EMPREENDIMENTO Os diversos usos benéficos das águas na região do futuro terminal portuário estão restritos ao fato de ser esta uma zona industrial portuária sendo, no entanto, exigida a preservação da flora e da fauna aquáticas no rio Pará. No caso do porto de Vila do Conde que inclui a área do futuro terminal, a classe de uso sugerida para a região portuária é a Classe de Uso 7, que será aqui adotada tendo em vista os usos benéficos da água na região. A Classe de Uso 7 do CONAMA apresenta os seguintes usos: - recreação por contato primário;

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- proteção das comunidades aquáticas; - criação natural e/ou intensiva (aqüicultura) de espécies destinadas à

alimentação humana. No terreno do empreendimento, por tratar-se de área isolada da população da região onde ninguém reside e sem usos por terceiros, não há usos definidos para a água porventura captada, neste caso apenas em poços. Quanto aos corpos hídricos da região (furos e o próprio rio Pará), faz-se uso da água para atividades de lazer por contato primário (banhos) e secundário (náutica), assim como para atividades de pesca artesanal. No momento adequado e a partir da necessidade de captação de água do subsolo para uso no empreendimento será requerida a outorga pertinente para seu uso na instituição de controle competente. X. MEIO BIÓTICO A Amazônia brasileira, detentora de alta biodiversidade (muitas espécies de animais), sofre também grandes pressões do desenvolvimento econômico, tratando-se este fato de uma necessidade inerente ao processo de desenvolvimento, motivo pelo qual, inevitavelmente, grandes áreas físicas e a biota local deverão sofrer alterações consideráveis nas próximas décadas. O estado do Pará não corresponde, em si, a uma unidade biogeográfica natural, apresentando, na realidade, influências faunísticas de várias regiões vizinhas como as Guianas e os cerrados do Brasil central. A região de Barcarena e, mais especificamente, a região do projeto de construção do terminal, onde foi realizado um levantamento das diferentes espécies ocorrentes na natureza (fauna e da flora), e que são representativas da típica paisagem da planície amazônica.. Cada um dos grandes grupos representativos da fauna e flora foram estudados também por diferentes grupos de especialistas, constituindo a base deste estudo sobre os ecossistemas locais. Muitas espécies foram identificadas no campo e muitas levadas aos laboratórios do Museu Paraense Emilio Goeldi. A concentração de esforços para coleta de material biológico deu-se na área de ação direta do futuro porto. As listas da fauna e da flora produzidas no campo apresentam apenas parcialmente, a riqueza de espécies das áreas de influência direta e indireta do projeto em período de chuvas na região e constitui material adequado para subsidiar discussões sobre os ambientes em estudo. Com isso, possibilitando fazer-se inferências sobre os mesmos com bastante segurança e fundamentação, sendo obtidos dados secundários recentes sobre a região, os quais fazem parte do atual relatório. Estas listas com todas as espécies encontradas encontram-se disponibilizadas no Estudo de Impacto Ambiental. - Flora da Região do Empreendimento

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Atualmente, as atenções mundiais estão voltadas para as áreas que possuem alguma paisagem florestal, haja vista a crescente necessidade de conservação dos recursos naturais. A região de Barcarena onde será realizado o empreendimento é representativa da típica paisagem da planície amazônica, com vegetação tipo hiléia, caracterizada por árvores de grande porte nas proximidades de rios, furos e igarapés, que se interligam e se comunicam com a baía de Marajó. Esta é, portanto, a estrutura e composição florística de uma área de floresta de terra firme e seus diferentes mosaicos vegetacionais. Na área estudada existe uma floresta secundária de terra firme (Figuras 19 e 20), ocupando 60% da vegetação existente. Devido à exploração seletiva já ocorrida anteriormente dentro da área, a floresta encontra-se em diferentes idades de crescimento, formando, assim, diferentes mosaicos de vegetação com características ambientais de estrutura e composição semelhantes às florestas primárias densas de terra firme.

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Figura 19 - Floresta secundária de terra firme (capoeira alta)

Figura 20 - Estrutura vertical de floresta secundária de terra firme (capoeira)

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Com base nestes levantamentos da flora da região, pode-se observar a ocorrência dos seguintes tipos de florestas: a) Floresta Aberta com Palmeiras - que representam um componente

considerável da paisagem amazônica. Nesta floresta, o dossel é dominado pela palmeira babaçu, de grande porte, podendo atingir trinta metros de altura. Em alguns pontos podem-se observar, também, outras grandes palmeiras como patauá, bacaba, açai, buriti e o inajá. O dossel (abertura das copas das arvoras) permite a passagem de cerca de 40% da luz solar total; proliferando lianas (cipós) herbáceas no estrato logo abaixo (Figuras 21 e 22).

Figura 21 - Estrutura de floresta aberta com palmeiras

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Figura 22 - Estrutura vertical de floresta aberta com palmeiras b) Floresta Aberta com Cipó Estas florestas estão inseridas em uma variedade de subtipologias e ambientes podendo apresentar diferentes fisionomias e paisagens considerando o relevo e a riqueza de espécies. A diversidade desta floresta também é elevada já que compartilha com as florestas que apresentam um grande número de espécies arbóreas (Figuras 23 e 24). O fator marcante para caracterização desta tipologia é a maior densidade de cipós quando comparada às florestas densas. Esta formação florestal é indicadora de que a área outrora fora uma floresta densa.

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Figura 23 - Dossel da Área de Floresta aberta com cipó

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Figura 24 - Estrutura vertical de floresta aberta com cipó

c) Floresta de Várzea Estes ambientes aparecem ao longo dos rios que banham a região. Na área em estudo, esta formação florestal dá se ao longo de igarapés que sofrem influência direta das águas da baia. A altura de copa das árvores neste ambiente é em média de 18 metros, apresentando árvores emergentes de até 30 metros principalmente indivíduos de mututi, buiuçú, virola. e anani. As palmeiras mais abundantes são açai, inajá e bacaba (Figuras 24).

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Figura 25 - Floresta de várzea

Figura 26 - Floresta de Várzea

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- Conclusões Na área existe predominância de espécies do estágio sucessional inicial (pioneiras), mas se observa também a presença de espécies de estágios secundários mais avançados. Diante da composição florística encontrada na área quando da realização dos trabalhos de campo, presume-se que com o aumento da amostragem, com coletas de mais indivíduos, o número de espécies aumente, uma vez que a intensidade amostral realizada foi baixa. Contudo, em uma análise fitossociológica, pode-se avaliar, além dos parâmetros estruturais da vegetação, o padrão de dispersão das espécies na floresta, existindo várias técnicas para avaliar este dado.

Figura 27 - Floresta de várzea com detalhe do igarapé Ingaiteua ao fundo

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Para este tipo de análise o esforço quando da coleta de amostras deve ser maior do que para a realização de um diagnóstico simples da composição florística, como foi o caso do trabalho realizado na região. Apesar do alto índice de diversidade de espécies encontrado, muitas estão representadas por um ou poucos indivíduos, o que não garante a sustentação no ecossistema. Para tanto, na época da construção do empreendimento deverá ocorrer um estudo mais abrangente de verificação do comportamento da flutuação da densidade da regeneração natural por ecounidades e a intensidade de perturbação será de suma importância. Apesar do grande número de espécies encontradas, existe a necessidade de uma avaliação temporal, pois se entende que o ingresso e a mortalidade de indivíduos regulem as diferentes populações de plantas. Com relação ao impacto florestal com a construção do terminal, alguns aspectos devem ser observados antes da intervenção ser realizada. Dentre esses, destaca-se a interação de cada uma das espécies encontradas com o próprio clima, uma vez que este pode interferir nos processos biológicos das plantas (amadurecimento, floração, brotamento), pois uma vez conhecendo esse fenômeno, após a exploração a resposta da regeneração natural pode ser em maior densidade do que se a intervenção houvesse acontecido antes da disseminação das sementes na área. Deve-se levar em consideração as pesquisas referentes às espécies que formam o banco de mudas persistentes abaixo do dossel (cobertura vegetal da floresta), o que é muito atrativo para propósitos de manejo. A composição florística deve ser um dos primeiros aspectos a ser analisado em áreas florestais que são objetos de pesquisa ecológica, manejo silvicultural e qualquer outra atividade que envolva a utilização dos recursos vegetais. É essencial entender a composição florística para se desenvolver estudos adicionais sobre a estrutura e a dinâmica da floresta. Diante dos resultados encontrados pode-se prever que o impacto da construção do terminal graneleiro não será fator determinante para o desaparecimento das espécies existentes no local. Contudo, na recuperação de áreas perturbadas, nos casos em que haja a presença de floresta no entorno a simples proteção pode ser um mecanismo de recuperação. As formações de várzea encontradas apresentam uma fisionomia e composição florística bem características deste ambiente, porém tem-se a necessidade de manter as espécies ao longo desses sítios, pois além da diversidade florística, podem ser ambientes exclusivos de algumas espécies animais.

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- Fauna da Região do Empreendimento Foi realizada, no mês de janeiro de 2005, uma visita de campo, com equipe multidisciplinar de pesquisadores contratados para analisar a fauna da região, quando foram feitas observações diretas no local das espécies da fauna durante caminhadas pelas vias de acesso e no interior da área do empreendimento, com incursões em igarapés e furos. Foram, ainda, examinados dados de coleções científicas de mamíferos, aves, peixes e insetos vetores de doenças do Museu Paraense Emílio Goeldi registradas para a área de estudo. Os resultados destas análises estão descritos em detalhes no Estudo de Impacto Ambiental, que apresenta as listagens dos animais encontrados e catalogados no estudo. Como método para o levantamento das espécies foram realizadas combinações de coleta de espécimes, observações diretas e indiretas no campo e feitas diversas entrevistas com moradores locais conhecedores da região. Foram identificadas, na área, espécies de mamíferos (incluindo morcegos), aves (que eram avistadas, eventualmente capturadas para identificação e imediatamente soltas), herpetofauna (quelônios e crocodilianos - que não foram diretamente observados mas que constam de relatos dos moradores). Peixes, com base em relatos de pescadores locais com acompanhamento nas pescarias diárias, em visitas aos mercados e feiras locais, em relatórios da ictiofauna realizados na região pelos pesquisadores do Museu Paraense Emílio Goeldi, em 2002 e em suas coleções científicas; insetos (inclusive daqueles passíveis de provocar doenças ao homem). - Espécies Raras Algumas vezes o conceito de “espécie rara” traduz-se na falta da procura e coleta detalhada da espécie; porém pode-se relacionar como espécies raras para a área estudada a paca, o veado-mateiro, o veado-fuboca e mutum. - Espécies Ameaçadas de Extinção De acordo com a Portaria número 1.522, de 19 de dezembro de 1989, e da Portaria número 45-N, de 27 de abril de 1992, o IBAMA tornou pública a lista oficial de espécies da fauna brasileira ameaçadas de extinção. No inventário ora realizado na área do futuro porto graneleiro de Barcarena, não foi identificada nenhuma espécie de mamífero ou de ave que estivesse relacionada na referida lista oficial do IBAMA.

