RELATÓRIO DE IMPACTO NO TRÁFEGO URBANO RITUR · Relatório de Impacto no Tráfego Urbano SUMÁRIO 1. INFORMAÇÕES E CONSIDERAÇÕES GERAIS ..... 1

PREFEITURA MUNICIPAL DE NATAL

SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO FAZENDA E TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO – SEMPLA

FUNDAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA TERRA POTIGUAR - FUNDEP

RELATÓRIO DE IMPACTO NO TRÁFEGO URBANO RITUR

ESTÁDIO ARENA DAS DUNAS E ÁREAS DE ESTACIONAMENTO

NATAL 2009

Relatório de Impacto no Tráfego Urbano

SUMÁRIO

1. INFORMAÇÕES E CONSIDERAÇÕES GERAIS .............................................................. 1

1.1. Legislação pertinente, necessidade do RITUR e metodologia empregada .................. 3

1.2. Necessidade do RITUR ................................................................................................ 8 2. INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE O PROJETO: DESCRIÇÃO GERAL, QUANTIFICAÇÃO, ESTIMATIVA DE USO ........................................................................... 9

2.1. Identificação do Empreendimento ................................................................................ 9 2.2. Informações Específicas ............................................................................................. 10

2.2.1. Titularidade da área .............................................................................................. 10

2.1.2. Localização ........................................................................................................... 10

3. ÀREA DE INFLUÊNCIA ................................................................................................... 11

3.2. Classificação das vias onde se localiza o empreendimento ....................................... 17

3.3. Relação entre o uso do solo do entorno e o sistema viário ........................................ 18

3.4. Corredores de tráfego: rotas e sua relação com o sistema viário ............................... 22

3.4.1. Pesquisas de tráfego ............................................................................................ 22

3.5. Sistema de Circulação e Sinalização .......................................................................... 24

3.6. Sistema de Transporte Coletivo .................................................................................. 24

3.7. Rotas de acesso existentes ....................................................................................... 43

3.8. Carregamento nos trechos das rotas existentes ......................................................... 48

4. O EMPREENDIMENTO .................................................................................................... 50

4.1. Descrição geral ........................................................................................................... 50

4.1.2. Estádio atual ......................................................................................................... 50

4.1.3. Projeto do estádio proposto .................................................................................. 50

4.2. Dados do Projeto ........................................................................................................ 51

4.2.1. Quantificação e estimativa dos usos .................................................................... 52

4.2.2. Execução da obra .................................................................................................. 53

4.2.3. Relação entre o uso do projeto e o sistema viário local ........................................ 53

4.2.4. Estacionamento previsto do projeto ...................................................................... 54

4.2.5. Tipos de Veículos utilizados ................................................................................. 55

4.3. Dados Operacionais ................................................................................................... 56


4.4. Lixo ............................................................................................................................. 56

4.5. Coleta pública e local para apresentação do lixo ........................................................ 56

4.6. Estimativa da População ............................................................................................ 56

4.6.1. População fixa ...................................................................................................... 57

4.6.2. População flutuante .............................................................................................. 58

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 61

6. MEDIDAS MITIGADORAS .............................................................................................. 70

7. REFERÊNCIAS ............................................................................................................... 74

8. RESPONSÁVEL TÉCNICO............................................................................................. 76


LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo sul ...................... 13

Figura 2. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo Norte .................. 14

Figura 3. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas regulares..................................... 27

Figura 4. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas opcionais ..................................... 31

Figura 5. Rede de linhas urbanas regulares ......................................................................... 33

Figura 6. Rede de linhas urbanas opcionais ......................................................................... 35

Figura 7. Sobe e desce das linhas intermunicipais ............................................................... 38

Figura 8. Sobe e desce das linhas urbanas .......................................................................... 39

Figura 9. Carregamento no transporte coletivo intermunicipal – pico manhã ....................... 40

Figura 10. Carregamento no transporte coletivo urbano – pico manhã ................................ 41

Figura 11. Situação do nível de serviço das vias em Natal antes e depois de construída a

Ponte .................................................................................................................................... 62

Figura 12. Ponte de Igapó .................................................................................................... 63

Figura 13. Traçado ferroviário .............................................................................................. 68


LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Classificação das Vias Principais localidade em estudo ....................................... 17

Tabela 2. Quantificação e percentuais dos usos predominantes no raio de 1000 m ........... 18

Tabela 3. Comparativos de densidades entre Natal e Lagoa Nova (2000/2007) ................. 19

Tabela 4. Caracterização das vias principais do sistema viário do entorno do

empreendimento ................................................................................................................... 21

Tabela 5. Linhas de transporte coletivo no entorno do estádio ............................................ 25

Tabela 6. Linhas intermunicipais metropolitanas regulares ................................................. 25

Tabela 7. Linhas intermunicipais metropolitanas opcionais ................................................. 28

Tabela 8. Linhas urbanas regulares ..................................................................................... 32

Tabela 9. Linhas urbanas opcionais .................................................................................... 34

Tabela 10. Frota utilizada na área de entorno do estádio ..................................................... 36

Tabela 11. Viagens ofertas na área de entorno do estádio .................................................. 36

Tabela 12. Sobe e desce na área do entorno ....................................................................... 37

Tabela 13. Viagens diarias no entorno do complexo ............................................................ 42

Tabela 14. Áreas Vazias de Uso Institucional ...................................................................... 43

Tabela 15. Áreas Vazias de Uso Particular .......................................................................... 47

Tabela 16. Descrição detalhada dos pavimentos ................................................................. 51

Tabela 17. Índices Urbanísticos............................................................................................ 52

Tabela 18 Cálculo da exigências de vagas. ......................................................................... 54

Tabela 19. Tipos de veículos previstos para o Estádio de Futebol ....................................... 55

Tabela 20. Horário de exercício das atividades do empreendimento .................................. 56

Tabela 21. estimativa da população ..................................................................................... 57

Tabela 22. Estimativa da população fixa ............................................................................ 58


Tabela 23. Dados de Meios de Hospedagem do Pólo Costa das Dunas ............................. 58

Tabela 24. Meios de Hospedagem do bairro de Ponta Negra .............................................. 59

Tabela 25. Variação de viagens por modo de transporte. .................................................... 61

Tabela 26. Previsão de tempo de viagem.............................................................................65

Tabela 27. Tabela de Cenários no transporte coletivo e sistema viário ................................ 69

1


1. INFORMAÇÕES E CONSIDERAÇÕES GERAIS

Trata o presente Relatório de levantamento e análise de dados, estudos, informações e

propostas para que o poder público municipal possa analisar a viabilidade técnica da

implantação de um novo Estádio de Futebol, para sediar os jogos da Copa do Mundo de

2014 na cidade de Natal.

Este Relatório buscou compatibilizar estudos técnicos já existentes, informações já

coletadas em análises semelhantes e trabalhos já executados ou em processo de

formatação, de forma que, apresentasse a maior quantidade de informações, dados e

conclusões que permitissem a otimização do tráfego na região do estudo.

O Empreendimento ora em estudo denominado Arena das Dunas é composto pelo Estádio

de Futebol e o Estacionamento adjacente a edificação principal.

O projeto apresentado se constitui de um elemento semelhante ao já existente há 37 anos

quando foi inaugurado em 4 de junho de 1972, no entanto apresenta capacidade ampliada

e modernização nas instalações e acomodações.

Este novo Estádio surge por ocasião da copa de 2014 no Brasil e a escolha das cidades

que sediarão o evento. Sem condições de concorrer tendo em vista as condições de

inadequação às normas da FIFA com sua praça esportiva mais importante, Natal entra na

disputa apresentando um projeto para construção de um novo estádio. Esse, atendendo a

todos os requisitos da FIFA, mas trazendo uma urbanização integrada, com o intuito de

reduzir alguns dos principais pontos de entrave na circulação de tráfego da cidade. O

projeto encomendado deveria envolver um projeto não só o Estádio, mas todo o seu

entorno, que é afetado mais diretamente.

Algumas considerações são essenciais e norteiam o estudo ora apresentado:

• Um novo Estádio de Futebol implantado no local do já existente apresenta elementos

que indicam que o trânsito de uma forma geral em seus dias típicos não será

alterado profundamente. As mudanças que ocorrerão serão em decorrência do

período da construção e nos dias previstos para ocorrerem os jogos da Copa.

2


• O Relatório de impacto no Trânsito tem o foco será direcionado principalmente para a

análise e levantamento de questões relativas à operacionalidade nestes períodos.

• Todos os estádios pesquisados que atendem a grande público e, estão incrustados na

malha urbana principal das cidades não apresentam como preocupação básica

oferecer vagas suficientes de estacionamento no parque destinado a este fim, mas

sim possibilitar que os torcedores possam chegar ao Estádio de forma rápido e

confortável oriundas de vários pontos da cidade.

• Como o foco é reduzir o acesso de veículos a praça principal do evento, utilizou-se a

pesquisa de uso e ocupação do solo como instrumento fundamental para dar suporte

a esta linha de estudo, pois permite identificar os vazios urbanos localizados nas

proximidades do Estádio sem estarem dentro do raio de segurança estabelecido pela

FIFA que é de 800 m.

• De acordo com prognóstico contido no Plano Diretor de Transporte da região

metropolitana de Natal a área em foco precisa ser melhorado independente de

qualquer evento de grande vulto.

• As medidas mitigadoras apresentadas na conclusão deste relatório envolvem

proposição de intervenções fora do raio de estudo com o propósito de melhorar os

fluxos de tráfego da cidade, no raio de estudo para garantir uma melhoria nas

conexões viárias do entorno e a micro-acessibilidade da área do empreendimento,

bem como uma melhoria no sistema de transporte através da proposição de

tecnologias mais adequadas a demanda encontrada e prevista para os próximos

anos. Serão apresentadas propostas contidas no Plano Diretor de Transporte

Metropolitano e outras intervenções viárias já desenvolvidas diante da perspectiva de

realização do evento na cidade

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1.1. Legislação pertinente, necessidade do RITUR e metodologia empregada

O estudo ora proposto denominado de Relatório de Impacto no Trânsito Urbano - RITUR

tem por objetivo fazer uma análise do comportamento do sistema viário e do trânsito no

momento atual, como base para propostas técnicas de melhorias e medidas mitigadoras

que possam reduzir os impactos advindos da grande concentração prevista nos dias

atípicos, seja no período da Copa do Mundo, seja em dias de jogos que acontecerão em

momentos posteriores. Como legislação que dá suporte ao RITUR tem-se:

O Código de Trânsito Brasileiro Lei Federal nº 9.508/98 publicada em 21 de janeiro de

1998, propõe diretrizes que contribuem para o ordenamento do trânsito principalmente nos

seus artigos 93 e 95, quando reforça que:

Art. 93 - Nenhum projeto de edificação que possa transformar-se em

pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do

órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do projeto

conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso

adequadas.

Art. 95 - Nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a

livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua

segurança, será iniciada sem permissão prévia do órgão ou entidade de

trânsito com circunscrição sobre a via.

§ 1º - A obrigação de sinalizar é do responsável pela execução ou

manutenção da obra ou do evento.

§ 2º - Salvo em casos de emergência, a autoridade de trânsito com

circunscrição sobre a via avisará a comunidade, por intermédio dos

meios de comunicação social, com quarenta e oito horas de

antecedência, de qualquer interdição da via, indicando-se os caminhos

alternativos a serem utilizados.

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O Estatuto das Cidades Lei Federal nº 10.257/2001 em seus artigos 36 a 38 já coloca o

instrumento do EIV – Estudo de Impacto de Vizinhança como elemento fundamental no

licenciamento de Empreendimentos de grande porte que podem provocar impacto na

vizinhança a partir da sua implantação, sendo a primeira legislação a nível federal que

explicita a preocupação com o disciplinamento da forma de ocupação do solo urbano, aí

incluído o ordenamento do trânsito. No Art. 37 item V fica explicitado:

Do estudo de impacto de vizinhança

Art. 36. Lei municipal definirá os empreendimentos e atividades privados

ou públicos em área urbana que dependerão de elaboração de estudo

prévio de impacto de vizinhança (EIV) para obter as licenças ou

autorizações de construção, ampliação ou funcionamento a cargo do

Poder Público municipal.

Art. 37. O EIV será executado de forma a contemplar os efeitos positivos

e negativos do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida

da população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise,

no mínimo, das seguintes questões:

I – adensamento populacional;

II – equipamentos urbanos e comunitários;

III – uso e ocupação do solo;

IV – valorização imobiliária;

V – geração de tráfego e demanda por transporte público;

VI – ventilação e iluminação;

VII – paisagem urbana e patrimônio natural e cultural.

Parágrafo único. Dar-se-á publicidade aos documentos integrantes do

EIV, que ficarão disponíveis para consulta, no órgão competente do

Poder Público municipal, por qualquer interessado.

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Art. 38. A elaboração do EIV não substitui a elaboração e a aprovação de

estudo prévio de impacto ambiental (EIA), requeridas nos termos da

legislação ambiental.

Seguindo a hierarquia legislativa, observa-se que o próprio Estatuto remete para o

município a condução do ordenamento do solo urbano, o que se dá em Natal, através do

Plano Diretor atual, Lei Complementar nº 82/07 de 21 de junho de 2007. Neste instrumento,

Natal já ressalta esta preocupação quando no seu texto dedica um título específico para

tratar da Mobilidade Urbana. Destaca-se a seguir devido a sua importância como diretriz de

planejamento urbano, e que justifica a apresentação deste Relatório, principalmente

referente ao artigo 59:

“TÍTULO IV – DA POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA

Art. 57 – A Política de Mobilidade Urbana será instituída pelo Poder

Público Municipal no prazo máximo de 2 (dois) anos.

Art. 58 - A Política de Mobilidade Urbana deverá:

I - ser instrumento de inclusão social ampliando a mobilidade da

população, promovendo o acesso físico a serviços e equipamentos

públicos, ao lazer e a integração social;

II - respeitar o meio ambiente priorizando a utilização de combustível não

poluente ou de baixo teor de poluição;

III - preservar e promover a vida mitigando os conflitos e transformando

as vias públicas em espaços seguros;

IV - promover o desenvolvimento econômico, minimizando desperdícios,

racionalizando o transporte e reduzindo custos.

