RELATÓRIO TÉCNICO - chasqueweb.ufrgs.brignacio.iturrioz/Relatorio Ecoplan .pdf · Para casos específicos de algumas embarcações na Bacia do Sudeste, seja pela sua carga (cargas

Núcleo Orientado para Tecnologias Aquaviárias

Departamento de Engenharia Mecânica

Escola de Engenharia

RELATÓRIO TÉCNICO SUBCONTRATANTE: Consórcio Ecoplan-Petcon SUBCONTRATADA: Fundação Empresa Escola de Engenharia da UFRGS EXECURORA: Universidade Federal do Rio Grande do Sul Referência: Serviços complementares à consultoria 005/2012 - AHSul

Porto Alegre, 04 de abril de 2014.




DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA RUA SARMENTO LEITE, 425 - 90050-170 - PORTO ALEGRE - FONE (51) 3308-3541

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Índice Índice ............................................................................................................................... 2 Introdução ....................................................................................................................... 3 1. Dimensionamento do sistema de transporte: ........................................................ 4 1.1. Divisão por Trechos ............................................................................................... 4 1.2. Capacidade Mensal de Atendimento ..................................................................... 5 1.3. Capacidade das Embarcações .............................................................................. 7

1.4. Definição de Demandas: ....................................................................................... 8 1.5. Dinâmica de Atendimento ..................................................................................... 9 2. Linhas de crédito ................................................................................................. 11 2.1. FMM – Fundo da Marinha Mercante ................................................................... 11

2.1.1. Documentos à serem submetidos ............................................................. 11 2.1.2. Itens não financiáveis ................................................................................ 11 2.1.3. Avaliação dos pedidos ............................................................................... 12 2.1.4. Elaboração de pedido de concessão de prioridade ................................... 12 2.1.5. Procedimento para obtenção do financiamento ........................................ 12 2.1.6. Cálculo do percentual de conteúdo nacional ............................................. 12

2.2. BNDES PSI (Programa de Sustentação de Investimentos) – FINAME ............... 15 2.2.1. Tipos de solicitações ................................................................................. 15 2.2.2. Documentos à serem submetidos ............................................................. 15 2.2.3. Procedimento para obtenção de crédito .................................................... 16 2.2.4. Linhas disponíveis ..................................................................................... 16 2.2.5. Classificação da empresa segundo seu porte ........................................... 16 2.2.6. Cálculo do percentual de conteúdo nacional ............................................. 17 2.2.7. Juros, prazos, aditivos e participação máxima .......................................... 17

2.3. Tabelas Resumo ................................................................................................. 18 2.4. Exemplos de aplicação: ....................................................................................... 19

3. Embarcações Tipo: .............................................................................................. 24 3.1. Características ..................................................................................................... 24 4. Detalhamento de Custos: .................................................................................... 28 4.1. Despesas de Capital............................................................................................ 28 4.2. Despesas Operacionais ....................................................................................... 29 4.3. Despesas não Consideradas ............................................................................... 30 Conclusões .................................................................................................................... 31 Lista de Anexos ............................................................................................................. 34





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Introdução

O presente trabalho foi concebido com o intuito de complementar um estudo mais amplo dentro do escopo do contrato de consultoria nº 005/2012-AHSul, cujo objeto é “serviço de consultoria técnica para a elaboração de estudos de viabilidade técnico-econômica e ambiental – EVTEA e os projetos básicos e executivos de engenharia na Hidrovia Brasil - Uruguai”.

Assim, com a pretensão de desenvolver quatro abordagens específicas, o objetivo principal é dar subsídios técnicos com argumentação e referências para a apresentação de um modelo de transporte adequado para a Bacia do Sudeste, contemplando os modelos atualmente empregados, mas, principalmente, projetando um modelo para o desenvolvimento futuro do sistema na região. De forma, os temas abordados foram assim divididos:

1- Dimensionamento do sistema de transporte 2- Linhas de Crédito 3- Embarcações Tipo 4- Detalhamento de Custos

Este trabalho não pretende esgotar o assunto, apresentando apenas os aspectos que parecem importantes, conforme as demandas apresentadas em função do escopo completo do EVTEA.

A seguir os tópicos estão apresentados, contendo todo o detalhamento com os argumentos e explicações considerados necessários, assim como citando os anexos e fontes que os referenciam e complementam apresentados ao final.





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1. Dimensionamento do sistema de transporte:

O sistema de transporte hidroviário da Bacia do Sudeste (Lagoa dos Patos, Lago Guaíba e Rios Tributários) é atualmente operado por algumas empresas de navegação que possuem uma frota diferenciada em termos de características físicas, porte, comprimento, calado, pontal, etc. Também há variação no tipo de embarcações, sendo o AUTOMOTOR o modelo mais adotado, embora haja BARCAÇAS e EMPURRADORES formando os chamados CONJUNTOS COMBINADOS.

Essa diferenciação de modelos decorre de uma falta de parametrização do sistema como um todo, aliada à evolução tecnológica do Sistema Hidroviário Interior (SHI) ou de parte dele, e do crescimento desordenado das demandas e consequentemente das cargas. Evolutivamente nos últimos 40 anos, embarcações foram sendo jumborizadas, outras foram sendo construídas, cada uma “ao gosto do cliente”, outras foram trazidas de outras bacias hidrográficas, fugindo assim de um modelo representativo da região.

Ocorre que a perda de uma parametrização com foco em padronização dos elementos físicos que compõem o SHI (Sistema Hidroviário Interior) traz naturalmente perdas de eficiência do sistema como um todo, decorrentes da falta de integração dos diferentes atores intrínsecos ao sistema. Entende-se assim que a abordagem adequada deverá respeitar, obrigatoriamente, conceitos e soluções integradas entre Cargas, Embarcações, Hidrovias e Terminais, para reduzir as perdas e poder elevar o SHI ao patamar necessário para o desenvolvimento da economia regional.

1.1. Divisão por Trechos

Na tentativa de sintetizar todas as possibilidades de um sistema complexo de cargas (origens e destinos), estabeleceu-se uma divisão por trechos, conforme estudo macro (figura 1), possibilitando assim uma análise global da Bacia do Sul.

Figura 1: Identificação de trechos e portos (fonte: Ecoplan).





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Os trechos aqui considerados para fim de modelagem do transporte estão a seguir apresentados:

• TRECHO 1: Porto Alegre – Cachoeira do Sul ou Estrela; • TRECHO 2: Porto Alegre – Rio Grande; • TRECHO 3: Rio Grande – Santa Vitória do Palmar (terminal Arroito);

Cabe ressaltar que os portos e terminais interiores intermediários, construídos ou a construir, que venham a realizar cargas/descargas totais ou parciais, necessitarão de avaliações específicas, provavelmente com resultados intermediários aos aqui propostos, não contemplados neste estudo.

Além disso, em função das distâncias e características de cada trecho, e com base na experiência dos operadores da região, estabeleceu-se como premissa dessa modelagem que os tempos de viagem (ida ou volta) para cada trecho gira em torno de 24 horas, considerando o tempo entre desatracação de um porto ou terminal até a atracação no outro porto ou terminal. Dessa forma, a viagem considerada contempla: abastecimento (combustível + rancho + aguada), navegação, manobras, passagem de nível (quando aplicável), desatracação e atracação.

E para o ciclo completo de duas viagens há de se considerar o tempo de carga e ou descarga das embarcações em cada terminal, estimado em 12h para todos os modelos. Obviamente, os autopropulsados ficam no terminal durante esse tempo mas os empurradores poderão seguir viagem desde que haja barcaça pronta, seja cheia ou vazia.

1.2. Capacidade Mensal de Atendimento

No sentido de avaliar a capacidade de atendimento de um conjunto de embarcações, sejam elas automotoras ou combinadas foram desenvolvidas tabelas de capacidade mensal de viagens, apresentadas a seguir. Tais estimativas não consideram fatores climáticos (tempestades, ventos, enchentes, secas, etc.), ou falta de carga ou de berços nos terminais que culminam em perda de eficiência do sistema.

