Requalificação do Sítio da Estação Ferroviária de Campo ... · no bairro Estação em Campo Maior, região no norte do Piauí, há 84 km de Teresina (IBGE. 2010). A região

CENTRO UNIVERSITÁRIO UNINOVAFAPI

CURSO DE GRADUAÇÃO DE ARQUITETURA E URBANISMO

ALFREDO DIOGO DA PAZ SEGUNDO

Requalificação do Sítio da Estação Ferroviária de Campo Maior,

Piauí.

TERESINA – PI

2018

ALFREDO DIOGO DA PAZ SEGUNDO

Requalificação do Sítio da Estação Ferroviária de Campo Maior,

Piauí

Projeto de Pesquisa para Trabalho de Conclusão de Curso

– TCC, apresentado ao centro universitário UNINOVAFAPI,

como requisito avaliativo para a disciplina de Trabalho de

conclusão do curso, 10º período.

Orientadora: M.Sc. Raquel Feitosa de Carvalho da

Silva

TERESINA – PI

2018

FICHA CATALOGRÁFICA

Catalogação na publicação Antonio Luis Fonseca Silva– CRB/1035

Francisco Renato Sampaio da Silva – CRB/1028

P348r Paz Segundo, Alfredo Diogo da.

Requalificação do sítio da estação ferroviária de Campo Maior, Piauí / Alfredo Diogo da Paz Segundo. – Teresina: Uninovafapi, 2018.

Orientador (a): Prof. Me. Raquel Feitosa Carvalho da Silva. Co-

orientador(a): Prof. Me. Lara Citó Lopes. Centro Universitário UNINOVAFAPI, 2018.

88. p.; il. 23cm.

Monografia (Graduação em Arquitetura e Urbanismo) – Centro Universitário UNINOVAFAPI, Teresina, 2018.

1. Espaços Ociosos. 2. Estação ferroviária. 3. Parque linear. 4. Requalificação. 5. Vazios Urbanos. I.Título. II. Torres, Silva, Raquel Feitosa de Carvalho da. III. Lopes, Lara Citó.

CDD 712

Aos meus pais, toda a gratidão desse mundo.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a minha família que ao longo dessa jornada sempre se manteve ao

meu lado acreditando em meu potencial e na minha paixão pela arquitetura e

urbanismo. Dedicando todo amor e oferecendo toda condição necessária para a

realização de um sonho.

A todos amigos da vida, da escola e universidade, por me mostrar o significado

de companheirismo e amor, meus sinceros agradecimentos. Muito obrigado pela

vivência e os conselhos recebidos por me fazer trilhar um caminho do qual não

devo me arrepender. Sinto-me abençoado por viver momentos únicos, cheio de

felicidade, tornando essa etapa a mais memorável possível.

Aos mestres, o meu muito obrigado, por todo o ensinamento oferecido. Por nos

incentivarem a construir e planejar um mundo melhor. Agradeço especialmente

a duas grandes mulheres, as quais me foram as melhores orientadoras desse

mundo: as professoras mestres, Lara Citó Lopes e Raquel Feitosa de Carvalho

da Silva. Por terem me aceitado, acreditando no meu trabalho e nas minhas

ambições. Muito obrigado por estarem sempre à disposição em ajudar, sendo

compreensivas, pacientes e dedicadas com os seus orientandos.

RESUMO

Ao analisar como as cidades evoluíram, podemos perceber o quão necessário é o planejamento urbano. Partindo desse pensamento, este estudo projetual trata-se de requalificar o sítio da Estação Ferroviária da cidade de Campo Maior, tendo em vista que se trata de uma área com vazios urbanos e espaços públicos ociosos, ou abandonados. Considerando a problemática do local e visando as suas potencialidades, o estudo se propõe à requalificação através de um projeto de um parque linear, e de novas tipologias institucionais e habitacionais. A fim de fundamentá-lo, foram realizadas visita in loco e amplos aprofundamentos bibliográficos por diversos autores sobre os temas de requalificação do espaço público, habitação de interesse social e planejamento urbano. Ao analisar todo o projeto, é esperando que se possa objetivar a fim de ofertar um maior esclarecimento sobre a necessidade de direcionar o olhar aos espaços vazios da cidade e criar a relação de identidade sobre o local.

Palavras chaves: Espaços Ociosos. Estação Ferroviária. Parque Linear. Requalificação. Vazios Urbanos.

ABSTRACT

When analyzing how cities evolved, one can see how necessary planning is for them. Starting from the thought, this study proposes to be a site of the Railway Station of the city of Greater, considering what it is an area with vacant urban and public vacated, or abandoned. It includes a problematic of the place and its potentialities, the project is proposed in the requalification through the design of a linear project, and of new institutional and housing typologies. In order to substantiate this study, an on-site visit and a great part of the curricular plan, housing of social interest and urban planning were made. By doing the entire project being designed, in order to allow local organizations to further clarify the needs of a plan to view the empty areas of the city and create an identity relationship on the site. Keywords: Idle Spaces. Train station. Linear Park. Requalification. Urban Voids.

LISTA DE FIGURAS

Figura 01 - Localização da cidade Campo Maior, e do bairro da Estação...........17

Figura 02 – Estação Ferroviária de Campo Maior, localizada do bairro da

Estação..............................................................................................................18

Figura 03 – Conjunto Habitacional Renascer I, em Campo Maior. Inaugurado em

2008, pertencente ao plano Minha Casa, Minha Vida.........................................21

Figura 04 – Entorno da Estação Ferroviária de Campo Maior.............................22

Figura 05 - O projeto da locomotiva Bluncher, a primeira do mundo...................31

Figura 06 – Réplica da locomotiva Rocket..........................................................32

Figura 07 – Porto de Santos, durante o ciclo econômico do café........................33

Figura 08 – Densidade de estradas de ferro no Brasil em 1870..........................34

Figura 09 – Baroneza, a primeira locomotiva a vapor do Brasil...........................35

Figura 10 – A primeira viagem, do trecho de Teresina a Parnaíba pela linha

férrea..................................................................................................................36

Figura 11 – Estações Ferroviárias Brasileiras abandonadas..............................40

Figura 12 – Parque linear, High Line...................................................................41

Figura 13 – Localização do High Line................................................................43

Figura 14 – Planta baixa do High Line.................................................................44

Figura 15 – Acessos ao High Line.......................................................................45

Figura 16 – Entorno I..........................................................................................45

Figura 17 – Entorno II.........................................................................................45

Figura 18 – Conjunto Habitacional Station Center..............................................46

Figura 19 – Diagrama de construção com sistemas fotovoltaicos e solares........47

Figura 20 – Planta baixas de usos mistos...........................................................47

Figura 21 – Localização de Station Center..........................................................48

Figura 22 – Implantação do projeto da Station Center........................................48

Figura 23 – Uma das entradas da edificação......................................................49

Figura 24 – Pátio interno da edificação...............................................................49

Figura 25 – SEHAB HELIÓPOLIS / GLEBA G....................................................50

Figura 26 – Quadra Europeia adotada no projeto..............................................50

Figura 27 – Localização do conjunto...................................................................51

Figura 28 – Implantação da Gleba G...................................................................52

Figura 29 – Corte evidenciando o aproveitamento em relação a topografia........52

Figura 30 – Passarelas cobertas que faz a ligação das torres............................53

Figura 31 – Croqui de estudo de fachadas..........................................................53

Figura 32 – Planta Baixa da Edificação do tipo A................................................54

Figura 33 – Planta Baixa da Edificação do tipo B................................................54

Figura 34 – Planta baixa do apartamento tipo A................................................55

Figura 35 – Planta baixa do apartamento tipo B.................................................55

Figura 36 – Estudo de acesso da área de comercio e serviços...........................56

Figura 37 – Fluxos externos e internos...............................................................56

Figura 38 – Estudo de acessos lineares..............................................................56

Figura 39 – Conjunto Habitacional Jacinta Andrade em Teresina, Piauí.............57

Figura 40 – Localização do residencial Jacinta Andrade, Teresina, Piauí...........58

Figura 41 – Tipologias adotada do tipo A............................................................59

Figura 42 – Tipologia adotada do tipo B.............................................................60

Figura 43 – Tipologia adotada do tipo C..............................................................60

Figura 44 – Acessos principais ao conjunto Jacinta Andrade..............................62

Figura 45 – Localização do bairro Estação.........................................................63

Figura 46 – Mapa de Entorno e Usos..................................................................64

Figura 47 – Mapa viário da área de estudo.........................................................65

Figura 48 – Visão geral do sítio da Estação Ferroviária......................................65

Figura 49 – Mapa de equipamentos....................................................................66

Figura 50 – Organograma evidenciando os setores do projeto...........................66

Figura 51 – Diagrama de fluxo do setor esportivo...............................................67

Figura 52 – Diagrama de fluxo do setor de instituições.......................................69

Figura 53 – Diagrama de fluxo do setor de contemplação...................................74

Figura 54 – Diagrama de fluxo do setor habitacional...........................................75

Figura 55 – Diagrama de fluxo do setor de serviços............................................75

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO...................................................................................................16

2. JUSTIFICATIVA...........................................................................................19

3. OBJETIVOS.................................................................................................23

3.1 GERAL...................................................................................................23

3.2 ESPECÍFICOS.......................................................................................23

4. METODOLOGIA DA PESQUISA.................................................................24

5. REFERENCIAL TEÓRICO...........................................................................25

5.1 CONCEITOS..........................................................................................25

5.1.1 O VALOR DO PLANEJAMENTO URBANO...............................25

5.1.2 AS HABITAÇÕES DE INTERESSE SOCIAL.............................26

5.1.3 PROGRAMA ACELERADO DE CRESCIMENTO – PAC...........27

5.1.4 A SUSTENTABILIDADE DA GESTÃO CÍVIL.............................28

5.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS FERROVIÁS E LINHAS FÉRREAS...30

5.2.1 NO MUNDO.................................................................................30

5.2.2 NO BRASIL.................................................................................32

5.2.3 LOCAL.........................................................................................36

5.3 SITUAÇÃO ATUAL................................................................................39

6. ANÁLISE DE PROJETOS SEMELHANTES...............................................41

6.1 HIGH LINE......................................................................................41

6.1.1 LOCALIZAÇÃO E IMPLANTAÇÃO................................43

6.1.2 ACESSOS E ENTORNO.................................................44

6.2 CONJUNTO HABITACIONAL STATION CENTER - UNION CITY,

CA, ESTADOS UNIDOS..............................................................................48



6.3 COHAB HELIOPOLIS – GLEBA G................................................49



6.4 CONJUNTO HABITACIONAL JACINTA ANDRADE....................57



7. DIAGNÓSTICO..............................................................................................63

7.1 O MUNICÍPIO........................................................................................63

7.2 O TERRENO.........................................................................................63

7.2.1 LOCALIZAÇÃO...........................................................................63

7.2.2 ÁREA DE ENTORNO E EQUIPAMENTOS................................64

7.2.3 ACESSOS...................................................................................67

7.2.4 VISÃO GERAL............................................................................69

7.3 LEGISLAÇÃO.......................................................................................70

8. DIRETRIZES PROJETUAIS..........................................................................74

8.1 PROGRAMA DE NECESSIDADES......................................................74

8.1.1 ZONA ESPORTIVA.....................................................................74

8.1.2 ZONA INSTITUCIONAL..............................................................75

8.1.3 ZONA DE CONTEMPLAÇÃO.....................................................75

8.1.4 ZONA DE HABITAÇÃO...............................................................76

8.1.5 ZONA DE SERVIÇOS..................................................................76

8.2 ORGONOGRAMA.................................................................................76

8.3 FLUXOGRAMA.....................................................................................77

8.1.1 FLUXOGRAMA ESPORTIVO......................................................77

8.1.2 FLUXOGRAMA INSTITUCIONAL...............................................78

8.1.3 FLUXOGRAMA DE CONTEMPLAÇÃO......................................79

8.1.4 FLUXOGRAMA DE HABITAÇÃO...............................................80

8.1.5 FLUXOGRAMA DE SERVIÇOS..................................................80

REFERÊNCIAS.................................................................................................81

16

INTRODUÇÃO

O mundo passou por diversas transformações ao longo dos anos, o qual

resultou as cidades de hoje. A revolução industrial tem um papel significativo

para essa “nova cidade”, pois ela possibilitou para o mundo novas tecnologias,

materiais e técnicas construtivas. Também nesse período, vale ressaltar,

começou a ocorrer o inchaço das cidades que ocasionou na necessidade do

planejamento urbano (ABIKO, 1995).

