REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL - dnit.gov.br 778 14-07/Volume 3 - Memória... · Aditivo contratual: 90 (noventa) dias consecutivos Encerramento do Contrato: 27/10/2012 . ... VOLUME

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE – DNIT

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO DNIT NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA IMPLANTAÇÃO DO CONTORNO DE ITAPERUNA

Rodovia: BR-356/RJ

Trecho: Div. MG/RJ – São João da Barra

Subtrecho: Entr. BR-356(Km 31) – Entr. BR-356(Km 39)(Contorno de Itaperuna)

Segmento: km 0,0 – km 12,5

SNV: 356BRJ9010

Extensão: 12,5 km

IMPRESSÃO DEFINITIVA

VOLUME 3 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA

Outubro/2012

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE – DNIT


PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA IMPLANTAÇÃO DO CONTORNO DE ITAPERUNA

Rodovia: BR-356/RJ


Subtrecho: Entr. BR-356(Km 31) – Entr. BR-356(Km 39)(Contorno de Itaperuna)

Segmento: km 0,0 – km 12,5

SNV: 356BRJ9010

Extensão: 12,5 km

IMPRESSÃO DEFINITIVA

VOLUME 3 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA

Supervisão: Diretoria de Planejamento e Pesquisa

Coordenação: Coordenação Geral de Desenvolvimento e Projetos / Coordenação de Projetos

Fiscalização: Superintendência Regional do DNIT no Estado do Rio de Janeiro

Elaboração: JDS Engenharia e Consultoria Ltda.

Contrato Nº: ST-7-0163/10-00

N° Processo: 50607.000.535/2009-76

Edital Nº: 421/09-07

Outubro/2012

ELABORAÇÃO DE PROJETO BÁSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA IMPLANTAÇÃO DO CONTORNO DE ITAPERUNA NA BR-356

VOLUME 3 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA -1-

1. ÍNDICE



ÍNDICE

Pág.

1. ÍNDICE ............................................................................................................................... 001

2. APRESENTAÇÃO ............................................................................................................. 003

3. MAPA DE SITUAÇÃO ...................................................................................................... 007

4. ESTUDOS ......................................................................................................................... 009

4.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO ........................................................................................... 010

4.2 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS ..................................................................................... 080

4.3 ESTUDOS GEOLÓGICOS .......................................................................................... 125

4.4 ESTUDOS GEOTÉCNICOS ........................................................................................ 132

4.5 ESTUDOS HIDROLÓGICOS ...................................................................................... 136

4.6 ESTUDOS DE TRAÇADO........................................................................................... 167

4.7 ESTUDOS AMBIENTAIS ............................................................................................ 191

5. PROJETOS ....................................................................................................................... 193

5.1 PROJETO GEOMÉTRICO .......................................................................................... 194

5.2 PROJETO DE INTERSEÇÕES ................................................................................... 200

5.3 PROJETO DE TERRAPLENAGEM ............................................................................ 204

5.4 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES .............................. 211

5.5 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO ................................................................................ 221

5.6 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES .............................. 237

5.7 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO .......................................................................... 244

5.8 PROJETO AMBIENTAL.............................................................................................. 247

6. TERMO DE ENCERRAMENTO ........................................................................................ 249



2. APRESENTAÇÃO



2. APRESENTAÇÃO

Rio de Janeiro, 26 de outubro de 2012.

AO

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT


A/C: Dr. Marcelo Cotrim

Prezado Senhor,

A JDS Engenharia e Consultoria Ltda., estabelecida à Av. Passos, 91 – 6º andar - Centro – Rio de

Janeiro / RJ, apresenta à consideração do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes –

DNIT, através da Superintendência Regional do DNIT no Estado do Rio de Janeiro, a Impressão

Definitiva, referente aos serviços de “Elaboração do Projeto Executivo de Engenharia para

Implantação do Contorno de Itaperuna”, considerando:

Rodovia: BR-356/RJ


Sub-trecho: Div. MG/RJ – Entr. BR-484/RJ (A) (Itaperuna)

Segmento: km 31 – km 39 (da rodovia atual)

Extensão: 12,5 km

Lote: Único

Edital Nº: 421/09-07

N° do Contrato: ST-7-0163/10-00

N° Processo: 50607.000.535/2009-76

Prazo Contratual: 180 (cento e oitenta) dias consecutivos

Aditivo contratual: 125 (cento e vinte e cinco) dias consecutivos

Data da Assinatura do Contrato: 26/02/2010

Data de Publicação no DOU: 01/03/2010

Vigência do Contrato: 02/03/2010 a 28/08/2010

Reinício do Contrato: 01/02/2012 a 29/07/2012

Aditivo contratual: 90 (noventa) dias consecutivos

Encerramento do Contrato: 27/10/2012



Constituição do Projeto

A presente Minuta é constituído de 8 (oito) volumes, descritos a seguir:

Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Licitação

Este Volume tem a finalidade de dar uma visão geral do projeto, constituindo-se basicamente em seu

extrato e destina-se a fornecer um conhecimento geral a técnicos e firmas construtoras, na execução da

obra. Para tanto ele reúne todos os elementos necessários à elaboração da proposta para a

concorrência de obras, bem como as instruções para sua elaboração.

É apresentado em formato A-4.

Volume 2 – Projeto de Execução

Este Volume contém as plantas, perfis, seções transversais-tipo, desenhos, quadros e demais elementos

gráficos necessários à execução dos projetos.

É apresentado em formato A-3

Volume 3 – Memória Justificativa

Este Volume contém as memórias justificativas dos estudos e projetos elaborados, com a exposição das

metodologias adotadas e os resultados obtidos em cada etapa dos estudos e de cada projeto específico.


Volume 3B – Estudos Geotécnicos

Este Volume contém os elementos obtidos nos estudos geotécnicos, tais como boletins de sondagens e

resultados dos ensaios do subleito de onde será implantada o Contorno, além da pesquisa de matérias

para pavimentação da mesma, contendo as características das pedreiras, areais e jazidas.


Volume 3C – Notas de Serviço e Cálculo dos Volumes

Este volume contém o cálculo dos volumes a movimentar na terraplenagem, bem como as respectivas

notas de serviço.


Volume 3D – Projeto de Desapropriação

O Projeto de Desapropriação tem como objetivo apresentar o cadastro das benfeitorias lindeiras à

rodovia a ser implantada com a indicação das possíveis desapropriações. O levantamento contém a

caracterização das áreas e benfeitorias, os valores estabelecidos para estas desapropriações e o

cadastro individual dos proprietários.


Volume 3E – Relatório de Avaliação Ambiental

Este Volume se constitui no documento básico para os entendimentos do DNIT com o órgão ambiental

competente, para proceder ao licenciamento do empreendimento.




Volume 4 –Orçamento e Plano de Execução da Obra

Este Volume apresenta a metodologia e critérios utilizados para obtenção dos preços dos serviços para

elaboração do Orçamento da Obra e contém os quadros resumos, demonstrativos, DMT’s e as

composições de custo unitário dos itens constantes na tabela de preços do DNIT.


“Em decorrência do Ofício 186/2013 – SRERJ/DNIT, datado de 21 de março de 2013, foi solicitado pela

Superintendência Regional do Rio de Janeiro/DNIT a alteração da identificação do Projeto para:

- Rodovia: BR-356/RJ

- Trecho: Div. MG/RJ – São João da Barra

- Subtrecho: Entr. BR-356 (km 31) - Entr. BR-356 (km 39) (Contorno de Itaperuna)

- Segmento: km 0,0 – km 12,5

- SNV: 356BRJ9010

- Extensão: 12,5km”

Sendo o que se coloca para o momento, subscrevemo-nos,

Atenciosamente,

JDS Engenharia e Consultoria Ltda.



3. MAPA DE SITUAÇÃO



3. MAPA DE SITUAÇÃO



4. ESTUDOS



4.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO



4.1. ESTUDOS DE TRÁFEGO

4.1.1 Introdução

Os Estudos de Tráfego ora apresentados têm em conta subsidiar a “Elaboração do Projeto Executivo

de Engenharia para Implantação do Contorno de Itaperuna”. O trecho a ser implantado a partir da

BR-356/RJ conta com cerca de 12,5km de extensão.

O Projeto em foco compreende o reordenamento do tráfego por meio do desvio de parte do fluxo de

veículos que trafegam na BR-356/RJ para o Contorno a ser implantado, com o intuito de reduzir os

problemas de fluidez e segurança que ocorrem na área urbana de Itaperuna em função da interferência

com tráfego local, aumentando a Capacidade e o Nível de Serviço ofertado.

Para análise do tráfego no trecho em Projeto foram verificadas as características técnicas e operacionais

necessárias ao atendimento da demanda considerando o horizonte de projeto. Para realização de tal

análise foram consideradas, além das definições do Highway Capacity Manual (HCM), 2000, as

orientações contidas nos seguintes documentos do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de

Transportes (DNIT):

Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, 2006;

Manual de Estudos de Tráfego, 2006; e

IS-201: Estudos de Tráfego em Rodovias, 2006.

No âmbito dos Estudos de Tráfego foram realizadas contagens volumétricas direcionais e classificatórias

em local previamente determinado, de maneira a permitir a estimativa do fluxo de veículos que

potencialmente poderá utilizar a nova ligação, a fim de viabilizar:

a verificação da suficiência e compatibilidade das características da via a ser implantada com o

Nível de Serviço desejado, com o intuito de orientar os Estudos de Traçado; e

a determinação do número “N”, elemento básico para a elaboração do projeto de pavimentação da

via em estudo.

As contagens foram inicialmente executadas em março/2010 e contemplaram levantamentos de sete

dias consecutivos, durante 24 horas ininterruptas.

De maneira a promover a atualização dos valores registrados àquela época, foi realizada, em

março/2012, uma contagem de um dia, durante 16 horas, no mesmo local das contagens anteriores.

4.1.2 Área em Estudo

A área de estudo deve aqui ser entendida como espaço geográfico, cujas atividades sócio-econômicas

influenciam direta ou indiretamente no padrão operacional do tráfego da rodovia e, principalmente, no

tráfego que utiliza as interseções ao longo da mesma, no que diz respeito ao seu volume, composição,

perfil horário e orientação dos fluxos. Particularmente, a análise sócio-econômica desta área é

fundamental para inferir quanto às perspectivas de transformação e evolução desse tráfego, ao longo do

horizonte temporal do estudo.

Desta forma, a área de estudo pode ser tratada em dois níveis distintos:



Área de Influência Direta: é a área servida diretamente pela rodovia e pelas vias que lhes dão

acesso. Sua delimitação é condicionada por obstáculos físicos, divisão política territorial e pela

presença de outras vias;

Área de Influência Indireta: é a área que influencia apenas de forma indireta o padrão operacional

do tráfego da rodovia em análise. Corresponde ao conjunto das regiões com as quais são feitos os

intercâmbios sociais e econômicos da área de influência direta.

Assim, essas áreas foram delimitadas com base no conhecimento dos indicadores econômicos

disponíveis, no comportamento do tráfego e nos objetivos da análise a ser procedida.

Considerações

A BR-356 é uma rodovia federal diagonal, que liga a cidade de Belo Horizonte/MG ao município de São

João da Barra/RJ, totalizando 472,9 quilômetros de extensão. No Estado do Rio de Janeiro a BR-356

atravessa 5 municípios, entre eles Itaperuna.

Esta rodovia é o principal elemento de ligação do Município de Itaperuna com o Estado de Minas Gerais

e com as demais regiões do Estado do Rio de Janeiro, por meio da interseção com a BR-101/RJ em

Campos dos Goytacases e por meio da interseção com a BR-116/RJ no Município de Muriaé.

Itaperuna está a uma altitude de 108 metros, sua população em 2008 era de 102.781 habitantes (dados

do IBGE), e possui 1.105,57 km2.

Área em Estudo

Itaperuna



Entre os Km 31,00 e Km 39,00, respectivamente início e fim do trecho a ser implantado, a BR-356/RJ

encontra-se integralmente em área urbana, sendo necessária a implantação do Contorno para viabilizar

a transposição desta área de modo confortável e seguro, tanto para os usuários das vias locais quanto

para os usuários da própria Rodovia (tráfego de passagem), reduzindo o volume de tráfego no perímetro

urbano.

Observando que não estão planejadas alterações nas outras Rodovias de acesso à Itaperuna, quais

sejam: RJ-186 que vai para São José de Ubá, RJ-220 no sentido de Natividade (ao norte do Município) e

RJ-110 no sentido de Bom Jesus do Itabapoana (na divisa dos estados do Rio de Janeiro e Espírito

Santo); e que não foram verificadas rotas alternativas para a transposição do município, pode-se afirmar

que não são vislumbradas alterações na circulação que poderiam vir a alterar a configuração atual da

área em estudo.

Contudo, conforme pode-se verificar no Quadro extraído do Manual de Estudos de Tráfego, 2006,

apresentado a seguir, o nível de serviço desejado para o trecho da Rodovia em estudo é C, onde o fluxo

deve ser razoavelmente livre, porém com restrições quanto à liberdade dos motoristas de escolher sua

própria velocidade.

Seleção do Nível de Serviço no Projeto de Rodovias

Tipo de Rodovia Relevo

Plano Ondulado Montanhoso

Via Expressa B B C

Via Arterial B B C

Coletora C C D

Local D D D

Área de Influência Direta

Diante do exposto no item anterior, o perímetro do Município de Itaperuna foi considerado como

delimitador da Área de Influência Direta.

Área de Influência Indireta

A partir da observação da malha rodoviária do Estado do Rio de Janeiro, e em especial do trecho da BR-

356/RJ que atravessa o Município de Itaperuna na Região Noroeste Fluminense, verifica-se que esta

Rodovia é alimentada pelo fluxo de veículos oriundos das demais rodovias do Estado com destino aos

Estados do Espírito Santo e Minas Gerais.

Assim, cabe considerar que a Área de Influência Indireta do trecho em estudo é o Estado do Rio de

Janeiro como um todo.

Zonas de Tráfego

A delimitação das zonas de tráfego foi realizada por aproximações sucessivas. Em princípio, os pólos de

geração e de atração de viagens foram identificados e o seu conjunto foi enquadrado, quando possível,

dentro dos limites das microrregiões homogêneas do Instituto Brasileiro de Geometria e Estatística

(IBGE), quais sejam, limites políticos, administrativos e censitários.



Sendo assim, foram definidas as Zonas Internas de Tráfego e as Zonas Externas de Tráfego, conforme

explicitado a abaixo.

Cabe ressaltar que o limite político do Município que forma a Zona Interna de Tráfego é coincidente com

a Área de Influência Direta; e que a região descrita como Zona Externa de Tráfego é coincidente com a

Área de Influência Indireta.

Zona Interna de Tráfego:

Zona IA => Coincidente com os limites do Município de Itaperuna/RJ;

Zona Externa de Tráfego:

Zona EA => Estado do Rio de Janeiro.

Zonas de Tráfego

Itaperuna

Rio de Janeiro

4.1.3 Contagem Volumétrica, Direcional e Classificatória

As Contagens Volumétricas, Direcionais e Classificatórias visam determinar a quantidade, o sentido e a

composição do fluxo de veículos que passam por pontos pré-selecionados do sistema viário numa

determinada unidade de tempo, possibilitando a estimativa do Volume Médio Diário Anual de Tráfego

(VMDA), que corresponde ao número total de veículos trafegando na via em um ano dividido por 365

dias.

As informações provenientes das contagens são usadas na análise de capacidade, no dimensionamento

do pavimento, nos projetos de canalização do tráfego e outras melhorias.

Essas contagens, conforme já mencionado, foram realizadas em dois momentos distintos:



Inicialmente, em março de 2010, em um posto de pesquisa, durante 7 dias consecutivos e 24

horas/dia;

Posteriormente, em março de 2012, no mesmo local das contagens anteriores, foi feita uma

contagem de 1 dia, durante 16 horas, tendo o objetivo de atualizar os dados originalmente

registrados em 2010.

As contagens foram executadas por pesquisadores, que registraram os volumes por direção dos fluxos,

por tipo de veículo e por faixa horária em planilhas, cujo modelo é apresentado em anexo.

O croqui do posto de pesquisa com a identificação dos movimentos pesquisados é mostrado abaixo.

Posto de Pesquisa

Determinação do Volume Médio Diário de Tráfego (VMDA) – com base nas contagens de 2010 e

de 2012

Conforme já mencionado, foram realizadas contagens de tráfego em 2010 e em 2012, ambas no mesmo

local e no mesmo mês. Em 2010, as contagens tiveram 7 dias de duração, cobrindo 24 horas. Em 2012,

considerando que se buscava apenas a atualização dos dados contados em 2010, a duração da

contagem foi de 1 dia e 16 horas.

Os dados dessas contagens são mostrados nos ANEXOS 1 e 3, discriminados por dia da semana e por

sentido de tráfego.

Observa-se que a contagem de 2012, que foi realizada em uma sexta-feira, indicou um volume de

tráfego bastante superior àquele contado em 2010, no mesmo dia: 37% maior no sentido Itaperuna/Lage

do Muriaé e 14% maior no sentido Lage do Muriaé/Itaperuna. Isso, sem considerar os períodos de

cobertura diária das pesquisas, que foi de 24 horas em 2010 e de 16 horas em 2012.



Contudo, essas diferenças não devem ser vistas com preocupação, uma vez que os dados apenas

representam valores amostrais, e variações com estas proporções podem ser esperadas. Contudo, de

maneira a assegurar a precisão desejada para os dados pesquisados, recorreu-se ao Apêndice do

Manual de Estudos de Tráfego do DNIT, no qual, à página 299, é apresentada a teoria estatística que

norteia a análise de populações amostrais.

Inicialmente, consideremos os valores médios horários totais (nos dois sentidos de tráfego) das

contagens de 2010, mostrados no ANEXO 1.

Dividindo-se a soma dos valores dos volumes horários, mostrados na coluna Total, por 24 (horas do dia),

encontra-se o valor médio para o tráfego horário pesquisado em 2010, que foi de 458 veículos/h, nos

dois sentidos de tráfego.

Considerando-se o desvio padrão para determinar o valor de dispersão da amostra pesquisada, que é

dado pela expressão S = (∑(yi – ӯ)2)1/2 / (n – 1) e o desvio padrão das médias, dado pela expressão Sӯ =

S / n1/2, encontra-se facilmente o valor de Sӯ = 23.

Considerando-se, ainda, que o erro da estimativa da média para um intervalo de confiança de 95,5% é

dado pela expressão e = (2 x Sӯ) / ӯ, determina-se um erro de 10% para o valor médio calculado para o

tráfego horário, utilizando-se os dados pesquisados em 2010.

Agora, considerando-se os dados de tráfego atualizados a partir da contagem de 2012, mostrados no

ANEXO 3, e procedendo-se de forma absolutamente análoga àquela que considerou os dados de 2010,

encontra-se um valor horário médio de 506 veículos/h nos dois sentidos de tráfego, valor de Sӯ = 13 e

erro de 5%.

Assim, verifica-se que, de fato, a introdução dos valores pesquisados em 2012 permitiu estimar com

maior precisão o tráfego médio horário esperado para circular na via em análise.

Observa-se que os ajustes feitos no tráfego pesquisado em 2010 consistiram primeiramente na projeção

daqueles valores para a data atual, empregando-se a taxa de 3% a.a., estabelecida no estudo original, e,

posteriormente, adotando-se para a sexta-feira (dia coincidente de realização de pesquisa em 2010 e em

2012) os valores de tráfego resultantes da média dos valores das contagens executadas nos dois anos.

Além disso, buscou-se ainda a aplicação de fatores para a correção das variações típicas do, de modo

que os valores pesquisados refletissem, o mais fielmente possível, o volume médio diário anual (VMDA).

Dependendo do período em que foram realizadas as Contagens de Tráfego, é necessária a

determinação de fatores de expansão do tráfego diário, semanal e/ou mensal. Estes fatores são assim

descritos:

Fator de expansão diária (fpd) – é o fator que ajusta o volume de tráfego registrado no período de

duração horária da pesquisa para representar o volume de tráfego de um dia completo (24 horas);

Fator de expansão semanal (fP) – é o fator que ajusta o volume de tráfego registrado no dia da

pesquisa para representar o volume de tráfego de um dia médio da semana;

Fator de expansão mensal (fm) – é o fator que ajusta o volume de tráfego pesquisado à variação

sazonal do tráfego ao longo dos meses do ano.

Os dois primeiros fatores, fh e fd, são fortemente dependentes das peculiaridades da área de influência

direta do trecho e, portanto, com o intuito de evitar estimá-los, considerou-se que os dados pesquisados,

que cobrem 7 dias consecutivos por 24 horas, prescindem da aplicação dos dois fatores em questão.



Quanto ao fator de expansão mensal (fm), o mesmo pode ser obtido com precisão mediante a utilização

de trechos-testemunhas, posto que a sua determinação está mais influenciada por características

regionais do que locais. Mas, por não estarem disponíveis dados representativos de pelo menos um ano

de pesquisa na região, não foi possível proceder à expansão e ajustamento dos volumes pesquisados

com relação as variações mensais do tráfego, para calcular o VMDA.

E, portanto, neste estudo, considerou-se que os volumes pesquisados têm precisão aceitável para

determinar diretamente o VDMA, sem prejuízo para os resultados esperados do estudo.

Os valores que embasaram a determinação do VDMA são mostrados no já referido ANEXO 3 – DADOS

DE TRÁFEGO ATUALIZADOS, cujos três últimos quadros expressam os valores de VDMA por sentido e

total e, a partir dos quais, serão calculados todos os parâmetros de tráfego necessários para as análises

de capacidade e de determinação do número N.

A seguir apresenta-se o resumo dos valores VMDA calculados a partir das contagens já descritas para a

BR-356/RJ, bem como a aplicação dos Fatores que representam o percentual de veículos que será

transferido da referida rodovia para o Contorno propriamente dito, definidos por tipo de veículo. Estes

Fatores foram definidos nos “Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira e Ambiental para

Obra de Implantação do Contorno de Itaperuna na Rodovia BR-356/RJ” elaborados para o DNIT em

2008.



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: TODOS

Intervalo Motos Passeio Van Caminhonetes

Ônibus Caminhões Semi-reboques Veículos

Combinados Reboques

Total 2C 3C 4C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3T6 3Q4 2C2 2C3 3C2 3C3 3D4

M1 P1 P2 P3 O1 O2 O3 C1 C2 C3 S1 S2 S3 S4 S5 S6 SE1 SE2 SE3 R1 R2 R3 R4 R5

Quinta-feira 981 3415 109 361 301 69 1 376 196 29 0 3 34 4 10 63 12 24 4 0 0 0 0 0 5992

Sexta-feira 1538 5303 231 410 376 49 1 473 330 7 1 6 62 6 8 162 8 5 15 3 0 0 0 1 8997

Sábado 721 2655 109 308 295 39 0 291 203 13 0 3 17 0 2 80 5 7 0 4 0 0 0 0 4753

Domingo 611 1949 59 122 142 27 0 64 74 6 0 5 10 5 0 63 13 5 0 3 0 0 0 0 3158

Segunda-feira 975 3241 147 324 244 58 4 316 160 5 0 5 16 4 0 28 3 6 8 0 0 0 0 0 5546

Terça-feira 890 3009 117 325 298 24 0 291 188 18 0 4 22 0 4 68 8 1 0 0 0 0 0 0 5267

Quarta-feira 1013 3822 147 422 297 38 0 291 208 4 0 0 16 0 10 95 8 1 0 0 0 0 0 0 6374

Média 961 3342 132 324 279 43 1 300 194 12 0 4 25 3 5 80 8 7 4 2 0 0 0 0 5727

POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: TODOS



Combinados Reboques



Quinta-feira 1255 3717 155 346 350 111 0 418 227 32 5 12 39 0 3 51 13 60 28 2 0 0 0 0 6825

Sexta-feira 1663 5013 149 371 380 27 0 448 240 4 2 17 40 1 3 73 16 1 1 0 0 0 0 0 8447

Sábado 841 2950 97 213 199 46 0 247 134 2 0 2 34 0 3 43 23 17 4 0 0 0 1 0 4858

Domingo 704 2401 51 136 174 30 0 110 81 13 2 0 28 0 12 81 24 12 1 0 0 0 0 0 3858

Segunda-feira 1296 4332 143 296 343 18 4 468 142 3 1 7 13 1 2 47 13 2 0 0 0 0 0 0 7131

Terça-feira 1223 3952 176 318 264 22 0 408 138 3 0 1 10 0 3 64 32 0 0 0 0 0 0 0 6615

Quarta-feira 1215 4287 161 373 367 21 0 463 216 3 0 3 18 0 0 79 34 13 0 0 0 0 0 0 7253

Média 1171 3807 133 293 297 39 1 366 168 9 1 6 26 0 4 62 22 15 5 0 0 0 0 0 6427



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO: TODOS DIA: TODOS



Combinados Reboques



Quinta-feira 2236 7132 264 707 651 180 1 794 423 60 5 15 73 4 13 114 24 85 32 2 0 0 0 0 12817

Sexta-feira 3202 10317 380 781 756 75 1 921 571 11 2 23 102 7 11 234 24 6 16 3 0 0 0 1 17444

Sábado 1563 5606 206 521 494 85 0 538 336 15 0 5 51 0 5 123 29 24 4 4 0 0 1 0 9611

Domingo 1316 4350 110 258 316 56 0 174 155 19 2 5 37 5 12 143 37 17 1 3 0 0 0 0 7017

Segunda-feira 2271 7573 291 620 587 76 8 784 302 8 1 13 29 5 2 74 16 8 8 0 0 0 0 0 12678

Terça-feira 2113 6961 293 643 562 47 0 699 326 21 0 5 32 0 7 132 40 1 0 0 0 0 0 0 11882

Quarta-feira 2228 8110 309 796 664 59 0 753 424 7 0 3 34 0 10 174 42 14 0 0 0 0 0 0 13627

Média 2133 7150 265 618 576 83 1 666 363 20 2 10 51 3 9 142 30 22 9 2 0 0 0 0 12154

Volume Médio Diário Anual (VDMA) 12.154 (dois sentidos)



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Médio



Combinados Reboques



00:00-01:00 7 30 0 2 1 1 0 2 4 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 50

01:00-02:00 3 23 1 2 1 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38

02:00-03:00 3 13 1 0 1 2 0 2 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 28

03:00-04:00 2 12 1 2 0 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 24

04:00-05:00 4 18 1 2 2 1 0 3 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 38

05:00-06:00 13 36 0 4 6 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 72

06:00-07:00 49 126 6 12 14 0 0 14 9 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 236

07:00-08:00 60 198 3 19 15 0 0 20 10 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 328

08:00-09:00 60 193 4 17 10 1 0 20 13 0 0 0 2 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 326

09:00-10:00 60 186 4 19 14 1 0 16 12 0 0 0 2 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 322

10:00-11:00 60 201 4 16 17 0 0 23 14 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 342

11:00-12:00 65 196 7 19 17 0 0 18 13 0 0 0 0 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0 345

12:00-13:00 80 227 11 18 15 1 0 16 11 0 0 0 1 0 1 5 1 0 0 0 0 0 0 0 388

13:00-14:00 84 270 7 18 15 3 0 31 12 0 0 0 1 1 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 446

14:00-15:00 56 220 5 30 15 5 0 26 9 3 0 0 2 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0 377

15:00-16:00 48 196 6 32 12 4 0 22 9 1 0 1 2 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 338

16:00-17:00 43 189 7 30 18 3 0 22 9 0 0 0 1 0 0 4 1 1 0 0 0 0 0 0 328

17:00-18:00 62 206 7 25 19 4 0 15 9 1 0 0 2 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 353

18:00-19:00 63 229 16 19 19 5 0 15 12 1 0 0 1 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 385

19:00-20:00 44 163 6 14 10 1 0 9 6 1 0 1 3 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 262

20:00-21:00 26 121 5 10 8 2 0 5 6 1 0 0 2 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 191

21:00-22:00 30 127 13 9 21 2 0 6 6 1 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 219

22:00-23:00 26 115 13 3 25 3 0 5 9 0 0 0 1 1 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 211

23:00-00:00 12 47 2 3 5 1 0 2 5 0 0 0 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 80

TOTAL 961 3342 132 324 279 43 1 300 194 12 0 4 25 3 5 80 8 7 4 2 0 0 0 0 5727



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Médio



Combinados Reboques



00:00-01:00 6 32 1 2 2 4 0 2 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 52

01:00-02:00 6 25 3 2 3 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 47

02:00-03:00 3 18 1 1 2 2 0 1 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 35

03:00-04:00 3 18 1 1 1 1 0 3 2 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 34

04:00-05:00 4 21 1 2 1 2 0 4 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 39

05:00-06:00 12 40 3 3 3 1 0 6 7 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 80

06:00-07:00 39 84 8 6 13 1 0 12 8 0 1 0 1 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 176

07:00-08:00 52 139 7 17 15 1 0 17 8 0 0 0 2 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 263

08:00-09:00 53 196 5 13 12 0 0 19 8 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 310

09:00-10:00 72 225 5 22 16 1 0 23 15 0 0 0 3 0 1 3 0 1 0 0 0 0 0 0 386

10:00-11:00 64 205 5 22 16 1 0 26 11 0 0 1 2 0 2 3 2 0 0 0 0 0 0 0 360

11:00-12:00 101 271 5 18 18 0 0 19 14 0 0 1 1 0 0 4 1 1 0 0 0 0 0 0 453

12:00-13:00 71 196 6 14 17 2 0 17 14 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 341

13:00-14:00 63 216 4 19 11 1 0 19 9 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 347

14:00-15:00 65 253 4 19 11 0 0 25 5 1 0 0 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 388

15:00-16:00 69 279 6 20 17 1 0 28 5 0 0 0 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 434

16:00-17:00 77 277 5 24 16 2 0 30 5 1 0 0 2 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 443

17:00-18:00 102 292 7 27 35 6 0 38 6 1 0 0 4 0 0 5 2 3 0 0 0 0 0 0 529

18:00-19:00 87 271 25 25 34 4 0 26 7 0 0 0 0 0 0 3 2 1 0 0 0 0 0 0 486

19:00-20:00 60 211 7 15 15 4 0 22 10 4 0 0 0 0 0 2 1 3 0 0 0 0 0 0 357

20:00-21:00 40 156 4 10 11 1 0 14 6 1 0 0 0 0 0 3 1 2 2 0 0 0 0 0 252

21:00-22:00 73 210 11 7 14 1 0 7 4 0 0 0 1 0 0 1 2 0 2 0 0 0 0 0 334

22:00-23:00 35 119 6 4 15 2 0 5 6 0 0 0 2 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 196

23:00-00:00 14 54 2 2 1 1 0 4 5 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 86

TOTAL 1171 3807 133 293 297 39 1 366 168 9 1 6 26 0 4 62 22 15 5 0 0 0 0 0 6427



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO: TODOS DIA: Médio



Combinados Reboques



00:00-01:00 13 62 2 3 2 5 0 4 6 0 0 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 102

01:00-02:00 9 48 3 3 3 3 0 3 6 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 85

02:00-03:00 6 32 2 2 3 4 0 3 6 0 0 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 62

03:00-04:00 5 29 3 3 2 2 0 6 5 0 0 0 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 58

04:00-05:00 8 39 3 4 3 3 0 7 7 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 77

05:00-06:00 25 76 3 8 9 1 0 11 10 0 0 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 152

06:00-07:00 88 210 14 18 27 1 0 25 17 1 1 0 1 0 0 6 0 2 1 0 0 0 0 0 412

07:00-08:00 112 337 10 36 31 1 0 37 18 0 0 0 2 0 0 6 1 1 0 0 0 0 0 0 591

08:00-09:00 113 389 9 30 22 1 0 39 20 0 0 1 2 0 0 6 1 1 1 0 0 0 0 0 637

09:00-10:00 132 411 9 41 30 2 0 38 27 0 0 1 4 0 1 8 0 2 1 0 0 0 0 0 707

10:00-11:00 125 406 9 38 33 1 0 49 25 0 0 1 2 0 2 8 2 0 0 0 0 0 0 0 702

11:00-12:00 166 467 13 37 35 0 0 37 27 0 0 1 2 0 0 12 1 1 0 0 0 0 0 0 799

12:00-13:00 152 423 17 32 32 3 0 32 25 0 0 0 1 0 1 7 2 0 0 0 0 0 0 0 729

13:00-14:00 147 486 11 36 25 3 0 49 21 0 0 0 1 1 0 7 1 1 0 0 0 0 0 0 792

14:00-15:00 121 473 8 49 26 5 0 51 15 3 0 1 3 0 0 6 2 0 1 0 0 0 0 0 765

15:00-16:00 116 475 13 53 29 6 0 49 14 2 0 1 4 0 0 7 2 1 0 0 0 0 0 0 772

16:00-17:00 121 466 12 53 34 4 0 52 14 1 0 0 3 0 0 5 4 1 0 0 0 0 0 0 771

17:00-18:00 164 498 14 51 54 10 1 53 15 2 0 0 6 1 1 7 3 4 0 0 0 0 0 0 882

18:00-19:00 150 500 41 43 53 9 0 41 19 2 0 1 1 0 0 7 3 1 0 0 0 0 0 0 872

19:00-20:00 104 374 13 29 25 5 0 31 16 5 0 1 3 0 0 5 2 5 0 0 0 0 0 0 619

20:00-21:00 66 278 10 20 18 3 0 19 12 2 0 0 2 0 0 6 2 3 2 0 0 0 0 0 442

21:00-22:00 103 337 24 16 35 3 0 13 10 1 0 0 3 0 0 3 2 0 2 0 0 0 0 0 553

22:00-23:00 61 234 19 7 40 5 0 10 16 0 0 0 3 1 1 11 1 0 0 0 0 0 0 0 408

23:00-00:00 25 101 4 5 6 2 0 6 10 0 0 0 2 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 166

TOTAL 2133 7150 265 618 576 83 1 666 363 20 2 10 51 3 9 142 30 22 9 2 0 0 0 0 12154



Volumes Transferidos para o Contorno (dois sentidos)

Tráfego (veíc./dia)

Motos Passeio Van Caminhonetes Ônibus Caminhões Semi-reboques

Veículos Combinados

Reboques



Sentido Itaperuna/Lage de Muriaé

VMDA 961 3342 132 324 279 43 1 300 194 12 0 4 25 3 5 80 8 7 4 2 0 0 0 0 5727

% transferência

19,08% 26,67% 34,42%

Volume Transferido

183 638 25 62 74 12 0 103 67 4 0 1 9 1 2 27 3 3 1 1 0 0 0 0 1216

Sentido Lage de Muriaé/Itaperuna

VMDA 1171 3807 133 293 297 39 1 366 168 9 1 6 26 0 4 62 22 15 5 0 0 0 0 0 6427

% transferência

19,08% 26,67% 34,42%

Volume Transferido

223 726 25 56 79 10 0 126 58 3 0 2 9 0 1 21 8 5 2 0 0 0 0 0 1357

Volume para análise de capacidade dois

sentidos 1533 633 2166

Volume para cálculo do número N - dois sentidos 154 22 0 229 125 7 1 3 18 1 3 49 10 8 3 1 0 0 0 0 633

VMDAM2 VHP

135795

121685

M1

Itaperuna Lage de Muriaé

Ano 2012

Fluxograma de Tráfego

47,352,7

Distribuição Direcional do Tráfego

Itaperuna/Lage deMuriaé

Lage deMuriaé/Itaperuna



Determinação do Volume Horário de Projeto Atual (VHP)

Para uma Rodovia, deve-se prever no dimensionamento certo número de horas congestionadas, sendo

assim, em conformidade com os manuais consultados adota-se como aceitável que tal

congestionamento ocorra até a 50ª hora mais carregada do ano, obtida em contagem com duração de

365 dias. Este valor é da 50ª hora é expresso em percentagem e designado por K.

Na impossibilidade da obtenção do valor K diretamente da “curva da enésima hora”, pode-se adotar o

valor de K = 8,5%, conforme sugere o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT, e admite-se que a forma

da curva não se altera com o passar do tempo.

Contudo, neste estudo, coerentemente com as hipóteses para a determinação do VDMA, de que os

valores pesquisados podem representar com precisão os volumes médios anuais esperados para

trafegar no trecho em análise, optou-se pela determinação do valor K diretamente dos dados

pesquisados.

Para tanto, os dados horários pesquisados e mostrados no ANEXO 3 foram ordenados por dia de

pesquisa, em valores decrescentes, descontando-se do total os volumes de motos, para evitar distorções

nas análises de capacidade.

Admitiu-se com valor para o tráfego da hora de pico o 30º maior volume horário obtido nas pesquisas,

adotando-se o critério internacional para determinação de k e, assim, preservando maior margem de

segurança na análise de capacidade do que se usasse o valor da 50ª hora.

Esse tráfego corresponde ao período compreendido entre 18 e 19h, de uma quinta-feira, com as

seguintes características:

Participação no volume diário – 7,0%;

Distribuição direcional do tráfego – 50 / 50;

Participação de veículos pesados – 25%;

Fator da hora de pico (adotado) - 0,88.

Aplicando-se esses parâmetros ao tráfego previsto para o Contorno, mostrado no quadro acima, tem-se

as seguintes características para a hora de pico, no ano base 2012, e que serão empregadas na análise

de capacidade:

Volume de tráfego horário bidirecional – 182 veic/h;

Volume de veículos pesados – 43 veic/h;

Volume estimado bidirecional em uvp – 237 uvp/h.

4.1.4 Taxa de Crescimento

De acordo com a IS 201: Estudos de Tráfego em Rodovias, tem-se no item 3.2.11:

“As projeções de tráfego serão realizadas por intermédio de taxas de crescimento

obtidas com base em dados históricos coletados em estudos econômicos consistentes,

tais como planos multimodais de transportes, etc. Nos casos de não existirem tais

informações, a metodologia a ser adotada deve ser discutida com o setor competente do

órgão. Somente serão adotadas taxas de crescimento acima de 3% em casos de

fronteiras agrícolas comprovadas pelos estudos econômicos.”



Para identificação de dados sócio-econômicos representativos para o trecho em Estudo, foram

pesquisadas informações de fontes confiáveis como o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –

IBGE, o Atlas de Desenvolvimento Humano/PNUD (2000), a Fundação Getúlio Vargas (FGV), o Banco

Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES), o Departamento Nacional de Transportes (DENATRAN),

o Governo Federal e o Governo do Estado do Tocantins. Considerando as Áreas de Influência Direta e

Áreas de Influência Indireta, foram analisados uma gama de dados, mas os mesmos não puderam ser

considerados como estudos econômicos consistentes, conforme preconiza a IS 201.

Deste modo, a fim de atender às normas em vigência e ao propósito deste estudo, a projeção do tráfego

foi realizada considerando a taxa de crescimento de 3%a.a.

Contudo, os munícipes de Itaperuna vislumbram modificações impactantes no tráfego local com a

entrada em operação do Superporto do Açu, que é esperada para ocorrer em 2013.

Conforme já se examinou anteriormente, o Contorno de Itaperuna desviará a diretriz da BR-356 para fora

do centro urbano, aliviando a cidade do tráfego de longa distância, sobretudo de ônibus e caminhões.

Os estudos aqui desenvolvidos mostram que o tráfego atual na BR-356, em Itaperuna, tem uma

participação média de 84% de veículos de passeio, 5% de ônibus e 11% de caminhões; a parcela deste

tráfego prevista para ser desviada para o Contorno terá sua distribuição bastante alterada, com uma

redução de 10% na participação de veículos de passeio e acréscimos de 26 e 63%, respectivamente,

nas participações de ônibus e caminhões. Isso, fundamenta o anseio da população de Itaperuna em

minimizar os transtornos típicos da interferência do tráfego de longa distância no tráfego local por meio

da implantação do Contorno.

Essa interferência, que se agravaria com a entrada em operação do Superporto, fica minimizada pela

construção do Contorno, que poderá absorver os acréscimos na parcela do tráfego de longa distância,

que antes cruzaria o centro do município de Itaperuna.

Itaperuna está a menos de 200 km do Superporto, que é tido como o maior empreendimento porto-

indústria da América Latina e um dos três maiores complexos portuários do mundo, devendo movimentar

cerca de 350 milhões de toneladas de carga por ano, entre exportações e importações.

O complexo receberá siderúrgicas, polo metalomecânico, unidade de armazenamento e tratamento de

petróleo, estaleiro, indústria offshore, plantas de pelotização, cimenteiras, termoelétrica e indústrias de

tecnologia da informação.

Muito provavelmente a região do entorno imediato do empreendimento não terá condições, sozinha, de

atender as grandes demandas de mão-de-obra, suprimentos e serviços direta ou indiretamente ligados

às operações no Superporto do Açu e, assim, deverá ser gerado um novo tráfego de e para as regiões

vizinhas a do porto, como a de Itaperuna, em decorrência a necessidade de atender às demandas do

empreendimento..

É previsível, então, que a entrada em operação do Superporto terá impactos no tráfego previsto para o

Contorno, muito embora não se tenha, no âmbito do presente estudo, condições de quantificar a

magnitude deste impacto.

Porém, nesse sentido, foram feitas algumas simulações de crescimento do tráfego, com o fim de avaliar

a capacidade da rodovia em suportar expansões acentuadas e duradouras dos fluxos de veículos

ocasionados por processos de aceleração do desenvolvimento da região de influência da rodovia em

análise.



Considerando a rodovia em Classe II, observa-se que para um volume de tráfego em 2014 e taxa de

crescimento 1,5 vezes maiores do que os previstos, a rodovia não apresentaria problemas de

capacidade, mantendo sua operação em nível D ao longo de todo o período da vida útil.

Para um aumento de 50% no tráfego previsto em 2014 e o dobro do valor da taxa de crescimento

empregada, a rodovia apresentaria saturação da capacidade por volta do 18° ano (2029).

Duplicando os valores de tráfego e a taxa de crescimento, a rodovia terá sua capacidade comprometida

a partir do 11° (2024), quando atingirá NS=E.

Assim, considera-se, em termos das análises de capacidade, adequada a adoção da taxa de

crescimento de 3% ao ano, assegurando que, mesmo na eventualidade de substanciais mudanças no

padrão de tráfego da via, esta não deverá apresentar significativos problemas de saturação de

capacidade até o décimo ano (2023).

4.1.5 Projeção de Tráfego

Para que se determine o tráfego ao longo do horizonte de projeto é necessário definir o período de

análise e estimar as taxas de crescimento do tráfego para tal período.

O período de análise é fixado tendo em conta o fim a que se destina o estudo. No presente caso, foi

considerado 23 anos o período total da análise, considerando:

Ano base – 2012;

Ano de abertura ao tráfego – 2015;

Análise de capacidade e Nível de Serviço – 20 anos (2015 a 2034);

Cálculo do Número N – 15 anos (2015 a 2029).

Já a taxa de crescimento definida no item anterior foi de 3% a.a..



Projeção dos Volumes Transferidos para o Contorno (dois sentidos)

Ano Motos Passeio Van Caminhonetes


Combinados Reboques



2012 407 1364 50 118 154 22 0 229 125 7 1 3 18 1 3 49 10 8 3 1 0 0 0 0 2573

2013 419 1.405 52 121 158 23 0 236 129 7 1 4 18 1 3 50 11 8 3 1 0 0 0 0 2650

2014 432 1.447 54 125 163 23 0 243 132 7 1 4 19 1 3 52 11 8 3 1 0 0 0 0 2730

2015 445 1.491 55 129 168 24 0 251 136 8 1 4 19 1 3 53 11 8 3 1 0 0 0 0 2811

2016 458 1.535 57 133 173 25 0 258 140 8 1 4 20 1 3 55 12 9 3 1 0 0 0 0 2896

2017 472 1.581 59 137 178 26 0 266 145 8 1 4 20 1 3 57 12 9 4 1 0 0 0 0 2983

2018 486 1.629 60 141 183 26 0 274 149 8 1 4 21 1 4 58 12 9 4 1 0 0 0 0 3072

2019 500 1.678 62 145 189 27 0 282 153 9 1 4 22 1 4 60 13 9 4 1 0 0 0 0 3164

2020 515 1.728 64 149 195 28 0 290 158 9 1 4 22 1 4 62 13 10 4 1 0 0 0 0 3259

2021 531 1.780 66 154 200 29 1 299 163 9 1 4 23 1 4 64 14 10 4 1 0 0 0 0 3357

2022 547 1.833 68 158 206 30 1 308 168 9 1 5 24 1 4 66 14 10 4 1 0 0 0 0 3458

2023 563 1.888 70 163 213 31 1 317 173 10 1 5 24 2 4 68 14 11 4 1 0 0 0 0 3561

2024 580 1.945 72 168 219 31 1 327 178 10 1 5 25 2 4 70 15 11 4 1 0 0 0 0 3668

2025 598 2.003 74 173 226 32 1 337 183 10 1 5 26 2 4 72 15 11 4 1 0 0 0 0 3778

2026 616 2.063 76 178 232 33 1 347 189 11 1 5 27 2 4 74 16 12 5 1 0 0 0 0 3892

2027 634 2.125 79 184 239 34 1 357 194 11 1 5 27 2 5 76 16 12 5 1 0 0 0 0 4008

2028 653 2.189 81 189 246 35 1 368 200 11 1 6 28 2 5 78 17 12 5 1 0 0 0 0 4129

2029 673 2.255 83 195 254 36 1 379 206 12 1 6 29 2 5 81 17 13 5 1 0 0 0 0 4253

2030 693 2.322 86 201 261 38 1 390 212 12 1 6 30 2 5 83 18 13 5 1 0 0 0 0 4380

2031 714 2.392 89 207 269 39 1 402 219 12 1 6 31 2 5 86 18 13 5 1 0 0 0 0 4512

2032 735 2.464 91 213 277 40 1 414 225 13 1 6 32 2 5 88 19 14 5 1 0 0 0 0 4647

2033 757 2.538 94 219 286 41 1 427 232 13 1 6 33 2 5 91 19 14 6 1 0 0 0 0 4786

2034 780 2.614 97 226 294 42 1 439 239 13 1 7 34 2 6 94 20 15 6 1 0 0 0 0 4930



4.1.6 Cálculo do Número N

O número N é uma grandeza essencial para o dimensionamento do pavimento e expressa o esforço ao

qual este será submetido em decorrência do tráfego de veículos.

Para a determinação do Número N seguiu-se a metodologia apresentada no Manual de Reabilitação de

Pavimentos Asfálticos – DNER (1998), ratificada no Manual de Estudos de Tráfego – DNIT/2006.

Essa metodologia estabelece que os seguintes passos para a determinação do número N:

Determinação do volume médio diário anula – VDMA;

Classificação da frota segundo os tipos de veículos e número de eixos;

Carregamento da frota segundo os pesos por eixo;

Determinação dos fatores de equivalência de carga;

Determinação do número N.