Art. 59 - Os planos e projetos específicos de mobilidade urbana deverão

atender ao Plano Diretor de Mobilidade Urbana, instrumento básico da

política de Mobilidade Urbana, considerando:

I - a utilização racional do espaço de circulação urbana através da

priorização da circulação de pedestres em relação aos veículos e do

transporte coletivo em relação ao transporte individual;

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II - o fortalecimento de uma rede de transporte coletivo de qualidade e

ambientalmente sustentável através da implantação progressiva de

tecnologias não poluentes ou de baixo teor de poluição e acessíveis aos

portadores de deficiência física e mobilidade reduzida, da integração

física e tarifária, da melhoria das condições de conforto e segurança nos

pontos de parada e da

adoção de medidas de incentivo ao uso do sistema de transporte coletivo

nos deslocamentos diários;

III - a implantação da rede viária do transporte não motorizado através da

previsão de espaços seguros para a circulação de veículos não

motorizados da ampliação de calçadas nas áreas de maior concentração

de pedestres e da adoção de padrões construtivos para estas vias.

IV - a valorização e respeito, através da configuração do sistema viário,

ao patrimônio histórico, artístico, cultural, arquitetônico e ambiental;

V - a regulamentação do tráfego de veículos de carga, na malha viária,

minimizando seus efeitos negativos na circulação urbana e riscos ao

patrimônio histórico e aos roteiros turísticos;

VI - a redução das dificuldades de deslocamentos na cidade, causadas

por barreiras físicas naturais, mediante infra-estrutura de transposição e

integração urbana;

VII - a adequação da rede viária principal com vistas à melhoria do

desempenho da rede de transporte coletivo, em termos de rapidez,

conforto, segurança e custos operacionais;

VIII - a criação de vias-parque que delimitem e protejam as áreas de

interesse de preservação ambiental e se configurem em áreas de lazer.

Art. “60 - Para efeito da viabilidade da Política de Mobilidade Urbana os

programas e projetos deverão considerar a hierarquização do Sistema

Viário definida no Código de Obras e Edificações do Município de Natal.”

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O atual Código de Obras de Natal, Lei Complementar nº 55/ 07 de 27 de janeiro de 2004,

também dá diretrizes mais detalhadas da forma de uso e ocupação dos espaços a partir de

controle do trânsito tanto no nível do lote como do seu entorno. Todo seu capítulo II a partir

do artigo 108 até o 138 é dedicado a questões relacionadas ao disciplinamento do trânsito.

Os seus anexos de I a IV apresentam soluções e elucidações gráficas complementando o

texto dos artigos referidos.

Complementando todo este arcabouço legal vem se juntar a Lei específica do RITUR, Lei

municipal nº 4.619/95 a qual norteia a análise do Relatório ora proposto. Como a referência

a que esta Lei está vinculada é o Plano Diretor Lei Complementar nº 07/94, a qual foi

substituída pela Complementar 82/07, entende-se que muitas questões pendentes devem

ser resolvidas tratando diretamente no órgão de análise deste documento.

Também como complemento tem-se o decreto nº. 8.227, de 06 de agosto de 1997, que no

seu Artigo 3º especifica:

Art. 3º. Na análise do RITUR procedida pela STTU, conforme o disposto

no art. 5º da Lei nº 4.885/97, deve ser observada, diante das informações

de que trata o art. 6º da mesma Lei, a capacidade de suporte da infra-

estrutura viária do Bairro onde o empreendimento estiver inserido,

prevendo soluções para adequação do sistema viário local com a região.

Estes foram os principais instrumentos destacados dentro da legislação pertinente aos

Impactos no Trânsito Urbano que subsidiaram com elementos fundamentais para as

proposituras elencadas no desenvolvimento deste Relatório. Outras legislações de

referência também foram consultadas, apenas como balizadoras, nos casos onde a

legislação local deixa algumas lacunas de interpretação.

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1.2. Necessidade do RITUR

A obrigatoriedade da elaboração do RITUR se faz pela exigência das legislações. O RITUR

atende a todos os instrumentos normativos acima destacados. Há primordialmente a

necessidade de se conhecer melhor os principais elementos que provocam transtorno no

trânsito antes mesmo da implantação do novo empreendimento. E, desta forma poder

propor soluções que tragam ganhos à circulação da cidade como um todo.

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2. INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS SOBRE O PROJETO: DESCRIÇÃO GERAL, QUANTIFICAÇÃO, ESTIMATIVA DE USO

2.1. Identificação do Empreendimento

Nome: ARENA DAS DUNAS - Estádio de Futebol João Machado

EMPREENDIMENTO Estádio de Futebol

LOCAL DO IMOVÉL Av. Senador Salgado Filho (BR 101), Av. Prudente de Morais,

Av. Lima e Silva, no bairro de Lagoa Nova Natal-RN

Empreendedor Responsável:

EMPREENDEDOR Prefeitura de Natal / Governo do Estado do RN

ENDEREÇO Rua Ulisses Caldas Cidade Alta, Natal/RN

CNPJ 08 241 747 0001-23

Endereço do Empreendimento:

Endereço Av. Senador Salgado Filho (BR 101), Av. Prudente de Morais,

Av. Lima e Silva, no bairro de Lagoa Nova Natal-Rn no bairro

de Lagoa Nova Natal-RN

Objetivo do Empreendimento - Uso

O objetivo principal do empreendimento é o Estádio de Futebol para atender aos jogos da

Copa do Mundo de 2014, sendo suas instalações projetadas para atender outras atividades

ligadas ao esporte que poderão funcionar após os jogos previstos.

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Estimativa de Uso

Uso Especial – Institucional – Relacionado ao Esporte

Estádio:

45.000 público sentado

1.067 vagas de estacionamento

2.2. Informações Específicas

2.2.1. Titularidade da área

A área objeto do empreendimento está encravada em terreno, que parte pertence à

Prefeitura Municipal de Natal e parte ao Governo do Estado do RN, numa área de

170.759,00 m², de acordo com a Certidão expedida pelo Terceiro Ofício de Notas desta

capital. Ofício Privativo da Primeira Zona de Registros Imobiliários, no qual consta

assentado no livro 3-BX de Transmissões das Transcrições ás fls. 47v/48 sob o número de

ordem 19.178 em nome da Federação Norte Riograndense de Futebol, posteriormente

repassado para a Prefeitura de Natal.

2.1.2. Localização

De acordo com a lei n.º 4.330/94 que dispõe sobre limites de bairros do município de Natal,

o projeto em estudo, se localiza no bairro de Lagoa Nova com frente para a Av. Circular

projetada e laterais para Av. Senador Salgado Filho (BR 101), Av. Prudente de Morais, Av.

Lima e Silva, conforme mapa do de zona Adensável no anexo II mapa 1 do Plano Diretor de

Natal, PDN. As classificações das vias, segundo o Plano Diretor de Natal/Código de Obras,

definem o uso permitido do imóvel e as prescrições para a sua implantação.

Endereço de Correspondência Av. Prudente de Morais nº 5121 Lagoa Nova.

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3. ÀREA DE INFLUÊNCIA

A análise de impactos de tráfego ocasionados por um empreendimento em uma

determinada área pressupõe uma avaliação prévia da infra-estrutura dessa área bem como

dos fluxos existentes por tipo de veículo e de pessoas. Significa também ampliar a visão

para as relações de troca existentes na cidade sede do empreendimento, bem como as

conexões dessa cidade com seu entorno mais próximo. As interfaces apresentam

abrangência metropolitana. A área de influência por sua vez extrapola a região, o estado e

o país. No caso específico do empreendimento previsto para Natal, como uma das sedes

da Copa do mundo de 2014, as avaliações dos aspectos relacionados ao trânsito e

transporte repercutem especialmente em Natal, Parnamirim, São Gonçalo, Extremoz e

Macaíba. Em Natal os reflexos são mais expressivos no bairro de Lagoa Nova, local onde

se localizará o estádio sede dos jogos. Está repercussão diminuirá sua incidência

proporcionalmente ao distanciamento desse bairro. Acontecerão exceções nas áreas onde

estão localizados os hotéis e principalmente no sistema viário de acesso a localização do

evento.

A análise pressupõe nesse sentido um olhar sobre aspectos específicos operacionais da

rede viária na área do entorno, definida aqui em um raio de 1000 metros a contar do centro

do Estádio. Não deixando também, um olhar mais abrangente que observe a articulação do

sistema viário da área de repercussão e a disponibilidade de oferta de transporte que

garanta de forma racional e segura o deslocamento da população ao evento sem prejuízo

de continuidade das demais funções da cidade.

A observação e análise do conjunto de aspectos elencados permitirão a adoção de

medidas que garantam que a realização de um evento dessa natureza não traga impactos

negativos para a cidade quer no evento específico da copa, quer em outros eventos que se

efetivem posteriormente nesse local. Permitirá inclusive a adoção de medidas que possam

ser já efetivadas durante todo o período de construção minimizando os possíveis danos

decorrentes.

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A rodovia BR 101 encontra-se em obras para duplicação em toda sua extensão. Este

aumento na capacidade viária é valioso no que tange a aumentos na fluidez do tráfego no

acesso sul da região. No sudeste o acesso se dá pela RN 063 que chega através da costa,

atravessando também os municípios de Nísia Floresta e Parnamirim, chegando a Natal na

praia de Ponta Negra. Esta rodovia considerada Rota do sol sul, faz a conexão dos

municípios de Nísia Floresta, Parnamirim e Natal, pelo litoral. Considerando como ponto de

partida Natal, em Ponta Negra, essa rodovia é duplicada até a localidade de Pium onde se

transforma em um binário. Volta a ser duplicada na praia de Cotovelo e em Pirangi volta

novamente a operar como binário.

No sudoeste entrando pelo município de Monte Alegre, chega a RN 316 que atravessa

esse município corta parte do município de São José e chega à BR 101 ainda em São José

de Mipibú. No mapa (Figura 1) da região Metropolitana a seguir são apresentados os três

eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo sul.

.

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Figura 1. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo sul

Fonte: Oficina Consultores, 2009

Na sua chegada pelo norte o acesso à região metropolitana se dá pela BR 101, pela RN

064 e pela BR 406. A BR 101 ao norte margeia o litoral e proporciona acesso as praias que

consecutivamente se situam no litoral. A BR 101 recolhe não somente a demanda dos

deslocamentos no âmbito da região metropolitana, mas todos os fluxos provenientes do

litoral, posto que continua até ao município de Touros. É uma rodovia que se encontra em

bom estado de conservação. Ë duplicada com canteiro central em Extremoz no trecho onde

está localizado o distrito industrial. Após este apresenta pista simples com duplo sentido de

circulação e acostamento.

O acesso norte situado mais a oeste do litoral se dá pela RN 064 que cruza o município de

Ceará Mirim. A partir deste segue no sentido oeste passando pelo município de Ielmo

Marinho e seguindo até o município de Santa Maria, depois de Macaíba onde encontra a

BR 304. Vindo do sentido oeste e também passando por Ceará Mirim tem-se a BR 406

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passando pelo município de São Gonçalo e encontrando a BR 101 no rótula que dá acesso

ao município de Extremoz. Observa-se uma maior capilaridade no sistema viário da região

localizada mais ao norte da região Metropolitana.

O mapa (Figura 2) a seguir apresenta os acessos citados

Figura 2. Eixos rodoviários que dão acesso a Região Metropolitana pelo Norte


Esta rede viária é elemento decisivo na transposição de barreiras físicas e na expansão da

urbanização de Natal extrapolando seus limites territoriais. Por outro lado intensifica a

cidade de Natal como núcleo gerador de viagens, pois a torna um elo entre os demais

municípios da região metropolitana. Para Natal um fluxo extra de viagens é gerado sem que

o destino seja Natal. As vias no sentido norte sul, radiais, são sobrecarregadas até a

Avenida Bernardo Vieira uma das poucas vias que faz o atravessamento da cidade no

sentido transversal.

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O Plano de Desenvolvimento Sustentável da região Metropolitana de Natal, bem como o

Plano Diretor de Transportes também elaborado para a região Metropolitana apontam a

necessidade de uma maior capilaridade no sistema viário da região. As propostas viárias

objetivam suprir esta carência bem como instigar o desenvolvimento econômico da região

não centrado exclusivamente no núcleo principal.

A proposta da implantação da via Perimetral contida no Plano Diretor de Transporte da

Região Metropolitana é sem dúvidas uma das mais importantes para melhoria do tráfego,

no acesso a Natal e no atravessamento da cidade no sentido norte sul, pois diminuirá o

volume de tráfego nos pontos de maior congestionamento da cidade como na Avenida

Salgado Filho e na Bernardo Vieira. Todo tráfego mais pesado que se destina a zona norte

da cidade ou do estado poderá ser interceptado e desviado por essa via transversal que

absorverá parte significativa dos fluxos atuais da Bernardo Vieira.

3.1 Metodologia Utilizada para delimitação da área

Pela sua localização geográfica, o empreendimento localiza-se em uma área caracterizada

como central, servindo de caminho e rota para diversas outras áreas da cidade. Convém

ressaltar que, em Lagoa Nova, estão localizadas as importantes vias de acesso da cidade,

caracterizadas no Plano Diretor de Natal atual. Vias de penetração e de distribuição, que

dão vazão ao fluxo contínuo do tráfego da cidade no sentido Norte-Sul, sem contar que a

grande maioria dos moradores dos bairros vizinhos – Dix-Sept Rosado, Candelária e Capim

Macio - utilizam as vias do bairro de Lagoa Nova para fazerem os seus trajetos diários de

locomoção.

A área de influência direta fica definida aqui, a partir de um raio de 1000 metros a contar do

centro do Estádio. Parâmetro considerado pelo maior impacto decorrente. Nessa área foi

realizada uma análise mais detalhada do uso e ocupação do solo, do sistema viário,

condições das vias, densidade, entre outros aspectos. Considerando um evento que atrai

muitos turistas, foram feitos pesquisas sobre dados turísticos, em especial onde se

concentram a grande oferta de estabelecimentos de hospedagem, possibilitando assim

traçar rotas acessíveis para este público.

16


Distância da zona hoteleira

Natal possui uma vasta rede hoteleira, disponibilizando hotéis de diferentes categorias e

para uma vasta gama de finalidades, tais como turismo, convenções, negócios, pernoite.

Há também uma vasta concentração de hotéis na região metropolitana de Natal (Ceará -

Mirim, Extremoz, Nísia Floresta, Parnamirim, e Tibau do Sul). Dentre os locais mais

importantes a Via Costeira e Ponta Negra destacam-se por representarem a principal zona

hoteleira da cidade. No extremo Norte da Via Costeira, destacam-se hotéis a uma

distância média de 8,2 km do Centro Administrativo de Natal e tempo de deslocamento de

aproximadamente 14 minutos.