A revolução industrial moldou um novo cenário mundial e no Brasil não

foi diferente. Devido às novas capacidades que os materiais geravam, destaca-

se a implantação da ferrovia no território nacional, tendo em vista sua ampla

utilização ao redor do globo, principalmente na Europa. Esse novo transporte foi

implantado durante o Brasil Imperial e destinava-se, em sua maioria, à

transportação de carga, que até então eram realizados por meio de veículos de

tração animal (DNIT, 2000).

Com essa nova possibilidade, como ressalta Silveira (2003), novas

edificações foram construídas a fim de abrigar esse transporte, sendo elas as

Estações Ferroviárias. Essa nova tipologia era construída em cada cidade

servindo de ponto de parada, ocasionando nos conjuntos habitacionais

ferroviários, que tinha em sua extensão a sede da estação, a casa do agente e

um conjunto, ou vila de funcionários da estação, que por meio disso fomentaram

um cenário paisagístico e arquitetônico de cada região. Devidos aos avanços

tecnológicos e implantação de novo meios de transporte, as locomotivas foram

caindo em desuso em todo território nacional. Esse abandono culminou na

subutilização, ou mesmo a não utilização, de muitas edificações, resultando, por

conseguinte, na formação de espaços (SILVEIRA, 2003).

Ao analisar os espaços urbanos, nota-se que há uma configuração de

recortes que são caracterizados por diversas singularidades de atividades,

resultando em diversos processos de ocupações e reorganizações espaciais. É

significante avaliar como esses recortes configuram cidades que sofrem com os

espaços ociosos, e vazios urbanos, que são resultantes da carência do

planejamento das cidades.

17

Conforme os autores Montaner (2017) e Dias (2017) destacam, a

melhoria da qualidade de vida das cidades e a sociabilidade estão ligadas com

a qualidade dos espaços públicos que elas oferecem, destacando também que

esses espaços possuem caráter essencialmente poliédrico, podendo ser

entendidos de diferentes formas e que há evolução constante. Enfatizando

assim, que as urbes são pensadas e planejadas para o condicionamento da

liberdade das pessoas em situação de vulnerabilidade. Por meio desse enfoque

o espaço público não é diferente em conceito, mas sim em necessidades e usos.

Através dos dados colhidos, a área (figura 01) a ser estudada localiza-se

no bairro Estação em Campo Maior, região no norte do Piauí, há 84 km de

Teresina (IBGE. 2010). A região foi decisiva para dar o caráter do projeto, tendo

em vista o seu contexto histórico, pois através da construção da edificação da

Estação Ferroviária, novos bairros e tipologias habitacionais foram implantados,

assim proporcionando uma nova paisagem urbana para a cidade. Ressalta-se

também uma ampla existência de vazios urbanos e espaços públicos ociosos.

Figura 01 - Localização da cidade Campo Maior, e do bairro da Estação.

Fonte: Google Maps com alteração do autor. 2018.

Esse estudo projetual tem o objetivo fundamentar uma nova tipologia

habitacional no bairro da Estação em Campo Maior e acoplar a requalificação do

sítio da Estação Ferroviária da cidade (figura 02).

18

Figura 02 – Estação Ferroviária de Campo Maior, localizada do bairro da Estação.

Fonte: Arquivo Pessoal, 2017.

Para um melhor embasamento, será realizado um amplo estudo

bibliográfico sobre os temas propostos através de diversos autores, como Flávio

Villaça, Jordi Borja, Nabil Bonduki, atrelando-se a um estudo in loco, diversos

estudo de casos sobre os temas de habitação, planejamento e requalificação

urbana, assim como a arquitetura socioambiental e bioclimática. Será realizado,

também, um levantamento fotográfico e videográfico a fim de documentar todo

o processo, assim como entrevistas com o poder público municipal e com os

moradores locais.

Os resultados esperados são que o projeto fomente um melhor

entendimento sobre os vazios urbanos que há na cidade e os espaços públicos

ociosos, assim oferecendo uma nova visão para as habitações coletivas e a sua

necessidade de planejamento urbano.

19

2. JUSTIFICATIVA

Ao se pensar na expansão da cidade, o planejamento urbano deve ser

a ação mais importante para o desenvolvimento e vida daquela, é evidente que

a sua má elaboração ocasiona o caos nas cidades, muitas vezes sendo

oferecidos serviços precários e mal elaborados para a população. Como todo

tipo de planejamento, o urbano deve ser pensando em cada área com a sua

devida particularidade, a fim de evitar em tempos futuros vazios urbanos e

espaços ociosos.

A autora Jane Jacobs (2000) descreve, em seu livro Morte e Vida das

Cidades, como as linhas férreas se comportam como fronteiras urbanas,

traduzindo o seu valor ativo na influência da dinamicidade da cidade, não se

tornando apenas limites. Jacobs (2000) afirma que a principal influência das

fronteiras está em seu entorno, nas suas áreas mais próximas, que, em geral,

são áreas degradadas e muitas vezes abandonadas, tornando-se perigosas.

O abandono dessas áreas cria vários problemas sociais, de acordo com

Jacobs (2000), quanto menor o fluxo de pessoas e menos estabelecimentos

comerciais abertos, mais as ruas se tornam perigosas, convertendo-se em um

polo menos atrativo para eventuais usos.

O local escolhido parte do princípio de como a falta de planejamento

pode acarretar em áreas públicas ociosas e com vazios urbanos. O bairro da

Estação, localizado na cidade Campo Maior, Piauí, é um exemplo. A área foi

desenvolvida por meio da construção da Estação Ferroviária de Campo Maior,

no ano de 1957, conforme o autor Giesbrecht, (2017). Devido ao amplo uso de

ferrovias no Brasil no início do século passado muitas cidades brasileiras tiveram

esse novo meio de transporte implantando, que possuía o caráter, em sua

maioria, de transportação de carga. Porém esse modal foi caindo em desuso

devido à sua falta de investimentos e o forte crescimento da construção de

rodovias. Hoje são poucas linhas férreas que funcionam no Brasil, e tem o

funcionamento ligado diretamente ao transporte de carga em pequenos

percursos (DNIT, 2000).

Com essa problemática sendo agravada, muitas estações foram

desativadas ao longo de todo o Brasil, ocasionando em seus abandonos, de

20

acordo com o DNIT (2000). Como é o caso da Estação de Campo Maior, que

atualmente em seu entorno é constituído de áreas residenciais e de comércio.

Porém é notório os vazios urbanos ali existentes, espaços ociosos, que acabam

se tornando um problema para a cidade, tendo em vista o seu abandono.

Baseando-se nesse conjunto de questões, é pensando ao longo do estudo o

projeto de nova tipologia habitacional de interesse social para a área desses

vazios.

Quando o pensamento ecoa para as habitações sociais, há diversos

conceitos e ideias, que em sua maioria marginalizam essas construções. Em sua

maioria, essas tipologias possuem enormes carências de habitação, saúde e

segurança pública, problemáticas que são, em sua generalidade, condicionadas,

devido à falta de planejamento (ABIKO, 1995).

Os programas sociais de habitação estão entre muitas das políticas

públicas adotadas, algumas sendo até prioridade, pelos governos, que têm por

objetivo suprir o déficit habitacional do Brasil. Segundo a Câmara Brasileira de

Indústria da Construção (2010) perfaz um total absoluto de 6.186.503 pessoas

afetadas.

O déficit habitacional é uma problemática universal e recorrente no

Brasil. Essa necessidade começou a ser estudada na década de 80, através do

BNH (Banco Nacional de Habitação). Diversos planos surgiram, e outros foram

sendo alterados ao longo dos anos, a fim de resolver essa carência. O mais

conhecido é o Programa Minha Casa, Minha Vida (figura 03), criada pelo governo

federal em 2009, conforme a página Cronologia do Pensamento Urbanístico

(2011).

21

Figura 03 – Conjunto Habitacional Renascer I, em Campo Maior. Inaugurado em 2008, pertencente ao plano Minha Casa, Minha Vida.

Fonte: Arquivo “Campo Maior em Foco”, 2015.

A cidade de Campo Maior, Piauí, possui um déficit de 4.000 moradias,

de acordo com o site Campo Maior em Foco, reportagem de Domingos José

(2015). Visando a essa deficiência infraestrutural do município, ressalta-se a

necessidade de mais programas sociais que consigam atender essa sociedade

carente, porém atrelando- se sempre no dever de ocorrer um planejamento

urbano de acordo com cada realidade.

Com base nessa problemática, a área escolhida para realização do

estudo possui um forte contexto histórico com a cidade, tendo em vista que

através da implantação da Estação Ferroviária, outros bairros foram surgindo em

seu entorno, transformando toda a paisagem local, ressaltando também que há

uma ampla área de vazios urbanos em seu entorno (figura 04) e espaços

públicos ociosos, que ao direcionar o olhar para essa região ajuda a fomentar na

melhoria dessas carências de habitação da cidade, e na melhoria do desenho

urbano, não havendo segregação.

22

Figura 04 – Entorno da Estação Ferroviária de Campo Maior.

Fonte: Arquivo Pessoal, 2017.

As áreas livres no sítio são intensas, o projeto urbanístico a ser estudado

contém o intuito de requalificar esses espaços e desenvolver o projeto de criação

de novas edificações tais como parque ou praças, que possuem um caráter que

vai além do visual, apresentando um alcance social.

Neste bairro, encontra-se a edificação da Estação Ferroviária, um

monumento arquitetônico, de estilo eclético, com grande visibilidade e

identidade. Por anos o seu funcionamento foi amplamente utilizado por diversos

trabalhadores e viajantes, porém essa edificação hoje se encontra degradada

pela má utilização.

Em relação ao conceito urbanístico, o autor Resende (2012) evidencia

que é cada vez possível que o valor social de tais obras resulte em um melhor

entendimento do ambiente urbano e se relacione com interesses e esforços

sociais e econômicos. É inegável a importância de projetos urbanísticos que

permitem que cidadãos exerçam, sobre o espaço público, sua ampla utilização

de forma mais adequada e segura (RESENDE, 2012).

Em decorrer de uma necessidade mundial, e fundamental, outra

singularidade que haverá em torno dos projetos será a inclusão da

sustentabilidade. A sustentabilidade é um tema cada vez mais recorrente dentro

da construção civil e de suma importância, tendo o seu vale que vai além da

edificação.

23

3. OBJETIVO

3.1 GERAL

Desenvolver um projeto de requalificação do sítio da estação ferroviária

do bairro Estação em Campo Maior, Piauí, qualificando-a de habitações

coletivas, um parque linear e espaço de educação infantil dentro dessa área

estudada.

3.2 ESPECÍFICOS

A proposta seguirá técnicas de adequação ambiental e paisagística, que

buscará minimizar os impactos da intervenção, respeitando a memória do local.