Tabela 1: Capacidade mensal de viagens para conjuntos combinados, 12h de carga/descarga, 24h viagem, SEM restrição de navegação nos canais.

unid. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 20 24 30 30 30 30 30 30 30

2 40 48 60 60 60 60 60 60

3 60 72 90 90 90 90 90

4 80 96 120 120 120 120

5 100 120 150 150 150

BARCAÇAS

EM

PU

RR

AD

OR

ES

LEGENDA

Necessidade de 1 berço dedicado em cada terminal

Necessidade de 1 berço dedicado em um terminal e 2 berços dedicados em outro

Necessidade de 2 berços dedicados em cada terminal

Necessidade de mais de 2 berços (ou mais) dedicados em cada terminal





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Para casos específicos de algumas embarcações na Bacia do Sudeste, seja pela sua carga (cargas perigosas) ou por seu comprimento (embarcações com mais de 110m de comprimento), há restrições de navegação nos canais impostas por regras da Capitania dos Portos do Rio Grande (NPCP-RS). Para esses casos, a mesma tabela acima fica com a seguinte configuração:

Tabela 2: Capacidade mensal de viagens para conjuntos combinados (01 empurrador + 01 barcaça), 12h de carga/descarga, 24h de viagem, COM restrição

de navegação nos canais.

unid. 1 2 3 4 5 6

1 15 20 30 30 30 30

2 30 40 60 60 60

3 45 60 75 81

4 60 80 90

BARCAÇAS

EM

PU

RR

AD

OR

ES

A interpretação das tabelas 1 e 2 é simples. Define-se o número de empurradores e o número de barcaças aplicado ao sistema de transportes para saber qual a capacidade de viagens mensais possível naquela configuração. Novamente ressalta-se que a estimativa é teórica e que não leva em conta os efeitos climáticos nem os atrasos decorrentes de problemas nos terminais nem nas próprias embarcações. As cores representam o número de berços dedicados em cada terminal, aumentando na medida em que se aumenta o número de empurradores.

No caso da tabela 2, especificamente, tratam-se daquelas embarcações que transportam cargas perigosas (quando carregadas), ou embarcações maiores (individualmente) do que 110m, entre outras, desde que se restrinjam às condições e premissas utilizadas.

Da mesma forma que o sistema combinado pode ser dimensionado, o sistema com embarcações autônomas também. A tabela 3 apresenta no mesmo sentido, a capacidade de viagens mensais com o aumento da frota de automotores.

Tabela 3: Capacidade mensal de viagens para embarcações automotoras, 12h de carga e ou descarga, 24h de viagem, SEM restrição de navegação nos canais.

unid. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 20 30 40 50 60 70 80 90

AUTOPROPULSADOS

O mesmo critério de cores utilizado anteriormente para a legenda das tabelas 1 e 2 serve para esta. E também, da mesma forma, não foram considerados problemas com as embarcações ou terminais, bem como problemas decorrentes de efeitos climáticos. Entretanto é necessário ressalvar que um atraso de qualquer natureza nessa modelagem impacta com muito mais severidade do que no modelo combinado, decorrente justamente da possibilidade dinâmica do mesmo. Por outro lado há uma melhor eficiência hidrodinâmica desse modelo frente ao combinado, o que permite maior velocidade para a mesma potência ou menor consumo para a mesma velocidade.





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Não foi analisada aqui a possibilidade de mescla de um sistema com outro. Apesar de ser uma situação possível, deve-se evitar ao máximo, pois as maiores vantagens da dinâmica diferenciada imposta no sistema combinado quando um empurrador tende a não parar nos terminais durante a carga e a descarga, acaba prejudicada quando da espera de um automotor que fica ocupando o lugar de uma barcaça. Embora haja outras vantagens do modelo combinado, também há desvantagens, nenhuma das quais serão discutidas aqui.

1.3. Capacidade das Embarcações

No capítulo 3 a seguir, juntamente com os anexos 1 à 12, há um detalhamento das características das embarcações que servem para fins de orçamentação, dimensionamento dos outros elementos físicos do sistema hidroviário que a elas se relacionam como canais, terminais, pontes, etc. Portanto, para fins especificamente de dinâmica do sistema, importa somente saber a capacidade das embarcações num determinado calado. Para tanto, a tabela 4 apresenta um resumo dos anexos 3, 6 e 11 referentes às tabelas de calados das embarcações de carga.

Tabela 4: Tabela de calados x carga útil para diferentes embarcações de carga.

Calado CaladoPorte em

AD*

Porte em

AS*Calado

Porte em

AD*

Porte em

AS*

1 0 0 1 271 299 1 296 323

1,2 0 0 1,2 509 544 1,2 520 552

1,4 0 0 1,4 750 790 1,4 745 783

1,6 211,5 262,5 1,6 992 1038 1,6 972 1016

1,8 602 660 1,8 1235 1288 1,8 1201 1250

2 994,5 1058,5 2 1480 1538 2 1431 1486

2,2 1387 1458 2,2 1725 1790 2,2 1661 1722

2,4 1781,5 1858,5 2,4 1972 2043 2,4 1893 1960

2,6 2176 2260 2,6 2221 2298 2,6 2127 2199

2,8 2445 2536 2,8 2470 2554 2,8 2362 2440

3 2715 2812 3 2722 2811 3 2598 2682

3,2 2986 3090 3,2 2975 3071 3,2 2836 2927

3,4 3258 3369 3,4 3229 3331 3,4 3076 3172

3,6 3532 3650 3,6 3484 3593 3,6

3,8 3807 3932 3,8 3740 3855 3,8

4 4084 4216 4 3997 4119 4

4,2 4363 4502 4,2 4255 4383 4,2

4,4 4643 4789 4,4 4514 4649 4,4

4,5 4784 4934 4,5 4644 4782 4,5

*AD e AS significam água doce e água salgada respectivamente.

Porte em

AD*

Porte em

AS*

BQCX-450-01AUTOMOTOR BQCX-220-01

Os valores apresentados representam uma estimativa de porte útil em cada calado para as embarcações de carga, automotor nas três primeiras colunas e barcaças nas restantes (BQCX-450-01 – Barcaça trecho 2; BQCX-220-01 – Barcaça





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trechos 1 e 3). Os volumes e correspondentes pesos de consumíveis (combustíveis e água) já foram subtraídos e por isso pequenas diferenças com a tabela de calados dos anexos serão encontradas. Além disso, há necessidade de se inserir lastro no modelo AUTOMOTOR para, pelo menos, mergulhar os hélices, principalmente para a embarcação com pouca carga, sendo também já considerado nos valores da tabela 4.

A única questão que fica em aberto e que pode também gerar pequenas diferenças é a necessidade de lastro nos tanques para ajuste do trim, uma vez que os valores de calados representam o calado médio (média aritmética do calado à vante e à ré). Obviamente, as embarcações possuem certo desequilíbrio com trim à ré (principalmente o automotor) decorrente do peso de equipamentos e superestrutura ali localizados. Em função disso, sabe-se que o calado à ré é maior e que a carga útil para determinado calado numa condição sem trim ficará menor do que a estimada nas tabelas.

Os empurradores não estão inseridos na tabela por não variarem seus calados com a carga, apenas com os consumíveis e de maneira muito sutil.

Embora haja possibilidade de calar mais do que 2,20 m, para as diferentes embarcações, esse valor foi tomado nas modelagens dinâmicas das seções seguintes por ser o mais adequado para os trechos 1 e 3.

Além disso, as barcaças apresentadas diferenciam-se, basicamente, pelo seu comprimento, em função dos empurradores, conforme será detalhado no capítulo 3.

1.4. Definição de Demandas:

Para a definição das demandas uma estimativa com base nos estudos efetuados e entrevistas com embarcadores leva aos seguintes valores, já divididos nos trechos 2 e 3 definidos anteriormente.

Tabela 5: Tabela de demandas previstas para diferentes produtos em diferentes trechos.