Distância do Centro da Cidade

Devido à excelente localização do centro administrativo de Natal, local onde será

construído o Estádio das Dunas, sedes futuras dos governos estadual e municipal, além de

edifícios comerciais, shoppings e hotéis, a distância do centro da cidade (o marco zero

localizado na Praça André de Albuquerque – Cidade Alta) é de 6,1 km, com tempo médio

de deslocamento de 14 minutos.

Distância do Aeroporto

Com a facilidade das principais vias de acesso à cidade, a distância do aeroporto

Internacional Augusto Severo é de 14,2 km, com tempo médio de deslocamento de 29

minutos ao centro administrativo de Natal As obras que cercam a construção do novo

aeroporto do Rio Grande do Norte - Aeroporto Internacional de Natal/São Gonçalo do

Amarante - ainda estão em fase inicial, e por este motivo fica inviável estimar a distância e

tempo de deslocamento até o Centro Administrativo. Existem obras previstas de

interligação do aeroporto com as BRs 406, 304 e 226, e entre essas próprias vias.

Distância do hospital mais próximo

O hospital mais próximo ao Centro Administrativo de Natal é o Hospital do Coração, a 1,5

km de distância e 3 minutos de deslocamento. A maior distância e tempo de deslocamento,

17


respectivamente para um dos principais hospitais da cidade, Hospital Monsenhor Walfredo

Gurgel Geral, é de 4,4 km e 6minutos. Destaca-se também o Hospital e Maternidade

Promater, a 1,6 km de distância e 5 minutos de deslocamento a partir do Centro

Administrativo.

Em uma percepção mais abrangente da área de influencia é importante observar os

acessos a região metropolitana e na sequência Natal como núcleo do evento. Na área sul,

os acessos a Região Metropolitana de Natal se dão, pela Rodovia BR 101 que atravessa a

divisa entre os municípios de São José de Mipibú, Nísia Floresta e Parnamirim chegando a

Natal.

3.2. Classificação das vias onde se localiza o empreendimento

De acordo com o Anexo I do Código de Obras de Natal, a Avenida Senador Salgado Filho é

classificada na categoria de Estrutural, Arterial I, com função de via de Penetração, pois faz

o acesso principal de entrada da cidade. A Avenida Prudente de Morais é da Categoria

Arterial de Articulação, pois faz a articulação do centro com os demais bairros da zona Sul e

Oeste da cidade. Já a Avenida Lima e Silva está na categoria de Via Coletora de

Distribuição. A via Local que também circula o equipamento em estudo não apresenta nos

referido anexos nenhuma classificação específica, devida a sua pequena extensão e não

ter função de relevância no sistema viário local.

Tabela 1. Classificação das Vias Principais localidade em estudo Nome da Via Categoria Classe

Av. Senador Salgado Filho (1) Estrutural Arterial I - Penetração

Av. Prudente de Morais (3) Estrutural Arterial I - Articulação

Av. Lima e Silva (11) Coletora Coletora I – Distribui o fluxo estrutural

Fonte: FUNDEP

18


3.3. Relação entre o uso do solo do entorno e o sistema viário

O uso predominante do entorno ainda é residencial uni familiar, principalmente pela

presença de conjuntos habitacionais existentes na circunvizinhança. Estes usos se

concentram nas vias locais. Já nas Vias principais que compõem o sistema viário, esta

característica não é seguida. Ao longo de todos os corredores o uso de comércio e

prestação de serviço é predominante. Apesar de apresentar uma multiplicidade de usos, a

predominância residencial sempre foi uma de suas características quanto ao uso do solo. A

incidência dos usos não-residenciais se dá apenas nas vias principais. O uso comercial

predomina atualmente nas avenidas Senador Salgado Filho, Prudente de Morais e outros

corredores do sistema viário principal. Nessas vias, a prestação de serviços também é

muito evidente, mesmo após a mudança dos princípios da Legislação do Plano Diretor, que

passou a incentivar a intensificação da ocupação de outras áreas mais centrais do bairro.

O uso multifamiliar também é uma característica de Lagoa Nova, passando a se intensificar

a medida que as áreas centrais de adensamentos mais intensos vão ficando rarefeitas.

O que se verifica no levantamento quanto ao uso do solo, é que há grande incidência do

uso não-residencial nos principais corredores de tráfego, enquanto o uso residencial se

concentra nas quadras mais afastadas desses corredores.

Identifica-se também no bairro a ocorrência marcante do uso institucional que ocupa uma

parte significativa da área de Lagoa Nova. Desse tipo de ocupação são exemplos o

Campus Universitário, a CEASA, o Complexo Esportivo e o Centro Administrativo Estadual,

entre outros.

Tabela 2. Quantificação e percentuais dos usos predominantes no raio de 1000 m DESTINAÇÃO QUANTIDADE %

USO RESIDENCIAL 4476 89,84

MULTI-FAMILIAR 113 2,27

COMÉRCIO 181 3,63

SERVIÇO 153 3,07

INSTITUCIONAL 12 0,24

PRAÇA 27 0,54

ÁREA VERDE 20 0,40

TOTAL 4982 100,00

Fonte: Pesquisa de campo.

19


O bairro de Lagoa Nova está inserido entre os bairros que apresentam grande crescimento

e intensificação de novas construções, tanto de uso residencial como comercial. A

densidade média do bairro de Lagoa Nova pelo censo do IBGE de 2000 é de 46,43 hab/ha,

já na contagem de 2007 este valor foi para 46,52 hab/ha o que não representa uma

elevação significativa apesar das constantes construções. A reduzida taxa de crescimento

populacional do bairro de 0,03 é responsável por esse fato. No quadro apresentado na

sequência estão discriminados dados do bairro de Lagoa Nova e de Natal, no qual se

observa pelas relações entre população e área o porquê da baixa densidade. Há uma

grande quantidade de áreas vazias ou pouco ocupadas como o Centro Administrativo,

Ceasa, Campus Universitário dentre outras.

Tabela 3. Comparativos de densidades entre Natal e Lagoa Nova (2000/2007) Localidade População Área (ha) Habitantes

por Domicílios

Domicílios

Ocupados

Densidade

(hab/há)

Líquida 2000

Densidade

(hab/há)

Líquida 2007

Natal 712.317 15.821,98 3.99 177.783 45.02 49,70

Lagoa Nova 35.569 766,16 3.76 9.434 46.43 46,52

Fonte: IBGE/SEMURB Dados do Censo demográfico de 2000 e contagem 2007

O sistema viário existente no entorno apresenta boa capilaridade, com ruas e avenidas

estruturais bem definidas e totalmente urbanizadas. O levantamento e caracterização das

vias principais constantes na Tabela 4 juntamente com o mapa das vias existentes, permite

que se vislumbrem intervenções que podem melhorar de forma radical o grande problema

do tráfego nesta região.

Pela grande concentração de semáforos na região em estudo identifica-se que estes,

podem estar interferindo na redução da velocidade e no acúmulo de veículos em espera.

Tal constatação é evidente quando observamos que a alça que transfere os carros da

Avenida Salgado Filho no sentido B/C para a Avenida Lima e Silva, no seu início apresenta

fluidez, no entanto à medida que se aproxima do semáforo da Av. Romualdo Galvão o

trânsito torna-se lento e em muitos casos travado. Neste ponto o semáforo de três tempos

impede a vazão dos fluxos.

20


A grande quantidade de usos de comércio e serviço que estão se concentrando nestes

corredores elevam de forma substancial os conflitos com o tráfego no seu entorno,

principalmente pela falta de locais e quantidade suficientes de vagas de estacionamento

dentro do próprio lote.

21


Tabela 4. Caracterização das vias principais do sistema viário do entorno do empreendimento MEDIÇÃO DAS VIAS PRINCIPAIS

Ordem Nome das vias Largura das

vias por sentido

Quantidades de faixas Calçada Canteiro Estado de

conservaçãoTipo de

revestimento

1 Av. Senador Salgado Filho *21,5 \48,80 6 7,4 1,4 razoável asfalto com 5cm

2 Av. Prudente de Morais *18,7\31,80 6 5,8 4 razoável asfalto com 5cm

3 Av. Romualdo Galvão *13,8\21,25 4 6 ruim asfalto com 5cm

4 Av. Lima e Silva *13,9\23,50 4 4,9 bom asfalto com 5cm

5 Av. Rui Barbosa *10,4\13,70 4 4,14 regular asfalto com 5cm

6 Av. Norton Chaves *12,85\19,71 4 3,4 1 regular asfalto com 5cm

7 Av. Cap. Mor Gouveia *14,5\17,73 6 4,9 1,5 regular asfalto com 5cm

8 Av. Jerônimo Câmara *14,5\15,55 4 4 1 bom asfalto com 5cm

9 Av. Jaguarari 14,00 4 4 bom asfalto com 5cm

11 Av. São José *16,4\21,80 4 6 2,5 bom asfalto com 5cm

12 Av. Miguel Castro 14,2 4 4 bom asfalto com 5cm

13 Rua: Militão Chaves 12 2 4 bom paralelepípedo

14 Rua: Francisco Borges de Oliveira 9,55 2 3 bom paralelepípedo

15 Rua: Coronel Auriz Coelho 15,3 4 4,4 bom asfalto com 5cm

16 Rua: Dr. Paulo Pinto de Abreu 7,5 2 2,4 bom paralelepípedo

Fonte: Dados de Pesquisa

*As larguras da vias são variáveis e foram caracterizadas em locais mais largos e outros locais mais estreitos

22


3.4. Corredores de tráfego: rotas e sua relação com o sistema viário

3.4.1. Pesquisas de tráfego Para conhecimento do comportamento do tráfego e análise da capacidade, foi realizada

uma pesquisa de campo e gerados gráficos, quadros e tabelas a partir de 14 pontos

distribuídos no entorno do empreendimento nas Principais vias, que constam no mapa

Anexo, sendo:

Av. Capitão Mor Gouveia: P1 e P2

Av. Prudente de Morais: P3, P4, P5 e P6

Av. Romualdo Galvão: P7 e P8

Av. Lima e Silva: P9 e P10

Av. Salgado Filho: P10, P11, P12, P13 e P14

Na realização do Plano Diretor de Transporte da Região metropolitana também foram

realizadas pesquisas de contagem volumétrica classificada em diversas vias da cidade, os

resultados foram através de software específicos mapeados para formatação de uma rede

que permitisse o estudo e análise do carregamento atual e demandas futuras para os

horizontes de 2012, 2017, 2027. Com essas pesquisas puderam ser simulados diversos

cenários inclusive com o uso de uma nova rede de Transporte e do uso de um sistema de

transporte de maior capacidade.

Na elaboração do RITUR foram feitas novas pesquisas com o objetivo de observar todos os

movimentos de fluxos hoje existentes para que se possa pensar em alternativas de

mudanças no sistema viário bem como para verificar possibilidades e alternativas para

encaminhamento dos fluxos quando da realização de evento como os da Copa de 2014 que

necessitam de ações mais radicais de isolamento de vias que circundam o

empreendimento.

Dos resultados pode-se depreender que não houve alterações expressivas nos locais em

que se repetiram as pesquisas, a Avenida Salgado Filho continua apresentando o maior

carregamento viário, o que se percebe no engarrafamento que se verifica rotineiramente

quando há a redução de faixas após o Viaduto do Quarto Centenário no sentido bairro

centro. No sentido centro bairro o inverso acontece o trânsito é lento e travado nos horários

23


de pico até o viaduto e fluem bem após este ponto até o viaduto de Ponta Negra que

coincide com a saída do Natal Shopping Center, Carrefour e pontos de paradas dos

sistemas de transporte por ônibus. As planilhas de contagem classificada de veículos em

anexo referentesP10, P11, P12, P13 e P14 mostram o carregamento na Avenida Salgado

Filho.

A intercessão da Lima e Silva com a Romualdo Galvão tem se consubstanciado como um

dos pontos críticos da cidade. Nos horários de pico sempre há congestionamentos neste

ponto, apesar de não se ter fluxos tão intensos de veículos. A instalação de um semáforo

de três tempos para dar encaminhamento à diversidade de fluxos tem gerado uma

acumulação de veículos parados nessa intercessão. Este ponto necessita de intervenções

viárias com passagem de nível. As planilhas no anexo P7, P8, P9 e P10 mostram o

carregamento na Avenida Lima e Silva e Romualdo Galvão.

As pesquisas que foram realizadas para o RITUR do Estádio Arena das Dunas na Avenida

Prudente de Morais complementam as pesquisas realizadas pela empresa Oficina

Consultores para o Plano Diretor de Transporte. A realizada para o Plano Diretor contabiliza

o Fluxo de veículos que se destinam ou são provenientes do bairro da Candelária ou zona

sudoeste da cidade. Por este motivo situa-se na altura da Avenida Libânia Galvão

(Raimundo Chaves) após a Avenida Capitão Mor Gouveia no sentido centro bairro. As

contagens para o RITUR apresentaram um propósito mais específico de verificar os fluxos

no entorno da área do empreendimento. Neste sentido foram contados os fluxos entre a

Rótula e a Miguel Castro e entre a Rótula e a Avenida Capitão Mor Gouveia. Uma análise

comparativa dos resultados indica a coerência entre as pesquisas anterior e a atual. A

Avenida Prudente de Morais é uma via com três faixas de circulação por sentido e nas

simulações realizadas para o Plano, ainda encontra-se com equilíbrio estável, mas nas

imediações da Rótula do Castelão já apresenta instabilidade o que pode ser observado no

dia a dia da cidade. A efetivação de intervenções com passagens de nível propostas

garantirão não somente a fluidez para a situação atual como a qualidade da micro-

acessibilidade para a área do Estádio. Nas Planilhas P1, P2, P3, P4, P5 e P6 com as

pesquisas realizadas para o RITUR verifica-se que em torno de 31% dos fluxos

provenientes da Candelária ou capitão Mor Gouveia, no sentido bairro centro se encaminha

para a Avenida Lima e Silva. No sentido centro bairro a contagem mostra que o fluxo

24


proveniente de áreas mais centrais da cidade, é acrescido em 18,6% com o fluxo

proveniente da Lima e Silva. A diversidade de fluxos na área dificulta um diagnóstico

preciso, pois da Lima Silva somam-se os provenientes da Avenida Salgado Filho e da

Avenida Romualdo que apresentam sentidos diferentes. Sentido bairro centro (salgado

Filho) e sentido centro bairro (Romualdo Galvão).