● Propor a requalificação do sítio da Estação Ferroviária com um estudo de um

parque linear;

● Propor a criação de uma nova tipologia de habitação multifamiliar no bairro

da Estação;

● Analisar a configuração atual do local, garantindo a preservação das

edificações que necessitem, disso associando-as com as novas construções;

● Propor que haja características arquitetônicas sustentáveis nas tipologias

projetadas e intervenções.

24

4. METODOLOGIA DA PESQUISA

Para definir a metodologia proposta é de suma importância estabelecer

um objeto de estudo, que no caso é no Bairro da Estação, sendo ele o sítio da

Estação Ferroviária. Através da área escolhida, foi possível declarar a

problemática a ser estudada, que são seus espaços públicos ociosos e vazios

urbanos.

Ao se iniciar o estudo para o desenvolvimento de tais projetos, será feito

um amplo estudo sistemático com documentações bibliográficas de diversos

autores que possuem autonomia sobre os temas abordados, com os temas de

requalificação urbana, espaço públicos ociosos, vazios urbanos, arquitetura

ferroviária e habitação de interesse social, podendo destacar Abiko (1999),

Bonduki (2004), Villaça (1998) Grazi (2001), Holtz (2008), Oliveira (2012), além

de outros, que através de seus estudos possa contribuir em um melhor

embasamento para tal produção.

Por meio deste será estabelecido uma análise sobre o objeto, por meio

de entrevistas com a comunidade local e poder púbico, com o intuito de coletar

dados necessários para fundamentar o projeto. Um amplo estudo de caso de

projetos semelhantes, assim será mais bem fundamentado o projeto.

Há a necessidade de desenvolver um diagnóstico sobre a área de

intervenção, levantando dados sobre os seus cheios e vazios, estudo de

gabaritos, tipologias, e seus usos, pra entender como se dá a urbanidade dessa

região.

Visitas in loco são imprescindíveis, pois fomentam uma melhor vivência

e análise do local, que assim será possível efetuar um levantamento fotográfico

e videográfico estabelecendo assim uma melhor documentação. Ao longo de

todo processo serão elaborado programa de necessidade, fluxograma, estudo

de ventilação e insolação, assim como as representações gráficas, tais como

plantas baixas, cortes, fachadas, planta de cobertura, situação e localização, que

será desenvolvida por meio de plataformas 2d e 3d, como AutoCad, SketchUp,

Lumion, Corel, havendo assim uma melhor prática projetual.

25

5. REFERENCIAL TEÓRICO

5.1. CONCEITOS

5.1.1 O VALOR DO PLANEJAMENTO URBANO

De acordo com Souza (2013), a Revolução Industrial é um conjunto de

mudanças, ações, que geraram um forte impacto no processo econômico e

social do mundo, iniciado na Inglaterra no século XVIII e expandindo-se pelo

mundo a partir do século XIX. O autor também divide o fenômeno em três partes,

sendo a sua primeira abrangendo o período de 1780 até 1830, a segunda de

1860 até 1945 e a terceira, que é chamada de Revolução Digital, que vai de 1970

até o presente momento (SOUZA, 2013).

A industrialização proferiu um extenso processo de urbanização quando

a população migrou dos campos para os centros urbanos. A maioria desses

adensamentos ocorria envolta das indústrias, devido à relação de habitação e

da distância com o local de trabalho. Em detrimento, foram surgindo variadas e

grandiosas áreas urbanas sem um mínimo de planejamento adequado, assim a

população vivenciava em suas moradias condições insalubres, sem um conforto

mínimo, que ocasionava a proliferação de doenças, ou em até, em outros casos,

sendo direcionados a sobreviver marginalizados nas ruas (ASSIS, 2016).

Os conceitos em relação as cidades foram sendo alterados com o passar

dos anos, com a implementação de novos costumes e tecnologias. As

habitações perderam, ou tiveram alterados, os seus sentidos, o caráter

unicamente residencial. Na era industrial, as habitações próximas aos locais de

trabalho possuíam um caráter de fim de emergência, que se caracteriza apenas

para recompor as energias mínimas gastas nos ambientes de trabalho. Assim

como também o urbanismo, praças e parques começaram a ganhar os centros

urbanos, logo que os espaços que antes eram destinados para tais nas

residências foram perdendo o seu lugar para novos cômodos ou habitações

(BORJA, 2006).

O planejamento urbano, segundo Villaça (1999), é a composição dos

espaços urbanos de acordo com a sua característica, ou seja, desde os

planejamentos urbanos até que se chegue aos atuais Planos Diretores.

26

Com a intensa ocupação dos centros, vários planos urbanos foram

sendo realizados. O planejamento urbano tem um papel fundamental na

organização espacial de uma urbe, do qual seu uso tem caráter indispensável.

Faria (2009) salienta que o desenvolvimento da cidade deve ser

planejado em uma visão geral, buscando compreender todas as suas

particularidades e características, principalmente quando há um crescimento

desenfreado da cidade.

Com a globalização, a função da cidade fica alterada. Não é um fato novo, uma vez que no meio urbano sempre houve desigualdade na distribuição de oportunidades entre seus munícipes; no entanto, com o processo acima citado, tudo ganha mobilidade e fluidez, de modo que o capital se reproduz tão facilmente na mesma proporção em que as desigualdades e processos excludentes se aceleram. As cidades vêm crescendo de forma assustadora, sobretudo nos países chamados emergentes eis que, com a chegada da industrialização tardia, esses países não tiveram tempo de se preparar para ter espaços urbanos tão grandes e complexos (FARIA, 2009, p. 162).

O poder público é o principal formador do plano urbano, e deve partir do

mesmo um melhor desenvolvimento de um planejamento, em contrapartida, o

autor Janot (2017) explana a tendência do poder público em postergar para o

segundo plano as atividades permanentes de planejamento urbano. Muitos dos

planos que são desenvolvidos para as urbes estão sempre atrelados a algum

evento, sendo que o planejamento deve estar empregado em todo ou em

qualquer processo espacial.

A revitalização é um conjunto de medidas e ações, como explana Santos

(2017), que tem o intuito de destinar uma nova utilidade, ocasionando em uma

nova vida social e econômica para o espaço definido, essa ação deve estar

atrelada de um planejamento, pois essa ação tende a busca pela a recuperação

do espaço.

A autora, Oliveira (2011), evidencia que é importante olhar para a cidade

existente e, em especial, para os centros, porque ali se encontram diversos e

importantes processos históricos. Nesses centros sempre estão expressos a

vida da cidade, seja ele nos espaços construídos e no modo de usufruir desses

espaços, quanto na infraestrutura urbana, no comércio e serviço diversificado,

bem como nas atividades turísticas e de lazer.

27

5.1.2 AS HABITAÇÕES DE INTERESSE SOCIAL

Conforme o pensamento do autor Abiko (1995), a habitação em seu

conceito mais amplo é um sinônimo de abrigo, por meio disso é possível

relacionar que sempre houve a necessidade humana de se proteger, seja ela em

cavernas ou em árvores. Porém, vários conceitos foram alterados através do

constante inchaço do espaço urbano pela população rural, que migraram para

essas regiões urbanas na procura da melhor qualidade de vida e de emprego

(Grazia, 2001). Segundo a autora Sheila Holtz (2008), a expansão acelerada que

as cidades sofreram nas décadas de 70 e 80, no Brasil, em áreas ilegais,

marcaram a explosão da moradia subnormal, de acordo com a classificação do

IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) para residências em áreas

irregulares, onde há imóveis distribuídos desordenadamente e que não possuem

acesso a serviços básicos.

Por meio de tais ações em relação ao modo de planejamento, foram

surgindo os conjuntos habitacionais emergenciais. Porém o defasado modo do

planejar acabou gerando inúmeros transtornos, pode-se destacar a proliferação

da marginalização que gira em torno da ideia desses conjuntos, inclusive uma

parte da sociedade os relaciona à criminalidade da cidade. Esse mau

planejamento vai muito além da falta de instituições públicas, esse defeito

interfere diretamente no modo de viver na cidade e na identificação espacial e

organizacional.

Abiko (1995) em seu estudo sobre gestão habitacional ressalta essa

problemática:

As questões sociais envolvem especificamente as necessidades relacionadas ao bem-estar comum, que levam a uma convivência social efetiva e eficiente. A salubridade é uma resultante primordial deste bem-estar além de outras questões voltadas ao aspecto de educação, lazer, segurança social e patrimonial, etc. Entre as questões sociais não se pode esquecer de realçar toda a problemática voltada à geração de empregos através da construção civil e este setor econômico como uma das alavancas de um processo de desenvolvimento (ABIKO, 1995, p. 12).

5.1.3 PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO - PAC

Criado em 2007, o Programa de Aceleração do Crescimento, o “PAC”

como é conhecido, é um conjunto de regras, ações e normas elaboradas pelo

28

governo, e tem como objetivo um crescimento econômico. O programa se propõe

estimular os investimentos em diversos setores da economia, sendo um deles o

da infraestrutura (PAC, 2014).

Ao lançar o PAC, o governo federal anunciou uma série de medidas cujo

principal objetivo é favorecer a implementação dos projetos, sendo um deles o

“Minha Casa, Minha Vida”. Criado em 2009, o programa foi gerido para estimular

a construção civil do Brasil, e combater os efeitos da crise econômica

internacional de 2008. Também se tornou um forte instrumento para reduzir o

déficit habitacional no país, estimado em 5,3 milhões de moradias em áreas

urbanas e 750 mil no meio rural (AMORE; SHIMBO; RUFINO, 2015).

O programa contratou 4,2 milhões de unidades habitacionais até abril de

2016, de acordo com o Ministério das Cidades. Desse total, foram entregues 2,7

milhões de moradias. Esses números fazem do Minha Casa, Minha Vida o maior

programa habitacional do país nas últimas três décadas e o deixa perto de

alcançar, e superar, a produção do BNH (Banco Nacional da Habitação), criado

pela ditadura militar, financiou 4,5 milhões de moradias, mas só alcançou essa

marca com 22 anos de existência (AMORE; SHIMBO; RUFINO, 2015).

De acordo com Possenti e Pontili (2015),

Com a implantação do PAC ocorreu um grande incentivo a indústria da construção civil, ocorrendo influencias em variáveis muito importantes da economia como renda e demanda por mão de obra. A construção civil tem um importante papel na inclusão no mercado de trabalho de indivíduos com baixa escolaridade. Assim, gerar emprego no canteiro de obra é gerar renda para as classes D e C da sociedade. Empregar desde o analfabeto ao pós-doutor faz a indústria da construção civil ser o mais democrático dos setores da economia. POSSENTI; PONTILI. p. 9. 2015

Reitera-se que um dos grandes problemas do Minha Casa, Minha Vida é a falta

de planejamento para as áreas das novas habitações. De acordo com Amore,

Shimbo e Rufino (2015), na sua grande maioria são as próprias construtoras que

decidem a localização do empreendimento. Guiados pela lógica financeira, logo

que as terras fora do perímetro urbano, ou em zonas periféricas são mais

baratas, do qual sua acessibilidade é dificultada sendo que em alguns são

somente acessíveis por via de mão únicas, ou somente por rodovias. Com

explanado em vários casos, as moradias ficam distantes de equipamentos que

oferecem serviços essenciais como educação. Isto é, a produção habitacional

29

nem sempre é feita de forma integrada à cidade, nisso resulta em uma série de

dificuldades para os moradores, que passam a ter de gastar mais tempo e

dinheiro em seus deslocamentos, e também mais caro para o poder público, que

precisa estender a estrutura de seus serviços. (AMORE; SHIMBO; RUFINO,

2015).