2015 2025 2035POA-RG 660.710 695.454 695.454RG-POA 194.868 194.931 194.931POA-RG 164.459 168.339 168.339RG-POA 56.300 59.100 59.100POA-RG 420.000 816.000 816.000RG-POA 648.000POA-RG 799.310 799.310RG-RG 265.359 265.359POA-RG 1.000.000 1.900.000 1.900.000RG-POA

3.144.337 4.898.493 4.898.493

STA VIT-RG 197.149 467.035 867.316RG-STA VITSTA VIT-RG 9.620 23.594 44.782RG-STA VITSTA VIT-RGRG-STA VIT 5.224 12.744 24.202

211.993 503.373 936.300

2Porto Alegre -

Rio Grande

3Rio Grande - Santa

Vitória (terminal Arroito)

Arroz

Soja

Adubos e fertilizantes

TOTAL

TOTAL

Combustíveis Líquidos

Contêineres

Celulose

Trecho Tipo Produto SentidoANOS

Petroquímicos Líquidos

Gases Liquefeitos

Demandas Anuais Previstas em Toneladas

Nos valores apresentados estão considerados os fatores de redução considerados no termo de referência para as cargas do trecho 3, para os anos 2015,





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2025 e 2035 respectivamente. As outras cargas de menor expressividade ou valor agregado reduzido, como clínquer e agregados para a construção civil, principalmente no trecho 2, não estão apresentadas na tabela, pois em geral possuem uma dinâmica diferenciada inclusive com embarcações de outra escala.

Para fins de modelagens adota-se como crescimento no tempo uma função linear para a interpolação de valores entre os anos apresentados.

1.5. Dinâmica de Atendimento

Para o cálculo do atendimento a uma determinada demanda deve-se definir o trecho ao qual se pretende dimensionar a frota, uma vez que as embarcações para os trechos 1 e 3 serão otimizadas para uso nesses trechos, embora possam ser utilizadas para o trecho 2 assim como o as embarcações do trecho 2 poderem ser utilizadas nos trechos 1 e 3. Para estes casos, a eficiência será sempre menor, quando seria recomendada uma análise específica.

Uma vez que já existe uma frota de embarcações atendendo integralmente a demanda do trecho 2, inclusive sobrando oferta de embarcações, estando algumas há algum tempo estacionadas, e por tratar-se de um trabalho cujo objetivo principal é a hidrovia Brasil – Uruguai, a modelagem a seguir focou o trecho 3. Para tanto se pode simplificar os cálculos fazendo o seguinte raciocínio:

Tabela 6: Cálculo para dimensionamento da frota.

Automotor Comboio Automotor Comboio Automotor Comboio

1.387 1.661 1.387 1.661 1.387 1.66113 11 31 26 58 482 1E + 2B 3 2E + 4B 6 4E + 5BNúmero de emb. necessárias (tabelas 1 e 3)

Número de viagens mensais necessárias

Tipo de embarcação

Capacidade da embarcação no calado de 2,20 mCarga total mensal Santa Vitória - Rio GrandeNúmero de meses considerados (eficácia de 95%)Carga total anual Santa Vitória - Rio Grande

2015 2025 2035ANO

11,4 11,4 11,418.138 43.038 80.009

206.769 490.629 912.098

Para o dimensionamento parte-se da quantidade a ser transportada anualmente e do tempo disponível para o transporte. Isso gera uma carga mensal que em função do calado utilizado requer um número de viagens para atendimento. Assim, a partir das tabelas 1 e 3 se define o número de embarcações para cada modelo.

Os valores apresentados para número de embarcações necessárias representam unidades inteiras, mesmo que a demanda não as ocupe integralmente. As letras “E” e “B” para os comboios representam respectivamente empurradores e barcaças.

Os terminais deverão ser dimensionados também adequadamente segundo o número de embarcações. Até 2025 um berço em cada terminal será suficiente conforme modelagem e tabelas 2 e 3 para ambas as modelagens (automotor ou comboio). Para ambos os modelos (Automotor e Comboio), a partir de 2025 haverá necessidade de investimento em mais berços em cada terminal, ou mais terminais em cada uma das pontas do trecho.

Para a modelagem de atendimento foram utilizadas as embarcações descritas no capítulo 3, sendo o Automotor o modelo atual da Bacia do Sudeste e o Comboio o modelo proposto para a hidrovia Brasil - Uruguai. Assim, verifica-se que o comparativo de custos apresentará desvantagem acentuada entre modelos já que não foram comparadas embarcações para os mesmos trechos.





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Em termos de premissas de atendimento, estipulou-se uma eficácia de 95%, o que representa condições de operação das embarcações durante onze meses e doze dias. Essa é uma condição ideal, mas muito teórica. Modelagens mais realísticas devem baixar essa eficácia para patamares abaixo de 85%. Se a frota for velha, então, abaixo de 80%.

Além disso, a modelagem partiu da premissa de que as viagens são cheias no sentido de maior carga, resultando no número de viagens necessárias (tabela 6) e consequentemente número de embarcações necessárias. Caso essa premissa não seja atendida, haverá, necessariamente, que se estabelecer alguma outra premissa de modelagem para se determinar o número de embarcações necessárias.

Em relação ao dimensionamento da frota pode-se afirmar que:

• Há embarcações suficientes para o atendimento às demandas atuais na Bacia do Sudeste/RS nos trechos 1 e 2, somando-se as que já estão em construção;

• Com o aumento de carga de celulose haverá necessidade de construção de novas embarcações;

• Para a hidrovia Brasil – Uruguai, no trecho 3, poderá inicialmente se utilizar embarcações existentes na Bacia do Sudeste/RS, recomendando-se a construção de novas embarcações dedicadas para o trecho que aumentarão a eficiência do sistema;

• Por razões econômicas principalmente, pela dinâmica diferenciada e pela possibilidade de instalar um modelo adequado desde o início, recomenda-se, a partir das diversas modelagens já realizadas, a utilização de um modelo combinado (empurrador + barcaça) para o trecho 3 do presente trabalho.





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2. Linhas de crédito

A seguir pretende-se abordar os principais aspectos relacionados às duas principais fontes de financiamento para embarcações empregadas na atualidade, linha do Fundo de Marinha Mercante e linha FINAME.

Por se tratar de roteiros, apresentar-se-ão a maior parte das informações através de itens. Na sequência algumas tabelas serão apresentadas para facilitar a busca de referências de valores em aplicações as quais tenham taxas e prazos dentro dos limites dessas duas linhas de financiamento, e posterior exemplificação.

2.1. FMM – Fundo da Marinha Mercante

Abaixo segue guia rápido referente às linhas de financiamento do FMM – Fundo da Marinha Mercante, para maiores informações consultar as referências [a],[b] e [g]:

2.1.1. Documentos à serem submetidos

-Formulário de consulta prévia (anexo I da Portaria GM 253); -Certidões Negativas da Secretaria da Receita Federal do Brasil, Procuradoria Geral da Fazenda Nacional, Fundo de Garantia por Tempo de Serviço - FGTS e Instituto Nacional do Seguro Social – INSS; -Planilha de detalhamento do orçamento e Quadro de usos e fontes (anexo II da Portaria GM 253); -Especificação técnica e arranjo geral da embarcação, no nível de projeto de contrato; -Pré-contrato assinado entre a empresa postulante do financiamento e o estaleiro construtor. Caso o estaleiro seja a postulante, o contrato deve ser entre este e a empresa que o contratou; -Cronograma de obras do estaleiro, isto inclui tanto as obras referentes ao financiamento quanto as demais obras que ocorrem no local; -Preenchimento do cadastro de estaleiros (Anexo IV da Portaria GM 253); Estes são os documentos mínimos à serem enviados, no entanto, encoraja-se o envio da maior quantidade de informações possível;

2.1.2. Itens não financiáveis

Não serão financiados pelo FMM os seguintes Itens:

-Sobressalentes, exceto os considerados obrigatórios pelas sociedades classificadoras; -Equipamentos de movimentação de carga que não sejam fixos na embarcação a que se destina; -Despesas relativas a quaisquer licenças que se fizerem necessárias ao projeto; -Bens, como veículos e terrenos; -Despesas relativas ao acompanhamento e fiscalização da obra;





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2.1.3. Avaliação dos pedidos

Os pedidos de concessão serão avaliados mediante critérios objetivos, entre os quais merecem destaque:

-Projeto de empresa brasileira, efetuando em estaleiro brasileiro; -Participação de bandeira brasileira no mercado aonde a embarcação será empregada; -Política industrial e de geração de empregos; -Percentual de nacionalização dos materiais e equipamentos; -Perda de divisas com pagamento de fretes e afretamentos ao exterior; -Atividade considerada prioritária e de relevante interesse social;

2.1.4. Elaboração de pedido de concessão de prioridade

Para obtenção de financiamento junto ao FMM, deve ser elaborado um pedido de concessão de prioridade, que será apresentado perante o Departamento do Fundo da Marinha Mercante – DEFMM da Secretaria de Fomento para Ações de Transporte - SFAT;

Este pedido poderá ser para projeto de empresa brasileira destinado a construção de embarcação em estaleiro brasileiro, reparo ou alteração de embarcação de bandeira brasileira em estaleiro brasileiro ou ainda para construção, modernização ou alteração de plantas industriais relacionadas à construção naval (estaleiros);

Deverá ser encaminhado em uma via impressa e uma via editável, em mídia digital de igual teor e forma, acompanhado de toda a documentação exigida na Portaria GM 253, incluindo autorização expressa para o Agente prestar qualquer tipo de informação solicitada pelo DEFMM, inclusive as razões que possam levá-lo a não contratar a operação.