3.5. Sistema de Circulação e Sinalização

O sistema de circulação e semaforização são representados em mapas no anexo.

Pesquisas de contagem volumétrica em 14 pontos das vias que circundam o

empreendimento apresentam a análise do carregamento através de gráficos. Na Tabela 4

apresentada anteriormente são discriminados parâmetros operacionais físicos das vias.

3.6. Sistema de Transporte Coletivo

Linhas municipais e intermunicipais nos pontos de parada da área do entorno

O transporte coletivo com influência na área do entorno da Arena das Dunas está

representado por dois sistemas: o sistema regular por ônibus e o sistema opcional. Ambos

os sistemas estão presentes nas redes intermunicipal e urbana de Natal.

O sistema metropolitano (intermunicipal) apresenta um total de 128 linhas em operação.

Deste total, 68 tem influência na área em questão, ou seja, 53% das linhas Dessas linhas

com influência na área, 37 linhas pertencem ao sistema regular e 31 linhas ao sistema

opcional.

No sistema urbano, de um total de 112 linhas, 53 tem influência na área em questão, ou

seja, 47% dessas linhas. Sendo 41 linhas do transporte regular operado por empresas de

ônibus e 12 linhas do transporte opcional. A tabela a seguir apresenta o resumo das linhas

no raio de entorno.

A Tabela 5 apresenta o resumo das linhas de transporte no raio de entorno.

25


Tabela 5. Linhas de transporte coletivo no entorno do estádio

SISTEMA

LINHAS

TOTAL 999999COM INFLUÊNCIA

QUANT. %

Regular - Metropolitano 75 37 49%

Regular - Urbano 88 41 47%

Opcional - Metropolitano 53 31 58%

Opcional - Urbano 24 12 50%

Total 240 121 50%Fonte: Oficina Consultores, 2009

As 37 do sistema regular metropolitano estão detalhadas na Tabela 6 e seus itinerários na

Figura 3. Pode-se observar ainda, para um dia útil, a frota utilizada em cada linha, bem

como a quantidade de viagens ofertadas.

Tabela 6. Linhas intermunicipais metropolitanas regulares

LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS

LDI-105-773 NATAL - BARRETA (VIA PIRANGI DO SUL E TRN) Empresa Barros Ltda 1 2

LDI-105-013 NATAL - NÍSIA FLORESTA (VIA TRN) Empresa Barros Ltda 1 2

LTR-105-019 NATAL - SÃO JOSÉ DE MIPIBU (VIA ALECRIM E TRR) Empresa Barros Ltda 2 6

LTR-105-016 NATAL - SÃO JOSÉ DE MIPIBU (VIA TRN) Empresa Barros Ltda 4 7

LTR-105-753 NATAL - SÃO JOSÉ DO MIPIBU (VIA PRAÇA E TRR) Empresa Barros Ltda 4 21

LDI-140-072 NATAL - CONJUNTO AMARANTE (VIA CAMPUS) Expresso Oceano Ltda 4 32

LDI-140-055 NATAL - CONJUNTO AMARANTE (VIA PETRÓPOLIS E TRR) Expresso Oceano Ltda 4 30

LDI-140-065 NATAL - CONJUNTO AMARANTE (VIA TRN) Expresso Oceano Ltda 3 19

LDI-140-069 NATAL - DISTRITO INDUSTRIAL (VIA TRN E MACHADÃO) Expresso Oceano Ltda 2 16

LDI-120-124 NATAL – ALCAÇUS Manoel Domingos Campos Filho 1 1

LDI-120-138 NATAL - BARRA DE TABATINGA (VIA PIRANGI DO SUL) Manoel Domingos Campos Filho 2 2

LDI-120-001 NATAL - BARRETA (VIA PIRANGI DO SUL E TRN) Manoel Domingos Campos Filho 1 2

LDI-120-211 NATAL – PIRANGI Manoel Domingos Campos Filho 1 3

LDI-155-086 PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA ALECRIM) Santa Maria Transportes Ltda 2 16

LDI-155-096 PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA PRAÇA) Santa Maria Transportes Ltda 11 170

LDI-170-107 NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA ALECRIM, PRAÇA E ABEL CABRAL) Transflor Ltda 2 16

LDI-170-739 NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA ALECRIM, PRAÇA E MARIA LACERDA) Transflor Ltda 4 31

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LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS

LDI-170-106 NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA PRAÇA, ALECRIM E ABEL CABRAL) Transflor Ltda 2 16

LDI-170-741 NOVA PARNAMIRIM - RIBEIRA (VIA PRAÇA, ALECRIM E MARIA LACERDA) Transflor Ltda 4 31

LDI-170-104 PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA ALECRIM E PRAÇA) Transflor Ltda 11 85

LDI-170-105 PARQUE DOS EUCALIPTOS - RIBEIRA (VIA PRAÇA E ALECRIM) Transflor Ltda 11 85

LDI-185-095 EMAÚS - NATAL (VIA TRR) Transtv Transportes Ltda 3 39

LDI-150-117 NATAL - MACAÍBA (BR-101) Transtv Transportes Ltda 8 65

LDI-185-094 NATAL - PARNAMIRIM (PONTA NEGRA) Transtv Transportes Ltda 2 15

LDI-185-088 NATAL - PARNAMIRIM (VIA AEROPORTO, PETRÓPOLIS E TRR) Transtv Transportes Ltda 5 44

LDI-185-087 NATAL - PARNAMIRIM (VIA ALECRIM E TRR) Transtv Transportes Ltda 14 90

LDI-185-736 NATAL - PARNAMIRIM (VIA LIBERDADE E TRR) Transtv Transportes Ltda 2 24

LDI-185-731 NATAL - PARQUE INDUSTRIAL (TRR) Transtv Transportes Ltda 5 44

LDI-185-800 NATAL - PARQUE INDUSTRIAL (VIA TIROL E TRR) Transtv Transportes Ltda 5 45

LDI-185-750 PARNAMIRIM - CENTRO ADMINISTRATIVO (VIA PASSAGEM DE AREIA) Transtv Transportes Ltda 11 79

LDI-185-099 PARNAMIRIM - CENTRO ADMINISTRATIVO (VIA ROSA DOS VENTOS) Transtv Transportes Ltda 4 45

LDI-110-100 NATAL - CEARÁ MIRIM (Via TRN) Viação Cidade das Dunas Ltda 3 17

LDI-125-098 NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Abel Cabral, Alecrim e Praça) Viação Cidade das Dunas Ltda 2 16

LDI-125-097 NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Abel Cabral, Praça e Alecrim) Viação Cidade das Dunas Ltda 2 16

LDI-125-738 NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Maria Lacerda, Alecrim e Praça) Viação Cidade das Dunas Ltda 4 31

LDI-125-740 NOVA PARNAMIRIM - NATAL (Via Maria Lacerda, Praça e Alecrim) Viação Cidade das Dunas Ltda 4 31

LDI-150-119 NATAL - MONTE ALEGRE Viação Riograndense Ltda 1 2

TOTAL 152 1.196


27


Figura 3. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas regulares


28


As 31 linhas do sistema opcional metropolitano estão detalhadas na Tabela 7 e seus

itinerários na figura 4. Pode-se observar ainda, para um dia útil, a frota utilizada em cada

linha, bem como a quantidade de viagens ofertadas.

Tabela 7. Linhas intermunicipais metropolitanas opcionais

MUNICÍPIO LINHA CÓDIGO NOME FROTA VIAGENS Ceará Mirim Gravatá2 1. E1.54 GRAVATÁ - NATAL (Via Ceará - Mirim e TRN) 1 8

Extremoz

Genipabú2 1. E1.63 Genipabú - Natal (Via Shopping e Campus) 1 10

Pitangui2 1. E1.65 Pitangui - Natal (BR-101) Via Shopping e Campus 1 10

Santa Rita2 1. E1.67 Santa Rita - Natal (Via Shopping e Campus) 1 8

Macaíba

M1

1. E1.15 Macaíba - Natal (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Centro 1 8

1. E1.16 Macaíba - Natal (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Centro 1 8

1. E1.17 Macaíba - Natal (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Walfredo Gurgel 1 9

1. E1.32 Macaíba - Natal (BR-101) Via Romualdo Galvão 1 8

M3 1. E1.33 Macaíba - Natal (BR-101) Via TRN 1 8

M4 1. E1.34 Macaíba - Ponta Negra (Via BR-226, BR 101 e Shopping) 1 8

Monte Alegre Monte Alegre 1. E2.1 Monte Alegre - Natal (Walfredo Gurgel) Via Av. Rui Barbosa e Centro 1 5

Nísia Floresta

Nísia Floresta 1. E2.5 Natal – Nísia Floresta (Centro) Via Av. Romualdo Galvão 1 7

Tabatinga1 1. E2.6 Barra de Tabatinga - Natal (Via Av. Romualdo Galvão) 1 8

Tabatinga2 1. E2.37 Pirangi do Norte - Natal (Via Av. Rui Barbosa e Centro) 1 8

Parnamirim B1

1. E2.13 PARNAMIRIM - NATAL (Via Romualdo Galvão) 1 8




1. E2.17 PARNAMIRIM - NATAL (Via Rui Barbosa) 1 8

1.E2.18 PARNAMIRIM - NATAL (Via Rui Barbosa) 1 8

1.E2.19 PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Centro 1 8



1.E2.22 PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Centro 1 8

1.E2.23 PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Centro 1 8

1.E2.25 PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Walfredo Gurgel 1 8

29


MUNICÍPIO LINHA CÓDIGO NOME FROTA VIAGENS

1.E2.26 PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Walfredo Gurgel 1 8

1.E2.27 PARNAMIRIM - NATAL (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Walfredo Gurgel 1 8

C1

1.E2.23.1 PARNAMIRIM - NATAL (Via Viaduto do 4º Centenário) 1 12

1.E2.24.1 PARNAMIRIM - NATAL (Via Viaduto do 4º Centenário) 1 12

1.E2.28.1 PASSAGEM DE AREIA - NATAL (Via Viaduto Quarto Centenário) 1 12

Cidade Verde 1.E2.36

Conjunto IPE - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. Romualdo Galvão 1 9

1.E2.5.1 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Abel Cabral e Av. Rui Barbosa 1 9

COOP1

1.E2.1.2 Colinas do Pitimbú - Natal (BR-101) Via Abel Cabral e AV. Romualdo Galvão 1 8

1.E2.2.2 Colinas do Pitimbú - Natal (BR-101) Via Maria Lacerda e Av. Romualdo Galvão 1 8

1.E2.29 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Camping e Av. Rui Barbosa 1 8

1.E2.3.1 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Abel Cabral e Av. Romualdo Galvão 1 8

1.E2.30 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Camping e Av. Romualdo Galvão 1 8

1.E2.33 Eucaliptos - Natal (Walfredo Gurgel) Via Camping e Av. Romualdo Galvão 1 8

1.E2.34 Conjunto IPE - Natal (Centro) Via Camping e Av. Rui Barbosa 1 8

1.E2.4.1 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Abel Cabral e Av. Romualdo Galvão 1 8

1.E2.8 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Maria Lacerda e Av. Rui Barbosa 1 8

1.E2.9 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Maria Lacerda e Av. Rui Barbosa 1 8

COOP2

1.E2.1.1 NOVA PARNAMIRIM - TERMINAL RODOVIÁRIO DE NATAL (Via Abel Cabral) 1 8

1.E2.2 TRN – Nova Parnamirim (Via Abel Cabral) 1 8

1.E2.35 Nova Parnamirim - Natal (Centro) Via IPE e Colinas do Pitimbú 1 8

F1

1.E2.19.1 PARNAMIRIM - NATAL (Via TRN e Leprosário) 1 8




F2 1.E2.10

MONTE CASTELO - NATAL (Via Viaduto Quarto Centenário) 1 8

1.E2.31.1 ROSA DOS VENTOS - NATAL (Via Viaduto do 4º Centenário) 1 8

Nova Parnamirim

1.E2.28 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. Rui Barbosa 1 10

1.E2.31 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Romualdo Galvão 1 10

30


MUNICÍPIO LINHA CÓDIGO NOME FROTA VIAGENS

1.E2.32 Eucaliptos - Natal (Walfredo Gurgel) Via Ayrton Senna e Av. Romualdo Galvão 1 10

1.E2.6.1 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. Romualdo Galvão 1 10

1.E2.7 Eucaliptos - Natal (Centro) Via Ayrton Senna e Av. Romualdo Galvão 1 10

PI1 1.E2.26.1 PARQUE INDUSTRIAL - NATAL (Via Romualdo Galvão) 1 10

1.E2.27.1 PARQUE INDUSTRIAL - NATAL (Via Rui Barbosa) 1 10

Pirangi 1.E2.29.1 PIRANGI - VIADUTO DO 4º CENTENÁRIO Centenário (Via Av. Maria Lacerda) 1 10

São Gonçalo do Amarante

Amarante2 1.E1.37 CONJUNTO AMARANTE - NATAL (VIA SHOPPING E CAMPUS) 1 12

Golandim2 1.E1.39 GOLANDIM - NATAL (VIA SHOPPING E CAMPUS) 1 10

Guanduba 1.E1.40 GUANDUBA – NATAL (TRN) 1 10

Jardim Lola2 1.E1.43 JARDIM LOLA - NATAL (VIA SHOPPING E CAMPUS) 1 10

Jardim Petrópolis2 1.E1.45

JARDIM PETROPOLIS - NATAL (VIA SHOPPING E CAMPUS) 1 10

Regomoleiro2 1.E1.48 REGOMOLEIRO - NATAL (VIA SHOPPING E CAMPUS) 1 10

SG2 1.E1.51

SÃO GONÇALO DO AMARANTE - NATAL (VIA SHOPPING E CAMPUS) 1 10

1.E1.52 SÃO GONÇALO DO AMARANTE - NATAL (VIA SHOPPING E CAMPUS) 1 10

São José de Mipibú

Laranjeira 1.E2.7.1 Laranjeira do Abdias - Natal (Via São José do Mipibú) 1 4

SJ1 1.E2.3

São José do Mipibú - Natal (BR-101) Via Av. Rui Barbosa e Walfredo Gurgel 1 8

1.E2.4 São José do Mipibú - Natal (BR-101) Via Av. Romualdo Galvão e Centro 1 7

SJ3 1.E2.52 São José de Mipibú – Natal (Via TRN) 1 6

TOTAL 72 618


31


Figura 4. Rede de linhas intermunicipais metropolitanas opcionais


As 41 linhas do sistema regular urbano estão detalhadas na Tabela 8 e seus itinerários na