O VMDA foi determinado nas análises anteriores e apresentados discriminando-se os veículos segundo

os tipos passeio e de carga, sendo estes últimos discriminados ainda segundo o número de eixos.

A projeção do VDMA considerou como ano base 2012 e como ano de abertura ao tráfego 2015.

O tráfego foi projetado para 20 anos, empregando a taxa média de crescimento anual de 3,0%, ao longo

de todo o período, que considera como anos patamares 2019 (5° ano), 2024 (10° ano) e 2034 (20° ano).

O fator de distribuição direcional do tráfego adotado foi de 0,5, obtido a partir das pesquisas realizadas, e

fator de pista igual a 1 (pista simples).

Os valores de N foram calculados considerando-se a determinação do Fator de Carga, tanto pela

metodologia da ASSHTO, quanto pela metodologia do USACE.

Os valores de para distribuição entre veículos carregados e veículos vazio foram obtidos a partir de

pesquisa realizada no mesmo local dos postos de contagem volumétrica, em março de 2012,

computando-se 63% de veículos carregados e 37% de veículos vazios.

A pesquisa contemplou 1 dia útil, no período de 8 às 17 horas, com os dados tabulados por sentido de

tráfego e por hora.

Para cada tipo de veículo pesquisado foram registradas as taras, as capacidades e os tipos de cargas

transportadas e seus volumes.

Uma vez que os volumes transportados não foram obtidos por meio de pesagem, mas sim por consulta

às notas fiscais, seguindo-se orientação do DNIT, os valores de pesos por eixos foram obtidos de forma

aproximada, conforme orienta o Manual de Estudo de Tráfego do DNIT (pg. 226):

“De forma aproximada podem ser obtidos como resultado de entrevistas de Origem e Destino,

em que são anotados os pesos das cargas transportadas e as taras dos veículos. Pela

distribuição dos pesos totais pelos eixos do veículo são obtidas as cargas por eixo.”.

Para os veículos vazios a distribuição dos pesos por eixo considerou a tara de cada veículo. E, não

obstante se tenha pesquisado as taras dos veículos, optou-se por utilizar os valores de tara referenciais

por tipo de veículo, minimizando o erro das estimativas.



Para os veículos carregados a distribuição dos pesos por eixo considerou os limites máximos admitidos

na Lei da Balança, cumprindo-se a orientação do DNIT. Nestes caso, considerou-se, inicialmente, a

tolerância de 7,5% para o limite de peso por eixo e, posteriormente, esses valores foram ajustados de

modo a não ultrapassar o limite máximo de 5% sobre o PBT. Para simplificar os cálculos, forma fixados

os valores máximos para os eixos ESRD e ETD, ajustando-se os valores correspondentes aos eixos

ESRS e ETT. As tabelas mostrados adiante apresentam as memórias de cálculo do Número N para o trecho em

análise.



ESRS ESRD ETD ETT Total ETT Total ETT FviConfiguração

Tabela de Fatores de Veículos - AASHTOVeículos Vazios

ETD ESRS ESRD ETD

Carga por Eixo (t) Fator de EquivalênciaConjunto de Eixos

ESRS ESRD

Ônibu

s

2C 1 1 2 2,10 3,20 5,30 0,0035 0,0174 0,0209

3C 1 1 2 2,10 3,20 5,30 0,0035 0,0016 0,0051

4C 2 1 3 2,10 2,10 3,20 7,40 0,0035 0,0035 0,0016 0,0087

Caminhões

Ônibu

s

2C 1 1 2 3,00 4,50 7,50 0,0164 0,0760 0,0924

3C 1 1 2 3,10 8,20 11,30 0,0189 0,0803 0,0992

4C 1 1 2 4,40 6,70 11,10 0,0857 0,0055 0,0913

2S1 1 2 3 3,30 4,70 3,40 11,40 0,0247 0,0918 0,0227 0,1392

2S2 1 1 1 3 4,40 5,20 5,30 14,90 0,0857 0,1420 0,0132 0,2409

2S3 1 1 1 3 4,40 4,80 5,70 14,90 0,0857 0,1005 0,0028 0,1890

3S1 1 1 1 3 4,60 3,40 7,20 15,20 0,1039 0,0227 0,0469 0,1734

3S2 1 2 3 4,60 7,20 5,30 17,10 0,1039 0,0469 0,0132 0,1639

3S3 1 1 1 3 4,60 7,20 5,70 17,50 0,1039 0,0469 0,0028 0,1535

3T4 1 3 4 4,60 7,40 5,30 3,30 20,60 0,1039 0,0525 0,0132 0,0019 0,1714

3T6 1 4 5 4,60 7,00 4,80 4,30 2,90 23,60 0,1039 0,0417 0,0087 0,0055 0,0011 0,1609

3Q4 1 4 1 6 4,40 4,80 3,40 3,40 3,40 5,30 24,70 0,0857 0,1005 0,0227 0,0227 0,0227 0,0132 0,2674

2C2 1 3 4 3,00 4,50 2,00 2,00 0,00 11,50 0,0164 0,0760 0,0023 0,0023 0,0970

2C3 1 2 1 4 3,00 4,50 2,00 3,10 12,60 0,0164 0,0760 0,0023 0,0014 0,0962

3C2 1 2 1 4 2,60 2,00 2,00 5,70 12,30 0,0088 0,0023 0,0023 0,0178 0,0312

3C3 1 1 2 4 2,60 2,00 5,70 3,10 13,40 0,0088 0,0023 0,0178 0,0014 0,0304

3D4 1 3 4 2,60 5,70 3,10 3,10 14,50 0,0088 0,0178 0,0014 0,0014 0,0295


Ônibu

s

Conjunto de Eixos Carga por Eixo (t) Fator de Equivalência

ESRS ESRD ETD ESRS ESRD ETD

Caminhões

Se

mi-

Re

bo

qu

es

Re

bo

qu

es

Veículos Carregados (Lei da Balança - tolerância de 7,5% por eixo e 5,0% para PBTC)

2C 1 1 2 6,05 10,75 16,80 0,3393 3,2725 3,6118

3C 1 1 2 5,97 14,51 20,48 0,3192 0,8526 1,1717

4C 2 1 3 6,13 6,13 14,51 26,78 0,3599 0,3599 0,8526 1,5723Ônibu

s

Caminhões 2C 1 1 2 6,05 10,75 16,80 0,3393 3,2725 3,6118

3C 1 1 2 5,88 18,28 24,16 0,2989 2,2182 2,5171

4C 1 1 2 5,88 27,20 33,08 0,3000 2,0466 2,3466

2S1 1 2 3 5,80 10,75 10,75 27,30 0,2827 3,2725 3,2725 6,8278

2S2 1 1 1 3 5,62 10,75 18,28 34,65 0,2467 3,2725 2,2182 5,7375

2S3 1 1 1 3 6,05 10,75 26,78 43,57 0,3381 3,2725 1,9180 5,5287

3S1 1 1 1 3 5,62 10,75 18,28 34,65 0,2467 3,2725 2,2182 5,7375

3S2 1 2 3 5,44 18,28 18,28 42,00 0,2144 2,2182 2,2182 4,6508

3S3 1 1 1 3 5,87 18,28 26,78 50,92 0,2967 2,2182 1,9180 4,4329

3T4 1 3 4 5,01 18,28 18,28 18,28 59,85 0,1502 2,2182 2,2182 2,2182 6,8048

3T6 1 4 5 4,58 18,28 18,28 18,28 18,28 77,70 0,1019 2,2182 2,2182 2,2182 2,2182 8,9747

3Q4 1 4 1 6 4,87 10,75 10,75 10,75 10,75 18,28 66,15 0,1329 3,2725 3,2725 3,2725 3,2725 2,2182 15,4413

2C2 1 3 4 5,55 10,75 10,75 10,75 37,80 0,2337 3,2725 3,2725 3,2725 10,0514

2C3 1 2 1 4 5,37 10,75 10,75 18,28 45,15 0,2027 3,2725 3,2725 2,2182 8,9660

3C2 1 2 1 4 5,37 10,75 10,75 18,28 45,15 0,2027 3,2725 3,2725 2,2182 8,9660

3C3 1 1 2 4 5,19 10,75 18,28 18,28 52,50 0,1749 3,2725 2,2182 2,2182 7,8839

3D4 1 3 4 5,01 18,28 18,28 18,28 59,85 0,1502 2,2182 2,2182 2,2182 6,8048

Se

mi-

Re

bo

qu

es

Re

bo

qu

es

Caminhões




Ônibu

s

Conjunto de Eixos Carga por Eixo (t) Fator de Equivalência


Fatores de Veículos - USACEVeículos Vazios

2C 1 1 2 2,10 3,20 5,30 0,0041 0,0222 0,0263

3C 1 1 2 2,10 3,20 5,30 0,0041 0,0090 0,0131

4C 2 1 3 2,10 2,10 3,20 7,40 0,0041 0,0041 0,0090 0,0172Ônibu

s

Caminhão2C 1 1 2 3,00 4,50 7,50 0,0172 0,0875 0,1047

3C 1 1 2 3,10 8,20 11,30 0,0196 0,2370 0,2566

4C 1 1 2 4,40 6,70 11,10 0,0799 0,0475 0,1274

2S1 1 2 3 3,30 4,70 3,40 11,40 0,0252 0,1042 0,0284 0,1577

2S2 1 1 1 3 4,40 5,20 5,30 14,90 0,0799 0,1564 0,0521 0,2884

2S3 1 1 1 3 4,40 4,80 5,70 14,90 0,0799 0,1134 0,0276 0,2209

3S1 1 1 1 3 4,60 3,40 7,20 15,20 0,0956 0,0284 0,1509 0,2748

3S2 1 2 3 4,60 7,20 5,30 17,10 0,0956 0,1509 0,0521 0,2985

3S3 1 1 1 3 4,60 7,20 5,70 17,50 0,0956 0,1509 0,0276 0,2740

3T4 1 3 4 4,60 7,40 5,30 3,30 20,60 0,0956 0,1659 0,0521 0,0101 0,3236

3T6 1 4 5 4,60 7,00 4,80 4,30 2,90 23,60 0,0956 0,1368 0,0369 0,0252 0,0064 0,3009

3Q4 1 4 1 6 4,40 4,80 3,40 3,40 3,40 5,30 24,70 0,0799 0,1134 0,0284 0,0284 0,0284 0,0521 0,3305

3Q4 1 4 1 6 4,40 4,80 3,40 3,40 3,40 5,30 24,70 0,0799 0,1134 0,0284 0,0284 0,0284 0,0521 0,3305

2C2 1 3 4 3,00 4,50 2,00 2,00 0,00 11,50 0,0172 0,0875 0,0034 0,0034 0,1114

2C3 1 2 1 4 3,00 4,50 2,00 3,10 12,60 0,0172 0,0875 0,0034 0,0081 0,1161

3C2 1 2 1 4 2,60 2,00 2,00 5,70 12,30 0,0097 0,0034 0,0034 0,0670 0,0834

3C3 1 1 2 4 2,60 2,00 5,70 3,10 13,40 0,0097 0,0034 0,0670 0,0081 0,0882

3D4 1 3 4 2,60 5,70 3,10 3,10 14,50 0,0097 0,0670 0,0081 0,0081 0,0929

ESRS ESRD ETD ETT Total ETT Total ETT Fvi

2C 1 1 2 6,05 10,75 16,80 0,2873 5,1708 5,4582

3C 1 1 2 5,97 14,51 20,48 0,2715 3,5868 3,8583

4C 2 1 3 6,13 6,13 14,51 26,78 0,3035 0,3035 3,5868 4,1938

2C 1 1 2 6,05 10,75 16,80 0,2873 5,1708 5,4582

3C 1 1 2 5,88 18,28 24,15 0,2554 12,7101 12,9655

4C 1 1 2 5,88 27,20 33,08 0,2562 13,3167 13,5730

2S1 1 2 3 5,80 10,75 10,75 27,30 0,2425 5,1708 5,1708 10,5842

2S2 1 1 1 3 5,62 10,75 18,28 34,65 0,2137 5,1708 12,7292 18,1137

2S3 1 1 1 3 6,05 10,75 26,78 43,58 0,2864 5,1708 12,2219 17,6791

3S1 1 1 1 3 5,62 10,75 18,28 34,65 0,2137 5,1708 12,7292 18,1137

3S2 1 2 3 5,44 18,28 18,28 42,00 0,1875 12,7292 12,7292 25,6459

3S3 1 1 1 3 5,87 18,28 26,78 50,93 0,2536 12,7292 12,2219 25,2047

3T4 1 3 4 5,01 18,28 18,28 18,28 59,85 0,1347 12,7292 12,7292 12,7292 38,3222

3T6 1 4 5 4,58 18,28 18,28 18,28 18,28 77,70 0,0939 12,7292 12,7292 12,7292 12,7292 51,0107

3Q4 1 4 1 6 4,87 10,75 10,75 10,75 10,75 18,28 66,15 0,1202 5,1708 5,1708 5,1708 5,1708 12,7292 33,5327

2C2 1 3 4 5,55 10,75 10,75 10,75 37,80 0,2032 5,1708 5,1708 5,1708 15,7157

2C3 1 2 1 4 5,37 10,75 10,75 18,28 45,15 0,1780 5,1708 5,1708 12,7292 23,2488

3C2 1 2 1 4 5,37 10,75 10,75 18,28 45,15 0,1780 5,1708 5,1708 12,7292 23,2488

3C3 1 1 2 4 5,19 10,75 18,28 18,28 52,50 0,1552 5,1708 12,7292 12,7292 30,7844

3D4 1 3 4 5,01 18,28 18,28 18,28 59,85 0,1347 12,7292 12,7292 12,7292 38,3222

Ônibu

s

Caminhão

Se

mi-

Re

bo

qu

es

Re

bo

qu

es

Configuração Conjunto de Eixos Carga por Eixo (t) Fator de Equivalência


Caminhão

Se

mi-

Re

bo

qu

es

Re

bo

qu

es

Veículos Carregados (Lei da Balança - tolerância de 7,5% por eixo e 5,0% para PBTC)



Valores Finais de Fvi e FV Médio da Frota

Veículos Vazios: 37%

Veículos Lei da Balança: 63%

USACE AASHTOConfiguração

Ônibus2C 3,4484 2,2832

3C 2,4356 0,7401

4C 2,6485 0,9937Ônibus

Caminhões 2C 3,4774 2,3097

3C 8,2632 1,6209

4C 8,5981 1,5121

2S1 6,7264 4,3530

2S2 11,5183 3,7038

2S3 11,2196 3,5530

3S1 11,5133 3,6788

3S2 16,2673 2,9906

3S3 15,9804 2,8495

3T4 24,2628 4,3504

3T6 32,2481 5,7136

3Q4 21,2479 9,8269

2C2 9,9421 6,3683

2C3 14,6897 5,6842

3C2 14,6776 5,6601

3C3 19,4268 4,9781

3D4 24,1774 4,2979

Pi (%)

COMERCIAL Fvi Pi x Fvi Fvi Pi x FviVMD

Fator de Veículo - AASHTOFator de Veículo - USACE

Re

bo

qu

es

Configuração

Ônibus

Caminhões

Se

mi-

Re

bo

qu

es

2C 84 23,60 3,4484 81,3665 2,2832 53,8733

3C 13 3,65 2,4356 8,8939 0,7401 2,7026

4C 1 0,28 2,6485 0,7440 0,9937 0,2791Ônibus

Caminhões 2C 126 35,39 3,4774 123,0753 2,3097 81,7461

3C 69 19,38 8,2632 160,1571 1,6209 31,4157

4C 4 1,12 8,5981 9,6608 1,5121 1,6990

2S1 1 0,28 6,7264 1,8894 4,3530 1,2228

2S2 2 0,56 11,5183 6,4710 3,7038 2,0808

2S3 10 2,81 11,2196 31,5157 3,5530 9,9803

3S1 1 0,28 11,5133 3,2341 3,6788 1,0334

3S2 2 0,56 16,2673 9,1390 2,9906 1,6801

3S3 27 7,58 15,9804 121,1995 2,8495 21,6117

3T4 6 1,69 24,2628 40,8923 4,3504 7,3322

3T6 5 1,40 32,2481 45,2922 5,7136 8,0248

3Q4 2 0,56 21,2479 11,9370 9,8269 5,5207

2C2 1 0,28 9,9421 2,7927 6,3683 1,7888

2C3 0 0,00 14,6897 0,0000 5,6842 0,0000

3C2 0 0,00 14,6776 0,0000 5,6601 0,0000

3C3 1 0,28 19,4268 5,4570 4,9781 1,3983

3D4 1 0,28 24,1774 6,7914 4,2979 1,2073

356 6,7051 2,3460

Se

mi-

Re

bo

qu

es

Re

bo

qu

es

Total Comercial

Caminhões



PROJEÇÃO DO VMD E DOS VALORES DE N

RODOVIA: BR-356 TRECHO: CONTORNO DE ITEPERUNA

ANO DA PESQUISA

TAXA DE CRESCIMENTO DO TRÁFEGO (%)

PERÍODO DE

PROJETO

FATORES DE VEÍCULO - FV FATOR

CLIMÁTICO REGIONAL

FR

FATOR DE

PISTA FP

PASSEIO COLETIVO CARGA MÉTODO USACE MÉTODO AASHTO

2012 3,00 3,00 3,00 15 6,7051 2,3460 1,0 0,5

VMD COMPOSIÇÃO DA FROTA (%) ANO DE

ABERTURA AO

TRÁFEGO NÚMERO "N" USACE NÚMERO "N" AASHTO

OBSERVAÇÕES

PASSEIO COLETIVO CARGA

2573 75,38 6,84 17,78 2015

ANO VEÍCULO - TIPO

VMD ANUAL ACUMULADO ANUAL ACUMULADO PASSEIO COLETIVO CARGA

2012 1.939 176 457 2.573

2013 1.998 181 471 2.650

2014

2.058 187 485 2.730

2015 ( 1° ) 2.119 192 500 2.811 8,47E+05 8,47E+05 2,96E+05 2,96E+05

2016 ( 2° ) 2.183 198 515 2.896 8,72E+05 1,72E+06 3,05E+05 6,02E+05

2017 ( 3° ) 2.248 204 530 2.983 8,99E+05 2,62E+06 3,14E+05 9,16E+05

2018 ( 4° ) 2.316 210 546 3.072 9,26E+05 3,54E+06 3,24E+05 1,24E+06

2019 ( 5° ) 2.385 217 563 3.164 9,53E+05 4,50E+06 3,34E+05 1,57E+06

2020 ( 6° ) 2.457 223 579 3.259 9,82E+05 5,48E+06 3,44E+05 1,92E+06

2021 ( 7° ) 2.531 230 597 3.357 1,01E+06 6,49E+06 3,54E+05 2,27E+06

2022 ( 8° ) 2.606 237 615 3.458 1,04E+06 7,53E+06 3,64E+05 2,64E+06

2023 ( 9° ) 2.685 244 633 3.561 1,07E+06 8,60E+06 3,75E+05 3,01E+06

2024 ( 10° ) 2.765 251 652 3.668 1,11E+06 9,71E+06 3,87E+05 3,40E+06

2025 ( 11° ) 2.848 259 672 3.778 1,14E+06 1,08E+07 3,98E+05 3,80E+06

2026 ( 12° ) 2.934 266 692 3.892 1,17E+06 1,20E+07 4,10E+05 4,21E+06

2027 ( 13° ) 3.022 274 713 4.008 1,21E+06 1,32E+07 4,23E+05 4,63E+06

2028 ( 14° ) 3.112 283 734 4.129 1,24E+06 1,45E+07 4,35E+05 5,06E+06

2029 ( 15° ) 3.206 291 756 4.253 1,28E+06 1,58E+07 4,48E+05 5,51E+06



4.1.8 Avaliação da Capacidade e do Nível de Serviço

A análise de capacidade e de nível de serviço foi feita com base na metodologia preconizada na versão do

ano 2000 do HighwayCapacity Manual (HCM2000), a qual também é recomendada no Manual de Estudos

de Tráfego do DNIT.

A análise de capacidade consiste em um conjunto de procedimentos para estimar o volume de tráfego que

pode trafegar por uma via sob condições operacionais específicas. O principal objetivo dessa análise é

estimar o número máximo de veículos que a via pode acomodar com razoável segurança durante um dado

período de tempo.

Todavia, quanto mais o tráfego aproxima-se do limite de capacidade da via mais decaem as suas condições

operacionais, afetando negativamente os seus níveis de segurança e de custo de transporte.

De modo a considerar na análise de capacidade a avaliação de suas condições operacionais é introduzido o

conceito de nível de serviço, que expressa a máxima quantidade de tráfego que a via pode acomodar,

mantendo suas condições de operação dentro dos limites desejados.

A capacidade expressa o máximo fluxo horário de veículos que pode atravessar um ponto ou uma seção

uniforme de uma faixa de uma rodovia sob condições específicas. E, o nível de serviço expressa as

condições de operação da rodovia em termos de velocidade, tempo de viagem e liberdade para ultrapassar.

São definidos seis níveis de serviço, de A até F, o primeiro representando as melhores condições de

operação e, o último, as piores.

A determinação da capacidade e do nível de serviço parte de condições ideais da rodovia e do tráfego,

aplicando-se fatores de ajustamento para expressar as suas condições reais.

Para o trecho que se está analisando, para iniciar os testes de adequação dos volumes projetados aos

valores recomendados de nível de serviço, considerou-se a sua configuração enquadrada no conceito de

“two-lane highways”, definido na metodologia do Highway Capacity Manual - HCM2000 como uma rodovia

em pista simples, com fluxos de veículos opostos em cada sentido de tráfego.

As rodovias de pista simples são classificadas no HCM2000 em duas categorias:

Classe I – rodovias para as quais é desejada velocidade média de viagem relativamente alta; servem

diretamente ou promovem conexão para o tráfego de longa distância.

Classe II – rodovias para as quais é tolerada velocidade média de viagem mais reduzida; servem,

principalmente, ao tráfego de curta distância e ao início ou fim das viagens de longa distância.

Para efeito do cálculo de capacidade e do nível de serviço, a principal característica a ser observada nestas

classes de rodovias é a interferência entre os fluxos de tráfego de sentido opostos em cada pista, que limita

as oportunidades de ultrapassagem e reduz a capacidade da via.

Deve-se ressaltar que a metodologia preconizada no HCM2000 não distingue as características

geométricas da via para o cálculo do nível de serviço nas rodovias definidas como Classe I e Classe II, mas

tão somente a expectativa de desempenho operacional que se espera delas.

O HCM-2000 estabelece dois parâmetros de desempenho operacional para avaliar a qualidade do serviço

nas rodovias em questão: o percentual do tempo gasto seguindo veículos (sem possibilidade de

ultrapassagem) e a velocidade média de viagem.



O critério do Nível de Serviço para avaliar o desempenho operacional das rodovias de pista simples pode

considerar ambos os parâmetros acima referidos, dependendo de quanto se considere crítica a restrição de

mobilidade para o desempenho operacional da via. Para vias que se deseje alta mobilidade (rodovias

Classe I), a aferição da qualidade do serviço deve considerar tanto o tempo gasto seguindo veículos, como

a velocidade média; quando a restrição de mobilidade não for considerada crítica (rodovias Classe II),

utiliza-se apenas o parâmetro tempo gasto seguindo veículos.

As tabelas constantes do HCM2000, pertinentes á aplicação da metodologia em discussão, fazem distinção

dos valores dos parâmetros de ajustes a serem utilizados para as rodovias de Classe I e Classe II.

A capacidade máxima de tráfego para as rodovias Classe I e Classe II, conforme fica estipulado no

HCM2000, é de 1.700 ucp1/h em cada sentido de tráfego, não excedendo a 3.200 ucp/h em ambos os

sentidos, com desempenho operacional conforme tabela abaixo:

EXHIBIT 20-2 – LOS CRITERIA FOR TWO-LANE HIGHWAY CLASS I

LOS Percent Time-Spent- Following Average Travel Speed (km/h)

A ≤ 35 > 90

B > 35 - 50 > 80 – 90

C > 50 - 65 > 70 – 80

D > 65 - 80 > 60 – 70

E > 80 ≤ 60

EXHIBIT 20-4 – LOS CRITERIA FOR TWO-LANE HIGHWAY CLASS II

LOS Percent Time-Spent- Following

A ≤ 40

B > 40 - 55

C > 55 - 70

D > 70 - 85

E > 85

As estimativas para o tráfego futuro feitas no âmbito do presente estudo apontam para volumes de tráfego,

bidirecional, no ano de abertura, da ordem de 3.000 veículos/dia, com distribuição do tráfego de 50/50

(metade do fluxo em cada sentido), volume da hora-pico calculado em 8,4% do volume total e FHP (fator da

hora-pico) adotado como 0,88. A topografia da região foi considerada como ondulada. Assim, tem-se um

volume horário por sentido da ordem de 300 veículos/hora.

Isso permite que se adote a metodologia descrita no Capítulo 20 do HCM2000, correspondente a “two-lane

highways”, portanto uma rodovia de pista simples.

Observa-se, ainda, que a metodologia do HCM2000 considera duas abordagens distintas para o cálculo da

capacidade e do nível de serviço em rodovias de pista simples: uma denominada “two-way segments”,

1uvp = unidade carro de passeio.



aplicada a trechos relativamente longos e com características homogêneas de seções verticais e de

composição do tráfego; a outra, denominada “directional segments”, aplicada quando se deseja analisar a

rodovia segundo cada uma das direções de tráfego ou analisar rampas ascendentes e descentes

específicas. Essa última abordagem deve ser aplicada a todos os segmentos de rodovias em regiões

montanhosas e rampas com inclinação igual ou maior que 3% e mais de 1 km de extensão.

Para o trecho aqui analisado entende-se como adequada a abordagem “two-way segmentes”, que leva em

conta o tipo de terreno, o projeto geométrico e as condições de tráfego da rodovia. Os dados de tráfego

considerados na aplicação dessa abordagem: o volume horário nos dois sentidos de fluxo, o fator de pico

horário (PHF), bem como a distribuição direcional e a composição do fluxo, além da velocidade diretriz de

projeto.

A determinação do Nível de Serviço foi feita para as situações de Classe I e Classe II e as tabelas adiante

apresentam as memórias de cálculo da capacidade e do nível de serviço, ano a ano, sendo:

Tabela 1 - Rodovia Classe I V = valores projetados de VMDA, em veículos/hora, nos dois sentidos de tráfego, obtidos a partir dos dados

pesquisados; PHP = percentual do tráfego que circula na hora-pico, obtido com base nos dados pesquisados; PT = percentual de veículos pesados que trafega na hora-pico, obtido com base nos dados pesquisados;

FHP = fator da hora-pico (adotado), dado pela fórmula , onde: Vhp é o volume de tráfego total

da hora-pico e V15max é o maior volume de tráfego registrado em período de 15 minutos dentro da hora-pico; D = distribuição direcional do fluxo de veículos, obtido com base nos dados pesquisados; BVFL = velocidade de fluxo livre, correspondendo à velocidade de projeto, mais 10%; NP = % de áreas com ultrapassagem proibida. fG = fator de ajustamento de greide (HCM2000, 20-7, EXHIBIT 20-7) – para cálculo de VMV; ET = equivalente unidade carro de passeio para caminhões (HCM2000, 20-8, EXHIBIT 20-9) – para cálculo de

VMV; FVP = fator de ajustamento para veículos pesados para a percentagem de tempo gasto seguindo, obtido pela

fórmula ;

VP (ucp/h) = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio

equivalentes, dado pela fórmula ;

VPs (ucp/h) = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio

equivalentes, por sentido, dado pela fórmula – para cálculo de VMV;

FLS = ajustamento de largura de faixa e de acostamento (HCM2000, 20-6, EXHIBIT 20-5); fA = ajustamento devido à densidade de acessos (HCM2000, 20-6, EXHIBIT 20-6); VFL(km/h) = velocidade de fluxo livre, obtida pela expressão ;

Fnp = fator de ajustamento da velocidade por ação das zonas de ultrapassagem proibida (HCM2000, 20-10, EXHIBIT 20-11 – 40% de “no-passing zones”) – para cálculo de VMV;

VMV (km/h) = velocidade media de viagem, obtida pela fórmula ;

fG = fator de ajustamento de greide para a percentagem de tempo gasto seguindo (HCM2000, 20-7, EXHIBIT 20-8) – para cálculo de PTGS;

ET = equivalente unidade carro de passeio para caminhões para determinar tempo gasto seguindo (HCM2000, 20-8, EXHIBIT 20-10) – para cálculo de PTGS;

FVP = fator de ajustamento para veículos pesados para a percentagem de tempo gasto seguindo, obtido pela

fórmula – para cálculo de PTGS;


equivalentes, para percentagem de tempo gasto seguindo, dado pela fórmula – para cálculo de

PTGS;



VPS (ucp/h) = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio

equivalentes, no sentido mais carregado, dado pela fórmula – para cálculo de PTGS;

BPTGS (%) = valor básico da percentagem de tempo gasto seguindo veículo, no sentido de análise, dado pela expressão ;

fd/np (%) = fator de ajustamento para efeito combinado de distribuição direcional do tráfego e de zonas de proibido ultrapassar (HCM2000, 20-11, EXHIBIT 20-12– 40% de “no-passing zones”);

PTGS (%) = percentual de tempo gasto seguindo, dado pela expressão ;

NS = nível de serviço, pelos critérios do tempo seguindo veículos (PTGS) e da velocidade média de viagem (VMV) (HCM2000, 20-4, EXHIBIT 20-2). Tabela 2 - Rodovia Classe II

V = valores projetados de VMDA, em veículos/hora, nos dois sentidos de tráfego – obtidos a partir dos dados pesquisados;

PHP = percentual do tráfego que circula na hora-pico, obtido com base nos dados pesquisados; PT = percentual de veículos pesados que trafega na hora-pico, obtido com base nos dados pesquisados;

FHP = fator da hora-pico (adotado), dado pela fórmula , onde: Vhp é o volume de tráfego total

da hora-pico e V15max é o maior volume de tráfego registrado em período de 15 minutos dentro da hora-pico; D = distribuição direcional do fluxo de veículos, obtido com base nos dados pesquisados;

BPTGS (%) = valor básico da percentagem de tempo gasto seguindo no sentido de análise, dado pela expressão ;

fG = fator de ajustamento de greide para a percentagem de tempo gasto seguindo (HCM2000, 20-7, EXHIBIT 20-8) – para cálculo de PTGS;

ET = equivalente unidade carro de passeio para caminhões para determinar tempo gasto seguindo (HCM2000, 20-8, EXHIBIT 20-10) – para cálculo de PTGS;

FVP = fator de ajustamento para veículos pesados para a percentagem de tempo gasto seguindo, obtido pela

fórmula – para cálculo de PTGS;


equivalentes, para percentagem de tempo gasto seguindo, dado pela fórmula – para cálculo de

PTGS; BPTGS (%) = valor básico da percentagem de tempo gasto seguindo veículo, no sentido de análise, dado pela

expressão ;

fd/np (%) = fator de ajustamento para efeito combinado de distribuição direcional do tráfego e de zonas de proibido ultrapassar (HCM2000, 20-11, EXHIBIT 20-12– 40% de “no-passing zones”);

PTGS (%) = percentual de tempo gasto seguindo, dado pela expressão ;

NS = nível de serviço, pelo critério do tempo seguindo veículos (PTGS) (HCM2000, 20-4, EXHIBIT 20-4).

Conforme se observa na Tabela 1, que considera a rodovia segundo os padrões operacionais de Classe I,

não deverá haver problemas de saturação da capacidade da via, não obstante pelo critério da velocidade

média a sua operação já se iniciar em nível D, o qual não deverá ser ultrapassado ao longo do horizonte de

projeto. Quando considerado o critério do tempo gasto seguindo veículo, da mesma forma não deverá haver

problema de saturação da capacidade da via ao longo de sua vida útil, mantendo-se o seu nível de serviço

inicia-se com B e atinge o nível C no final período.

Na Tabela 2, onde os cálculos de NS referem-se à rodovia Classe II, também não são apontados problemas

de saturação da capacidade da via, verificando-se a variação dos níveis de serviço entre B e C, este último,

somente atingido ao fim da útil do projeto.



Tabela 1 Cálculo dos Níveis de Serviço para Classe I (metodologia HCM2000) VDMA no ano base 2012 = 2166 PHP = 7,0% FHP = 0,88 BVFL (km/h) = 77 VDMA no ano abertura 2015 = 2.811 PT = 25,0% D = 50% % não ultrapassagem = 40%

Ano

V (veic/h) dois

sentidos

fG ET fHV

Vp (ucp/h) dois

sentidos

VPS

(ucp/h) fLS fA VFL

(km/h) fnp VMV (km/h) fG ET fVP

VP

(ucp/h)VPS

(ucp/h)BPTGS (%)

fd/np (%)

PTGS (%)

NS Classe I VMV

NS Classe I PTGS

2015 188 0,71 2,5 0,73 414 207 0,0 0,0 77,0 4,3 67,5 0,77 1,8 0,83 333 167 25,4 19,0 44,4 D B

2016 194 0,71 2,5 0,73 427 213 0,0 0,0 77,0 4,3 67,4 0,77 1,8 0,83 343 172 26,1 19,0 45,1 D B

2017 200 0,71 2,5 0,73 440 220 0,0 0,0 77,0 4,3 67,2 0,77 1,8 0,83 354 177 26,7 19,0 45,7 D B

2018 206 0,71 2,5 0,73 453 226 0,0 0,0 77,0 4,3 67,0 0,77 1,8 0,83 364 182 27,4 19,0 46,4 D B

2019 212 0,71 2,5 0,73 466 233 0,0 0,0 77,0 4,3 66,9 0,77 1,8 0,83 375 188 28,1 19,0 47,1 D B

2020 218 0,71 2,5 0,73 480 240 0,0 0,0 77,0 4,3 66,7 0,77 1,8 0,83 387 193 28,8 19,0 47,8 D B

2021 225 0,71 2,5 0,73 495 247 0,0 0,0 77,0 4,3 66,5 0,77 1,8 0,83 398 199 29,5 19,0 48,5 D B

2022 232 0,71 2,5 0,73 510 255 0,0 0,0 77,0 4,3 66,3 0,77 1,8 0,83 410 205 30,3 19,0 49,3 D B

2023 238 0,71 2,5 0,73 525 262 0,0 0,0 77,0 4,3 66,1 0,77 1,8 0,83 422 211 31,0 19,0 50,0 D B

2024 246 0,71 2,5 0,73 541 270 0,0 0,0 77,0 4,3 65,9 0,77 1,8 0,83 435 218 31,8 19,0 50,8 D C

2025 253 0,71 2,5 0,73 557 278 0,0 0,0 77,0 4,3 65,7 0,77 1,8 0,83 448 224 32,6 19,0 51,6 D C

2026 261 0,71 2,5 0,73 574 287 0,0 0,0 77,0 4,3 65,5 0,77 1,8 0,83 462 231 33,3 19,0 52,3 D C

2027 268 0,71 2,5 0,73 591 295 0,0 0,0 77,0 4,3 65,3 0,77 1,8 0,83 475 238 34,2 19,0 53,2 D C

2028 276 0,93 1,9 0,82 414 207 0,0 0,0 77,0 4,3 67,5 0,77 1,8 0,83 490 245 35,0 19,0 54,0 D C

2029 285 0,93 1,9 0,82 426 213 0,0 0,0 77,0 4,3 67,4 0,77 1,8 0,83 504 252 35,8 19,0 54,8 D C

2030 293 0,93 1,9 0,82 439 220 0,0 0,0 77,0 4,3 67,2 0,77 1,8 0,83 519 260 36,7 19,0 55,7 D C

2031 302 0,93 1,9 0,82 452 226 0,0 0,0 77,0 4,3 67,0 0,77 1,8 0,83 535 268 37,5 19,0 56,5 D C

2032 311 0,93 1,9 0,82 466 233 0,0 0,0 77,0 4,3 66,9 0,77 1,8 0,83 551 276 38,4 19,0 57,4 D C

2033 321 0,93 1,9 0,82 480 240 0,0 0,0 77,0 4,3 66,7 0,77 1,8 0,83 568 284 39,3 19,0 58,3 D C

2034 330 0,93 1,9 0,82 494 247 0,0 0,0 77,0 4,3 66,5 0,77 1,8 0,83 585 292 40,2 19,0 59,2 D C



Tabela 2 Cálculo dos Níveis de Serviço para Classe II (metodologia HCM2000) VDMA2012 = 2166 PHP = 7,0% FHP = 0,88 VDMA2015 = 2.811 PT = 25,0% D = 50%

Ano V (veic/h)

dois sentidos

fG ET fHV Vp BPTGS (%) fd/np (%)

PTGS (%) NS

2015 188 0,77 1,8 0,83 333 25,4 19,0 44,4 B

2016 194 0,77 1,8 0,83 343 26,1 19,0 45,1 B

2017 200 0,77 1,8 0,83 354 26,7 19,0 45,7 B

2018 206 0,77 1,8 0,83 364 27,4 19,0 46,4 B

2019 212 0,77 1,8 0,83 375 28,1 19,0 47,1 B

2020 218 0,77 1,8 0,83 387 28,8 19,0 47,8 B

2021 225 0,77 1,8 0,83 398 29,5 19,0 48,5 B

2022 232 0,77 1,8 0,83 410 30,3 19,0 49,3 B

2023 238 0,77 1,8 0,83 422 31,0 19,0 50,0 B

2024 246 0,77 1,8 0,83 435 31,8 19,0 50,8 B

2025 253 0,77 1,8 0,83 448 32,6 19,0 51,6 B

2026 261 0,77 1,8 0,83 462 33,3 19,0 52,3 B

2027 268 0,77 1,8 0,83 475 34,2 19,0 53,2 B

2028 276 0,77 1,8 0,83 490 35,0 19,0 54,0 B

2029 285 0,77 1,8 0,83 504 35,8 19,0 54,8 B

2030 293 0,77 1,8 0,83 519 36,7 19,0 55,7 C

2031 302 0,77 1,8 0,83 535 37,5 19,0 56,5 C

2032 311 0,77 1,8 0,83 551 38,4 19,0 57,4 C

2033 321 0,77 1,8 0,83 568 39,3 19,0 58,3 C

2034 330 0,77 1,8 0,83 585 40,2 19,0 59,2 C

O estudo apresentado indica que o Nível de Serviço desejado será mantido ao longo do horizonte de

projeto (20 anos), sendo assim, quanto à Capacidade, a via com as características projetadas será

adequada ao volume tráfego estimado para o Contorno de Itaperuna.



ANEXOS



ANEXO 1 - CONTAGENS VOLUMÉTRICAS -2010



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Quinta-feira DATA: 25/03/2010


Ônibus Caminhões Semi-reboques Veículos Combinados Reboques


Motos P1 P2 P3 O1 O2 O3 C1 C2 C3 S1 S2 S3 S4 S5 S6 SE1 SE2 SE3 R1 R2 R3 R4 R5

00:00-01:00 4 25 0 1 1 2 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

01:00-02:00 2 21 0 1 3 0 0 4 5 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41

02:00-03:00 3 16 1 0 6 0 0 2 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33

03:00-04:00 2 17 3 1 2 3 0 5 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39

04:00-05:00 7 42 2 7 11 2 0 8 12 0 0 0 1 0 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 100

05:00-06:00 6 30 0 3 7 1 0 4 5 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 62

06:00-07:00 41 108 2 20 17 0 0 20 0 7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 216

07:00-08:00 67 198 8 40 27 0 0 35 13 0 0 0 0 0 0 7 0 3 0 0 0 0 0 0 398

08:00-09:00 51 240 8 29 12 0 0 29 15 0 0 0 7 1 0 4 0 1 4 0 0 0 0 0 401

09:00-10:00 57 185 1 19 14 2 0 25 7 0 0 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 317

10:00-11:00 75 235 8 15 19 0 0 30 15 0 0 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 403

11:00-12:00 67 144 4 8 10 0 0 17 6 0 0 1 0 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 264

12:00-13:00 60 180 10 10 17 1 0 25 14 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 320

13:00-14:00 83 253 3 14 12 0 0 32 13 0 0 0 0 0 0 5 0 4 0 0 0 0 0 0 419

14:00-15:00 55 227 2 25 15 5 0 21 5 12 0 0 0 0 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 374

15:00-16:00 51 196 9 29 6 11 1 22 6 2 0 0 4 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 342

16:00-17:00 37 227 3 34 12 2 0 28 12 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 360

17:00-18:00 80 206 4 22 15 10 0 10 6 1 0 0 1 3 2 1 3 0 0 0 0 0 0 0 364

18:00-19:00 60 185 3 8 18 11 0 14 4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 305

19:00-20:00 54 179 5 23 7 3 0 7 9 2 0 2 5 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 300

20:00-21:00 18 73 4 16 7 2 0 5 10 3 0 0 4 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 147

21:00-22:00 15 93 10 9 16 9 0 5 5 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 164

22:00-23:00 17 93 13 2 28 0 0 2 10 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 169

23:00-00:00 13 46 0 4 2 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 74

TOTAL 925 3219 103 340 284 65 1 354 185 27 0 3 32 4 9 59 11 23 4 0 0 0 0 0 5648



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Quinta-feira DATA: 25/03/2010





00:00-01:00 5 45 4 2 4 6 0 1 4 0 0 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 76

01:00-02:00 4 35 12 0 6 10 0 3 5 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 81

02:00-03:00 3 20 2 1 4 7 0 2 2 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 47

03:00-04:00 6 16 4 1 6 4 0 3 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47

04:00-05:00 3 21 7 2 3 6 0 4 3 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 51

05:00-06:00 6 65 3 3 4 3 0 8 7 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 101

06:00-07:00 20 60 2 5 3 0 0 4 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 98

07:00-08:00 20 60 2 18 11 0 0 15 8 0 0 0 2 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 143

08:00-09:00 23 98 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121

09:00-10:00 92 255 2 28 14 0 0 30 15 0 0 0 6 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 444

10:00-11:00 100 268 3 24 17 0 0 37 18 0 1 4 2 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 482

11:00-12:00 170 340 4 22 30 0 0 22 15 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 606

12:00-13:00 80 204 5 14 21 2 0 13 10 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 351

13:00-14:00 43 135 0 12 5 0 0 13 1 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 212

14:00-15:00 65 276 5 19 14 0 0 20 10 2 0 1 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 419

15:00-16:00 70 240 6 18 16 1 0 47 0 0 0 1 0 0 0 10 0 1 0 0 0 0 0 0 410

16:00-17:00 95 300 7 27 19 1 0 36 6 1 0 0 0 0 0 1 2 3 1 1 0 0 0 0 500

17:00-18:00 90 240 13 50 51 31 0 55 11 3 0 1 10 0 0 3 7 19 0 0 0 0 0 0 584

18:00-19:00 60 180 23 25 35 2 0 24 22 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 376

19:00-20:00 60 180 20 20 22 24 0 30 36 22 0 0 1 0 0 0 0 22 2 0 0 0 0 0 439

20:00-21:00 40 120 6 17 24 2 0 20 13 2 0 0 0 0 0 0 0 7 13 0 0 0 0 0 264

21:00-22:00 80 205 13 8 6 4 0 1 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 339

22:00-23:00 36 95 3 6 14 2 0 4 8 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 171

23:00-00:00 12 46 0 4 1 0 0 2 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 71

TOTAL 1183 3504 146 326 330 105 0 394 214 30 5 11 37 0 3 48 12 57 26 2 0 0 0 0 6433



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Sexta-feira DATA: 26/03/2010

Intervalo Motos Passeio Van Caminhonetes Ônibus Caminhões Semi-reboques Veículos Combinados Reboques Total

2C 3C 4C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3T6 3Q4 2C2 2C3 3C2 3C3 3D4


00:00-01:00 8 15 1 2 1 1 0 1 7 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 42

01:00-02:00 2 16 1 2 0 2 0 1 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 28

02:00-03:00 1 9 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15

03:00-04:00 1 9 0 3 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 20

04:00-05:00 1 10 1 0 0 1 0 0 5 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 20

05:00-06:00 8 36 0 7 7 0 0 5 2 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 68

06:00-07:00 53 133 4 14 20 1 0 8 20 0 0 0 1 0 2 8 0 0 6 1 0 0 0 1 272

07:00-08:00 60 234 2 6 23 0 0 11 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 361

08:00-09:00 80 207 7 17 10 0 0 33 11 1 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 372

09:00-10:00 60 147 11 24 13 0 0 15 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 285

10:00-11:00 80 240 4 24 22 2 0 22 16 0 0 0 0 0 2 7 0 0 0 0 0 0 0 0 419

11:00-12:00 60 180 9 17 15 0 0 12 7 0 0 0 2 0 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 310

12:00-13:00 180 220 8 12 0 2 0 0 0 0 1 0 2 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 430

13:00-14:00 99 244 9 9 12 0 0 27 12 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 420

14:00-15:00 31 205 0 13 10 5 0 23 10 0 0 0 3 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 314

15:00-16:00 25 180 10 30 17 12 0 30 12 3 0 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 326

16:00-17:00 24 184 10 27 18 5 0 20 5 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 299

17:00-18:00 35 253 5 31 23 5 0 23 15 0 0 0 2 0 0 3 0 7 0 0 0 0 0 0 402

18:00-19:00 64 254 16 10 16 11 0 19 18 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 0 414

19:00-20:00 40 180 10 10 9 0 0 10 10 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0 274

20:00-21:00 27 163 9 6 15 4 0 10 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 242

21:00-22:00 96 264 28 21 38 0 0 12 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 464

22:00-23:00 32 162 20 5 29 4 0 7 6 0 0 0 1 4 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 292

23:00-00:00 15 57 1 2 3 0 0 2 2 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 84

TOTAL 1082 3602 166 292 301 57 0 294 205 5 1 3 31 4 7 77 0 10 29 6 0 0 0 1 6173



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Sexta-feira DATA: 26/03/2010





00:00-01:00 4 20 1 3 1 3 0 2 4 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 42

01:00-02:00 2 17 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 25

02:00-03:00 0 9 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12

03:00-04:00 1 15 0 0 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 27

04:00-05:00 3 2 0 1 0 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12

05:00-06:00 13 25 2 1 2 0 0 6 5 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 57

06:00-07:00 54 70 11 3 18 1 0 11 8 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 181

07:00-08:00 80 199 7 23 25 1 0 27 13 0 0 0 5 0 2 4 1 0 0 0 0 0 0 0 387

08:00-09:00 91 290 9 19 22 0 0 40 14 0 0 0 0 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0 494

09:00-10:00 112 307 7 24 23 0 0 22 18 0 0 1 1 1 1 10 0 0 0 0 0 0 0 0 527

10:00-11:00 100 258 2 28 14 2 0 37 14 0 0 0 3 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 464