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- Considerações Finais Aspectos da sazonalidade na disposição espacial heterogênea e nas flutuações temporais na dinâmica populacional são fatores importantes no esclarecimento do registro um pouco mais real de muitas espécies animais existentes numa dada área. As coletas esporádicas, certamente contribuem de maneira intensiva para reduzir as chances de identificação de uma grande parte das espécies existentes na região. No caso dos mamíferos, por exemplo, inventários de curto prazo apresentam deficiências quando aplicados sobre um diagnóstico ambiental. Os roedores e morcegos contabilizam mais de 70% da diversidade (em número de espécies de mamíferos) em qualquer área ou formação vegetal neotropical. São justamente estes grupos os mais prejudicados nas amostragens rápidas. Os resultados mais eficientes nas amostragens destes grupos são mais seguros quando realizados com prazos prolongados de amostragem, com esforço de captura voltada para estes grupos, com procedimentos específicos e exclusivos. As influências antrópicas nos habitats geralmente induzem uma simplificação ambiental, alterando as condições microclimáticas, modificando os padrões de disponibilidade de alimentos, de locais para reprodução, quase sempre, levando a um empobrecimento faunístico. Os inventários obtidos na área apontam uma fauna diversificada e que ainda retém vários representantes dos níveis mais altos da cadeia alimentar e também espécies sensíveis à perturbação ambiental. Em relação a invertebrados vetores de doenças, ressalta-se a importância dos mosquitos flebotomíneos, vetores de leishmaniose e encontrados na área de estudo. Outras espécies da família Culicidae, também aí encontrados são importantes como vetores de arbovírus. Muito embora não se tenha registros de casos de leishmaniose, malária ou arboviroses, é prudente estabelecer um programa de vigilância sanitária na área pelo menos no período inicial de implantação do projeto (desmatamento e construção). Na área do empreendimento localizada próximo à Vila do Conde, a área florestal existente abriga uma fauna relativamente expressiva sob o ponto de vista ecológico, porém com pouca diversidade. As espécies animais (mamíferos e aves) identificadas para a área de estudo são bem comuns e de ampla distribuição na Amazônia.

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XI. DIAGNÓSTICO DO MEIO ANTRÓPICO Este relatório considera como meio antrópico o conjunto das atividades humanas e sua relação com o processo de ocupação do espaço, compreendido pelas áreas de estudo: a Área de Influência Direta (AID) (Figura 28), que no caso, corresponde à Vila de Itupanema e a Área de Influência Indireta (AII), considerado todo o município de Barcarena (Figura 29).

Figura 28 – Planta da Vila de Itupanema

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FONTE:BASE CARTOGRÁFICA ALBRÁS 2000PROJETO GRÁFICO:LUCIANO ROCHAEXECUÇÃO:WALBER TORRESDATA:15/03/2005

Figura 29 – Área dos estudos socioeconômicos

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XI-1 Área de Influência Direta (AID) A Vila de Itupanema está situada na região noroeste do município de Barcarena, à margem direita do rio Pará, em um platô cerca de oito metros acima do nível do mar. Corresponde a um pequeno núcleo urbano, desempenhando função de área residencial de população ocupada em atividades agrícolas, pesca e pequeno comércio e apenas uma pequena parcela ocupada nas empresas prestadoras de serviço para a ALBRAS - Alumínio Brasileiro S/A. XI-2 Dinâmica Populacional - Distribuição da População e Localização das Aglomerações Urbanas e

Rurais A Vila de Itupanema durante muito tempo teve um crescimento populacional muito lento, constituindo-se, portanto, em um pequeno vilarejo de sitiantes rurais. Ainda na década de 80, seu crescimento populacional era relativamente baixo, com taxas médias geométricas de 0,98% ao ano (TOURINHO et alli,1991), tendo passado de 404 habitantes em 1980 para 441 em 1989 (op. cit., 1991). Seu crescimento populacional, assim como sua expansão territorial, dar-se-á a partir do início da década de 90, quando a vila receberia muitas pessoas que, excluídas do Projeto ALBRAS, optaram por ficar na sua área de entorno, provocando o desenfreado crescimento das áreas periféricas de Itupanema, dando expansão às vilas União e Nova. Estas duas unidades se encontram integradas à Vila Itupanema, contíguas à mesma. - Fluxos Migratórios Durante a implementação do Projeto ALBRAS - ALUNORTE, a Vila de Itupanema (e todo o município de Barcarena), recebeu migrantes de diversos municípios do estado do Pará e, também, muitas pessoas de fora do estado, como mineiros, maranhenses, gaúchos, dentre outros. Em Itupanema, esta população se instalou principalmente em Vila Nova. Estima-se que o município de Barcarena apresente atualmente (ano de 2004) uma população da ordem de 74.441 residentes (IBGE - Cidades, 2005), o que resultaria em uma densidade demográfica média de aproximadamente 56,6 habitantes/km2, embora bastante baixa, bem superior à média estadual, que gira entorno de 4,0 habitantes/km2. Atualmente Barcarena é o 16º município mais populoso do estado e o 12º mais densamente ocupado. Embora estes dados não sejam tão representativos, resultam de um processo de crescimento demográfico bastante expressivo.

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- Assentamento Urbano A vila não apresenta infra-estrutura de saneamento básico, como sistema de esgoto. A solução encontrada pelos moradores foi a de construir fossas, nos fundos dos lotes. A pesquisa de campo configurada revela que dentre as principais carências citadas pela população destaca-se o saneamento básico (apontado por 48 pessoas) como de fundamental importância. Em segundo lugar (43 pessoas) destacaram água potável como sendo também uma carência muito importante. Em uma menor identificação, apontou-se: iluminação pública (25 pessoas), segurança e saúde, quase empatados (23 e 22 pessoas, respectivamente). Com poucos destaques ficaram: educação, pavimentação, praças para lazer, escolas profissionalizantes. XI-3 Uso e Ocupação do Solo A Área de Influência Direta se encontra ocupada em parte pela Vila de Itupanema, e outra parte possui trechos preservados, como uma grande mancha de vegetação que corresponde a uma Área de Preservação Ambiental, criada pela ALBRAS, com 100 hectares, de uso e acesso restritos, e a zona das praias. XI-4 Caracterização das Comunidades Afetadas - Estrutura Ocupacional A população de Itupanema até a década de 80 se dedicava a diversas atividades, como a pesca, a caça, o extrativismo vegetal e o cultivo de pequenas lavouras. Após a implantação do Projeto ALBRAS, grande parte de sua mão-de-obra passou a exercer atividades predominantemente terciárias (TOURINHO et alii, 1991). - Renda Em geral, a renda familiar dos moradores da Vila do Itupanema está em torno de 2 a 3 salários mínimos e, normalmente, apenas uma pessoa arca com o sustento da família (Figura 25).

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Figura 25 - Itupanema - Renda Familiar

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Fonte: Pesquisa de campo

- Educação A educação em Itupanema enfrenta problemas graves, como o da limitação de escolas para atender à demanda local. Existem apenas três escolas de ensino fundamental -Escola Estadual de Ensino Fundamental Presidente Dutra, a Escola Estadual João de Jesus Pantoja, e a Escola Noronha de Barros, a mais demandada pela população. Não há nenhuma unidade de ensino médio. - Saúde A Vila de Itupanema apresenta uma panorâmica bem antagônica. De um lado tem-se o bom atendimento do Hospital São José, que é responsável pelo tratamento de pessoas que podem pagar por um serviço de melhor qualidade e por conveniados, que muitas vezes são trabalhadores das empresas ALBRAS e ALUNORTE. Por outro lado, têm-se os postos de saúde e hospitais da rede pública. Segundo os moradores, estes possuem um nível de atendimento que varia de regular a ruim. Figura 26.

Fi gur a 2 6 - Loc a l de P r oc ur a pa r a Assi st ê nc i a M é di c a

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As doenças mais comuns em Itupanema estão relacionadas à falta de saneamento básico, ao consumo de água proveniente de poços rasos (não - artesianos) que são construídos nos fundos das casas. - Lazer, Turismo e Cultura Dentre as principais atividades de lazer da população de Itupanema destacam-se as várias praias existentes nas proximidades. As preferidas pela população são a da Tartaruga, a da Sepultura (Figura 27) e a de Tanquã (Figuras 28 e 29) ou Tinguá, próximas à praia do Caripi (em direção norte). A foz do igarapé Ingaiteua, no rio Pará, também é bastante usada pela população para banho de rio, uma vez que apresenta águas claras, calmas e quentes Figuras 30 e 31).

Figura 27 - Praia da Sepultura, na Vila Itupanema (registrada por Leda Magno - 2004)

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Figura 28 - Praia de Tanquã, vista a partir do sentido do igarapé Ingaiteua para Itupanema. Foto

de Leda Magno (2004)

Figura 29 - Praia de Tanquã, próximo do local de partida do terminal Registro de Leda Magno (2004)

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Figura 30 - Igarapé Ingaiteua, nas proximidades de sua foz, quase na foz com o rio Pará. Registrada em 2005 por Janete Coimbra de Oliveira

Figura 31 - Uso do Igarapé Ingaiteua usado pela população como área de lazer. Foto tomada em 2005 por Janete Coimbra de Oliveira

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XI-5 Forças e Tensões Sociais, Grupos e Movimentos Comunitários - Organização Social Em Itupanema existem várias associações que desempenham funções importantes em virtude das dificuldades e precariedade de serviços e infra-estrutura enfrentados pela população. Dentre as diversas associações existentes em Itupanema destacam-se o Centro Comunitário 1º de Junho, o Centro Comunitário de Vila Nova, a ASCOVIT, a União Jovem de Itupanema e a Colônia de Pescadores de Barcarena - Z-13. XI-6 Área de Influência Indireta (AII): O Município de Barcarena XI-6.1 Município Atingido Devido à tipologia do empreendimento, houve o pré-estabelecimento de que o mesmo deverá acarretar: impactos socioeconômicos de âmbito local. De tal forma, considerou-se como Área de influência Indireta o município de Barcarena a partir da percepção que os impactos socioeconômicos indiretos decorrentes do empreendimento nele deverão estar circunscritos de forma mais evidente, uma vez que corresponde à unidade político-administrativa de inserção do projeto. O município de Barcarena, com 1.316,2 km2 de extensão (Figura 31) na microrregião de Belém e na Mesorregião Metropolitana de Belém. A sede municipal de Barcarena dista de Belém 25 km, em linha reta. O município, na verdade, encontra-se separado de Belém pelo rio Pará e pela ilha das Onças pois, sem esta ilha, poderia até ser visualizado frontalmente de Belém (Figura 32). Tem como limites ao norte a baía do Marajó e a baía de Guajará; ao sul os municípios de Moju e Abaetetuba; ao leste a baía do Guajará e o município de Acará; e a oeste a baía do Marajó. O município apresenta níveis topográficos pouco elevados, sobretudo nas ilhas sujeitas, em parte, a inundações. Na porção continental a topografia é um pouco mais elevada, especialmente na sede, cuja altitude é de 14 metros. O município de Barcarena está estruturado para efeito administrativo com a seguinte configuração geopolítica: Barcarena Sede; e Distrito de Murucupi - (Vila dos Cabanos, Vila do Conde, Vila de São Francisco, Vila de Itupanema, Vila Nova e Vila do Laranjal).

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Figura 31 – Município de Barcarena

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XI-7 Processo Histórico de Ocupação Segundo ROCQUE (1994), o nome “Barcarena” se originou do fato de ter existido, naquela localidade, quando ainda era uma Missão Gibirié, uma barca muito grande, denominada Arena. Apesar de a barca ter se deteriorado, as pessoas continuaram chamando àquela área de Barca arena, simplificando, então, para a denominação “Barcarena”. Esta denominação foi usada para batizar o local que ainda existia em uma enseada pedregosa, coberta por uma grande casa chamada “Casa das Canoas”, do lado esquerdo da Matriz. Os primeiros habitantes de Barcarena foram os índios Aruans. Anteriormente a 1709, os jesuítas fundaram a fazenda Gebirié, construindo uma igreja no local, que ainda hoje corresponde à matriz. Em virtude da sua proximidade com Belém, a cujo território pertenceu até 1938, Barcarena abrigou importantes acontecimentos como a Cabanagem; inclusive, lá se encontram sepultados os líderes cabanos Eduardo Angelim e o Cônego Batista Campos. Sua elevação à categoria de “Vila” aconteceu pela Lei Estadual n. 494, de 10 de maio de 1897, ocorrendo sua instalação em 2 de janeiro de 1898, conforme determinado no Decreto n. 513, de 13 de dezembro de 1897.