2.1.5. Procedimento para obtenção do financiamento

-Elaboração de pré-contrato entre as partes interessadas (conforme item 2.1.1 acima); -Obtenção das certidões negativas citadas na seção 2.1.1; -Elaboração de especificação técnica e arranjo geral da embarcação; -Preenchimento do formulário de consulta prévia; -Elaboração de documento complementar ao formulário de consulta prévia (opcional); -Elaboração do cronograma da operação em questão (construção, reforma, jumborização, etc); -Elaboração do orçamento detalhado e quadro de usos e fontes; -Preenchimento do cadastro por parte do estaleiro; -Envio da documentação para o FMM com carta endereçada a Diretoria da Marinha Mercante (DMM);

2.1.6. Cálculo do percentual de conteúdo nacional

O cálculo do percentual de conteúdo nacional é necessário para determinar a taxa de juros que incidirá sobre o financiamento.





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Abaixo segue formulação do mesmo:

Onde: CN = Conteúdo nacional X = Valor dos componentes importados, sendo a soma do valor dos componentes importados (com IPI e ICMS), acrescido do imposto de importação e do CIF (Cost Insurance Freight) Y = Preço de venda final, sem IPI e ICMS. Com este valor determinado, é possível verificar as taxas que incidirão sobre o financiamento. A seguir apresentam-se as informações resumidas nas tabelas 7 e 8. Na tabela 7 estão os aditivos passíveis de aplicação caso a caso, na tabela 8, têm-se as diferentes taxas e prazos oferecidos pelo FMM,

Tabela 7 - Aditivos passíveis-FMM

Comissão de estudo

Comissão de reserva de crédito

Reescalonamento de financiamento

Alteração da beneficitária (quando implicar nova análise econômico-financeira)

Demais casos de alteração contratual

Encargos remunetarórios: Nacional

Encargos remunetarórios: Importado

Comissão para administração das contas (BNDES)

0.1% + TJLP

0.5% + TJLP

1%

Aditivos:0.2% do valor da operação financeira

0.1% cobrado por período de 30 dias ou fração

até 0.5% do valor da dívida

até 0.2% do saldo devedor, limitado a R$ 214.580.00

R$ 11.921.00





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Tabela 8 - Taxas e Prazos FMM

Tipo de Embarcação

Per

cent

ual

de

cont

eúd

o n

acio

nal

Tipo

Item

Nac

iona

l

(N) ou

Impor

tado

(I)

Taxa

de

juro

s (a

o

ano)

*

Mon

tante

financ

iáve

l

Car

ênci

a(an

os)

Am

ortiz

ação

(anos

)

N De 2 a 4.5% Até 90% 4 20I De 3 a 6% Até 90% 4 20N De 2 a 4.5% Até 90% 4 20I De 3 a 7% Até 70% 4 20N De 2 a 4.5% Até 90% 4 20I De 3 a 6% Até 70% 4 20N De 2 a 4.5% Até 90% 4 20I De 4 a 7% Até 60% 4 20N De 2 a 4.5% Até 90% 4 20I De 3 a 6% Até 75% 4 20N De 2 a 4.5% Até 90% 4 20I De 4 a 7% Até 60% 4 20N De 2 a 5% Até 90% 4 20I De 2.5 a 5% Até 75% 4 20N De 2 a 5% Até 90% 4 20I De 4 a 6% Até 60% 4 20N De 2 a 5% Até 90%** 4 20I De 2.5 a 5% Até 75%** 4 20N De 2 a 5% Até 90%** 4 20I De 4 a 6% Até 60%** 4 20N De 3 a 5% Até 90% 4 15I De 3.5 a 5.5% Até 20% 4 15N De 3.5 a 5% Até 90% 4 15I Não finaciável - - 15

Jumborização, conversão ou

modernização de embarcação

- - De 3 a 6% - 4 15

>=60% - De 3 a 4% -

<60% - De 3 a 6% -

Reparo de embarcação Própria - - De 3 a 6% - 1 2

** O montante financiável pode chegar a 100% caso refiram-se a tranporte fluvial de passageiros com elevado interesse social

Nova embarcação de passageiros

>= 30%

< 30%

Novo navio sonda>= 65%

< 65%

Aquisição e instalação de equipamentos 2 5

Observações* Os juros estabelecidos estão sujeitos a TJLP (Taxa de Juros à Longo Prazo) em caso de moeda nacional ou

ao índice de variação de taxa de câmbio calculado com base nas cotações de venda do dolar americano, conforme transação PTAX800 divulgada pelo banco central no Sisbacen, no caso de moeda estrangeira que

será referenciada em dólar.

Nova embarcação de Apoio (rebocadores e

empurradores)

>= 50%

< 50%

Nova embarcação de passageiros

>= 30%

< 30%

Nova embarcação de Carga

>= 65%

< 65%

Nova embarcação de Apoio marítimo

>= 60%

< 60%





15

2.2. BNDES PSI (Programa de Sustentação de Investimentos) – FINAME

Abaixo segue descrição básica da linha de crédito em questão, para maiores informações favor consultar as referências [c], [d],[e],[f] e [g].

2.2.1. Tipos de solicitações

Há três tipos de solicitações de financiamento junto ao BNDES PSI/FINAME:

- Direta: operação realizada diretamente junto ao BNDES, o montante a ser financiado deve ser superior a 10 milhões de reais. - Indireta: no caso de solicitação indireta, a mesma é feita através de uma das instituições financeiras credenciadas, estas devem avaliar cada caso e decidir por liberar ou não o crédito, uma vez que o risco de não pagamento é assumido por elas. Existem dois tipos de solicitação indireta: - Indireta automática: quando o pedido não necessita de autorização prévia do BNDES. O pedido é recebido pela instituição que decide pelo seu aceite ou não, em caso positivo, a mesma solicita ao BNDES a homologação e liberação dos recursos. O valor máximo permitido é 10 milhões de reais. - Indireta não automática: neste caso é necessário apresentar consulta prévia na instituição financeira credenciada, esta encaminha a consulta para o BNDES que faz a avaliação. O valor mínimo para esta linha de crédito é de 10 milhões de reais. - Mista: operação que combina os dois tipos precedentes, geralmente ocorre por sugestão do BNDES ou da instituição financeira participante.

2.2.2. Documentos à serem submetidos

Todos os documentos abaixo devem ser enviados em 3 vias:

-Carta da empresa solicitando o financiamento; -Carta do agente financeiro encaminhando a consulta prévia (para o caso de operação indireta); -Informações e documentos para elaboração de classificação de risco (anexo 1 do roteiro de informações); -Questionário de informações ambientais para enquadramento (anexo 6 do roteiro de informações); -Questionário de informações sociais para enquadramento (anexo 7 do roteiro de informações); -Questionário de aspectos relativos à inovação (anexo 8 do roteiro de informações); -Relatório ou balanço social (se houver); -Consulta prévia; -Mídia eletrônica com cópia da consulta prévia (somente 1 via);

Para a consulta prévia, uma série de documentos precisam ser elaborados:





16

-Informações da empresa, como participação societária, dados financeiros, dados de produção, dados cadastrais, etc.; -Descrição do projeto, com objetivos, metas e fundamentação; -Quadro de usos e fontes; -Impacto do projeto, em relação à capacidade de produção e geração de empregos; -Descrição do mercado consumidor; -Descrição das garantias previstas;

2.2.3. Procedimento para obtenção de crédito

Abaixo segue resumo das etapas envolvidas no processo de financiamento via BNDES PSI/FINAME:

- Consulta prévia: a documentação citada acima deve ser providenciada e encaminhada ao BNDES, aonde será registrada. - Perspectiva: caso estejam faltando documentos ou informações, o BNDES estabelece um prazo para o envio das mesmas, caso a empresa não os providencie, o pedido de recursos é cancelado. - Enquadramento: etapa de pré-avaliação, onde verifica-se a capacidade da empresa em executar o projeto em questão, bem como é feita a classificação de risco. - Apresentação do projeto: ocorre na modalidade direta, onde a empresa deve entrar em contato com o departamento operacional indicado, e elabora as informações e documentações necessárias para a análise do projeto. - Análise do projeto: O BNDES faz a avaliação do projeto, esta avaliação é submetida à apreciação da diretoria do banco, após aprovada é feita a comunicação à empresa requerente. - Contratação: Após as aprovações, é elaborado o instrumento contratual. - Desembolsos: Os desembolsos são iniciados após a contratação, cada etapa do desembolso é liberada somente após a conclusão da etapa anterior do projeto.