32


Tabela 8. Linhas urbanas regulares LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS

2 Gramoré / Mirassol / Campus / Nova Republica Empresa de Transportes Guanabara Ltda 8 49

3 Nova Natal / Campus / Mirassol Viação Riograndense Ltda 16 83

4 Amarante via Campus / Mirassol Empresa de Transportes Guanabara Ltda 6 46

7 Alvorada IV / Ponta Negra Reunidas Transportes Urbanos Ltda 10 66

8 Redinha / Mirassol via Campus Empresa de Transportes Guanabara Ltda 8 49

18 Bairro Nordeste / Campus Empresa de Transportes Guanabara Ltda 1 3

24 Planalto / Ribeira via Prudente de Morais Auto Ônibus Santa Maria Ltda 10 81

26 Soledade I / Ponta Negra Reunidas Transportes Urbanos Ltda 12 78

29 Soledade II / Viaduto de P. Negra via Nova Descoberta Reunidas Transportes Urbanos Ltda 7 60

30 Felipe Camarão / Pirangi via Campus Candelária Emp. Transp. Nossa Senhora da Conceição 9 71

31 Felipe Camarão / Pirangi via Candelária / Campus Emp. Transp. Nossa Senhora da Conceição 9 70

32 Cidade Da Esperança Cidade Satélite Auto Ônibus Santa Maria Ltda 4 39

33 Planalto / Praia Do Meio Via BR 101 Viação Cidade das Dunas Ltda 14 103

35 Rocas / Candelária Via Praça Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 61

36 Brasília Teimosa / Nova Cidade Via Ceasa Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 58

37 Ribeira / Cidade Satélite Via Praça Auto Ônibus Santa Maria Ltda 13 98

39 Cidade Da Esperança / Ribeira Via Tirol Auto Ônibus Santa Maria Ltda 9 79

41 Cidade Nova (Felipe Camarão) Ribeira Emp. Transp. Nossa Senhora da Conceição 12 102

43 Praia Do Meio / Candelária Via Bernardo Vieira Auto Ônibus Santa Maria Ltda 5 42

44 Ribeira / Cidade Satélite Via Alecrim Auto Ônibus Santa Maria Ltda 11 88

45 Brasília Teimosa Campus Viação Riograndense Ltda 6 44

46 Ribeira / Ponta Negra Via Praça Reunidas Transportes Urbanos Ltda 10 80

47 Santos Reis / Nova Descoberta / Alecrim Via Praça Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 60

48 Santos Reis / Nova Descoberta / Alecrim Via Campus Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 58

50 Serrambi / Santa Catarina Transflor Ltda 11 85

51 Rocas / Pirangi Via Praça Transflor Ltda 12 96

52 Rocas / Pirangi Via Alecrim Transflor Ltda 10 83

53 Serrambi/Potilândia/, Via Flamboyants/Campus/Cefet Transflor Ltda 3 47

54 Ribeira / Ponta Negra Via Alecrim Auto Ônibus Santa Maria Ltda 13 93

55 Serrambi / Ribeira Via Alecrim – Praça Transflor Ltda 4 40

57 Mãe Luíza / Nova Descoberta - Via Salgado Filho Viação Cidade das Dunas Ltda 3 30

60 Pajuçara / Mirassol Empresa de Transportes Guanabara Ltda 10 72

63 Felipe Camarão / Campus / Mirassol Emp. Transp. Nossa Senhora da Conceição 14 111

65 Serrambi / Ribeira Via Praça / Alecrim / Quintas Transflor Ltda 7 55

66 Ponta Negra / Cidade Da Esperança Auto Ônibus Santa Maria Ltda 6 47

72 Vale Dourado / Mirassol Empresa de Transportes Guanabara Ltda 5 38

73 Santarém / Ponta Negra Via Itapetinga Reunidas Transportes Urbanos Ltda 18 116

33


LINHA NOME EMPRESA FROTA VIAGENS77 Parque Dos Coqueiros / Mirassol Via Campus Empresa de Transportes Guanabara Ltda 14 102

79 Parque Das Dunas / Mirassol Via Campus Empresa de Transportes Guanabara Ltda 9 62

588 Alimentador Campus Auto Ônibus Santa Maria Ltda 4 120

33A Planalto / P. Do Meio /Av. H. Da Fonseca / Candelária Viação Cidade das Dunas Ltda 4 23

TOTAL 351 2.786


Figura 5. Rede de linhas urbanas regulares


34


As 12 linhas do sistema opcional urbano estão detalhadas na Tabela 9 e seus itinerários na



Tabela 9. Linhas urbanas opcionais LINHA NOME FROTA VIAGENS

301 Parque das Dunas / Mirassol / Shopping 8 74

304 Parque dos Coqueiros / Mirassol / Shopping 10 120

305 Gramoré / Pajuçara / Mirassol / Shopping. 8 96

308 José Sarney/Mirassol, Via Soledade Ii 10 50

310 Redinha / Mirassol / Shopping 8 96

312 Nova Natal / Mirassol / Shopping 8 80

402 Vila de Ponta Negra / Centro / Alecrim 9 99

403 Vila de Ponta Negra / Centro / Praça 9 108

405 Pirangi / Centro / Praça / Alecrim 8 88

502 Planalto / Centro / Praça 9 99

503 Planalto / Centro / Alecrim 9 96

505 Candelária / Alecrim / Praia do Meio 7 79

TOTAL 103 1.085 Fonte: Oficina Consultores, 2009

35


Figura 6. Rede de linhas urbanas opcionais


Vale ressaltar que essa oferta de linhas se torna ainda mais intensa na área do Complexo

quando se passa a analisar a frota utilizada e as viagens ofertadas. Uma vez que as linhas

com influência representam 50% do total, quando se toma com parâmetro a frota utilizada,

36


essa representa 59% do total. Com relação às viagens ofertadas, essas representam 56%.

As Tabelas 10 e 11 descrevem esses dados.

Tabela 10. Frota utilizada na área de entorno do estádio

SISTEMA

FROTA UTILIZADA

TOTAL COM INFLUÊNCIA

QUANT. %

Regular - Metropolitano 226 152 67%

Regular - Urbano 629 351 56%


Opcional - Urbano 184 103 56%

Total 1.142 678 59%Fonte: Oficina Consultores, 2009

Tabela 11. Viagens ofertas na área de entorno do estádio

SISTEMA

VIAGENS OFERTADAS

TOTAL COM INFLUÊNCIA

QUANT. %

Regular - Metropolitano 1.819 1.196 66%

Regular - Urbano 5.487 2.786 51%


Opcional - Urbano 2.013 1.085 54%

Total 10.198 5.685 56%Fonte: Oficina Consultores, 2009

Pesquisa de sobe e desce no entorno

Os resultados da pesquisa de sobe e desce realizada pela empresa Oficina Consultores

Associados para o Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana de Natal, no ano

de 2007, e indicam que 7% das pessoas que utilizam o sistema de transporte coletivo

sobem na área do entorno e 7% descem nessa mesma área. Se considerarmos um total de

490.000 passageiros/dia, no sistema municipal, tem-se que cerca de 34.000 pessoas. Para

o sistema metropolitano, considera-se um total de 140.000 passageiros/dia e tem-se que

cerca de 10.000 passageiros que sobem ou descem na área.

37


Diante desses dados, observa-se um total de 44.000 passageiros por dia, subindo ou

descendo na área em estudo, apenas nas linhas regulares de ônibus. A Tabela 12 resume

esses dados apresentados.

Tabela 12. Sobe e desce na área do entorno

SISTEMA

PASSAGENIROS TRANSPORTADOS

TOTAL NA ÁREA DE INFLUÊNCIA

QUANT. %

Metropolitano 140.000 10.000 7%

Urbano 490.000 34.000 7%

Total 630.000 44.000 7%


Esses dados são compatíveis com a pesquisa de origem e destino domiciliar. As Figuras 7

e 8 apresentam o sobe e desce de passageiros em Natal e na Região Metropolitana. Nelas

observa-se a intensidade da movimentação de passageiros nas vias que circundam o

Empreendimento Arena das Dunas.

38


Figura 7. Sobe e desce das linhas intermunicipais


39


Figura 8. Sobe e desce das linhas urbanas


40


Corroborando os dados da pesquisa de sobe e desce ressaltados anteriormente, nas

Figuras 9 e 10 seguintes observa-se o carregamento do transporte coletivo, intermunicipal e

urbano, onde se ratifica a intensa movimentação no entorno. Os números desse

carregamento são para o pico da manhã.

Figura 9. Carregamento no transporte coletivo intermunicipal – pico manhã


41


Figura 10. Carregamento no transporte coletivo urbano – pico manhã


42


Pesquisa de Origem e destino domiciliar

A pesquisa de origem e destino domiciliar também realizada pela empresa Oficina

Consultores para o Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana de Natal, no ano

de 2007, em uma amostra de 8500 domicílios para toda a Região Metropolitana

complementada por contagens volumétricas em 31 pontos estratégicos da Região

Metropolitana (screen line) e em 12 pontos de contorno da Região (cordon line) apresentam

dados interessantes sobre a mobilidade da população.

• Diariamente na Região Metropolitana, seus habitantes realizam em torno de 2.080.000

viagens, considerando todos os modos de transportes. Desse total, cerca de 70% tem

origem ou destino em Natal, ou seja, aproximadamente 1.450.000 viagens.

• Para a área do entorno do Estádio Arena das Dunas, do total de viagens da Região

Metropolitana, a mesma é responsável por aproximadamente 8% do total, ou seja,

aproximadamente 154.000 viagens por dia.

Para área em estudo, as viagens estão distribuídas conforme a tabela 13.

Tabela 13. Viagens diárias no entorno do complexo

Referência Modo de Transporte

Todos os Modos Coletivo Individual

Destino para o entorno 37.200 40.200 77.400

Origem no entorno 33.200 43.400 76.600

Total 70.400 83.600 154.000


43


3.7. Rotas de acesso existentes As rotas são identificadas com base em observações de campo, análise do tráfego e na

vivência local. A avaliação dos hábitos da população e a diversidade de interesses que

permeiam os espaços urbanos determinam as rotas e acessos da cidade ou de uma área

específica. Como por exemplo: os caminhos dos que usam o transporte individual

motorizado, dos pedestres, dos usuários do transporte coletivo, e dos que usam o

transporte não motorizado, além dos residentes, visitantes, proprietários de imóveis e lojas,

empregados, consumidores, portadores de deficiência física, Todos que interagem de um

modo ou outro em uma determinada área. Como já comentado nos resultados da pesquisa

de origem e destino apresentados há um grande fluxo de viagens para a área em estudo

bem como um expressivo fluxo de passagem de viagens nas vias que circundam o

empreendimento que integram as principais rotas ou caminhos da cidade.

Para a área do empreendimento Arena das dunas as Rotas principais se dão pela Avenida

Senador Salgado Filho e Av. Prudente de Morais. A Avenida Lima e Silvas faz a conexão

entre estas e também viabiliza o acesso a Avenida Romualdo Galvão, terceira rota no

sentido norte sul da cidade, usada para operação do transporte coletivo urbano opcional de

características urbanas e intermunicipais.

Estas vias são utilizadas nas rotas dos transportes regulares por ônibus e alternativos e

algumas delas recentemente foram incluídas no projeto de Via Livre, que retira o

estacionamento de veículo nas vias, reduzindo assim os conflitos viários e elevando a

capacidade da via, já que oferece mais uma faixa de circulação.

Rotas e acessos Alternativos

O termo Rotas alternativas remete a necessidade de definição de parâmetros de análise ou

simulação de alternativas e possibilidades. Nesse sentido o RITUR propõe a elaboração de

cenários abrangendo:

• O sistema de transporte coletivo

• O sistema de transporte individual

• O transporte de cargas

44


E as seguintes situações:

• Período da construção

• Período da Copa

• Outros eventos

Rotas Alternativas para o período da construção

O sistema de transporte coletivo operará sem alterações durante o período de 04h30min as

23h00min.

O sistema de transporte individual operará sem restrições durante o período das 04h30min

às 23h00min.

A carga pesada só poderá ser retirada no período compreendido entre às 23h00min e

05h00min.

Os acessos a obra se efetivarão durante o dia pela Av. Raimundo Chaves que terá o

suporte da Rua Paulo Lira como apoio para o tráfego de veículos de pequeno porte.

Acessos internos serão construídos para complementar a circulação na área interna.

Durante o período noturno de retirada de carga, sinalização específica informará aos

usuários sobre os processos que acontecem no local e a indicação de rotas alternativas.

Rotas Alternativas para o período da Copa

Neste caso seriam obstruídas para o tráfego geral toda a área de segurança da copa.

Notadamente a Avenida Prudente de Morais, a Romualdo Galvão e a Salgado Filho entre a

Avenida Raimundo Chaves e a Miguel Castro. A Avenida Lima e Silva entre a Avenida

Prudente de Morais e a Salgado Filho. A Raimundo Chaves entre a Prudente e Salgado

Filho.

Os veículos individuais complementarão os trechos interrompidos das vias citadas através

do uso das Avenidas Jaguarari, Rui Barbosa, Nascimento de Castro etc. Os habitantes

45


dessa área serão tratados de forma especial a ser definida e terão acessos exclusivos e

controlados.

Para acesso ao Estádio nos dias de jogos os usuários dos veículos individuais se

deslocarão preferencialmente até um dos bolsões localizados e já identificados neste

relatório no entorno da área do empreendimento, localizados até dois quilômetros de

distancia aproximadamente. Desses locais serão utilizadas as Linhas de Transporte

Especiais que têm acesso até a primeira área de controle e acesso do Estádio.

Para os que usam o transporte coletivo serão criadas linhas de transporte especiais

provenientes de todas as áreas da cidade. Na origem, fazem a integração física e tarifária

com o sistema regular em operação. A partir do ponto de Integração a ser definido sairão as

linhas com destino aos estacionamentos localizados nas proximidades do Complexo.

Destes bolsões de estacionamento os usuários farão uso das mesmas linhas especiais

utilizadas pelos usuários do transporte individual que têm acesso até a primeira área de

controle do Estádio.