Figura 32 – Região de Barcarena

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Somente em 1956, foi reconhecida sua composição territorial, formada por dois distritos: Barcarena (Sede) e Murucupi, permanecendo esta configuração territorial até os dias de hoje. XI-8 População Estima-se que em Barcarena, em 2004, a população era da ordem de 74.441 residentes (IBGE - Cidades, 2005), o que resultaria em uma densidade demográfica média de aproximadamente 56,6 habitantes/km2, que embora bastante baixa, ainda é bem superior à média estadual, que gira entorno de 4,0 habitantes/km2. Atualmente Barcarena é o 16º município mais populoso do estado e o 12º mais densamente ocupado. Embora estes dados não sejam tão representativos, resultam de um processo de crescimento demográfico bastante expressivo. Em 1980, o município de Barcarena possuía cerca de 20.015 habitantes. Em 1991, sua população havia mais que dobrado, eram cerca de 45.946 habitantes; no ano de 2000, alcançou-se à marca de 63.238 habitantes A dinâmica de crescimento da população local pode ser avaliada com base na taxa de crescimento anual, que nos anos oitenta alcançou a cerca de 7,8% ao ano, correspondendo a um crescimento vertiginoso, provocado pela atração do grande projeto do Complexo Industrial-Portuário, e seus multiplicadores, pois, somado à ALBRAS, veio a construção da estrada PA - 150, a concessão de incentivos fiscais e creditícios pelo governo federal, assim como a implantação de infra-estrutura básica de apoio a outros projetos. XI-9 Infra-estrutura - Sistema Viário A infra-estrutura viária de Barcarena, até a década de 70, era bastante precária. Ao final desta década começaram a ser implantadas algumas estradas, que promoveram uma grande redução no fluxo do sistema hidroviário. O novo sistema misto implantado - o rodo-fluvial - assumiu grande importância, uma vez que balsas passaram a fazer as travessias dos rios, criando a possibilidade de transporte de cargas pesadas, além do conforto à população que pode atravessar o rio levando seu carro. Este sistema é constituído pelas rodovias PA-151, PA-481, PA-252 e PA-408, e pelas balsas que atravessam os rios Guamá, Moju e Barcarena. A construção do porto de Araparí contribuiu para a redução de metade da trajetória da travessia de barcos e balsas no rio Guamá.

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A abertura da rodovia PA-151 promoveu um maior destaque a Barcarena e Cafezal, visto que houve uma interligação mais facilitada entre Abaetetuba e Igarapé-Miri, considerados mais dinâmicos que os primeiros, em relação à Belém. A rodovia PA-483, também acarretou mudanças estruturais às localidades de Vila do Conde e de Itupanema. (Figura 33). A construção da Alça Viária, mais recentemente, promoveu uma grande transformação na infra-estrutura da área, à medida que permitiu a interligação rodoviária entre Belém e Barcarena, assim como de todos os núcleos urbanos do entorno de Barcarena e Abaetetuba. As pontes sobre os rios Guamá, Moju e Acará dinamizaram também o acesso destes núcleos para o sudeste do Pará, principalmente, para Marabá.

M A P A 0 5 - R O D O V IA S

F o n te : S it e - s e t r a n .p a .g o v .b r

Figura VI-12 – Rodovias em operação na região de Barcarena e adjacências

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o. Deslocamentos: Rodoviário - Ônibus O município de Barcarena, além de sua excelente localização estratégica, dispõe de um terminal rodoviário operado por várias linhas de ônibus, sendo que o município está servido por uma frota de 64 veículos coletivos distribuídos na zona rural e urbana atendendo a população em geral, estudantes e funcionários das grandes empresas. Quatorze ônibus licenciados pela prefeitura fazem o transporte dos funcionários da Empresa Translíder por toda Cidade de Barcarena. o. Barcas e Balsas - Acessos ao Município de Barcarena partindo de Belém

- Transporte Aquaviário de Cargas - Transporte Rodo- Fluvial - Transporte Fluvial - Porto do Arapari ( Barcarena )

- Tempo Estimado do Percurso - Rodo - fluvial: Balsas: 50 min (24 horas) - Transporte Integrado barco/ônibus: 1 h15 min - Fluvial - barco: 1h30min - Lancha: 50 min

o. Acesso Aéreo O acesso aéreo a Barcarena é feito por um aeródromo particular, com somente uma pista de pouso, de propriedade da Companhia Docas do Pará - CDP. O aeródromo fica localizado dentro do Porto de Vila do Conde e possui uma pista com 810 x 20 metros, de pavimentação asfáltica; é utilizado para pouso e decolagem de aeronaves de pequeno porte. Esta infra-estrutura aeroportuária, porém, é direcionada para transporte de passageiros e cargas particulares, pois não existe vôo comercial de forma regular e o atendimento dos serviços oferecidos é feito por contrato comercial com empresas privadas e também com o setor governamental. Atualmente, o aeródromo encontra-se interditado. o. Rede de Abastecimento de Água e de Esgotamento Sanitário Somente a água que é comercializada pela prefeitura local aos moradores da Vila dos Cabanos possui tratamento completo de purificação para consumo. Os bairros Pioneiro e Laranjal são atendidos com o fornecimento de água que recebe somente cloração.

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Quanto ao abastecimento na sede do município, a água consumida pela população passa por um sistema simples de tratamento. O processo usado pela prefeitura se resume somente à atividade de captação de água no subsolo por bomba de sucção e posterior distribuição, sem nenhum processo de tratamento para purificação. A problemática da distribuição de água em Barcarena não se verifica só com relação à qualidade, mas, também, à sua área de abrangência. Considerando o último levantamento censitário (2002) feito pelo IBGE, a população urbana do município contava com 27.767 moradores residentes e domiciliados na localidade, o que confirma que aproximadamente 50% do contingente populacional urbano não possuem ligação na rede hidráulica oficial. Já a zona rural, com 35.501 moradores distribuídos em aproximadamente 80 comunidades, correspondente a 56,11% do total de habitantes. O sistema de esgotamento sanitário de Barcarena utiliza um modelo muito tradicional chamado “fossa perdida”. Apenas na Vila dos Cabanos há instalação de esgoto em toda a zona urbana. o. Distribuição de Energia Elétrica A distribuição da energia elétrica que abastece o município de Barcarena está sob a responsabilidade da empresa privada “Rede CELPA”, que proporciona o abastecimento ininterrupto de energia durante 24 horas/dia, tanto na área urbana quanto em parte da zona rural. A empresa recebe energia gerada e comercializada pela Hidrelétrica de Tucuruí, via três subestações, sendo uma localizada em Barcarena - Sede, outra em Vila dos Cabanos e a terceira em Vila do Conde. A empresa fornece energia para 55.488 consumidores através de 13.872 ligações. A principal classe demandante de energia elétrica, em Barcarena, é o segmento industrial. Seu consumo anual chegou a 66% do consumo total do município em 2000. Destaca-se, no entanto, que a participação relativa do consumo da classe residencial vem apresentando um pequeno crescimento anual, chegando a representar 5% do total do consumo em 1995 e 7% em 2000. No que tange às atividades produtivas, a empresa Rede CELPA registra um aumento significativo no consumo do setor industrial. Um aumento de quase 100% em apenas um ano - de 1995 para 1996 e, posteriormente, uma queda para situação inicial, seguida de uma estabilidade no consumo. O fato se deve ao fluxo da produção industrial e as oscilações dadas pelos ciclos econômicos.

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o. Sistemas de Comunicação - Empresa de Televisão Diversas são as emissoras de televisão com cobertura existente no município de Barcarena. Apesar de todas estas empresas atingirem, em suas áreas de cobertura, o município de Barcarena, possui suas bases de transmissões sediadas em Belém. Seus transmissores são de fácil sintonia, com apenas três canais que exigem antenas adequadas (19, 22 e 25) (UHF). - Radiofonia São quinze as emissoras de rádio com freqüência em Barcarena, sendo dez de Freqüência Modulada (FM) e cinco de Amplitude Modulada (AM). Assim como as televisões, os seus transmissores também são sediados em Belém. Quanto às rádios FM, sua sintonia é da fácil captação de freqüência, já as AM funcionam de modo precário em suas sinalizações. - Jornal São nove os jornais de circulação diária no município de Barcarena. o. Empresa de Correios e Telégrafos A Empresa de Correios e Telégrafos atende o município de Barcarena com duas agências e um posto comunitário. A primeira agência fica localizada em Barcarena - Sede, outra na Vila dos Cabanos e um posto na Vila de São Francisco. Nas demais localidades não existe nenhum tipo de serviço prestado por esta empresa, nem mesmo a entrega das correspondências nas três grandes vilas no Distrito de Murucupi. o. Empresas de Telefonia Segundo a Empresa TELEMAR, o número de assinantes que em 2002 tinham telefone fixo instalado em Barcarena era de 7.000 ligações, existindo, também, cobertura para telefonia móvel celular exploradas por três empresas privadas TCO’s - NBT, Amazônia Celular e OI. O município de Barcarena está ligado à rede mundial de computadores - Internet - através de uma empresa provedora de serviços de telecomunicações chamada INVOL. A área de cobertura para acesso limita-se somente à Vila dos Cabanos.

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o. Empresa de Comunicação e Marketing O município de Barcarena conta com serviços de seis empresas de propaganda volante legalmente constituídas e vinte e quatro que oferecem os mesmos serviços em um mercado informal. XI-10 Principais Atividades Econômicas A economia de Barcarena é fortemente polarizada pelo complexo industrial alumina-alumínio da ALBRAS / ALUNORTE - complementada pela atividade portuária projetada para servi-la - o Porto Organizado de Vila do Conde. - A Atividade Industrial O município de Barcarena é considerado um dos grandes pólos industriais e exportadores do estado do Pará (Figura 34). Sua produção industrial responde por algo em torno de 30% da pauta de exportação do setor em nível estadual. Até o ano de 1980, o setor industrial em Barcarena mantinha sua base de atuação no beneficiamento de matéria-prima de fácil aquisição dentro do próprio município, como madeira e argila. Concentrava-se, até então, nas atividades de movelaria e oleiro-cerâmica. A atividade industrial em Barcarena despontou a partir de meados da década de 80, com a instalação do projeto ALBRAS, no distrito de Murucupi, no quilômetro 21 da rodovia PA-483.

A ALBRAS é uma empresa produtora de alumínio primário, possuindo, atualmente, a maior capacidade instalada do Brasil. A ALUNORTE , em operação desde 1995, desponta como uma das cinco maiores refinarias de alumina do mundo. Outras empresas de grande e médio porte estão instaladas na área, como a ALUNORTE (transformadora de bauxita), a ALUBAR Metais ou SOINCO, produtoras de fios e cabos de alumínio; a Pará Pigmentos S/A e a IMERYS Rio Capim S/A, que produzem caulim, a MIB e a OYAMOTA.