2.2.4. Linhas disponíveis

BNDES PSI – Bens de capital: Financiamento para aquisição por empresas de qualquer porte de máquinas e ou equipamentos nacionais.

2.2.5. Classificação da empresa segundo seu porte

Nesta linha de crédito, temos duas faixas de empresas, a classificação é conforme sua ROB (Renda Operacional Bruta):

- MPMEs: ROB até 90 milhões - Grandes empresas: acima de 90 milhões.





17

2.2.6. Cálculo do percentual de conteúdo nacional

O BNDES utiliza-se da Resolução 3828 para o cálculo do conteúdo nacional, dessa forma, a equação para o cálculo é a descrita na seção 2.1.6.

2.2.7. Juros, prazos, aditivos e participação máxima

A composição do custo financeiro contempla a taxa de juros e os aditivos presentes na tabela 9, esta trabalha com diferentes valores conforme o porte da empresa. Para embarcações, o prazo total do financiamento é de até 10 anos, incluindo até 36 meses de carência:

• MPMEs – 4,5% a.a. • Demais empresas – 6% a.a.

A participação máxima também está relacionada com o porte da empresa:

• MPMEs – até 100% • Demais empresas – até 80%

Tabela 9 - Aditivos

Remuneração Básica do BNDES

Taxa de intermediação financeira

Remuneração da instituição financeira

Aditivos:0.9% aa

0.5%aa

à ser negociada com o agente financeiro





18

2.3. Tabelas Resumo

Como forma de obter-se um indicador dos valores envolvidos nas operações financeiras das linhas de crédito citadas, foi desenvolvida uma série de tabelas contendo constantes e fatores de conversão. Estas tabelas devem ser utilizadas tendo como dados de entrada o valor a ser financiado e as condições ofertadas de prazo e taxas.

O modelo de financiamento utilizado para desenvolver estas tabelas possui as seguintes características:

• Amortização constante • Liberação de crédito única (para mais de uma liberação, deve-se fazer

uma composição dos valores) • Não são considerados impostos (IPI, PIS,...) para a modelagem. Esta

condição de isenção se aplica para embarcações que possuam REB (Registro Especial Brasileiro).

As tabelas 10 a 14 tratam de financiamentos via Fundo da Marinha Mercante (FMM) e incluem a taxa de juros + TJLP, as tabelas 15 e 16 tratam dos valores para financiamento via BNDES/FINAME PSI, e, de acordo com as condições desta linha de crédito, não incluem TJLP, ficando somente o valor da taxa de juros considerada.

Tabela 10 – FMM - Cálculo de prestação na carência x juros anuais.

Taxa de Juros 2% 3% 4% 5% 6% 7%

Fator Multiplicador 1.991 2.973 3.946 4.911 5.868 6.816

Tabela 11 – FMM - Cálculo de prestação na carência x prazo de carência.

Meses de Carência 12 18 24 30 36 42 48

Fator multiplicador 1.057 1.09 1.123 1.158 1.193 1.23 1.268

Tabela 12 – FMM - Cálculo de prestação de amortização x prazo de carência.

12 18 24 30 36 42 48

48 23,133.38 23,845.33 24,579.21 25,335.67 26,115.41 26,919.15 27,747.62

72 15,717.54 16,201.26 16,699.88 17,213.62 17,743.69 18,289.71 18,852.60

96 12,009.62 12,379.23 12,760.21 13,152.93 13,557.73 13,974.99 14,405.09

120 9,784.86 10,129.44 10,396.41 10,716.37 11,046.19 11,386.15 11,736.57

144 8,301.69 8,557.18 8,820.54 9,092.01 9,371.83 9,660.26 9,957.56

168 7,242.29 7,465.17 7,694.92 7,931.75 8,175.86 8,427.49 8,686.85

192 6,447.73 6,646.16 6,850.71 7,061.55 7,278.88 7,502.90 7,733.81

216 5,829.75 6,009.16 6,194.10 6,384.73 6,581.23 6,783.78 6,992.56

240 5,335.36 5,499.56 5,668.81 5,843.28 6,023.12 6,208.49 6,399.56

Carência

Amortização





19

Tabela 13 – FMM - Cálculo de prestação de amortização x juros (primeira parcela).

Amortização 2% 3% 4% 5% 6% 7%

48 1.038 1.076 1.113 1.150 1.186 1.223

72 1.056 1.111 1.166 1.220 1.274 1.328

96 1.073 1.146 1.217 1.289 1.359 1.429

120 1.090 1.179 1.267 1.354 1.441 1.527

144 1.106 1.211 1.314 1.417 1.519 1.621

168 1.121 1.241 1.360 1.478 1.595 1.711

192 1.136 1.271 1.405 1.537 1.669 1.799

216 1.151 1.300 1.448 1.594 1.740 1.884

240 1.165 1.328 1.498 1.649 1.808 1.966

Taxa de Juros

Tabela 14 – FMM - Cálculo de prestação de amortização x juros (última parcela).

Amortização 2% 3% 4% 5% 6% 7%

48 1.177 1.137 1.099 1.065 1.033 1.003

72 1.281 1.219 1.162 1.111 1.065 1.023

96 1.397 1.310 1.234 1.166 1.107 1.053

120 1.525 1.411 1.314 1.230 1.157 1.093

144 1.667 1.523 1.404 1.303 1.217 1.142

168 1.823 1.648 1.505 1.386 1.285 1.199

192 1.996 1.786 1.617 1.479 1.363 1.266

216 2.187 1.938 1.741 1.582 1.451 1.341

240 2.399 2.106 1.879 1.698 1.550 1.427

Taxa de Juros

Tabela 15 – BNDES/FINAME - Carência

4.5% 6%

1 1.324

Tabela 16 – BNDES/FINAME – Amortização

4.50% 6% 4.50% 6%

48 1 1.049 0.853 0.814

72 0.7166 0.765 0.796 0.744

96 0.5749 0.623 0.742 0.685

Primeira ÚltimaAmortização

2.4. Exemplos de aplicação:

O procedimento para utilização das tabelas 10 a 16 será descrito através de exemplos práticos, no primeiro exemplo as condições de prazo e a taxa de juros são as mesmas, sendo a única diferença a inclusão de TJLP no caso do Fundo da Marinha





20

Mercante. No segundo exemplo tem-se a aplicação das tabelas para uma embarcação modelo SI-EDFX-220-01 para diferentes condições de prazos e taxas.

- Via Fundo da Marinha Mercante

Após analisar os valores de conteúdo nacional e a classificação da embarcação, conforme as tabelas das seções anteriores, vamos supor que a condição ofertada foi:

Taxa de juros de 6%

Percentual financiável: 90%.

Prazo de carência: 24 meses.

Prazo de amortização: 96 meses.

Com estes dados em mãos, vamos efetuar os cálculos:

Valor financiado: R$ 15.550.000,00 * 90% = 13.995.000,00 (para fins de cálculo adotaremos 14.000.000,00).

Carência

Cálculo da primeira parcela:

Onde:

833,74 = constante

14 = valor do financiamento (em milhões)

5,868 = fator de correção presente na tabela 10 de acordo com a taxa de juros de 6%.