11:00-12:00 131 311 4 25 21 0 0 21 13 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 529

12:00-13:00 105 255 6 20 9 2 0 17 7 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 424

13:00-14:00 92 283 9 25 9 0 0 39 16 0 2 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 478

14:00-15:00 54 240 6 24 11 0 0 25 14 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 376

15:00-16:00 65 240 6 20 12 0 0 27 8 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 384

16:00-17:00 85 265 5 19 25 1 0 30 12 2 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 448

17:00-18:00 98 210 5 31 77 0 0 40 7 1 0 0 5 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 479

18:00-19:00 67 215 40 40 37 0 0 27 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 431

19:00-20:00 60 174 2 10 9 1 0 17 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 276

20:00-21:00 42 153 6 10 10 0 0 16 4 3 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 249

21:00-22:00 73 189 16 4 9 0 0 1 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 297

22:00-23:00 68 168 1 1 25 1 0 1 3 0 0 0 4 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 275

23:00-00:00 25 78 2 3 0 2 0 3 6 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 123

TOTAL 1425 3993 148 336 361 17 0 415 175 7 3 7 30 1 4 61 12 1 1 0 0 0 0 0 6997



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Sábado DATA: 27/03/2010





00:00-01:00 5 47 0 2 1 1 0 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 65

01:00-02:00 8 30 0 2 1 2 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49

02:00-03:00 2 19 0 1 0 2 0 3 4 0 0 0 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 39

03:00-04:00 2 8 2 1 0 1 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 19

04:00-05:00 1 17 0 2 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 26

05:00-06:00 15 30 1 4 6 0 0 7 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70

06:00-07:00 39 100 6 14 13 1 0 25 12 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 212

07:00-08:00 20 140 1 4 16 0 0 24 14 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 224

08:00-09:00 20 60 3 8 9 2 0 21 17 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 1 0 0 0 0 145

09:00-10:00 60 180 7 25 29 2 0 21 15 0 0 0 3 0 0 11 0 3 0 2 0 0 0 0 358

10:00-11:00 40 120 3 22 21 0 0 14 8 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 232

11:00-12:00 73 265 9 39 22 1 0 22 20 0 0 1 2 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 459

12:00-13:00 80 240 23 48 35 1 0 27 21 0 0 0 0 0 0 17 2 0 0 0 0 0 0 0 494

13:00-14:00 56 167 5 9 42 5 0 42 15 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 348

14:00-15:00 29 119 6 17 5 4 0 12 5 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 202

15:00-16:00 36 150 10 31 14 5 0 7 9 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 267

16:00-17:00 16 120 2 15 10 3 0 9 9 1 0 0 1 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 190

17:00-18:00 35 138 6 9 9 5 0 7 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 215

18:00-19:00 23 96 5 7 15 0 0 7 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 161

19:00-20:00 28 116 5 12 8 0 0 6 3 4 0 0 3 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 190

20:00-21:00 27 84 2 7 4 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 132

21:00-22:00 18 94 3 6 7 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 135

22:00-23:00 30 104 3 2 8 2 0 1 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 158

23:00-00:00 17 59 1 3 3 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 90

TOTAL 680 2503 103 290 278 37 0 274 191 12 0 3 16 0 2 75 5 7 0 4 0 0 0 0 4480



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Sábado DATA: 27/03/2010





00:00-01:00 9 53 0 2 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 72

01:00-02:00 5 42 2 1 1 3 0 3 2 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 63

02:00-03:00 3 35 4 1 2 3 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 52

03:00-04:00 1 24 3 0 0 1 0 4 4 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 42

04:00-05:00 6 23 0 3 0 2 0 9 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 48

05:00-06:00 15 38 1 3 7 1 0 5 3 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 77

06:00-07:00 20 60 2 9 12 1 0 20 9 0 0 0 1 0 0 1 0 5 1 0 0 0 0 0 141

07:00-08:00 40 120 5 18 15 2 0 10 8 0 0 0 1 0 0 3 0 3 2 0 0 0 0 0 227

08:00-09:00 60 180 4 11 9 0 0 14 17 0 0 1 0 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 303

09:00-10:00 80 240 3 26 11 3 0 20 16 0 0 0 4 0 2 3 0 5 0 0 0 0 0 0 413

10:00-11:00 40 120 2 23 0 0 0 14 7 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 210

11:00-12:00 80 270 10 16 0 0 0 17 17 0 0 0 2 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 417

12:00-13:00 60 163 7 6 8 4 0 13 10 0 0 0 1 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 275

13:00-14:00 58 123 3 7 4 2 0 6 5 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 211

14:00-15:00 30 115 5 7 5 0 0 16 1 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 184

15:00-16:00 34 138 6 10 11 1 0 11 7 2 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 227

16:00-17:00 36 147 3 11 11 0 0 12 0 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 228

17:00-18:00 44 136 3 12 11 0 0 12 4 0 0 0 1 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 227

18:00-19:00 60 155 12 12 41 15 0 20 4 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 324

19:00-20:00 30 147 7 7 13 0 0 16 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 225

20:00-21:00 18 120 3 8 11 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 170

21:00-22:00 24 120 3 5 8 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 167

22:00-23:00 23 122 2 2 6 1 0 1 2 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 163

23:00-00:00 17 90 1 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 113

TOTAL 793 2781 91 201 188 43 0 233 126 2 0 2 32 0 3 41 22 16 4 0 0 0 1 0 4579



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Domingo DATA: 28/03/2010





00:00-01:00 22 66 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 94

01:00-02:00 7 37 0 1 0 1 0 1 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52

02:00-03:00 4 21 2 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 32

03:00-04:00 6 20 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

04:00-05:00 6 23 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 33

05:00-06:00 12 24 0 2 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44

06:00-07:00 18 40 4 6 6 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 85

07:00-08:00 28 72 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100

08:00-09:00 35 114 4 21 10 1 0 3 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 193

09:00-10:00 30 118 1 8 7 0 0 3 6 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 1 0 0 0 0 181

10:00-11:00 42 180 6 14 15 1 0 12 6 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 0 282

11:00-12:00 40 120 5 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 2 0 0 0 0 0 0 0 204

12:00-13:00 62 180 5 8 10 2 0 5 5 0 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 283

13:00-14:00 36 96 3 5 7 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 157

14:00-15:00 40 108 1 9 5 2 0 2 3 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 173

15:00-16:00 43 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116

16:00-17:00 30 83 2 7 12 2 0 4 1 0 0 0 0 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 146

17:00-18:00 21 34 1 5 9 2 0 1 2 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 79

18:00-19:00 27 115 4 7 10 5 0 6 5 2 0 0 0 2 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 187

19:00-20:00 27 88 7 7 8 2 0 1 3 1 0 4 2 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 154

20:00-21:00 10 67 0 0 6 2 0 1 4 1 0 0 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 96

21:00-22:00 12 77 4 5 7 0 0 0 7 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114

22:00-23:00 13 52 2 0 5 1 0 4 10 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 90

23:00-00:00 5 29 1 2 6 2 0 1 3 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 51

TOTAL 576 1837 56 115 134 25 0 60 70 6 0 5 9 5 0 59 12 5 0 3 0 0 0 0 2977



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Domingo DATA: 28/03/2010





00:00-01:00 12 41 1 1 3 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 66

01:00-02:00 14 22 0 4 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44

02:00-03:00 9 32 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 53

03:00-04:00 8 34 0 4 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49

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TOTAL 664 2263 48 128 164 28 0 104 76 12 2 0 26 0 11 76 23 11 1 0 0 0 0 0 3637



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Segunda-feira DATA: 29/03/2010





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TOTAL 919 3055 139 305 230 55 4 298 151 5 0 5 15 4 0 26 3 6 8 0 0 0 0 0 5228



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Segunda-feira DATA: 29/03/2010





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TOTAL 1222 4083 135 279 323 17 4 441 134 3 1 7 12 1 2 44 12 2 0 0 0 0 0 0 6722



POSTO 01

BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Terça-feira DATA: 30/03/2010





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TOTAL 839 2836 110 306 281 23 0 274 177 17 0 4 21 0 4 64 8 1 0 0 0 0 0 0 4965



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Terça-feira DATA: 30/03/2010





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14:00-15:00 84 230 3 17 12 0 0 31 0 2 0 0 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 387

15:00-16:00 66 300 14 34 18 0 0 20 1 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 459

16:00-17:00 74 300 8 30 18 1 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 474

17:00-18:00 140 312 8 18 31 5 0 40 3 0 0 0 1 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0 567

18:00-19:00 100 300 27 12 5 5 0 32 0 1 0 0 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 0 488

19:00-20:00 76 235 3 16 14 1 0 20 3 0 0 0 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 376

20:00-21:00 39 160 6 11 6 0 0 18 8 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 252

21:00-22:00 145 348 20 14 33 0 0 13 1 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 584

22:00-23:00 27 83 5 4 7 0 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 136

23:00-00:00 3 34 3 0 3 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 53

TOTAL 1153 3725 166 300 249 21 0 385 130 3 0 1 9 0 3 60 30 0 0 0 0 0 0 0 6235



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Quarta-feira DATA: 31/03/2010





00:00-01:00 1 25 0 1 0 2 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

01:00-02:00 0 16 0 0 0 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 25

02:00-03:00 2 8 1 0 1 1 0 4 1 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 22

03:00-04:00 0 9 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 15

04:00-05:00 2 10 0 1 0 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 20

05:00-06:00 13 29 0 3 4 0 0 4 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 62

06:00-07:00 71 155 6 9 14 0 0 11 17 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 289

07:00-08:00 58 180 3 21 15 0 0 13 9 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 302

08:00-09:00 115 329 5 22 9 1 0 23 14 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 529

09:00-10:00 86 291 3 25 18 1 0 0 12 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 441

10:00-11:00 53 180 5 27 18 0 0 34 21 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 346

11:00-12:00 59 172 7 26 15 0 0 13 9 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 308

12:00-13:00 73 232 11 15 17 1 0 8 14 0 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 377

13:00-14:00 81 315 8 27 1 11 0 36 11 0 0 0 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 494

14:00-15:00 55 294 7 43 14 3 0 23 14 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 455

15:00-16:00 25 161 6 21 3 0 0 17 2 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 244

16:00-17:00 37 175 5 40 17 0 0 18 4 1 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 301

17:00-18:00 46 210 4 40 24 0 0 8 5 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 340

18:00-19:00 67 266 23 32 26 0 0 16 11 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 448

19:00-20:00 37 186 7 20 8 1 0 16 5 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 284

20:00-21:00 6 109 9 15 5 2 0 6 3 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 159

21:00-22:00 21 96 15 4 25 0 0 7 10 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 184

22:00-23:00 34 105 8 3 35 11 0 6 12 0 0 0 1 0 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 225

23:00-00:00 13 50 6 3 10 1 0 4 3 0 0 0 8 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 102

TOTAL 955 3603 139 398 280 36 0 274 196 4 0 0 15 0 9 90 8 1 0 0 0 0 0 0 6008



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Quarta-feira DATA: 31/03/2010





00:00-01:00 2 18 1 0 0 5 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31

01:00-02:00 4 15 2 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 35

02:00-03:00 0 13 0 0 2 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22

03:00-04:00 2 14 0 0 1 0 0 3 4 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 28

04:00-05:00 3 13 1 2 0 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 27

05:00-06:00 10 41 4 3 2 1 0 5 11 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 80

06:00-07:00 78 138 11 9 21 1 0 13 12 0 0 0 1 0 0 5 1 5 0 0 0 0 0 0 295

07:00-08:00 44 83 2 12 13 0 0 17 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 178

08:00-09:00 60 145 8 19 18 0 0 13 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 271

09:00-10:00 80 210 7 30 10 0 0 32 23 1 0 0 2 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 401

10:00-11:00 40 110 7 24 23 0 0 25 10 0 0 0 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 245

11:00-12:00 80 240 7 14 24 0 0 17 6 0 0 0 2 0 0 9 2 4 0 0 0 0 0 0 405

12:00-13:00 73 135 9 8 34 2 0 17 31 1 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 316

13:00-14:00 85 257 7 30 15 0 0 21 17 0 0 1 0 0 0 3 4 1 0 0 0 0 0 0 441

14:00-15:00 79 360 4 30 13 0 0 37 2 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 529

15:00-16:00 57 371 5 24 18 1 0 35 4 0 0 1 0 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 524

16:00-17:00 68 345 4 31 16 2 0 36 5 0 0 0 0 0 0 3 11 0 0 0 0 0 0 0 521

17:00-18:00 115 480 9 30 41 0 0 50 6 0 0 0 3 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 739

18:00-19:00 80 275 28 36 39 0 0 32 6 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 497

19:00-20:00 65 266 5 21 14 0 0 29 12 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 415

20:00-21:00 40 180 2 14 7 4 0 17 5 1 0 0 0 0 0 11 3 0 0 0 0 0 0 0 284

21:00-22:00 39 171 16 4 19 0 0 11 8 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 272

22:00-23:00 30 115 6 7 16 2 0 14 9 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 204

23:00-00:00 11 46 7 3 0 1 0 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 77

TOTAL 1145 4041 152 352 346 20 0 436 204 3 0 3 17 0 0 74 32 12 0 0 0 0 0 0 6837



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO: DOIS SENTIDOS DIA: Médio 2010





00:00-01:00 12 57 1 3 2 5 0 3 5 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 92

01:00-02:00 8 44 3 3 3 3 0 3 5 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 77

02:00-03:00 5 29 2 1 2 4 0 3 5 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 57

03:00-04:00 4 27 2 2 1 2 0 5 4 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 52

04:00-05:00 7 36 2 4 2 2 0 6 6 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 70

05:00-06:00 23 69 3 7 8 1 0 10 10 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 137

06:00-07:00 79 182 12 17 25 1 0 23 17 1 1 0 1 0 0 6 0 2 1 0 0 0 0 0 369

07:00-08:00 101 309 9 33 30 1 0 32 17 0 0 0 2 0 1 5 1 1 0 0 0 0 0 0 542

08:00-09:00 104 353 9 28 21 1 0 36 18 0 0 0 2 0 0 6 1 1 1 0 0 0 0 0 582

09:00-10:00 125 378 9 39 29 2 0 34 24 0 0 0 4 0 1 7 0 1 1 0 0 0 0 0 656

10:00-11:00 116 367 8 36 31 1 0 46 23 0 0 1 2 0 2 7 2 0 0 0 0 0 0 0 643

11:00-12:00 152 426 11 34 32 0 0 33 23 0 0 1 1 0 0 11 1 1 0 0 0 0 0 0 726

12:00-13:00 151 394 16 30 29 3 0 28 22 0 0 0 1 0 1 6 2 0 0 0 0 0 0 0 684

13:00-14:00 145 456 11 33 23 3 0 47 20 0 0 0 1 1 0 7 1 1 0 0 0 0 0 0 749

14:00-15:00 104 421 7 44 22 5 0 45 12 3 0 0 3 0 0 4 2 0 2 0 0 0 0 0 676

15:00-16:00 100 419 12 47 26 6 0 43 12 2 0 1 4 0 0 6 2 1 0 0 0 0 0 0 679

16:00-17:00 102 415 11 49 32 4 0 47 11 1 0 0 3 0 0 3 3 1 0 0 0 0 0 0 684

17:00-18:00 144 441 12 49 54 10 1 50 13 2 0 0 6 0 0 6 2 4 0 0 0 0 0 0 794

18:00-19:00 129 430 38 39 48 9 0 37 15 1 0 1 0 0 0 5 2 1 0 1 0 0 0 0 757

19:00-20:00 90 328 12 26 22 5 0 28 14 5 0 1 3 0 0 3 1 4 1 0 0 0 0 0 544

20:00-21:00 57 242 9 18 18 4 0 19 10 2 0 0 1 0 0 5 2 3 2 0 0 0 0 0 392

21:00-22:00 100 313 24 16 35 2 0 12 9 1 0 0 2 0 0 2 2 0 1 0 0 0 0 0 519

22:00-23:00 55 209 17 6 35 4 0 9 14 0 0 0 2 1 1 9 1 0 0 0 0 0 0 0 362

23:00-00:00 22 91 3 4 5 1 0 6 9 0 0 0 2 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 148

TOTAL 1937 6435 243 567 536 78 1 605 319 19 2 8 43 3 8 122 27 22 10 2 0 0 0 0 10988



ANEXO 2 – CONTAGENS VOLUMÉTRICAS -2012



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Sexta-feira DATA: 09/03/2012

Intervalo Motos Passeio Van CaminhonetesÔnibus Caminhões Semi-reboques Veículos Combinados Reboques


Class Motos P1 P2 P3 O1 O2 O3 C1 C2 C3 S1 S2 S3 S4 S5 S6 SE1 SE2 SE3 R2 R3 R4 R5 R6

00:00-01:00

01:00-02:00

02:00-03:00

03:00-04:00

04:00-05:00

05:00-06:00

06:00-07:00 96 253 24 20 12 0 0 16 6 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 430

07:00-08:00 106 261 4 23 15 1 0 38 15 1 0 0 3 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 472

08:00-09:00 106 310 3 22 16 0 0 43 21 0 0 1 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 528

09:00-10:00 89 288 7 22 19 0 0 38 22 0 0 2 6 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 499

10:00-11:00 111 392 4 17 18 1 0 36 21 0 0 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 607

11:00-12:00 99 345 14 31 30 0 0 33 34 1 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 591

12:00-13:00 96 285 12 19 14 1 0 30 18 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 486

13:00-14:00 38 320 18 23 16 0 0 36 19 0 0 0 7 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 489

14:00-15:00 118 410 11 44 35 2 0 53 29 4 0 2 4 0 0 22 3 0 0 0 0 0 0 0 737

15:00-16:00 115 414 11 69 28 2 0 56 32 0 0 1 7 0 2 17 0 0 0 0 0 0 0 0 754

16:00-17:00 130 386 13 35 24 0 0 47 36 2 0 0 4 0 1 17 0 0 0 0 0 0 0 0 695

17:00-18:00 143 474 21 24 25 2 1 28 22 0 0 0 9 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 761

18:00-19:00 189 648 40 41 43 1 0 51 43 0 0 0 16 0 3 13 0 0 0 0 0 0 0 0 1088

19:00-20:00 114 404 13 25 17 0 0 29 16 0 0 0 5 0 0 14 4 0 0 0 0 0 0 0 641

20:00-21:00 78 346 9 12 10 0 0 11 12 0 0 0 4 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 493

21:00-22:00 66 306 18 13 12 3 0 14 12 0 0 0 6 0 0 12 4 0 0 0 0 0 0 0 466

22:00-23:00

23:00-00:00

TOTAL 1694 5842 222 440 334 13 1 559 358 8 0 6 77 0 6 162 15 0 0 0 0 0 0 0 9737



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Itaperuna/Campos dos Goytacazes DIA: Sexta-feira DATA: 09/03/2012

Intervalo Motos Passeio Van CaminhonetesÔnibus Caminhões Semi-reboques

Veículos Combinados

Reboques Total

2C 3C 4C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3T6 3Q4 2C2 2C3 3C2 3C3 3D4

Class Motos P1 P2 P3 O1 O2 O3 C1 C2 C3 S1 S2 S3 S4 S5 S6 SE1 SE2 SE3 R2 R3 R4 R5 R6

00:00-01:00

01:00-02:00

02:00-03:00

03:00-04:00

04:00-05:00

05:00-06:00

06:00-07:00 60 166 16 7 20 0 0 9 10 0 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 292

07:00-08:00 96 288 5 17 20 0 0 33 21 0 0 1 3 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 490

08:00-09:00 99 372 3 22 17 0 0 41 20 1 0 0 3 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 584

09:00-10:00 76 300 3 18 14 0 0 32 18 0 0 3 2 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 471

10:00-11:00 96 325 5 30 18 1 0 30 19 0 0 2 6 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 534

11:00-12:00 160 354 6 23 15 0 0 27 17 0 0 5 7 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 620

12:00-13:00 71 252 4 26 17 2 0 23 15 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 414

13:00-14:00 63 238 3 22 23 3 0 17 13 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 385

14:00-15:00 100 373 2 28 15 0 0 41 21 0 0 2 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 586

15:00-16:00 114 413 6 26 17 1 0 48 15 0 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 644

16:00-17:00 142 405 5 26 22 1 0 28 13 0 0 0 5 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 652

17:00-18:00 134 384 9 26 41 0 0 29 19 0 0 1 3 1 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 652

18:00-19:00 123 407 26 30 36 2 0 14 16 0 0 1 1 0 0 3 4 0 0 0 0 0 0 0 663

19:00-20:00 93 283 10 23 15 0 0 15 11 0 0 1 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 455

20:00-21:00 71 246 5 8 9 0 0 5 8 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 355

21:00-22:00 59 220 7 6 11 2 0 7 5 0 0 1 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 322

22:00-23:00

23:00-00:00

TOTAL 1557 5026 115 338 310 12 0 399 241 1 0 22 34 1 1 47 15 0 0 0 0 0 0 0 8119



ANEXO 3 – DADOS DE TRÁFEGO ATUALIZADOS - 2012



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Quinta-feira



Combinados Reboques



00:00-01:00 4 27 0 1 1 2 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38

01:00-02:00 2 22 0 1 3 0 0 4 5 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43

02:00-03:00 3 17 1 0 6 0 0 2 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35

03:00-04:00 2 18 3 1 2 3 0 5 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41

04:00-05:00 7 45 2 7 12 2 0 8 13 0 0 0 1 0 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 106

05:00-06:00 6 32 0 3 7 1 0 4 5 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 66

06:00-07:00 43 115 2 21 18 0 0 21 0 7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 229

07:00-08:00 71 210 8 42 29 0 0 37 14 0 0 0 0 0 0 7 0 3 0 0 0 0 0 0 422

08:00-09:00 54 255 8 31 13 0 0 31 16 0 0 0 7 1 0 4 0 1 4 0 0 0 0 0 425

09:00-10:00 60 196 1 20 15 2 0 27 7 0 0 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 336

10:00-11:00 80 249 8 16 20 0 0 32 16 0 0 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 428

11:00-12:00 71 153 4 8 11 0 0 18 6 0 0 1 0 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 280

12:00-13:00 64 191 11 11 18 1 0 27 15 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 339

13:00-14:00 88 268 3 15 13 0 0 34 14 0 0 0 0 0 0 5 0 4 0 0 0 0 0 0 445

14:00-15:00 58 241 2 27 16 5 0 22 5 13 0 0 0 0 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 397

15:00-16:00 54 208 10 31 6 12 1 23 6 2 0 0 4 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 363

16:00-17:00 39 241 3 36 13 2 0 30 13 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 382

17:00-18:00 85 219 4 23 16 11 0 11 6 1 0 0 1 3 2 1 3 0 0 0 0 0 0 0 386

18:00-19:00 64 196 3 8 19 12 0 15 4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 324

19:00-20:00 57 190 5 24 7 3 0 7 10 2 0 2 5 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 318

20:00-21:00 19 77 4 17 7 2 0 5 11 3 0 0 4 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 156

21:00-22:00 16 99 11 10 17 10 0 5 5 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 174

22:00-23:00 18 99 14 2 30 0 0 2 11 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 179

23:00-00:00 14 49 0 4 2 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 79

TOTAL 981 3415 109 361 301 69 1 376 196 29 0 3 34 4 10 63 12 24 4 0 0 0 0 0 5992



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Quinta-feira



Combinados Reboques



00:00-01:00 5 48 4 2 4 6 0 1 4 0 0 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 81

01:00-02:00 4 37 13 0 6 11 0 3 5 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 86

02:00-03:00 3 21 2 1 4 7 0 2 2 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 50

03:00-04:00 6 17 4 1 6 4 0 3 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50

04:00-05:00 3 22 7 2 3 6 0 4 3 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 54

05:00-06:00 6 69 3 3 4 3 0 8 7 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 107

06:00-07:00 21 64 2 5 3 0 0 4 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104

07:00-08:00 21 64 2 19 12 0 0 16 8 0 0 0 2 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 152

08:00-09:00 24 104 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 128

09:00-10:00 98 271 2 30 15 0 0 32 16 0 0 0 6 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 471

10:00-11:00 106 284 3 25 18 0 0 39 19 0 1 4 2 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 511

11:00-12:00 180 361 4 23 32 0 0 23 16 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 643

12:00-13:00 85 216 5 15 22 2 0 14 11 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 372

13:00-14:00 46 143 0 13 5 0 0 14 1 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 225

14:00-15:00 69 293 5 20 15 0 0 21 11 2 0 1 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 445

15:00-16:00 74 255 6 19 17 1 0 50 0 0 0 1 0 0 0 11 0 1 0 0 0 0 0 0 435

16:00-17:00 101 318 7 29 20 1 0 38 6 1 0 0 0 0 0 1 2 3 1 1 0 0 0 0 530

17:00-18:00 95 255 14 53 54 33 0 58 12 3 0 1 11 0 0 3 7 20 0 0 0 0 0 0 620

18:00-19:00 64 191 24 27 37 2 0 25 23 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 399

19:00-20:00 64 191 21 21 23 25 0 32 38 23 0 0 1 0 0 0 0 23 2 0 0 0 0 0 466

20:00-21:00 42 127 6 18 25 2 0 21 14 2 0 0 0 0 0 0 0 7 14 0 0 0 0 0 280

21:00-22:00 85 217 14 8 6 4 0 1 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 360

22:00-23:00 38 101 3 6 15 2 0 4 8 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 181

23:00-00:00 13 49 0 4 1 0 0 2 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75

TOTAL 1255 3717 155 346 350 111 0 418 227 32 5 12 39 0 3 51 13 60 28 2 0 0 0 0 6825



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Sexta-feira



Combinados Reboques

Total 2C 3C 4C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 3T4 3T6 3Q4 2C2 2C3 3C2 3C3 3D4 M1 P1 P2 P3 O1 O2 O3 C1 C2 C3 S1 S2 S3 S4 S5 S6 SE1 SE2 SE3 R1 R2 R3 R4 R5

00:00-01:00 12 22 2 3 2 2 0 2 11 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 66

01:00-02:00 3 23 2 3 0 3 0 2 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 45

02:00-03:00 2 14 0 0 0 3 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24

03:00-04:00 2 14 0 5 0 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 33

04:00-05:00 2 15 2 0 0 2 0 0 7 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 33

05:00-06:00 12 53 0 11 11 0 0 7 3 0 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 102

06:00-07:00 79 205 15 18 17 1 0 13 14 0 0 0 1 0 1 6 0 0 3 1 0 0 0 1 372

07:00-08:00 88 263 3 15 20 1 0 26 21 1 0 0 2 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 442

08:00-09:00 99 274 5 21 14 0 0 40 17 1 0 1 5 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 477

09:00-10:00 79 231 10 24 17 0 0 28 15 0 0 1 4 0 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 416

10:00-11:00 101 335 4 22 21 2 0 31 20 0 0 0 2 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 544

11:00-12:00 84 278 12 25 24 0 0 24 22 1 0 0 1 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 478

12:00-13:00 146 268 11 16 7 2 0 16 10 0 1 0 1 0 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 486

13:00-14:00 73 299 14 17 15 0 0 33 16 0 0 1 4 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 482

14:00-15:00 79 326 6 30 24 4 0 40 21 2 0 1 4 0 0 12 2 0 7 0 0 0 0 0 558

15:00-16:00 74 315 11 53 24 7 0 46 23 2 0 1 5 0 1 11 0 0 0 0 0 0 0 0 573

16:00-17:00 82 302 12 33 22 3 0 36 22 1 0 0 4 0 1 9 0 2 0 0 0 0 0 0 527

17:00-18:00 94 386 14 29 25 4 1 27 20 0 0 0 6 0 0 7 1 4 0 0 0 0 0 0 617

18:00-19:00 134 478 30 27 31 6 0 37 32 0 0 0 8 0 2 7 0 0 0 3 0 0 0 0 797

19:00-20:00 82 310 12 19 14 0 0 21 14 0 0 0 3 0 0 9 2 0 1 0 0 0 0 0 485

20:00-21:00 56 270 10 10 13 2 0 11 8 0 0 0 4 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 390

21:00-22:00 86 302 24 18 27 2 0 14 8 1 0 0 3 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 493

22:00-23:00 47 236 30 7 42 6 0 11 10 0 0 0 2 6 0 33 0 0 0 0 0 0 0 0 430

23:00-00:00 22 84 2 3 5 0 0 3 3 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 127

TOTAL 1538 5303 231 410 376 49 1 473 330 7 1 6 62 6 8 162 8 5 15 3 0 0 0 1 8997



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Sexta-feira



Combinados Reboques



00:00-01:00 5 24 2 4 2 4 0 3 5 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 56

01:00-02:00 3 21 2 2 2 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 37

02:00-03:00 0 12 0 2 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18

03:00-04:00 2 18 0 0 0 2 0 5 0 0 0 0 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 36

04:00-05:00 4 3 0 2 0 2 0 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19

05:00-06:00 16 31 3 2 3 0 0 7 6 0 0 2 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 75

06:00-07:00 60 125 14 5 20 1 0 11 10 0 0 1 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 251

07:00-08:00 93 258 6 21 24 1 0 32 18 0 0 1 4 0 1 5 1 0 0 0 0 0 0 0 465

08:00-09:00 101 351 6 22 21 0 0 43 18 1 0 0 2 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 572

09:00-10:00 100 322 5 22 20 0 0 29 19 0 0 2 2 1 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 529

10:00-11:00 104 309 4 31 17 2 0 36 18 0 0 1 5 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 529

11:00-12:00 154 353 5 25 19 0 0 25 16 0 1 3 4 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 609

12:00-13:00 93 269 5 24 14 2 0 21 12 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 445

13:00-14:00 82 276 6 25 17 2 0 30 15 0 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 458

14:00-15:00 82 325 4 28 14 0 0 35 19 0 0 1 1 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 510

15:00-16:00 95 346 6 24 15 1 0 40 12 0 0 1 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 545

16:00-17:00 120 355 5 24 25 1 0 31 13 1 0 0 4 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 583

17:00-18:00 123 315 7 30 63 0 0 37 14 1 0 1 4 1 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 600

18:00-19:00 101 330 35 37 39 1 0 22 8 0 0 3 1 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 580

19:00-20:00 81 242 6 18 13 1 0 17 6 0 0 1 1 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 388

20:00-21:00 60 212 6 10 10 0 0 11 6 2 0 1 0 0 0 1 3 1 0 0 0 0 0 0 320

21:00-22:00 70 217 12 5 11 1 0 4 4 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 328

22:00-23:00 82 203 2 2 31 2 0 2 4 0 0 0 5 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 337

23:00-00:00 31 94 3 4 0 3 0 4 7 0 0 0 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 154

TOTAL 1663 5013 149 371 380 27 0 448 240 4 2 17 40 1 3 73 16 1 1 0 0 0 0 0 8447



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Sábado



Combinados Reboques



00:00-01:00 5 50 0 2 1 1 0 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69

01:00-02:00 8 32 0 2 1 2 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52

02:00-03:00 2 20 0 1 0 2 0 3 4 0 0 0 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 41

03:00-04:00 2 8 2 1 0 1 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 20

04:00-05:00 1 18 0 2 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 28

05:00-06:00 16 32 1 4 6 0 0 7 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 74

06:00-07:00 41 106 6 15 14 1 0 27 13 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 225

07:00-08:00 21 149 1 4 17 0 0 25 15 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 238

08:00-09:00 21 64 3 8 10 2 0 22 18 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 1 0 0 0 0 154

09:00-10:00 64 191 7 27 31 2 0 22 16 0 0 0 3 0 0 12 0 3 0 2 0 0 0 0 380

10:00-11:00 42 127 3 23 22 0 0 15 8 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 246

11:00-12:00 77 281 10 41 23 1 0 23 21 0 0 1 2 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 487

12:00-13:00 85 255 24 51 37 1 0 29 22 0 0 0 0 0 0 18 2 0 0 0 0 0 0 0 524

13:00-14:00 59 177 5 10 45 5 0 45 16 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 369

14:00-15:00 31 126 6 18 5 4 0 13 5 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 214

15:00-16:00 38 159 11 33 15 5 0 7 10 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 283

16:00-17:00 17 127 2 16 11 3 0 10 10 1 0 0 1 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 202

17:00-18:00 37 146 6 10 10 5 0 7 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 228

18:00-19:00 24 102 5 7 16 0 0 7 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 171

19:00-20:00 30 123 5 13 8 0 0 6 3 4 0 0 3 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 202

20:00-21:00 29 89 2 7 4 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 140

21:00-22:00 19 100 3 6 7 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 143

22:00-23:00 32 110 3 2 8 2 0 1 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 168

23:00-00:00 18 63 1 3 3 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 95

TOTAL 721 2655 109 308 295 39 0 291 203 13 0 3 17 0 2 80 5 7 0 4 0 0 0 0 4753



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Sábado



Combinados Reboques


00:00-01:00 10 56 0 2 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 76

01:00-02:00 5 45 2 1 1 3 0 3 2 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 67

02:00-03:00 3 37 4 1 2 3 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 55

03:00-04:00 1 25 3 0 0 1 0 4 4 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 45

04:00-05:00 6 24 0 3 0 2 0 10 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 51

05:00-06:00 16 40 1 3 7 1 0 5 3 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 82

06:00-07:00 21 64 2 10 13 1 0 21 10 0 0 0 1 0 0 1 0 5 1 0 0 0 0 0 150

07:00-08:00 42 127 5 19 16 2 0 11 8 0 0 0 1 0 0 3 0 3 2 0 0 0 0 0 241

08:00-09:00 64 191 4 12 10 0 0 15 18 0 0 1 0 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 321

09:00-10:00 85 255 3 28 12 3 0 21 17 0 0 0 4 0 2 3 0 5 0 0 0 0 0 0 438

10:00-11:00 42 127 2 24 0 0 0 15 7 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 223

11:00-12:00 85 286 11 17 0 0 0 18 18 0 0 0 2 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 442

12:00-13:00 64 173 7 6 8 4 0 14 11 0 0 0 1 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 292

13:00-14:00 62 130 3 7 4 2 0 6 5 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 224

14:00-15:00 32 122 5 7 5 0 0 17 1 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 195

15:00-16:00 36 146 6 11 12 1 0 12 7 2 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 241

16:00-17:00 38 156 3 12 12 0 0 13 0 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 242

17:00-18:00 47 144 3 13 12 0 0 13 4 0 0 0 1 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 241

18:00-19:00 64 164 13 13 43 16 0 21 4 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 344

19:00-20:00 32 156 7 7 14 0 0 17 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 239

20:00-21:00 19 127 3 8 12 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 180

21:00-22:00 25 127 3 5 8 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 177

22:00-23:00 24 129 2 2 6 1 0 1 2 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 173

23:00-00:00 18 95 1 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 120

TOTAL 841 2950 97 213 199 46 0 247 134 2 0 2 34 0 3 43 23 17 4 0 0 0 1 0 4858



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Domingo



Combinados Reboques


00:00-01:00 23 70 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 100

01:00-02:00 7 39 0 1 0 1 0 1 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55

02:00-03:00 4 22 2 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 34

03:00-04:00 6 21 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33

04:00-05:00 6 24 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 35

05:00-06:00 13 25 0 2 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47

06:00-07:00 19 42 4 6 6 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 90

07:00-08:00 30 76 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 106

08:00-09:00 37 121 4 22 11 1 0 3 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 205

09:00-10:00 32 125 1 8 7 0 0 3 6 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 1 0 0 0 0 192

10:00-11:00 45 191 6 15 16 1 0 13 6 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 0 299

11:00-12:00 42 127 5 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 2 0 0 0 0 0 0 0 216

12:00-13:00 66 191 5 8 11 2 0 5 5 0 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 300

13:00-14:00 38 102 3 5 7 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 167

14:00-15:00 42 115 1 10 5 2 0 2 3 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 184

15:00-16:00 46 77 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 123

16:00-17:00 32 88 2 7 13 2 0 4 1 0 0 0 0 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 155

17:00-18:00 22 36 1 5 10 2 0 1 2 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 84

18:00-19:00 29 122 4 7 11 5 0 6 5 2 0 0 0 2 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 198

19:00-20:00 29 93 7 7 8 2 0 1 3 1 0 4 2 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 163

20:00-21:00 11 71 0 0 6 2 0 1 4 1 0 0 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 102

21:00-22:00 13 82 4 5 7 0 0 0 7 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 121

22:00-23:00 14 55 2 0 5 1 0 4 11 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 95

23:00-00:00 5 31 1 2 6 2 0 1 3 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 54

TOTAL 611 1949 59 122 142 27 0 64 74 6 0 5 10 5 0 63 13 5 0 3 0 0 0 0 3158



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Domingo



Combinados Reboques


00:00-01:00 13 43 1 1 3 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 70

01:00-02:00 15 23 0 4 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47

02:00-03:00 10 34 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 56

03:00-04:00 8 36 0 4 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52

04:00-05:00 8 68 1 3 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 86

05:00-06:00 12 30 1 0 2 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 50

06:00-07:00 21 47 2 2 4 0 0 4 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 87

07:00-08:00 20 54 3 2 10 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 94

08:00-09:00 21 58 1 3 6 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 4 3 0 0 0 0 0 0 102

09:00-10:00 29 87 3 2 28 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 154

10:00-11:00 28 111 4 7 10 0 0 2 6 0 0 0 0 0 11 2 2 3 0 0 0 0 0 0 187

11:00-12:00 33 88 1 4 8 0 0 5 7 0 2 0 0 0 0 4 1 1 0 0 0 0 0 0 156

12:00-13:00 42 115 6 10 13 2 0 2 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 193

13:00-14:00 46 175 3 10 4 0 0 7 6 2 0 0 2 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 0 266

14:00-15:00 30 151 0 8 4 1 0 6 3 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 209

15:00-16:00 38 177 2 6 15 4 0 13 6 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 269

16:00-17:00 53 172 0 15 6 5 0 8 5 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 267

17:00-18:00 71 191 1 8 8 1 0 5 4 3 0 0 8 0 1 15 0 0 0 0 0 0 0 0 318

18:00-19:00 76 250 6 21 20 2 0 13 8 0 0 0 0 0 0 16 1 0 0 0 0 0 0 0 415

19:00-20:00 45 170 2 8 11 1 0 10 3 4 0 0 0 0 0 4 3 0 0 0 0 0 0 0 261

20:00-21:00 21 94 5 2 6 3 0 10 2 1 0 0 0 0 0 7 0 3 0 0 0 0 0 0 156

21:00-22:00 32 117 1 8 7 0 0 11 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 180

22:00-23:00 19 83 3 3 4 0 0 2 6 0 0 0 1 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 126

23:00-00:00 14 27 0 0 0 1 0 2 7 0 0 0 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 56

TOTAL 704 2401 51 136 174 30 0 110 81 13 2 0 28 0 12 81 24 12 1 0 0 0 0 0 3858



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Segunda-feira



Combinados Reboques


00:00-01:00 2 10 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 18

01:00-02:00 2 20 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 31

02:00-03:00 4 10 0 1 0 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23

03:00-04:00 0 8 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

04:00-05:00 4 10 3 3 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 27

05:00-06:00 14 40 1 1 5 0 0 6 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 72

06:00-07:00 42 127 5 8 8 0 0 10 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 208

07:00-08:00 85 244 0 15 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 353

08:00-09:00 42 122 0 1 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 172

09:00-10:00 42 127 8 20 12 3 0 29 25 0 0 0 1 0 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0 274

10:00-11:00 64 189 0 0 0 0 0 16 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 278

11:00-12:00 82 223 4 14 20 2 0 21 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 380

12:00-13:00 64 252 14 19 15 2 0 24 12 0 0 1 3 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 410

13:00-14:00 118 371 6 30 11 2 0 45 8 0 0 0 1 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 597

14:00-15:00 62 219 5 43 17 17 0 34 7 1 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 410

15:00-16:00 41 211 2 41 20 4 0 31 12 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 368

16:00-17:00 47 191 13 40 30 3 2 28 7 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 364

17:00-18:00 83 220 8 30 27 6 1 23 7 1 0 0 2 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 412

18:00-19:00 55 236 27 29 7 6 0 11 12 0 0 2 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 389

19:00-20:00 42 85 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 134

20:00-21:00 31 109 7 6 7 0 1 6 7 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 181

21:00-22:00 25 85 15 10 25 0 0 3 11 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 180

22:00-23:00 18 105 24 6 30 3 0 5 7 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 205

23:00-00:00 5 28 0 1 2 1 0 3 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 49

TOTAL 975 3241 147 324 244 58 4 316 160 5 0 5 16 4 0 28 3 6 8 0 0 0 0 0 5546



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Segunda-feira



Combinados Reboques



00:00-01:00 4 16 0 2 0 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28

01:00-02:00 5 22 0 2 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 37

02:00-03:00 2 5 0 1 1 1 0 1 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 17

03:00-04:00 1 6 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 14

04:00-05:00 2 10 0 1 1 1 0 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23

05:00-06:00 13 37 4 3 1 1 0 10 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75

06:00-07:00 42 80 12 4 15 0 0 13 12 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 181

07:00-08:00 99 255 5 17 29 1 0 35 16 0 0 2 2 0 0 4 3 0 0 0 0 0 0 0 468

08:00-09:00 45 265 7 21 17 0 0 36 8 0 0 1 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 404

09:00-10:00 66 291 5 21 18 0 0 21 16 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 442

10:00-11:00 70 293 6 19 19 0 0 42 12 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 467

11:00-12:00 97 317 3 21 19 0 0 21 13 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 494

12:00-13:00 76 248 3 25 18 1 0 23 10 0 0 1 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 410

13:00-14:00 64 275 3 18 14 0 0 21 10 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 406

14:00-15:00 67 255 4 18 13 1 0 21 1 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 383

15:00-16:00 106 318 3 21 19 0 0 21 6 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 504

16:00-17:00 77 255 5 21 14 2 0 37 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 419

17:00-18:00 106 300 4 31 34 1 3 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 538

18:00-19:00 116 351 39 23 50 2 1 33 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 622

19:00-20:00 51 187 6 11 16 0 0 29 0 1 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 303

20:00-21:00 55 174 2 5 6 0 0 12 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 258

21:00-22:00 104 241 11 4 11 1 0 8 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 384

22:00-23:00 22 104 17 3 21 4 0 7 5 0 0 0 1 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 194

23:00-00:00 6 28 1 1 2 0 0 5 7 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 59

TOTAL 1296 4332 143 296 343 18 4 468 142 3 1 7 13 1 2 47 13 2 0 0 0 0 0 0 7131



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Terça-feira



Combinados Reboques


00:00-01:00 4 5 0 2 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 19

01:00-02:00 0 10 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13

02:00-03:00 0 3 0 0 0 2 0 2 3 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 13

03:00-04:00 1 2 1 3 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11

04:00-05:00 2 6 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

05:00-06:00 20 37 0 5 4 0 0 2 2 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 76

06:00-07:00 42 121 4 8 17 0 0 11 11 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 220

07:00-08:00 62 251 4 32 25 1 0 27 8 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 415

08:00-09:00 48 164 4 14 14 1 0 16 21 0 0 1 0 0 1 5 0 1 0 0 0 0 0 0 291

09:00-10:00 54 124 0 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 186

10:00-11:00 35 127 3 7 17 0 0 20 14 0 0 0 0 0 2 3 2 0 0 0 0 0 0 0 231

11:00-12:00 38 127 6 13 18 0 0 23 18 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 249

12:00-13:00 60 188 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 258

13:00-14:00 127 335 8 19 13 0 0 12 16 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 538

14:00-15:00 63 199 4 38 21 0 0 49 10 2 0 1 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 396

15:00-16:00 55 228 3 47 17 2 0 27 11 3 0 2 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 399

16:00-17:00 48 185 11 33 21 4 0 28 7 0 0 0 4 0 1 5 1 0 0 0 0 0 0 0 348

17:00-18:00 63 213 11 33 21 1 0 24 15 1 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 386

18:00-19:00 63 188 18 18 20 2 0 13 11 7 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 343

19:00-20:00 28 140 4 16 14 2 0 11 10 1 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 233

20:00-21:00 30 117 4 11 10 6 0 6 6 1 0 0 2 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 196

21:00-22:00 29 121 17 8 38 0 0 5 1 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 223

22:00-23:00 17 91 13 0 23 0 0 6 6 0 0 0 1 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 164

23:00-00:00 2 24 0 2 2 1 0 1 10 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 47

TOTAL 890 3009 117 325 298 24 0 291 188 18 0 4 22 0 4 68 8 1 0 0 0 0 0 0 5267



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Terça-feira



Combinados Reboques



00:00-01:00 2 14 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22

01:00-02:00 4 7 0 2 3 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19

02:00-03:00 3 4 0 1 0 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 23

03:00-04:00 0 5 1 1 0 1 0 1 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15

04:00-05:00 1 3 0 1 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 14

05:00-06:00 11 32 1 10 3 1 0 8 13 0 0 0 2 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 84

06:00-07:00 21 64 12 5 13 1 0 15 13 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 146

07:00-08:00 42 127 25 30 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 232

08:00-09:00 52 249 4 12 14 0 0 19 0 0 0 0 1 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 355

09:00-10:00 42 127 7 17 7 1 0 21 13 0 0 1 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 241

10:00-11:00 58 191 5 22 25 3 0 21 5 0 0 0 0 0 1 5 4 0 0 0 0 0 0 0 343

11:00-12:00 71 239 6 18 19 0 0 21 21 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 398

12:00-13:00 62 206 3 8 6 0 0 23 23 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 337

13:00-14:00 53 241 7 25 14 0 0 30 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 379

14:00-15:00 89 244 3 18 13 0 0 33 0 2 0 0 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 411

15:00-16:00 70 318 15 36 19 0 0 21 1 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 487

16:00-17:00 79 318 8 32 19 1 0 45 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 503

17:00-18:00 149 331 8 19 33 5 0 42 3 0 0 0 1 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0 602

18:00-19:00 106 318 29 13 5 5 0 34 0 1 0 0 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 0 518

19:00-20:00 81 249 3 17 15 1 0 21 3 0 0 0 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 399

20:00-21:00 41 170 6 12 6 0 0 19 8 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 267

21:00-22:00 154 369 21 15 35 0 0 14 1 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 620

22:00-23:00 29 88 5 4 7 0 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 144

23:00-00:00 3 36 3 0 3 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 56

TOTAL 1223 3952 176 318 264 22 0 408 138 3 0 1 10 0 3 64 32 0 0 0 0 0 0 0 6615



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Quarta-feira



Combinados Reboques


00:00-01:00 1 27 0 1 0 2 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38

01:00-02:00 0 17 0 0 0 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 27

02:00-03:00 2 8 1 0 1 1 0 4 1 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 23