Figura 34 - MUNICÍPIO DE BARCARENAEMPRESAS EXPORTADORAS POR FAIXA DE VALOR (US$) - 2002Faixa Empresa Bairro

Acima de US$ 50 milhões ALBRAS ALUMINIO BRASILEIRO S/A DISTRITO INDUSTRIAL Entre US$ 1 e 10 milhões ALUBAR METAIS S.A. ZONA PORTUARIA Acima de US$ 50 milhões ALUNORTE ALUMINA DO NORTE DO BRASIL S/A MURUCUPI Acima de US$ 50 milhões IMERYS RIO CAPIM CAULIM S.A. VILA DO CONDE Até US$ 1 milhão MIC & NALDO COMERCIO DE ABASTECIMENTO MARITIMO LTDA VILA DOS CABANOS Entre US$ 10 e 50 milhões PARA PIGMENTOS S A VILA DO CONDEFonte: Federaçào das Industrias do Estado do Pará

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Estas empresas juntas são geradoras de mais de 2.300 empregos diretos, e não se pode deixar de levar em consideração o fato de que todas terceirizam serviços, tais como fornecimento de refeições, segurança, transporte, manutenção, e algumas empresas fornecem aos seus funcionários serviços de saúde, educação e lazer. O setor industrial em Barcarena, com 48 indústrias de transformação e três extrativistas, gerou cerca de 2.500 empregos e mais de R$ 60 milhões de reais em salários em 2002 (IBGE - Cadastro Geral de Empresas) . A indústria também é responsável por grande parte da arrecadação tributária do município em relação aos impostos como ISS e IPTU, como também na cota-parte que é repassada ao município pela União e pelo Estado referente ao impostos cobrados por estas instituições - IPI e ICMS de Exportação, cobrados pela União; e ICMS cobrado pelo Estado. Ressalta-se, ainda, o forte peso da atividade da construção civil em nível municipal. Em 2002, foram registradas cerca de 46 empresas atuantes com 3.264 trabalhadores empregados. - As Atividades de Comércio e de Serviços O Porto de Vila do Conde e as diversas empresas prestadoras de serviços de alimentação, limpeza e transporte, terceirizadas, que servem ao Complexo Industrial, conformam a base do terciário municipal de Barcarena. O Porto de Vila do Conde foi projetado para servir ao Complexo de Produção Alumina-Alumínio (dista 1 km da fábrica da ALBRAS) e ao Distrito Industrial planejado para a área, podendo receber navios de até 75.000 TPB. O Porto de Vila do Conde foi inaugurado em outubro de 1985, às margens do rio Pará na localidade denominada de Ponta Grossa, atualmente, Vila do Conde. É um porto público sob responsabilidade da CDP - Companhia Docas do Pará e está integrado à malha rodoviária do estado, com acesso pela chamada Alça Viária, rodovia composta por três pontes e que se inicia na BR-316, nas proximidades de Belém, a cerca de 40 km. Além de servir à fábrica da ALBRAS, que por ele exporta 97% da produção e importa várias matérias-primas, o porto está adaptado para descarregar bauxita, soda cáustica e óleo combustível. Também carrega navios com hidrato e alumina, além de carga geral, para os mercados domésticos e exterior. As cargas predominantes no Porto de Vila do Conde são alumina, lingotes de alumínio, bauxita, coque, óleo combustível, madeira e piche. O setor terciário de Barcarena reúne cerca de 570 empresas cadastradas.

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- Agricultura, Extrativismo Vegetal e Pecuária Em 1996, os estabelecimentos rurais em Barcarena ocupavam apenas 17,09% da área territorial do município, cerca de 22.527 hectares ou 225 km2 (IBGE - Censo Agropecuário, 1995/6). A atividade agropecuária municipal tem por base a pequena produção familiar, seja na exploração extrativista ou na agricultura de subsistência ou em ambas, na maioria dos casos. Em Barcarena, o pessoal ocupado na atividade agropecuária, cerca de 4.115 trabalhadores em 1996, teve um peso significativo na ocupação da força-de-trabalho municipal. Quanto à estrutura fundiária da produção agropecuária municipal, têm predominância os estabelecimentos menores que 50 hectares. Os estabelecimentos situados nesta faixa agrupam mais que 65,0% da área total dos estabelecimentos agropecuários do município. O município apresenta graves deficiências quanto à infra-estrutura econômica de apoio à produção não apresentando dinamismo na produção e na inserção da atividade primária em um processo empresarial com agregação de valor. A base econômica de subsistência da maioria dos moradores do município de Barcarena ainda gira em torno das atividades do setor primário, sendo que as principais atividades correspondem à produção de culturas de subsistência e o extrativismo animal e vegetal. A cultura extrativista dentro da atividade primária de maior importância para o setor primário é a coleta do açaí. Outro produto primário de grande representatividade para formação de renda dos produtores rurais de Barcarena é a mandioca. Este produto, diferente do açaí, passa por um processo, mesmo que rudimentar, de transformação e de agregação de valor. Barcarena destaca-se na produção de mandioca dentro do cultivo de lavouras temporárias. No universo da região metropolitana de Belém pode-se considerar o município como um dos maiores produtores desse tubérculo. Alguns produtos agrícolas de cultura temporária com menor significado figuram nestas comunidades com pouco destaque na pauta de produção do município. Quanto às culturas permanentes, em Barcarena se destaca a produção de banana para comercialização no mercado local e da região metropolitana de Belém; outros produtos menos importantes em nível de mercado são cacau, coco, laranja, limão, mamão, maracujá, pimenta-do-reino e tangerina. A pecuária é pouco representativa no município de Barcarena. Os efetivos dos rebanhos de bovinos, suínos e bubalinos montam a 11.990 cabeças, sendo que a região ainda detém produção insignificante de eqüinos, asininos e muares.

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Esta atividade no município tem pouca expressão com relação à Microrregião Metropolitana de Belém, representando somente 21,21% do total do gado bovino na região, 33.54% do gado suíno e 50% dos búfalos da região. Entre a maior população destaca-se a do gado suíno com 9.530 cabeças, em segundo a do gado bovino com 2.100 cabeças e, em seguida, com 360 cabeças o rebanho de búfalos. XI-11 Levantamento Socioeconômico / Qualidade de Vida - Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - IDHM A análise da qualidade de vida da população no município de Barcarena é desenvolvida com base no Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - IDH-M elaborado pelo Programa das Nações Unidas e Desenvolvimento - PNUD, Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas - IPEA e Fundação João Pinheiro - FJP, editado no Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, 2000 (PNUD, 2002), além de outros indicadores complementares. O IDH-M é uma adaptação do IDH em nível dos municípios, que incorpora algumas especificidades aos mesmos indicadores: Longevidade, Educação e Renda. Todos os procedimentos metodológicos destes indicadores estão descritos em detalhe no Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil 2000. O município de Barcarena tem demonstrado ao longo das três últimas décadas progressos quanto ao índice de desenvolvimento humano, calculado a partir dos indicadores socioeconômicos de sua população residente, resultado da combinação das dimensões: Longevidade - medida do atendimento à saúde e sobrevivência da população, Educação - medida pela alfabetização e anos de estudos dos residentes, e Renda - medida pelo nível de renda média per capita dos habitantes. Até 1980, Barcarena estava enquadrado no grupo das localidades consideradas como de “baixo desenvolvimento humano” - IDH menor que 0,500 - com índice de 0,472, abaixo da média estadual (0,579). Até então, Barcarena possuía uma população de apenas 20.021 habitantes, em grande parte nascidos no próprio município, vivendo quase que exclusivamente na zona rural ou dela dependente em condições de subsistência familiar, em precário nível de atendimento por serviços básicos como saneamento, saúde e educação, e quase sem contar com infra-estrutura de transporte, energia e comunicações. A partir do início da década de 1980, Barcarena passa por transformações socioeconômicas significativas, com a implantação do Projeto ALBRAS - ALUNORTE e do Porto de Vila do Conde, concebido para atendê-lo. A construção

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do Complexo Industrial-Portuário, de um lado provocou a desapropriação de terras, forte movimento de migrações e toda a problemática daí decorrente. Por outro lado, trouxe a geração de emprego e renda, a implantação de novas indústrias, a ampliação do comércio e dos serviços, a implantação de infra-estrutura de transporte (pontes e rodovias), de energia, de comunicações, e social, com serviços de saúde e escolas, etc. Em 1991, o município rompe a barreira do “baixo desenvolvimento humano” e alcança o grupo dos municípios de “médio desenvolvimento humano” - IDH entre 0,500 e 0,800. Com índice de 0,631, o município supera a média estadual de 0,595, mas continua em situação inferiorizada em relação ao IDH-M nacional, cerca de 0,742 (IPEA - Atlas do Desenvolvimento Humano, 2002). Atualmente, as condições de vida no município de Barcarena correspondem a padrões superiores aos da maioria dos municípios paraense, medidas pelo Índice de Desenvolvimento Humano Municipal - IDH-M (PNUD, 2002). O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de Barcarena alcançou, em 2000, a 0,768 ascendendo o município da sexta para a terceira posição em nível estadual, só sendo superado por Belém e Ananindeua. Entretanto, o município que se destaca em nível estadual, ainda não possui relevância em nível nacional, situando-se no entorno da média brasileira (0,766). Em 2000, a situação municipal corresponde a uma melhoria de seus indicadores, tendo o IDH-M na década de 90, crescido cerca de 10,5%, alcançando-se o índice de 0,768. Barcarena, embora permaneça na mesma classe, se encontra em patamar ligeiramente superior ao do ano de 1991, já próximo de cruzar outro intervalo de classe. O “médio desenvolvimento humano” registrado em Barcarena, em 2000, foi resultado de melhorias alcançadas nas três dimensões do IDH-M: Longevidade, Educação e Renda da população. A dimensão que mais contribuiu para o crescimento do IDH-M, entre 1991/2000 foi a Educação, com 45,2%, em seguida veio a Longevidade, com 41,6% e finalmente a Renda, com 13,2%. Mas como já se observou há muito que se melhorar nas condições de vida da população municipal de Barcarena. A seguir, são analisados, discriminadamente, os indicadores do IDH-M e outros índices complementares para aprofundar a compreensão da realidade socioeconômica da população residente em nível municipal. - Longevidade / Saúde Quanto ao Índice Longevidade (que reflete, entre outras coisas, as condições de saúde da população), Barcarena obteve a segunda melhor colocação em nível estadual, com 0,800 em 2000, sendo, ligeiramente, superado, apenas, pelo

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município de Novo Progresso (0,805); enquanto, a média estadual foi de 0,723 e a nacional de 0,727. O município de Barcarena apresenta outro indicador (não incluído no cálculo do IDH-M) que, também, atesta as condições de saúde de sua população, a Mortalidade Infantil. A Mortalidade Infantil em Barcarena vem sendo reduzida nas últimas décadas; entre 1980/2000 passou de uma taxa de 75,9, em 1980, para 36,1, em 1991, e de 19,6 para cada mil nascidos vivos, em 2000. Em 2000, o município detém o segundo menor índice de Mortalidade Infantil do estado do Pará. Embora, este índice seja superior à média nacional (30,57), ainda, há muito que se melhorar nesta questão. Um outro indicador que, também, reflete as condições de atendimento à saúde da população municipal, é o numero de médicos por mil habitantes. Em Barcarena, registrou-se, apenas, 0,25 médico por mil habitantes (ou 1 médico para cada 4 mil habitantes), contra 0,59 em nível estadual, e 1,16 médico por mil habitantes na média nacional. - Educação Com relação às condições educacionais, o município de Barcarena, também, possui relativo destaque em nível estadual em 2000, alcançou o sexto lugar, com IDH-Educação de 0,800 (IPEA, 2002), superior à média de 0,725. Entretanto, o município ainda se encontra em condições educacionais inferiores à média nacional (0,849). O município possui uma taxa de alfabetização de 87,76% da população, superior às médias estadual e nacional (83,23% e 86,37%). Entretanto, o analfabetismo da população adulta (25 anos ou mais de idade), ainda, é bastante elevado, e corresponde a 16,2% da população residente em 2000, superior à média nacional. O índice do IDH-Educação em Barcarena resultou, também, da baixa média de anos de estudo de sua população de 25 anos ou mais: cerca de 5,29 anos, contra 5,01 anos em nível da média estadual e de 5,87 anos no país. Barcarena apresenta, ainda, outros indicadores (não inclusos no IDH-Educação) que retratam as condições educacionais de sua população. O município possui uma proporção significativa da população de 25 anos ou mais, com menos de quatro anos de estudo, são cerca de 41,13% do total. A taxa estadual foi, ligeiramente, mais elevada, cerca de 43,65; enquanto, a taxa nacional lhe foi bem inferior, 33,02%.