5.1.4 A SUSTENTABILIDADE NA GESTÃO CÍVIL

O desenvolvimento sustentável é uma situação recorrente em

discussões ao redor do mundo, como ressalta Cândido (2012). Essa

preocupação é generalizada no âmbito de sociedade, que é considerada uma

ação politicamente correta em ser atento ao meio ambiente, ao mesmo tempo

em que veículos de comunicação alerta as consequências desastrosas que o

globo pode entrar em detrimento, tais preocupações afetam a rotina, ao modo

de viver da sociedade, porém essa nova premissa começou a ganhar debates

na década de 60 por meio das ciências ambientes, porém na década de 80 a

estudiosa Lester Brown (1981) conceituou:

Uma sociedade sustentável é aquela que pode satisfazer as suas necessidades sem comprometer as chances de sobrevivência das gerações futuras (BROWN, 1981, p. 20).

Por meio disso, foram surgindo os primeiros conceitos sobre o que é a

sustentabilidade. Justificando-se a sua aplicação no projeto, a sua implantação

visa transformar a proposta com um maior conforto térmico e com redução de

danos ao meio ambiente, assuntos esses poucos debatidos nos planejamentos

de obras públicas.

Diversos autores ressaltam a importância da sustentabilidade nas

cidades, no modo de vida da sociedade.

Hoje a sustentabilidade é ponto central nas discussões sobre o futuro das cidades, porque não se reclama apenas pelo direito à cidade, as reivindicações sociais e preocupações de estudiosos do espaço urbano, estão centradas também no direito às cidades sustentáveis. (DEMANTOVA; RUTKOWSKI, WANDA. 2007, p. 01).

Ao analisar o desenvolvimento das cidades nos dias de hoje, procura-se

levar em conta a sustentabilidade, em seus múltiplos aspectos. No âmbito da

30

construção civil, a utilização de novos materiais que gerem o menor impacto

possível ao meio ambiente e possam contribuam para o conforto térmico ou a

redução do consumo de energia, que fomentam também nas preocupações

sobre o controle do crescimento das cidades, controle da emissão de poluentes,

despoluição de rios e demais cursos de água, aproveitamento das águas

pluviais, controle dos desmatamentos, ou seja, preservação e uso consciente

dos meios naturais (OLIVEIRA, 2011).

E um dos pontos mais pertinentes dentro da área da sustentabilidade na

construção civil é o desperdício de materiais, as perdas não se aplicam apenas

aos materiais, mas sim em toda gestão na construção, sendo na otimização do

tempo, equipamentos, mão de obras, como destaca Formoso, Cesare, Lantelme

e Soibelman (1997).

Ao se conceituar as perdas na construção civil, Souza (2005) recomenda

a seguinte definição:

Perda é toda quantidade de material consumida além da quantidade teoricamente necessária, que é aquela indicada no projeto e seus memoriais, ou demais prescrições do executor, para o produto sendo executado (SENA; CARVALHO; SANTOS (2010) apud SOUZA, 2005, p. 02).

A utilização desse modo de projetar contribui para construções mais

eficientes, oferecendo uma qualidade de vida maior, do qual entre suas diversas

vantagens estão os materiais aplicados que possuem baixo impacto ambiental,

assim como a gestão de controle de resíduos, energia renovável, melhor

qualidade climática, sendo oferecido um melhor conforto térmico as tais

edificações e também as reutilizações das águas.

5.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS FERROVIAS E LINHAS FÉRREAS

5.2.1 NO MUNDO

Ao se falar em ferrovias, deve-se levar em consideração o seu contexto

histórico, a Revolução Industrial é a grande responsável pela origem desse

transporte, principalmente a que se deu na Europa, especificamente na

Inglaterra, no século XIX. De acordo com o site FTC (2015), a origem da

locomotiva se deu em decorrer da busca pela rapidez na entrega de

31

mercadorias, tendo em vista o crescimento econômico que a Inglaterra

vivenciou.

A criação da locomotiva a vapor se deu por conta, também, do apoio de

comerciantes do ramo industrial, que ofereceram suporte ao George Stephenson

(1781-1848), que apresentou o primeiro modelo em 1814, chamada de

“Bluncher” (figura 05), sendo tracionados oito vagões, com trinta toneladas entre

Lilligwort e Hetton, em 25 de julho. Outros modelos sobre máquinas a vapor já

tinham sido apresentados por mecânicos, porém não tiveram os resultados

satisfatórios. Stephenson é considerado o verdadeiro criador da tração a vapor

sobre os trilhos de ferro, assim foi dado o início a era das ferrovias (BBC, 2014).

Figura 05 - O projeto da locomotiva Bluncher, a primeira do mundo.

Fonte: Histórias com História. 2016

Conforme FTC (2015), os avanços em relação a esse modal foram

ganhando cada vez mais força, George em associação com seu filho, Robert

Stephenson, fundaram em 1823 a primeira fábrica de locomotivas mundial,

construindo assim a primeira linha férrea pioneira. Criando outra locomotiva, a

“Rocket” (figura 06), que ganhou um concurso na Inglaterra, que poderia

percorrer 47 km por hora. O que caracterizou a Rocket foi o avanço tecnológico

que a mesma apresentava, sendo a primeira a utilizasse de caldeira tubular e de

escapamento de vapor por chaminé, oferecendo um equilíbrio no consumo e na

sua produção.

32

Figura 06 – Réplica da locomotiva Rocket.

Fonte: American Rails. 2018

A família Stephenson continuou com os seus avanços no segmento da

engenharia ferroviária, lançando a primeira linha férrea para a transportação de

passageiros de forma regular, em 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e

Manchester, esse trecho possuía 63 km, havendo um viaduto e o primeiro túnel

ferroviário. Na metade do século XIX as locomotivas já se estendiam por todo o

continente Europeu, e já chegava nos Estados Unidos (FTC, 2015).

Ao direcionar o olhar a América, mais especificamente nos Estados

Unidos, a primeira linha férrea foi implantada em 1826, conforme Nilson Monteiro

(1994), com a locomotiva Sturbridge Lion, de origem inglesa, sendo em 1833

inaugurada a maior linha férrea da época, com 220 km de extensão, entre a

cidade de Charleston e Hamburgo, utilizando-se da primeira locomotiva

fabricada na nação.

A América Latina também se aperfeiçoava com esse novo segmento de

transporte, passando utilizá-lo em 1837 na Cuba, e nos anos seguintes no

México, Peru, Chile, Colômbia, Argentina e no Brasil (SILVEIRA, 2003).

5.2.2 NO BRASIL

Em resultante ao que se acontecia no mundo em relação aos

transportes, o Brasil também implantou as ferrovias. O país passava por um

processo de nova organização, conforme destaca Silveiro (2005), tendo em vista

a mudança de gerenciamento econômico, não servindo para os interesses dos

33

portugueses, a partir disso o Império passou a direcionar a atenção no

desenvolvimento interno, sendo um deles a fragilidade dos transportes. Por meio

dessa nova preocupação, novos planos foram sancionados, como a Lei de 29

agosto de 1824, que estabelecia normas para obras públicas, como de novas

estradas, abertura de canais e melhoria na navegação fluvial. Essa ação tinha

como objetivo de melhorar a necessidade na agilidade da transportação de

mercadoria, principalmente o café, que era a principal fonte de economia durante

o período imperial (DNIT, 2015).

De acordo com o DNIT (2015), o interesse do Império em construir

ferrovias no Brasil partiu do império em 1835, que ia abranger alguns estados

brasileiros, tais como Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do

Sul e Bahia, porém esse novo modal não despertou o interesse desejado,

alegando-se que os investimentos para tais seriam altos e seus lucros não

seriam satisfatórios.

O Governo Imperial continuava determinado em implantar as ferrovias

no Brasil, tendo em vista o alto poder de exportação de café que era realizado

na época pelos portos, cerca de 100 mil sacas pelo Vale do Paraíba e 200 mil

pelo Porto de Santos (figura 07), em São Paulo. Tendo em vista esse alto poder

de exportação o governo passou a oferecer vantagens, do tipo isenções e

garantia de juros sobre o capital investido, a fim de captar empresas, sendo elas

nacionais ou internacionais, para construir estradas de ferro no Brasil (DNIT,

2015).

Figura 07 – Porto de Santos, durante o ciclo econômico do café.

Fonte: Revista Cafeicultura. 2007

34

Os investimentos começaram a surgir, principalmente de estrangeiros, e

as políticas liberais que marcaram esse período, que ocasionou em diversas

medidas para melhorar os empreendimentos, como o de Barão de Mauá

(SILVEIRA, 2005). Segundo Silveira (2005), nesse momento começava a se

prever a necessidade de implantação de novos transportes, como acontecia ao

redor do globo, inclusive as ferrovias, sendo assim Irineu Evangelista de Souza

(1812 – 1889), o Barão de Mauá, recebeu em 1852 a concessão do império para

a construção de uma linha férrea no Rio de Janeiro, no trecho que ia de Porto

Estrela, hoje Nova Iguaçu, até a cidade de Petrópolis. Surgiu então o primeiro

trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II, com 48 km de extensão.

Novos trechos começaram a ser implantados, o Barão de Mauá,

construiu um novo trecho que ligava Santos a Rio Claro, e novos investidores

começaram a se manifestar e novas estradas de ferro (figura 08) surgiram pelo

território nacional (SILVEIRA, 2005).

Figura 08 – Densidade de estradas de ferro no Brasil em 1870.

Fonte: Márcio Rogério Silveira, 2005, com alteração do autor.

Em 1854, circulou pelo Brasil a “Baroneza” (figura 09), a primeira

locomotiva a vapor do Brasil, no trecho entre Mauá e Fragoso. O nome foi dado

por Dom Pedro II em homenagem a esposa do Barão de Mauá, fundador desse

locomotiva.

35

Figura 09 – Baroneza, a primeira locomotiva a vapor do Brasil.

Fonte: Flickr: Claudio Lara. 2007

Essa locomotiva foi utilizada para dar início a Estrada de Ferro Mauá, e

se perdurou prestando seus serviços ao longo dos anos, sendo retirada de

circulação após 30 anos de seu uso. A Baroneza transformou-se em monumento

cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, o IPHAN.

Possuindo um significativo papel como precursora que constituí a história do

ferroviaríssimo brasileiro. Construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em

Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de

Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na

cidade do Rio de Janeiro (DNIT, 2015).

5.2.3 LOCAL

As estradas de ferro eram sinônimas de progresso, de desenvolvimento,

de acordo com a autora Lêda Vieira (2010). No Piauí essa modalidade também

se fez presente, havendo estações e linhas férreas percorrendo todo o território

do estado, que tinha o intuito de interligar as regiões e cidades produtoras e seus

consumidores.

Segundo Vieira (2010), a implantação das linhas férreas no Piauí foi

caracterizada pelas as dificuldades que rodeava todo esse projeto, tendo em

vista os recursos financeiros precários. No início da República, era inexistente

estradas de ferro no estado, porém havia projetos que visavam interligar o

36

território piauiense aos estados vizinhos, tais como o Ceará, Pernambuco e

Maranhão. Um dos planos destinado ao Piauí, um deles fomentaria uma linha

que ligaria as cidades de Campo Maior a Luís Correia, antiga Amarração.

Com o passar dos anos, novos planos foram desenvolvidos, sendo em

1910, o governo concedeu a construção da linha ferroviária de Sobral a Teresina.

A fim de capacitar tal obra, o governo estadual decretou uma lei na Câmara

Legislativa, de número 569, de 2 de julho de 1910, autorizando o Estado, junto

ao governo federal, a construção do ramal de Campo Maior a Luís Correia, a

linha férrea de Sobral a Teresina. Porém o projeto acabou sendo paralisado

devido a negação do Tribunal de Contas a empresa que foi arrendada (VIEIRA,

2010).