03:00-04:00 0 10 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 16

04:00-05:00 2 11 0 1 0 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 21

05:00-06:00 14 31 0 3 4 0 0 4 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 66

06:00-07:00 75 164 6 10 15 0 0 12 18 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 307

07:00-08:00 62 191 3 22 16 0 0 14 10 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 320

08:00-09:00 122 349 5 23 10 1 0 24 15 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 561

09:00-10:00 91 309 3 27 19 1 0 0 13 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 468

10:00-11:00 56 191 5 29 19 0 0 36 22 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 367

11:00-12:00 63 182 7 28 16 0 0 14 10 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 327

12:00-13:00 77 246 12 16 18 1 0 8 15 0 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 400

13:00-14:00 86 334 8 29 1 12 0 38 12 0 0 0 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 524

14:00-15:00 58 312 7 46 15 3 0 24 15 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 483

15:00-16:00 27 171 6 22 3 0 0 18 2 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 259

16:00-17:00 39 186 5 42 18 0 0 19 4 1 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 319

17:00-18:00 49 223 4 42 25 0 0 8 5 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 361

18:00-19:00 71 282 24 34 28 0 0 17 12 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 475

19:00-20:00 39 197 7 21 8 1 0 17 5 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 301

20:00-21:00 6 116 10 16 5 2 0 6 3 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 169

21:00-22:00 22 102 16 4 27 0 0 7 11 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 195

22:00-23:00 36 111 8 3 37 12 0 6 13 0 0 0 1 0 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 239

23:00-00:00 14 53 6 3 11 1 0 4 3 0 0 0 8 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108

TOTAL 1013 3822 147 422 297 38 0 291 208 4 0 0 16 0 10 95 8 1 0 0 0 0 0 0 6374



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Quarta-feira



Combinados Reboques



00:00-01:00 2 19 1 0 0 5 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33

01:00-02:00 4 16 2 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 37

02:00-03:00 0 14 0 0 2 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23

03:00-04:00 2 15 0 0 1 0 0 3 4 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 30

04:00-05:00 3 14 1 2 0 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 29

05:00-06:00 11 43 4 3 2 1 0 5 12 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 85

06:00-07:00 83 146 12 10 22 1 0 14 13 0 0 0 1 0 0 5 1 5 0 0 0 0 0 0 313

07:00-08:00 47 88 2 13 14 0 0 18 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 189

08:00-09:00 64 154 8 20 19 0 0 14 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 288

09:00-10:00 85 223 7 32 11 0 0 34 24 1 0 0 2 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 425

10:00-11:00 42 117 7 25 24 0 0 27 11 0 0 0 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 260

11:00-12:00 85 255 7 15 25 0 0 18 6 0 0 0 2 0 0 10 2 4 0 0 0 0 0 0 430

12:00-13:00 77 143 10 8 36 2 0 18 33 1 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 335

13:00-14:00 90 273 7 32 16 0 0 22 18 0 0 1 0 0 0 3 4 1 0 0 0 0 0 0 468

14:00-15:00 84 382 4 32 14 0 0 39 2 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 561

15:00-16:00 60 394 5 25 19 1 0 37 4 0 0 1 0 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 556

16:00-17:00 72 366 4 33 17 2 0 38 5 0 0 0 0 0 0 3 12 0 0 0 0 0 0 0 553

17:00-18:00 122 509 10 32 43 0 0 53 6 0 0 0 3 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 784

18:00-19:00 85 292 30 38 41 0 0 34 6 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 527

19:00-20:00 69 282 5 22 15 0 0 31 13 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 440

20:00-21:00 42 191 2 15 7 4 0 18 5 1 0 0 0 0 0 12 3 0 0 0 0 0 0 0 301

21:00-22:00 41 181 17 4 20 0 0 12 8 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 289

22:00-23:00 32 122 6 7 17 2 0 15 10 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 216

23:00-00:00 12 49 7 3 0 1 0 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82

TOTAL 1215 4287 161 373 367 21 0 463 216 3 0 3 18 0 0 79 34 13 0 0 0 0 0 0 7253



POSTO 01

BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 1: Itaperuna/Laje do Muriaé DIA: Médio



Combinados Reboques


00:00-01:00 7 30 0 2 1 1 0 2 4 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 50

01:00-02:00 3 23 1 2 1 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38

02:00-03:00 3 13 1 0 1 2 0 2 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 28

03:00-04:00 2 12 1 2 0 1 0 2 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 24

04:00-05:00 4 18 1 2 2 1 0 3 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 38

05:00-06:00 13 36 0 4 6 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 72

06:00-07:00 49 126 6 12 14 0 0 14 9 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 236

07:00-08:00 60 198 3 19 15 0 0 20 10 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 328

08:00-09:00 60 193 4 17 10 1 0 20 13 0 0 0 2 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 326

09:00-10:00 60 186 4 19 14 1 0 16 12 0 0 0 2 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 322

10:00-11:00 60 201 4 16 17 0 0 23 14 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 342

11:00-12:00 65 196 7 19 17 0 0 18 13 0 0 0 0 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0 345

12:00-13:00 80 227 11 18 15 1 0 16 11 0 0 0 1 0 1 5 1 0 0 0 0 0 0 0 388

13:00-14:00 84 270 7 18 15 3 0 31 12 0 0 0 1 1 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 446

14:00-15:00 56 220 5 30 15 5 0 26 9 3 0 0 2 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0 377

15:00-16:00 48 196 6 32 12 4 0 22 9 1 0 1 2 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 338

16:00-17:00 43 189 7 30 18 3 0 22 9 0 0 0 1 0 0 4 1 1 0 0 0 0 0 0 328

17:00-18:00 62 206 7 25 19 4 0 15 9 1 0 0 2 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 353

18:00-19:00 63 229 16 19 19 5 0 15 12 1 0 0 1 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 385

19:00-20:00 44 163 6 14 10 1 0 9 6 1 0 1 3 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 262

20:00-21:00 26 121 5 10 8 2 0 5 6 1 0 0 2 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 191

21:00-22:00 30 127 13 9 21 2 0 6 6 1 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 219

22:00-23:00 26 115 13 3 25 3 0 5 9 0 0 0 1 1 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 211

23:00-00:00 12 47 2 3 5 1 0 2 5 0 0 0 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 80

TOTAL 961 3342 132 324 279 43 1 300 194 12 0 4 25 3 5 80 8 7 4 2 0 0 0 0 5727



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO 2: Laje do Muriaé/Itaperuna DIA: Médio



Combinados Reboques



00:00-01:00 6 32 1 2 2 4 0 2 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 52

01:00-02:00 6 25 3 2 3 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 47

02:00-03:00 3 18 1 1 2 2 0 1 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 35

03:00-04:00 3 18 1 1 1 1 0 3 2 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 34

04:00-05:00 4 21 1 2 1 2 0 4 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 39

05:00-06:00 12 40 3 3 3 1 0 6 7 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 80

06:00-07:00 39 84 8 6 13 1 0 12 8 0 1 0 1 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 176

07:00-08:00 52 139 7 17 15 1 0 17 8 0 0 0 2 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 263

08:00-09:00 53 196 5 13 12 0 0 19 8 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 310

09:00-10:00 72 225 5 22 16 1 0 23 15 0 0 0 3 0 1 3 0 1 0 0 0 0 0 0 386

10:00-11:00 64 205 5 22 16 1 0 26 11 0 0 1 2 0 2 3 2 0 0 0 0 0 0 0 360

11:00-12:00 101 271 5 18 18 0 0 19 14 0 0 1 1 0 0 4 1 1 0 0 0 0 0 0 453

12:00-13:00 71 196 6 14 17 2 0 17 14 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 341

13:00-14:00 63 216 4 19 11 1 0 19 9 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 347

14:00-15:00 65 253 4 19 11 0 0 25 5 1 0 0 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 388

15:00-16:00 69 279 6 20 17 1 0 28 5 0 0 0 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 434

16:00-17:00 77 277 5 24 16 2 0 30 5 1 0 0 2 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 443

17:00-18:00 102 292 7 27 35 6 0 38 6 1 0 0 4 0 0 5 2 3 0 0 0 0 0 0 529

18:00-19:00 87 271 25 25 34 4 0 26 7 0 0 0 0 0 0 3 2 1 0 0 0 0 0 0 486

19:00-20:00 60 211 7 15 15 4 0 22 10 4 0 0 0 0 0 2 1 3 0 0 0 0 0 0 357

20:00-21:00 40 156 4 10 11 1 0 14 6 1 0 0 0 0 0 3 1 2 2 0 0 0 0 0 252

21:00-22:00 73 210 11 7 14 1 0 7 4 0 0 0 1 0 0 1 2 0 2 0 0 0 0 0 334

22:00-23:00 35 119 6 4 15 2 0 5 6 0 0 0 2 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 196

23:00-00:00 14 54 2 2 1 1 0 4 5 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 86

TOTAL 1171 3807 133 293 297 39 1 366 168 9 1 6 26 0 4 62 22 15 5 0 0 0 0 0 6427



POSTO 01 BR 356 - KM 30

MOVIMENTO: DOIS SENTIDOS DIA: Médio 2012





00:00-01:00 13 62 2 3 2 5 0 4 6 0 0 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 102

01:00-02:00 9 48 3 3 3 3 0 3 6 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 85

02:00-03:00 6 32 2 2 3 4 0 3 6 0 0 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 62

03:00-04:00 5 29 3 3 2 2 0 6 5 0 0 0 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 58

04:00-05:00 8 39 3 4 3 3 0 7 7 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 77

05:00-06:00 25 76 3 8 9 1 0 11 10 0 0 1 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 152

06:00-07:00 88 210 14 18 27 1 0 25 17 1 1 0 1 0 0 6 0 2 1 0 0 0 0 0 412

07:00-08:00 112 337 10 36 31 1 0 37 18 0 0 0 2 0 0 6 1 1 0 0 0 0 0 0 591

08:00-09:00 113 389 9 30 22 1 0 39 20 0 0 1 2 0 0 6 1 1 1 0 0 0 0 0 637

09:00-10:00 132 411 9 41 30 2 0 38 27 0 0 1 4 0 1 8 0 2 1 0 0 0 0 0 707

10:00-11:00 125 406 9 38 33 1 0 49 25 0 0 1 2 0 2 8 2 0 0 0 0 0 0 0 702

11:00-12:00 166 467 13 37 35 0 0 37 27 0 0 1 2 0 0 12 1 1 0 0 0 0 0 0 799

12:00-13:00 152 423 17 32 32 3 0 32 25 0 0 0 1 0 1 7 2 0 0 0 0 0 0 0 729

13:00-14:00 147 486 11 36 25 3 0 49 21 0 0 0 1 1 0 7 1 1 0 0 0 0 0 0 792

14:00-15:00 121 473 8 49 26 5 0 51 15 3 0 1 3 0 0 6 2 0 1 0 0 0 0 0 765

15:00-16:00 116 475 13 53 29 6 0 49 14 2 0 1 4 0 0 7 2 1 0 0 0 0 0 0 772

16:00-17:00 121 466 12 53 34 4 0 52 14 1 0 0 3 0 0 5 4 1 0 0 0 0 0 0 771

17:00-18:00 164 498 14 51 54 10 1 53 15 2 0 0 6 1 1 7 3 4 0 0 0 0 0 0 882

18:00-19:00 150 500 41 43 53 9 0 41 19 2 0 1 1 0 0 7 3 1 0 0 0 0 0 0 872

19:00-20:00 104 374 13 29 25 5 0 31 16 5 0 1 3 0 0 5 2 5 0 0 0 0 0 0 619

20:00-21:00 66 278 10 20 18 3 0 19 12 2 0 0 2 0 0 6 2 3 2 0 0 0 0 0 442

21:00-22:00 103 337 24 16 35 3 0 13 10 1 0 0 3 0 0 3 2 0 2 0 0 0 0 0 553

22:00-23:00 61 234 19 7 40 5 0 10 16 0 0 0 3 1 1 11 1 0 0 0 0 0 0 0 408

23:00-00:00 25 101 4 5 6 2 0 6 10 0 0 0 2 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 166

TOTAL 2133 7150 265 618 576 83 1 666 363 20 2 10 51 3 9 142 30 22 9 2 0 0 0 0 12154



ANEXO 4 – MODELO DE FICHA DE PESQUISA EMPREGADO



FICHA DE CONTAGEM VOLUMÉTRICA

Hora Início

De:

Par

a:D

e:

P

ara:

De:

Par

a:S

entid

o (M

ovim

ento

)

Caminhonete O1 O2

Ônibus

O3

Veículos Leves

Vans

Semi-reboques especiaisSemi-ReboquesCaminhões

SE2 SE3

TrechoCódigo PNVEstado

Ho

rário R3 R4 R5S4 S5 S6 SE1

Reboques

R1 R2

Motos

Autos C1 C2 C3 S1 S2 S3 R6

Local da Contagem Marco Quilométrico

Data da Contagem Hora Fim

Rodovia

A B

Posto



4.2 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS



4.2. Estudos Topográficos

4.2.1 Introdução

Os Estudos Topográficos foram desenvolvidos em conformidade com a Instrução de Serviço IS-205:

Estudos Topográficos para Projetos Executivos de Engenharia para Construção de Rodovias

Rurais e objetivam a obtenção do modelo topográfico digital do terreno que permita a definição da

geometria do traçado das vias, fornecendo os elementos topográficos necessários à elaboração dos

estudos e projetos ora contratados.

O trecho objeto deste Estudo desenvolve-se no entorno da BR-356/RJ, entre os km 31 e km 39, em

região de relevo, caracterizado, como ondulado a montanhoso.

Especificamente para a realização das atividades pertinentes aos Estudos Topográficos, as equipes de

campo foram orientadas de forma a executarem os levantamentos necessários seguindo o processo

eletrônico-digital, a fim de obter uma planta planialtimétrica da região em estudo que possibilitasse a

“Elaboração do Projeto Executivo de Engenharia para Implantação do Contorno de Itaperuna”.

Para obtenção do modelo topográfico digital do terreno foram utilizados equipamentos do tipo receptores

geodésicos, GPS (Global Position System), e Estação Total.

4.2.2 Execução

Os serviços de topografia consistiram no levantamento planialtimétrico cadastral de 12,45 km de traçado.

Para subsidiarem os levantamentos a serem efetuados e controlar as poligonais de apoio implantadas,

foram materializados no campo, ao longo de toda a extensão do traçado aprovado da rodovia, 4 bases

topográficas, constituídas por pares de vértices, perfazendo um total de 8 marcos, que tiveram suas

coordenadas planimétrica obtidas através do rastreamento de satélites, coletadas por receptores

geodésicos de dupla freqüência e por processo diferencial estático, tendo como Datum Norizontal o

elipsóide SAD69, conforme se apresentam ao final desses estudos.

Estabelecidas às bases topográficas foram implantadas as poligonais de apoio planimétricas necessárias

ao desenvolvimento dos serviços, tendo sido seus vértices nivelados por processo geométrico e

amarrados a poligonal de apoio altimétrica, RRNN, cuja implantação teve como referências altimétricas

as cotas dos vértices utilizados das bases topográficas niveladas por processo geométrico.

Dessa forma os marcos de RRNN de 01 a 09 foram implantados a partir dos vértices SV7 e SV8, os

marcos de RRNN de 10 a 19 a partir dos vértices SV9 e SV10, e os marcos de RRNN de 20 a 25 a partir

dos vértices SV3 e SV4, conforme se apresentam ao final desses estudos.

A partir dos vértices da poligonal foram levantadas seções transversais e os detalhes planimétricos e

altimétricos, fundamentais à elaboração do projeto.

Através dos marcos georeferenciados e da implantação das poligonais de apoio foi possível o

levantamento cadastral de todo o trecho, com a utilização de uma estação total, que diminui o erro de

anotação do operador uma vez que todos os dados são gravados em sua memória interna,

eletronicamente. Foram cadastradas propriedades particulares existentes, pista existente, acostamento,

drenagem superficial, talude de corte, talude de aterro, cerca, sinalização e toda a gama de informações

existentes de interesse ao estudo. O levantamento planialtimétrico cadastral foi integralmente concluído,

complementado na segunda etapa dos estudos, uma vez definido o traçado da rodovia.



Com isso, as atividades concluídas no que se referem aos Estudos Topográficos foram:

Implantação dos Vértices das Bases Topográficas;

Implantação dos Marcos de RRNN;

Implantação da Poligonal Apoio Planimétrica;

Implantação da Poligonal de Apoio Altimétrica; e,

Levantamentos Planialtimétricos Cadastrais.

4.2.3 Locação

A locação feita com utilização de Estação Total teve seu início no km 31 da BR-356/RJ, onde é indicada

a estaca 0+0,00 do projeto. A estaca final do projeto assumiu o valor de 622+8,481 e está localizada no

km 39 da BR-356/RJ.

4.2.4 Apresentação dos Resultados

Os resultados obtidos a partir dos levantamentos realizados e dos estudos elaborados, resumiram-se

nos seguintes dados.

1) Quadro de Coordenadas dos Vértices das Bases Topográficas;

2) Monografias dos Vértices das Bases Topográficas;

3) Quadro de Coordenadas e Cotas das Estacas do Eixo de Locação;

4) Quadro de Referências de Nível (RRNN);

5) Monografias dos Marcos de Referências de Nível (RRNN);

6) Quadros de Coordenadas dos Pontos de Inflexão (Pis) da Poligonal de Locação; e,

7) Quadro de Curvas Horizontais.

Quadro 1 - Coordenadas dos Vértices das Bases Topográficas

Ponto Norte EsteAltitude

Elipsoidal (h)Ondulação

Geoidal (N) H=h-NAltitude

Ortométrica (H)Latitude Longitude

SV1 7.652.271,386 204.608,323 120,066 6,09 113,976 -21° 12' 25.52220" -41° 50' 40.63712"SV2 7.652.492,720 204.740,062 127,470 6,10 121,370 -21° 12' 18.36657" -41° 50' 38.42975"SV3 7.654.931,958 204.607,558 128,812 6,15 122,662 -21° 10' 59.04525" -41° 50' 41.50200"SV4 7.655.094,391 204.570,286 139,282 6,16 133,122 -21° 10' 53.74650" -41° 50' 42.69200"SV5 7.654.555,505 197.076,361 143,780 6,11 137,670 -21° 11' 06.82516" -41° 55' 02.60188"SV6 7.654.537,300 196.961,790 141,508 6,11 135,398 -21° 11' 07.34798" -41° 55' 06.58187"SV7 7.656.424,408 200.206,495 120,830 6,16 114,670 -21° 10' 07.97495" -41° 53' 13.00319"SV8 7.656.532,425 200.216,531 122,479 6,16 116,319 -21° 10' 04.47184" -41° 53' 12.58750"



Quadro 2 - Monografias dos Vértices das Bases Topográficas (VER SE TEM – S. VERDE)

Nome do Marco: SV1 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: ABRIL/10Equipamento Utilizado: GPS GEODÉSICO U.F.: RJDATUM HORIZONTAL: SAD 69

COORDENADAS GEOGRÁFICASLatitude: 21°12'25,5222'' N: 7.652.271,386 mLongitude: 41°50'40,63712'' E: 204.608,323 mH (Ortométrica): 113,976 m

Identificação:

Croqui de Localização:

Descrição do Marco: Marco de concreto.

M. Central: 39° W

Monografia dos Vétices das Bases Topográficas

Responsável/Empresa: JDSDATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido

UTM

Fuso: 24




COORDENADAS GEOGRÁFICASLatitude: 21°12'18,3666'' N: 7.652.492,720 mLongitude: 41°50'38,4298'' E: 204.740,062 mH (Ortométrica): 121,370m

Identificação:

Croqui de Localização:Descrição do Marco: Marco de concreto.

M. Central: 39° W



UTM

Fuso: 24





Identificação:


M. Central: 39° W



UTM

Fuso: 24





Identificação:



UTM

Fuso: 24


M. Central: 39° W





Identificação:



UTM

Fuso: 24


M. Central: 39° W





Identificação:



UTM

Fuso: 24


M. Central: 39° W




COORDENADAS GEOGRÁFICASLatitude: 21° 10' 07,9750" N: 7.656.424,408 mLongitude: 41° 53' 13,003" E: 200.206,495mH (Ortométrica): 114,670m

Identificação:


M. Central: 39° W



UTM

Fuso: 24




COORDENADAS GEOGRÁFICASLatitude: 21° 10' 04.4718" N:7.656.532,425 mLongitude: 41° 53' 12.588" E: 200.216,531 mH (Ortométrica): 116,319m

Identificação:



UTM

Fuso: 24


M. Central: 39° W



Quadro 3 - Coordenadas e Cotas das Estacas do Eixo de Locação

EST.DESC. NORTE ESTE

COTA (m)

EST. DESC. NORTE ESTECOTA

(m)EST. DESC. NORTE ESTE

COTA (m)

0 EX 7.654.533,594 197.126,925 136,869 49+9,319 CS 7.655.398,655 197.401,512 143,112 100 EX 7.656.157,198 197.727,912 140,919

1 EX 7.654.553,431 197.124,375 136,824 50 EX 7.655.409,315 197.402,173 143,048 100+11,930 PC 7.656.156,720 197.739,832 140,689

2 EX 7.654.573,268 197.121,825 136,778 51 EX 7.655.429,311 197.402,371 142,931 101 EX 7.656.156,506 197.747,899 140,538

3 EX 7.654.593,104 197.119,275 136,733 52 EX 7.655.449,291 197.401,516 142,813 102 EX 7.656.156,910 197.767,891 140,158

4 EX 7.654.612,941 197.116,724 136,701 53 EX 7.655.469,230 197.399,963 142,696 103 EX 7.656.158,645 197.787,812 139,777

5 EX 7.654.632,778 197.114,174 136,760 53+19,319 ST 7.655.488,462 197.398,133 142,583 104 EX 7.656.161,703 197.807,573 139,396

6 EX 7.654.652,615 197.111,624 136,924 54 EX 7.655.489,140 197.398,067 142,579 105 EX 7.656.166,071 197.827,087 139,016

7 EX 7.654.672,451 197.109,074 137,192 55 EX 7.655.509,044 197.396,118 142,461 106 EX 7.656.171,729 197.846,266 138,635

8 EX 7.654.692,288 197.106,523 137,566 56 EX 7.655.528,949 197.394,170 142,344 107 EX 7.656.178,652 197.865,025 138,254

9 EX 7.654.712,125 197.103,973 138,043 57 EX 7.655.548,708 197.392,235 142,227 108 EX 7.656.186,809 197.883,282 137,874

10 EX 7.654.731,961 197.101,423 138,626 58 EX 7.655.568,759 197.390,272 142,109 109 EX 7.656.196,165 197.900,955 137,493

11 EX 7.654.751,798 197.098,873 139,313 59 EX 7.655.588,664 197.388,234 141,992 110 EX 7.656.206,677 197.917,965 137,112

12 EX 7.654.771,635 197.096,322 140,105 60 EX 7.655.608,569 197.386,375 141,874 111 EX 7.656.218,299 197.934,237 136,732

13 EX 7.654.791,472 197.093,772 141,001 61 EX 7.655.628,473 197.384,426 141,757 112 EX 7.656.230,979 197.949,699 136,351

14 EX 7.654.811,308 197.091,222 141,989 62 EX 7.655.648,378 197.382,477 141,640 113 EX 7.656.244,661 197.964,282 135,970

15 EX 7.654.831,145 197.088,672 142,990 63 EX 7.655.668,283 197.380,529 141,522 114 EX 7.656.259,283 197.977,921 135,590

15+12,091 TSD 7.654.843,138 197.087,130 143,594 64 EX 7.655.688,188 197.378,580 141,405 115 EX 7.656.274,783 197.990,555 135,209

16 EX 7.654.850,982 197.086,125 143,991 65 EX 7.655.708,093 197.376,631 141,288 115+12,255 PT 7.656.284,683 197.997,776 134,977

17 EX 7.654.870,838 197.083,732 144,992 66 EX 7.655.727,998 197.374,683 141,170 116 EX 7.656.291,032 198.002,212 134,834

18 EX 7.654.890,747 197.081,830 145,994 67 EX 7.655.747,902 197.372,734 141,053 117 EX 7.656.307,428 198.013,665 134,500

19 EX 7.654.910,717 197.080,779 146,995 68 EX 7.655.767,807 197.370,785 140,936 118 EX 7.656.323,824 198.025,118 134,211

20 EX 7.654.930,712 197.080,934 147,926 69 EX 7.655.787,712 197.368,836 140,818 118+18,240 TSD 7.656.338,777 198.035,563 133,992

20+2,091 SC 7.654.932,801 197.081,035 148,007 70 EX 7.655.807,617 197.366,888 140,701 119 EX 7.656.340,220 198.036,571 133,970

21 EX 7.654.950,637 197.082,607 148,719 70+5,142 TSD 7.655.812,734 197.366,387 140,671 120 EX 7.656.356,585 198.048,069 133,774

22 EX 7.654.970,364 197.085,867 149,374 71 EX 7.655.827,524 197.364,961 140,584 121 EX 7.656.372,788 198.059,792 133,624

23 EX 7.654.989,768 197.090,694 149,890 72 EX 7.655.847,452 197.363,274 140,466 122 EX 7.656.388,675 198.071,940 133,516

24 EX 7.655.008,723 197.097,055 150,267 73 EX 7.655.867,420 197.362,150 140,349 123 EX 7.656.404,074 198.084,700 133,412

25 EX 7.655.027,110 197.104,911 150,505 74 EX 7.655.887,416 197.361,911 140,232 123+8,240 SC 7.656.410,231 198.090,175 133,370

26 EX 7.655.044,810 197.114,211 150,605 74+15,142 SC 7.655.902,544 197.362,517 140,142 124 EX 7.656.418,794 198.098,235 133,309

27 EX 7.655.061,711 197.124,895 150,566 75 EX 7.655.907,388 197.362,881 140,114 125 EX 7.656.432,719 198.112,587 133,206

28 EX 7.655.077,703 197.136,897 150,388 76 EX 7.655.927,240 197.365,276 139,997 126 EX 7.656.445,802 198.127,711 133,103

28+9,940 CS 7.655.085,282 197.143,327 150,243 77 EX 7.655.946,865 197.369,107 139,880 126+6,409 CS 7.656.449,809 198.132,713 133,070

29 EX 7.655.092,690 197.150,132 150,072 78 EX 7.655.966,160 197.374,355 139,762 127 EX 7.656.458,010 198.143,550 133,000

30 EX 7.655.106,706 197.164,395 149,687 79 EX 7.655.985,023 197.380,990 139,645 128 EX 7.656.469,438 198.159,961 132,897

31 EX 7.655.119,944 197.179,384 149,301 80 EX 7.656.003,353 197.388,979 139,568 129 EX 7.656.480,271 198.176,772 132,793

32 EX 7.655.132,643 197.194,835 148,915 81 EX 7.656.021,055 197.398,278 139,573 130 EX 7.656.490,713 198.193,830 132,690

32+19,940 ST 7.655.145,029 197.210,462 148,531 82 EX 7.656.038,034 197.408,839 139,658 130+16,409 ST 7.656.499,137 198.207,911 132,606

33 EX 7.655.145,066 197.210,509 148,530 83 EX 7.656.054,200 197.420,606 139,825 131 EX 7.656.500,977 198.210,995 132,587

34 EX 7.655.157,443 197.226,219 148,144 84 EX 7.656.069,470 197.433,516 140,073 132 EX 7.656.511,220 198.228,173 132,484

35 EX 7.655.169,819 197.241,929 147,759 85 EX 7.656.083,760 197.447,502 140,402 133 EX 7.656.521,463 198.245,351 132,381

36 EX 7.655.182,196 197.257,640 147,373 86 EX 7.656.096,997 197.462,489 140,812 134 EX 7.656.531,707 198.262,528 132,278

36+19,037 TSE 7.655.193,977 197.272,594 147,004 87 EX 7.656.109,109 197.478,399 141,304 135 EX 7.656.541,950 198.279,706 132,174

37 EX 7.655.194,573 197.273,350 146,987 88 EX 7.656.120,034 197.495,146 141,836 135+18,897 TSE 7.656.551,629 198.295,936 132,774

38 EX 7.655.207,003 197.289,018 146,602 89 EX 7.656.129,712 197.512,643 142,311 136 EX 7.656.552,194 198.296,884 132,071

39 EX 7.655.219,723 197.304,451 146,216 90 EX 7.656.138,094 197.530,797 142,672 137 EX 7.656.562,452 198.314,052 131,968

40 EX 7.655.232,995 197.319,411 145,831 91 EX 7.656.145,134 197.549,513 142,919 138 EX 7.656.572,791 198.331,173 131,865

41 EX 7.655.247,057 197.333,628 145,445 92 EX 7.656.150,796 197.568,690 143,052 139 EX 7.656.583,286 198.348,198 131,762

41+9,037 SC 7.655.253,724 197.339,728 145,271 93 EX 7.656.155,050 197.588,228 143,070 140 EX 7.656.594,010 198.365,079 131,659

42 EX 7.655.262,097 197.346,803 145,060 93+14,956 CS 7.656.157,296 197.603,012 143,006 140+8,897 SC 7.656.598,874 198.372,529 131,614

43 EX 7.655.278,138 197.358,739 144,674 94 EX 7.656.157,873 197.608,023 142,975 141 EX 7.656.605,036 198.381,765 131,555

44 EX 7.655.295,082 197.369,355 144,311 95 EX 7.656.159,354 197.627,965 142,765 142 EX 7.656.616,391 198.398,229 131,452

45 EX 7.655.312,820 197.378,582 143,992 96 EX 7.656.159,787 197.647,959 142,442 143 EX 7.656.628,074 198.414,462 131,349

46 EX 7.655.331,239 197.386,363 143,718 97 EX 7.656.159,493 197.667,956 142,061 144 EX 7.656.640,078 198.430,457 131,246

47 EX 7.655.350,221 197.392,646 143,489 98 EX 7.656.158,837 197.687,945 141,680 145 EX 7.656.652,401 198.446,210 131,143

48 EX 7.655.369,644 197.397,393 143,305 98+4,956 ST 7.656.158,600 197.692,896 141,587 145+11,102 CS 7.656.659,376 198.454,847 131,081

49 EX 7.655.389,384 197.400,572 143,165 99 EX 7.656.157,998 197.707,928 141,300 146 EX 7.656.665,035 198.461,714 131,040

QUADRO DE COORDENADAS / COTAS ORTOMÉTRICAS

Rodovia: BR 356/RJ

Trecho: DIV. MG/RJ - SÃO JOÃO DA BARRA




COTA (m)



COTA (m)

147 EX 7.656.677,944 198.476,990 130,937 194 EX 7.656.706,318 199.330,644 130,382 244 EX 7.656.537,318 200.307,019 118,126

148 EX 7.656.691,259 198.492,315 130,833 194+13,309 PC 7.656.700,431 199.342,580 130,384 245 EX 7.656.531,815 200.326,247 118,046

149 EX 7.656.704,313 198.507,067 130,730 195 EX 7.656.697,522 199.348,605 130,373 246 EX 7.656.526,311 200.345,475 117,966

150 EX 7.656.717,636 198.521,983 130,627 196 EX 7.656.689,432 199.366,894 130,275 247 EX 7.656.520,807 200.364,703 117,886

150+1,102 ST 7.656.718,371 198.522,804 130,622 197 EX 7.656.682,266 199.385,564 130,086 248 EX 7.656.515,304 200.383,931 117,806

151 EX 7.656.730,972 198.536,888 130,524 198 EX 7.656.676,042 199.404,569 129,807 249 EX 7.656.509,800 200.403,159 117,726

152 EX 7.656.744,308 198.551,792 130,421 199 EX 7.656.670,776 199.423,861 129,438 250 EX 7.656.504,297 200.422,386 117,646

153 EX 7.656.757,644 198.566,697 130,318 200 EX 7.656.666,481 199.443,392 128,987 251 EX 7.656.498,793 200.441,614 117,566

154 EX 7.656.770,981 198.581,601 130,214 201 EX 7.656.663,167 199.463,113 128,520 252 EX 7.656.493,290 200.460,842 117,486

154+14,108 TSD 7.656.780,388 198.592,115 130,143 202 EX 7.656.660,843 199.482,976 128,054 253 EX 7.656.487,786 200.480,070 117,406

155 EX 7.656.784,314 198.596,509 130,111 203 EX 7.656.659,514 199.502,929 127,588 254 EX 7.656.482,282 200.499,298 117,326

156 EX 7.656.797,533 198.611,517 130,008 204 EX 7.656.659,185 199.522,925 127,121 255 EX 7.656.476,698 200.518,503 117,248

157 EX 7.656.810,312 198.626,900 129,879 204+3,611 PT 7.656.659,232 199.526,535 127,038 256 EX 7.656.471,275 200.537,754 117,186

158 EX 7.656.822,289 198.642,913 129,697 205 EX 7.656.659,519 199.542,922 126,655 257 EX 7.656.465,772 200.556,981 117,140

159 EX 7.656.832,950 198.659,561 129,462 206 EX 7.656.659,870 199.562,919 126,189 258 EX 7.656.460,268 200.576,209 117,112

159+4,108 SC 7.656.835,086 198.663,332 129,403 207 EX 7.656.660,221 199.582,916 125,722 259 EX 7.656.454,764 200.595,437 117,102

160 EX 7.656.842,213 198.677,531 129,175 208 EX 7.656.660,572 199.602,913 125,256 260 EX 7.656.449,225 200.614,655 117,108

161 EX 7.656.849,544 198.696,130 128,835 209 EX 7.656.660,923 199.622,909 124,790 261 EX 7.656.443,757 200.633,893 117,132

162 EX 7.656.854,981 198.715,368 128,443 210 EX 7.656.661,274 199.642,906 124,323 262 EX 7.656.438,254 200.653,121 117,174

163 EX 7.656.858,471 198.735,053 128,024 211 EX 7.656.661,625 199.662,903 123,857 263 EX 7.656.432,750 200.672,349 117,232

163+18,874 CS 7.656.859,946 198.753,863 127,308 211+18,349 TSE 7.656.661,947 199.681,249 123,428 264 EX 7.656.427,247 200.691,576 117,308

164 EX 7.656.859,978 198.754,988 127,605 212 EX 7.656.661,976 199.682,900 123,391 265 EX 7.656.421,743 200.710,804 117,402

165 EX 7.656.859,575 198.774,977 127,187 213 EX 7.656.662,306 199.702,897 122,924 266 EX 7.656.416,239 200.730,032 117,512

166 EX 7.656.857,644 198.794,880 126,768 214 EX 7.656.662,530 199.722,896 122,458 267 EX 7.656.410,736 200.749,260 117,640

167 EX 7.656.854,635 198.814,651 126,349 215 EX 7.656.662,547 199.742,896 121,992 268 EX 7.656.405,232 200.768,488 117,786

168 EX 7.656.850,991 198.834,316 125,931 216 EX 7.656.662,260 199.762,894 121,549 269 EX 7.656.399,729 200.787,716 117,948

168+8,874 ST 7.656.849,290 198.843,026 125,745 216+8,349 SC 7.656.662,027 199.771,239 121,383 269+10,902 TSE 7.656.396,729 200.798,197 118,046

169 EX 7.656.847,146 198.853,943 125,512 217 EX 7.656.661,573 199.782,881 121,155 270 EX 7.656.394,230 200.806,945 118,126

170 EX 7.656.843,292 198.873,568 125,093 218 EX 7.656.660,444 199.802,849 120,810 271 EX 7.656.388,831 200.826,202 118,306

171 EX 7.656.839,438 198.893,193 124,717 219 EX 7.656.658,709 199.822,787 120,512 272 EX 7.656.383,746 200.845,545 118,486

172 EX 7.656.835,584 198.912,818 124,427 220 EX 7.656.656,855 199.842,685 120,263 273 EX 7.656.379,191 200.865,018 118,666

173 EX 7.656.831,730 198.932,443 124,221 221 EX 7.656.654,398 199.862,533 120,063 274 EX 7.656.375,236 200.884,626 118,846

174 EX 7.656.827,876 198.952,069 124,101 222 EX 7.656.651,501 199.882,321 119,910 274+0,902 SC 7.656.375,236 200.885,540 118,854

175 EX 7.656.824,022 198.971,694 124,067 223 EX 7.656.648,164 199.902,040 119,806 275 EX 7.656.372,526 200.904,444 119,026

176 EX 7.656.820,168 198.991,319 124,118 224 EX 7.656.644,390 199.921,681 119,726 276 EX 7.656.370,658 200.924,354 119,206

177 EX 7.656.816,314 199.010,944 124,254 225 EX 7.656.640,180 199.941,232 119,646 277 EX 7.656.369,788 200.944,333 119,386

178 EX 7.656.812,460 199.030,569 124,475 225+5,042 CS 7.656.639,051 199.946,146 119,627 278 EX 7.656.369,917 200.964,331 119,566

178+18,895 TSD 7.656.808,819 199.049,110 124,765 226 EX 7.656.635,544 199.960,687 119,566 278+16,036 CS 7.656.370,743 200.980,344 119,710

179 EX 7.656.808,606 199.050,194 124,782 227 EX 7.656.630,549 199.980,053 119,486 279 EX 7.656.371,045 200.984,297 119,746

180 EX 7.656.804,724 199.069,814 125,174 228 EX 7.656.625,290 199.999,349 119,406 280 EX 7.656.373,107 201.004,189 119,926

181 EX 7.656.800,688 199.089,402 125,609 229 EX 7.656.619,854 200.018,640 119,326 281 EX 7.656.375,898 201.023,992 120,106

182 EX 7.656.796,355 199.108,927 126,044 229+15,042 ST 7.656.615,733 200.033,062 119,265 282 EX 7.656.379,194 201.043,718 120,286

183+8,895 SC 7.656.789,279 199.136,940 126,671 230 EX 7.656.614,368 200.037,829 119,246 283 EX 7.656.382,775 201.063,395 120,466

183 EX 7.656.791,581 199.128,348 126,479 231 EX 7.656.608,865 200.057,057 119,166 283+6,036 ST 7.656.383,879 201.069,329 120,521

184 EX 7.656.786,229 199.147,618 126,914 232 EX 7.656.603,361 200.076,285 119,086 284 EX 7.656.386,435 201.083,057 120,646

185 EX 7.656.780,171 199.166,910 127,349 233 EX 7.656.597,858 200.095,513 119,006 285 EX 7.656.390,095 201.102,719 120,826

186 EX 7.656.773,620 199.185,571 127,783 234 EX 7.656.592,354 200.114,741 118,926 286 EX 7.656.393,755 201.122,382 121,006

186+17,470 CS 7.656.767,325 199.201,867 128,169 235 EX 7.656.586,850 200.133,968 118,846 287 EX 7.656.397,416 201.142,044 121,186

187 EX 7.656.766,375 199.204,211 128,218 236 EX 7.656.581,347 200.153,196 118,766 288 EX 7.656.401,076 201.161,706 121,418

188 EX 7.656.758,544 199.222,614 128,653 237 EX 7.656.575,843 200.172,424 118,686 289 EX 7.656.404,737 201.181,368 121,753

189 EX 7.656.750,255 199.240,815 129,088 238 EX 7.656.570,340 200.191,652 118,606 290 EX 7.656.408,397 201.201,030 122,191

190 EX 7.656.741,648 199.258,868 129,515 239 EX 7.656.564,836 200.210,880 118,526 290+11,315 TSD 7.656.410,468 201.212,154 122,487

191 EX 7.656.732,856 199.276,832 129,867 240 EX 7.656.559,333 200.230,108 118,446 291 EX 7.656.412,055 201.220,693 122,733

191+7,470 ST 7.656.729,554 199.283,533 129,974 241 EX 7.656.553,829 200.249,336 118,366 292 EX 7.656.415,622 201.240,372 123,378

192 EX 7.656.724,012 199.294,770 130,129 242 EX 7.656.548,325 200.268,563 118,286 293 EX 7.656.418,911 201.260,100 124,127

193 EX 7.656.715,165 199.312,707 130,300 243 EX 7.656.542,822 200.287,791 118,206 294 EX 7.656.421,724 201.279,900 124,979


Rodovia: BR 356/RJ





COTA (m)



COTA (m)

295 EX 7.656.423,864 201.299,784 125,934 341 EX 7.656.362,600 202.201,379 134,500 392 EX 7.656.230,975 203.211,742 125,582

295+1,315 SC 7.656.423,977 201.301,094 126,000 342 EX 7.656.360,344 202.221,250 133,903 393 EX 7.656.230,227 203.231,728 125,087

296 EX 7.656.425,158 201.319,740 126,992 343 EX 7.656.357,647 202.241,067 133,307 394 EX 7.656.229,478 203.251,714 124,592

297 EX 7.656.425,565 201.339,735 128,154 344 EX 7.656.354,655 202.260,842 132,711 394+2,013 TSD 7.656.229,403 203.253,726 124,541

298 EX 7.656.425,082 201.359,727 129,368 345 EX 7.656.351,503 202.280,682 132,115 395 EX 7.656.228,712 203.271,712 124,096

299 EX 7.656.423,712 201.379,679 130,582 345+0,089 ST 7.656.351,503 202.280,682 132,115 396 EX 7.656.227,813 203.291,679 123,601

300 EX 7.656.421,456 201.399,549 131,795 346 EX 7.656.348,354 202.300,343 131,519 397 EX 7.656.226,632 203.311,644 123,106

301 EX 7.656.418,321 201.419,300 133,009 347 EX 7.656.345,190 202.320,091 130,923 398 EX 7.656.225,024 203.331,578 122,611

302 EX 7.656.414,310 201.438,892 134,223 348 EX 7.656.342,027 202.339,839 130,326 398+12,013 SC 7.656.223,790 203.343,528 122,302

302+15,148 CS 7.656.410,695 201.453,602 135,145 349 EX 7.656.338,864 202.359,588 129,769 399 EX 7.656.222,841 203.351,458 122,116

303 EX 7.656.409,434 201.458,287 135,436 350 EX 7.656.335,701 202.379,336 129,291 400 EX 7.656.220,003 203.371,255 121,621

304 EX 7.656.403,760 201.477,464 136,650 351 EX 7.656.332,538 202.399,084 128,891 401 EX 7.656.216,507 203.390,946 121,125

305 EX 7.656.397,472 201.496,449 137,864 352 EX 7.656.329,374 202.418,832 128,569 402 EX 7.656.212,356 203.410,509 120,630

306 EX 7.656.390,761 201.515,290 139,032 353 EX 7.656.326,211 202.438,581 128,326 403 EX 7.656.207,556 203.429,924 120,155

307 EX 7.656.383,818 201.534,046 140,110 354 EX 7.656.323,048 202.458,329 128,162 404 EX 7.656.202,111 203.449,167 119,720

307+5,148 ST 7.656.382,016 201.538,868 140,379 355 EX 7.656.319,885 202.478,077 128,075 405 EX 7.656.196,028 203.468,219 119,325

308 EX 7.656.376,815 201.552,780 141,097 356 EX 7.656.316,722 202.497,825 128,068 406 EX 7.656.189,313 203.487,057 118,971

309 EX 7.656.369,811 201.571,513 141,994 357 EX 7.656.313,558 202.517,574 128,138 407 EX 7.656.181,974 203.505,661 118,656

310 EX 7.656.362,807 201.590,247 142,801 358 EX 7.656.310,395 202.537,322 128,287 408 EX 7.656.174,019 203.524,010 118,382

310+2,167 TSE 7.656.362,048 201.592,277 142,878 359 EX 7.656.307,232 202.557,070 128,515 409 EX 7.656.165,458 203.542,084 118,148

311 EX 7.656.355,827 201.608,989 143,517 360 EX 7.656.304,069 202.576,819 128,821 410 EX 7.656.156,298 203.559,862 117,954

312 EX 7.656.349,034 201.627,800 144,142 361 EX 7.656.300,906 202.596,567 129,166 411 EX 7.656.146,551 203.577,325 117,801

313 EX 7.656.342,638 201.646,749 144,677 362 EX 7.656.297,743 202.616,315 129,512 412 EX 7.656.136,228 203.594,454 117,687

314 EX 7.656.336,853 201.665,893 145,121 363 EX 7.656.294,579 202.636,063 129,857 413 EX 7.656.125,340 203.611,229 117,614

314+12,167 SC 7.656.333,728 201.677,651 145,345 364 EX 7.656.291,416 202.655,812 130,202 414 EX 7.656.113,898 203.627,632 117,581

315 EX 7.656.331,900 201.685,268 145,475 365 EX 7.656.288,253 202.675,560 130,547 415 EX 7.656.101,916 203.643,644 117,567

316 EX 7.656.327,913 201.704,864 145,739 366 EX 7.656.285,090 202.695,308 130,893 416 EX 7.656.089,407 203.659,249 117,554

317 EX 7.656.324,911 201.724,636 145,912 367 EX 7.656.281,927 202.715,056 131,238 417 EX 7.656.076,385 203.674,427 117,541

318 EX 7.656.322,900 201.744,532 145,994 368 EX 7.656.278,763 202.734,805 131,583 418 EX 7.656.062,865 203.689,163 117,528

319 EX 7.656.321,887 201.764,504 145,986 369 EX 7.656.275,600 202.754,553 131,928 419 EX 7.656.048,861 203.703,441 117,515

320 EX 7.656.321,872 201.784,502 145,888 370 EX 7.656.272,437 202.774,301 132,239 420 EX 7.656.034,389 203.717,244 117,502

320+7,565 CS 7.656.322,128 201.792,063 145,822 371 EX 7.656.269,274 202.794,049 132,479 421 EX 7.656.019,464 203.730,557 117,489

321 EX 7.656.322,849 201.804,476 145,699 372 EX 7.656.266,111 202.813,798 132,649 422 EX 7.656.004,105 203.743,365 117,476

322 EX 7.656.324,683 201.824,391 145,420 373 EX 7.656.262,947 202.833,546 132,749 423 EX 7.655.988,327 203.755,654 117,463

323 EX 7.656.327,153 201.844,237 145,050 374+9,034 TSE 7.656.258,355 202.862,215 132,766 424 EX 7.655.972,148 203.767,410 117,450

324 EX 7.656.330,037 201.864,028 144,589 374 EX 7.656.259,784 202.853,294 132,779 425 EX 7.655.955,587 203.778,621 117,436

324+17,565 ST 7.656.332,736 201.881,385 144,121 375 EX 7.656.256,623 202.873,043 132,739 426 EX 7.655.938,661 203.789,273 117,423

325 EX 7.656.333,113 201.883,790 144,038 376 EX 7.656.253,503 202.892,798 132,629 427 EX 7.655.921,389 203.799,356 117,410

326 EX 7.656.336,215 201.903,548 143,442 377 EX 7.656.250,496 202.912,571 132,449 428 EX 7.655.903,791 203.808,857 117,397