As vias do entorno separadas por canteiro central terão o lado mais próximo ao

empreendimento reservadas para acesso aos estacionamentos do estádio (clientes

especiais). No outro lado circularão as linhas de ônibus especiais de acesso até o estádio.

• Outros eventos

Eventos de pequeno porte utilizarão o estacionamento disponível. Nos eventos de maior

porte poderão ser adotados os mesmos procedimentos utilizados para os dias de jogos da

copa resumidos nos seguintes procedimentos:

Criação de linhas de transporte especiais provenientes de todas as regiões da cidade.

Alteração dos itinerários de ônibus e de veículos individuais nos trechos interrompidos.

Criação de linhas Especiais fazendo a ligação dos bolsões de estacionamento pré definidos

até o local do evento.

Isolamento da área compatível com o porte do evento. Restrição de estacionamento em

áreas também compatível com o porte do evento.

46


O uso dessa alternativa foi possível porque se identificou através do levantamento do uso

do solo locais caracterizados como vazios urbanos que poderão ser utilizados como

estacionamento, após uma uniformização de procedimentos

Os bolsões de estacionamento abrigarão ônibus e também os veículos individuais que

deste ponto utilizarão as linhas de ônibus especiais para acessar ao estádio. Desta forma

garante-se a segurança dos espectadores no percurso entre o veículo e o estádio. Estão

sendo definidas as áreas dos bolsões que já incluem o estacionamento do Campus

Universitário. Podem ser incluídos o estacionamento do CAIC dos shoppings Midway e

Natal shopping dentre outros que ainda serão selecionados.

Para uma primeira análise podemos citar como passíveis deste tipo de aproveitamento:

• Terrenos públicos

Tabela 14. Áreas Vazias de Uso Institucional

Identificação do Empreendimento

Área

Aproximada

Demanda de Estacionamento (vagas)

Distancia Aproximada

(km)

Campus Universitário 454.000 18.000 1,2

Parque da CEASA e CAIC 40.000,00 1.600 1,0

Instalações do DER 14.800,00 592 0,8

Ginásio DED 600,00 24 0,8

Tribunais de Justiça 14.400,00 576 1,0

SESI 8.200,00 328 1,0

Total 862.000,00 21.120


Estes locais deverão estar equipados com segurança adequada e será utilizado para

estacionamento próprio para os torcedores dos jogos, os quais serão apanhados neste

47


local através de veículos exclusivos para este fim e deixados diretamente nos portões de

acesso ao local do evento.

• Estacionamentos Privados

Tabela 15. Áreas Vazias de Uso Particular

Identificação Número de vagas existentes

Shopping Midway 3.390

Natal Shopping 1.080

Via Direta 500

Hiper Bom Preço 800

Terrenos vazios a serem disponibilizados 500

Total 6.270


Totalizando assim 27.390 vagas disponíveis nas áreas vazias existentes nas proximidades,

garantindo a acomodação de forma acessível e confortável. Há que se considerar que em

um veículo individual são transportadas em média três pessoas para efeito de cálculo.

Este mecanismo facilita a mobilidade, reduz os conflitos nas vias diretamente ligadas ao

local do evento e possibilita uma mobilidade mais adequada para todos os transeuntes.

As linhas especiais - estacionamento –estádio com percursos diversificados acessarão a

mais de um ponto na área do Complexo. Estes locais ainda carecem de um estudo mais

específico. Uma alternativa é pela Raimundo Chaves e outro a ser melhor analisada será

pela Avenida Prudente de Morais.

A área não permitida para estacionamentos garantirá a fluidez do tráfego e a circulação dos

veículos. Deverá abranger o perímetro da área de segurança definida pela organização do

evento, que foi determinada através de cinco faixas de contenção e se situará em torno de

1000 metros.

48


Ampla campanha incentivará os espectadores a usar o transporte especial por ônibus

proveniente destes bolsões.

O sistema de transporte coletivo que faz uso da Prudente de Morais no sentido bairro centro

será encaminhado para a Rua Raimundo Chaves, Jaguarari e Nascimento de Castro ou em

um retorno de quadra e entrar na Romualdo Galvão e Prudente de Morais. Os ônibus

provenientes da Avenida Capitão Mor Gouveia farão o mesmo desvio através da Jaguarari

e Nascimento de Castro. No sentido centro bairro o percurso é o inverso Prudente de

Morais, Nascimento de Castro, Jaguarari e Raimundo Chaves e Prudente de Morais. Têm-

se nesta proposta para cada sentido um problema de cruzamento à esquerda, que poderá

ser resolvido com acréscimo de mais um tempo no semáforo de forma temporária Há

também a possibilidade de retornos de quadra para garantir o acesso à direita. Estes

percursos alternativos poderão ser alterados posteriormente. São apresentados neste

relatório somente para exemplificar as possibilidades de alterações em itinerários de

transporte coletivo ou rotas do transporte individual.

3.8. Carregamento nos trechos das rotas existentes

Os dados e vistorias foram coletados em 30/07/2009, em 03 horários, para avaliação do

comportamento do tráfego local, e conseqüentemente analisar as possíveis interferências

necessárias a minimizar os impactos no tráfego local.

Após a pesquisa de contagem de veículo realizada em 30 de julho de 2009, realizada em

14 pontos pré-determinado em função das rotas mais carregadas identificadas através da

observação técnica, ficou evidente que as rotas mais carregadas estão localizadas na

Senador Salgado Filho chegando a 3.598 UCP no seu horário de pico correspondente entre

14:00 e 15:00 hs na sua faixa central da autopista, porém não apresenta congestionamento

e o trânsito flui satisfatoriamente , pois as interferências são mínimas e o número de faixas

também distribui melhor

Os carregamentos das vias locais são desprezíveis, para análise, uma vez que geram

carregamento que não interferem no tráfego do entorno.

Analisando as planilhas de contagem com seus respectivos gráficos do P5, P6 P9 e P10, e

observações no local, verifica-se que a Av. Prudente de Morais e Lima e Silva são bastante

49


carregadas e que nos horários de pico ficam com o fluxo parado, sendo então as vias que

necessariamente e independente de qualquer evento atípico será necessário uma

intervenção no seu desenho.

As mesmas oferecem três faixas em cada sentido, mas devido a: presenças dos semáforos,

largura irregular e o volume acentuado do transporte coletivo, estas, ficam lentas e com

pouca fluidez.

Verificou-se que o trafego é volumoso, principalmente nos horários de pico, chegando a

1.400 veículos/hora no período matutino.

50


4. O EMPREENDIMENTO

4.1. Descrição geral

4.1.2. Estádio atual

O atual estádio de futebol onde está proposto a construção do novo Estádio é conhecido

como Machadão, mas oficialmente é denominado Estádio de Futebol João Claudio

Machado de Vasconcelos, fica localizado na Av. Prudente de Morais nº 5121 Lagoa Nova.

Além de receber partidas de futebol do Campeonato Potiguar, da Copa do Brasil e do

Campeonato Brasileiro, o Machadão oferece espaço em seus arredores o Carnatal, o

Kartódromo e, periodicamente, shows, circos e parques de diversão.

O estádio existente foi projetado pelo arquiteto Moacyr Gomes da Costa e é considerado

um dos mais belos do Brasil, com uma área aproximada de 36.500,00 m², foi inaugurado

pelo então prefeito Jorge Ivan Cascudo Rodrigues.

Foi batizado inicialmente com o nome de Estádio Humberto de Alencar Castelo Branco e

conhecido simplesmente como Castelão. Somente em 1989 teve seu nome alterado O

estádio Machadão, tem a proposta de ser demolido juntamente com outros equipamentos e

prédios públicos para dar lugar a um novo partido urbanístico.

Mesmo tendo sido projetado inicialmente para receber 52 mil pessoas, ao longo dos anos a

capacidade do Machadão foi sendo reduzida para cerca de 23 mil, devido ao fechamento

da chamada "geral", à infiltrações em sua marquise e a outros danos estruturais.

4.1.3. Projeto do estádio proposto

Projetado dentro de uma nova ótica de planejamento determinado pela FIFA para estádio

de grande porte que irão subsidiar os jogos oficiais da Copa do Mundo de 2014, o projeto

contempla principalmente os índices de segurança tanto do torcedor como das equipes que

irão disputar o certame, em todos os seus aspectos, assim como assegurar uma boa

visibilidade para todo o público que irá assistir ou participar dos eventos.

51


4.2. Dados do Projeto

Tabela 16. Descrição detalhada dos pavimentos

Estádio

PAVIMENTO USO e DESTINAÇÃO

QUANT. DENOMINAÇÃO DO PAVIMENTO

01

Pavimento de Serviço – Prancha 02

Térreo externo: 1.067 Vagas de garagem, 27 Escadas externas.

Estádio: Depósito geral, Depósito de equipamentos de campo, Sala dos

zeladores, Dep. De papéis, Apoio, Refeitório, Banheiros, Comissariado,

Vestiário time residente, Arbitragem e controle de doping, Zona mista,

Vestiário time visitante, Vestiário extra, Hall vip, Credenciais, Auditório

Imprensa, Imprensa, Área de mídia da FIFA, Sanitários, SMC, Sala de

reunião e escritório do comitê local, Sala de reunião e escritório da FIFA,

Centro de voluntários, Depósito, Doca, Equipe de produção, Fotógrafos,

Equipe de campo, Depósito lojas, Controle de veículos, Segurança, 07

Escadas e 12 Elevadores, Arquibancadas inferiores

02 Pavimento Principal – Prancha 03 Arquibancadas descendo para o Pavimento de Serviço, 12 Lojas de

alimentação, 16 Sanitários feminino e 16 Sanitários masculino, 27 Escadas

externas, 02 Escadas internas e 12 Elevadores.

03 Pavimento Camarotes: Piso Inferior

– Prancha 04 Saguão, 26 Camarotes com terraço, 04 Escadas internas e 06 Elevadores.

04

Pavimento Camarotes: Piso

Superior – Prancha 05

Saguão, 22 Camarotes com terraço, 04 Escadas internas e 06 Elevadores.

05 Pavimento Superior – Prancha 06

Arquibancadas superiores , Tribuna Superior, 12 Lojas de alimentação, 16

Sanitários feminino e 16 Sanitários masculino e 27 Escadas externas.

06 Pavimento Tribuna Superior –

Prancha 07

Arquibancadas.


52


Tabela 17. Índices Urbanísticos

Pavimento áreas Ocupação (%) utilização

Terreno 132.196,84 - -

Primeiro piso

serviço

72.060,29 54,50 0,54

Mezanino de Serviço 7.312,34 0,48 0,05

Segundo piso

Piso Principal

29.577,05 19,59 0,22

Piso dos camarotes inferiores 4.924,72 2,15 0,04

Piso dos camarotes superiores 3.145,09 12,03 0,02

Piso superior 17.530,21 12,02 0,14

Tribuna superior 11.240,85 7,7 0,09

Total 145.799,55 54,50 1,10


4.2.1. Quantificação e estimativa dos usos

O empreendimento conta com 45.000 lugares sentados. O empreendimento é composto

por um bloco, de uso exclusivo destinado ao Estádio de Futebol voltado para via projetada

de circulação, agregado todos os serviços necessários ao funcionamento de uma praça de

esporte de grande vulto. Sendo agregado ao complexo uma bateria de 42 lojas comerciais

voltadas para a parte externa do empreendimento.

Estádio de Futebol

O bloco de uso esportivo é composto por 5 níveis de pavimentos agregado a grande

arquibancada que na diagonal permeia todos os pavimentos

53


4.2.2. Execução da obra

Devido a topografia natural do terreno e as particularidades do projeto, na construção será

necessário o corte do solo na área destinada ao subsolo, a operação de escavação e

retirada deste material. Esta operação será realizada com a utilização de equipamento

adequado, tipo escavadeiras, caminhões basculantes e caçambas, no interior do terreno,

tarefa a ser realizada nos horários de menor fluxo de tráfego, de modo a não causar

transtornos, objetivando não acumular entulhos retirados do terreno, na via e no passeio

público.

O terreno será murado e durante a execução dos serviços de construção, serão usados

dispositivos de proteção na edificação de modo a garantir a segurança dos transeuntes no

passeio público e veículos que trafegam nas ruas adjacentes.

A operação de carga e descarga de material de construção na obra será efetuada

internamente no terreno, através de um vão (abertura), voltado para a via projetada

secundaria, via de 18,00 metros de largura, caracterizada por baixo volume de veículos, de

trânsito moderado e desenvolvimento de baixas velocidades, a opção se deu pela via de

menor movimento em função dos grande fluxo de carros de grande porte e velocidade

lenta.

As instalações do canteiro de obras e compartimentos, como alojamentos de trabalhadores,

almoxarifado, escritórios, etc., serão localizadas internamente no lote. Conforme

atendimento ao que prescreve o Código de Trânsito Brasileiro em seu artigo 95, no que se

referem as instalações de tapumes e outros dispositivos.

4.2.3. Relação entre o uso do projeto e o sistema viário local

Segundo o Anexo III do PDN, de acordo com a via principal onde se localiza o

empreendimento, o uso pretendido é permitido sob condições. Devendo atender diretrizes

fixadas pela legislação, por se tratar de um pólo gerador de tráfego. Quanto às prescrições

para estacionamento, a base foi a Lei complementar nº 82/2007, PDN e a Lei

Complementar nº 55/2004 Código de Obras desse modo, consultou-se os órgãos

54


competentes de trânsito de Natal, especialmente a SEMOB- Secretária de Mobilidade

Urbana, que disciplina o tráfego e trânsito em Natal, a esse respeito, e adotou-se os

critérios definidos pelo órgão, observando todas as exigências, conforme explicações

constantes do próximo item.

4.2.4. Estacionamento previsto do projeto

Pela Lei complementar nº 55/2004, fica estabelecido no anexo relativo a determinação de

estacionamento devido a um único tipo de uso que determina, uma vaga para cada 50,00

por m² .

No caso específico do uso institucional do Estádio e Ginásio de Esporte, obtém os

resultados da Tabela 18.

Tabela 18. Cálculo da Exigências de Vagas

Tipo de uso Proporção de vagas /área construída

Quantidade de vagas exigidas

Quantidade de vagas proposta dentro do empreendimento

Quantidade de vagas proposta no entorno

Estádio de

Futebol

1/50 m² 1.328 1.324

Área construída

incluindo o

estacionamento

Área construída

real

145.799,55

66.417,92

2.915

1.328

1.600


Total de vagas para um dia típico 2.328 vagas.