Muitos projetos ferroviários piauienses no início do período republicano

não passavam de promessas que entusiasmaram a população, e tem a sua

chegada de forma tardia em relação aos demais estados. O início das ferrovias

no Piauí se deu por conta em que o governo federal começava a se preocupar

em desenvolver várias regiões brasileiras por meio das rodovias, uma tendência

nacional, e por meio disso as ferrovias ficaram de lado, em modo secundário nos

planos governamentais, do qual muitos desses planos foram esquecidos e

abandonados. E estado foi lesionado, sendo muitos projetos arquivados,

ocasionando em seus esquecimentos, mas por iniciativa do governo federal

alguns trechos acabaram sendo realizados, principalmente os que ligavam a Luís

Correia (VIEIRA, 2010).

Segundo Lêda Vieira (2010), o processo de construção das estradas de

ferro no estado está atrelado diretamente com a construção do porto no litoral do

Piauí, que era uma necessidade levantada pelos comerciantes de Parnaíba, que

estavam sendo prejudicados pelo comércio do Maranhão e pela proximidade

com o porto do estado vizinho que ficava em Tutóia e assim as ferrovias se

justificavam com uma alternativa de transporte da produção interna do Estado.

Do interior do Estado, dos centros atingidos pelo raio de ação da Estrada de Ferro, afluirão os produtos variados e inumeráveis que apodrecem, anualmente, em abandono, porque não há quem os conduza. Pelas mesmas vias subirão as mercadorias importadas, para as permutas indispensáveis e satisfação das necessidades, cada dia maiores, dos consumidores sertanejos e ribeirinhos. Até que limite chegará esse jogo de compensações, esse movimento de expansão

37

comercial em uma região fértil, boa e promissora como o Piauí, não nos é permitido aventurar para que não nos acoimem de fantasista (MADEIRA, 1920. p. 103)

Todavia, o objetivo tão aspirado pelo comércio de Parnaíba não pode

ser realizado, pois das duas ideias, o porto de Amarração e as ferrovias, somente

uma saiu do papel, que foram as ferrovias. Vários dos trechos da linha férrea

demoraram para serem implantados. Em justificativa, em 1926, o Governador do

Estado, Matias Olímpio de Melo, declarou que durante o período de 1912 a 1918

a ferrovia que ligaria Luís Correia a Campo Maior era controlada do Ceará e

nesse período não pode haver nenhuma abertura, e que a Rede de Viação do

Ceará não possuía interesse em melhorar a condição do transporte viário do

estado (VIEIRA, 2010).

Segundo o governador,

Foram seis anos de absoluta improdutividade. O menosprezo pelos interesses do Piauí chegou a tal extremo que, tendo o Congresso Nacional voltado, para 1918, uma pequena verba de setecentos contos para a construção das estradas “Amarração a Campo Maior” e “Crateús-Teresina”, a direção da Rede Cearense encontrou meios e modos de desviá-la quase totalmente para a aquisição de material rodante da “Camocim-Crateús”, sob o pretexto de que esse material servirá para a estrada do Piauí, quando construída! (PIAUÍ, Governo. 1926. p. 63)

Poucas linhas foram implantadas no estado desde então, como exalta

Lêda Vieira (2010), do qual se caracterizava, junto ao estado do Amazonas,

como um dos mais precários em relação de linhas férreas. Em 1937 foi então

inaugurada a estação da cidade de Piripiri, ligando-se a Luís Correia,

destacando-se que a malha ferroviária do estado se concentrava na região norte.

O trecho ferroviário Piripiri-Campo Maior, de acordo com Vieira (2010),

teve seu projeto elaborado pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro

(DNEF) sendo aprovado em de 10 de julho de 1943. Os trabalhos de construção

ficaram a cargo do Distrito de Construção do Departamento Nacional de

Estradas de Ferro.

A inauguração da ampliação do traçado ferroviário entre Piripiri a Campo

Maior foi destaque na imprensa local e foi considerada uma obra importante para

38

o desenvolvimento do estado. Apesar da pouca utilização do sistema ferroviário

da Central do Piauí, a ferrovia representava um importante transporte de

mercadorias, como a cera de carnaúba, material rico de Campo Maior, e o óleo

babaçu (VIEIRA, 2010).

Segundo Vieira (2010), em 1965, as autoridades como a Rede de Viação

Cearense (RVC) e o 1.º Grupamento de Engenharia reuniram-se para fazer o

recebimento e entrega, do trecho ferroviário Campo Maior-Altos, com extensão

total de 41,022 km. Quatro anos depois, em 1969, reuniram-se na capital do

Piauí as comissões de recebimento e entrega do trecho ferroviário entre Altos e

Teresina, com 41.700 km de extensão, com o caráter para a exploração

comercial. Esse novo projeto possibilitou um novo processo comercial no estado

e de tráfego, logo em 5 de dezembro de 1968, ocorreu “a primeira viagem” (figura

10) do trem que inaugurou “a linha Teresina-Parnaíba, que transportava

passageiros e o carregamento, sendo um marco na história do Piauí, conforme

noticiava o Jornal O Dia (1968):

Dezenas de pessoas do povo se postaram na plataforma de nossa Estrada de Ferro, na Praça da Estação, para receber o primeiro trem que inaugurou, antes de ontem, a linha Teresina-Parnaíba, transportando passageiros e cargas. A locomotiva Diesel, com as iniciais da Rede Ferroviária S/A, chegou na hora prevista, apesar de um pequeno defeito que apresentou no meio do trajeto (O DIA. 1968, p. 01)

Figura 10 – A primeira viagem, do trecho de Teresina a Parnaíba pela linha férrea.

Fonte: Jornal O Dia. 1968

39

A implantação das estações ferroviárias fomentava na elaboração de um

novo desenvolvimento urbano, um novo traçado. O bairro da Estação em Campo

Maior nasceu através da implantação da Estação Ferroviária, em 1952, como

salienta o autor Giesbrecht (2017), resultante de um forte processo implantações

de linhas férreas.

Por meio deste, foi construído no seu entorno o conjunto habitacional

para os seus agentes, que por fim deste resultou em uma nova ocupação

territorial, e construção de novas tipologias residenciais, como também na

criação de bairros vizinhos. O bairro é um dos maiores da cidade tanto em área

territorial quanto populacional, porém contém amplos vazios urbanos

A linha da Estrada de Ferro Central do Piauí foi aberta em 1922 ligando o porto de Luís Correia à estação de Cocal. Até 1937, teve um lento prosseguimento até alcançar Piripiri neste ano. Aí, somente em 1952 chegou a Campo Maior, com os trens de passageiros somente atingindo essa cidade em 1966, e finalmente chegando a Altos e a Teresina em 1969. Os trens de passageiros serviram à estrada até pelo menos 1979. A estrada jamais foi oficialmente erradicada, mas hoje os trilhos já foram arrancados na maioria do percurso, exceto no trecho entre Altos e Teresina, onde a ferrovia faz parte da ligação Ceará- Maranhão (Giesbrecht, 2017, p 01).

5.3 SITUAÇÃO ATUAL

Ao redor do mundo é comum as ferrovias fazerem parte dos meios de

transporte da sociedade, inclusive com um grande uso na Europa que serve,

inclusive, para transportar passageiros entre o continente.

Em contrapartida no Brasil essa realidade é outra, hoje o abandono das

estações ferroviárias (figura 11) e linhas férreas faz parte do cotidiano e é

comum haver espaços ociosos e grandes vazios urbanos.

40

Figura 11 – Estações Ferroviárias Brasileiras abandonadas.

Fonte: Lugares Esquecidos, 2013.

Hoje é possível diagnosticar que as antigas estações, as que hoje

existem, encontram-se em detrimento do tempo e do esquecimento, sendo

muitas delas já demolidas.

O trem transportou riquezas, encurtou distâncias entre a transportação

de cargas e viagens de passageiros, oferecendo um novo modal a sociedade,

porém não conquistou os governantes, sendo que a partir da década de 60 esse

transporte foi caindo em decadência.

O afastamento da população na era moderna foi a principal causa do

abandono das linhas férreas, isso se dá por meio da ampla utilização do

transporte rodoviário e pela intensa implantação de rodovias ao longo do país,

uma das baixas da utilização desse transporte foi o café, que começou a entrar

em declínio no fim da década de 30, fazendo com que várias empresas desse

setor declarassem falência (SUPER INTERESSANTE, 2017).

41

6. ANÁLISE DE PROJETOS SEMELHANTES

6.1. High Line, Nova Iorque – Estados Unidos.

High Line (figura 12) é um parque linear que foi inaugurado em 2008 na

cidade de Nova Iorque, como explana o site Friends of High Line (2000) e hoje

se configura em um dos principais pontos turísticos da cidade. Implantado sobre

uma linha férrea elevada construída em 1930 e posteriormente desativada, no

lado oeste de Manhattan. Hoje o projeto é referência mundial pela qualidade

projetual do seu desenho urbano e do seu sucesso em revitalizar áreas

degradadas.

Figura 12 – Parque linear, High Line.

Fonte: Concurso de Projeto, 2012.

O High Line teve sua origem em 1930, que fazia parte do projeto de

melhoria da infraestrutura do lado oeste da Manhattan, a construção dessa linha

férrea tinha o objetivo de elevar o tráfego ferroviário em cerca de 9 metros para

separar do tráfego dos automóveis e de pedestres, tendo em vista que no local

ocorria vários acidentes entre diferentes modais que fez a avenida, 10th Avenue,

ser conhecida como a “Avenida da Morte” (Friends of High Line, 2000).

Inaugurada em 1934, essa linha férrea, foi por décadas, utilizadas na

transportação de passageiros entre a West 34th Street, no trecho da 10ª e 11ª

avenida, até a St. John’s Park Terminal, como destaca o site Friends of High Line

(2000). Porém essa obra também foi afetada pelo crescimento do transporte

rodoviário, principalmente na década de 1950, tendo a sua utilização reduzido.

A sua desativação ocorreu em 1980, com isso os proprietários dos terrenos em

seu entorno pressionaram o poder público para a sua demolição, mas tiveram

êxito. Nos meados 1999 dois moradores locais, sendo eles Joshua David e

42

Robert Hammond, iniciaram um grupo de trabalho com o intuito de evitar a

demolição da linha férrea, a fim de preservar sua memória histórica e requerem

uma reforma da mesma para um espaço público. Quatro anos após a fundação

do grupo, em 2002 eles receberam o primeiro apoio municipal que defendia a

reutilização do High Line, esse suporte foi fundamental para iniciar um concurso

de ideias, em 2003, para o reuso dessa obra que foi abandonada. O escolhido

foi o escritório de arquitetura Diller Scofidio + Renfro, e o escritório de arquitetura

paisagística James Corner Field Operations, entre eles um variado time de

gestores, sendo engenheiros, agricultores, artistas e entre outros (DAVID;

HAMMOND, 2016).

O início da obra para o reuso do High Line ocorreu em 2006, tendo a

inauguração da primeira parte do projeto em junho 2009, e a segunda em junho

de 2011, com 2,5 km de extensão. Já em seu terceiro trecho, o último, foi

inaugurado em 2014. O projeto possui um caráter inovador, tendo em vista o seu

valor histórico e o planejamento que fundamentou o processo, assim como a

sustentabilidade é empregada no projeto, fazendo parte de todas as fases de

sua realização.

Sempre que possível nas etapas de planejamento, projeto, construção e operação da High Line, a associação Friends of the High Line e o Departamento de Parques esforçaram-se em fazer escolhas saudáveis. Além do escopo da High Line em si, acreditamos que o projeto pode desempenhar o papel de modelo para o reuso adaptado e práticas sustentáveis de parques e projetos de planejamento por todo o mundo. (FRIENDS OF THE HIGH LINE, 2008, p. 37.)