327 EX 7.656.339,316 201.923,306 142,846 378+19,034 SC 7.656.245,234 202.951,248 131,894 428+4,817 CS 7.655.899,506 203.811,058 117,394

328 EX 7.656.342,418 201.943,064 142,250 378 EX 7.656.247,677 202.932,371 132,199 429 EX 7.655.885,891 203.817,776 117,384

329 EX 7.656.345,519 201.962,822 141,654 379 EX 7.656.245,117 202.952,206 131,879 430 EX 7.655.867,751 203.826,197 117,371

330 EX 7.656.348,621 201.982,580 141,057 380 EX 7.656.242,878 202.972,080 131,489 431 EX 7.655.849,443 203.834,247 117,358

331 EX 7.656.351,722 202.002,338 140,461 381 EX 7.656.240,971 202.991,989 131,029 432 EX 7.655.831,032 203.842,061 117,345

331+1,370 TSD 7.656.351,935 202.003,692 140,461 381+14,719 CS 7.656.239,779 203.006,660 130,589 432+14,817 ST 7.655.817,362 203.847,777 117,335

332 EX 7.656.354,804 202.022,099 139,865 382 EX 7.656.239,395 203.011,926 130,534 433 EX 7.655.812,579 203.849,773 117,332

333 EX 7.656.357,750 202.041,881 139,269 383 EX 7.656.238,127 203.031,886 130,039 434 EX 7.655.794,122 203.857,476 117,319

334 EX 7.656.360,411 202.061,703 138,673 384 EX 7.656.237,099 203.051,860 129,543 435 EX 7.655.775,665 203.865,179 117,305

335 EX 7.656.362,642 202.081,578 138,077 385 EX 7.656.236,236 203.071,841 129,048 436 EX 7.655.757,208 203.872,882 117,319

335+11,370 SC 7.656.363,662 202.092,902 137,836 386 EX 7.656.235,465 203.091,826 128,553 437 EX 7.655.738,751 203.880,585 117,385

336 EX 7.656.364,296 202.101,508 137,480 386+4,719 ST 7.656.235,288 203.096,542 128,434 438 EX 7.655.720,294 203.888,288 117,504

337 EX 7.656.365,289 202.121,483 136,884 387 EX 7.656.234,716 203.111,812 128,058 439 EX 7.655.701,836 203.895,991 117,676

338 EX 765636,.615 202.141,479 136,288 388 EX 7.656.233,968 203.131,798 127,563 440 EX 7.655.683,379 203.903,694 117,901

339 EX 7.656.365,275 202.161,475 135,692 389 EX 7.656.233,220 203.151,784 127,067 441 EX 7.655.664,922 203.911,397 118,179

340 EX 7.656.364,268 202.181,449 135,096 390 EX 7.656.232,472 203.171,770 126,572 442 EX 7.655.646,465 203.919,100 118,510

340+10,089 CS 7.656.363,508 202.191,509 134,798 391 EX 7.656.231,723 203.191,756 126,077 443 EX 7.655.628,008 203.926,803 118,893


Rodovia: BR 356/RJ





COTA (m)



COTA (m)

444 EX 7.655.609,551 203.934,506 119,330 507+11,137 PC 7.654.509,208 204.534,623 113,783 566 EX 7.653.395,744 204.701,988 108,549

445 EX 7.655.591,094 203.942,209 119,819 508 EX 7.654.503,313 204.541,242 113,976 567 EX 7.653.376,298 204.706,660 108,634

446 EX 7.655.572,637 203.949,912 120,335 509 EX 7.654.489,588 204.555,788 114,469 567+12,319 CS 7.653.364,389 204.709,813 108,687

447 EX 7.655.554,180 203.957,614 120,851 510 EX 7.654.475,292 204.569,772 115,031 568 EX 7.653.356,993 204.711,884 108,720

448 EX 7.655.535,723 203.965,317 121,367 511 EX 7.654.460,448 204.583,174 115,642 569 EX 7.653.337,894 204.717,816 108,805

449 EX 7.655.517,265 203.973,020 121,883 512 EX 7.654.445,081 204.595,972 116,255 570 EX 7.653.318,830 204.723,852 108,890

450 EX 7.655.498,808 203.980,723 122,399 513 EX 7.654.429,213 204.608,145 116,868 571 EX 7.653.299,819 204.730,062 108,976

451 EX 7.655.480,351 203.988,426 122,915 514 EX 7.654.412,872 204.619,673 117,444 572 EX 7.653.280,902 204.736,553 109,061

452 EX 7.655.461,894 203.996,129 123,431 515 EX 7.654.396,083 204.630,539 117,947 572+2,319 ST 7.653.278,709 204.737,308 109,071

453 EX 7.655.443,437 204.003,832 123,946 516 EX 7.654.378,872 204.640,725 118,374 573 EX 7.653.261,993 204.743,070 109,146

454 EX 7.655.424,980 204.011,535 124,427 517 EX 7.654.361,269 204.650,214 118,728 574 EX 7.653.243,085 204.749,588 109,232

455 EX 7.655.406,523 204.019,238 124,838 518 EX 7.654.343,299 204.658,992 119,008 575 EX 7.653.224,177 204.756,105 109,317

456 EX 7.655.388,066 204.026,941 125,179 519 EX 7.654.324,993 204.667,044 119,214 576 EX 7.653.205,269 204.762,623 109,402

457 EX 7.655.369,609 204.034,644 125,450 520 EX 7.654.306,380 204.674,358 119,346 577 EX 7.653.186,361 204.769,141 109,488

458 EX 7.655.351,152 204.042,347 125,652 521 EX 7.654.287,489 204.680,922 119,403 578 EX 7.653.167,453 204.775,659 109,573

459 EX 7.655.332,694 204.050,050 125,783 522 EX 7.654.268,351 204.686,725 119,387 578+7,880 PC 7.653.160,003 204.778,226 109,607

460 EX 7.655.314,237 204.057,753 125,844 523 EX 7.654.248,996 204.691,757 119,296 579 EX 7.653.148,468 204.781,944 109,659

461 EX 7.655.295,780 204.065,456 125,836 524 EX 7.654.229,455 204.696,012 119,131 580 EX 7.653.129,134 204.787,050 109,801

462 EX 7.655.277,323 204.073,159 125,757 525 EX 7.654.209,760 204.699,482 118,893 581 EX 7.653.109,504 204.790,857 110,058

463 EX 7.655.258,866 204.080,862 125,609 526 EX 7.654.189,941 204.702,162 118,580 582 EX 7.653.089,663 204.793,347 110,429

464 EX 7.655.240,409 204.088,565 125,390 527 EX 7.654.170,032 204.704,047 118,193 583 EX 7.653.069,701 204.794,511 110,915

465 EX 7.655.221,952 204.096,268 125,102 528 EX 7.654.150,063 204.705,134 117,732 584 EX 7.653.049,705 204.794,342 111,514

466 EX 7.655.203,495 204.103,970 124,744 529 EX 7.654.130,066 204.705,422 117,197 585 EX 7.653.029,765 204.792,841 112,229

467 EX 7.655.185,038 204.111,673 124,316 530 EX 7.654.110,074 204.704,910 116,588 585+17,862 PT 7.653.012,076 204.790,380 112,969

468 EX 7.655.166,581 204.119,376 123,818 531 EX 7.654.090,118 204.703,599 115,904 586 EX 7.653.009,968 204.790,023 113,057

469 EX 7.655.148,123 204.127,079 123,250 532 EX 7.654.070,231 204.701,491 115,147 587 EX 7.652.990,250 204.786,679 114,000

470 EX 7.655.129,666 204.134,782 122,647 533 EX 7.654.050,444 204.698,590 114,316 588 EX 7.652.970,531 204.783,335 115,000

471 EX 7.655.111,209 204.142,485 122,044 533+14,808 PT 7.654.035,876 204.695,933 113,686 589 EX 7.652.950,813 204.779,990 115,932

472 EX 7.655.092,752 204.150,188 121,441 534 EX 7.654.030,783 204.694,926 113,447 590 EX 7.652.931,095 204.776,646 116,726

473 EX 7.655.074,295 204.157,891 120,838 535 EX 7.654.011,169 204.691,018 112,579 591 EX 7.652.911,376 204.773,302 117,384

474 EX 7.655.055,838 204.165,594 120,235 536 EX 7.653.991,543 204.687,166 111,711 592 EX 7.652.891,658 204.769,958 117,905

475 EX 7.655.037,381 204.173,297 119,632 537 EX 7.653.971,923 204.683,287 110,842 593 EX 7.652.871,939 204.766,614 118,289

476 EX 7.655.018,924 204.181,000 119,049 537+10,133 TSE 7.653.961,982 204.681,321 110,395 594 EX 7.652.852,221 204.763,270 118,537

477 EX 7.655.000,467 204.188,703 118,505 538 EX 7.653.952,302 204.679,411 109,974 595 EX 7.652.832,502 204.759,926 118,647

478 EX 7.654.982,010 204.196,406 118,000 539 EX 7.653.932,666 204.675,615 109,122 596 EX 7.652.812,784 204.756,582 118,621

479 EX 7.654.963,552 204.204,109 117,534 540 EX 7.653.912,985 204.672,058 108,390 597 EX 7.652.793,065 204.753,238 118,526

480 EX 7.654.945,028 204.211,651 117,108 541 EX 7.653.893,237 204.668,898 107,794 597+3,080 TSE 7.652.790,029 204.752,723 118,511

481 EX 7.654.926,638 204.219,515 116,720 542 EX 7.653.873,275 204.666,281 107,335 598 EX 7.652.773,346 204.749,898 118,431

482 EX 7.654.908,181 204.227,218 116,372 542+0,133 SC 7.653.873,275 204.666,281 107,332 599 EX 7.652.753,620 204.746,600 118,337

483 EX 7.654.889,724 204.234,921 116,063 543 EX 7.653.853,500 204.664,390 107,011 600 EX 7.652.733,879 204.743,392 118,242

484 EX 7.654.871,267 204.242,624 115,794 544 EX 7.653.833,536 204.663,209 106,824 601 EX 7.652.714,116 204.740,323 118,147

484+19,290 PC 7.654.853,465 204.250,053 115,572 545 EX 7.653.813,542 204.662,754 106,773 601+13,080 SC 7.652.701,176 204.738,415 118,085

485 EX 7.654.852,810 204.250,327 115,563 545+3,149 CS 7.653.810,393 204.662,749 106,812 602 EX 7.652.694,325 204.737,441 118,052

486 EX 7.654.834,474 204.258,311 115,352 546 EX 7.653.793,554 204.663,333 106,841 603 EX 7.652.674,503 204.734,778 117,957

487 EX 7.654.816,373 204.266,816 115,141 547 EX 7.653.773,563 204.663,858 106,927 604 EX 7.652.654,653 204.732,334 117,863

488 EX 7.654.798,522 204.275,834 114,931 548 EX 7.653.753,604 204.665,134 107,012 605 EX 7.652.634,765 204.730,222 117,768

489 EX 7.654.780,936 204.285,359 114,720 549 EX 7.653.733,664 204.666,677 107,098 606 EX 7.652.614,856 204.728,331 117,673

490 EX 7.654.763,630 204.295,382 114,509 549+13,149 ST 7.653.720,559 204.667,759 107,154 607 EX 7.652.594,957 204.726,329 117,578

491 EX 7.654.746,617 204.305,895 114,298 550 EX 7.653.713,732 204.668,327 107,183 608 EX 7.652.575,010 204.724,880 117,578

492 EX 7.654.729,911 204.316,890 114,087 551 EX 7.653.693,801 204.669,985 107,268 609 EX 7.652.555,063 204.723,432 117,389

493 EX 7.654.713,527 204.328,358 113,876 552 EX 7.653.673,870 204.671,643 107,354 609+10,437 CS 7.652.544,644 204.722,822 117,338

494 EX 7.654.697,476 204.340,289 113,665 553 EX 7.653.653,938 204.673,301 107,439 610 EX 7.652.535,094 204.722,315 117,294

495 EX 7.654.681,773 204.352,674 113,454 554 EX 7.653.634,007 204.674,959 107,524 611 EX 7.652.515,112 204.721,479 117,199

496 EX 7.654.666,430 204.365,503 113,243 555 EX 7.653.614,076 204.676,617 107,610 612 EX 7.652.495,493 204.720,639 116,991

497 EX 7.654.651,460 204.378,764 113,032 556 EX 7.653.594,145 204.678,275 107,695 613 EX 7.652.475,142 204.719,955 116,556

498 EX 7.654.636,875 204.392,448 112,821 557 EX 7.653.574,214 204.679,933 107,780 614 EX 7.652.455,151 204.719,335 115,894

499 EX 7.654.622,687 204.406,543 112,630 558 EX 7.653.554,283 204.681,591 107,866 614+0,437 ST 7.652.454,715 204.719,321 115,872

500 EX 7.654.608,907 204.421,038 112,505 558+18,049 TSE 7.653.536,295 204.683,087 107,943 615 EX 7.652.435,160 204.718,723 115,006

500+19,020 PT 7.654.596,192 204.435,181 112,454 559 EX 7.653.534,351 204.683,249 107,951 616 EX 7.652.415,170 204.718,112 114,004

501 EX 7.654.595,546 204.435,919 112,448 560 EX 7.653.514,423 204.684,935 108,037 617 EX 7.652.395,179 204.717,501 113,097

502 EX 7.654.582,379 204.450,973 112,461 561 EX 7.653.494,506 204.686,759 108,122 618 EX 7.652.375,189 204.716,889 112,379

503 EX 7.654.569,211 204.466,026 112,542 562 EX 7.653.474,616 204.688,849 108,207 619 EX 7.652.355,198 204.716,278 111,851

504 EX 7.654.556,043 204.481,080 112,691 563 EX 7.653.454,771 204.691,329 108,293 620 EX 7.652.335,207 204.715,667 111,512

505 EX 7.654.542,875 204.496,134 112,909 563+8,049 SC 7.653.446,802 204.692,466 108,327 621 EX 7.652.315,217 204.715,055 111,268

506 EX 7.654.529,708 204.511,187 113,196 564 EX 7.653.434,996 204.694,320 108,378 622 EX 7.652.295,226 204.714,444 111,024

507 EX 7.654.516,540 204.526,241 113,552 565 EX 7.653.415,315 204.697,874 108,463 622+8,48 EX 7.652.286,749 204.714,184 110,921


Rodovia: BR 356/RJ




Quadro4 - Referências de Nível (RRNN)

R

N

(m)

(°)

0 =

SV

50

+ 0

,00

54,3

5LE

56°3

7'54

''13

7,61

07.

654.

555,

505

197.

076,

361

125

+ 0

,00

29,3

9LE

79°3

0'25

''14

8,85

27.

655.

045,

291

197.

081,

816

250

+ 0

,00

30,7

2LE

83°1

5'05

''14

3,75

77.

655.

412,

606

197.

432,

713

375

+ 0

,00

24,8

2LE

117°

31'5

3"13

9,69

67.

655.

919,

839

197.

341,

509

410

0 +

0,0

021

,86

LE97

º40'

59''

136,

610

7.65

6.17

8,52

219

7.73

1,61

9

512

5 +

0,0

017

,59

LD99

°18'

02''

136,

567

7.65

6.42

2,24

619

8.12

6,71

6

615

0 +

0,0

032

,57

LD99

º28'

52''

130,

951

7.65

6.69

7,24

619

8.54

7,38

9

717

5 +

0,0

020

,42

LE12

5°13

'12'

'12

1,25

07.

656.

838,

122

198.

986,

464

820

0 +

0,0

029

,91

LE10

5°35

'27'

'12

4,07

47.

656.

693,

239

199.

457,

613

922

5 +

0,0

047

,75

LE10

9°53

'06'

'11

6,81

77.

656.

680,

656

199.

966,

559

1025

0 +

0,0

042

,25

LD93

°46'

02''

113,

467

7.65

6.46

4,52

620

0.40

8,11

5

1127

5 +

0,0

026

,22

LD11

0°40

'36"

116,

144

7.65

6.34

6,92

520

0.91

0,09

7

1230

0 +

0,0

031

,96

LE84

º47'

43''

126,

948

7.65

6.45

2,44

120

1.40

7,40

5

1332

5 +

0,0

023

,13

LD45

°23'

53"

138,

353

7.65

6.31

9,21

220

1.90

2,28

1

1435

0 +

0,0

021

,59

LD88

°58'

54"

125,

735

7.65

6.31

4,32

920

2.37

6,30

1

1537

5 +

0,0

025

,09

LE89

º48'

15''

132,

942

7.65

6.28

1,42

120

2.87

6,86

8

1640

0 +

0,0

025

,01

LD81

°53'

16"

118,

066

7.65

6.19

5,01

120

3.37

0,40

1

1742

5 +

0,0

024

,39

LE97

º17'

13''

114,

373

7.65

5.96

6,65

820

3.80

0,34

7

1845

0 +

0,0

025

,42

LE87

°33'

34"

126,

510

7.65

5.50

7,58

420

4.00

4,57

9

1947

5 +

0,0

019

,03

LD78

°31'

45"

118,

665

7.65

5.02

6,70

520

4.15

7,54

3

2050

0 +

0,0

030

,00

LD85

º47'

31''

110,

664

7.65

4.58

8,74

420

4.39

8,83

2

2152

5 +

0,0

029

,72

LE86

°05'

13''

114,

629

7.65

4.21

6,90

320

4.72

8,33

6

2255

0 +

0,0

017

,82

LD70

°13'

13"

104,

392

7.65

3.70

6,31

220

4.65

2,11

6

2357

5 +

0,0

021

,91

LD73

°42'

28"

107,

432

7.65

3.22

3,09

920

4.73

4,19

9

2460

0 +

0,0

021

,91

LD67

°40'

52"

116,

147

7.65

2.74

1,36

020

4.73

1,60

9

2562

2 +

0,0

032

,91

LE14

1°01

'13"

113,

698

7.65

2.25

9,80

420

4.73

4,65

6

ÂN

GU

LO

L

AD

OC

OT

A

(m)

QU

AD

RO

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RR

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ES

TA

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NA

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RO

NO

RT

EE

ST

E

DIS

T.

RN

AO

EIX

O



Quadro 5 - Monografias dos Marcos de Referências de Nível (RRNN)

Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 01 Localidade: Itaperuna Município: Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM

Latitude: 21°10’50,9176” S Longitude: 41° 55’02,1005” W H (Ortométrica): 148,852 m

N: 7.655.045,291 m

E: 197.081,81 m Fuso: 24 M. Central: 39° W

Vista Geral do Marco:

Identificação:

Descrição do Marco: Marco de concreto revestido em PVC, testemunho do ponto. Dimensões de 10cmx50cm com pino metálico.




Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 02 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido

COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°10’39,1951" S Longitude: 41°54’49,7130” W H (Ortométrica): 143,757

N: 7.655.412,606 E: 197.432,713 Fuso: 24 M. Central: 39° W


Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 03 Localidade: Município: Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido

COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°10’22,6630” S Longitude: 41° 54’52,5488” W H (Ortométrica): 139,696 m

N: 7.655.919,839 m E: 197.341,509 m Fuso: 24 M. Central: 39° W


Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 04 Localidade: Município: Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°10’14,4925” S Longitude: 41°54’38,8731” W H (Ortométrica): 136,610 m



Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 05 Localidade: Município: Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS

DATUM HORIZONTAL: SAD 69

DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido

COORDENADAS GEOGRÁFICAS

UTM Latitude: 21°10’06,8105” S Longitude: 41° 54’25,0347” W H (Ortométrica): 136,567 m



‘

Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 06 Localidade: Município: Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69



UTM Latitude: 21°09’58,1274” S Longitude: 41°54’10,2910” W H (Ortométrica): 130,951 m



Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 07 Localidade: Município: Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM

Latitude: 21°09’53,8119” S Longitude: 41°53’54,9954” W H (Ortométrica): 121,250 m



Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 08 Localidade: Município: Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°09’58,7981” S Longitude: 41°53’38,7698” W H (Ortométrica): 124,074

N: 7656693,239 E: 199457,613 Fuso: 24 M. Central: 39° W


Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 09 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: 07-11-Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS

DATUM HORIZONTAL: SAD 69



UTM Latitude: 21°09’59,5085’’ S Longitude: 41°53’21,1514” W H (Ortométrica): 116,817 m



Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 10 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69

DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°10’06,7909” S Longitude: 41° 53’05,9950” W H (Ortométrica): 113,467 m

N: 7.656.464,526 m E: 200.408,115 Fuso: 24 M. Central: 39° W


Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 11 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°10’10,9079” S Longitude: 41°52’48,6834” W H (Ortométrica): 116,144 m



Identificação:





Monografia do Marco




Identificação:





Monografia do Marco




Identificação:





Monografia do Marco




Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 15 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: 07-11-Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido


UTM

Latitude: 21°10’14,1930”S Longitude: 41° 51’40,6060”W H (Ortométrica): 132,942 m



Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 16 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: 07-11-2012 Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°10’17,2893” S Longitude: 41° 51’23,5663”W H (Ortométrica): 118,066 m



Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 17 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: 07-11-2012Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°10’24,9594” S Longitude: 41°51’08,8173 “ W H (Ortométrica): 114,373 m



Identificação:





Monografia do Marco




Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 19 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: 07-11-2012Equipamento Utilizado: NA2002 Tempo de Rastreio Responsável/Empresa: JDS DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°10’55,7045” S Longitude: 41°50’57,0308” W H (Ortométrica): 118,665 m



Identificação:





Monografia do Marco


COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°11’10,0735” S Longitude: 41°50’48,9456” W H (Ortométrica): 110,664 m



Identificação:





Monografia do Marco


COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM Latitude: 21°11’22,3459” S Longitude: 41°50’37,7631” W H (Ortométrica): 114,629 m



Identificação:





Monografia do Marco




Identificação:





Monografia do Marco




Identificação:





Monografia do Marco




Identificação:





Monografia do Marco

Nome do Marco: RN 25 Localidade: Itaperuna Município: Itaperuna Data: 07-11-2012

Equipamento Utilizado: NA2002 U.F.: RJ Responsável/Empresa: JDS

DATUM HORIZONTAL: SAD 69 DATUM VERTICAL: Elipsóide Corrigido

COORDENADAS GEOGRÁFICAS UTM

Latitude: 21°12’25,9302” S Longitude: 41°50’38,7621” W H (Ortométrica): 113,698 m



Identificação:





Quadro 6 - Coordenadas dos Pontos de Inflexão (PIs) da Poligonal de Locação

AB

CIS

SA

SO

RD

ENA

DA

S

ESQ

UER

DA

DIR

EIT

AE

N

0+

0,00

197.

126,

925

7.65

4.53

3,59

4

352°

40'2

7,06

"49

9,52

3-6

3,69

549

5,44

5

59°

05' 4

1"19

7.06

3,23

07.

655.

029,

039

51°4

6'07

,66"

448,

977

352,

680

277,

843

60º

55' 5

5''

197.

415,

910

7.65

5.30

6,88

2

354°

24'3

1"87

0,34

9-8

4,80

286

6,20

8

97º

53' 0

6''

197.

331,

108

7.65

6.17

3,09

0

92°1

7'36

,63"

573,

153

572,

694

-22,

937

57°

21' 2

8"19

7.90

3,80

27.

656.

150,

153

34°5

6'08

,65'

'35

0,48

020

0,70

528

7,32

2

24º

15' 2

0''

198.

104,

507

7.65

6.43

7,47

5

59°1

1'95

''36

4,31

131

2,90

018

6,59

0

11º

00' 4

5''

198.

417,

407

7.65

6.62

4,06

5

48°1

0'43

,71'

'37

9,76

528

3,01

325

3,23

0

52º

53' 2

9''

198.

700,

420

7.65

6.87

7,29

5

101°

06'3

7,57

"48

0,16

947

1,16

9-9

2,52

9

15 º

08'

34'

'19

9.17

1,58

97.

656.

784,

766

116°

15'1

1,75

"28

7,64

525

7,97

4-1

27,2

36

27º

15' 3

2''

199.

429,

563

7.65

6.65

7,53

0

88°5

9'40

,07'

'43

1,10

843

1,04

27,

565

16º

58' 4

2''

199.

860,

605

7.65

6.66

5,09

5

105°

58'2

1,67

"11

14,6

7810

71,6

44-3

06,7

36

26º

31' 0

7''

200.

932,

249

7.65

6.35

8,35

9

79°2

7'14

,85'

'45

4,89

744

7,21

383

,256

19°3

5'11

,83"

201.

379,

462

7.65

6.44

1,61

5

110°

29'5

9,64

''37

7,42

235

3,52

1-1

32,1

75

29º

25' 1

6''

201.

732,

983

7.65

6.30

9,44

0

81°0

4'43

,59'

'41

4,25

040

9,23

964

,241

18º

01' 1

7''

202.

142,

222

7.65

6.37

3,68

1

PI -

02

PI -

06

PI -

08

PI -

12

PI -

04

PI -

09

PI -

13

PI -

10

PI -

14

PI -

11

QU

AD

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12,

5 km

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LO

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PI -

07

PI -

03

PI -

05

PI -

01



AB

CIS

SA

SO

RD

ENA

DA

S

ESQ

UER

DA

DIR

EIT

AE

N

99°0

6'00

''84

7,11

883

6,45

6-1

33,9

80

06º

57' 2

1''

202.

978,

6780

7.65

6.23

9,70

1092

°08'

39''

704,

329

703,

836

-26,

352

65º

12' 1

1''

203.

682,

514

7.65

6.21

3,34

9

157°

20'5

0''

1636

,266

630,

204

-151

0,03

6

26º

10' 1

3''

204.

312,

718

7.65

4.70

3,31

3

131°

10'3

7''

583,

544

439,

222

-384

,197

60º

00' 3

0''

204.

751,

940

7.65

4.31

9,11

6

191°

11'0

7''

486,

130

-94,

301

-476

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4.2.5 Apresentação Gráfica

Os elementos resultantes dos levantamentos topográficos, foram processados eletronicamente utilizando

o software TopoGRAPH, obtendo-se plantas cadastrais planialtimétricas na escala 1:2.000 de toda a

extensão do trecho, que serviram de base para o lançamento dos elementos de projeto. O perfil

longitudinal do eixo foi processado na escala de 1: 2.000 e 1:200, horizontal e vertical, respectivamente,

e são apresentadas no Volume 2 – Projeto de Execução / Projeto Geométrico.



4.3 ESTUDOS GEOLÓGICOS



4.3 ESTUDOS GEOLÓGICOS

4.3.1 Introdução

O segmento com extensão de 12,5km (km 31 ao km 39) do Contorno de Itaperuna, apresentou as

seguintes Unidades Geológicas de acordo com o estudos realizados no local do Contorno e o apoio dos

seguintes documentos:

1) Mapa geológico- Folha Itaperuna/RJ – Escala 1: 50.000 – Executado pelo D.R.M (Diretoria de

Recursos Minerais) DO Estado do Rio de Janeiro.

2) Mapa Geológico do Estado do Rio de Janeiro – Escala 1:400.000 – Executado pelo D.N.P.M.

(Departamento Nacional de Produção Mineral).

Serão descritos o clima, a vegetação e a seguir as unidades Geológicas que ocorrem no Contorno de

Itaperuna e nas suas adjacências.

4.3.2 Descrição da Região em Estudo

4.3.2.1 Clima e Vegetação

Clima

O Clima predominante e atuante na região onde se localiza o Contorno de Itaperuna é o tropical de

altitude com bruscas variações climáticas, de verões quentes e invernos amenos

De acordo com a classificação de Koppen, o clima tropical local apresenta duas variações Am e Aw.

Serão citadas a seguir as principais características da região abrangendo o Contorno de Itaperuna:

Temperatura média atual – 23oC

Temperatura máxima média anual – 28oC

Temperatura mínima média atual – 18oC

Trimestre mais seco: Junho/Julho/Agosto

Trimestre mais chuvoso: Novembro/Dezembro/Janeiro

Insolação média anual: 2400 h

Umidade relativa média anual: 85%

Precipitação total média atual: 1250 mm

Números de dias de chuva média anual: 120 dias

O posto Pluviométrico localizado em Itaperuna, de responsabilidade da ANA e tendo o C.P.R.M como

operadora, é o que melhor representa a caracterização pluviométrica do Contorno.

Vegetação

As rochas e solos aluvionares que ocorrem na região do Contorno de Itaperuna, propiciaram através dos

processos intempéricos, a gênese de solos da associação de latossolo alaranjado, latossolo vermelho,

argissolo vermelho amarelado, argissolo vermelho escuro.

Os solos anteriormente citados permitiram a formação da vegetação Mata Atlântica inicialmente como

floresta tropical com diferentes espécies arbóreas, pobre em espécie parasitas e trepadeiras, como por



exemplo, as Lianas e Epifetas. Esta vegetação é constituída de árvores que perdem parte de suas folhas

na estação seca, como pode ser observado nas cristas de alguns marrotes no Contorno.

A vegetação da Mata Atlântica regional foi em parte destruída, no início do século XX, com a

implantação da Monocultura Cafeeira.

4.3.2.2 Unidades Geológicas no Contorno de Itaperuna

Unidade Geológica Aluviões (Q2)

Esta Unidade Geológica pertencente ao período quaternário é constituída de depósitos argilosos,

arenosos e de cascalho. A unidade aluviões ocorre em diferentes trechos, com cotas inferiores as

elevações das unidades Geológicas do período Pré-Cambriano (como ilustrado no Mapa Geológico).

Unidade Geológica Itaperuna (Pe it)

Esta unidade Geológica do Pré-Cambriano do Grupamento I é constituída de Granulitos Quartzo-

Feldspáticos e Piroxênio Granulitos. Os primeiros apresentam pequenas intercalações de Quartzitos e

rochas Calciossilicáticas. Os Piroxênios Granulitos se originam da Blastomilonitização de rochas

pertencentes a unidade Comendador Venâncio, para o qual transicionam. As rochas da unidade de

Itaperuna podem se apresentar Retromorfoseadas parcialmente formando Granulitóides.

Unidade Geológica Comendador Venâncio (pe Icv)

Esta unidade Geológica também pertencente ao período Pré-Cambriano do Grupamento I é constituída

das rochas Charnockiticas e Enderbíticas com inclusões parcialmente preservadas de Quartzo Diorito,

Piroxênio Diorito e Anfibolito, que constituem o “Paleossoma” Venulado e/ou injetado por “Neossoma”

charnockítico. O conjunto de rochas pertencentes a unidade, mostram-se, quase sempre,

Protomilonitizado a Milonitizado.

Unidade Geológica Itaocara(pe II ic mig)

Esta unidade Geológica do Pré-Cambriano (Grupamento II), é constituída da rocha Biotita-Anfibólio

Gnaisse, por vezes pouco migmatizada (bag) e outras vezes apresentando Migmatitos com estrutura

estromática predominante (mig).

Unidade Geológica Raposo (pe Ira)

Esta unidade do Pré-Cambriano, do Grupamento I é constituída das rochas Gnaisse Kinzigítico

Milonitizado (Kz) e Migmatitos (mig). A unidade é originada de Retromorfose das unidades Geológicas

Comendador Venâncio e Itaperuna. A unidade Raposo possui poucas intercalações de rochas

Calciossilicátiocas e Quartziticas.

4.3.3 Aspectos Tectônicos do Contorno de Itaperuna.

O mapa Geológico da folha Itaperuna em anexo, apresenta processos estruturais sofridos pelas rochas

aflorantes no Contorno de Itaperuna em grande densidade.

Ocorrem no segmento rochas falhadas sub-verticais em grande número, falhas reversas, limites das

formações superficiais, contatos Geológicos observados ou inferidos e contatos transicionais entre as

unidades.

O Tectonismo regional e local presentes na região do Contorno, afetaram as rochas facilitando os

processos de intemperismo, gerando solos residuais com espessuras diversas e a Hidrologia da Região.



Os estudos de caracterização do sub-leito do Contorno de Itaperuna, como exibe o Projeto Geométrico e

os ensaios tecnológicos de laboratório realizados nas amostras, acusaram as decompostas que serão

relacionadas a seguir:

1) ESTACA 78+10

Rocha decomposta – 0,90 a 1,00 m

Rocha sã – a partir de 1,00 m

2) ESTACA 121+10

Rocha sã – a partir de 0,50 m

3) ESTACA 377 - 383

a) Rocha sã – a partir de 0,90 m

4) ESTACA 510 - 531

a) Rocha decomposta – 0,20 a 1,50 m

b) Rocha sã – a partir de 1,50 m

4.3.4 Estudos Geotécnicos de Materiais para o Sub-leito

A Geologia do Contorno de Itaperuna acusou a ocorrência de solos de natureza residuais e solos

sedimentares, como:

Os solos Residuais das unidades Geológicas de Itaperuna (pe it); Comendador Venâncio (pe Icv)

Itaocara (pe II ic mig) e Rojoso (pe Ira), que ocorrem no sub-leito do Contorno foram submetidos a

ensaios Geotécnicos de laboratório, acusando variações em seus resultados se situando pela

classificação TRB principalmente no tipo A-2-7 e em menor quantidade nos grupos A-7-5, A-7-6, A-5 e

A-6 .

Os resultados dos ensaios de Índice Suporte de Califórnia (ISC) e expansão destes materiais permitem a

utilização dos mesmos no sub-leito do Contorno bem como caso seja necessário como reforço do sub-

leito.

Os segmentos do Contorno onde ocorrem solos sedimentares aluviais do Quaternário (ver mapa

geológico), os quais foram ensaiados acusaram TRB: A-7-5 , A-7-6, A-5, A-2-7.

A ocorrência de solos argilosos com matéria orgânica nos trechos sedimentares e os resultados dos

ensaios nas amostras coletadas em função do I.S.C e expansão, não permitem a utilização destes

trechos como sub-leito, sendo necessária sua substituição parcial ou remoção, conforme recomenda as

Normas Técnicas do DNIT.

A existência nas cercanias do objeto em estudo, de elevações com a ocorrência de solos residuais das

unidades geológicas Itaperuna, Comendador Venâncio, Itaocara e Raposo, em volume considerável,

permitem as condições de utilização destes solos como aterro e reforço de sub-leito para atender o

Projeto Geométrico em suas necessidades.

Em alguns trechos do Contorno, foram localizados afloramentos de rochas alteradas e decompostas das

diferentes unidades geológicas presentes em volume pequeno e extensão as quais não deverão causar

em princípio, problemas significativos para a execução do Projeto.



4.3.5 Estudos Geotécnicos de Materiais para a Sub-base e Base

A inexistência de jazidas de sub-base e base em volume suficiente para o Contorno, obrigou a JDS a

pesquisar misturas entre três pedreiras situadas na região, com as jazidas de solo localizadas na estaca

520 do Contorno e distante 120 metros da mesma.

As Pedreiras estudadas foram as seguintes:

1) Pedreira Apolo

2) Pedreira Vale do Sol

3) Pedreira Zanon

Atendendo as normas do DNIT foram executados ensaios nas britas das Pedreiras citadas, os ensaios

em brita (zero) e brita 1 englobando:

1) Ensaio de Abrasão “Los Angeles” – Desgaste %

2) Ensaio de Durabilidade de agregados

3) Ensaio de Cubicidade

Os ensaios executados pela JDS acusaram resultados plenamente satisfatórios para a utilização das

britas das pedreiras. Foram utilizadas as porcentagens de 25% (britas pedreiras), com 75% de solo da

jazida J1.

Os ensaios realizados nas britas das pedreiras Apolo, Vale do Sol e Zanon em desgaste, durabilidade e

cubicidade atenderam as exigências do DNIT.

A Pedreira Apolo (P1) Localizada a 7,9km da BR-356 na RJ-198 (em direção a São José do Ubá) .Na

unidade Geológica de Juiz de Fora do Período Arqueano que é constituído das rochas Gnaisses e

Migmatitos.

A Pedreira Vale do Sol (P2) localizada na RJ-220 a 20,1 km da BR-356 (em direção a Natividade) faz

parte da unidade geológica de Gnaisses e Raposo do Período Arqueano sendo constituído da rocha

Gnaisses.

A Pedreira Zanon (P3) localizada a 82,5 km da BR-356 parte na RJ-320 (46,9 km) e parte na MG-111

(35,6 km) do município de Carangola.

A pedreira Zanon faz parte da unidade geológica complexo Juiz de Fora do Período Arqueano, sendo

constituído das rochas Gnaisses e Migmatitos.

A Pedreira Apolo (P1) apresenta menor distância de transporte que as outras sendo por isso a mais

indicada para utilização.

Os ensaios tecnológicos realizados pela JDS nas britas (pedra zero e pedra 1) das Pedreiras Apolo, Vale

do Sol e Zanon (Rochas 25% - Solo, 75%) com misturas dos solos das jazidas (J-1) acusaram resultados

satisfatórios para a sua utilização das camadas de sub base e base do Contorno de Itaperuna.

A Jazida do solo J-1 (Volume-44.896,35 m3) utilizada na mistura com as britas das Pedreiras estudadas

pela Consultora, se encontram localizadas a 120 metros da estaca 520 do Contorno, é constituída de

solos residuais resultantes do intemperismo de rochas Charnockiticas e Enderbíticas da unidade

geológica Comendador Venâncio do Período Cambriano.



Estudos dos Areais

Os estudos geológicos/geotécnicos de campo, para localização de depósitos arenosos aluviais dos rios existentes (Quaternário), para atender as necessidades dos Projetos de Drenagem, Obras de Arte Corrente e Especiais do Contorno de Itaperuna, localizaram: Areal-01 e Areal 02.

Levando-se em consideração uma menor DMT (Distância Média de Transporte), o Areal mais indicado

para utilização é o Areal 01. (ver esquema linear de localização de ocorrência).O Areal-01 indicado

para exploração se localiza no quilômetro 8 da BR-356.

Os ensaios localizados pela JDS pelas areias lavadas do Areal A1 atenderam as exigências do DNIT nos

seguintes ensaios:

1) Granulometria

2) Equivalente de areia – 98%

3) Impurezas orgânicas - < 300 ppm

O volume de areias do Areal A1 é suficiente para as necessidades dos Projetos de Drenagem, Obras de

Arte Correntes e Especiais do Contorno de Itaperuna.

4.3.6 Conclusão dos Estudos em Relação à Estabilidade de Taludes e Encostas

O projeto Geométrico executado pela JDS, onde são exibidos os cortes em solos residuais existentes no

segmento a ser implantado, acompanhado de vistorias em campo pela equipe de geotécnica, não

acusou a necessidade de estudos e projetos de contenção nas encostas existentes no Contorno de

Itaperuna.

4.3.7 Aspectos Relativos às Fundações dos Aterros

O Mapa Geológico apresentado exibe os segmentos onde ocorrerem solos aluvionares do quaternário.

Estes depósitos sedimentares podem proporcionar a gênese de camadas de argila siltosa orgânica de

natureza compressível, que poderia exigir sua remoção ou projeto de estabilidade em função da

espessura e consistência de suas argilas, como exige as Normas Técnicas do DNIT.

As coletas de amostras de solos nas áreas de depósitos aluvionares, acusou a existência de argila

siltosa orgânica de baixa capacidade nas estacas a seguir relacionadas:

1) Estacas 158 a 160;

2) Estacas 335+10 a 336;

3) Estacas 375 a 376; e

4) Estacas 449 a 451.

Nesses locais foi previsto Bota-Fora do material escavado, além de rebaixo do subleito em 60cm de

espessura.



INSERIR MAPA GEOLÓGICO



4.4 ESTUDOS GEOTÉCNICOS



4.4 ESTUDOS GEOTÉCNICOS

4.4.1. Introdução

A finalidade da execução dos Estudos Geotécnicos é auferir todas as informações relevantes destinadas

a subsidiar as atividades relativas à elaboração do Projeto Executivo de Engenharia para Implantação do

Contorno de Itaperuna a partir da BR-356/RJ; no que diz respeito às possíveis soluções para a

pavimentação da nova pista.

Para tal, foram realizados furos de sondagem a pá e picareta na região de interesse, para coleta de

amostras e realização de ensaios.

Em cada furo de sondagem foram coletadas amostras do subleito em quantidade suficiente para realizar

os seguintes ensaios:

a) Ensaios de Caracterização:

Limite da liquidez (DNER ME-122/94)

Limite de plasticidade (DNER ME-082/94)

Análise granulométrica por peneiramento (DNER ME-080/94)

b) Índice de Suporte Califórnia (DNER ME-049/94)

São apresentados, no Volume 3A – Anexo Geotécnico, os resultados pertinentes aos Estudos

Geotécnicos desenvolvidos de modo a viabilizar o desenvolvimento do Projeto de Pavimentação, quais

sejam:

Boletins de sondagens;

Estudo do subleito;

Ocorrências de material para pavimentação; e

Características dos materiais da Pedreira e do Areal.

4.4.2. Prospecção do Subleito

Objetivando conhecer os materiais constituintes do subleito da via, foram coletadas amostras ao longo

da diretriz, mediante a execução de sondagens a pá e picareta, dispostas de tal forma que

proporcionassem sua necessária caracterização com vistas ao atendimento do nível de detalhamento

exigido pelo Projeto Executivo de Engenharia.

Para locação dos poços de sondagem e a determinação de suas profundidades foi feita avaliação do

greide de projeto. Foram abertos poços de sondagem com espaçamento máximo de 200m entre furos,

em profundidades com valores entre 1,00m a 1,50m abaixo do greide projetado.

O procedimento descrito resultou na execução de 86 poços de sondagem.

As amostras do solo do subleito de cada furo foram coletadas e enviadas ao laboratório em quantidade

suficiente para a realização dos ensaios de Caracterização (granulométrica, limites de liquidez e

plasticidade), Compactação e Índice de Suporte Califórnia (ISC).

Os resultados obtidos determinaram, em um total de 102 horizontes, a seguinte distribuição em termos

de grupos de classificação TRB:



Solos A-2-7 – 7 amostras (7,0%)



Solos A-5 – 2 amostras (1,9%)

Solos A-6– 2 amostras (1,9%)

No que se refere aos valores de ISC, os mesmos tiveram uma variação razoável. Houve a necessidade

de se dividir o trecho inicialmente em 6 segmentos homogêneos resultantes da utilização do Método das

Diferenças acumuladas e usando-se os resultados de ISC das amostras. Após a definição dos

segmentos homogêneos, foram obtidos os resultados de ISC de projeto através de análise estatística.

A seguir são apresentados os segmentos homogêneos com seus respectivos ISC de projeto:

SH-01 - Estaca 0+0 a 62+0 – ISC = 6,2%

SH-02 - Estaca 62+0 a 150+0 – ISC = 5,1%

SH-03 - Estaca 150+0 a 220+0 – ISC = 5,0%

SH-04 - Estaca 220+0 a 420+0 – ISC = 5,0%

SH-05 - Estaca 420+0 a 520+0 – ISC = 5,0%

SH-06 - Estaca 520+0 a 622+8,48 – ISC = 6,8%

4.4.3. Prospecção dos Empréstimos de Terraplenagem

Os materiais destinados à execução dos volumes excedentes de aterros foram pesquisados em áreas

localizadas o mais próximo possível do segmento onde serão empregados, mediante a avaliação de

empréstimos laterais e alargamento de cortes, conforme as indicações constantes do Projeto de

Terraplenagem.

4.4.4. Prospecção das Jazidas para Base e Sub-base

Para obtenção de materiais para pavimentação destinados às camadas de Base e Sub-base foram

realizadas pesquisas na região no entorno do segmento rodoviário a ser implantado, tendo sido

identificada 1 ocorrência passível de utilização, denominada J-1. O material desta jazida devido ao baixo

índice de suporte, não se apresenta apropriado para utilização in natura, mas se apresenta apropriado à

utilização na camada da sub-base quando misturado com brita na proporção de 75% de solo e 25% de

brita. Para a camada de base optou-se pela utilização de brita graduada proveniente da Pedreira

denominada P-1.

As investigações da ocorrência da jazida de solo foram efetuadas em estrita consonância com as

exigências constantes dos Termos de Referência, tendo sido executados poços de sondagem na área

pesquisada, determinando-se as profundidades de material utilizável, obtendo-se assim volume

utilizável. A seguir apresenta-se a localização da jazida e o volume utilizável da mesma:

Jazida 1 – Estaca 520 – 63.000,00m³

4.4.5. Prospecção da Pedreira

São indicadas 3 Pedreiras para exploração e estudo. Estas pedreiras são localizadas e nomeadas

conforme apresentado a seguir:



Pedreira 01: Pedreira Apolo – 12,7 km de distância da estaca 0;

Pedreira 02: Pedreira Vale do Sol – 25,4 km de distância da estaca 0;

Pedreira 03: Pedreira Zanon – 87,8 km de distância da estaca 0.

Levando-se em consideração uma menor DMT (Distância Média de Transporte), a Pedreira mais

indicada para utilização é a Pedreira 01.

4.4.6. Prospecção do Areal

São indicados 2 Areais para exploração e estudo. Estes areais dão denominados Areal-01 e Areal 02.

Levando-se em consideração uma menor DMT (Distância Média de Transporte), o Areal mais indicado

para utilização é o Areal 01.

O Areal-01 indicado para exploração se localiza no quilômetro 8 da BR-356. Esta ocorrência possui

volume suficiente para utilização nos projetos de drenagem, obras-de-arte correntes e especiais.



4.5 ESTUDOS HIDROLÓGICOS



4.5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS

4.5.1 Introdução

Os Estudos Hidrológicos ora em realização compreenderam a coleta e a interpretação das informações

relativas à região de interesse do projeto, para permitir a determinação das descargas a serem

consideradas na definição das dimensões das obras projetadas em função das concepções geométricas

estabelecidas.

As atividades principais desenvolvidas foram:

Caracterização climática;

Caracterização pluviométrica, e

Metodologia para determinação das vazões de projeto.

4.5.2 Dados Utilizados

Em apoio aos Estudos Hidrológicos foram utilizados os dados fornecidos pela consulta a cartas

topográficas, bibliografia existente, além das informações obtidas diretamente da pertinente vistoria

realizada ao longo do trecho e, ainda do levantamento topográfico.

a) Cartas Topográficas

Para auxiliar a análise espacial e montagem do mapa de bacias, foram utilizadas cartas topográficas

pertencentes ao acervo do IBGE e do DSG, as quais se listam as seguintes:

NOME DA CARTA: ITAPERUNA

ORGÃO EDITOR: IBGE

FOLHA: SF-24-G-I-1

ESCALA: 1:50.000

4.5.3 Relevo, solo e vegetação

O relevo do segmento destaca-se através de duas unidades morfológicas que são definidas pela

superfície ondulada, de mar, de morros e patamares cristalinos. Constituída pelas planícies aluvionais

intermontanas, essas unidades, entretanto, encontram-se interligadas não só espacialmente, mas

também pela atuação simultânea dos processos de erosão e de acumulação realizados pela rede de

drenagem.