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- Renda Quanto à dimensão renda da população (IDH-Renda), Barcarena, apresentou em 2000 o terceiro maior índice em nível estadual, com índice de 0,635. Entretanto, este índice não chega a ser considerado satisfatório, pois é inferior à média nacional, em um país com forte concentração de renda, com uma população de mais de quarenta milhões de excluídos. Em 2000, o IDH-Renda do Brasil foi de 0,723 e o do estado do Pará, um pouco inferior, de 0,629. A dimensão renda, como decorrência, correspondeu a um nível relativamente baixo de renda per capita1 da população municipal. A renda per capita em Barcarena foi de apenas R$ 175,26, ligeiramente superior à média estadual igual a R$ 168,59; mas bastante inferior à média nacional, que é de R$ 297,23, embora sua renda per capita tenha crescido cerca de 19,0% entre 1991/2000, Barcarena não acompanhou o ritmo de crescimento estadual, passando de 15º para 20º colocado dentre os municípios paraenses. Em Barcarena, cerca de 46,04% da população pertence a famílias com renda inferior a linha de pobreza (renda domiciliar per capita inferior a R$ 75,50 - equivalente à metade do salário mínimo vigente em agosto de 2000) e 22,93%, às famílias com renda inferior a linha de indigência ou extrema pobreza (renda domiciliar per capita inferior a R$ 37,75 - o que equivalente a ¼ do salário mínimo vigente em agosto de 2000). No estado do Pará estes percentuais são de 51,89% e 27,09%, e no Brasil são de 32,75% e 16,32%, respectivamente. Para se ter uma idéia em números absolutos, pode-se dizer que em Barcarena, de uma população de 63.268 pessoas, cerca de 29.128 pessoas podem ser consideradas pobres e 14.507 indigentes, segundo o critério de renda utilizado na pesquisa do PNUD/IPEA/FJP. - Habitação Embora Barcarena tenha sofrido um forte processo de migração e urbanização da população, dados básicos do censo de 2000 utilizados pelo PNUD em 2002, revelam que não há registro de crescimento de domicílios subnormais, conformando os chamados aglomerados subnormais3, unidades habitacionais

1 Razão entre o somatório da renda per capita de todos os indivíduos e o número total desses indivíduos. A renda per

capita de cada indivíduo é definida como a razão entre a soma da renda de todos os membros da família e o número de

membros da mesma. Valores expressos em reais de 1º de agosto de 2000. 3 Segundo definição do IBGE - Censo Demográfico, 1991: Aglomerado subnormal é o conjunto constituído por unidades

habitacionais (barracos, casas) ocupando ou tendo ocupado, até período recente, terreno de propriedade alheia (pública ou

privada), disposta em geral de forma desordenada, densa e carente de serviços públicos essenciais.

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ocupando ou tendo ocupado, até período recente, terreno de propriedade alheia (pública ou privada), disposta em geral de forma desordenada, densa e carente de serviços públicos essenciais. Quanto ao abastecimento de água, apenas 45,40% dos domicílios do município possuem atendimento de água encanada. Quanto ao esgotamento sanitário a situação é bem pior. Dados do Censo de 2000 registraram que apenas 14,1% dos domicílios estavam ligados à rede geral de esgoto ou pluvial; 26,9% dos domicílios possuíam fossa séptica; 38% possuíam fossa rudimentar e 12,4% despejavam diretamente o esgoto em valas e rios, e 9,3% não tinham banheiro ou sanitário. Em termos de coleta domiciliar de lixo houve melhoras no atendimento ao longo da última década, passando-se de 54,37% de domicílios atendidos em 1991 para 87,15% em 2000. As empresas concessionárias de energia elétrica, também, melhoraram seu atendimento; atualmente cerca de 80,39% dos domicílios do município possuem energia elétrica, em 2000. Entretanto, ainda, é elevado o deficit de atendimento, de quase 20%. XI-12 Considerações Finais referentes ao Item Socioeconomia - Pesquisa de Opinião No que tange às opiniões dos moradores de Itupanema com relação ao Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena, percebe-se que estes dividem a opinião, tal como o complexo do alumínio, que é apontado por diversos moradores (antigos pescadores) como o principal responsável pela escassez do peixe na área, por diversos motivos. Já outros moradores afirmam que a vida melhorou bastante após a instalação do projeto ALBRAS - ALUNORTE. Segundo moradores, os projetos são responsáveis pelas benfeitorias na vila de Itupanema, pois trouxeram empregos para sua população e desenvolvimento para o município, como a construção de escolas, o asfaltamento das rodovias e vias de acesso ao vilarejo, hospitais, etc. Outros são contrários ao projeto portuário, na medida em que o terminal graneleiro representa uma possibilidade concreta de cerceamento do lazer dos moradores à área, especialmente no que se refere ao acesso às praias e ao igarapé Ingaiteua, que está localizado exatamente na área do projeto. Muitos moradores se referem à possibilidade de redução de peixe e do camarão, adquirido no Miritizal (ponta onde se alocará o píer e as correias transportadoras) e no próprio igarapé, onde costumam pescar camarão de forma muito rudimentar, improvisando matapis com garrafas de refrigerantes, e vários tipos de peixes

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(acari, jacundá, traíra, acará). Para a população a implantação do empreendimento representaria, portanto, uma grande perda para as famílias que dependem da pescaria que praticam nestas áreas. Moradores de Itupanema já realizaram algumas reuniões informais e prepararam uma lista de prioridades referentes aos diversos setores (saúde, segurança, educação, transporte e diversos), na forma de um documento, podendo ser listadas, com base neste fato as principais carências de Itupanema: - Saúde: ampliação do Posto de Saúde; construção de um poço artesiano,

atendimento 24 horas, ambulância, coleta de lixo hospitalar, outras especialidades médicas, clínico geral e pediatra diariamente, melhoria no atendimento odontológico, enfermeiros e atendentes;

- Segurança: reforma do posto policial e reativação do mesmo, policiamento 24 horas, como a contratação de dois agentes comunitários de segurança, compra de equipamento de comunicação;

- Educação: agilidade na construção da escola de segundo grau Presidente Dutra, com iniciativa do Governo do Estado e Prefeitura; solicitar cursos profissionalizantes do SENAI, SEBRAE, SITPS, em

- Parceria com Prefeitura, ALBRAS - ALUNORTE, ALUBAR, Pará Pigmentos, IRCC; construção de muro e de mais quatro salas de aula na Escola E. E. F. Noronha de Barros; construção de uma escola de ensino infantil;

- Transporte: retorno das linhas de ônibus Itupanema / Belém / Itupanema nos antigos horários, definição de horário para Itupanema após às 19:00 horas, entradas e saídas em horário normal nos domingos e feriados em Itupanema;

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XII. LEVANTAMENTO DOS PATRIMÔNIOS HISTÓRICO, CULTURAL E ARQUEOLÓGICO

A área da pesquisa onde foi realizado o levantamento das potencialidades arqueológicas, abrangeu os municípios de Barcarena e Abaetetuba, compreendida pelas coordenadas 1o55’S, 49o15’W e 1o20’S, 48o30’W. O levantamento dos sítios baseou-se em relatos de viajantes, datados do período colonial, sendo que nesta região são conhecidos sítios históricos (missões/reduções jesuíticas, engenhos e fazendas) e também alguns pré-históricos. - Resultados Nas duas áreas foram registrados mais de 80 pontos com evidências arqueológicas, incluindo-se sítios, ocorrências e locais reportados. Estes forneceram importantes subsídios, além de constituírem-se em evidências concretas para uma avaliação do potencial arqueológico desta região. A área como um todo apresenta alta freqüência de rios e igarapés, sendo que a grande maioria das ocorrências registradas estão situadas às margens ou próximos destes (rios e igarapés). No item seguinte foram listados os sítios arqueológicos, as ocorrências, os locais reportados e que apresentaram potencialidades, seguidas da localização utilizando-se GPS e de uma breve descrição de alguns aspectos como material encontrado e depoimento de moradores. - Sítios Arqueológicos Localizados na Região Foram levantados todos os sítios arqueológicos conhecidos e registrados da região de Barcarena e adjacências, não havendo nenhum registro destes sítios na área do TERFRON. No entanto, é compromisso do empreendedor de paralisar qualquer atividade diante da evidência de qualquer vestígio na região que possa caracterizar material arqueológico, quando será isolado o local sob suspeita, sendo então alertadas as autoridades pertinentes para que possam vistoriar o local, pesquisando com referência à existência ou não de material importante. Em caso positivo, todas as providências serão tomadas para que tal material seja tratado de acordo com as orientações dos técnicos em projetos de arqueologia, a fim de preservar o achado da forma adequada e de acordo com orientação técnica pertinente.

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XIII. ANÁLISE INTEGRADA Conforme recomendado, e tendo em vista a praxe quando da elaboração de estudos de impacto ambiental, procedeu-se a uma criteriosa análise no que diz respeito à instalação do empreendimento na região, considerando-se: 1) todas as nuances do projeto de engenharia e suas propostas de boas práticas quando da instalação e operação do empreendimento; 2) todos os aspectos socioeconômicos envolvidos (geração de novos postos de trabalho, arrecadação de impostos - o que, certamente, acarretará melhorias na infra-estrutura municipal de Barcarena como saúde, educação, transporte, entre outros itens de caráter social) e, principalmente; 3) no caso da questão ambiental, da aplicação de todas as medidas mitigadoras que deverão resultar em redução dos impactos ambientais inicialmente previstos neste estudo. Assim é que, durante o período de estudos tanto do projeto de engenharia quanto do de meio ambiente, houve interação de equipes de profissionais envolvidos nos respectivos projetos, de forma a verificar a possibilidade de minimização de todos os riscos ambientais inerentes à construção e à operação do terminal, sempre considerando todas as possibilidades de interatividade do projeto com a natureza, procurando-se equilibrar a necessidade de instalação de um grande projeto de desenvolvimento em uma área ainda com natureza soberba, embora já sob ação antrópica. Com estes objetivos em pauta foi, então, necessário interagir equipes com visões e formações diferentes - a primeira de profissionais de engenharia e a segunda de profissionais de meio ambiente - de forma a apresentar e discutir todos os aspectos referentes às necessidades funcionais de cada um destes setores, incluindo custos, financiamentos, prazos, infra-estrutura regional disponível e a ser criada, aspectos sociais diversos, como por exemplo a geração de empregos e outros fatores afins com aqueles vinculados à irrestrita necessidade de preservar o que for possível do ambiente natural da região e de promover ações de conservação do ambiente que sofrerá, efetivamente, os impactos diretos da implantação do terminal. Em resumo, entendeu-se que a localização do sítio escolhido para a instalação do empreendimento, é estratégica, uma vez que se trata de uma das ultimas áreas com todos os atributos físicos necessários para a instalação de um terminal graneleiro com as características deste projeto e que faz parte da área já definida por lei para a instalação e desenvolvimento de terminais portuários. Por conseguinte, a interação das equipes foi vital para conciliar interesses de caráter construtivo (engenharia) e de caráter ambiental (preservação e conservação da natureza), de forma a tornar o projeto menos agressivo ambientalmente, considerando todos compartimentos naturais (fauna e flora aquática e terrestre), além de valorizar esteticamente o empreendimento, a fim de manter a beleza cênica da região.