Cálculo da última parcela da carência:

Onde:

68.493,41 = valor da primeira parcela da carência.

1,123 = fator de correção presenta na tabela 11 de acordo com o prazo de carência de 24 meses.

Amortização

Cálculo da primeira parcela da amortização:





21

Onde:

12760,21 = valor da tabela 12, obtido na intersecção da coluna com o valor para 24 meses de carência e a linha com o valor para 96 meses de amortização.

14 = valor do financiamento em milhões.

1,359 = coeficiente obtido na tabela 13 pela intersecção da coluna com a taxa de juros de 6% e a linha com o prazo de amortização de 96 meses.

Cálculo da última parcela da amortização:

Onde:

242.775,75 = valor da primeira parcela da amortização.

1,107 = coeficiente obtido na tabela 14 pela interseção da coluna com a taxa de juros de 6% e a linha com o prazo de amortização de 96 meses.

- Via BNDES PSI/FINAME

Após analisar os valores de conteúdo nacional e a classificação da embarcação, conforme as tabelas das seções anteriores, vamos supor que a condição ofertada foi:

Taxa de juros de 6%

Percentual financiável: 90%.

Prazo de carência: 24 meses.

Prazo de amortização: 96 meses.

Valor financiado: R$ 15.550.000,00 * 90% = 13.995.000,00 (para fins de cálculo adotaremos 14.000.000,00) Carência: Cálculo da primeira parcela:

Onde:

3674,81 = constante

14 = valor do financiamento (em milhões)

1,324 = fator de correção presente na tabela 15 de acordo com a taxa de juros.





22

Cálculo da última parcela: Uma vez que a taxa de juros é fixa nesta linha de financiamento, o valor da última parcela da carência será o mesmo da primera.

Amortização: Cálculo da primeira parcela da amortização:

Onde:

24.508,14 = constante.


0,623 = coeficiente obtido na tabela 16 baseado na taxa de juros e no prazo de amortização.

Cálculo da última parcela da amortização:

Onde:

213.759,99 = valor da primeira parcela da amortização.


0,685 = coeficiente obtido na tabela 8 baseado no prazo de amortização e na taxa de juros.

Observações:

A não incidência de TJLP na linha de crédito via PSI/FINAME acaba favorecendo-o neste exemplo, é importante citar que cada linha possui suas taxas e prazos conforme está descrito nas seções e tabelas anteriores. O exemplo em si serve somente para ilustrar a utilização das tabelas e não pretende ser tendencioso à nenhuma das linhas de crédito citadas.

Segundo Exemplo





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De forma simplificada, mostra-se na tabela abaixo a aplicação das tabelas 10 a 16 em uma embarcação do tipo SI-EDFX-220-01:

Tabela 17 - Exemplo de aplicação

BNDES-PSI/FINAME FMM

TAXA 4,5% 6%

CARÊNCIA 24 meses 36 meses

AMORTIZAÇÃO 96 meses 240 meses

VALOR DA EMBARCAÇÃO 10 900 000,00R$ 10 900 000,00R$

% FINANCIADO 100% 90%

VALOR FINANCIADO 10 900 000,00R$ 9 810 000,00R$

1ª PRESTAÇÃO CARÊNCIA 40 055,42R$ 24 316,65R$

ÚLTIMA PRESTAÇÃO CARÊNCIA 40 055,42R$ 29 019,93R$

1ª PRESTAÇÃO AMORTIZAÇÃO 153 578,05R$ 78 467,28R$

ÚLTIMA PRESTAÇÃO AMORTIZAÇÃO 113 954,91R$ 165 252,09R$





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3. Embarcações Tipo:

Para a definição das embarcações haverá uma diferenciação entre dois conceitos (automotoras e combinadas – comboios). No sistema atual de transporte na Bacia do Sudeste, ambos os modelos estão em operação e, portanto, haverá caracterização de dois modelos de embarcações tipo, considerando calado de 4,5 m. Na Lagoa Mirim, por não haver nenhum modelo de transporte e pela dinâmica ser diferenciada conforme apresentado no capítulo 1, será proposto um modelo de transporte por comboios (01 empurrador + 01 barcaça). Neste caso, embarcações com calados de projeto de 2,2 m serão consideradas. Após alguns estudos realizados conjuntamente entre a Universidade (UFRGS) e projetistas regionais de embarcações, e analisando o histórico de construção e operação de embarcações dos últimos 30 anos da região, diversas conclusões foram tiradas. Algumas delas serviram como premissas para as modelagens realizadas nesse estudo, dentre elas está a necessidade de se iniciar um esforço de parametrização e padronização das embarcações futuras. Nesse sentido até a nomenclatura deve ser observada, incluindo a denominação das embarcações, cuja proposta de siglas (utilizada nesse trabalho) será apresentada a seguir.

3.1. Características

O detalhamento das características resumidas está apresentado nos anexos 1 à 12, entre eles os arranjos gerais, as tabelas de calados e os memoriais descritivos das embarcações. A seguir a codificação utilizada na identificação de cada uma delas, com destaque àquelas citadas nesse documento.

Tabela 18: Codificação Adotada para Padronização na Bacia.

Código de Identif. da Emb.

PadronizadaEmbarcação

Características Funcionais

Calado Versão

SI-BPMX-450-01Barcaça para Derivados dePetróleo

Petroleira comacionamento mecânico das bombas

4,50 m 01

SI-BGEX-410-01 Barcaça para GásGaseira com acionamentoelétrico das bombas

4,10 m 01

SI-BCAX-450-01 Barcaça para ContêineresConteneira com porãoaberto

4,50 m 01

SI-BQCX-450-01Barcaça para Graneis eCelulose

Qualquer produto comporão coberto (comtampas)

4,50 m 01

SI-BQCX-220-01Barcaça para Graneis eCelulose

Qualquer produto comporão coberto (comtampas)

2,20 m 01

SI-EDFX-270-01Empurrador de PassadiçoFixo

Empurrador, diesel,passadiço fixo

2,70 m 01

SI-EDFX-220-01Empurrador de PassadiçoFixo

Empurrador, diesel,passadiço fixo

2,20 m 01

SI-EDTX-270-01Empurrador de PassadiçoFixo

Empurrador, diesel,passadiço telescópico

2,70 m 01





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Observa-se que nem todas as embarcações constantes da listagem anterior já foram construídas. Fazem apenas parte do projeto de padronização que está se propondo. Por tratar-se de um esforço para padronizar as novas embarcações, desde a fase de projeto conceitual, as embarcações existentes, seja no modelo que for (automotor ou combinado) não receberam a denominação aqui proposta. Portanto, o automotor referenciado no presente trabalho será denominado simplesmente por AUTOMOTOR.

Na tabela 18 as letras “SI” representam os nomes dos projetistas (Synthesis e Internav) e a letra “X” é um algarismo utilizado como reserva para futura aplicação. Para simplificação e no esforço de que a padronização seja almejado por todos, as referências seguintes, no texto apenas, reduzirão a denominação conforme tabela 19.

Aliado a esse esforço, e analisando o crescimento projetado das cargas, tem-se a tentativa de implementar um modelo que propiciará um diferencial competitivo para o sistema hidroviário interior: sistema combinado com diversos empurradores e barcaças. Assim, o presente relatório apresenta 05 tipos de embarcações diferentes.

Tabela 19: Tabela com resumo das características das embarcações.