Ao norte os morros cristalinos vão se elevando constituindo-se nos patamares de divisor de águas das

bacias dos rios Muriaé e Itabapoana, cuja linha cumeada serve de limite intermunicipal sendo que, ao

sul, caracteriza-se o relevo movimentado, com altitudes significativas, e os alinhamentos montanhosos

tornam-se compactos, constituindo o prolongamento dos divisores de água das bacias dos rios Muriaé e

Pomba. Observam-se também extensas áreas de cultivo de cana-de-açúcar.

Segundo estudo realizado em 2007 pela Universidade Estadual Norte-Fluminense, UENF, são

encontradas unidades geológicas do Pré Cambriano e do Quartenário, sendo constituída essencialmente

de granulitos, rocha calcissilicáticas, mais raramente, quartzitos e mármores. Em menor proporção, na

área de interesse são encontradas: Granito; gnaisses e migmatitos.



Os Depósitos Colúvio-Aluvionares constituem essencialmente cascalhos, areias e lamas resultantes da

ação de processos de fluxos gravitacionais e aluviais de transporte de material de alteração das

vertentes.

O Município tem como principais tipos de solo as associações de latossolo alaranjado, latossolo

vermelho, argissolo vermelho amarelo, argissolo vermelho escuro e o gleissolo.

A vegetação original era a floresta tropical, com diferentes espécies arbóreas, pobre em espécies

parasitas e trepadeiras, tais como as lianas e epífetas. Esse tipo de vegetação é constituído de árvores

que perdem parte de suas folhas na estação seca. Comumente denomina-se de Mata Atlântica, por sua

localização próxima ao litoral do Oceano Atlântico. Vestígios dessa floresta podem ser registrados

apenas nas cristas de algumas elevações do município.

Em linhas gerais, o Norte-Noroeste Fluminense assemelha-se bastante com o Médio Vale do rio Paraíba

do Sul, apresentando um extenso relevo colinoso, seccionado por freqüentes alinhamentos serranos de

direção estrutural WSW-ENE e maciços montanhosos, cujo cenário é também marcado por pastagens

sub-aproveitadas. A mata atlântica também foi devastada para implantação da monocultura cafeeira, já

no início do século XX.

4.5.4 Hidrografia

A principal bacia hidrográfica da região atravessada por esse seguimento da rodovia é a bacia do rio

Muriaé. O rio Muriaé pertence aos Estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro. É afluente da margem

esquerda do Rio Paraíba do Sul. Nasce na Serra das Perobas, em Minas Gerais, pertinho da fronteira

com o Estado do Rio de Janeiro. Seus principais afluentes da margem direita são: Barro Branco,

Salgado, Limoeiro e Cubatão. Pela margem esquerda: São Vicente, Ribeirão Santa Paz , Córrego Boa

Ventura, o Ribeirão da Fumaça, o Córrego Soledade, Córrego da Jabuticaba, Ribeirão Valão do Bambuí,

e o rio Carangola, seu principal afluente.

Observa-se também a existência de algumas quedas d'água, merecendo citação entre outras, São

Miguel e Limoeiro, respectivamente, com 12 e 5 metros de altura. Sua extensão é de cerca de 300 km,

dos quais 40 km são navegáveis. Corre em direção ao Estado do Rio de Janeiro, aproximadamente no

sentido oeste-leste e corta-o quase por completo, indo desaguar no rio Paraíba do Sul, pouco acima da

cidade de Campos.O rio Muriaé denota pequeno declive e a maior parte do curso segue afloramentos

cristalinos que provocam correntezas e quedas d'águas, tornando-o impróprio à navegação. Os recursos

hídricos proporcionados pelo rio, contudo, são da maior importância para o abastecimento d'água à

cidade de Itaperuna e desenvolvimento da agricultura em todo o município, embora o aproveitamento

dessa lavoura se efetue sem técnica, utilizando baixadas plana e alagadiças. O regime da bacia do rio

Muriaé está ligado às condições climáticas, mas a resposta do sistema hidrográfico ao regime de chuvas

da área não se realiza de forma simultânea, o período de rebaixamento do nível do rio corresponde à

estação seca, que tem início em maio e atinge situação critica em agosto. Ao máximo pluviométrico em

dezembro, porém, corresponde o máximo hidrológico em janeiro, com freqüentes inundações das

margens, causando problemas à vida urbana e à agricultura.

4.5.5 Caracterização Climática

O clima predominante da região é o Tropical de Altitude, presente em 60% do estado, com bruscas

alterações climáticas, de verões quentes e invernos amenos. Porém, o clima Tropical é presente em

40% do estado. Segundo a classificação do clima de Köppen, o clima tropical apresenta duas variações,

Am e Aw. As principais características da região são as seguintes:



Temperatura média anual: 23°C;

Temperatura máxima média anual: 28°C;

Temperatura mínima média anual: 18ºC;

Trimestre mais seco: Junho/ Julho/ Agosto;

Trimestre mais chuvoso: Novembro/Dezembro/Janeiro;

Insolação média anual: 2400 h;

Umidade relativa média anual: 85%;

Precipitação total média anual: 1250mm

Número de dias de chuva média anual: 120 dias.

Para auxílio nos estudos das características do clima da região no que tange a pluviometria, foram

utilizados dados relativos ao posto de Itaperuna, situado no município de Itaperuna.

4.5.6 Caracterização Pluviométrica

Para caracterização das chuvas intensas representativas, pesquisaram-se os seguintes postos

pluviométricos situados na área de interesse do projeto.

Código Nome Sub-bacia Rio Estado MunicípioSérie

Histórica (anos)

Distância ao trecho

(Km)Responsável Operadora

2142079LAJE DO MURIAÉ

58 -RIO DE

JANEIROLAJE DO MURIAÉ

- 30 INEA CPRM

2041046 VARRE - SAI 57 -RIO DE

JANEIRONATIVIDADE 24 48 ANA CPRM

2141004 ITAPERUNA 58 -RIO DE

JANEIROITAPERUNA 57 10 ANA CPRM

2141080 NATIVIDADE 58 -RIO DE

JANEIRONATIVIDADE - 28 COGESDEC COGESDEC

2141081BOM JESUS

DO ITABAPOANA

57 -RIO DE

JANEIRO

BOM JESUS DO

ITABAPOANA- 37 COGESDEC COGESDEC

Resultado da Consulta

Dentre os postos pesquisados, observamos abaixo pela figura, pelo número de anos contidos na série

histórica de cada posto e a distância em relação ao trecho, apresentado na planilha acima, que o posto

que melhor representa a característica pluviométrica da região do trecho ora em projeto, é o posto de

Itaperuna, operado pela CPRM que possui dados de observação desde 1943 a 2010.



Diante disto, o mesmo foi estudado estatisticamente, conforme exposto a seguir:

Dados da Estação

Código 02141004

Nome ITAPERUNA

Código Adicional -

Bacia ATLÂNTICO,TRECHO LESTE (5)

Sub-bacia RIO PARAÍBA DO SUL (58)

Rio -

Estado RIO DE JANEIRO

Município ITAPERUNA

Responsável ANA

Operadora CPRM

Latitude -21:12:19

Longitude -41:54:24

Altitude (m) 110

Área de Drenagem (km2) -



A seguir são apresentados a série histórica do posto em estudo com os histogramas de nº. de dias de

chuva mensal e de precipitações médias mensais referentes a este posto pluviométrico.

ano Maxima Total DiaMaxima NumDiasDeChuva1943 75,600 1184,800 9 61944 73,300 944,900 11 51945 71,000 1258,500 10 81946 73,200 1032,900 28 61947 62,400 1266,400 28 91948 74,500 1082,700 28 61949 80,000 1213,000 17 81950 76,600 1045,100 6 71951 100,000 1124,400 9 61952 54,700 1269,800 22 81953 74,200 1084,300 23 71954 86,500 671,700 5 51955 69,200 887,900 23 71956 95,300 885,700 27 61957 71,300 1359,300 25 101958 126,300 1189,700 22 61959 79,000 672,400 12 41960 99,000 1229,900 21 61961 69,000 1018,600 16 61962 55,000 990,500 9 51963 48,000 350,500 11 31964 85,000 1658,000 4 91965 97,000 1671,800 23 101966 61,000 1141,400 24 91967 50,000 1059,000 19 71968 66,000 808,400 10 51969 118,000 1424,000 10 71970 62,000 974,800 5 91971 73,000 1226,800 20 91972 88,000 1250,200 28 91973 90,900 1243,900 1 71974 66,000 958,100 31 91975 80,500 1490,900 11 91976 70,200 1208,000 29 81977 75,000 912,400 2 61978 110,300 1353,900 3 81979 82,000 1579,300 22 111987 74,700 1111,870 29 111989 124,000 1293,100 20 101990 60,400 745,000 26 71991 128,400 1447,900 20 111992 87,700 1334,720 5 101993 85,400 1011,400 31 71997 225,500 1111,100 7 61998 60,000 1039,200 26 71999 90,500 761,100 7 72000 192,000 1084,400 16 62001 80,500 880,900 29 52002 66,500 920,800 26 62003 86,500 1242,600 29 62004 91,500 1243,700 13 82005 83,000 1205,800 3 72006 60,500 1149,100 6 82007 103,500 1249,900 31 62008 95,000 1440,000 27 92009 135,000 1187,868 30 82010 76,400 1190,800 18 6

ITAPERUNA N° 02141004





De posse das máximas precipitações diárias anuais do referido posto, e utilizando-se o método

estatístico de Chow-Gumbel, partiu-se para determinação da precipitação máxima diária para cada

tempo de recorrência.

A chuva de projeto ou chuva intensa de projeto foi determinada em função dos dados pluviométricos

extraídos da pesquisa desenvolvida para posto pluviométrico de Itaperuna, selecionado como

representativo da pluviosidade regional e com base na metodologia explicitada anteriormente.

Posto Pluviométrico de Itaperuna;

Código: 02141004;

Município: Itaperuna/RJ;

Período da amostragem: 1943 / 2010;

n = 57.

Determinação da precipitação de 1 dia

A determinação da precipitação de 1 dia tornou-se possível através da aplicação dos indicadores

estatísticos (média aritmética e desvio-padrão) no Método Gumbel - Ven Te Chow, conforme a seguinte

equação:

P = Pm + k σ , onde:

P = máxima precipitação diária para determinado tempo de recorrência (mm);

Pm = precipitação média da amostra (mm);

k = fator de freqüência (tabelado), função do tempo de recorrência e do número da amostragem (n,

sendo n = 57), conforme tabela publicada no livro “Vazões de Dimensionamento de Bueiros”, editado

pelo IPR (1970);

σ = desvio padrão de amostragem (mm).

Método Chow-Gumbel

Fator de frequência (K) p / N = 57

Tr 5 Tr 10 Tr 15 Tr 25 Tr 50 Tr 100

0,810 1,451 1,809 2,261 2,862 3,458

Os resultados obtidos foram:

5 anos 10 anos 15 anos 25 anos 50 anos 100 anosItaperuna 57 83,889 30,687 108,746 128,417 139,403 153,273 171,716 190,006

PostoPrecipitação (em mm) de 1 dia

D.P.Pm (mm)N

Onde:

N = número de dados;

Pm = precipitação média; e

D.P. = desvio padrão.



Para durações inferiores a um dia, fizeram-se correlações com o Método das Isozonas, adiante descrito.

Métodos das Isozonas

Este método foi desenvolvido pelo Engo. José Jaime Taborga Torrico e está exposto em sua

publicação Práticas Hidrológicas.

Para este método, a chuva de um dia, em cada tempo de recorrência, é convertida em 24 horas,

multiplicando-se estas pelo coeficiente 1,10, que é a relação 24 horas/1 dia.

No mapa apresentado a seguir, determinou-se a isozona correspondente, as coordenadas da cidade de

Itaperuna, considerando o posto de Itaperuna, a isozona é D.





Com isto fixaram-se as porcentagens correspondentes a 6 minutos e 1 hora de duração:

Tr 5 Tr 10 Tr 15 Tr 25 Tr 50 Tr 100 Tr 5-50 Tr 10042,00 41,600 41,400 41,100 40,700 40,300 11,200 10,000

1hora/24horas chuva 6 min/24h chuvaIsozona D

Pode-se assim, obter os valores de precipitação, em mm, para 1 hora e 6 minutos de duração nos

tempos de recorrência já mencionados.

Duração (horas) Tr 5 Tr 10 Tr 15 Tr 25 Tr 50 Tr 1000,1 13,398 15,821 17,174 18,883 21,155 20,9011,0 50,241 58,763 63,484 69,295 76,877 84,23024,0 119,621 141,258 153,343 168,600 188,888 209,006

Precipitação (mm)

Com estes valores, foram traçadas as curvas de PRECIPITAÇÃO X DURAÇÃO X TEMPO DE

RECORRÊNCIA, para o posto selecionado, que estão apresentados no gráfico a seguir:

GRÁFICO ALTURA DE PRECIPITAÇÃO X DURAÇÃO X FREQUENCIA - ITAPERUNA - RJ

0

2040

6080

100

120140

160

180200

220240

260

0 60 120 180 240 300 360 420 480T EM PO( min.)

5anos

10anos

15anos

25anos

50anos

100anos

De posse desse gráfico, retiraram-se os valores de precipitações para algumas durações, as quais, após

serem divididas pelas suas respectivas durações, geraram a tabela a seguir apresentada, na qual

constam os valores de intensidade de precipitação, em mm/h.

Duração (horas) Tr 5 Tr 10 Tr 15 Tr 25 Tr 50 Tr 1000,1 133,975 158,209 171,744 188,833 211,554 209,0060,25 78,152 91,912 99,571 109,141 121,770 125,8220,5 59,545 69,813 75,513 82,577 91,841 98,0941,0 50,241 58,763 63,484 69,295 76,877 84,2302,0 26,629 31,175 33,695 36,806 40,874 44,8274,0 14,823 17,381 18,801 20,562 22,872 25,1268,0 8,920 10,484 11,354 12,440 13,871 15,27614,0 6,390 7,528 8,162 8,959 10,013 11,05424,0 4,984 5,886 6,389 7,025 7,870 8,709

Intensidade (mm/h)



De posse destes valores foi possível elaborar-se o gráfico apresentado a seguir, com as curvas de

INTENSIDADE X DURAÇÃO X TEMPO DE RECORRÊNCIA.



4.5.7 Caracterização Fluviométrica

As estações fluviométricas podem conter informações de cotas e vazões. As informações de cotas são

referentes às aferições do nível do curso d’água em que se realiza o monitoramento. As informações de

vazão são referentes à vazão em metros cúbicos no ponto de monitoramento.

A seguir apresentamos os postos fluviométricos cadastrados na bacia do Rio Muriaé.

Código Nome Estado Município Operadora58905080 PCH MIGUEL PEREIRA MINAS GERAIS MIRAÍ CFLCL58912100 RIO MURIAE (mont. Muriae) MINAS GERAIS MURIAÉ IGAM58915000 MURIAÉ MINAS GERAIS MURIAÉ DESATIVADA58915200 RIO MURIÉ (mont. conf. rio Glória) MINAS GERAIS MURIAÉ IGAM58920000 PATROCÍNIO DO MURIAÉ MINAS GERAIS PATROCÍNIO DO MURIAÉ CPRM58921000 RIO MURIAÉ MINAS GERAIS PATROCÍNIO DO MURIAÉ IGAM58922000 LAJE DO MURIAÉ RIO DE JANEIRO LAJE DO MURIAÉ CPRM58923000 RETIRO DO MURIAÉ RIO DE JANEIRO NATIVIDADE COGESDEC58939000 USINA COMENDADOR VENÂNCIO RIO DE JANEIRO ITAPERUNA CEP58940000 ITAPERUNA RIO DE JANEIRO ITAPERUNA CPRM58950000 ITALVA RIO DE JANEIRO ITALVA DESATIVADA58950002 ITALVA RN RIO DE JANEIRO ITALVA DESATIVADA58950010 ITALVA PRAÇA DA IGREJA RIO DE JANEIRO ITALVA CPRM58950015 ITALVA PREFEITURA RIO DE JANEIRO ITALVA CPRM58960000 CARDOSO MOREIRA ‐ RV RIO DE JANEIRO CAMPOS DOS GOYTACAZES CPRM58960001 CARDOSO MOREIRA ‐ RN RIO DE JANEIRO CAMPOS DOS GOYTACAZES DESATIVADA58962000 USINA SANTANA RIO DE JANEIRO CARDOSO MOREIRA DESATIVADA58963500 USINA SAPUCAIA RIO DE JANEIRO CAMPOS DOS GOYTACAZES DESATIVADA58965000 PONTE DA BARONESA RIO DE JANEIRO CAMPOS DOS GOYTACAZES DESATIVADA58967000 FAZENDA DA BARRA RIO DE JANEIRO CAMPOS DOS GOYTACAZES DESATIVADA58970000 BARRA DO MURIAÉ MINAS GERAIS MURIAÉ DESATIVADA

Resultado da Consulta

A seguir apresentamos o resumo das máximas registradas nos dois postos do município de Itaperuna.



DADOS DA ESTAÇÃO

ITEM DADOS PERÍODO

Código 58940000

Nome ITAPERUNA

Código Adicional MU010

Bacia ATLÂNTICO,TRECHO LESTE

Sub-bacia RIO PARAÍBA DO SUL

Rio RIO MURIAÉ



Responsável ANA

Operadora CPRM

Latitude -21:12:28

Longitude -041:53:36

Altitude (m) 113

Área de Drenagem (km2) 5812

Escala (F): -

Registrador de nível Máximo (Fr): 602 Fev/79

Descarga líquida Máxima (m³/s): 1529 Fev/79

Área Molhada Máxima (m²) 711 Fev/79

Largura Máxima (m) 216,80 Fev/79

Velocidade Média Máxima (m/s) 2,15 Fev/79

Profundidade Máxima (m) 3,27 Fev/79

Rede

Básica: Sim

Energética: Sim

Navegação: Não

Curso d'água: Curso principal

Estratégica: Sim

Captação: Uso geral

Sedimentos: Não

Qualidade da água: Água doce classe 2 dez/92

Classe de vazão: Vazão observada



DADOS DA ESTAÇÃO

ITEM DADOS PERÍODO

Código 58939000

Nome USINA COMENDADOR VENÂNCIO

Código Adicional RESOLUÇÃO/396

Bacia ATLÂNTICO,TRECHO LESTE

Sub-bacia RIO PARAÍBA DO SUL

Rio RIO MURIAÉ



Responsável CEP

Operadora CEP

Latitude -21:11:20

Longitude -042:05:42

Altitude (m) 21

Área de Drenagem (km2) 3102

Escala (F): -

Registrador de nível Máximo (Fr): -

Descarga líquida Máxima (m³/s): -

Área Molhada Máxima (m²) -

Largura Máxima (m) -

Velocidade Média Máxima (m/s) -

Profundidade Máxima (m) -

Rede

Básica: Não

Energética: sim

Navegação: Não

Curso d'água: Curso principal

Estratégica: Sim

Captação: Uso para geração

Sedimentos: Não

Qualidade da água: Não

Classe de vazão: Vazão observada

A seguir são apresentados também os histogramas com os valores das vazões mínimas, médias e

máximas.





4.5.8 Determinação do Regime de chuva

Para realizarmos a determinação do regime de chuva na região do projeto, vamos utilizar a equação de

chuva contida no trabalho desenvolvido pelo GPRH (Grupo de Pesquisa em Recursos Hídricos) do

Departamento de Engenharia Agrícola da Universidade Federal de Viçosa (DEA - UFV).

Em estudo comparativo realizado pela consultora, entre a equação de chuva da Universidade de Viçosa

e o estudo estatístico apresentado neste relatório, concluímos que a escolha pela equação de chuva

estudada apresenta resultados de maneira mais conservadora, uma vez que a situação da região de

estudo é preocupante, em relação aos eventos críticos de chuva.

A seguir apresentamos a equação de chuva para o município de Itaperuna – RJ:

4.5.9 Metodologia para Determinação das Vazões de Projeto

Para a determinação das vazões de projeto serão realizadas de formas separadas. Primeiro para os

dispositivos adotados nas obras de drenagem superficial, e depois para os talvegues, cuja drenagem é

feita por bueiros. As seguintes situações demonstram o âmbito dos estudos de vazões realizados:

Drenagem superficial:

Serão considerados os parâmetros pertinentes de cada caso, numa faixa de contribuição unitária,

tomando-se o metro como unidade para a extensão de cada dispositivo a ser utilizado no projeto.

Talvegues:

Serão determinados pelas características físicas de suas bacias hidrográficas em cartas, e depois

serão calculadas as vazões de dimensionamento das obras de transposição da rodovia.

Os tempos de recorrência (Tr) previstos, para efeitos de cálculo, obedeceram aos valores adotados,

conforme IS-203/DNIT, ou seja:

Drenagem subsuperficial: 10 anos;

Drenagem superficial: 10 anos;

Bueiro tubular: 15 anos como canal e 25 anos como orifício;

Bueiro celular: 25 anos como canal e 50 anos como orifício;

Pontilhão: 50 anos

Obras de arte especiais: 100 anos.

4.5.9.1 Caracterização das Bacias de Contribuição e Estimativa das Descargas de Projeto

A caracterização fisiográfica das bacias interceptadas pela rodovia foi realizada a partir de cartas

topográficas do IBGE - Superintendência de Cartografia, na escala 1:100.000.

Na execução dos cálculos dos afluxos de projeto, adotou-se três critérios:

imax = 4999,882 * TR 0,196

(t + 34,462)0,986



Bacias com área até 4 km²

Bacias com área entre 4 km² até 10 km2;

Bacias com área igual ou superior a 10 km2.

Bacias com área até 4 km²

Empregado para bacias com áreas até 4 Km². Neste método a vazão é calculada pela seguinte

expressão:

Q CIA 0 278,

Sendo:

Q = vazão máxima provável, em m3/s;

C = coeficiente de escoamento;

I = intensidade de precipitação, em mm/h;

A = área da bacia, em Km2.

Bacias com área entre 4 km² até 10 km2

O cálculo das descargas máximas de projeto das bacias interceptadas, com áreas entre 4 Km² até 10

Km2, foi efetuado através da aplicação do método racional corrigido pelo coeficiente de retardo. Este

método é definido pelas seguintes expressões:

CIAnQ 278,0

Sendo:

Q = vazão máxima provável, em m3/s;

C = coeficiente de deflúvio (tabela 1);

I = intensidade de precipitação, em mm/h;

A = área da bacia, em Km2.

n =coeficiente de retardo

An10,0

Tempo de Concentração

O tempo de concentração foi determinado pela fórmula de Kirpich:

ctL

i

0 770 294

,,

Sendo:

tc = tempo de concentração, em h;

L = Comprimento do talvegue principal , em Km;

i = Declividade efetiva, em %;

4.5.9.2. Determinação do Coeficiente de Deflúvio C e CN



Ficou definido pelo DNIT em reunião que, neste estudo será considerado o crescimento populacional

dentro da faixa de domínio do órgão, ou seja, 70 metros do eixo, sendo utilizadas as tabelas 2 e 3 deste

relatório para a determinação do coeficiente de deflúvio para esta área. Ficando o restante da área da

bacia, como área rural e sendo adotados para o valor do coeficiente de deflúvio os valores contidos na

tabela 1.

Para o cálculo da média ponderada do coeficiente de deflúvio das diferentes superfícies que compõem a

bacia em estudo, será desenvolvido pela seguinte fórmula:

Sendo:

A1 = área referente à faixa de domínio (Urbanizada)

c1 = Valor Médio obtido nas tabelas 2 e 3

A2 = área fora da faixa de domínio (Rural)

c2 = Valor obtido na tabela 1

A total = Soma das áreas dentro e fora da faixa de domínio

Será considerado para o valor de c1 a média entre dois tipos de superfícies contidos nas tabelas 2 e 3:

Áreas de uma única família e Telhados.

TABELA 1

COEFICIENTE DE DEFLUVIO - MÉTODO RACIONAL

Complexo Solo/Vegetação d<5% 5% a 10% 10% a 20% d>20%

ROCHA

Baixa Permeabilidade Veg. Rala 0,70 0,75 0,80 0,85

Veg. Densa 0,65 0,70 0,75 0,85

Média Permeabilidade Veg. Rala 0,60 0,65 0,70 0,75

Veg. Densa 0,55 0,60 0,65 0,70

SOLOS

Baixa Permeabilidade

(Solo Argiloso)

Veg. Rala 0,50 0,55 0,60 0,65

Veg. Densa 0,45 0,50 0,55 0,60

Floresta 0,40 0,45 0,50 0,55

Média Permeabilidade

(Solo Argilo-Arenoso)

Veg. Rala 0,35 0,40 0,45 0,50

Veg. Densa 0,30 0,35 0,40 0,45

Floresta 0,25 0,30 0,35 0,40

Alta Permeabilidade

(Solo Arenoso)

Veg. Rala 0,20 0,25 0,30 0,35

Floresta 0,15 0,20 0,25 0,30

Veg. Rala 0,10 0,15 0,20 0,25

Autores: Eng. Baptista Gariglio e Eng. J. Paulo Ferrari Pinheiro.

C = A1 x c1 + A2 x c2 A total



TABELA 2

DESCRIÇÃO DAS ÁREAS DAS BACIAS TRIBUTÁRIASCOEFICIENTE DE DEFLÚVIO

Áreas Centrais 0,70 a 0,95

Áreas da periferia do centro 0,50 a 0,70

Áreas de uma única família 0,30 a 0,50

Multi-unidades, isoladas 0,40 a 0,60

Multi-unidades, ligadas 0,60 a 0,75

Residencial (suburbana) 0,25 a 0,40

Área de apartamentos 0,50 a 0,70

Áreas leves 0,50 a 0,80

Áreas densas 0,60 a 0,90

Parques, cemitérios 0,10 a 0,25

Playgrounds 0,20 a 0,35

Pátio e espaço de serviços de estrada de ferro 0,20 a 0,40

Terrenos baldios 0,10 a 0,30

Comércio:

Residencial:

Industrial:

TABELA 3

TIPO DE SUPERFÍCIECOEFICIENTE DE DEFLÚVIO

Asfalto 0,70 a 0,95Concreto 0,80 a 0,95Tijolos 0,70 a 0,85Trajetos de acesso a calçadas 0,75 a 0,85Telhados 0,75 a 0,95

Plano, 2% 0,05 a 0,10Médio, 2 a 7% 0,10 a 0,15íngreme, 7% 0,15 a 0,20

Plano, 2% 0,13 a 0,17Médio, 2 a 7% 0,18 a 0,22Íngreme, 7% 0,15 a 0,35

Gramados; solos arenosos:

Gramados; solo compacto:

Ruas:

A seguir apresentamos a tabela resumo do cálculo do “C” ponderado utilizado no cálculo de vazão:



PLANILHA COMPARATIVA DO VALOR DE "C"

BACIA A Valor de A1 Valor de C1 Valor de A2 Valor de C2

No km² Km² Km²1 0,238 0,052 0,6375 0,186 0,40 0,452 0,142 0,032 0,6375 0,110 0,40 0,453 1,498 0,084 0,6375 1,414 0,35 0,374 0,183 0,031 0,6375 0,152 0,40 0,445 0,157 0,035 0,6375 0,122 0,45 0,496 BACIA DIFUSA DE ÁREA MÍNIMA7 BACIA DIFUSA DE ÁREA MÍNIMA8 BACIA DIFUSA DE ÁREA MÍNIMA9 BACIA DIFUSA DE ÁREA MÍNIMA10 3,645 0,2 0,6375 3,445 0,35 0,3711 0,557 0,014 0,6375 0,543 0,35 0,3612 HIDROGRAMA UNITÁRIO TRIANGULAR 13 0,666 0,022 0,6375 0,644 0,35 0,3614 0,382 0,052 0,6375 0,330 0,35 0,3915 0,218 0,062 0,6375 0,156 0,35 0,4316 BACIA DIFUSA DE ÁREA MÍNIMA17 0,102 0,032 0,6375 0,070 0,35 0,4418 1,118 0,044 0,6375 1,074 0,35 0,3619 BACIA DIFUSA DE ÁREA MÍNIMA20 0,102 0,035 0,6375 0,067 0,45 0,5121 0,23 0,025 0,6375 0,205 0,40 0,4322 HIDROGRAMA UNITÁRIO TRIANGULAR 23 1,49 0,052 0,6375 1,438 0,35 0,3624 0,425 0,051 0,6375 0,374 0,35 0,3825 0,956 0,072 0,6375 0,884 0,35 0,3726 2,183 0,068 0,6375 2,115 0,35 0,3627 2,183 0,014 0,6375 2,169 0,35 0,3528 2,266 0,017 0,6375 2,249 0,35 0,3529 0,165 0,044 0,6375 0,121 0,45 0,50

VALOR "C" PONDERADO

Bacias com áreas superiores a 10 Km2

As descargas de projeto foram calculadas pelo método do Hidrograma Unitário, desenvolvido por Ven te

Chow em sua obra “Handbook of Applied Hidrology”, conforme abaixo:

QxAxPe

Tp

0 208,

Sendo:

Q = vazão, em m3/s;

A = área da bacia, em km2;

Pe = precipitação efetiva, função do complexo solo-vegetação, em mm;

Tp = tempo de ascensão, em h;

Sendo:



xSP

xSPPe

32,20

08,52

SCN

1000

10

cc ttTp 6,0

Sendo:

tc = tempo de concentração ( fórmula de Kirpch), em h.

P = Precipitação máxima em função do tempo de recorrência, em mm;

CN = Valor obtido em tabelas, que depende do complexo solo vegetação, seus valores são

apresentados na tabela 4.



TABELA 4

VALOR DO COEFICIENTE DE DEFLÚVIO CN

UTILIZAÇÃO DA TERRA CONDIÇÕES DA SUPERFÍCIE TIPOS DE SOLOS DA ÁREA

A B C D

Terrenos Cultivados com sulcos retilíneos 77 85 91 94

em fileiras retas 70 80 87 90

Plantações Regulares em curvas de nível 67 77 83 87

terraceado em nível 64 73 79 82


Plantações de Cereais em curvas de nível 62 74 82 85



Plantações de Legumes

ou Campos cultivados

em curvas de nível 60 72 81 84


pobres 68 79 86 89

normais 49 69 79 94

boas 39 61 74 80

Pastagens pobres em curvas de nível 47 67 81 88

normais em curvas de nível 25 59 75 83

boas em curvas de nível 6 35 70 79

Campos Permanentes normais 30 58 71 78

esparsas de baixa transpiração 45 65 77 83

normais 36 60 73 79

densas de alta transpiração 25 55 70 77

Chácaras e Estradas de normais 59 74 82 85

terra más 72 82 87 89

de superfície dura 74 84 90 92

Florestas muito esparsas, baixa transpiração 56 75 86 91

esparsas 46 68 78 84

densas, alta transpiração 26 52 62 69

normais 36 60 70 76

Superfícies impermeáveis áreas urbanizadas 100 100 100 100

Solo Tipo A - é o de mais baixo potencial de deflúvio. Terrenos muito permeáveis com pouco silte e

argila.

Solo Tipo B - tem uma capacidade de infiltração acima da média após o completo umedecimento. Inclui

solos arenosos.

Solo Tipo C - tem uma capacidade de infiltração abaixo da média, após a pré-saturação. Contém

porcentagens consideráveis de argila e colóides.



Solo Tipo D - é o de mais alto potencial de deflúvio. Terrenos quase impermeáveis junto à superfície.

Argilosos.

4.5.10 Resultados Obtidos

Apresenta-se a seguir:

Planilha com as vazões calculadas conforme metodologia prescrita;

Mapa de Bacias.

Método do Hidrograma Unitário - HUT

ESTAÇÃO: Posto de Itaperuna C.N.: 59

ESTACA: 252+0,00 COEF. DE AJUSTE(CA): 0,984418

CURSO DÁGUA: Bacia nº 12 TEMPO DE CONCENTRAÇÃO(Tc): 3,63858 h

ÁREA DE CONTRIBUIÇÃO(A): 35,79 km2 TEMPO UNITÁRIO(dT): 0,727716 h

COMPRIMENTO DE TALVEGUE(L): 13,11 km TEMPO DE PICO(Tp): 2,547006 h

DESNÍVEL(DELTA H): 364,00 m TEMPO DE RETORNO(Tr): 4,2535 h

DECLIVIDADE DO TALVEGUE: 0,520 % TEMPO DE BASE(Tb): 6,800505 hVEGETAÇÃO: - TEMPO DE RECORRÊNCIA(TR): 25 anos

fi(Tp): 29,22773 m3s/cm

Ti(h) P(cm) Pm(cm) Pe(cm) dPe(cm) HUT Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8 Q9 Q10 Qc

0,728 5,400 5,316 0,164 0,164 8,351 1,370 - - - - - - - - - 1,370

1,455 7,115 7,004 0,571 0,407 16,702 2,740 3,400 - - - - - - - - 6,140

2,183 7,428 7,313 0,667 0,096 25,052 4,110 6,800 0,804 - - - - - - - 11,714

2,911 7,742 7,621 0,770 0,102 26,727 4,385 10,199 1,609 0,855 - - - - - - 17,047

3,639 8,056 7,930 0,878 0,108 21,727 3,564 10,881 2,413 1,709 0,903 - - - - - 19,471

4,366 8,369 8,239 0,992 0,114 16,727 2,744 8,845 2,574 2,564 1,806 0,949 - - - - 19,483

5,094 8,683 8,548 1,111 0,119 11,726 1,924 6,810 2,093 2,736 2,709 1,899 0,994 - - - 19,1635,822 8,997 8,857 1,235 0,124 6,726 1,103 4,774 1,611 2,224 2,890 2,848 1,987 1,04 - - 18,474

6,549 9,310 9,165 1,364 0,129 1,725 0,283 2,738 1,129 1,712 2,349 3,038 2,981 2,07 1,077 - 17,381

6,801 9,419 9,272 1,409 0,046 0,000 0,000 0,702 0,648 1,200 1,809 2,470 3,180 3,11 2,154 0,381 15,653











fi(Tp): 29,22773 m3s/cm


0,728 5,990 5,897 0,280 0,280 8,351 2,336 - - - - - - - - - 2,336

1,455 7,891 7,768 0,821 0,541 16,702 4,673 4,516 - - - - - - - - 9,189

2,183 8,245 8,116 0,946 0,125 25,052 7,009 9,033 1,046 - - - - - - - 17,088

2,911 8,599 8,465 1,078 0,132 26,727 7,478 13,549 2,092 1,104 - - - - - - 24,223

3,639 8,952 8,813 1,217 0,139 21,727 6,079 14,455 3,139 2,207 1,158 - - - - - 27,038

4,366 9,306 9,161 1,362 0,145 16,727 4,680 11,751 3,349 3,311 2,317 1,211 - - - - 26,617

5,094 9,659 9,509 1,513 0,151 11,726 3,281 9,046 2,722 3,532 3,475 2,421 1,261 - - - 25,7385,822 10,013 9,857 1,669 0,157 6,726 1,882 6,342 2,096 2,871 3,707 3,632 2,521 1,31 - - 24,359

6,549 10,366 10,205 1,832 0,162 1,725 0,483 3,638 1,469 2,210 3,014 3,875 3,782 2,62 1,354 - 22,440

6,801 10,488 10,325 1,889 0,057 0,000 0,000 0,933 0,843 1,550 2,320 3,150 4,035 3,93 2,708 0,477 19,940











fi(Tp): 29,22773 m3s/cm


0,728 6,490 6,389 0,398 0,398 8,351 3,327 - - - - - - - - - 3,327

1,455 8,645 8,511 1,096 0,698 16,702 6,655 5,826 - - - - - - - - 12,480

2,183 9,039 8,898 1,252 0,156 25,052 9,982 11,651 1,301 - - - - - - - 22,934

2,911 9,433 9,286 1,415 0,163 26,727 10,650 17,477 2,602 1,365 - - - - - - 32,093

3,639 9,826 9,673 1,586 0,171 21,727 8,657 18,645 3,902 2,730 1,426 - - - - - 35,360

4,366 10,220 10,061 1,764 0,178 16,727 6,665 15,157 4,163 4,095 2,852 1,484 - - - - 34,415

5,094 10,614 10,448 1,948 0,184 11,726 4,672 11,668 3,384 4,368 4,278 2,968 1,539 - - - 32,8785,822 11,007 10,836 2,139 0,191 6,726 2,680 8,180 2,605 3,551 4,564 4,452 3,078 1,59 - - 30,702

6,549 11,401 11,223 2,335 0,197 1,725 0,687 4,692 1,827 2,734 3,710 4,749 4,617 3,18 1,642 - 27,842

6,801 11,537 11,357 2,404 0,069 0,000 0,000 1,203 1,048 1,917 2,856 3,861 4,926 4,78 3,284 0,578 24,448











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0,586 4,604 4,601 0,061 0,061 7,337 0,450 - - - - - - - - - 0,450

1,172 6,993 6,989 0,567 0,505 14,675 0,899 3,708 - - - - - - - - 4,607

1,758 7,245 7,241 0,645 0,078 22,012 1,349 7,415 0,573 - - - - - - - 9,337

2,345 7,498 7,494 0,727 0,082 23,484 1,439 11,123 1,145 0,603 - - - - - - 14,311

2,931 7,751 7,746 0,813 0,086 19,090 1,170 11,867 1,718 1,205 0,632 - - - - - 16,592

3,517 8,003 7,999 0,903 0,090 14,697 0,901 9,647 1,833 1,808 1,263 0,659 - - - - 16,111

4,103 8,256 8,251 0,996 0,094 10,303 0,632 7,426 1,490 1,929 1,895 1,319 0,686 - - - 15,3774,689 8,509 8,504 1,093 0,097 5,909 0,362 5,206 1,147 1,568 2,021 1,978 1,373 0,71 - - 14,368

5,275 8,761 8,756 1,194 0,101 1,516 0,093 2,986 0,804 1,207 1,643 2,110 2,059 1,42 0,738 - 13,065

5,478 8,848 8,843 1,229 0,035 0,000 0,000 0,766 0,461 0,846 1,265 1,716 2,197 2,14 1,475 0,260 11,123











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0,586 5,114 5,111 0,130 0,130 7,337 0,953 - - - - - - - - - 0,953

1,172 7,754 7,749 0,814 0,684 14,675 1,907 5,019 - - - - - - - - 6,926

1,758 8,039 8,034 0,916 0,102 22,012 2,860 10,038 0,746 - - - - - - - 13,644

2,345 8,323 8,319 1,022 0,106 23,484 3,051 15,058 1,491 0,780 - - - - - - 20,380

2,931 8,608 8,603 1,133 0,111 19,090 2,480 16,065 2,237 1,559 0,812 - - - - - 23,153

3,517 8,893 8,888 1,248 0,115 14,697 1,909 13,059 2,386 2,339 1,625 0,844 - - - - 22,163

4,103 9,178 9,173 1,367 0,119 10,303 1,339 10,053 1,940 2,495 2,437 1,688 0,874 - - - 20,8274,689 9,463 9,457 1,490 0,123 5,909 0,768 7,048 1,493 2,029 2,600 2,532 1,749 0,90 - - 19,123

5,275 9,747 9,742 1,617 0,127 1,516 0,197 4,042 1,047 1,562 2,114 2,701 2,623 1,81 0,932 - 17,026

5,478 9,846 9,840 1,662 0,045 0,000 0,000 1,037 0,601 1,095 1,627 2,196 2,799 2,71 1,864 0,328 14,258











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0,586 5,495 5,492 0,196 0,196 7,337 1,440 - - - - - - - - - 1,440

1,172 8,492 8,487 1,087 0,891 14,675 2,880 6,535 - - - - - - - - 9,416

1,758 8,809 8,804 1,213 0,126 22,012 4,320 13,071 0,928 - - - - - - - 18,319

2,345 9,126 9,121 1,345 0,132 23,484 4,609 19,606 1,855 0,966 - - - - - - 27,036

2,931 9,444 9,438 1,482 0,137 19,090 3,747 20,917 2,783 1,931 1,002 - - - - - 30,380

3,517 9,761 9,755 1,623 0,141 14,697 2,885 17,004 2,969 2,897 2,004 1,037 - - - - 28,796

4,103 10,078 10,072 1,769 0,146 10,303 2,022 13,090 2,413 3,091 3,007 2,075 1,071 - - - 26,7694,689 10,395 10,389 1,919 0,150 5,909 1,160 9,177 1,858 2,512 3,208 3,112 2,142 1,10 - - 24,273

5,275 10,712 10,706 2,074 0,155 1,516 0,298 5,263 1,302 1,934 2,608 3,320 3,213 2,21 1,135 - 21,280

5,478 10,821 10,815 2,128 0,054 0,000 0,000 1,350 0,747 1,356 2,007 2,699 3,428 3,31 2,269 0,399 17,566



PL

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1,63

222,

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74-

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3,00

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34-

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A



Mapa de Bacias.



4.6 ESTUDOS DE TRAÇADO



4.6. ESTUDOS DE TRAÇADO

4.6.1 Introdução

De acordo com os levantamentos e análises realizadas verificou-se que a BR-356/RJ no trecho de

travessia da Cidade de Itaperuna, conforme apresentado no Estudo de Viabilidade, opera em pista dupla

e apresenta interferências com o uso do solo marginal à rodovia o que acarreta lentidão do tráfego e

riscos de acidentes.

A implantação do Contorno de Itaperuna tem como objetivo diminuir o tráfego de veículos pesados,

como ônibus e caminhões, dentro do perímetro urbano, oferecendo ao usuário da Rodovia uma

alternativa mais eficiente para chegar ao seu destino, aumentando a segurança do tráfego e promovendo

o desenvolvimento da região, uma vez que o Município, ora em estudo, integra a Região de Governo do

Noroeste Fluminense e se caracteriza como um centro regional, pois exerce ponderável influência junto

à população da região, quer por sua agricultura adiantada quer pela prosperidade de seu comércio e de

sua indústria.

4.6.2 Condicionantes do traçado

Segundo Estudo de Viabilidade elaborado para este empreendimento e que deu origem ao presente

projeto, as seguintes premissas foram respeitadas:

A presença do Rio Muriaé na margem direita da BR-356/RJ, sentido Laje do Muriaé/Campos dos

Goytacazes que indica que o Contorno a ser implantado deverá ocupar a margem oposta a fim de

minimizar a necessidade de construção de obras de arte especiais como pontes, por exemplo;

A área da margem esquerda da BR-356/RJ, sentido Laje do Muriaé/Campos dos Goytacazes,

encontra-se ocupada por propriedades rurais passíveis de serem desapropriadas.

Os fatores destacáveis que interferiram na definição do traçado foram:

A topografia da região, considerada como ondulada a montanhosa.

As condições geológicas e geotécnicas do terreno.

A hidrologia e hidrografia da região em estudo.

A presença de benfeitorias ao longo do traçado.

Outra condicionante fundamental a ressaltar é a implantação do Sistema Minas-Rio, que se trata de um

mineroduto que ligará a unidade de beneficiamento de minério de ferro da Mina Anglo Ferrous Brazil, em

Minas Gerais, ao Porto do Açu, no Rio de Janeiro, passando pelo Município de Itaperuna, em parte da

área em estudo.

Em visita realizada ao trecho por membros da equipe da Consultora em conjunto com o Fiscal do Projeto

e, o Engenheiro da Anglo Ferrous Brazil, percorreram o trecho analisando as possíveis interferências

entre o mineroduto e a via a ser implantada em Itaperuna, destacando os seguintes características:

a) Interferência direta (cruzamento) entre ambos os projetos.

b) Interferência por paralelismo em função dos melhores pontos de passagem escolhidos por ambos

projetistas (garganta).



4.6.3 Características Técnicas

O Contorno de Itaperuna com extensão aproximada de 12,5 km deverá ser projetado considerando os

parâmetros de Rodovia Classe II, relevo ondulado/montanhoso.

Na sequência é apresentada a tabela com as características básicas do Projeto Geométrico para

Rodovia Classe II, extraída do Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNIT:

A seção tipo proposta para o trecho, deverá apresentar as seguintes características de projeto visando atender às condições de serventia a que os fluxos de tráfego intervenientes exigem:



Duas faixas de tráfego de 3,5m de largura cada;

Acostamentos em ambos os lados com 2,5m de largura;

Faixa destinada a drenagem superficial de 1m a ambos os lados.

Os parâmetros apresentados na tabela acima correspondem ao mínimo desejável, no entanto, consideramos em consonância com a Unidade Local de Campos, adotar valores de faixa mais conservadores com a finalidade de promover uma futura duplicação sem maiores problemas de desapropriação, uma vez que a rodovia já iniciará sua operação com Nível de Serviço C.

4.6.4 Definição do Traçado

Para melhor estudo das características da região e definição do traçado, foi importante a superposição do projeto do mineroduto (fornecido pela Mineradora Anglo Ferrous Brasil) e o levantamento topográfico realizado a partir das poligonais básicas definidas com a equipe da JDS.

Foram estudadas 2 (duas) alternativas de traçado, que são apresentadas no presente Relatório, conforme descritas a seguir:

Alternativa 1: A primeira alternativa proposta, considera um traçado com melhores condições geométricas horizontais, porém, devido as características da região, o greide apresentaria rampas acentuadas além da elevada movimentação de terra. Deve-se considerar também que para atender aos parâmetros de projeto, haveria cortes e aterros significativos em regiões montanhosas, o que em termos Ambientais, não representa uma boa solução por gerar alterações expressivas no meio físico da região.

Alternativa 2: Nesta alternativa procurou-se acompanhar a topografia do terreno visando obter um greide mais confortável ao usuário e diminuir a movimentação de terra. Como já dito, outro aspecto importante considerado, foi a preservação do meio ambiente e essa alternativa prevê menor impacto na região, preservando os topos dos montes.

O ponto de partida para os estudos de ambas as alternativas, foi o km 31 da rodovia existente desenvolvendo-se os traçados visando minimizar os impactos na região circunvizinha utilizando como premissa geral evitar, quando possível, a sobreposição com benfeitorias já consolidadas. Outras questões que também nortearam os estudos de traçado foram:

1. Procurar, sempre que possível, a compensação longitudinal das massas de corte e aterro;

2. Preservar a estrada/caminho vicinal existente para escoamento de produção regional e, quando da implantação da obra, possa ser utilizada como caminho de serviço à construção;

3. Procurar pontos mais altos de passagem, evitando ao máximo as regiões alagadiças;

4. Menor impacto ambiental possível.

Ambas as alternativas têm como término o entroncamento com a Rodovia BR-356/RJ, existente, na altura do km 39.



Mapa Comparativo de traçado.