55


Considerando que desta área total de construção equivalente a 145.799,55 m² deduzindo

deste valor a área destinada ao próprio estacionamento que representa 79.381,63 m² resta

como área que realmente gera estacionamento 66.417,92 m² que dividido pela proporção

de 1vaga para cada 50,00m² representa então 1.328 vagas.

Contando com 1600 carros que serão estacionados em volta do Empreendimento,

conforme permite a Lei do RITUR no seu artigo 6 º teremos então uma folga considerável.

4.2.5. Tipos de Veículos utilizados

A quantificação e a destinação das vagas de estacionamento do projeto em estudo

encontram-se demonstrada na Tabela 19.

Tabela 19. Tipos de Veículos Previstos para o Estádio de Futebol

Destinação das vagas local dimensões quantidade

Autos pequenos e utilitários Demonstrado em projeto 2,50x4,50 1358

Caminhão Demonstrado em projeto 4,00x12,00 04

Caminhão baú Demonstrado em projeto 4,00x12,00 02

Ônibus Demonstrado em projeto 4,00x12,00 07

Micro-onibus Demonstrado em projeto 3,20x8,00 10

Vans Demonstrado em projeto 3,20x8,00 10

Táxi Demonstrado em projeto 2,50x4,50 20

Ambulância Demonstrado em projeto 3,20x8,00 02

Motos Demonstrado em projeto 1,00x2,00 200

bicicletário Demonstrado em projeto - 150

Portadores de mobilidade reduzida Demonstrado em projeto 3,00x5,00 22

idoso Demonstrado em projeto 2,50x4,50 55

manutenção Demonstrado em projeto 4,00x8,00 01

1.067


56


4.3. Dados Operacionais

Tabela 20. Horário de exercício das atividades do empreendimento

ATIVIDADE HORÁRIO

O horário de funcionamento

Período de trabalho Variado - multiuso

Freqüência e horário de remoção

de lixo

Freqüência diária/Remoção no período

noturno


4.4. Lixo A remoção e destino final do lixo, tarefa de responsabilidade dos serviços regulares de

limpeza pública.

4.5. Coleta pública e local para apresentação do lixo

O local para apresentação do lixo à coleta pública será adequadamente planejado,

localizada na frente do lote para facilitar o acesso e transporte interno, bem como o acesso

dos veículos de coleta públicos, conforme exigências da COVISA (Coordenadoria de

Vigilância Sanitária), órgão responsável pela matéria.

4.6. Estimativa da População

Para auxiliar no cálculo da estimativa da população, realizou-se pesquisas em outros

empreendimentos do mesmo ramo em funcionamento atualmente na cidade, sendo

portanto estimado os dados da Tabela 21.

A população abaixo descrita corresponde a capacidade projetada no novo

empreendimento, a base para cálculo com base nos jogos locais não são parâmetro para o

cálculo do dia atípico relativo ao evento da Copa, mas servirá como indicativo para jogos

posteriores.

57


Os números incluem a população fixa e a população flutuante que utiliza ou não qualquer

meio da divisão modal de transportes para ter acesso ao Empreendimento.

Tabela 21. Estimativa da população

USO Pessoas

Comerciário 1000

Torcedores 45.000

Manutenção 835

Organização, imprensa e convidados 2000

Total 48.835


4.6.1. População fixa

Para a estimativa da população fixa, os fundamentos levados em consideração foram: o

porte do empreendimento, o número de compartimentos e a destinação dos mesmos,

resultando em um total de 235 permanentes e 600 terceirizados por dia nos diversos turnos.

.

58


Tabela 22. Estimativa da população fixa

Usuário

N.º

tota

l

Período Horário

% de utilização (Tipo de Transporte)

particular coletivo empresa

N.º % N.º % N.º %

Estádio de

Futebol 835

Nos diversos turnos

período de

8h às 22h

200 23,9

5 500 59,88 135 16,16

Total 200 24 500 60 135 17


4.6.2. População flutuante A população flutuante será a esperada para assistir os jogos da copa, estimado em 50.000

pessoas.

A quantidade de turista esperado é bem superior considerando que cada pagante deverá

trazer 1,5 pessoas em média o que atingiria a casa dos 75.000 turistas circulando pela

cidade.

Tabela 23. Dados dos Meios de Hospedagem do Pólo Costa das Dunas

Municípios Qtd de MHs Qtd de Uhs Qtd de Leitos Percentual

Baia Formosa 6 60 174 0,50

Arez 1 2 4 0,01

Nísia Floresta 9 324 372 1,08

São José de Mipibú 5 97 500 1,45

Parnamirim 7 254 853 2,48

Natal 197 9.021 26.106 76,17

São Gonçalo do Amarante 0 0 0 0

59


Ceará Mirim 11 91 240 0,70

São Miguel do Gostoso 10 87 203 0,59

Canguaretama 10 122 371 1,08

Tibau do Sul 83 1.751 5.082 14,82

Senador Georgino Avelino 0 0 0 0

*Macaíba -- -- --

*Extremoz -- -- --

*Maxaranguape -- -- --

*Rio do Fogo -- -- --

*Touros -- -- --

TOTAL INFORMADO 432 13.682 34.276 100 Fonte: Diagnóstico do PDITS, 2009.

* não enviaram informações

Os meios de hospedagem são de fundamental importância para se ter uma idéia do

potencial disponível para atender a demanda de visitantes. O recorte nos municípios do

Pólo Costa das Dunas permite identificar a quantidade de meios de hospedagem e a

proximidade com o local do evento da Copa do Mundo.

Verifica-se que a maior concentração está em Natal com 76% e depois Pipa com quase

15%.

Tabela 24. Meios de Hospedagem do bairro de Ponta Negra

Categoria Quantidade UH’s Leitos Apart hotéis/ Flats 41 1.398 4.229

Pousadas 52 782 2.175

Hotéis 38 2.209 6.265

Albergues 3 30 124

Chalés 2 30 132

TOTAL 136 4.449 12.925 Fonte: Oficina Consultores, 2009

60


Em Natal estes equipamentos se concentram em Ponta Negra. 49,5% dos Meios de

hospedagem estão em Ponta Negra, seguidos da Via Costeira.

O cálculo da população flutuante é o resultado da quantidade prevista para o

Empreendimento, pois o uso previsto é de ocupações sazonais, sendo considerado 50.000

pessoas, se for considerado a ocupação de 1,0 pessoas por local de acomodação.

Para este cálculo será considerado a lotação completa do estádio uma vez que a sua

capacidade para acomodar 45.000 pessoas, é o indicativo previsto, no entanto podemos

avaliar outros eventos em outras cidades que já realizaram eventos semelhantes e

percebe-se a grande afluência de pessoas que não adentrarão ao estabelecimento, mas

que permanecem em seu entorno.

Considerando todos os estabelecimentos de hotelaria oficiais existentes em Natal, pela

pesquisa recém elaborada da demanda turística, verifica-se que em sua lotação completa,

podemos chegar hoje a um número de 34.276 leitos disponíveis para turistas que chegarão

a Natal, numero que fatalmente poderá dobrar de quantidade.

4.6.3. Operação de carga e descarga e entrada e saída

O projeto prevê 04 vagas para operação de carga e descarga, localizadas próximas a

entrada lateral para acondicionamento dos caminhões de mudanças e entregas.

As baias de acomodação de veículos para a entrada do empreendimento também favorece

bastante ao sistema viário, uma vez que retira o veículo da via, principalmente nos horários

de pico.

Estas localizações encontram-se demonstradas no projeto arquitetônico, assim como as

propostas de entradas e saídas e acessos direto ao empreendimento.

61


5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Uma avaliação dos resultados apresentados no Plano Diretor de transportes realizado para

a região metropolitana de Natal, somadas a uma percepção rotineira do cotidiano da cidade

nos levam a tecer considerações sobre o sistema de transporte coletivo, o transporte

individual a circulação nos dias atuais e o futuro da cidade.

Sobre o sistema de transporte coletivo vale ressaltar que há uma tendência de redução

percentual de pessoas transportada através desse sistema. De acordo com os dados

oriundos das pesquisas em 2007, considerando apenas o transporte motorizado, no pico da

manhã 62% das pessoas se deslocam através do transporte coletivo e 38% através do

transporte individual.

O prognóstico para 2017 é que 57% se deslocarão pelo modo coletivo e 43% pelo modo

individual. A demanda por transporte coletivo aumenta 23% e pelo modo individual 51,2%.

Isto significa um aumento de veículos individuais nas vias e mais trechos congestionados. Com esse aumento de veículos e redução no uso do transporte coletivo

aumentam os tempos de viagens para os ônibus e para os veículos individuais o que

culmina no aumento dos custos dessas viagens. Este fato embora perceptível

numericamente para os gestores que acompanham os índices operacionais das linhas é

percebido pela população da cidade que rotineiramente se depara com engarrafamentos e

ou trânsito lento. A Tabela 25 apresenta a variação de viagens por modo de transporte.

Tabela 25. Variação de viagens por modo de transporte.

Modo 2007 Div

Mod. 2012

Div

Mod. 2017

Div

Mod. 2027

Div

Mod.

Var

07-22

Coletivo 132.872 62%

147.103 58%

164.414 57%

200.499 56% 51%

Individual 80.954 38%

104.865 42%

122.457 43%

158.647 44% 96%

Total 213.826 100%

251.968 100%

286.871 100%

359.146 100% 68%


62


Também pelas pesquisas realizadas pela Oficina Consultores para o Plano Diretor de

Transportes, pôde-se chegar à simulação através de cálculos matemáticos, do nível de

serviço das vias de Natal. Tanto para 2007, como para 2017 e 2027. O nível de serviço é

encontrado a partir da relação entre o volume de tráfego em circulação por tipo de veículo e

a capacidade física da via. Este indicador mostra de forma expressiva a situação das vias

em 2007, antes e depois da ponte Newton Navarro e o prognóstico para 2017.

O prognóstico projeta a situação atual no futuro sem que haja alterações no transporte ou

na infra-estrutura. Os mapas da Figura 11 apresentam a situação do nível de serviço das

vias em Natal antes e depois de construída a Ponte. A pesquisa foi refeita após a

inauguração da mesma e os resultados de nível de serviço na Ponte de Igapó já se tornam

diferentes. A ponte de igapó sai de uma situação de saturamento para o equilíbrio instável.

Figura 11. Situação do nível de serviço das vias em Natal antes e depois de construída a Ponte


Esta é uma verdade inconteste que não passou despercebida pelas pessoas e as

contagens atestam este fato. Na legenda verifica-se que em Verde a circulação viária

63


encontra-se estável em amarelo instável em vermelho saturada e em azul super saturada.

Estes dados são apresentados para uma hora no período de pico da manhã. Ainda nessas

figuras observa-se uma situação de saturamento na Avenida Salgado Filho nas

proximidades do viaduto do Quarto Centenário em uma área inclusa no entorno

empreendimento Arena das Dunas. No resto da cidade há estabilidade em quase todas as

vias com poucos pontos de instabilidade.

No mapa para 2017 (Figura 12) a Ponte de Igapó volta a ficar saturada e as cabeceiras

apresentam super saturamento. A área de estudo do Estádio encontra-se super saturada,

conforme pode ser observado no mapa apresentado a seguir.

Figura 12. Ponte de Igapó


64


Este fato mostra que independentemente das obras previstas para a área do Estádio Arena

das Dunas há que se repensar os sistemas de trânsito e transporte da cidade, notadamente

no que tange aos dois grandes pontos de saturamento da cidade como pode ser observado

no mapa (Figura 12). Outros resultados da pesquisa e respectivos prognósticos entre 2007

e 2017 apontam para a redução da velocidade do transporte coletivo em 13%, um aumento

no custo das viagens de 6% e um aumento do tempo de viagem de 17%. Com relação ao

transporte individual a redução da velocidade é de 12%, o custo generalizado das viagens

através do veículo individual aumenta 8% e o tempo no veículo 10%. A Tabela 26 mostra

de forma sucinta esses resultados. Esses dados não estão segregados para Natal, mas se

referem à média de toda a região metropolitana. Ressalta-se que em Natal a taxa de

motorização é maior e cresce mais nos próximos anos.

Atualmente Natal já apresenta uma relação de 59,7% para o transporte coletivo e 40,3%

para o transporte individual, quando a analise é exclusivamente com relação ao transporte

motorizado. Para uma cidade mais saudável as grandes demandas de deslocamento da

população devem ser transportadas por transporte coletivo com capacidade compatível ao

deslocamento dessa demanda. Vale o ressalte de que as pesquisas também apontam em

Natal um elevado deslocamento não motorizado 39% com relação ao total de passageiros

transportados. O que indica a inadequação do sistema de transporte coletivo às

necessidades de deslocamento da população e possibilidades de pagamento de

passagens. A existência de linhas de transporte mais curtas e mais baratas tornariam o

transporte mais acessível a uma parcela maior da população bem como reduziriam o

número de ônibus nas vias.

65


Tabela 26. Dados operacionais de viagens. COLETIVO 2007 2017 VARIAÇÃO

Tempo de viagem (minutos) 34,4 40,3 17%

Velocidade (Km/h) 23,4 20,4 -13%

Custo generalizado da viagem (R$) 4,6 4,9 6%

INDIVIDUAL 2007 2017 VARIAÇÃO

Tempo de viagem (minutos) 16,1 17,7 10%

Velocidade (Km/h) 43,5 38,2 -12%

Custo generalizado da viagem (R$) 8,4 10,1 8%


A partir da avaliação dos dados apresentados verifica-se a urgente necessidade de que

medidas sejam tomadas para minimizar os problemas que se vislumbram no trânsito de

Natal.

Independentemente da copa, a área de proposição para o Estádio Arena das Dunas é já

um dos grandes pontos geradores de tráfego da cidade. Nesta área notadamente na

Avenida Salgado Filho no trecho em que ocorre a redução de faixas após o Viaduto do

Quarto Centenário, no sentido bairro centro, diariamente o tráfego fica muito lento, não

somente nos horários de pico. O cruzamento da Avenida Lima e Silva Romualdo Galvão é

outro dos pontos críticos também localizados no entorno da área. Na Avenida Prudente de

Morais a situação também é crítica no entorno.

Para resolver esses problemas a adoção de algumas medidas é fundamental.