CARACTERÍSTICAS AUTOMOTOR BQCX-450 EDFX-270 BQCX-220 EDFX-220

Porte Bruto Nominal 4.800 t 4.500 t NA 3.075 t NA

Comprimento entre PP 97,60 m 93,91 m 23,80 m 88,80 m 26,78

Comprimento Total 103,80 m 94,10 m 26,60 m 89,30 m 30,8

Calado de Projeto (Máximo) 4,50 m 4,50 m 2,70 m 3,40 m 2,20 m

Boca Moldada 15,50 m 15,50 m 10,00 m 15,50 m 10,00 m

Pontal Moldado 5,70 m 6,70 m 5,00 m 4,50 m 5,00 m

Deslocamento Leve 1.134 t 873 t 314 t 774 t 330 t

Deslocamento Total (no calado de projeto)

5.948 t 5.496 t 459 t 3.849 t 430 t

Tripulação 7 NA 6 NA 6

Número de Propulsores 2 NA 2 NA 2

Potência Propulsiva2 x 447 kW

(2 x 607,75 CV)NA

2 x 670 kW(2 x 900 CV)

NA2 x 492 kW

(2 x 669 CV)

Combustível Óleo Diesel Óleo Diesel Óleo Diesel Óleo Diesel Óleo Diesel

Velocidade de Serviço 7,5 MN/h NA 7,5 MN/h NA 7,5 MN/h

Consumo Propulsivo Estimado 182 litros/h NA 270 litros/h NA 201 litros/h

Potência Gerador (es)1 x 45 kVA +

2 x 70 kVA2 x 45 kVA 2 x 60 kVA 2 x 45 kVA 2 x 60 kVA

Combustível Óleo Diesel Óleo Diesel Óleo Diesel Óleo Diesel Óleo Diesel

Consumo Combustível Geradores (estimado, quando acionados)

25 litros/h 25 litros/h 25 litros/h 25 litros/h 25 litros/h

Tanques de Lastro 2.324 m3 NA 240 m3 NA 240 m3

Em função da restrição de comprimento dos conjuntos combinados e para respeitar a menor profundidade da Lagoa Mirim, os comboios deverão ser compostos conforme o trecho de aplicação para melhor aproveitamento. Isso significa que a





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barcaça BQCX-450-01 deverá ser empurrada pelo empurrador EDFX-270-01 e a barcaça BQCX-220-01 pelo empurrador EDFX-220-01.

Observa-se na figura 2 que a superestrutura está localizada à ré conforme já havia sido comentado, impondo um deslocamento do centro de gravidade da embarcação nessa direção e, portanto, um desequilíbrio compensado pelo maior empuxo nessa parte, refletidos num trim à ré. A compensação desse trim ocorrerá por uso de lastro nos tanques ou pela carga no porão.

Figura 2: Perfil externo e convés principal do AUTOMOTOR para carga geral com

4,50 m de calado – Anexo 01.

Já a barcaça, figura 3, apresenta essa diferença de forma muito reduzida na barcaça decorrente da falta de superestrutura e de muitos equipamentos de peso na região da popa. Assim, considera-se mais equilibrada e não há necessidade de lastro para fins de correção de trim.

Figura 3: Perfil externo e convés principal da BARCAÇA para Graneis e Celulose

(SI-BQCX-450-01) – Anexo 04 e Perfil externo e convés principal do EMPURRADOR (SI-EDFX-270-01) – Anexo 07.





27

Embora não apareça no arranjo acima, pela escala dos desenhos, há um sistema de governo auxiliar ativo retrátil na proa da embarcação que deverá ser instalado para auxiliar manobras e quando em navegação, principalmente, devido à grande área vélica da mesma quando leve, já que não lastra. Essa necessidade foi identificada já na primeira unidade construída desse modelo, já em operação na Bacia.

Como consequência dessa mudança, a barcaça menor para a região da Lagoa Mirim também possuirá o mesmo dispositivo.

Ao observar as figuras 3 ou 4, embora a escala da imagem dificulte, pode-se concluir que o empurrador se posiciona à ré da barcaça, encaixado no recuo existente na popa da mesma, conectado através de dois pinos rotulados (um em cada bordo) os quais garantem segurança para navegação em qualquer condição de tempo.

Figura 4: Perfil externo e convés principal da BARCAÇA para Graneis e Celulose

(SI-BQCX-220-01) – Anexo 09 e Perfil externo e convés principal do EMPURRADOR (SI-EDFX-220-01) – Anexo 12.





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4. Detalhamento de Custos:

Como o dimensionamento da frota focou a análise no sistema a ser implementado (trecho 3), abordado no capítulo 1, objeto também do termo de referência da AHSUL, o mesmo será realizado neste capítulo. Entretanto, todos os parâmetros necessários para uma avaliação mais abrangente serão fornecidos, permitindo assim a análise de custos para outros trechos da hidrovia, inclusive em terminais posicionados em locais intermediários.

4.1. Despesas de Capital

O primeiro passo, a partir do dimensionamento da frota, metodologia já apresentada no capítulo 1, é estimar as despesas de capital para as embarcações nas diferentes configurações, conforme segue tabela 20.

Tabela 20: Custo de construção de referência das embarcações (base jan/14).

CARACTERÍSTICAS AUTOMOTOR BQCX-450 EDFX-270 BQCX-220 EDFX-220

Custo de Construção Estimado R$ 25.200.000 R$ 16.000.000 R$ 10.980.000 R$ 15.000.000 R$ 10.900.000

A partir dos valores das embarcações e, considerando um modelo de financiamento FINAME (capítulo 2), onde até 100% são financiados a uma taxa de juros de 4,5% ao ano, e utilizando as tabelas 15 e 16 chega-se a uma prestação mensal conforme tabela 21.

Tabela 21: Despesas de capital para diferentes configurações.


2 1E + 2B 3 2E + 4B 6 4E + 5B

5.802.523 4.708.793 8.703.784 9.417.587 17.407.569 13.654.350

50,40 40,90 75,60 81,80 151,20 118,60

185.210 150.229 277.815 300.599 555.631 435.832

710.210 576.341 1.065.315 1.152.682 2.130.631 1.671.249

526.929 427.607 790.393 855.214 1.580.787 1.239.956

CUSTO MÉDIO ANUAL (CAPITAL)

1ª Prestação Mensal na Amortização (em R$)Última prestação mensal na Amortização

Valor Total Imobilizado (em R$ milhões)Prestações durante o período de carência (em R$)


Número de emb. necessárias (tabelas 2 e 3)

ANO 2015 2025 2035

Pode-se observar que dependendo do número de embarcações as despesas de capital podem ser maiores em um ou outro modelo.

Os valores das prestações estão calculados a partir da metodologia apresentada e consideram que todas as embarcações, em cada modelo, serão construídas ao mesmo tempo, sendo as liberações de financiamento agrupadas em apenas uma.





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4.2. Despesas Operacionais

Os custos estimados para o sistema de transporte hidroviário proposto aqui levarão em conta as seguintes despesas:

• Custos operacionais de tripulação + bonificação; • Custos operacionais de apoio em terra; • Custos operacionais de combustíveis + lubrificantes; • Custos operacionais com rebocadores; • Custos operacionais de manutenção; • Custos operacionais indiretos; • Custos operacionais de seguros; • Provisão de docagens; • Totalização dos custos operacionais;

Com base nas informações de dimensionamento de frota e definição da demanda, chegou-se a uma configuração comparativa de número de embarcações e viagens necessárias ao longo de um ano, apresentadas na tabela 6.

A partir daí, tem-se os custos operacionais dos dois modelos para as demandas até 2035, conforme tabela a seguir.

Tabela 22: Custos Operacionais Totais para dois Modelos de Transporte.


2 1E + 2B 3 2E + 4B 6 4E + 5B

10.132.997 7.500.358 16.704.371 14.603.979 30.883.101 24.817.616

3.780.000 1.620.000 5.670.000 3.240.000 11.340.000 6.480.000

2.030.000 2.030.000 2.030.000 2.030.000 2.500.000 2.030.000

2.886.997 2.650.658 6.850.371 6.289.579 12.735.101 11.692.566

Rebocador 30.000 45.000 45.000 135.000 90.000 225.000

600.000 600.000 900.000 1.800.000 1.800.000 2.700.000

100.000 50.000 150.000 100.000 300.000 200.000

404.000 327.200 606.000 654.400 1.212.000 948.800

302.000 177.500 453.000 355.000 906.000 541.250

Apoio em terra

Combustíveis + Lubrificantes

Manutenção

Despesas Indiretas

Seguros

Provisão de docagens

CUSTOS OPERACIONAIS

Tripulação (salário + bonificação)


Número de emb. necessárias (tabelas 2 e 3)

ANO 2015 2025 2035

Conforme já foi comentado, as projeções para 2025 e 2035 foram realizadas sem nenhum tipo de fator de correção monetária.





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Nas despesas de tripulação estão contemplados todos os gastos com os tripulantes, incluindo FGTS, férias, encargos etc. Para o Apoio em Terra estão contemplados os custos de equipe operacional, manutenção, despesas de transporte etc. Em despesas indiretas estão contemplados os gastos com estiva, água, rancho, assistência médico-farmacêutica, comunicações, limpeza, desembaraço, uniformes e EPI, etc.