Estribado no que foi exposto acima, e nos custos referentes aos itens de serviço para implantação do projeto, pavimentação, drenagem, terraplenagem, sinalização, etc, o item mais relevante em termos

absoluto, foi o de terraplenagem, já que os demais não apresentaram um reflexo significativo no computo geral do orçamento.

Sendo assim, foram auferidos os custos para implantação das alternativas estudadas, considerando-se principalmente, o item de terraplenagem da seguinte formar:

Alternativa 1 – Extensão: 12,42 km / R$ 4.489.955,69, apresentando as seguintes quantidades de serviços: Escavação 1ª cat = 417.501m³, Escavação 2ª cat = 506m³, Escavação 3ª cat = 2.294m³ e Bota-Fora = 11.236m³.

Alternativa 2 – Extensão: 12,45 km / R$ 3.753641,10, apresentando as seguintes quantidades de serviços: Escavação 1ª cat = 332.126m³, Escavação 2ª cat = 526m³, Escavação 3ª cat = 2.379m³ e Bota-Fora = 4.966m³.

Tendo em vista este comparativo, concluiu-se que o valor da Alternativa 1 é da ordem de 19,62% maior do que o da Alternativa 2.

Por fim, adotou-se a Alternativa 2 como traçado a ser implantado, encontrando-se a mesma detalhada no Projeto Geométrico, sendo apresentado a seguir o traçado da Alternativa 1 para título de conhecimento.

4.6.5 Apresentação Gráfica – Alternativa 1



INSERIR PLANTAS ALTERNATIVA 1.

18 FOLHA



4.7 ESTUDOS AMBIENTAIS



4.7. ESTUDOS AMBIENTAIS

Os Estudos Ambientais estão apresentados no Volume 3E – Relatório de Avaliação Ambiental.



5. PROJETOS



5.1 PROJETO GEOMÉTRICO



5.1 PROJETO GEOMÉTRICO

5.1.1 Introdução

Foram utilizadas para a elaboração do projeto as metodologias constantes nas Instruções de Serviço e

nas Normas para o Projeto Geométrico de Estradas de Rodagem do DNIT, no Manual de Serviços de

Consultoria para Estudos e Projetos Rodoviários do DNIT e nas orientações constantes do Escopo de

Serviços integrante dos Termos de Referência do Edital de Licitação.

O Projeto Geométrico desenvolvido refere-se à Elaboração de Projeto Executivo de Engenharia para

implantação e Pavimentação do Contorno de Itaperuna na Rodovia BR-356/RJ envolvendo os tópicos

seguintes:

Cadastro da rodovia existente;

Desenvolvimento do Projeto Geométrico horizontal e vertical;

Definição das seções transversais típicas do Projeto Geométrico; e,

Seções gabaritadas.

5.1.2 Desenvolvimento do Projeto

O Projeto Geométrico foi desenvolvido procurando seguir as recomendações técnicas contidas nas

Normas para o Projeto Geométrico de Estradas de Rodagem do DNIT. De acordo com as Normas

constantes do Manual, esta rodovia é classificada como classe II desenvolvendo-se por região ondulada

a montanhosa, tendo sido adotadas para o presente projeto as características técnicas indicadas a

seguir.

Velocidade diretriz: 70km/h

Largura da plataforma acabada: 7,0m de pista e 2,5m de acostamento para cada lado

Rampa máxima: 6%

Declividade transversal da pista: 3%

Raio mínimo: 200m

Faixa de domínio: 70m

O início do trecho objeto do referido projeto está localizado no km 31 da BR-356, onde foi estabelecida a

estaca 0+0,00, encontrando-se seu final no km 39 - estaca 622+8,48, perfazendo uma extensão total de

12.448,48m de projeto.

No que tange aos aspectos verticais, o trecho projetado enquadra-se dentro da região caracterizada

como de ondulada a montanhosa. O greide projetado diz respeito ao greide de pavimentação.

Em termos gerais o traçado adotado foi desenvolvido da seguinte forma:

A topografia não muito favorável do trecho limitou o uso de tangentes longas intercaladas por curvas

confortáveis. Algumas condicionantes tiveram que ser respeitadas como descrito a seguir.

Procurou-se passar nos pés dos morros com a finalidade de preservar o meio físico com

cortes e aterros baixos, sempre que possível.



Procurou-se manter um afastamento mínimo do caminho existente, com a finalidade de usá-lo

como caminho de serviço ao longo da obra e assim não interditar o acesso às localidades.

Outra limitação do traçado foi quanto ao seu posicionamento em relação ao Mineroduto

existente na região. O mesmo está identificado no projeto e foi respeitada a distância de

paralelismo. Em 2 locais distintos foi inevitável o cruzamento da rodovia a ser implantada com o

Mineroduto, sendo evitados cortes nesses locais.

Foi necessário promover desapropriações para implantação da faixa de domínio, 70m, uma vez que ao

longo de todo o traçado projetado existem propriedades com benfeitorias ou não. Esse levantamento foi

realizado e é apresentado em Volume em anexo.

5.1.3 Definição da Seção Transversal de Projeto

A seção típica proposta para o trecho visou atender às condições de serventia a que os fluxos de tráfego

intervenientes estão a exigir, ou seja, visou estabelecer a melhor situação operacional da via, sempre

respeitando o que preconiza as Normas vigentes.

A premissa básica para definição da seção tipo consistiu na minimização das repercussões sobre o

terrapleno existente, procurando-se evitar ao máximo a ocorrência de bota-fora, uma vez que as áreas

disponíveis para essas finalidades não são facilmente encontradas na região.

A seção transversal tipo adotada para o trecho em projeto, apresenta as seguintes características:

2 (duas) faixas de rolamento de 3,5m cada, e acostamento em ambos os lados de 2,5m de largura;

Espaço destinado aos dispositivos de drenagem para seção em corte e aterro com 1,00m de largura;

Declividade transversal da pista de rolamento de 3%;

Inclinação do talude de corte em solo de 1 (H): 1 (V); e

Inclinação do talude de aterro de 3 (H): 2 (V).

Seções em curva serão dotadas de superlargura e superelevação, de acordo com as normas vigentes no

DNIT.

O Quadro de Características Técnicas e Operacionais e o Quadro de Curvas Verticais do projeto, são

apresentados a seguir.





Curvas Verticais

Rodovia BR-356 / RJ Trecho: DIV. MG / RJ - SÃO JOÃO DA BARRA

COTA (m)

COTA (m)

COTA (m)

- 0 + 0,00 136,869 - - -0,230

3 + 10,00 136,710 8 + 10,00 136,483 13 + 10,00 141,489 100 / 100 1,308 38,224

5,005 310,00 110,00

19 + 0,00 146,995 24 + 0,00 152,000 29 + 0,00 150,072 100 / 100 -1,733 28,846

-1,928 440,00 280,00

43 + 0,00 144,674 46 + 0,00 143,517 49 + 0,00 143,165 60 / 60 0,201 89,474

-0,587 740,00 600,000

78 + 20,00 139,645 82 + 20,00 139,176 86 + 20,00 141,304 80 / 80 0,649 49,275

2,660 180,00 20,00

88 + 0,00 141,836 92 + 0,00 143,964 96 + 0,00 142,442 80 / 80 0,913 35,059

-1,903 530,00 390,00

115 + 10,00 135,019 118 + 10,00 133,877 121 + 10,00 133,568 60 / 60 0,208 86,485

-0,516 810,00 690,00

156 + 0,00 130,008 159 + 0,00 129,699 162 + 0,00 128,443 60 / 60 0,237 76,070

-2,093 320,00 160,00

170 + 0,00 125,093 175 + 0,00 123,000 180 + 0,00 125,174 100 / 100 1,067 46,865

2,174 391,60 191,60

189 + 11,60 129,340 194 + 11,60 131,514 199 + 11,60 129,182 100 / 100 1,127 44,385

-2,332 488,40 308,40

215 + 0,00 121,991 219 + 0,00 120,126 223 + 0,00 119,806 80 / 80 0,386 82,826

-0,400 860,00 630,00

254 + 10,00 117,286 262 + 0,00 116,686 269 + 10,00 118,036 150 / 150 0,487 -230,769

0,900 600,00 350,00

287 + 0,00 121,186 292 + 0,00 122,086 297 + 0,00 128,154 100 / 100 1,292 38,698

6,068 460,00 160,00

305 + 0,00 137,863 315 + 0,00 150,000 325 + 0,00 144,038 200 / 200 -4,525 44,203

-2,981 780,00 460,00

348 + 0,00 130,326 354 + 0,00 126,749 360 + 0,00 128,821 120 / 120 1,412 50,986

1,726 420,00 180,00

369 + 0,00 131,928 375 + 0,00 134,000 381 + 0,00 131,029 120 / 120 1,261 57,113

-2,476 660,00 420,00

402 + 0,00 120,630 408 + 0,00 117,659 414 + 0,00 117,580 120 / 120 0,723 99,568

-0,065 640,00 420,00

435 + 0,00 117,305 440 + 0,00 117,240 445 + 0,00 119,819 100 / 100 0,661 75,618

2,579 420,00 160,00

453 + 0,00 123,946 461 + 0,00 128,073 469 + 0,00 123,250 160 / 160 2,238 57,203

-3,015 379,98 119,98

474 + 19,98 119,633 479 + 19,98 116,618 484 + 19,98 115,563 100 / 100 0,490 102,034

-1,055 485,02 265,02

498 + 5,00 112,769 504 + 5,00 111,503 510 + 5,00 115,182 120 / 120 1,236 58,247

3,066 375,00 55,00

513 + 0,00 116,868 523 + 0,00 123,000 533 + 0,00 114,316 200 / 200 -3,704 53,996

-4,342 380,00 110,00

538 + 10,00 109,539 542 + 0,00 106,500 545 + 10,00 106,799 70 / 70 0,835 29,357

0,427 820,00 670,00

579 + 0,00 109,659 583 + 0,00 110,000 587 + 0,00 114,000 80 / 80 0,915 34,987

5,000 180,00 20,00

588 + 0,00 115,000 592 + 0,00 119,000 596 + 0,00 118,621 80 / 80 1,095 29,229

-0,474 420,00 300,00

611 + 0,00 117,200 613 + 0,00 117,010 615 + 0,00 115,006 40 / 40 0,454 17,638

-5,010 100,00 20,00

616 + 0,00 114,004 618 + 0,00 112,000 620 + 0,00 111,512 40 / 40 0,379 21,109

KDIST.

PIV / PIV (m)

DIST. PTV / PCV

(m)

P C V

ESTACA

e (m)

GREIDE (%)

QUADRO DE CURVAS VERTICAIS

P T V COMPR. CURVA

(m) ESTACA

P I V

ESTACA




A apresentação gráfica do Projeto Geométrico é feita no Volume 2 – Projeto de Execução em plantas

em A3 na escala 1/2000 na horizontal e 1/200 na vertical.



5.2 PROJETO DE INTERSEÇÕES



5.2 PROJETO DE INTERSEÇÕES

O Projeto de Interseção foi desenvolvido, para complementar o projeto geométrico da BR-356 nos

acessos ao Contorno a ser implantado. O projeto foi desenvolvido a partir dos elementos obtidos nos

Estudos Topográficos, Estudos de Tráfego e vistorias em campo.

5.2.1 Diagnóstico do trecho

O local, objeto de estudo, caracteriza-se por acesso ao contorno nos km 31 e 39 da BR-356/RJ sem

nenhuma geometria definida. Com a implantação da rodovia em estudo, é necessário também que os

acessos sejam estudados de forma a prover a segurança dos usuários das vias em questão.

Os volumes apresentados nos estudos de tráfego apontam para uma solução em mesmo nível.

De forma resumida o local em estudo apresenta as seguintes características:

Trecho em pista simples, duplo sentido de circulação, perpendiculares às rodovias de

entroncamento;

Relevo plano em ambos os entroncamento.

5.2.2 Desenvolvimento do Projeto

O projeto geométrico foi desenvolvido seguindo às premissas da boa técnica, tendo como referência o

Manual de Projeto de Interseções – versão 2005 do Departamento Nacional de Infra Estrutura de

Transportes – DNIT e se apresenta conforme descrito a seguir.

Interseção de Acesso ao contorno pelo km 39:

Considerando o diagnóstico do trecho, verificou-se que os movimentos em nível se enquadrariam em

uma geometria do tipo gota alongada com acesso em y e dois retornos, uma por sentido. Foram

adotadas as seguintes premissas com as seguintes características:

Velocidade diretriz: 40 km/h para os ramos 3000 e 4000 e 30 km/h para os ramos 1000, 2000,

5000 e 6000 (acessos e retorno).

Ramo 1000 – É o ramo de saída do Contorno e acesso à BR-356, começa na estaca 1000 e

termina na estaca 1009+3,373;

Ramo 2000 – É o ramo de acesso ao Contorno pela BR-356. Começa na estaca 2000 e

termina na estaca 2009+ 4,389;

Ramo 3000 – É o ramo da BR-356 sentido Muriae que foi adequado para receber o acesso e

retornos. Começa na estaca 3000 e termina na estaca 3027+13,710;

Ramo 4000 – É o ramo da BR-356 sentido Campos que foi adequado para receber o acesso

e retornos. Começa na estaca 4000 e termina na estaca 4027+5,746;

Ramo 5000 – Retorno na BR-356 sentido Campos. Começa na estaca 5000 e termina na

estaca 5001+9,090.

Ramo 6000 – Retorno na BR-356 sentido Muriae. Começa na estaca 6000 e termina na

estaca 6001+9,110.



Interseção de Acesso ao contorno pelo km 31:

Considerando o diagnóstico do trecho, verificou-se que a interseção a ser usada é a mesma do acesso

pelo km 31. Foram adotadas as seguintes premissas com as seguintes características:

Velocidade diretriz: 40 km/h para os ramos 9000 e 10000 e 30 km/h para os ramos 7000, 8000,

11000 e 12000 (acessos e retorno).

Ramo 7000 – É o ramo de saída do Contorno e acesso à BR-356, começa na estaca 7000 e


Ramo 8000 – É o ramo de acesso ao Contorno pela BR-356. Começa na estaca 8000 e


Ramo 9000 – É o ramo da BR-356 sentido Itaperuna/Muriae que foi adequado para receber o

acesso e retornos. Começa na estaca 9000 e termina na estaca 9028+11,728;

Ramo 10000 – É o ramo da BR-356 sentido Campos que foi adequado para receber o acesso

e retornos. Começa na estaca 10000 e termina na estaca 10028+8,068;

Ramo 11000 – Retorno na BR-356 sentido Campos Começa na estaca 11000 e termina na

estaca 11001+8,657.

Ramo 12000 – Retorno na BR-356 sentido Itaperuna. Começa na estaca 12000 e termina na

estaca 12001+8,686.

Em ambos as interseções um dos fatores determinantes para solução proposta é o fato de evitar

desapropriações de benfeitorias já consolidadas no local.

Visando maior conforto dos usuários adotou-se a declividade transversal constante de 3%, inclusive nas

curvas devido à baixa velocidade indicada no projeto.

O greide também ficou referenciado aos cálculos das declividades transversais adotadas para melhor

conformação das pistas, com a finalidade de intervir o quanto menos na estrutura existente e reduzir

quando possível, o custo de terraplenagem.

A seção dos ramos foi definida a partir das condições de operação definidas no referido Manual do DNIT.

5.2.3 Projeto em Planta

O projeto planimétrico foi desenvolvido sobre a base do levantamento topográfico, e como já

mencionado, visou à melhoria físico-operacional do local. Como resultado foram geradas plantas por

processo eletrônico, na escala de 1:2.000, contendo as informações topográficas pertinentes e os

seguintes elementos:

Malha de coordenadas;

Eixo de locação estaqueado de vinte em vinte metros;

As curvas de nível da faixa levantada com equidistância vertical de um metro;

Os acidentes geográficos e físicos levantados no cadastro, tais como: rios com a toponímia local,

cursos d’água, alagados, açudes, pontes, pontilhões, bueiros, posteamento, acessos, interseções, etc., e

toda a gama de detalhes que interesse ao projeto;

Os bordos da plataforma..



5.2.4 Projeto em Perfil

O projeto altimétrico contempla o lançamento do greide terraplenagem, obtido a partir das cotas do

levantamento topográfico, digitalizado através de programa gráfico específico (Topograph).

Apresentação está na escala de 1:2000 (horizontal) e 1:200 (vertical).

5.2.5 Definição da Seção Transversal de Projeto

A seção típica proposta para o trecho visou atender às condições de serventia a que os fluxos de tráfego

intervenientes estão a exigir, ou seja, visou estabelecer a melhor situação operacional da via,

respeitando a situação atual.

A seção transversal típica de projeto proposta para o trecho apresenta as seguintes características:

2 Faixas de rolamento de 3,50m de largura, acostamento com 2,50m e 1,00 de faixa de drenagem

nos ramos principais (3000, 4000,9000 e 10000).

Faixa de rolamento de 8,00m de largura, acostamento variável de a 2,50m e 1,00 de faixa de

drenagem nos ramos de acesso ao Contorno de à BR-356 (1000, 2000,7000 e 8000).

Faixa de rolamento de 12,00m de largura e 1,00 de faixa de drenagem, nos ramos para retorno

(5000, 6000,11000 e 12000).

Declividade transversal da pista de 3% conforme indicada em planta;

Inclinação do talude de corte de 1 (H): 1 (V);

Inclinação do talude de aterro de 3 (H): 2 (V).


A apresentação gráfica do Projeto de Interseção no Volume 2 - Projeto de Execução é composta de

planta com quadro de curvas horizontais, perfil longitudinal com greide de terraplenagem e seções

transversais tipo.

Os projetos de terraplenagem, drenagem, sinalização e pavimentação da Interseção estão inseridos

nos capítulos pertinentes à cada disciplina.



5.3 PROJETO DE TERRAPLENAGEM



5.3 PROJETO DE TERRAPLENAGEM

5.3.1 Introdução

O Projeto de Terraplenagem foi elaborado de acordo com a Instrução de Serviços IS-209 – Projeto de

Terraplenagem, considerando os elementos fornecidos pelos Estudos Topográficos, Geológicos-

Geotécnicos, pelos Projetos Geométrico e de Pavimentação, além das informações relativas aos

Estudos Hidrológicos e do Projeto de Drenagem.

Atende também, este projeto, na íntegra, o preconizado no Escopo de Serviços constante do Edital.

Neste Projeto de Terraplenagem foram considerados os seguintes aspectos principais:

Implantação da via projetada;

Implantação de interseções, retornos e acessos.

As atividades descritas implicaram na abordagem dos seguintes tópicos pertinentes ao projeto

propriamente dito:

Análise do perfil geotécnico longitudinal proveniente das sondagens realizadas no subleito;

Definição das seções típicas de terraplenagem;

Determinação dos volumes de terraplenagem (cubação); e,

Projeto de Terraplenagem a partir:

– Do estudo da distribuição das massas;

– Da determinação das distâncias de transporte entre as origens e os destinos dos

materiais movimentados,

– Da elaboração do diagrama de massas; e,

– Da quantificação dos serviços de terraplenagem.

Cabe salientar que neste Projeto de Terraplenagem, foram adotados, unicamente, procedimentos

mecânicos de escavação, carga, transporte e compactação dos materiais movimentados. Não tendo sido

considerado, portanto, procedimentos manuais de escavação de cortes e compactação de aterros.

O que adiante se descreve sobre o Projeto de Terraplenagem, se refere as pistas a serem implantadas,

rodovia e interseções, inclusive as alças e ramos dos dispositivos de interconexão.

5.3.2 Análise do Perfil Geotécnico Longitudinal

A análise do perfil geotécnico longitudinal foi procedida a partir dos elementos constantes dos Estudos

Geotécnicos e permitiu:

O conhecimento dos materiais a serem escavados;

O estudo da composição dos aterros e suas diversas camadas; e,

O grau de compactação a ser observado nas camadas de aterro.

Com relação ao fator de compactação, foi o mesmo obtido a partir da relação entre a média estatística

das densidades “in situ” (determinadas em campo) nos cortes e a média estatística de suas

correspondentes densidades máxima (determinadas em laboratório - ensaio de compactação). Em



outras palavras foi determinada a percentagem de acréscimo nos volumes geométricos efetivos a serem

retirados dos cortes para que, após compactação, fossem obtidas as densidades máximas nos corpos

dos aterros.

Adotou-se então, estatisticamente, para a obtenção da homogeneização entre os volumes de corte e

aterro, a partir destas relações, o valor de 1,25.

5.3.3 Seções Transversais de Terraplenagem

A seção transversal de terraplenagem da rodovia foi estabelecida a partir das dimensões adotadas para

a plataforma de pavimentação, levando-se em consideração a espessura total de sua estrutura,

revestimento+base+sub-base, para três situações distintas, decorrentes dos segmentos homogêneos

estabelecidos nos Estudos Geotécnicos, e assim apresentados:

Est. 0+0,00 a Est. 62+0,00 – 49,5cm / Est.62+0,00 a Est. 520+0,00 – 56,5cm / Est. 520+0,00 a Est.

622+8,48 – 46,5cm.

A plataforma acabada de pavimentação da rodovia foi definida com 2 faixas de tráfego com largura de

3,50m, acostamentos com 2,50m e áreas para implantação dos dispositivos de drenagem superficial

com largura de 1,00m.

Os valores inerentes as superlarguras, quando necessárias, e as superelevação são automaticamente

calculados no sistema autoCad Civil, sendo, consequentemente, inclusos na definição da plataforma,

sendo o abaulamento transversal adotado em tangente de 3,00%.

Considerando-se o exposto acima foram determinadas para o projeto as seguintes semi-plataformas de

terraplenagem:

Semi-Plataforma de terraplenagem de corte em solo com largura de 6,51m e aterro com largura de

7,74m entre as est. 0+0,00 e 62+0,00.


7,85m entre as est. 62+0,00 e 520+0,00.


7,70m entre as est. 520+0,00 e 622+8,48.

Semi-Plataforma de terraplenagem de corte em rocha com largura de 6,94m entre as est. 0+0,00 e

62+0,00.

Semi-Plataforma de terraplenagem de corte em rocha com largura de 6,94m entre as est. 62+0,00 e

520+0,00.

Semi-Plataforma de terraplenagem de corte em rocha com largura de 6,94m entre as est. 520+0,00

e 622+8,48.

Em função das informações obtidas a partir dos Estudos Geotécnicos, adotaram-se as seguintes

inclinações para os taludes: aterro – 3/2 (H/V), corte em solo e em rocha decomposta – 1/1 (H/V) e corte

em rocha 1/10 (H/V).

As seções transversais, tanto de aterro quanto de corte em solo, com alturas iguais ou superiores a

10,00m foram providas de bermas e/ou banquetas, executadas na altura de 8,00m, com largura de

3,00m e declividade interna de 3,00%, mantendo-se a inclinação dos taludes de acordo com o tipo de

seção.



5.3.4 Remoção de Solo com Material de Baixa Capacidade de Suporte

Os levantamentos de campo detectaram alguns locais onde o solo apresenta baixa capacidade de

suporte. As coletas de amostras de solos nas áreas de depósitos aluvionares, acusaram a existência de

argila siltosa orgânica de baixa capacidade nos intervalos a seguir relacionados:

1. Estacas 156 a 161;

2. Estacas 373+10 a 376.

Nesses locais foi previsto Bota-Fora do material escavado, além de rebaixo do subleito em 60cm de

espessura, totalizando 7.774,30m3 de material a ser descartado.

5.3.5 Substituição de Solo com ISC < ISCpro

Outro aspecto considerado no projeto, no que tange a qualidade do material de subleito, foi a

comparação do ISC com ISC de projeto, calculado e demostrado no capítulo 5.5 – Projeto de

Pavimentação.

Nos locais onde ocorreu ISC<ISCproj foram previstos substuição desse material. Os trechos e

espessuras considerados são apresentados a seguir.

12 + 0 19 + 0 140 3,3 6,2 0,2624 + 0 28 + 0 80 2,6 6,2 0,3838 + 10 42 + 0 70 3,2 6,2 0,2761 + 10 65 + 10 80 2,6 5,1 0,3190 + 10 93 + 10 60 3,7 5,1 0,15101 + 0 112 + 0 220 3,2 5,1 0,20124 + 0 129 + 0 100 3,9 5,1 0,15142 + 0 146 + 0 80 4,0 5,1 0,15317 + 0 319 + 10 50 3,5 5,0 0,16590 + 0 594 + 10 90 3,2 6,8 0,30601 + 0 604 + 10 70 5,2 6,8 0,15607 + 10 610 + 0 50 4,9 6,8 0,15

ISC proj (%)

Remoção e substituição de solos com ISC < ISCprojEstacas Extensão

(m)ISC local (%)

Espessura de Remoção e substituição (m)Inicial Final

Nesses locais foi previsto Bota-Fora do material escavado, totalizando 2922m3 de material a ser

descartado.

5.3.6 Rebaixo em material de 3ª Categoria

Foram identificados segmentos com ocorrência de material em 2ª e 3ª categorias ao longo do trecho,

conforme listado a seguir.

1. Estacas 75 a 80;

2. Estacas 121 a 124; e

3. Estacas 377 a 383.



Com a finalidade de acomodar o pavimento e para que o mesmo não fique diretamente sobreposto à

rocha e assim preservá-lo da água minada, foram previstos rebaixos de 40cm para implantação de um

colchão drenante de areia.

No primeiro segmento, o trecho que se encontra em corte está acima do horizonte caracterizado como 2ª

e 3ª categoria, portanto, não é necessário executar o rebaixo;

No segundo segmento está prevista a adoção do colchão; e

No terceiro segmento, apenas entre as estacas 377 a 378 e 381+10 a 383 as seções estão em corte e

está previsto Colchão Drenante.

5.3.7 Corte em Rocha Decomposta

As prospecções realizadas no trecho indicaram presença de material de 2ª categoria conforme citado

acima. Para o material constituído de rocha decomposta foi dado tratamento de 1ª categoria sendo

aproveitado na terraplenagem em corpo de aterro e talude convencional 1(H):1(V).

5.3.8 Determinação das Distâncias Médias de Transporte

As DMTs (Distâncias Médias de Transporte) para compensações longitudinais foram medidas entre os

centros de massa das origens e dos destinos dos volumes movimentados.

Foi adotada a DMT constante de 50m para as compensações laterais.

5.3.9 Orientação de Terraplenagem Relativa às Movimentações de Terra para Execução dos

Aterros

Foi analisada, com o auxílio das seções transversais gabaritadas, a necessidade da execução de obras

de terraplenagem ao longo de todo o trecho.

A partir da análise dos resultados dos ensaios relativos ao subleito, no que concerne aos cortes

utilizados nas compensações laterais e longitudinais, puderam ser analisadas as utilizações devidas para

corpo e para camadas finas dos aterros.

Foram respeitados os preceitos constantes da “Especificação Geral de Serviço DNIT-ES 108/2009 –

Terraplenagem Aterros”.

Constante da referida norma, estão às exigências geotécnicas para os materiais de aterro, ou seja, são

solicitados que os resultados pertinentes ao CBR não se apresentem com valores inferiores a 2%, tanto

para corpo, quanto para camada final, e os resultados relativos a expansão não se apresentem

superiores a 4%, para corpo de aterro, e 2% para camadas finas.

Sobre os resultados verificados nos quadros apresentados, pode-se concluir que 100% dos materiais

utilizados atendem perfeitamente à solicitação citada na norma, tanto para corpo, como para camada

final.

Mantêm-se, somente, o maior rigor no controle de compactação das camadas finais, ou seja, 100% do

PI, enquanto que para o corpo o controle deverá ser de 100% do PN.

5.3.10 Orientações Construtivas de Terraplenagem

Com relação à sequência executiva do projeto de terraplenagem tem-se:

Caminho de serviço;



Desmatamento, destocamento, limpeza e preparo do terreno;

Execução de cortes (solo, rocha e rocha decomposta);

Execução de Rebaixo (solo expansivo) – 60cm;

Execução de Rebaixo (rocha) – 40cm;

Execução das camadas do corpo do aterro, e;

Execução das camadas finais de aterro.

5.3.11 Determinação dos Volumes de Terraplenagem (Cubação)

A determinação dos volumes a movimentar nas operações de terraplenagem foi eletronicamente

realizada pelo processo convencional da semi-soma das áreas em cada par de seções. Os resultados

obtidos foram impressos em planilhas apropriadas, resultantes do sistema autoCad Civil, devidamente

demonstradas no Volume Anexo 3C – Notas de Serviço e Cálculo de Volumes.

A determinação dos volumes de terraplenagem foi processada no sistema autoCad Civil, iniciada a

partir do cálculo das áreas das seções do terreno gabaritadas com as seções tipo de terraplenagem

determinadas no Projeto Geométrico.

Esta determinação envolveu o cálculo de volumes de cortes, aterros, compensações laterais, e volumes

excedentes, para cada interperfil em estudo, devidamente classificados quanto as suas categorias. Para

tanto foi considerado o fator de homogeneização de 1,25, que permitiu estabelecer a equivalência entre

os volumes de cortes e aterros.

5.3.12 Quantidades de Serviços de Terraplenagem

Em termos gerais o greide projetado considerou elevação das cotas atuais gerando um volume de aterro

superior ao material escavado na ordem de 262.500 m3 de aterro compactado contra 225.188 m3 de

material escavado em primeira categoria, além de mais 2905 m3 em material de 2ª e 3ª categoria.

Visando suprir essa deficiência de material foram adotadas seções de alargamentos de corte e

empréstimos laterais. Essas seções de escavação têm plataforma da ordem de 5m e estão localizadas

em sua totalidade dentro da faixa de domínio e em locais onde não há benfeitorias que possam ser

desapropriadas. O material proveniente das escavações em 2ª e 3ª categoria também foi utilizado para

compor os aterros mais elevados, com altura superior a 2m, sendo utilizado nas camadas mais

profundas.

Resultante do projeto elaborado, e para fins de montagem do orçamento da obra determinaram-se as

quantidades de serviços concernentes à movimentação de terras indicada por este projeto.



TRANSPORTE DMT (m)

INTERVALOS 1º CATEGORIA 2º CATEGORIA 3º CATEGORIA EMPRÉSTIMOSUBSTITUIÇÃO DE

MATERIAL DO SUBLEITO

REMOÇÃO DE MATERIAL

ROCHOSO DO SUBLEITO

1º CATEGORIA 2º CATEGORIA 3º CATEGORIACORPO DE ATERRO

ACABAMENTO DE TERRAPLENAGEM

0 - 50 9.256 0 0 3.528 1.100 0 13.885 0 0 1.100 8.182 2.046 10.228

50 - 200 40.287 80 199 43.373 750 224 84.410 80 423 750 53.865 13.466 67.331

200- 400 26.066 0 0 24.703 2.874 0 53.643 0 0 2.874 32.492 8.123 40.615

400 - 600 38.589 445 1.452 10.242 437 504 49.267 445 1.956 437 32.789 8.197 40.986

600 - 800 23.020 0 0 0 0 0 23.020 0 0 0 14.733 3.683 18.416

800 - 1000 16.116 0 0 3.872 0 0 19.988 0 0 0 12.792 3.198 15.990

1000 - 1200 47.660 0 0 1.862 0 0 49.522 0 0 0 31.694 7.924 39.618

1200 - 1400 5.258 0 0 0 0 0 5.258 0 0 0 3.365 841 4.207

1400 - 1600 7.632 0 0 3.656 0 0 11.288 0 0 0 7.224 1.806 9.031

1600 - 1800 2.012 0 0 0 0 0 2.012 0 0 0 1.288 322 1.610

1800 - 2000 2.108 0 0 0 0 0 2.108 0 0 0 1.349 337 1.686

2000 - 3000 0 0 0 3.422 5.535 0 8.957 0 0 5.535 2.190 548 2.738

3000 - 5000 7.185 0 0 5.372 0 0 12.557 0 0 0 8.037 2.009 10.046

TOTAL 225.188 526 1.651 100.032 10.696 728 335.916 526 2.379 10.696 210.000 52.500 262.500

PERCENTUAIS 66,46 0,16 0,49 29,52 3,16 0,21 99,14 0,16 0,70 0,03 80,00 20,00 100,00

CBR (%)

EXPANSÃO (%)

VOLUME DE ATERRO COMPACTADO: m3 262.499,70

<2 >4 m3/km 27.919,31

<2 2

2 4

2 <2

2 <2

RESUMO GERAL DA DISTRIBUIÇÃO DOS MATERIAIS

ESCAVAÇÃO (m3) TOTAL

BOTA-FORA (m3)

ATERRO (m3)

PARÂMETROS GEOTÉCNICOS PARA SELEÇÃO DOS MATERIAIS

TOTAL

MATERIAL SATISFATÓRIO COMO SUBLEITO (NÃO HÁ NECESSIDADE DE SER SUBSTITUÍDO)

CORPO DOS ATERROS: 100%PN

MATERIAL INDICADO PARA EMPREGO COMO ACABAMENTO DE TERRAPLENAGEM DE CORTES E ATERROS

ACABAMENTOS DE TERRAPLENAGEM: 100% PI

MATERIAL NÃO ADEQUADO PARA TERRAPLENAGEM (DEVERÁ SER NECESSARIAMENTE DESTINADO A BOTA-FORA)

ESCAVAÇÃO MÉDIA POR km:

MATERIAL NÃO ADEQUADO PARA SUBLEITO-SOLO (DEVERÁ DER PROCEDIDA A SUA SUBSTITUIÇÃO)

FATOR DE COMPACTAÇÃO: 1,25

MATERIAL SATISFATÓRIO PARA UTILIZAÇÃO NO MIOLO DOS ATERROS GRAU MÍNIMO DE COMPACTAÇÃO


Os dados resultantes do Projeto de Terraplenagem estão apresentados no Volume 2 – Projeto de

Execução, sendo constituído dos seguintes elementos:

Seções Transversais Tipo de Terraplenagem;

Quadro Resumo de Terraplenagem;

Quadro de Distribuição de Terraplenagem;

Gráfico de Distribuição de Terraplenagem; e,

Planta de Situação dos Bota-Fora e Empréstimos.

No Volume Anexo 3C – Notas de Serviços e Cálculo de Volumes encontram-se demonstradas as

planilhas da cubação realizada, bem como as notas de serviço de terraplenagem processadas.



5.4 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES



5.4 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES

5.4.1 Introdução

Obtidas as vazões máximas prováveis dos estudos hidrológicos, o projeto de drenagem constou dos

estudos de verificação hidráulica dos bueiros existentes e da definição de dispositivos necessários a

captar as águas e conduzi-las, adequadamente, de modo a não comprometer os elementos do corpo

estradal.

Estes dispositivos se agrupam em:

Drenagem de talvegue (bueiro de grota e bueiro de greide);

Drenagem superficial; e

Drenagem profunda.

5.4.2 Drenagem de Talvegue

O projeto de drenagem de talvegue teve como objetivo a análise dos bueiros existentes quanto a sua

suficiência hidráulica, seu estado de conservação e posicionamento junto ao novo traçado da rodovia.

Os bueiros tubulares e celulares foram calculados para atenderem respectivamente à capacidade de

vazão para períodos de recorrência de 15 e 25 anos.

A verificação hidráulica dos dispositivos de drenagem foi feita segundo a fórmula de Manning descrita a

seguir:

Q AR x in

2 3 1 2/ /

Onde:

Q = vazão, em m³/s;

n = coeficiente de Manning;

i = declividade da rede, em m/m;

R = raio hidráulico, em m;

Esta formula foi trabalhada e simplificada para o cálculo das vazões para bueiros tubulares e celulares

trabalhando como canal e são descritas a seguir:

BUEIROS TUBULARES EM CONCRETO E

METÁLICO

BUEIROS CELULARES EM

CONCRETO

SIMPLES DUPLO TRIPLO SIMPLES DUPLO

Capac. (m3/s) 1,533 D2,5 2x0,95x1,533 D2,5 3x0,9x1,533D2,5 1,705BH1,5 2x0,95x1,705BH1,5

Veloc. (m/s) 2,55 D1/2 2,56 H1/2

Decliv. (%) 0,735 / (D1/3) - (CONCRETO - n=0,015)

1,890 / (D1/3) - (METÁLICO - n=0,024) [0,0585/ (H1/3)] [3+(4H/ B)]4/3



Onde D, B ou H são expressos em metros.

No funcionamento como orifício, a carga hidráulica a montante foi calculada utilizando-se ábacos do

“U.S. Bureau of Public Roads”. Onde se tornou necessário e possível, utilizou-se uma carga de

Hw<=2D.

No traçado do contorno de Itaperuna não houve obras existentes para serem verificados e estudados os

seus aproveitamentos por se tratar de um traçado novo.

O estudo da suficiência hidráulica dos bueiros projetados encontra-se na planilha de estudos

hidrológicos.

5.4.3 Drenagem Superficial

O projeto de drenagem superficial visou posicionar os diversos dispositivos de coleta das águas

superficiais que incidem na plataforma da estrada, conduzindo-as convenientemente para fora de seu

corpo.

Os dispositivos utilizados no projeto foram:

Sarjetas;

Meios-fios;

Valetas de proteção em corte;

Valetas de proteção de aterro;

Decidas d’água de aterro;

Decidas d’água de aterro em degraus;

Saídas d’água em corte e aterro;

Decidas d’água de corte;

Dissipadores de energia;

Caixas coletoras.

5.4.3.1 Sarjetas

Constituem dispositivos que captam as águas que precipitam diretamente sobre a plataforma e as que

provêm de bacias geradas pela implantação dos cortes, conduzindo-as até outros elementos de

derivação que vão desaguá-las em terreno natural a jusante da estrada, onde seus efeitos nocivos não

mais se farão sentir.

Estabelecida a geometria para a sarjeta, função das disponibilidades de largura da plataforma, seu

dimensionamento consistiu no estabelecimento de seu comprimento crítico, para todas as situações

peculiares de planta e perfil.

Neste projeto, estabeleceu-se que as sarjetas a serem implantadas nas bordas da plataforma serão

revestidas de concreto. Assim sendo, o comprimento crítico será atingido, quando estiver para se dar o

transbordamento da sarjeta.

O estudo do comprimento crítico das sarjetas se baseou no critério de equivalência de vazões,

considerando-se a fórmula do método racional com a equação da continuidade, que resulta na seguinte

expressão:



CILxAVxLcri /10636,0

Onde:

Lcri = comprimento crítico, em m;

A = área da seção da sarjeta, em m²;

C = coeficiente de escoamento;

C = 0,60 (taludes);

C = 0,90 (plataforma);

I = intensidade de precipitação;

L = largura de precipitação, em m.

O valor da intensidade de precipitação foi obtido através da equação de chuva elaborada pela

Universidade Federal de Viçosa para a cidade de Itaperuna para uma recorrência de 10 anos e um

tempo de concentração igual a 10 minutos.

Foram projetadas as seguintes sarjetas conforme as necessidades da pista:

Banquetas – sarjeta Tipo STC-01;

Cortes - sarjeta Tipo STC -02;

Aterros – Meio - Fio de concreto tipo MFC-01;

Interseção – Meio – Fio de concreto tipo MFC-05 (alagamento de pista igual a 2,50 metros já

considerando 0,50 metros da sarjeta);





5.4.3.2 Valetas de Proteção de Corte

São dispositivos destinados a interceptarem águas que escoam pelo terreno à montante, impedindo-as

de alcançarem o corpo estradal, nos segmentos em corte da rodovia.

Localizam-se no mínimo a 3,0m da crista do corte, e foram indicadas para implantação em terra nua ou

revestidas em concreto.

Foram projetadas as valetas VPC-01 e VPC-03.



5.4.3.3 Valetas de Proteção de Aterro

Têm a finalidade de interceptar as águas que escoam pelo terreno à montante, impedindo-as de alcançar

o pé do aterro.

Foram utilizadas as dos tipos VPA-01 e VPA-03.



5.4.3.4 Descidas D’água de Aterro

São dispositivos destinados a conduzir pelos taludes de aterro a águas precipitadas sobre a plataforma,

coletadas pelos meios-fios.



Possuem seção retangular em forma de canal de concreto simples, com ancoragens indeterminadas,

dispersor e soleira de dispersão.

Foi projetada a do tipo DAR-02.

5.4.3.5 Descida D’água de Aterro em Degraus

São descidas projetadas em aterros superiores a 3,0m de altura, onde os degraus servem para quebrar

a velocidade da água. Possuem seção retangular, em concreto simples ou armado, dispersor e soleira à

jusante.

Foi utilizada a do tipo DAD-01.

5.4.3.6 Saídas D’água em Corte

As saídas d’água em corte são dispositivos posicionados nos extremos das sarjetas de corte, destinadas

a dirigir as águas captadas pelas sarjetas para fora do corpo estradal.

Foi utilizada a saída tipo SDC-01.

5.4.3.7 Saídas D’água em Aterro

As saídas d’água de aterro são dispositivos posicionados nos pontos em que são vencidos os

comprimentos críticos dos meios-fios e nos pontos baixos dos aterros, com a finalidade de dirigir as

águas captadas pelas sarjetas para fora do corpo estradal.

Foram projetadas as saídas d’água em aterro EDA-01 e EDA-02.

5.4.3.8 Dissipadores de Energia

Para evitar erosões nas extremidades das descidas d’água, saídas de valetas e sarjetas e na saída de

bueiros tubulares, serão projetados dissipadores do tipo DEB-01, DEB-02, DEB-08, DES-02 e DES-04.

5.4.3.9 Descida D’água em Corte

São descidas projetadas em cortes, com o objetivo de conduzir a contribuição captada pelas valetas de

corte até seu deságüe no bueiro de greide, onde os degraus servem para quebrar a velocidade da água.

Possuem seção retangular, em concreto simples ou armado.

Foram utilizadas as dos tipos DCD-01, DCD-02.

5.4.3.10 Caixas Coletoras

Caixas coletoras de sarjetas são dispositivos executados com a finalidade de coletar as águas

provenientes das sarjetas de corte e canteiro central e das descidas d’água dos cortes, conduzindo-as,

através de bueiros de greide, para fora do corpo estradal.

No caso dos bueiros de grota que tiveram caixas coletoras projetada à montante, estas recebem as

contribuições das valetas de proteção de aterro e do talvegue, conduzindo-as para fora do corpo

estradal.

Foram projetadas caixas dos tipos CCS-01, CCS-02, CCS-05, CCT-01, CCT-02, CCT-06 e CCT-10.

5.4.4 Drenagem Profunda

A drenagem profunda é projetada para evitar os problemas acarretados pela incidência das águas

subterrâneas do lençol freático, que afetam a infra e superestrutura da rodovia.



A necessidade de implantação foi definida pela situação local do lençol freático nos cortes, pela

ocorrência de materiais com excesso de umidade, a existência de materiais rochosos, impermeáveis

abaixo do greide projetado. Esses dados foram fornecidos pelos estudos geotécnicos.

Tipos de Dispositivos Projetados:

a) Camada Drenante

Foram projetadas nos rebaixamentos de subleito em rocha, servem para drenar as águas retidas no

subleito devido à presença da rocha.

b) Drenos Profundos para Cortes em Rocha

Foram projetados do tipo DPR-01, para coletar as águas onde houver cortes em rocha.

Eles serão construídos com material e tubos porosos.

c) Drenos Profundos de Corte em Solo

Para rebaixar o lençol freático existente, foi projetado o dreno do tipo DPS-02 (dreno profundo

longitudinal de areia em solo), dimensões (0,40 m x 1,50 m), com tubo de polietileno perfurado tipo PAD,

diâmetro de 100 mm envolvido com geotextil não tecido.

Foi verificada, através dos resultados de sondagem nos estudos geotécnicos, a necessidade de

construção destes dispositivos nos cortes.

d) Boca de Drenos Profundos

Os drenos deverão, na transição corte/aterro, defletir-se cerca de 45º, prolongando-se além do bordo da

plataforma, de modo que o deságüe se processe, no mínimo, a um metro do “off-set”. Para proteção na

saída dos drenos, são projetadas bocas de saída do tipo BSD-02.

5.4.5 Apresentação

Encontra-se o Projeto de Drenagem apresentado graficamente no Volume 2 – Plantas de Execução,

através da representação em planta e perfil dos dispositivos adotados, planilhas de Notas de Serviço,

contendo localização e tipo dos dispositivos, além dos detalhes construtivos de cada dispositivo indicado.



5.5 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO



5.5 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

5.5.1 Introdução

O presente item tem por objetivo apresentar o projeto de pavimentação referente ao Projeto Executivo de

Engenharia para Implantação do Contorno de Itaperuna a partir da BR-356/RJ; no que diz respeito às

possíveis soluções para a pavimentação da nova pista.

Para a elaboração deste projeto foi definida a implantação de estruturas de pavimento flexível.

5.5.2 Pavimento Asfáltico

Para definição da estrutura do pavimento foi adotado o método de dimensionamento de pavimentos

flexíveis do DNER, método do Murilo Lopez de Souza. Os principais parâmetros de projeto utilizados

neste método são o número "N" e o Índice de Suporte Califórnia (I.S.C.) do subleito.

5.5.2.1 Número “N” de Projeto

O número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf durante o período de projeto foi adotado

a partir de Estudos de Tráfego, considerando-se para efeito de dimensionamento segmento único quanto

ao tráfego incidente. Com isso, temos que o número “N” de projeto é a igual a 9,71E+06.

5.5.2.2 Definição do ISC do Subleito

Os resultados dos ensaios geotécnicos efetuados e as classificações TRB obtidas indicam a existência

de um trecho heterogêneo com solo dos grupos A-2-7, A-7-5, A-7-6, A-5 e A-6, com predominância de

solo do tipo A-7-5.

Como se trata de diferentes tipos de solo, para a obtenção do valor mínimo de ISC a ser adotado para o

dimensionamento do pavimento, a via foi dividida em segmentos considerados homogêneos de acordo

com seu suporte e foram realizadas análises estatísticas para a obtenção dos valores de Índice de

Suporte Califórnia de Projeto (ISCp) para cada segmento homogêneo (SH). Foram definidos

inicialmente 6 segmentos homogêneos conforme apresentado a seguir:

SH-01 - Estaca 0+0 a 62+0

SH-02 - Estaca 62+0 a 150+0

SH-03 - Estaca 150+0 a 220+0

SH-04 - Estaca 220+0 a 420+0

SH-05 - Estaca 420+0 a 520+0

SH-06 - Estaca 520+0 a 622+8,48

5.5.2.3 Dimensionamento do Pavimento

De acordo com a TABELA 1, o valor do Número N obtido para o segmento em projeto exige a execução

de camada de revestimento em CBUQ, com espessura mínima de 7,5 cm. Assim sendo, será utilizado

revestimento em CBUQ na espessura de 7,5 cm, dividido em duas faixas de implantação, sendo a

primeira em CBUQ fx “B” na espessura de 4,0 cm e a segunda em CBUQ fx “C” na espessura de 3,5 cm.