Ao longo de todo o projeto é possível evidenciar a preocupação em

considerar a vida dos materiais, a fim de evitar os desperdícios. Assim como

medidas em sua área de infraestrutura verde, em procurar espécies nativas e

cultivadas por produtores locais, e também no cuidado em assegurar a

acessibilidade.

A escolha desse projeto justifica-se a sua relevância em estratégias de

recuperação de áreas urbanas, de espaços abandonados que fazem parte da

história de uma sociedade, utilizando-se espaços ociosos para oferecer um novo

uso. Assim como as estratégias construtivas adotando a sustentabilidade a longo

de todo o projeto, assim como o respeito ao entorno e a memória.

43

6.1.1 LOCALIZAÇÃO E IMPLANTAÇÃO

High Line está localizado no lado oeste de Nova Iorque (figura 13),

cruzando três bairros, sendo Meatpacking, West Chelsea e Hell’s Kitchen,

construído sobre uma linha férrea e possui cerca de 2,5 km de extensão, com

elevação de oito metros (FRIEND OF HIGH LINE, 2000).

Figura 13 – Localização do High Line

Fonte: GL Maps, com alteração do autor. 2018

Reitera-se que a High Line, nasceu através a revitalização de uma linha

férrea, no lado Oeste de Manhattan, localizado no bairro Chelsea, na 122

Gansevoort Street, New York, NY 10014 (FRIEND OF HIGH LINE, 2000).

Frequentando por inúmeras pessoas, o parque linear, percorre ao longo

de dezenove quarteirões (figura 14) com vários pontos comerciais e sociais,

servindo também de ponto turístico, que é capaz de oferecer uma linda vista do

Rio Hudson.

44

Figura 14 – Planta baixa do High Line

Fonte: Friends of High Line. 2015

Em modelo de nova avenida suspensa, inteiramente pedonal,

suficientemente acima do nível da rua para oferecer um escape da cidade, mas

não tão acima que a cidade deixe de reclamar atenções (FRIEND OF HIGH

LINE, 2000).

6.1.2 ACESSOS E ENTORNO

Os acessos (figura 15) ao parque fora viabilizado ao longo do seu

prolongamento urbano, com 9 pontos de acessos, das dezenove quadras, o

acesso ao parque pode ser realizado através de escadarias. Desses nove

pontos, quatro possuem elevadores, e um deles possui banheiros. Os

elevadores asseguram o acesso de cadeirantes e pessoas com mobilidade

45

reduzida. Bancos, decks e pequenas arquibancadas foram projetados e

implantados ao longo de toda a extensão do parque (FRIEND OF HIGH LINE,

2000).

Figura 15 – Acessos ao High Line

Fonte: ArchDaily. 2014

Quando a linha férrea foi construída, os bairros dessa linha eram

compostos em sua maioria de industrias e empresas de transporte. Após a

implantação desse parque, galpões e fabricas locadas nessas áreas, muitas

delas abandonadas, acabaram ganhando novos usos, tais como galeria de arte,

lojas, restaurantes, prédios comerciais e residenciais, formando assim o seu

entorno (figura 16 e 17) (FRIEND OF HIGH LINE, 2000).

Figura 16 – Entorno I

Fonte: ArchDaily, 2018

Figura 17 – Entorno II


6.2 Conjunto Habitacional Station Center - Union City, CA, Estados

Unidos

Construído em 2012 e projetado escritório David Baker + Partners

Architects, conforme o site ArchDaily (2013), o conjunto habitacional Station

Center (figura 18) foi planejado para ser um centro urbano, que pudesse haver

46

um intenso uso de comércio, amplas áreas verdes e habitações de alta

qualidade.

Figura 18 – Conjunto Habitacional Station Center


A construção dessa edificação se deu por conta de um projeto de lei,

chamada de 1C TOD, que foi votado pela população, denominado de projeto de

Habitação Familiar Station Center, que consiste em tipologias habitacionais

sustentáveis e acessíveis, que fosse possível fazer a conversão com a Estação

local, oferecendo assim uma melhor qualidade de vida aos trabalhadores locais

(ARCHDAILY, 2013).

A sustentabilidade é um dos partidos adotados, logo que a edificação foi

projetada com parâmetros do Selo LEED, conseguindo ao fim o selo Platinum.

O edifício se utiliza de uma série de estratégias sustentáveis, por meio de placas

fotovoltaicas (figura 19) para esquentar a água de uso doméstico, essa estratégia

chega a gerar uma economia de 193,282 litros por ano, comparando-se a uma

tipologia convencional. O uso inteligente da água é visível ao longo de toda a

construção, do qual as águas das chuvas são tratadas localmente e

armazenadas (ARCHDAILY, 2013).

47

Figura 19 – Diagrama de construção com sistemas fotovoltaicos e solares.

Fonte: Inhabitat, 2013.

A análise desse projeto se faz relevante devido à localização que ele

está inserido, tendo em vista que foi locada em um vazio urbano da cidade,

inserido na malha urbana, assim se relacionando com o entorno. Outro fator

relevante é a relação de uso mistos que há ao longo do projeto, havendo tantas

tipologias (figura 20) residenciais quanto comerciais, além da sustentabilidade

adotada.

Figura 20 – Planta baixas de usos mistos


48


Localizado em East City (figura 21), Union City, no estado da Califórnia,

Estados Unidos, entre as linhas férreas da cidade, implantado em um vazio

urbano da cidade.

Figura 21 – Localização de Station Center

Fonte: Google Maps, com alteração do autor. 2018

Em uma região (figura 22) predominante plana, a elevação da edificação

acompanha a via principal, sendo provida de comércios de variados setores. Ao

longo das ruas residenciais menores, entradas diretas publicam se conectam a

calçada.

Figura 22 – Implantação do projeto da Station Center


49

Na parte traseira, o edifício envolve o estacionamento do conjunto,

abrandando sua visualidade. O estacionamento foi implantado pensando em

distanciar o conjunto do barulho das linhas férreas (ARCHDAILY, 2013).

6.2.2 ACESSOS E ENTONO

Ao entrar (figura 23) na edificação, a área comum conecta-se à área de

atividades físicas e à piscina, abrindo-se a um grande pátio (figura 24), criando

um espaço de convivência amplo e diverso. Essa área contém jardins para os

residentes, áreas de estar formais e informais e um playground habitado por

divertidos gorilas de concreto (INHABITAT, 2013).

Figura 23 – Uma das entradas da edificação


Figura 24 – Pátio interno da edificação.


6.3 HIS - Conjunto Heliópolis, São Paulo – Brasil

O conjunto Heliópolis nasceu através de um processo de reurbanização

das favelas de São Paulo. Esse processo refere-se à realocação de várias

famílias na maior favela de São Paulo.

O processo de relação ao projeto é bem distinto, logo que devido a

extensão da favela é gigantesca, a área foi dividida em glebas, entre vários

escritórios de arquitetura, e cada um ficou com um lote. O escritório de Biselli

Katchborian Arquitetos ficou destinado a gleba G (figura 25), localizada na

entrada de Heliópolis (ARCHDAILY, 2014).

50

Figura 25 – SEHAB HELIÓPOLIS / GLEBA G


O projeto se caracteriza pelo uso de quadra europeia (figura 26).

Ocupando perifericamente a quadra urbana, os edifícios estão no alinhamento

do lote junto à rua, conformando um pátio interno de acesso público, voltado ao

lazer dos moradores do conjunto. Pontua-se a possibilidade do novo em meio à

maior favela da cidade (ARCHDAILY, 2014).

Figura 26 – Quadra Europeia adotada no projeto


De acordo com o site Archdaily (2014), a quadra de estilo europeia, é

composto por uma extensa área pavimentada em concreto, fomentando bancos,

jardins e playground. Sua criação deveu-se à passagem de tubulações do metrô

por baixo dessa área, que inviabilizaria a construção de qualquer edifício. A

solução foi relocar uma rua que antes passava pelo meio da gleba para esse

51

ponto, definindo a praça e permitindo que as futuras edificações fossem erguidas

de maneira contínua, sem interrupção.

Os autores destacam que o térreo conta ainda com salas comerciais,

que deverão ser ocupadas pelos próprios residentes com um termo de permissão

de uso, decretando que propriedade não pode ser transferida aos moradores,

como podem ser realizadas com as unidades habitacionais. Dentro desse

contexto a prioridade deve ser dada as famílias que já possuem a função

comercial como renda familiar (BISELLI KATCHBORIAN, 2014).

Em análise desse projeto, ele foi abordado devido a forma incomum com

a relação de habitação popular comum é planejada. O Conjunto Habitacional de

Heliópolis levou em consideração elementos integradores ao tecido urbano,

privilegiando espaços públicos de interesse do morador, como o grande pátio

central, e priorizando a qualidade.


Localizada na rua Comandante Taylor, 13455, na favela de Heliópolis

(figura 27), dentro do distrito de Sacomã, zona sul da cidade de São Paulo.

Figura 27 – Localização do conjunto.

Fonte: Google Maps, com alteração do autor. 2018

A implantação (figura 28) dessa tipologia situa-se em uma área da

construção de 3.1330,0 m², utilizando-se de uma topografia do qual é

aproveitada em seu máximo com o objetivo de maximizar o número de

apartamentos.

52

Figura 28 – Implantação da Gleba G


São 420 unidades, de dois tipos, e com acesso em diferentes níveis, cujo

eles se distribuem em até oito pavimentos (figura 29), e não há uso de

elevadores, justificando-se de sua topografia.

Figura 29 – Corte evidenciando o aproveitamento em relação a topografia.


As torres habitacionais são ligadas por passarelas (figura 30), soluções

essas aplicadas em sua estrutura metálica, tornando-as singulares ao longo do

conjunto, que conectam os blocos nesses mesmos níveis de acesso (BISELLI

KATCHBORIAN, 2014).

53

Figura 30 – Passarelas cobertas que faz a ligação das torres


Os autores Biselli e Katchborian (2014) ressaltam que configuração das

unidades habitacionais (figura 31) cria uma volumetria única e simples, que

produz uma ideia de edifícios independentes que são caracterizados pela cores

aplicadas as fachadas.

Figura 31 – Croqui de estudo de fachadas

Fonte: Vitruvius, 2011

Ao longo do projeto é possível notar a preocupação com os layouts dos

ambientes (figura 32 e 33), assegurando a versatilidade de cada família que

poderá ocupar esses espaços, assim como os ambientes de uso misto.

Em relação ao sistema construtivo do conjunto foi adotado a alvenaria

estrutural de blocos de concreto, nos pórticos de entrada do pátio interno, se

utilizou concreto armado. A distribuição das unidades e o uso de cores são

54

determinantes para a leitura do conjunto como diferentes torres sem, contudo,

perder-se a noção de pertencer ao todo. Essa solução construtiva visa a

racionalidade e a repetição, algo essencial quando se trata de habitação de

interesse social (BISELLI KATCHBORIAN, 2014).

Figura 32 – Planta Baixa da Edificação do tipo A


Figura 33 – Planta Baixa da Edificação do tipo B


O conjunto habitacional como dito anteriormente, possui 420

apartamentos que variam entre dois tipos, o tipo A (figura 34) e o tipo B (figura

55

35). O apartamento contém dois dormitórios, um espaço integrado de cozinha,

sala de estar e sacada. Os conjuntos contam também com unidades adaptadas

aos portadores de necessidades especiais, locados no pavimento térreo, com

acesso direto pela rua, justificando-se da falta de elevadores (BISELLI

KATCHBORIAN, 2014).