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Consubstanciadas todas as idéias e decisões, concebeu-se o projeto como ora apresentado em todas as suas nuances, sendo considerada a necessidade de implementação de todas as medidas mitigadoras propostas, individuais ou integradamente, para controle dos impactos ambientais detectados (dependendo do caso) e de forma a intensificar a sinergia entre ações diversas de controle ambiental. A aplicação destas medidas foi a melhor opção desenvolvida para viabilizar, em termos ambientais, um projeto de vulto econômico e de porte como este, do futuro Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena. XIV. IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS Atividades de implantação de portos, geralmente acarretam impactos ambientais significativos e por isso requerem do empreendedor um gerenciamento adequado dos recursos naturais da região, principalmente dos renováveis, de forma a minimizar os impactos negativos e otimizar os impactos positivos decorrentes da operação do empreendimento. Os recursos naturais incluem a fauna e flora aquática e terrestre, o solo, a água superficial e aqüíferos subterrâneos. Todos estes atributos são responsáveis pela criação e manutenção dos ciclos de vida e que não poderão mais ser renovados se mal aproveitados. Desta forma, faz-se necessária a redução (ao mínimo) dos danos ambientais oriundos da implantação de empreendimentos de grande porte, o que se faz através da implementação de todas as medidas a serem adotadas pelo empreendedor a título de conservação / preservação ambiental, de forma que os custos financeiros para controle ambiental, já a partir da implantação do projeto, sejam viáveis para o empreendedor, sempre considerando o fato de que medidas preventivas podem e devem ser, sempre, mais efetivas e menos onerosas do que medidas posteriores de remediação. Por estas razões é que, com base nas premissas de licenciamento ambiental pelo órgão de controle do Estado do Pará - SECTAM - e, ainda, com base na vontade do empreendedor de levantar, exaustivamente, todos os impactos advindos da implantação do empreendimento, são analisados todos os itens pertinentes a esta questão, assim como são apresentadas neste trabalho diversas propostas de medidas saneadoras que visam não apenas a mitigação destes impactos mas, sempre que possível, a sua eliminação. - Impactos mais Comuns Quando do Desenvolvimento de Projetos de

Portos o. Impactos Relacionados à Água - Dragagem - o projeto foi concebido em local e de tal forma que não será

necessário efetuar qualquer dragagem na região.

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- Aterro - o projeto do empreendimento foi concebido de tal forma que não será necessária a realização de qualquer aterro na região para a criação de terreno, uma vez que toda a área em terra atende, perfeitamente, às necessidades do projeto.

- Construção sobre a água (píeres e demais estruturas para suporte das correias

transportadoras) - podem promover os maiores impactos do empreendimento sobre o meio ambiente aquático por conta de colaborar com processos erosivos e de facilitar os processos de sedimentação. Também durante a construção destas estruturas o impacto poderá ser grande, se não controlado.

Quanto aos processos erosivos pretende-se estabelecer, como medida de controle, uma sistemática de observação visual diária e em toda a área do projeto, de forma a verificar a possibilidade de ocorrência de processos erosivos durante a realização das obras, com o fim de sanar, de imediato, qualquer irregularidade apontada pelos engenheiros. No entanto, em função das técnicas construtivas propostas, não se acredita que tal fenômeno venha a ocorrer. Também não serão criadas estruturas que possam impedir o acesso à praia (margem do rio) ou que promovam o confinamento de áreas, com conseqüente criação de águas paradas, em trechos da margem. - Descargas de efluentes líquidos no rio a partir das embarcações (óleo, esgoto

sanitário, praça de máquinas e lastro) - todas as embarcações aportadas no empreendimento deverão atender, em todos os sentidos, a regulamentação naval brasileira pertinente, inclusive aquela referente ao lançamento (ou não) de efluentes (líquidos) no corpo hídrico.

- Vazamento / derramamento de óleo no rio - considerado um dos grandes vilões

no que concerne à poluição hídrica, o óleo vazado e/ou derramado em rios e mares contribui sobremaneira para afetar toda a biota aquática, nunca se limitando este impacto a áreas pequenas ou restritas, uma vez que o óleo perdido se dispersa com grande facilidade, formando grandes manchas imiscíveis na água, podendo ser levado, pela corrente fluvial e ventos, a grandes distâncias, se não contido de imediato.

Casos deste tipo ocorrem, via-de-regra, a partir de eventos indesejados, como colisões entre embarcações, afundamentos ou no encalhe de embarcação, sofrendo danos de rompimento de casco; lançamentos irregulares podem ocorrer e, para evitá-los, fazendo valer as boas práticas de serviços portuários da empresa, todos os responsáveis pelas embarcações serão alertados quanto à proibição de lançamento voluntário de produtos oleosos quando nas instalações da empresa.

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o. Impactos Relacionados à Terra - Água proveniente de drenagem pluvial (chuvas) - as águas de drenagem

poderão causar impactos ambientais na região em função 1) da geração de processos erosivos não-controlados; 2) da contaminação quando da sua passagem por áreas que apresentem resíduos perigosos (óleo, por exemplo) e 3) do carreamento de resíduos (inclusive de grãos) pelos pátios e vias internas.

Neste caso, visando o controle adequado destes impactos, serão instalados em toda a área de serviço sistemas adequados e dimensionados para a drenagem pluvial, de modo a reduzir todos os impactos detectados, sempre procurando drenar a água pluvial para locais onde a infiltração no solo ou o seu lançamento direto no rio Pará se dê de forma adequada e sem contaminação. - Água de drenagem de cais e píeres - considerando-se a necessidade de

movimentação de máquinas e de equipamentos (empilhadeiras, caminhões, veículos leves), há que se considerar a perda, mesmo que em pequenas quantidades, de óleo combustível, óleos hidráulicos, restos de pneus, entre outros. Como conseqüência desta movimentação, é comum que estes resíduos oleosos e de borracha sejam carreados diretamente para o corpo receptor, acarretando poluição hídrica. Assim, é aconselhável que as áreas para movimentação destes veículos sejam projetadas e construídas de forma tal que a água de chuva possa ser recolhida e encaminhada para um sistema separador de sólidos e de óleo antes de ser lançada no meio.

- Relocação de populações e desapropriações - o terminal será construído em

área própria da empresa, localizada dentro dos limites do Porto Organizado de Vila do Conde, não havendo, portanto, necessidade de relocalização de população ou de aquisição de novas terras.

- Poeira originária de áreas de estocagem de produtos - todo o material a ser

estocado no porto será encaminhado para armazéns cobertos e adaptados às necessidades de perfeita conservação e de manutenção da qualidade dos produtos a granel a serem movimentados. O mesmo acontecerá quando do transporte deste material de / e para os navios e embarcações, uma vez que as correias transportadoras serão fechadas e cobertas, não permitindo a fuga de particulados para a atmosfera.

- Impactos sócio-culturais - em função do porte, características e horários de

funcionamento (durante 24 horas), os portos tendem a acarretar problemas de ordem social na região onde estão instalados.

Neste caso, o terminal está sendo projetado em área onde não há população residente, salvo nos terrenos contíguos e distante pelo menos um quilômetro (Vila de Itupanema) de onde as atividades principais do terminal serão desenvolvidas. Assim, a população não será afetada por impactos como: a pressão sonora

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(ruídos), movimentação de veículos e de embarcações, impacto visual, extinção de áreas de lazer (praias, pesca, navegação esportiva). XIV.1 Metodologia para Avaliação dos Impactos Ambientais As principais características de um empreendimento e que determinam a necessidade de intervenções ambientais e conseqüentes controles estão relacionadas com sua concepção, localização, acessos, unidades de produção, componentes diversos, dimensões, tecnologia a ser empregada, infra-estrutura disponível ou a ser implementada, necessidades de uso de jazidas de materiais minerais para construção, descartes (disposição final de resíduos) e sobras, equipamentos e mão-de-obra. Em empreendimentos deste tipo, todas as intervenções ambientais são caracterizadas por ações diretas e praticadas pelo empreendedor no ambiente em que se insere o projeto e, por vezes, em outros locais distantes desta área, como é o caso, por exemplo, do uso de áreas para empréstimo de material mineral ou para descarte de resíduos (entulho) oriundos das obras. Assim, pela metodologia adotada referente ao controle ambiental do projeto, a execução de qualquer intervenção ambiental redundará no ato de introduzir no ambiente - temporária ou permanentemente - novos elementos ou fatores capazes de afetar positivamente as relações físico-químicas, biológicas e antrópicas nele prevalecentes. A metodologia empregada neste estudo para avaliar e mensurar os impactos resultantes da implantação da nova atividade procura representar, matricialmente, as relações entre intervenções, alterações, impactos (fenômenos) e fatores ambientais sob a forma de uma Matriz Referencial de Impactos. A Matriz Referencial de Impactos permite identificar, com clareza, os eventos responsáveis pelas transformações ambientais mais significativas, podendo-se definir e organizar, cronologicamente, ações que objetivem anular ou mitigar, se negativas, ou potencializar, se positivas, estas transformações. A metodologia adotada permite, ainda, que estas ações sejam avaliadas desde o início das intervenções ambientais decorrentes da instalação do empreendimento. A metodologia de Matriz Referencial de Impactos usada para execução destes estudos foi escolhida, desde a primeira fase do projeto, dentre as de maior aceitação em níveis nacional e internacional, e com base nela foram caracterizadas as ações geradoras dos impactos e de pressões em relação a cada fator ambiental analisado e com base em indicadores selecionados. Esta matriz faz parte, em detalhe, do Estudo de Impacto Ambiental, sendo apresentado aqui apenas o resumo dos impactos detectados, a saber:

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a) Alteração nos Processos de Erosão, Transporte e Sedimentação Este impacto não atingirá nenhum grupo ou estrutura social, atuando diretamente na própria operação do empreendimento. Além do mais, serão tomadas todas as medidas cabíveis de engenharia de forma a minimizar os seus efeitos no leito do rio, já que as medidas de mitigação deste impacto estão associadas aos cuidados básicos de engenharia, ao apoio às medidas de controle de erosão na região e, também, ao que diz respeito aos cuidados quando do descarte de água em eventos pluviais visando evitar erosão intensa. b) Alteração na Flora e na Fauna da Região - Modificação dos Ecossistemas Aquáticos Nas fases que compõem o conjunto de atividades relacionadas à implantação do empreendimento podem ser identificadas diversas ações potencialmente causadoras de impactos ambientais. Estas ações, quando cruzadas com as informações constantes do diagnóstico ambiental, possibilitam a identificação de diversas alterações ambientais que podem ser classificadas segundo sua magnitude, duração, temporalidade, reversibilidade e importância. Uma vez identificados os impactos, são estudadas as medidas que podem, eventualmente, mitigar seus efeitos negativos. - Alteração da Ictiofauna (peixes) na Área do Empreendimento A área do empreendimento e arredores apresenta condições que se constituem em parâmetros favoráveis e que propiciam as condições necessárias para a ocorrência de diversas espécies da ictiofauna nativa. No caso específico dos peixes, as novas instalações e estruturas e a intensificação da movimentação de embarcações não deverão ser restritivos para qualquer espécie, notadamente daquelas que necessitam de ambientes fluviais com elevada dinâmica de circulação, condição presente em todo o rio Pará. Também não deverá ocorrer redução significativa de velocidade da água ou criação de novas áreas de remanso, o que poderia alterar sobremaneira a dinâmica destas espécies. - Interferência na Pesca Na Área de Influência Direta do empreendimento há organizações formais de pescadores, como colônias ou cooperativas. No entanto, a pesca ocorre naturalmente em toda a região, inclusive na área de projeção do Terminal. Como a implantação do empreendimento não acarretará fragmentação do ambiente aquático, o que poderia se refletir quantitativamente e qualitativamente sobre a ictiofauna local, não haverá diminuição do número de indivíduos de qualquer das espécies locais, que se manterão estáveis.

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Estas modificações no local provenientes da implantação do empreendimento não terão reflexos sobre a pesca e, portanto, não trarão efeitos econômicos negativos no que se refere à pesca como atividades comercial e de lazer. - Afugentamento da Fauna Terrestre Este impacto acontecerá sobre os elementos da fauna que ocorrem na área do empreendimento e que ainda mantém características de mata preservada, embora sob pressão antrópica direta ainda reduzida. Está associado, principalmente, à fase de obras para a construção do empreendimento, principalmente em função da necessidade de supressão de parte da vegetação nativa, da movimentação de pessoal das obras e da pressão sonora a ser exercida (ruído), derivada do trânsito de máquinas pesadas e de caminhões. - Alteração da Vegetação O elemento a ser impactado é a vegetação nativa da região e existente no sítio do empreendimento e arredores. Este impacto se manifestará pela supressão parcial da vegetação nos trechos onde serão realizadas as obras para implantação do empreendimento. c) Qualidade do Ar Tradicionalmente, as construções de empreendimentos de grande porte podem causar impactos temporários na qualidade do ar na região, sobretudo devido ao incremento no trânsito de caminhões e da operação temporária de equipamentos e de máquinas pesadas, assim como durante a movimentação de terra e processos de terraplenagem. Este impacto, além de ter abrangência espacial restrita e de se localizar distante de centros habitados, será temporário e pode ser contornado, no caso da movimentação de veículos pesados e em vias de terra batida, com o emprego de carros-pipa, molhando constantemente as estradas e acessos não-pavimentados, o que acarretará reduzida emissão de particulados para a atmosfera. Também a constante e eficiente regulagem dos veículos e máquinas movidas a diesel acarretarão uma menor emissão de gases e de particulados para a atmosfera, contribuindo, desta forma, para a manutenção da boa qualidade do ar na região.