TABELA 1 – Espessuras mínimas de revestimento betuminoso



Além das condicionantes relativas ao ISCp e ao Número N, considerou-se também a espessura mínima

executiva para camadas granulares como sendo de 10,0cm e a espessura máxima de compactação de

20,0cm.

O dimensionamento das diferentes camadas do pavimento leva em consideração os materiais

envolvidos em sua execução a partir da adoção de coeficientes específicos para as mesmas,

expressando a habilidade desses materiais para funcionar como um componente estrutural do

pavimento. Os coeficientes de equivalência estrutural adotados para o dimensionamento são os

seguintes:

Revestimento de concreto betuminoso KR = 2,0;

Camadas granulares (Base e Sub-Base) K = 1,0;

A partir do ábaco de dimensionamento desenvolvido pelo método, considerando I.S.C. do subleito e o

número N = 9,71E+06, podem ser definidas as espessuras mínimas requeridas para cada grandeza

apresentada na Figura 2.

Figura 2 - Definição das Espessuras pelo Método do DNER

N Espessura mínima de

revestimento betuminoso

N 106 Tratamentos superficiais

betuminosos.

106 < N 5 x 106 Revestimentos betuminosos

com 5,0cm de espessura.

5 x 106< N 107 Concreto betuminoso com 7,5cm

de espessura.

107< N 5 x 107 Concreto betuminoso com

10,0cm de espessura.

N > 5 x 107 Concreto betuminoso com

12,5cm de espessura

HR

SUBLEITO

H20

HREF

HTOT

SUB-BASE

REFORÇO DO SUBLEITO

R

B

SB

REF

REVESTIMENTO

BASE



Através da resolução sucessiva das inequações a seguir relacionadas, é definida a seção de pavimento.

R.KR + B.KB H20

R. KR + B.KB + h20.KSB H n

H = 77,67 x x

A planilha a seguir apresenta as soluções adotadas para a estrutura do pavimento em cada segmento

considerado homogêneo.

Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis

Base (cm)

Sub-base (cm)

Base (cm)

Sub-base (cm)

Interseção 01 00 + 0,00 03 + 0,00 60,00 9,71E+06 6,2 28 57 57 7,5 3,5 4,0 13 29 15 27

1 03 + 0,00 62 + 0,00 1180,00 9,71E+06 6,2 28 57 57 7,5 3,5 4,0 13 29 15 27

2 62 + 0,00 150 + 0,00 1760,00 9,71E+06 5,1 28 64 64 7,5 3,5 4,0 13 36 15 34

3 150 + 0,00 220 + 0,00 1400,00 9,71E+06 5,0 28 64 64 7,5 3,5 4,0 13 36 15 34

4 220 + 0,00 420 + 0,00 4000,00 9,71E+06 5,0 28 64 64 7,5 3,5 4,0 13 36 15 34

5 420 + 0,00 520 + 0,00 2000,00 9,71E+06 5,0 28 64 64 7,5 3,5 4,0 13 36 15 34

6 520 + 0,00 617 + 0,00 1940,00 9,71E+06 6,8 28 54 54 7,5 3,5 4,0 13 26 15 24

Interseção 02 617 + 0,00 622 + 8,48 108,48 9,71E+06 6,8 28 54 54 7,5 3,5 4,0 13 26 15 24

Rodovia: BR-356/RJ

DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

HR (cm)

CBUQ faixa "B"

(cm)ISC (%)

H20 (cm)

Solução calculada Solução adotadaHSL (cm)

CBUQ faixa "C"

(cm)

Ht (cm)

SH

Localização de estacasExtensão

(m)Número N

Inicial Final

Com base nos resultados obtidos, foi possível reduzir os segmentos homogêneos em 3 (três), conforme

apresentado a seguir:

Interseção 01 00 + 0,00 03 + 0,00 60,00 3,5 4,0 15 27*

1 03 + 0,00 62 + 0,00 1180,00 3,5 4,0 15 27*

2 62 + 0,00 520 + 0,00 9160,00 3,5 4,0 15 34*

3 520 + 0,00 617 + 0,00 1940,00 3,5 4,0 15 24*

Interseção 02 617 + 0,00 622 + 8,48 108,48 3,5 4,0 15 24*

* As camadas superiores a 20,0cm deverão ser executadas em duas camadas de compactação.

CBUQ faixa "C"

(cm)

CBUQ faixa "B"

(cm)

Rodovia: BR-356/RJ

ESTRUTURA FINAL DO PAVIMENTO

SH

Localização de estacasExtensão

(m)Inicial Final

Sub-base (cm)

Base (cm)

A estrutura adotada para a pista de rolamento, com base no Método de dimensionamento de pavimentos

flexíveis do DNER resulta na seção indicada a seguir:



Figura 3 – Seção de pavimento flexível adotada (pista)

A estrutura adotada para os acostamentos, com base no Método de dimensionamento de pavimentos

flexíveis do DNER resulta na seção indicada a seguir:

Figura 4 – Seção de pavimento flexível adotada (acostamento)

Na interseção 01 foi a dotada a estrutura do segmento homogêneo 01, tanto para pista quanto para

acostamento; e na interseção 02 foi adotada a estrutura segmento homogêneo 03, também para pista e

acostamento.

5.5.3 Esquema Linear das Soluções Propostas

5.5.3.1 Pista – CBUQ

SUB-BASE - CBR ≥ 20%

BASE – CBR ≥ 100%

REVESTIMENTO

REVESTIMENTO

CBUQ – FX “C” – ESP.=3,5 cm CBUQ – FX “B” – ESP.=4 cm

BRITA GRADUADA SIMPLES – ESP.=15 cm

MISTURA DE SOLO (75%) E BRITA (25%) – ESP. VAR.=24 a 34 cm

SUB-BASE - CBR ≥ 20%

SUBLEITO

BASE – CBR ≥ 100%

REVESTIMENTO

TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO - TSD

BRITA GRADUADA SIMPLES – ESP.=15 cm

MISTURA DE SOLO (75%) E BRITA (25%) – ESP. VAR.=24 a 34 cm

SUBLEITO





5.5.3.2 Acostamento – TSD



5.5.4 Apresentação dos Materiais Utilizados

5.5.4.1 Pista de Rolamento

Para a camada de revestimento da pista de rolamento foi decidido a utilização de Concreto Betuminoso

Usinado a Quente faixa “C” e Concreto Betuminoso Usinado a Quente faixa “B”, proveniente da usina a

ser instalada no canteiro de obras localizado na estaca 260 no lado esquerdo. Para a Base foi adotada

uma camada de Brita Graduada Simples vinda da pedreira localizada a 12,7 km da estaca 0. Para a

Sub-Base foi decidido a utilização de mistura de solo-brita misturada em usina a ser instalada também

no canteiro de obras com material proveniente da Jazida 1 e da pedreira 1, localizadas na estaca 520 e a

12,7 km da estaca 0, respectivamente.

5.5.4.2 Acostamentos

Para a camada de revestimento dos acostamentos foi decidido a utilização de Tratamento Superficial

Duplo (TSD), com agregados provenientes da pedreira localizada a 12,7 km da estaca 0. Para a Base foi

adotada uma camada de Brita Graduada Simples vinda da pedreira localizada a 12,7 km da estaca 0.

Para a Base foi adotada uma camada de Brita Graduada Simples vinda da pedreira localizada a 12,7 km

da estaca 0. Para a Sub-Base foi decidido a utilização de mistura de solo-brita misturada em usina a ser

instalada também no canteiro de obras com material proveniente da Jazida 1 e da pedreira 1, localizadas

na estaca 520 e a 12,7 km da estaca 0, respectivamente.

5.5.5 Substituição de Solos Expansivos e com ISC<ISCproj.

Nos locais onde os estudos geotécnicos apresentaram solos expansivos, ou seja, solos com Expansão

maior que 2%; e solos com ISC<ISCproj.; foram indicadas remoções e substituições destes materiais,

conforme apresentado a seguir:

Para solos expansivos foi considerada a espessura de remoção de 0,60m.

156 + 0 161 + 0 100 100 5,0 0,60373 + 10 376 + 0 50 50 5,0 0,60

Espessura de Remoção e substituição (m)

ISC proj (%)

Remoção e substituição de solos expansivos (>2%)Extensão

(m)Inicial FinalEstacas Extensão

(m)

Para solos com ISC<ISCproj. foi calculada a espessura de remoção através da inequação geral

do método do DNER, apresentada abaixo:

R.KR + B.KB + h20.KSB + hn.Kref = Hm Onde: R = Espessura do revestimento B = Espessura da base h20 = Espessura da sub‐base hn = Espessura de remoção e substituição (reforço do subleito) Hm = Espessura total da estrutura do pavimento para o ISC local KR = KB = KSB = Kref = 1 (coeficiente de equivalência estrutural para camadas granulares)



12 + 0 19 + 0 140 3,3 6,2 7,5 15 27 26 8324 + 0 28 + 0 80 2,6 6,2 7,5 15 27 38 9538 + 10 42 + 0 70 3,2 6,2 7,5 15 27 27 8461 + 10 65 + 10 80 2,6 5,1 7,5 15 34 31 9590 + 10 93 + 10 60 3,7 5,1 7,5 15 34 15 77101 + 0 112 + 0 220 3,2 5,1 7,5 15 34 20 84124 + 0 129 + 0 100 3,9 5,1 7,5 15 34 15 75142 + 0 146 + 0 80 4,0 5,1 7,5 15 34 15 74317 + 0 319 + 10 50 3,5 5,0 7,5 15 34 16 80590 + 0 594 + 10 90 3,2 6,8 7,5 15 24 30 84601 + 0 604 + 10 70 5,2 6,8 7,5 15 24 15 63607 + 10 610 + 0 50 4,9 6,8 7,5 15 24 15 65

Estacas ISC local (%)

ISC proj (%)

R(cm)Inicial Final

Remoção e substituição de solos com ISC < ISCprojExtensão

(m) B(cm) h20(cm) hn(cm) Hm(cm)

5.5.6 Memória de Cálculo das Quantidades de Pavimentação

São apresentadas a seguir as planilhas demonstrativas das quantidades dos serviços de pavimentação e

das distâncias médias de transporte.

5.5.6.1 Pista de Rolamento e Acostamentos



Inte

rseção 0

100

+0,0

003

+0,0

060,0

08.7

46,0

2.5

86,0

27,0

15,0

4,0

3,5

01

03

+0,0

062

+0,0

01180,0

08.2

60,0

5.9

00,0

27,0

15,0

4,0

3,5

02

62

+0,0

0520

+0,0

09160,0

064.1

20,0

45.8

00,0

34,0

15,0

4,0

3,5

03

520

+0,0

0617

+0,0

01940,0

013.5

80,0

9.7

00,0

24,0

15,0

4,0

3,5

Inte

rseção 0

2617

+0,0

0622

+8,4

8108,4

88.7

18,0

2.7

12,0

24,0

15,0

4,0

3,5

TO

TA

L12.4

48,4

8103.4

24,0

66.6

98,0

Pla

nil

ha

de

Qu

an

tid

ad

e d

os

Ma

teri

ais

de

Pa

vim

en

taçã

o

Inic

ial

Fin

al

Sub-base de Mistura Solo (75%) + Brita

(25%)

Base de Brita Graduada

CBUQ FAIXA "B"

CBUQ FAIXA "C"

SH

Est

aca

Ext. (m)

Área - Pista (m²)

Área - Acostamento (m²)

ES

PE

SS

UR

AS

(cm

)



Área (m²)

Espessura (m)

Volume (m³)

Espessura (m)

Volume Solo (m³)

Área (m²)

Peso (t)

Consumo - 1,2 l/m2

Inte

rseç

ão 0

100

+0,

0003

+0,

0011

.898

,60,

151.

784,

80,

273.

212,

611

.332

,013

,601

03+

0,00

62+

0,00

14.8

68,0

0,15

2.23

0,2

0,27

4.01

4,4

14.1

60,0

17,0

0262

+0,

0052

0+

0,00

115.

416,

00,

1517

.312

,40,

3439

.241

,410

9.92

0,0

131,

903

520

+0,

0061

7+

0,00

24.4

44,0

0,15

3.66

6,6

0,24

5.86

6,6

23.2

80,0

27,9

Inte

rseç

ão 0

261

7+

0,00

622

+8,

4812

.001

,50,

151.

800,

20,

242.

880,

411

.430

,013

,7T

OT

AL

178.

628,

126

.794

,255

.215

,317

0.12

2,0

204,

1

Pla

nil

ha

de

Qu

an

tid

ad

e d

os

Ma

teri

ais

de

Pa

vim

en

taçã

o

Inic

ial

Fin

al

Su

b-B

ase

de

Mis

tura

S

olo

(75

%)

+ B

rita

(2

5%)

Imp

rim

açã

oC

M-3

0

SH

Est

aca

Re

gu

lari

zaçã

o

do

Su

ble

ito

Ba

se d

e B

rita

G

rad

ua

da



Banhos

Área (m2)

RR-1C - Peso (t) Consumo - 0,4l/m2

Espessura (m)

Peso (t) Consumo - 2,4 t/m

3

Peso (t) Consumo - 5,0%

Espessura (m)

Peso (t) Consumo - 2,4 t/m

3

Peso (t) Consumo - 5,5%

Inte

rseç

ão 0

100

+0,

0003

+0,

001

8.74

6,0

3,5

0,04

839,

642

,00,

035

734,

740

,401

03+

0,00

62+

0,00

18.

260,

03,

30,

0479

3,0

39,6

0,03

569

3,8

38,2

0262

+0,

0052

0+

0,00

164

.120

,025

,60,

046.

155,

530

7,8

0,03

55.

386,

129

6,2

0352

0+

0,00

617

+0,

001

13.5

80,0

5,4

0,04

1.30

3,7

65,2

0,03

51.

140,

762

,7In

ters

eção

02

617

+0,

0062

2+

8,48

18.

718,

03,

50,

0483

6,9

41,8

0,03

573

2,3

40,3

TO

TA

L10

3.42

4,0

41,4

9.92

8,7

496,

48.

687,

647

7,8

Pla

nil

ha

de

Qu

an

tid

ad

e d

os

Ma

teri

ais

de

Pa

vim

en

taçã

o

Inic

ial

Fin

al

CB

UQ

FX

. "C

"C

AP

-50

/70

Pin

tura

de

lig

açã

oC

BU

Q F

X.

"B"

CA

P-

50/7

0

SH

Est

aca



Área (m²)

RR-2C (1) - Peso (t)

Consumo - 0,5l/m2

RR-2C (2)- Peso (t)

Consumo - 0,5l/m2

Peso (t)

Consumo - 2,4 t/m3

Peso (t)

Consumo - 5,5%

Inte

rseção 0

100

+0,0

003

+0,0

02.5

86,0

1,3

1,3

32,6

1,8

01

03

+0,0

062

+0,0

05.9

00,0

3,0

3,0

35,4

1,9

02

62

+0,0

0520

+0,0

045.8

00,0

22,9

22,9

274,8

15,1

03

520

+0,0

0617

+0,0

09.7

00,0

4,9

4,9

58,2

3,2

Inte

rseção 0

2617

+0,0

0622

+8,4

82.7

12,0

1,4

1,4

34,2

1,9

TO

TA

L66.6

98,0

33,3

33,3

435,1

23,9

TS

D F

X.

"B"

E "

C"

SH

Est

aca

Inic

ial

Fin

al

Pla

nil

ha

de

Qu

an

tid

ad

e d

os

Ma

teri

ais

de

Pa

vim

en

taçã

o Cu

nh

a d

eg

rau

P

IST

A/A

CO

ST

AM

EN

TO

C

BU

Q F

X.

"C"

CA

P-

50/7

0



5.5.6.2 Distâncias Médias de Transporte

Extensão

(m)

Interseção 01 0,00 + 0,00 3,00 + 0,00 60,00 260 734,7 0,30 5,47 4.019

01 3,00 + 0,00 62,00 + 0,00 1180,00 260 693,8 0,30 4,85 3.365

02 62,00 + 0,00 520,00 + 0,00 9160,00 260 5.386,1 0,30 0,92 4.955

03 520,00 + 0,00 617,00 + 0,00 1940,00 260 1.140,7 0,30 6,47 7.380

Interseção 02 617,00 + 0,00 622,00 + 8,48 108,48 260 732,3 0,30 7,49 5.485

TOTAIS 12.448 8.688 2,90 25.204

DMT 2,90

Localização Estaca (USINA/CANTEIRO)Estaca Inicial Estaca Final

DISTÂNCIA MÉDIA DE TRANSPORTE DOS MATERIAIS

Rodovia: BR-356/RJ

CBUQ Faixa "C"

Peso (t)Dist. ao

Eixo (Km)DMT (Km)

Momento de Transporte

SH

Extensão

(m)

Interseção 01 0,00 + 0,00 3,00 + 0,00 60,00 260 839,6 0,30 5,47 4.593

01 3,00 + 0,00 62,00 + 0,00 1180,00 260 793,0 0,30 4,85 3.846

02 62,00 + 0,00 520,00 + 0,00 9160,00 260 6.155,5 0,30 0,92 5.663

03 520,00 + 0,00 617,00 + 0,00 1940,00 260 1.303,7 0,30 6,47 8.435

Interseção 02 617,00 + 0,00 622,00 + 8,48 108,48 260 836,9 0,30 7,49 6.269

TOTAIS 12.448 9.929 2,90 28.805

DMT 2,90

Dist. ao Eixo (Km)

DMT (Km)Momento

de Transporte

SHLocalização

Estaca (USINA/CANTEIRO)


Rodovia: BR-356/RJ

CBUQ Faixa "B"

Peso (t)Estaca Inicial Estaca Final

Dist. ao Eixo DMT Momento de

(km) (km) Transporte

Interseção 01 0,00 + 0,00 3,00 + 0,00 60,00 260 3,50 0,30 5,47 19,1

01 3,00 + 0,00 62,00 + 0,00 1180,00 260 3,30 0,30 4,85 16,0

02 62,00 + 0,00 520,00 + 0,00 9160,00 260 25,65 0,30 0,92 23,6

03 520,00 + 0,00 617,00 + 0,00 1940,00 260 5,43 0,30 6,47 35,1

Interseção 02 617,00 + 0,00 622,00 + 8,48 108,48 260 3,49 0,30 7,49 26,1

12.448 41 2,90 120

DMT 2,90



TOTAIS


Rodovia: BR-356/RJ

RR-1C

SHLocalização

Extensão (m)



Interseção 01 0,00 + 0,00 3,00 + 0,00 60,00 260 2,59 0,30 5,47 14

01 3,00 + 0,00 62,00 + 0,00 1180,00 260 5,90 0,30 4,85 29

02 62,00 + 0,00 520,00 + 0,00 9160,00 260 45,80 0,30 0,92 42

03 520,00 + 0,00 617,00 + 0,00 1940,00 260 9,70 0,30 6,47 63

Interseção 02 617,00 + 0,00 622,00 + 8,48 108,48 260 2,71 0,30 7,49 20

12.448 67 2,52 168

DMT 2,52

TOTAIS


Rodovia: BR-356/RJ

RR-2C

SHLocalização

Extensão (m)Estaca

(USINA/CANTEIRO)Peso (t)

Estaca Inicial Estaca Final





Interseção 01 0,00 + 0,00 3,00 + 0,00 60,00 260 13,60 0,30 5,47 74

01 3,00 + 0,00 62,00 + 0,00 1180,00 260 16,99 0,30 4,85 82

02 62,00 + 0,00 520,00 + 0,00 9160,00 260 131,90 0,30 0,92 121

03 520,00 + 0,00 617,00 + 0,00 1940,00 260 27,94 0,30 6,47 181

Interseção 02 617,00 + 0,00 622,00 + 8,48 108,48 260 13,72 0,30 7,49 103

12.448 204 2,75 562

DMT 2,75

TOTAIS



Rodovia: BR-356/RJ

CM-30

SHLocalização

Extensão (m)Estaca

(USINA/CANTEIRO)



Interseção 01 0,00 + 0,00 3,00 + 0,00 60,00 260 1784,79 0,30 5,47 9.763

01 3,00 + 0,00 62,00 + 0,00 1180,00 260 2230,20 0,30 4,85 10.816

02 62,00 + 0,00 520,00 + 0,00 9160,00 260 17312,40 0,30 0,92 15.927

03 520,00 + 0,00 617,00 + 0,00 1940,00 260 3666,60 0,30 6,47 23.723

Interseção 02 617,00 + 0,00 622,00 + 8,48 108,48 260 1800,23 0,30 7,49 13.484

12.448 26.794,22 2,75 73.713

DMT 2,75

Estaca Final


TOTAIS


Rodovia: BR-356/RJ

BASE (BRITA)

SHLocalização

Extensão (m) Peso (t)Estaca Inicial

Estaca Dist. ao

Eixo Jazida

Dist. ao Eixo

CanteiroDMT

Jazida 1 (km) (km) (km)

Interseção 01 0,00 + 0,00 3,00 + 0,00 60,00 260 520 2.409,47 0,12 0,30 5,62 13.541

01 3,00 + 0,00 62,00 + 0,00 1180,00 260 520 3.010,77 0,12 0,30 5,62 16.921

02 62,00 + 0,00 520,00 + 0,00 9160,00 260 520 29.431,08 0,12 0,30 5,62 165.403

03 520,00 + 0,00 617,00 + 0,00 1940,00 260 520 4.399,92 0,12 0,30 5,62 24.728

Interseção 02 617,00 + 0,00 622,00 + 8,48 108,48 260 520 2.160,27 0,12 0,30 5,62 12.141

12.448 41.412 5,62 232.733

DMT 5,62

Extensão (m)Volume

(m³)Estaca Inicial Estaca Final

TOTAIS


Rodovia: BR-356/RJ

SUB-BASE (SOLO)

SHLocalização Estaca

(USINA/CANTEIRO)Momento de Transporte

Estaca Dist. ao

Eixo Pedreira

Dist. ao Eixo Jazida

DMT

Pedreira P-1 (km) (km) (km)

Interseção 01 0,00 + 0,00 3,00 + 0,00 60,00 260 0 803,16 12,70 0,30 18,20 14.617

01 3,00 + 0,00 62,00 + 0,00 1180,00 260 0 1.003,59 12,70 0,30 18,20 18.265

02 62,00 + 0,00 520,00 + 0,00 9160,00 260 0 9.810,36 12,70 0,30 18,20 178.549

03 520,00 + 0,00 617,00 + 0,00 1940,00 260 0 1.466,64 12,70 0,30 18,20 26.693

Interseção 02 617,00 + 0,00 622,00 + 8,48 108,48 260 0 720,09 12,70 0,30 18,20 13.106

12.448 13.804 18,20 251.230

DMT 18,20

Momento de

Transporte


Rodovia: BR-356/RJ

SUB-BASE (BRITA)

SHLocalização

Extensão (m)Estaca

(USINA/CANTEIRO)Volume

(m³)Estaca Inicial Estaca Final

TOTAIS



Interseção 01 0,00 + 0,00 3,00 + 0,00 60,00 260 3.212,62 0,30 5,47 17.573

01 3,00 + 0,00 62,00 + 0,00 1180,00 260 4.014,36 0,30 4,85 19.470

02 62,00 + 0,00 520,00 + 0,00 9160,00 260 39.241,44 0,30 0,92 36.102

03 520,00 + 0,00 617,00 + 0,00 1940,00 260 5.866,56 0,30 6,47 37.957

Interseção 02 617,00 + 0,00 622,00 + 8,48 108,48 260 2.880,36 0,30 7,49 21.574

12.448 55.215 2,40 132.675

DMT 2,40


TOTAIS


Rodovia: BR-356/RJ

SUB-BASE (MISTURA)

SHLocalização

Extensão (m)Estaca

(USINA/CANTEIRO)Peso (t)



DMT Momento de

(km) Transporte

Interseção 01 7001 + 0,00 7002 + 18,00 38,00 258 + 0,00 273 + 10,00 229,75 5,30 1.218

Interseção 01 8001 + 0,00 8003 + 3,70 43,70 258 + 0,00 273 + 10,00 123,49 5,30 654

Interseção 01 9000 + 0,00 9028 + 12,00 572,00 258 + 10,00 273 + 10,00 3.466,73 5,60 19.414

Interseção 01 10000 + 0,00 10028 + 8,10 568,10 185 + 10,00 193 + 0,00 3.956,77 3,80 15.036

Interseção 01 11000 + 9,60 11001 + 8,70 19,10 258 + 0,00 273 + 10,00 24,22 5,30 128

Interseção 01 12000 + 8,40 12001 + 0,00 11,60 258 + 0,00 273 + 10,00 11,74 5,30 62

Interseção 02 3005 + 13,00 3014 + 10,00 177,00 577 + 0,00 583 + 10,00 370,74 0,85 315

Interseção 02 3015 + 10,00 3016 + 0,00 10,00 577 + 0,00 583 + 10,00 18,27 0,85 16

Interseção 02 3018 + 1,40 3018 + 17,00 15,60 577 + 0,00 583 + 10,00 21,26 0,85 18

Interseção 02 3023 + 0,00 3027 + 14,00 94,00 577 + 0,00 583 + 10,00 296,17 0,85 252

Interseção 02 4002 + 7,40 4027 + 5,80 498,40 577 + 0,00 583 + 10,00 2.384,46 0,85 2.027

Interseção 02 5000 + 5,50 5001 + 9,10 23,60 577 + 0,00 583 + 10,00 32,17 0,85 27

Interseção 02 6000 + 0,00 6000 + 10,00 10,00 577 + 0,00 583 + 10,00 11,70 0,85 10

2.081 10.947 3,58 39.177

DMT 3,58

Extensão (m) Peso (m³)Estaca Inicial Estaca Final

Destino


* A remoção do pavimento existente está indicada no Quandro de Distribuição do Projeto de Terraplanagem

TOTAIS


Rodovia: BR-356/RJ

REMOÇÕES DE PAVIMENTO EXISTENTE

SHProcedência

5.5.6.3 Planilha Resumo de Quantidades de Pavimentação

PAVIMENTAÇÃO5 S 02 905 00 Remoção mecanizada de revestimento betuminoso EC-PAV-03 3,58 m³ 1.751,60

5 S 02 906 00 Remoção mecanizada de camada granular EC-PAV-03 3,58 m³ 9.195,90

2 S 02 110 00 Regularização do Subleito DNIT-ES137/2010 m² 178.628,102 S 02 220 50 Sub-base estab.granul.c/ mistura solo - brita BC EC-PAV-01 2,40 m³ 55.215,302 S 02 230 00 Base de brita graduada EC-PAV-02 2,75 m³ 26.794,202 S 02 300 00 Imprimação DNIT-ES144/2010 2,75 m² 170.122,002 S 02 400 00 Pintura de Ligação DNIT-ES145/2010 2,90 m² 103.424,002 S 02 540 52 CBUQ FX B DNIT-ES 031/2006 2,90 t 9.928,702 S 02 540 51 CBUQ FX C DNIT-ES 031/2006 2,90 t 9.122,702 S 02 501 51 TSD FX B E C DNIT-ES147/2010 2,90 m² 66.698,00

Fornecimento de Material Betuminoso

Aquisição de CAP-50/70 284,20 t 998,20

Aquisição de RR-1C 284,20 t 41,40

Aquisição de RR-2C 284,20 t 66,70

Aquisição de CM-30 284,20 t 204,10

Transporte de Material Betuminoso

Transporte de CAP-50/70 284,20 t 998,20

Transporte de RR-1C 284,20 t 41,40

Transporte de RR-2C 284,20 t 66,70

Transporte de CM-30 284,20 t 204,10

CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO ESPECIFICAÇÃODMT(km)

UNID. QUANTIDADE


Estão apresentados no Volume 2 os desenhos, nos quais constam:

Seções Transversais Tipo de Pavimentação;

Esquema Linear de Localização das Ocorrências de Materiais e Instalações Industriais;

Esquema Linear da estrutura do pavimento;

Croquis das Jazidas, da pedreira e do areal.



5.6 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARRES



5.6 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES

Constitui-se este projeto dos sistemas de sinalização horizontal, vertical e, dispositivos auxiliares a

serem implementados na rodovia.

5.6.1 Sinalização

Com a finalidade de assegurar ao usuário da rodovia a maior segurança possível, regulamentando o uso

da via e advertindo sobre perigos potenciais, tem a sinalização o objetivo básico de orientar e fornecer as

informações necessárias durante o seu deslocamento ao longo da via.

Na elaboração do Projeto de Sinalização, procurou-se através de pintura de faixas, marcas no

pavimento, sinais convencionais e elementos auxiliares de percurso, transmitir ao usuário da rodovia

mensagens simples, de fácil visualização nas condições de visibilidade e velocidade de operação do

local.

Os dispositivos de sinalização foram projetados em locais pertinentes aos seus objetivos, de forma a

divulgar, comunicar e, assinalar, com a oportunidade necessária, os regulamentos de trânsito e as

restrições específicas que devem ser imposta.

Considerou-se para elaboração deste projeto, no que tange a sua complementação e/ou implantação, o

Manual de Sinalização do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER/1999 em

conciliação com o Manual de Sinalização de Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito –

DENATRAN, a Resolução nº 160, de 21 de abril de 2204, ANEXO II do Código de Trânsito Brasileiro,

além de experiências técnicas adquiridas anteriormente sobre o assunto.

5.6.2 Metodologia Adotada

5.6.2.1 Sinalização Vertical

Dentro do espírito de padronização, procurou-se elaborar um trabalho que melhor atendesse a

finalidade, evitando-se o uso excessivo de placas, que além de sobrecarregar o projeto do ponto de vista

econômico, torna-o menos funcional.

A posição e as dimensões das placas foram estabelecidas em função da velocidade de operação

considerada de 70 km/h.

Os serviços executados e quantificados para a implementação deste subsistema de sinalização viária

foram os seguintes:

Implantação: operação destinada à instalação dos dispositivos projetados para as características das

condições do local.

Sendo assim, os dispositivos alvos das intervenções de implantação a serem promovidas, apresentam

as características conforme a seguir relacionadas e deverão obedecer as condições estabelecidas na

Especificação DNIT 101/2009-ES no que tange as placas totalmente refletivas, sendo as cores,

dimensões e aplicações, formalizadas pelo Manual de Sinalização Rodoviária – DNER 1999, em

conformidade com a Resolução nº 160 do CONTRAN e os projetos-tipo elaborados.

Advertência

Os sinais de advertência têm a finalidade de alertar o usuário sobre a existência e a natureza de

condições potencialmente perigosas na rodovia ou junto a mesma. São placas de lados quadradas de

dimensões de 0,80m.



Regulamentação

Os sinais de regulamentação têm por finalidade informar ao usuário sobre certas limitações, proibições

ou restrições, governando o uso da rodovia, e cuja violação constitui infração. São placas circulares de

diâmetro igual a 0,80m.

Indicativa

Os sinais de indicação têm por finalidade orientar e informar o usuário, ao longo do seu deslocamento

pela rodovia, sobre a localização de rodovias transversais, retornos, localidades, acessos, cursos d’água,

divisas interestaduais, intermunicipais e outras informações de interesse geral.

São placas retangulares de dimensões variadas em função da quantidade de informações nela contida.

Para se definir o tamanho a ser adotado para estas placas, levou-se em consideração, além da

quantidade de informações nela contida, a velocidade de aproximação de 70 km/h e a distância de

visibilidade de 210,00 metros.

A partir da velocidade de aproximação (km/h) e da distância de visibilidade (m), definidas, estabeleceu-

se altura de h=0,15m para as letras a serem adotadas, para a rodovia.

Com as alturas das letras definidas e de posse da tabela de diagramação contida no Manual do

DENATRAN, determinou-se a dimensão das placas a serem aplicadas, somando-se as larguras das

letras com os espaçamentos, considerando-se a distância de uma palavra a outra igual a altura da

maiúscula e adotando-se o espaço entre duas linhas igual a 3/5 (três quintos) da altura média das letras.

Educativas

Placas retangulares de dimensões variadas, conforme as indicativas, sendo assim, diagramadas e

dimensionadas da mesma maneira, para altura de letra, iguais a 15,0 centímetros.

Marco Quilométrico

As placas de marco quilométrico, de forma retangular, são de dimensões 0,60 m x 1,00 m.

No caso deste trecho em projeto, tomou-se como ponto de partida a estaca 0+0,00 como km 0 na

Interseção 01 com a BR-356.

Torna-se conveniente ressaltar que as letras utilizadas nas placas serão, obrigatoriamente, do tipo

maiúsculo, com exceção das representações de unidades do sistema de medidas adotadas pelo país

(S.I.).

Posicionamento e Codificação dos Sinais

Como os sinais de regulamentação e advertência são colocados para proteger, principalmente, o usuário

não habituado à via, é fundamental que eles transmitam a posição e a característica da condição a que

se referem.

À distância entre o sinal e sua causa foi, no projeto, tomada como 150 metros, entretanto, foi alterada

,ocasionalmente, em função das peculiaridades do local.

De qualquer maneira, procurou-se obter uma distância, tal que, dê ao usuário o tempo suficiente para

compreender a mensagem e reagir, executando a manobra necessária.

A codificação das placas constantes do projeto seguem, em linhas gerais, as formalizadas pelo Manual

de Sinalização Rodoviária – DNER 1999, em conformidade com a Resolução nº 160 do CONTRAN.



Materiais

Material das Placas

As placas de sinalização deverão ser confeccionadas em chapas de aço zincado, na espessura de 1,25

mm, com o mínimo de 270 g/m² de zinco, em dimensões variadas constantes do Projeto de Execução e

no que tange a refletorização, totalmente refletivas.

Preparação das Chapas

Para se obter pintura adequada é essencial a preparação da superfície metálica, de forma a livrá-la de

impurezas e protegê-la contra oxidação.

Para isso, devem ser adotadas às seguintes operações:

Decapagem;

Fosfatização;

Uma camada “wash-primer”;

Uma camada “Primer” (acabamento);

Uma camada de tinta de acabamento.

O verso da placa deverá ser pintado com esmalte sintético na cor preta fosca.

Refletorização

Nas placas de regulamentação, deverá ser aplicado como fundo película refletiva grau técnico, cor prata

com adesivo reativável por calor e, para confecção da mensagem e tarjas, deverão ser usadas pastas

serigráficas, nas cores pretas, opacas e vermelhas transparente.

Nas placas de advertência deverá ser aplicada como fundo película refletiva grau técnico, na cor amarela

com adesivo reativável por calor e, para confecção da mensagem e tarjas, deverá ser usado pasta

serigráfica, na cor preta opaca.

Nas placas de indicação deverá ser aplicado como fundo, película refletiva grau técnico, cor verde e,

para confecção da mensagem e tarjas, deverá ser usado película refletiva alta intensidade , na cor

branca.

As películas refletivas serão aplicadas com o uso de aparelho termo-vácuo e as marcas em pasta por um

processo em silk-screen, sistema impresso.

Sustentação

Os suportes deverão ser de seção quadrada com 0,076 m (3”) de lado e altura variada, em madeira de

lei, e receber tratamento preservativo na base até 0,75 m de altura.

As travessas serão de 0,03m x 0,05m;

As lixas de madeira serão as de nº 220.

Cores

Os suportes serão pintados de branco e as travessas de preto.

Ferragens



Os parafusos serão do tipo “francês”, zincado de 4”x 5/16” ou similares.

Como proteção adicional serão colocados ilhoses de borracha especial nos furos das placas

(“Grommeets”) ou ilhoses de alumínio assentados sobre arruelas de fibra.

5.6.2.2 Sinalização Horizontal

A sinalização horizontal compreende todas as linhas, marcas e dizeres pintados no pavimento, e

caracteriza-se por sua eficiência em orientar e controlar o tráfego, não obstante, suas limitações, quais

sejam:

Pouca visibilidade durante as chuvas e neblina;

Curta duração, quando submetida ao tráfego pesado.

Apesar destas limitações, possui, a vantagem de, sob condições favoráveis, informar e advertir o

usuário, sem obrigá-lo a desviar sua atenção da pista. Além disso, em certos casos, é usada para

suplementar outros dispositivos de sinalização, podendo ainda tornar-se um meio de transmissão de

mensagens, não possíveis de representação pelos demais processos.

Compõe-se o Projeto de Sinalização Horizontal, em linhas gerais, de linhas de demarcação e marcas no

pavimento, sendo as seguintes as características dos dispositivos.

Sendo assim, as demarcações alvos de implantação, está dividido em Pintura de Faixa com

Termoplástico - 3 anos (p/ Aspersão) e Pintura de Setas e Zebrados com Termoplástico - 5 anos (p/

Extrusão).

Linha Demarcadora de Faixa de Tráfego

A pintura de demarcação das faixas de tráfego serão interrompidas, ou seja, tracejada na cadência de

1:3, 4,00 (quatro) metros demarcados para 12,00 (quatro) metros de intervalo e largura igual a 10,00

(dez) centímetros.

Exceto nos locais de aproximação das faixas de proibição de ultrapassagem as faixas serão

interrompidas, obedecendo à cadência de 1:1, 4,00 (quatro) metros demarcados para 4,00 (quatro)

metros de intervalo e largura igual a 10,00 (dez) centímetros.

Linha de Borda de Pista

A pintura de demarcação dos bordos da pista será contínua, com 10,00 (dez) centímetros de largura e

afastada 10,00 (dez) centímetros do bordo da pista.

Exceto nos locais de acesso, as faixas serão interrompidas, obedecendo à cadência de 1:1, 4,00 (quatro)

metros demarcados para 4,00 (quatro) metros de intervalo, mantendo a mesma largura e afastamento

que as faixas contínuas.

Linha de Proibição de Ultrapassagem

A pintura de demarcação de proibição de ultrapassagem, em toda a sua extensão, deverá ser contínua

com 10,00 (dez) centímetros de largura, devendo as linhas duplas demarcadas nesta extensão (contínua

/contínua) manter o afastamento entre si de 10,00 (dez) centímetros.

Linha de Canalização



A pintura das linhas de canalização, nas áreas de aproximação de obstáculos, serão contínuas com

10,00 (dez) centímetros de largura, delimitando áreas não trafegáveis (áreas neutras), sendo

preenchidas por linhas diagonais, formando as áreas zebradas.

As áreas zebradas serão executadas obedecendo a razão; 40,00 (quarenta) centímetros de linhas

demarcados com inclinação de 45º (quarenta e cinco graus) em relação a linha de canalização, para

1,20 (hum e vinte) metros de espaçamento.

Marcas no Pavimento

Foram empregadas setas para controle e uso das faixas de rolamento, indicando os movimentos

permitidos na pista.

Sua localização, tipos e características estão apresentadas no linear de sinalização da rodovia, sendo

dimensionadas para 60 km/h V 80 km/h, comprimento de 5,00 (cinco) metros, conforme preconiza o

Manual de Sinalização do CONTRAN.

Cores

As cores empregadas na demarcação das marcas viárias no Projeto da Sinalização Horizontal são:

Branco Neve e Amarelo Âmbar.

O Branco Neve será usado nas seguintes demarcações:

Linha de Borda de Pista;

Linhas de Canalização (interseção); e,

O Amarelo Âmbar nas seguintes demarcações:

Linha de Proibição de Ultrapassagem;

Linhas de Canalização;

Materiais

Os materiais a serem utilizados deverão obedecer ao que estabelece a Especificação no tocante à tinta

para sinalização horizontal rodoviária, Pintura de Faixa c/ Termoplástico - 3 anos (p/ Aspersão) e 5 anos

(p/ Extrusão), além dos critérios a serem adotados para aceitação e rejeição.

As demarcações deverão ser complementadas pela adição de micro esferas de vidro retro refletivo,

classificadas em “premix” (tipo IB), conforme Especificação DNER-EM 373/2000

A fim de garantir perfeito alinhamento e excelente configuração geométrica na demarcação das faixas,

deverá ser executada a pré-demarcação da pintura a ser executada.

5.6.3 Dispositivos Auxiliares de Sinalização

Compõe-se esse projeto do seguinte dispositivo auxiliar de sinalização:

Tachas e Tachões

Foram empregados com vistas a alertar sobre perigos iminentes, na extensão total da rodovia e nas

interseções, no caso dos tachões em lugares estratégicos, possibilitando à noite, ou em condições

adversas de tempo, a prévia percepção das suas sinuosidades, ondulações e direções a serem

tomadas.



No projeto previu-se a implantação destes dispositivos nos bordos, eixo, nas transições de largura da

pista, nas linhas de canalização e nas linhas externas de confinamento das faixas de aceleração e

desaceleração, conforme as disposições apresentadas no quadro abaixo.

Linhas de Borda Tachas bidirecionais brancas com elementos refletores

brancos, e espaçamento, 4,00m e 16,00 m.

Linhas de Eixo Tachas bidirecionais amarelas com elementos refletores

amarelos, 01unid. a cada 4,00m.

Linha de Canalização

Tachões bidirecionais amarelos ou monodirecionais

brancos com elementos refletores e espaçados de 1,00

m.

Linha Externa de

Confinamento das Faixas de

Aceleração e Desaceleração

Tachas monodirecionais brancos com elementos

refletores brancos e espaçados de 8,00 m.

As tachas deverão ter dimensões aproximadas de 0,100 m x 0,100 m e a altura deverá ser de 0,019 m,

com pino de fixação em aço de ½”.

Os tachões deverão apresentar dimensões aproximadas de 0,250 m x 0,150mm e uma altura de 0,050m,

com pino de fixação em aço de ½”.

Todos os procedimentos para implantação desses dispositivos deverão obedecer a seus projetos tipo.

Sinais de Indicação;

Dispositivos de Canalização;

Dispositivos Luminosos;

Dispositivos de Controle de Trânsito.

5.6.4 Obras Complementares

Dispositivos de Segurança

Os dispositivos de segurança foram indicados em segmentos onde são necessárias medidas

complementares, a fim de aumentar a segurança dos usuários da rodovia.

Foram projetadas, cercas.

Estes dispositivos foram projetados objetivando delimitar a faixa de domínio da rodovia e impedir,

quando for o caso, a passagem de animais.

Nos locais previstos para a execução dos serviços de implantação destes dispositivos, serão utilizados

moirões, suportes e esticadores de madeira, tipo eucalipto, com quatro (04) fios de arame liso, conforme

projeto detalhado do DNIT e Notas de Serviço apresentadas no Volume 2 – Projeto de Execução.


Encontra-se o Projeto de Sinalização e Obras Complementares apresentado graficamente no Volume 2

– Plantas de Execução, através da representação em planta dispositivos adotados, planilhas de Notas

de Serviço, contendo localização e tipo dos dispositivos, além dos detalhes construtivos de cada

dispositivo indicado.



5.7 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO



5.7 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO

O presente projeto de desapropriação foi elaborado conforme as orientações contidas na IS-219 –

Projeto de Desapropriação do DNIT.

Para o desenvolvimento do projeto, foram adotados os seguintes critérios:

5.7.1 Faixa de Domínio

Para a verificação dos imóveis lindeiros a serem desapropriados, tomou-se como referência uma faixa

de domínio de 70 metros. Essa definição foi mantida conforme orientação do DNIT e registrada no ofício:

144/2010. Tendo como base esta superfície até o limite da propriedade, estimou-se valores para cada

benfeitoria.

5.7.2 Plantas de situação

Com base nos levantamentos topográficos e com apoio do Projeto Geométrico, foram elaborados os

“croquis” de desapropriação, onde constam a delimitação as propriedades atingidas e a caracterização

das benfeitorias com base na inspeção visual externa. Nos croquis representativos da planta geral de

cadastro do imóvel estão assinalados os limites dos imóveis atingidos, anotando-se as estacas iniciais e

finais e as suas confrontações, devidamente amarradas ao eixo de projeto.

As edificações e benfeitorias atingidas pela faixa de domínio foram levantadas, no cadastro de campo,

partindo-se do eixo locado da rodovia e localizadas na planta de situação, indicando o contorno das

construções com a informação de suas principais dimensões, amarração e respectiva área.

5.7.3 Cálculo das Áreas

Para o cálculo das áreas dos terrenos e benfeitorias foi utilizado o software AutoCAD, considerando as

premissas acima descritas.

5.7.4 Memoriais Descritivos

O memorial descritivo de cada propriedade atingida foi elaborado por meio da descrição da área a

desapropriar e da área remanescente de cada proprietário.

5.7.5 Quadro Resumo

O Quadro Resumo constante no formulário Qd-02 - 3AP- IA descreve a sequência das estacas com

lados e áreas correspondentes a cada expropriado e seu respectivo Cadastro Técnico elaborado, com a

avaliação total correspondente a terrenos, edificações e benfeitorias.

5.7.6 Avaliação de imóveis e Pesquisa de Valores

No decorrer do cadastramento das propriedades lindeiras à rodovia procurou-se fazer um levantamento

dos valores das propriedades com a finalidade de adotar um valor médio a ser considerado como

referência. Verificou-se que ao longo do trecho em questão o valor dessas propriedades tem uma ampla

variação relacionada dentre alguns fatores à: Localização, tipo de benfeitoria, idade do imóvel, dentre

outros.

Os preços médio por hectare para ocupações similares foram cotados a partir de imobiliárias das região

através dos sites www.imobiliariahabitat.com ,www.Itaperuna.olx.com.br, www.estanciaimoveis.com.br e

através de contatos telefônicos com as imobiliárias listadas a seguir:

(11) 4014-7225- Estancia Imóveis



(22) 9882-0999 – Habit Imóveis

Cabe ressaltar que devido à grande variação de valores encontrados foi adotado o seguinte critério para

cálculo e avaliação:

Para propriedades maiores de 10.000m2 o valor adotado é de R$ 10.710,00/hectare

Para propriedades maiores de 1.000m2 o valor adotado é de R$ 100,00/m²

Para propriedades menores que 1.000 m2 os valores adotados são:

Para terrenos - R$ 334,97/m2

Para as benfeitorias – R$637,50/m²



5.8 PROJETO AMBIENTAL



5.8 PROJETO AMBIENTAL

O Projeto Ambiental está apresentados no Volume 3E – Relatório de Avaliação Ambiental.



6. TERMO DE ENCERRAMENTO



6. TERMO DE ENCERRAMENTO

Este Volume relativo ao Volume 3 – Memória Justificativa, referente aos serviços de “Elaboração do

Projeto Executivo de Engenharia para Implantação do Contorno de Itaperuna”, de acordo com o

Edital Nº: 421/09-07, possui 250 (duzentos e cinquenta) folhas numericamente ordenadas, incluindo

esta.

Rio de Janeiro, 26 de outubro de 2012.

JDS Engenharia e Consultoria Ltda

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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL - dnit.gov.br 778 14-07/Volume 3 - Memória... · Aditivo contratual: 90 (noventa) dias consecutivos Encerramento do Contrato: 27/10/2012 . ... VOLUME