Figura 34 – Planta baixa do apartamento tipo A


Figura 35 – Planta baixa do apartamento tipo B



Por ser considerado uma tipologia habitacional de uso misto, a Gleba

pois seus acessos facilitados, do qual o pavimento do térreo é destinado a área

56

comercial (figura 36) e as habitações para portadores de mobilidade reduzida,

assim proporcionando um fácil acesso (BISELLI KATCHBORIAN, 2014).

Figura 36 – Estudo de acesso da área de comercio e serviços.


Como explanado, o modelo da ocupação são as quadras europeias, e

por meio disso ele possibilita em novos espaços públicos dentro da cidade,

oferecendo um pátio interno. Assim como a sua implantação, locada no início da

favela, a relação do o entorno se torna satisfatória devido a esse uso de espaços

abertos, oferecendo um fluxo satisfatório entre o que é público e o que é privado

(figura 37 e 38).

Figura 37 – Fluxos externos e internos


Figura 38 – Estudo de acessos lineares


57

Os autores Biselli e Katchborian (2014), destacam que o partido do

projeto é o seu entorno e a relação do espaço com a sociedade, potencializando

a inserção do mesmo no tecido urbano.

6.4 Residencial Jacinta Andrade, Teresina – Brasil

Em relação com o crescimento das cidades, o Brasil passou a construir

novas habitações de interesse social ao longo de todo o seu território, porém

com plano precário para tais tipologias.

O conjunto habitacional Jacinta Andrade (figura 39) nasceu do plano de

crescimento urbano na cidade de Teresina, porém um plano carente de

planejamento. Que foi objetivado a fim de diminuir o déficit habitacional local,

visando oferecer uma vida digna para as famílias que veio a abrigar (BRUNA;

PISANI; MELO; FIGUEIREDO; GIL, 2012)

Figura 39 – Conjunto Habitacional Jacinta Andrade em Teresina, Piauí.

Fonte: Flicker, PAC (divulgação). 2011

O projeto arquitetônico dessa tipologia foi desenvolvido pela Agência de

Desenvolvimento Habitacional (ADH) do Estado do Piauí e prevê a construção

de 4.300 moradias populares que devem abrigar mais de 20.000 habitantes cuja

renda familiar varia entre um e três salários mínimos (BRUNA; PISANI; MELO;

FIGUEIREDO; GIL, 2012)

58

O projeto faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC

do Governo Federal Brasileiro, destacando-se por ser o maior projeto desse

programa no estado do Piauí. A sua implantação justifica-se em atender a faixa

de renda mais baixa do déficit nacional e que representa mais de noventa por

cento do total do déficit nacional (CARVALHO; ANTUNES; ROCHA, 2010).

A escolha de tal projeto para servir de parâmetro para a o estudo de caso

justifica-se devido a precariedade de equipamentos públicos ao longo de sua

extensão, sua localização afastada do centro da cidade, ocasionando-se em uma

maior ocupação horizontal da cidade e problemas sociais. Servido assim, de

parâmetros que não devem ser seguidos ao se planejar.


Localiza-se na zona norte (figura 40) de Teresina, cerca de 12 km do

centro da cidade. O residencial foi implantado inicialmente nos bairros Santa

Maria e Cidade Industrial, e posteriormente configurando-se em um bairro

municipal, devido a sua grande extensão e seu adensamento populacional.

Figura 40 – Localização do residencial Jacinta Andrade, Teresina, Piauí.

Fonte: Google Earth, com alteração do autor

59

O residencial foi dividido em 156 quadras, sendo 44 ruas e 4 avenidas

levando em consideração que cada ocupação das habitações é estimada para

cinco habitantes por unidade (BRUNA; PISANI; MELO; FIGUEIREDO; GIL,

2012).

Desde a sua entrega, em 2012, o conjunto se encontra em construção

em diversas áreas, nunca sendo concluído por inteiro, havendo alguns

equipamentos já finalizados, porém não entregues a população.

Há três padrões de tipologias (figura 41, 42 e 43) empregadas no

residencial, sendo elas habitações térreas, com dois ou três dormitórios, sala,

cozinha, banheiro e área de serviço e tipologias para pessoas portadoras de

deficiência.

Figura 41 – Tipologias adotada do tipo A

Fonte: Thaísa Thamara Alves de Carvalho, Giselle Reis Antunes e Nadja Marcela Soares da

Rocha, com alteração do autor. 2018

Na tipologia adotada do tipo A, é o modelo mais adotado ao longo do

todo o residencial, contendo dois dormitórios, havendo uma sala com hall de

acesso a área intima e banheiro, e assim contendo uma cozinha e área de

serviço.

60

Figura 42 – Tipologia adotada do tipo B

Fonte: Thaísa Thamara Alves de Carvalho, Giselle Reis Antunes e Nadja Marcela Soares da Rocha, com alteração do autor. 2018

Já na tipologia do tipo B, a residencia possui o carater para atender

pessoas com a mobilidade reduzida, atendendo as normas de acessibildade.

Nela se compoe dois quartos, sendo uma sala de estar e jantar integrada,

banheiro, cozinha e área de serviço.

Figura 43 – Tipologia adotada do tipo C

Fonte: Thaísa Thamara Alves de Carvalho, Giselle Reis Antunes e Nadja Marcela Soares da

Rocha, com alteração do autor. 2018

61

O modelo da planta do tipo C se destoa por haver um maior

dimensionamento da habitação, logo que ela dispõe de um volume que varia dos

outros tipos propostos. Ela possui três quartos, salas integradas, banheiro,

cozinha é área de serviço.

As habitações são implantadas em lotes retangulares de dois tipos, um

com 10,00 m de frente por 20,00 m de profundidade, e outro com 10,00 m de

frente por 30,00 m de profundidade, sendo estes últimos voltados para as

avenidas principais do conjunto (CARVALHO; ANTUNES; ROCHA, 2010).

De acordo com as autoras, Carvalho, Antunes e Rocha (2010), diversos

equipamentos urbanos foram previstos para o local. Tendo em vista que o

conjunto possui área institucional de 93.955,29 m² destinada para: mercado,

centro cultural, terminal de ônibus, escolas, creche pública e igreja, porém alguns

encontra-se inacabados, e outros abandonados.


Como explanado anteriormente, a distância do Jacinta Andrade é um

dos fatores para sua precariedade, situando-se cerca de 12 km do centro da

cidade de Teresina (figura 44). Há sete linhas de ônibus que realiza as viagens

até a zona central da cidade, que leva em média 64 min para a viagem ser

realizada (MOOVIT, 2018).

62

Figura 44 – Acessos principais ao conjunto Jacinta Andrade

Fonte: Google Earth, com alteração do autor, 2018

As principais vias para acesso ao conjunto se dão pelas pontes Antônio

Mariano Gayoso Castelo Branco e Leonel Brizolla, desembocando nas ruas João

Isidoro França, José Gonçalves e Dr. Josué Moura Santos.

As tipologias da área caracterizassem por diferentes tipos de uso,

variando entre o residencial, comercial, ou uso misto. Destacando-se o gabarito,

predominantemente, térreo. Tendo em vista, que por se tratar de uma área de

expansão urbana, o seu entorno caracteriza-se de área verde e limites com a

zona rural da capital.

63

7. DIAGNÓSTICO

7.1 MUNICÍPIO

Campo Maior é uma cidade do Estado do Piauí, está localizado no Meio

Norte do Brasil, surgiu por meio das fazendas instaladas na região, assim como

a maioria das cidades piauienses, antigamente conhecida como Santo Antônio

do Surubim, ganhou o nome de Campo Maior devido a sua localização repleta

de campos extensos e povoados de carnaubais.

Foi criada através de Carta Régia em 19 de junho de 1761, e instalando-

se em 8 de agosto de 1762, elevando-se a categoria de vila para cidade em

1889, em 28 de dezembro. Nesse período, a cidade passou por transformações

na esfera política, econômica e social (IBGE, 2010).

A criação da cidade seguiu os modelos tradicionais que as tipologias

urbanas eram construídas, iniciando-se a partir do entorno de uma praça, sendo

erguidos edifícios do governo, casas residenciais e comerciais. A cidade chega

ao século XX com diversos traços coloniais, demonstrando certo atraso com

relação às cidades mais prósperas do estado (OLIVEIRA, 2011).

7.2 TERRENO

7.2.1 LOCALIZAÇÃO

O bairro da Estação, localizado na zona leste da cidade (figura 45).

Figura 45 – localização do Estação

Fonte: Elaborado pelo autor. 2018

64

Nasceu através da implantação da Estação Ferroviária da cidade de

Campo Maior, em 1952, como salienta o autor Giesbrecht (2017). A ocupação

dessa área é resultante de um forte processo implantações de linhas férreas nas

cidades brasileiras durante as décadas de 1930 a 1950. A tipologia resultou na

construção um conjunto habitacional para os seus agentes, que por fim deste

resultou em uma nova ocupação territorial, e construção de novas tipologias

residenciais, como também na criação de bairros vizinhos. O bairro é um dos

maiores da cidade tanto em área territorial quanto populacional, porém contém

amplos vazios urbanos.

7.2.2 ÁREA DE INTERVENÇÃO E ENTORNO

Como explanado ao longo do estudo, a região central do bairro da

Estação possui vários amplos vazios urbanos (figura 46) e espaços públicos

ociosos, mesmo com uma edificação histórica, como a sede da Estação

Ferroviária.

Figura 46 – Diagnóstico de cheios dentro da área de intervenção

Fonte: Elaborado pelo autor, 2018.

A área da intervenção não possui um forte adensamento e como isso o

objeto de estudo tornou um grande vazio central na cidade, com diversos

espaços ociosos. Tendo em vista que sua forma ocupação acontece em seu

entorno (figura 47).

65

Figura 47 – Diagnóstico de cheios dentro da área de intervenção e entorno.


O adensamento fora da área de estudo se caracteriza devido as

fronteiras urbanas que os trilhos (figura 48) representam nas cidades. É visível

que a presença da linha férrea deixa clara a divisão de áreas na cidade.

Figura 48 – Diagnóstico de cheios dentro da área de intervenção e entorno, com a presença da linha férrea.


Tal fator é ainda mais evidente quando o estudo mapeia os

equipamentos urbanísticos (figura 49) que há na área e seu entorno, sendo

inexistente qualquer equipamento público dentro do limite de intervenção, e a

locação desses instrumentos do lado esquerdo do mapa, divergindo do lado

direito.

66

Figura 49 – Mapa de Entorno e Usos


É possível notar pelo mapa exposto a falta de equipamentos urbanos

dentro do bairro, que pode gerar um conflito social na cidade. E em relação a

essa carência se faz pertinente o projeto em estudo.

Em seu entorno é caraterizado, em sua maioria, por tipologias (figura 50)

habitacionais e comércios de pequeno porte, o popularmente “mercadinho”.

Devido essa paisagem, escolas e outros equipamentos institucionais foram

locados em bairros vizinhos.

Figura 50 – Mapa Usos


A região central do bairro é composta pela a sede da Estação e pela

praça Raimundo Fortes, que separa a vila habitacional da edificação, ofertando

67

assim uma forte paisagem cultural nos habitantes locais. A praça em questão

passou por uma revitalização em 2007, de acordo com a Prefeitura de Campo

Maior, porém logo foi deixada de lado, que em detrimento da falta de atividades

e usos, a mesma caiu no abandono, sendo utilizada para contemplação por um

número reduzidos de pessoas e tais locais servem as vezes de acumulo de lixo.

A área possui uma forte potencialidade para utilização de contemplação

ambiental, tendo em vista a grande área verde (figura 48) que há espaço, mesmo

quando se trata de uma região seca, porém que é amenizada pelas vegetação e

áreas frondosas.