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d) Qualidade da Água A qualidade da água no rio Pará não deverá sofrer alterações significativas com a implantação do empreendimento, uma vez que não haverá lançamento de efluentes, represamento, dragagem ou qualquer outro fator que possa alterar os parâmetros ambientais de controle, como pH, oxigênio dissolvido, óleos e graxas, entre outros. Pode-se assumir que durante a fase de construção poderão ocorrer impactos provenientes do lançamento inevitável, involuntário e esporádico de materiais residuais da obra nas águas do rio. Estes impactos se darão apenas no sítio do empreendimento e serão limitados, tendo em vista a implantação de todas as medidas necessárias à sua mitigação durante a construção. e) Nível de Pressão Sonora - Ruído Tendo em vista a magnitude do empreendimento e sua distância de núcleos urbanos e mesmo de residências rurais isoladas, os impactos provocados pela pressão sonora oriunda das atividades decorrentes das obras e pela movimentação de veículos, assim como as vibrações, foram considerados irrelevantes, podendo ser considerados apenas como um fator biófobo à fauna terrestre (inclusive de aves). Terminada a fase de obras para a instalação do empreendimento, o retorno da fauna será inevitável para os locais onde a mata for preservada e/ou recuperada. f) População e Mão-de-Obra As atividades impactantes do empreendimento ocorrerão longe de concentrações populacionais, não havendo riscos à saúde, segurança e bem-estar das populações, bem como transtorno para atividades sociais desenvolvidas na região. A execução das obras civis e de instalação de equipamentos empregará mão-de-obra temporária que deve variar entre 30 pessoas, no mínimo, e com um máximo previsto de 600 pessoas, dependendo da necessidade quando da fase de construção. Este fato poderá ser considerado como de impacto positivo para a região, favorecendo a redução de riscos sociais pela evidente desarticulação de atividades rurais e acarretando atração, pela população, de novos empregos. h) Alteração no Uso do Solo para Implantação do Empreendimento Este impacto ocorrerá sobre o elemento uso e cobertura do solo para a implantação de uma nova atividade econômica favorecendo a região com a criação de novos empregos, maior arrecadação de impostos e maior movimentação para o comércio local.

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i) Sistemas de Transporte A possibilidade de congestionamento no tráfego de caminhões nas vias de acesso ao empreendimento não será significativa na fase de operação. Apenas há essa possibilidade nos períodos de pico das safras, com o número de trinta carretas/dia, distribuídas ao longo das 24 horas de operação do terminal. Entretanto, como o transporte rodoviário da soja para o terminal será proporcional ao fluvial, prevê-se um bom escoamento. Portanto, com o início da operação do empreendimento não ocorrerão congestionamentos na circulação de veículos para a área, não afetando, portanto, a rotina nas vias de acesso às vilas da região. Assim, conclui-se em função das características do impacto, de baixa relevância e de baixa criticidade, que este não deverá agravar as condições de tráfego de veículos no município. j) Riscos de Acidentes de Trabalho e à Saúde do Trabalhador Haverá sempre o risco de acidentes e à saúde do trabalhador decorrentes das atividades portuárias. Com relação à possibilidade de acidentes envolvendo o pessoal no terminal, a empresa manterá normas rígidas de prevenção de acidentes do trabalho dentro das instalações do terminal, em terra e na água, de forma a exigir o pleno atendimento ao que prescreve a legislação trabalhista brasileira e, sempre que possível, otimizando todas as sistemáticas de processo, de forma a atingir padrões internacionais de segurança. l) Proliferação de Vetores e Riscos à Saúde da População do Entorno Na fase de construção, a proliferação de vetores (ratos, moscas, baratas, mosquitos) causadores de doenças podem surgir devido ao gerenciamento de resíduos gerados. Haverá sempre risco de aumento da proliferação de vetores, devido ao armazenamento adequado de grãos ou queda destes no terreno e estradas, disponíveis para alimentação de animais. Ocorrem com freqüência a proliferação de roedores em instalações de grãos. O combate a vetores deve ser uma preocupação da empresa, inclusive com vistas à manutenção da qualidade do produto.

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XV. MEDIDAS MITIGADORAS DOS IMPACTOS - PLANOS E

PROGRAMAS Tendo em vista os impactos a serem gerados a partir da instalação do empreendimento, foi considerada a necessidade de implantação de medidas mitigadoras que se materializarão futuramente por diretrizes, projetos de monitoramento e de controle e da aplicação de ações diretas sobre as atividades do empreendimento. - Diretrizes Ambientais Básicas Diversas diretrizes deverão ser seguidas durante todas as fases do empreendimento, de forma a favorecer o pleno atendimento a todas as normas ambientais legais estabelecidas pelos órgãos de licenciamento e de fiscalização e que são cuidados gerais que devem ser tomados quando da execução destas atividades, a saber: a) Limpeza inicial do terreno - não utilizar e/ou degradar áreas que não serão ocupadas para a instalação do

empreendimento; - retirar, para replantio, todas as mudas de espécies passíveis de aproveitamento

em outros locais; - após a limpeza (destoca), retirar o material cortado da área; - não deixar o solo das margens exposto à erosão. b) Construção/Melhorias de Estradas Secundárias - evitar cortes desnecessários de vegetação nativa; - não permitir a execução de aterros e de terraplenagem desnecessárias; - evitar a exposição de taludes; - escolher sempre o melhor traçado de forma a evitar desmatamentos nas áreas

com mata; - tomar todas as medidas de forma a impedir assoreamento dos sistemas

naturais de drenagem pluvial; - realizar melhorias nas estradas secundárias de acesso ao local das obras, de

forma a permitir a continuidade de trânsito na localidade sem interferir nas atividades diárias dos moradores.

c) Material Mineral - o material mineral retirado quando das fundações e terraplenagens (rocha,

areia, saibro) deverá ser disposto adequadamente, em pilhas, afastado do rio, de forma a não permitir o lançamento de resíduos minerais no corpo receptor.

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d) Máquinas Pesadas , Carretas e Caminhões

- conscientizar motoristas e operadores sobre a preferência de uso, pelos

moradores da localidade, das estradas secundárias que serão utilizadas tanto para os acessos às vilas quanto para a realização das obras;

- evitar, por segurança, o transporte de equipamentos pesados pelas estradas principais em horários de pico;

- sinalizar, com placas de trânsito, todos os trajetos a serem utilizados para as obras, utilizando, se necessário, semáforos, na busca de evitar acidentes (e sempre de acordo com orientação da autoridade de trânsito competente);

- realizar a manutenção mecânica e limpeza das máquinas e veículos em postos de serviço regulares;

- não permitir o estacionamento ou parada de caminhões no acostamento das estradas secundárias e/ou principais;

- não permitir o uso de buzinas nos veículos; - manter regulados todas as máquinas e veículos movidos a combustíveis

fósseis. e) Canteiro de Obras

- manter todos os funcionários informados no que diz respeito aos itens

referentes à necessidade de manutenção das condições ideais de meio ambiente no empreendimento, em todas as fases;

- montar estrutura adequada de saneamento básico (escritórios, cozinha, banheiros) de forma a não permitir o lançamento/percolamento de efluentes sanitários não-tratados para o rio Pará e seus tributários (furos e igarapés);

- atender na íntegra ao programa para o gerenciamento de resíduos sólidos domésticos e industriais provenientes das atividades, em todas as fases do empreendimento;

- estabelecer um programa de desativação do canteiro de obras. f) Depósito de Materiais - adotar todas as medidas para garantir a estocagem e uso de materiais

perigosos, principalmente daqueles considerados tóxicos, explosivos e corrosivos.

g) Áreas Protegidas - estabelecer projeto de recomposição de mata nativa na nova área de entorno

do empreendimento. XV-1 Planos e Programas Propostos para o Empreendimento em todas as

Fases Visando reduzir ou até mesmo eliminar os impactos negativos advindos da implantação do empreendimento, assim como potencializar aqueles impactos

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considerados como positivos, foram estudados e propostos os seguintes planoe e/ou programas, a serem executados pelo empreendedor na região: - Programa de Observação das Condições Climáticas Todos os dados climáticos necessários para a operação em segurança do terminal serão obtidos na região a partir das estações climáticas oficiais já existentes nas proximidades do terminal e aquelas localizadas na Grande Região de Belém. No entanto, em caso de ficar estabelecida a necessidade de instalação de equipamentos adicionais e localizados na área do empreendimento visando dar maiores garantias para a operacionalização dos serviços, principalmente aquelas de segurança para a navegação, tais equipamentos serão adquiridos e instalados de imediato - Plano de Controle de Impactos Geológicos e Geomorfológicos O objetivo deste Plano é o de quantificar processos erosivos que certamente, poderiam interferir no espaço físico de influência do empreendimento projetado para a orla e adjacências do rio Pará. - Programa de Controle do Uso do Solo pelo Empreendimento Monitorar a ocupação do empreendimento na área de terreno prevista para ocupação pelo terminal - Programa de Monitoramento da Qualidade da Água e dos Sedimentos Pelo qual poderá ser conhecida e avaliada a poluição e contaminação do rio Pará e seus afluentes (no trecho de influência do empreendimento) durante o período de obras e durante a vida útil do empreendimento. - Programa de Tratamento de Esgotos Sanitários Todo o efluente sanitário gerado deverá ser previamente tratado adequadamente, de forma a não facilitar o seu lançamento in natura no solo ou no corpo receptor. - Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar Para determinar o grau de poluição atmosférica decorrente das atividades de obras (terraplenagem, movimento de terra) e, posteriormente, de operação, deve o empreendedor atender aos limites preconizados na legislação federal e estadual, propondo medidas mitigadoras para cada caso.

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- Programa de Monitoramento da Pressão Sonora - Ruídos Objetivando conhecer os níveis de pressão sonora - barulho - oriunda do local das obras e da operação do emprendimento com vistas a evitar incômodos à vizinhança, ruídos excessivos aos trabalhadores e stress em animais silvestres. - Plano de Emergência - Riscos de Acidentes Ambientais Será elaborado um Plano de Atendimento a Emergências visando orientar o atendimento a todas as emergências (acidentes) envolvendo o lançamento / derramamento de produtos perigosos na área do terminal, incluindo óleo no rio Pará, a partir de acidentes envolvendo embarcações. - Programa de Monitoramento da Fauna Aquática Monitoramento de alterações ambientais na fauna aquática local pela alteração, mesmo que pouco significativa de novos habitats. - Programa de Manejo e de Conservação da Fauna e da Flora Terrestres e

Estabelecimento de faixa de Proteção Ambiental Pelo Programa de Manejo e de Conservação da Flora e Fauna Terrestres prevê-se a realização de alguns estudos com atividades distintas a serem executadas pela equipe de especialistas. - Estudo das Flutuações Temporais da Regeneração Natural de Populações

Vegetais Estudo do comportamento da flutuação da densidade da regeneração natural por eco-unidades e intensidades de perturbação. - Estudo da Sincronia e Assincronia de Florescimento de Indivíduos em

Populações Vegetais Identificar os padrões de florescimento e frutificação das espécies dentro de um contínuo florestal. - Estudo da Entomofauna Local com Ênfase nos Insetos e Pragas de Grãos

Armazenados Grande parte da produção agrícola brasileira é perdida a cada safra, quer por ataque das pragas nas plantações, quer no transporte ou no armazenamento destes produtos. Segundo dados da FAO, 20% desta produção se perde, quando poderia ser utilizada para alimentar milhares de pessoas.