1. Criar um sistema viário que permita a ligação norte sul da cidade, com isso seria

reduzido o uso desnecessário do sistema viário das avenidas Salgado Filho,

Romualdo Galvão e Prudente de Morais até a Avenida Bernardo Vieira que

atualmente são sobrecarregadas devido à carência de uma infra-estrutura viária no

sentido leste oeste permitindo a opção para acessar a zona norte sem adentrar a

áreas densas da cidade.

66


2. Implantar acertos geométricos, passagens de nível e outras obras de arte para

resolver problemas relativos à circulação e micro acessibilidade em algumas áreas

notadamente na área do entorno do Estádio Arena das Dunas.

3. Implantar uma nova rede de transporte coletivo para o transporte Intermunicipal, e

uma nova rede para o transporte coletivo de Natal. Uma rede mais racional e mais

funcional, adequada aos deslocamentos atuais.

4. Implementar um transporte com uma tecnologia que permita transportar um maior

número de passageiros em um menor número de viagens como é o caso do Veículo

Leve sobre Trilho proposto no Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana

de Natal.

Como é imprescindível para a cidade a implementação desse transporte de maior

capacidade resume-se na sequência algumas informações sobre as propostas do Plano

Diretor.

O Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana de Natal, em suas propostas

apresenta um conjunto de intervenções no sistema viário da região metropolitana e no seu

sistema de transporte. Objetiva com as propostas aumentar a capilaridade na rede viária

melhorando os acessos e conexões, objetiva também prover com um suporte viário eficaz e

articulado a garantia de um sistema de transporte público de passageiros eficiente

Para cada alternativa de intervenção proposta no Plano Diretor de Transportes foram

realizadas simulações com auxílio de instrumentos de modelagem e análise de sistemas de

transporte (Software Transcad), com o objetivo de avaliar a eficiência das proposições para

cada cenário sócio-econômico estabelecido nos anos horizonte de projeto, 2007, 2012 e

2017.

O VLT para a alternativa de investimento pleno para o transporte coletivo compõe-se de

três linhas.

• A Linha 1 operará no seu traçado atual, ou seja, entre o município de Extremoz e o

bairro da Ribeira, em Natal, apenas com a duplicação do trecho entre Extremoz e a

Zona Norte de Natal, na estação Nordelândia.

• A Linha 2 proveniente de Parnamirim será duplicada até o cruzamento da Av.

Capitão mor Gouveia, em Natal. Entrará nesta rua em via simples indo até o

67


cruzamento com a R. São José. Entrando na R. São José, a via passa a ser dupla,

em decorrência da Linha 3, e seguirá pela própria R. São José, pela Av. Pres.

Bandeira até a estação Alecrim. Após esta estação a linha seguirá pelo traçado atual

até reencontrar o traçado na Av. Cap. Mor Gouveia.

• A Linha 3 utilizará o traçado da Linha 1 entre o município de Extremoz e a estação

Alecrim. Após esta estação seguirá pelo traçado da Linha 2 entre a estação Alecrim

e o cruzamento da R. São José com a Av. Cap. Mor Gouveia. Na Av. Capitão mor

Gouveia cruzará a Av. Prudente de Morais em passagem de nível. Atravessará o

Centro Administrativo do Estado e, novamente em passagem de nível, cruzará a BR-

101 alcançando a continuação da Av. Cap. Mor Gouveia no campus da UFRN. Neste

ponto retorna pelo mesmo itinerário que inclui a R. São José, Av. Pres. Bandeira,

Alecrim e Zona Norte posto que a via é dupla. O VLT deverá utilizar o leito atual

desta linha onde existe será toda duplicada para permitir a freqüência e capacidades

compatíveis com sistema proposto. A figura 13 apresenta no mapa o traçado

ferroviário para esta alternativa.

68


Figura 13. Traçado ferroviário


69


Nos cenários referentes a investimentos mínimos e plenos no transporte coletivo e no

sistema viário chegou-se a alguns resultados que são apresentados no quadro a seguir.

Observa-se que em 2012 para a alternativa de investimento pleno o VLT chega a

transportar 241 mil passageiros de um total de 949 mil, ou seja, 25%%. Isto em apenas 03

linhas.

Observa-se nos cenários um aumento expressivo do número de viagens realizadas e, se

nada for feito Natal em 2012, 975 mil passageiros serão transportados por ônibus, 37% a

mais do que hoje, que quando somados ao crescimento da demanda por transporte

individual que cresce mais que a do transporte coletivo pode-se vislumbrar grandes

entraves no tráfego.

Como externalidades, a redução da qualidade de vida ambiental da cidade e a dificuldade

de circulação de pessoas e mercadorias prejudicando o pleno desenvolvimento da cidade.

Tabela 27. Cenários alternativos.

Alternativa

Sistema

Munic. Interm. Trem VLT Total

2007

NF 442 236 32 710

IMCM 504 330 7 51 891

IPCP 290 358 198 846

2012

NF 484 253 54 791

IMCM 525 377 11 62 975

IPCP 330 377 241 949

70


2017

NF 508 305 72 885

IMCM 570 442 16 75 1.102

IPCP 355 445 276 1.076

2027

NF 576 434 89 1.099

IMCM 664 601 25 105 1.396

IPCP 430 594 346 1.370


NF – Nada a fazer.

IMCM – Investimento mínimo no viário e no transporte coletivo.

IPCP – Investimento pleno no viário e no transporte coletivo.

6. MEDIDAS MITIGADORAS

Proposta de intervenções

Em Natal, os projetos de transporte urbano envolvidos são intervenções viárias,

modernização e expansão da malha ferroviária. Estes projetos foram planejados para

atender uma demanda de melhoria viária num contexto metropolitano.

Destacam-se

a implantação do sistema de VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, a integração de ônibus

especiais ao sistema de VLT e projetos em intervenções viárias; custo estimado na ordem

de R$ 532 milhões. Os projetos de VLT e, integração com ônibus especiais serão

executados num regime de financiamento da execução do tipo PPP – Parceria Público-

Privada, e os demais projetos serão financiados com recursos públicos.

71


Os projetos estão contemplados no Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana

de Natal.

Descrições sucintas dos Projetos

1. Duplicação da Rua Solon de Miranda Galvão, lindeira ao Parque das Dunas, integrando-

a ao anel viário da UFRN.

Construção de passagens em desnível sobre a Av. Roberto Freire/Solon de Miranda

Galvão.

2. Nova interconexão viária, em desnível com a BR-101, na seqüência da Av. Cap. Mor.

Gouveia, garantindo uma maior acessibilidade à Nova Arena e aos conjuntos corporativos

e, principalmente, que poderia operar como uma eventual passarela nos grandes eventos

nessa Arena

3. Readequação viária das atuais pistas marginais da BR-101, em seu trecho lindeiro ao

empreendimento, reposicionando suas agulhas entre pistas e os pontos de conexão com o

sistema viário

4. Duplicação da atual Rua Raimundo Chaves, não só na frente do empreendimento,mas

até sua conexão com a pista lateral da BR-101, garantindo um conveniente acesso ao

conjunto corporativo

5. Criação de uma passagem em desnível, na continuidade da Rua Raimundo Chave, sob

a Av. Prudente de Moraes e rearranjo da circulação de acesso à mesma.

6. Passagem em desnível tipo diamante, na continuidade da Av. Cap. Mor Gouveia sob a

Av. Prudente de Moraes, interligando a parte sul da mesma avenida

7. Reordenamento do trânsito entre a Av. Ayrton Senna e Roberto Freire com passagens

em desnível sobre as mesmas, próximo ao viaduto de Ponta Negra

8. Reformulação da rotatória da Av. Prudente de Moraes x Av. Lima e Silva, acrescentando

uma passagem em desnível na primeira avenida mencionada;

72


9. Criação de uma passagem em desnível na Av. Lima e Silva , na saída do atual viaduto

direcional, funcionando como um acesso aos estacionamentos da Arena e de

passarela/trincheira na saída dos grandes eventos e criando um calçadão (parcial) para

interligação da mesma com o corredor de ônibus da Av. Bernardo Vieira;

10. Readequação viária da Av. Gov. Tarcisio Maia (Av. da Integração), construindo um

binário com a Rua Aguinaldo Gurgel Junior para melhorar sua articulação com a

interconexão com a avenida proveniente da Ponta Negra sobre a BR-101 e evitando o uso

da pista marginal dessa BR-101, para possibilitar um bom acesso ao Centro Administrativo.

11. Criação de uma nova via de conexão com os dois Aeroportos, na continuidade da Av.

Prudente de Moraes, conforme planos do DNIT (com pequenos ajustes na BR-101) e numa

nova diretriz até o novo Aeroporto, paralela à BR-304;

12. Rearranjo do esquema do trânsito em todas as vias dessa região, para uma boa

articulação viária dessas sugestões e, principalmente, uma boa sinalização orientativa, não

só dos motoristas/habitantes do município de Natal, mas especialmente dos turistas da

cidade

13. Primeira Fase de implantação do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou

similar, bilhetagem eletrônica, integração física e tarifária entre os sistemas.

14. Implantação de ônibus especiais integrados ao sistema de VLT, com atendimento a

rede hoteleira na região de Ponta Negra, Via Costeira, Tibau do Sul e Pipa.

Mapa dos Projetos das Intervenções Viárias.

Plano de Transporte de Torcedores Pós-Jogo

De modo a atender as exigências da FIFA / LOC quanto à esvaziamento do estádio, foi

estruturado um Plano de Transporte de Torcedores Pós-jogo a ser realizado no Estádio das

Dunas. Este planejamento terá o apoio de ônibus extras para reduzir o tempo de

permanência dos torcedores na região do estádio durante os dias de jogos.

Estima-se a seguinte distribuição do deslocamento dos torcedores após o término dos

jogos:

73


- Automóveis: 9.000 torcedores, considerando 3 pessoas/auto;

- Ônibus, Táxis e VLT: 17.000 torcedores;

- Ônibus Extras: 15.000 torcedores, considerando 1/3 da capacidade do

estádio;

- A pé: 4.000 torcedores, considerando os moradores das proximidades.

Desta forma, foi planejada a utilização de 375 ônibus extras com capacidade para 40

passageiros cada. Estes ônibus estarão estacionados no campus da Universidade Federal

do Rio Grande do Norte (UFRN) e em outros bolsões de estacionamento especificados.

Cabe ressaltar que a nova interconexão viária, em desnível com a BR-101, na seqüência

da Av. Cap. Mor. Gouveia, será utilizada como passarela nos grandes eventos do Estádio

das Dunas, permitindo maior fluxo de torcedores em direção aos ônibus extras

Alguns dados do Plano de Transporte de Torcedores Pós-jogo

Quantidade de ônibus extras 375 unidades

Capacidade máxima de passageiros 40 lugares / ônibus

Processo de aquisição dos ônibus Locação

Intervalo de saída dos ônibus no estádio entre 1’ e 1’30’’

Tempo estimado de esvaziamento da região 30 minutos / 80%dos torcedores

O Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana de Natal também contempla a

implantação de um sistema troncal de transporte coletivo integrado operado por ônibus e

vans.

Com a execução destes projetos, Natal estará preparada para transportar os torcedores

nacionais e internacionais que estarão hospedados nas regiões onde há concentração de

hotéis dentro de um raio de 150 km de maneira segura, rápida e econômica, atendendo aos

requisitos da FIFA e Comitê Organizador Local.

74


7. REFERÊNCIAS

TIBIRIÇA, Antônio Cleber Gonçalves. Método de Análise de Dados. Minas Gerais:

Universidade Federal de Viçosa,1997.

MORAIS, Antônio Galvão. Modelos em Planejamento Urbano Regional e de Transporte.

Minas Gerais. Editora Edgard Blücher,1995.

SOLA, Sérgio Michel. Boletim Técnico da CET, 32 - PGT. São Paulo: CET. 1983.

CBTU, Companhia Brasileira de trens Urbanos. Pesquisa da Demanda de Transporte na

Aglomeração Urbana V1/1-2ª ed.- Natal.1998.

VASCONCELOS, Eduardo A. Transporte Urbano nos países em desenvolvimento- Apostila

do Prof. Dimas Alberto Gazolla. Belo Horizonte:1997.

GAZOLLA, Dimas Alberto Estudos de Estacionamentos - Apostila. Belo Horizonte:1998.

HUTCHINSON, B.G. Princípios de Planejamento doe Sistemas de Transportes Urbanos -

Apostila do Prof. Dimas Alberto Gazolla. Belo Horizonte:1997.

SILVA, Moacir Guilhermino da. Engenharia de Trafego – Apostila do Prof. . Natal,1998.

Plano de Transportes da Região Metropolitana de Natal – DER, Oficina Consultores,

2007.

75


N.º Âmbito Assunto Data de publicação

9.503/98 Federal Código de Trânsito Brasileiro 21/01/98

Complementar

082/2007 e 55

/2004

Municipal Plano Diretor de Natal

Código de Obras

0/06/07

12/07/04

4.885/97

8.227, DE 06 DE

AGOSTO DE

2007

Municipal

Decreto

Municipal

RITUR

RITUR

07/10/97

06/07/07

4.330/94 Municipal Limites de Bairros 07/09/94

Nome Âmbito

SEMOB Secretaria de Mobilidade Urbana Municipal

DETRAN Departamento Estadual de Trânsito Estadual

SEMURB Secretaria Especial de Meio Ambiente e

Urbanismo de Natal

Municipal

Internet Sites diversos

DER Departamento de Estradas e Rodagem

do RN

Estadual

CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos Federal

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8. RESPONSÁVEL TÉCNICO

Arquiteto e Urbanista FRANCISCO BEZERRA JUNIOR: CREA: 210012462-5

TÉCNICOS COLABORADORES:

Engº Civil Aldo da Fonseca Tinoco CREA: 210159132-4

Engº Agrônomo e Mestre em Arquitetura e Urbanismo Leonardo da Fonseca Tinoco

Analista de Sistema e Estudante de Engenharia Fabrício Galvão

Estudante de Engenharia Alexson Adriano da Silva

Assistente Social Eni Bezerra

Pelos Projetos:

Arquiteto e Urbanista FELIPE BEZERRA

Arquiteto Urbanista Colaborador ANDRIER VARELA

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RELATÓRIO DE IMPACTO NO TRÁFEGO URBANO RITUR · Relatório de Impacto no Tráfego Urbano SUMÁRIO 1. INFORMAÇÕES E CONSIDERAÇÕES GERAIS ..... 1