A data base dos custos foi janeiro/2014 e o valor do diesel utilizado foi de R$2,10/litro.

4.3. Despesas não Consideradas Nas análises de custos, principalmente operacionais, anteriormente

apresentadas não estão contemplados valores referentes a: • Impostos e taxas relativos ao transporte bem como isenção ou restituição; • Despesas de capital e operacionais dos terminais; • Despesas operacionais de trechos rodoviários caso existam; • Despesas referentes à infraestrutura das empresas de navegação;





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Conclusões

Após a confecção deste trabalho e com base nos conhecimentos e estudos prévios pode-se listar algumas conclusões e recomendações

Dimensionamento do Sistema de Transporte

• Dimensionamento da hidrovia (trecho 3) merece atenção para alargamentos de canais para cruzamento de embarcações quando do crescimento da demanda;

• Embarcação especificada no termo de referência não considera o melhor modelo para o atendimento;

• Com profundidade estimada em 3,0 m, embarcações dimensionadas para 2,20 m de calado de projeto (critério do projetista). O aumento desse calado para a mesma profundidade gera interação da estrutura da embarcação com o fundo que ocasionam vibrações excessivas e perda de eficiência propulsiva (aumento de consumo de combustível), ambas não desejadas;

• Não há necessidade de construção de novas embarcações para atendimento das demandas atuais na Bacia do Sudeste. Para o crescimento da demanda, com a ampliação da carga de celulose, algumas unidades a mais serão necessárias;

• Para a hidrovia Brasil – Uruguai, onde deverão ser construídas novas embarcações, recomenda-se exclusivamente adoção de modelo combinado (empurrador + barcaça) nos moldes propostos;

• O correto dimensionamento dos terminais é fundamental para que qualquer um dos modelos funcione adequadamente; Linhas de Crédito

• Duas linhas principais de crédito existentes para aquisição/construção de embarcações: a primeira com recursos do Fundo de Marinha Mercante, com excelentes taxas e prazos, porém muito demorada; e a segunda com recursos do BNDES pela linha PSI-FINAME, sendo mais rápido, porém com menores prazos de pagamento e taxas mais elevadas em alguns casos;

• Os valores estimados consideram apenas uma liberação dos recursos no início para facilitar os cálculos. No caso das liberações em por eventos, conforme circular 33, ou por comprovações segundo modelo do FMM, os valores das parcelas serão levemente diferentes e menores;

• Valores de conteúdo nacional, renda bruta da empresa e o tipo de embarcação influem fortemente nas taxas e percentuais de financiamento oferecidos;

• Linha FMM: taxas de juros entre 2 e 6% (+TJLP), com até 90% do valor financiável (em raras exceções, temos 100%) e prazos de até 4 anos de carência e até 20 anos de amortização.

• Linha PSI/FINAME: taxas de juros entre 4,5 e 6%, com até 100% do valor financiável e prazos de até 3 anos de carência e até 10 anos de amortização (incluindo os anos de carência);





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• Com a utilização das tabelas é possível ter um bom indicativo de qual será a melhor alternativa de financiamento para a embarcação proposta, bem como os valores dos pagamentos mensais necessários.

Embarcações Tipo

• Esforço para padronização trará benefícios para futuro. No trabalho foram apresentadas embarcações com características funcionais, detalhamentos, denominação etc. nesse sentido;

• Linha de empurradores e barcaças já está indo de encontro às reduções de custos de projeto, fabricação operação e manutenção necessários para o crescimento e desenvolvimento do sistema hidroviário interior;

• Empurrador deverá possuir sistema de acoplamento mecânico com a barcaça para garantir segurança em qualquer condição de navegação;

• As barcaças terão um sistema ativo de auxílio ao governo na proa das mesmas; • Os comboios, em suas configurações adequadas (comprimento máximo

permitido para eclusas), poderão ser utilizados em qualquer trecho desde que observadas as restrições de calado;

• Os comboios deverão ser compostos conforme aplicação ou trechos. A utilização de uma barcaça de um trecho com o empurrador de outro é tecnicamente possível, entretanto poderá não passar em eclusa por excesso de comprimento;

• A referência utilizada é de 2,20 m de calado. Caso haja garantia de maiores profundidades (acima dos 3,00 m), há possibilidade de calar até 3,40 m, cuja capacidade de transporte aumenta significativamente;

Detalhamento de Custos

• Modelo de padronização de comboios apresentado, incluindo nomeação de unidades;

• Automotor utilizado para modelagens corresponde a um modelo atual da Bacia do Sudeste. Isso implica em baixa eficiência para aplicação na Lagoa Mirim e consequentemente altos custos;

• Custos de capital e operacionais apresentados para as configurações propostas; • Custos totais para as estimativas apontam para grandes vantagens do modelo

combinado frente ao autopropulsado; • Outras vantagens de utilização do modelo combinado estão na dinâmica de

atendimento, nos prazos de docagens estendidos e na redução da tripulação; • As despesas de capital e operacionais dos terminais não foram contempladas,

bem como impostos, taxas e despesas estruturais de empresas;

Além das considerações acima, recomenda-se de forma geral que os estudos e análises sejam sempre realizados de forma sistêmica envolvendo obrigatoriamente considerações sobre: Cargas + Terminais + Embarcações + Hidrovia.





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Referências

[a] Portaria GM 253 de 16/12/2009 (http://www.lex.com.br/doc_4486221_PORTARIA_N_253_DE_3_DE_DEZEMBRO_DE_2009.aspx). [b] Resolução 3828 http://www.bcb.gov.br/pre/normativos/res/2009/pdf/res_3828_v3_L.pdf [c] Taxa de juros TJLP http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Custos_Financeiros/Taxa_de_Juros_de_Longo_Prazo_TJLP/index.html [d] Informativo: http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Areas_de_Atuacao/Infraestrutura/Logistica/FMM/ [e] Roteiro de informações e roteiro específico: http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Produtos/FINEM/roteiro.html [f] Instituições financeira credenciadas: http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Instituicao_Financeira_Credenciada/instituicoes.html [g] Circular 33/2011: http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/produtos/download/Circ033_11.pdf





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Lista de Anexos [01] Arranjo Geral e Perfil Externo (AUTOMOTOR – Calado 4,50 m), revisão 0,

2014. Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [02] Memorial Descritivo (AUTOMOTOR – Calado 4,50 m), revisão 0, 2014.

Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [03] Tabela de Calados (AUTOMOTOR – Calado 4,50 m), revisão 0, 2014.

Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [04] Arranjo Geral e Perfil Externo (BARCAÇA SI-BQCX-450-01 – Calado 4,50

m), revisão 0, 2014. Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [05] Memorial Descritivo (BARCAÇA SI-BQCX-450-01 – Calado 4,50 m),

revisão 0, 2014. Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [06] Tabela de Calados (BARCAÇA SI-BQCX-450-01 – Calado 4,50 m),

revisão 0, 2014. Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [07] Arranjo Geral e Perfil Externo (EMPURRAROR – Calado 4,50 m), revisão

0, 2014. Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [08] Memorial Descritivo (EMPURRAROR – Calado 4,50 m), revisão 0, 2014.

Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [09] Arranjo Geral e Perfil Externo (BARCAÇA SI-BQCX-220-01 – Calado 2,20

m), revisão 0, 2014. Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [10] Memorial Descritivo (BARCAÇA SI-BQCX-220-01 – Calado 2,20 m),

revisão 0, 2014. Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [11] Tabela de Calados (BARCAÇA SI-BQCX-220-01 – Calado 2,20 m),

revisão 0, 2014. Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [12] Arranjo Geral e Perfil Externo (EMPURRAROR – Calado 2,20 m), revisão

0, 2014. Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav). [13] Memorial Descritivo (EMPURRAROR – Calado 2,20 m), revisão 0, 2014.

Projeto Engenheiro Ivan Thomas Erdos (Internav).

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RELATÓRIO TÉCNICO - chasqueweb.ufrgs.brignacio.iturrioz/Relatorio Ecoplan .pdf · Para casos específicos de algumas embarcações na Bacia do Sudeste, seja pela sua carga (cargas