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O produto agrícola tem duração limitada e se pode reuní-los em dois grupos: produtos deterioráveis e produtos perecíveis. A soja é enquadrada dentro de produtos deterioráveis, uma vez que se danifica com lentidão. Por estes estudos objetiva-se conhecer as possíveis pragas primárias (internas e externas) e pragas secundárias de produtos armazenados existentes na área do empreendimento. - Estudos dos Insetos Vetores de Doenças e dos Reservatórios Silvestres

na Área do Empreendimento. Levantamento de insetos vetores de malária, leishmaniose e arboviroses, assim como dos reservatórios silvestres (mamíferos ou aves). - Estudos das Alterações Ambientais da Área do Porto Graneleiro pelo

Monitoramento de Três Espécies de Animais. As simplificações ambientais oriundas da interferência antrópica em uma determinada área, especialmente em florestas tropicais, podem alterar o microclima da área, podendo causar mudanças na disponibilidade de alimento no local de reprodução de determinada espécie. Desta forma, com este estudo, poder-se-á verificar alterações ambientais na área do empreendimento através do monitoramento de Proechimys sp ou Philander opossum (mamífero), Dendrobates galacnotus (anfíbio) e Dinoponera gigantea (inseto). - Programa de Paisagismo e de Recuperação da Vegetação Nativa A implantação de um programa de paisagismo e de recuperação da vegetação nativa justifica-se como medida de compensação pelo desmatamento efetuado na área do projeto. Com base neste programa o empreendedor poderá assegurar a continuidade da diversidade genética, pela preservação de remanescentes florestais e contribuir para a manutenção ou melhoria da qualidade ambiental da área impactada. - Programa de Comunicação Social Normalmente, ao ser comentada a implantação de um empreendimento de médio ou grande porte em uma região, este fato gera, nos habitantes, uma expectativa que, muitas vezes, pelas informações contraditórias, leva a insegurança para alguns segmentos da população. Em relação ao terminal a expectativa dá-se, principalmente, nos seguintes níveis: - população do município e, mais precisamente, das populações circunvizinhas

à obra; - autoridades do Poder Executivo e Legislativo local e do Ministério Público;

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- sociedade civil organizada (associações de bairros e de moradores) - organizações não-governamentais, Desta forma, com a implantação do Programa de Comunicação Social, o empreendedor poderá reduzir a insegurança e as expectativas negativas sobre o empreendimento com base na divulgação de informações corretas e atualizadas sobre o empreendimento nas fases de instalação e consistirá, basicamente, em: - realizar reuniões diversas e específicas com os diversos níveis políticos

municipais, com os moradores e com demais autoridades, fornecendo todas as informações necessárias e que forem requeridas por aqueles habitantes para compreender o empreendimento e a influência que irá ter em suas vidas;

- divulgar o empreendimento entre os diversos setores dos municípios da área de influência direta, esclarecendo sobre sua influência na economia, no meio ambiente e no turismo e lazer da região;

- esta divulgação deverá ser feita por contatos diretos com setores interessados dos municípios e pela impressão de folhetos explicativos sobre o empreendimento.

- Programa de Controle de Migrações Internas para a Área A decisão do empreendedor pela utilização de mão-de-obra local visa evitar modificações na socioeconomia da região pela migração de trabalhadores de outras localidades em busca de empregos, mesmo que temporários. - Programa de Saúde Pública No que diz respeito a vetores, o terminal estabelecerá um rigoroso plano de acompanhamento e de vistorias em suas instalações, de forma a não permitir a ocorrência, nas áreas de trabalho, de locais propícios ao desenvolvimento destes organismos capazes de disseminar inúmeras doenças. Quanto à possibilidade de ocorrerem acidentes causados por animais peçonhentos e/ou quaisquer outros animais perigosos, o terminal manterá irrestrita vigilância em suas instalações, também de forma a impedir o acesso destes animais. O terminal também implantará normas de segurança visando obrigar os funcionários a utilizar todos os equipamentos individuais de segurança necessários ao bom desempenho principalmente das tarefas levadas a cabo em áreas internas e mais próximas a possíveis habitats de espécies consideradas perigosas ao homem. - Programa de Acompanhamento das Obras Um dos programas mais importantes, à medida que, por esta atividade, poder-se-á acompanhar, por profissional habilitado em atividades de meio ambiente, o desenvolvimento de todas as fases das obras de implantação do terminal na

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região, compatibilizando o programa de obras com as atividades relativas ao controle ambiental. - Programa de Capacitação Técnica Capacitar a mão-de-obra regional com base em treinamentos in loco para as atividades não-especializadas a serem desenvolvidas no sítio das obras, de forma a atender às necessidades de formação do empregado quando da realização destes trabalhos, oferecendo a este a oportunidade de que o mesmo, uma vez dispensado ao fim das obras, possa estar mais bem formado para o desempenho das novas tarefas em novos empregos. - Programa de Educação Ambiental Também importante no que diz respeito a contribuir, de forma efetiva e eficaz, para a orientação sobre as atividades de implantação do empreendimento com relação à preservação / conservação ambiental, segurança e saúde do trabalhador e divulgação do projeto. - Programa de Implementação do Sistema de Gestão Ambiental - SGA O Programa de Implementação do Sistema de Gestão Ambiental - SGA visa implantar um Sistema de Gestão Ambiental e a melhoria contínua baseado nas Normas ISO 14.000, de comprometimento com as premissas de proteção ambiental dentro da filosofia do desenvolvimento sustentado. Assim, o empreendimento, desde a fase de obras terá um técnico de meio ambiente responsável pelo pleno atendimento a todas as normas de controle ambiental total a partir dos programas ora propostos e mais aqueles julgados pertinentes no correr das fases de instalação e de operação, o que facilitará a implantação efetiva do Sistema de Gestão Ambiental com base na norma ISO 14.000 na fase de operação do terminal TERFRON. - Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos Programa obrigatório em terminais portuários em operação por força da Resolução CONAMA n. 5/93, que trata do gerenciamento de resíduos sólidos provenientes de portos e terminais e atividades afins e da Resolução CONAMA n. 275/2001, que trata de Coleta Seletiva de Resíduos, pelo qual deverá ser sistematizada a gestão dos resíduos sólidos gerados no terminal em todas as suas fases.

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XVI. CONCLUSÔES A elaboração do Estudo de Impacto Ambiental referente à instalação, em Barcarena, de um Terminal Portuário Graneleiro, em área do Porto Organizado de Vila do Conde, foi conseqüência do pedido, pelo empreendedor, de licenciamento ambiental, a título de Licença Prévia, à SECTAM. Assim, todos os trâmites de licenciamento necessários junto a aquela Instituição de controle e de fiscalização ambiental foram rigorosamente cumpridos pelo empreendedor, de forma a atender plenamente à legislação ambiental pertinente no que diz respeito às obras para instalação de atividades portuárias No que diz respeito aos critérios adotados para a realização dos estudos que direcionaram a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental, pode-se garantir que estes trabalhos foram elaborados considerando todos os aspectos mais restritivos, de forma a garantir o equilíbrio, na região, entre a ação de desenvolvimento regional pela operação de mais um projeto de porte na área do porto organizado e a natureza, com suas nuances de áreas ainda nativas. Desta forma, tendo-se em vista o comprometimento do empreendedor no sentido de promover todas as ações de controle ambiental sugeridas pela equipe de profissionais de meio ambiente, ações estas necessárias para a conservação da área impactada e de preservação da área remanescente de mata nativa, a equipe que elaborou o Estudo de Impacto Ambiental e o conseqüente Relatório de Impacto Ambiental entende ser viável a implantação do projeto na região, conforme proposto.

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XVII. EQUIPE TÉCNICA XVII-1. Nível Superior

NOME

REGISTRO NO CONSELHO

PROFISSIONAL FUNÇÃO /

ÁREA DE ATUAÇÃO

Ikeciel Kiperman CREA-RJ 12.541/D Coordenação Geral

Valdir Alves Lage CRBio-02 00.227/D Coordenador e Responsável Técnico

Ricardo Lisboa da Cunha CREA-RJ 13.242/D Coordenação

Helio José da Costa Santos CREA-RJ 30.922/D Coordenação do Projeto de Engenharia

Antonio José Bianchi Nunes CRBio-02 00.216/D Medidas Mitigadoras Edilberto Pampolha Lima CREA-PA 3.052/D Gestão Ambiental Vera M. Lisboa da Cunha Pedagoga Educação Ambiental Theodomiro Gama Junior CREA-PA 3.250/D Geologia e Solos Olívia Moreira Silva CREA-PA 3.925.051/D Gestão Ambiental Carlos Alberto da Silva Souza CREA-RJ 76.1.00568 Meio Antrópico Valdilene do Socorro do Egito Sena CRBio-04 30.967-4-D Ictiologia

Delma Gomes Guimarães CRBio-04 Vetores Janete Marília Gentil Coimbra de Oliveira CREA-PA 4.868/D Socioeconomia

Denise Genuína da Silva Adrião Antropologia/ Arqueologia/ Socioeconomia

Bento Melo Mascarenhas, Dr. CRBio-04 452/D Ecologia - Mamíferos Ingrid Cristina Borralho da Silva CREA-PA 12.450/D Botânica

XVII-2 Estagiários

NOME FUNÇÃO / ÁREA DE ATUAÇÃO

Claudeth de Souza Pinto Aves

Julia Daniela Braga Pereira Estudante de Agronomia

Waldemar Cardoso Neto Estudante de biologia

Alberto Bezerra de Souza Biologia

Rogério Rego Socioeconomia

Marcel Padinha Socioeconomia

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XVII-3 Equipe de Suporte

NOME FUNÇÃO /

ÁREA DE ATUAÇÃO

Augusto Freitas Tavares Avaliação de Impactos Ambientais

Fabiano Pedrosa de Melo Projetista / Desenhista

Monica Almeida Bernardino da Cruz Projetista / Desenhista

Monica Loisse Arte & Design XVIII. CADASTROS DA EQUIPE TÉCNICA NO IBAMA Cópia do Cadastro Técnico Federal, do IBAMA, de cada um dos técnicos de nível superior envolvidos na elaboração destes estudos encontra-se disponibilizada no Estudo de Impacto Ambiental.

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XIX. ASSINATURAS DA EQUIPE QUE ELABOROU O EIA E O

RIMA

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ANEXOS - Anexo I - Desenho - Planta de localização do empreendimento - Anexo II - Desenho - Planta de implantação geral do empreendimento - Anexo III - Foto de satélite mostrando, no município de Barcarena, a área do

Porto Organizado de Vila do Conde, já com a projeção do Terminal do TERFRON, e detalhe desta mesma área

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Anexo I - Desenho Planta de localização do empreendimento

N = 9 833 250

N = 9 833 500

N = 9 833 750

N = 9 834 000

E = 75

2 250

E = 75

2 500

E = 75

2 750

E = 75

3 000

E = 75

3 250

E = 75

3 500

E = 75

3 750

E = 75

4 000

N = 9 833 000

N = 9 833 000

N = 9 833 500

N = 9 833 250

N = 9 833 750

N = 9 834 000N = 9 834 250

N = 9 834 500

N = 9 834 750

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Anexo II - Desenho Planta de implantação geral do empreendimento

VILA DE ITUPANEMA

RIO PARÁ

IGARAP

É

INGA

ITEU

A

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Anexo III - Foto de satélite mostrando, no município de Barcarena, a área do Porto Organizado de Vila

do Conde, já com a projeção do Terminal do TERFRON, e detalhe desta mesma área

TERFRON

PORTO ORGANIZADO DE VILA DO CONDE

TERFRON

Documents

Relatório de Impacto Ambiental para a Implantação do Terminal