7.2.3 ACESSOS

Como a maioria das cidades se formando através das igrejas matrizes,

Campo Maior teve seu tecido urbano alterado a partir do açude de Campo Maior,

o maior cartão postal da cidade, novos bairros foram originados em seu entorno,

como o Estação.

Para a área de estudo (figura 51), a Br. 343 possui uma ligação de

acesso forte com o sítio, mesmo não fazendo uma ligação direta, mas sim pela

sua proximidade. Porém os seus acessos são feitos por vias coletores e locais,

sendo a principal a Av. Nilo Santana.

Figura 51 – Mapa viário da área de estudo

Fonte: Elaborado pelo autor, 2018

68

O acesso principal pela avenida também é uma forte ligação com bairros

vizinhos, como o Santa Cruz e o Fripisa, servindo como uma forte conexão e

distribuindo a fluidez do tecido o urbano. Há uma grande quantidade de vias

locais com ligação direta e indiretas a esse espaço.

É possível analisar que a região possui uma fronteira com diversas áreas

da cidade, sendo um local de acesso ao centro da cidade, assim como para

outras áreas do município.

69

7.2.4 VISÃO GERAL

A área estuda possui uma paisagem cultural relevante para a cidade, logo

que a Estação Ferroviária ocupa a região central do bairro, se relacionando a vila

dos antigos agentes da RFFSA e de sua praça. É possível evidenciar de como a

o entorno se apropriou desse espaço, com as habitações e pequenos comércios,

mas ocupando-se, apenas de um lado, precisamente antes da linha férrea.

Figura 50 – Visão geral do sítio da Estação Ferroviária


70

7.3 LEGISLAÇÃO

Em base nos temas abordados, as legislações vigentes do município

de Campo Maior, servirá de base para melhor fundamentação do estudo

projetual, sendo adotada a Lei de Uso e Ocupação do Solo, Nº 010/2015 de

05 de novembro de 2015. Como no capítulo II, art. 6º que conceitua:

I – regularização fundiária: o conjunto de medidas jurídicas, urbanísticas, ambientais e sociais que visam à regularização de assentamentos irregulares e à titulação de seus ocupantes, de modo a garantir o direito social à moradia, o pleno desenvolvimento das funções sociais da propriedade urbana e o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado;

II – assentamentos irregulares: ocupações inseridas em parcelamentos informais ou irregulares, localizadas em áreas urbanas públicas ou privadas, utilizadas predominantemente para fins de moradia;

IV – Patrimônio urbano consolidado: parcela da área urbana com a densidade demográfica superior a 50 (cinquenta) habitantes por hectares, com urbanização mínima e sem situações de risco geológico geotécnico conforme rege a critérios estabelecidos no art. 2º, inciso V da RESOLUÇÃO CONAMA nº 302, de 20 de março de 2002;

V – urbanização mínima: quando o assentamento conta com:

a) Malha viária implantada com vias urbanizadas e alinhamento dos lotes fisicamente definido; b) Equipamentos de infraestrutura urbana implantados com soluções adequadas para no mínimo, drenagem de águas pluviais, esgotamento sanitário e abastecimento de água potável. (CAMPO MAIOR, 2015, p.2)

Por meio de tais artigos é possível haver um embasamento que

respalda tal projeto, assim como justifica-se de tais definições municipais.

A presente proposta se apresenta em uma área locada dentro da zona

urbana da cidade, porém onde há um extenso vazio urbano e a falta dos usos

dos espaços públicos.

O capitulo III, que fala sobre a regularização fundiária de interesse

social, esse artigo se relaciona ao estudo projetual da nova tipologia

habitacional da área, e sua relação com o entorno. Ressalta-se, no art. 8º que

devem ser atendidas diretrizes específicas pela regularização de interesse

social:

I – respeito a tipicidade e às características da ocupação existente, com a manutenção, sempre que possível, das edificações e do traçado urbano, quando da intervenção do Poder Público;

71

II – respeito ao patrimônio sociocultural, aos direitos sobre a terra comprovadas e ainda não declaradas, judicial ou extrajudicial, e aos investimentos realizados pelos beneficiários;

Art. 9 – É obrigatória a elaboração prévia do Projeto de Regularização Fundiária, sob a coordenação da Secretaria Municipal de Habitação e Regularização Fundiária, para a regularização fundiária de interesse social.

§4º Entende-se como aspectos físicos, jurídicos e sociais a serem abordados pelo Projeto de Regularização Fundiária:

I – no que se refere aos aspectos físicos:

a) Características geológico-geotécnicas, com ênfase nas situações de risco; b) Saneamento, contemplando o abastecimento de água, o esgotamento sanitário, a drenagem de águas pluviais e a limpeza urbana; c) Condições urbanísticas, contemplando o sistema viário, as quadras e os espaços públicos; d) Intervenções físicas necessárias; (CAMPO MAIOR, 2015, p.4)

Para a melhor adequação de tais projetos a lei de Uso e Ocupação, nº

010/2015, delimita parâmetros para os lotes referentes a regularização fundiária

para zona de interesse social, além do atendimento as condições básicas de

“habitabilidade, acesso e segurança”. Para tanto, devem ter área mínima de

90m² e frente de no mínimo 8m.

Conforme o art. 14, da seção I, as caracterizações das vias são definidas

em veiculares, acesso restrito ou em de pedestres, do qual pode-se em vias de

mão dupla, deverá possuir uma largura mínima de 7 metros, ou em alguns casos

específicos possuir 6.

II – em vias de mão-única a caixa deverá ter largura mínima de 6,00 m (seis metros); III – nas vias de mão-única, quando não houver cruzamentos com outras vias veiculares, deverão ser previstas baias de acostamento no mínimo a cada 100 m (cem metros) de extensão da via; IV – as vias sem saída deverão ter área de retorno; V – deverão ser garantidas nas vias veiculares soluções adequadas para circulação de pedestres. VI – deverão ser garantidas nas vias para circulação de pedestres com largura mínima de 1,50 m (um metro e cinquenta) com acessibilidade conforme a NBR 9050 §2º As vias de acesso restrito, assim consideradas por apresentarem baixo volume de circulação de veículos, caracterizar-se-ão conforme os seguintes parâmetros: I – pista de rolamento com largura mínima de 4 m (quatro metros); II – extensão máxima de 100 m (cem metros) §3º As vias de pedestres caracterizam-se conforme os seguintes parâmetros: I – A largura mínima da faixa de circulação deverá ser de 1,50 m (um

72

metro e cinquenta centímetros); II – quando em rampa deverão apresentar no máximo declividades até 10% (dez por cento) III – quando em escadaria deverão apresentar lances de no máximo 16 (dezesseis) degraus, se for necessário intercalados de rampas ou de patamares; IV – extensão máxima de 100 m (cem metros) livres. §4º A frente dos lotes voltados para vias de pedestres deve estar a um raio de distância de 100 m (cem metros) de uma via veicular.

(CAMPO MAIOR, 2015, p.6)

Segundo a NBR 9050, 2015, da Associação Brasileira de Normas

Técnicas (ABNT), pessoas com mobilidade reduzida se caracteriza como

aquelas que estão temporariamente ou permanentemente limitadas ao se

relacionar-se com o meio e de se o utilizas, podendo ser entendido como

pessoas com alguma deficiência, idosos, gestantes e obesos (NBR 9050. 2015).

Essa diretriz se faz pertinente no estudo pois todo o projeto deve atender esse

decreto, tornando esse espaço democrático a todos.

A NRB 9050 (2015), define que a promoção da acessibilidade se dá pela

remoção de barreiras arquitetônicas, urbanísticas e ambientais, que essas

possam impedir a circulação e o uso desses espaços. Segundo a 9050 (2015) o

espaço só é acessível quando esse mesmo pode ser utilizado por qualquer

pessoa.

O plano diretor do município de Campo Maior, é outro documento a ser

abordado para a fundamentação projetual. Ele se caracteriza por ser um

instrumento global e estratégico de execução da política do município, atuando

em seu desenvolvimento econômico, social, urbano e ambiental. Esse plano tem

caráter participativo e rege pelos seguintes princípios, de acordo com o capitulo

I, art. 4º:

II – inclusão social, compreendida como garantia do exercício efetivo dos direitos humanos fundamentais e de acesso a bens, serviços e politicas sociais a todos os munícipes; III – direito universal à cidade, compreendendo o direito à terra urbana, à moradia digna, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte, aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer; VI – universalização da mobilidade e acessibilidade; VII – preservação e recuperação do ambiente natural e construído;

(CAMPO MAIOR, 2006, p.3)

A função social da propriedade é um tópico pertinente ao se tratar de

73

planejamento das cidades, o plano diretor de Campo Maior expõe no art. 8, do

capítulo III, que toda a propriedade urbana cumpre com a sua função social

quando atende critérios estabelecidos na lei, sendo eles:

I – a distribuição de usos e intensidades de ocupação do solo de forma equilibrada em relação à infraestrutura disponível, aos transportes e ao meio ambiente de modo a evitar ociosidade e sobrecarga dos investimentos coletivos; II – a intensificação da ocupação do solo condicionada à implicação da capacidade de infraestrutura; III – a adequação das condições de ocupação do sítio às características do meio físico, para impedir a deterioração e degeneração de áreas do município; IV – a melhoria da paisagem urbana, a preservação dos recursos naturais e, em especial, dos mananciais de abastecimento de água do município; V – a recuperação de áreas degradadas ou deterioradas visando à melhoria do meio ambiente e das condições de habitabilidade; VI – o acesso à moradia digna, com a ampliação da oferta de habitação para as faixas de renda baixa; VII – a descentralização das fontes de emprego e o adensamento populacional das regiões com maior índice de oferta de trabalho; VIII – a regulamentação do parcelamento, uso e ocupação do solo de modo a ampliar a oferta de habitação para a população de baixa renda; IX – a promoção de sistema de circulação e rede de transporte que assegure acessibilidade satisfatória a todas as regiões da cidade. (CAMPO MAIOR, 2006, p. 6)

Esse instrumento também oferece plano de desenvolvimento para

promover o turismo da cidade, assim visando o crescimento econômico e social

do município. Na seção II, no art. 13, descrito que se deve em investir na

manutenção do patrimônio histórico de Campo Maior, que esse deve ser

incentivado a preservação, e essa seção se faz pertinente dentro da área

estudada, logo que a sede da Estação Ferroviária e da vila com tipologias

habitacionais que representam aquela memória, fazendo parte da paisagem

cultural do bairro (CAMPO MAIOR, 2006).

74

8. DIRETRIZES PROJETUAIS

A partir do estudo da área do bairro da Estação possível identificar as

suas problemáticas e diagnosticar suas potencialidades, que só foi viável através

de um estudo bibliográfico e de visitas in loco, fundamentando, assim, a proposta

elaborada.

A área principal do estudo será o sítio da Estação Ferroviária de Campo

Maior, que possui um forte potencial, formando assim uma concepção que seja

possível a relação o estudo projetual com entorno. A proposta baseia-se na

requalificação desse sítio, com um parque linear atrelando-se de uma nova

tipologia habitacional e institucionais, visando oferecer espaço públicos de lazer

e social.

Tal proposta foi possível através do diagnóstico da área que direciona a

um objetivo comum, o melhoramento da qualidade de vida pessoas, da cidade.

Ocasionando em um espaço do qual a população possa se apropriar desse

espaço público, relacionando-se do meio urbano construído com o ambiental.

8.1 PROGRAMA DE NECESSIDADES

Ao longo do estudo foi possível identificar diferentes zonas para a

possíveis intervenções, do qual busca-se preservar os aspectos de cada área,

desde a sua paisagem ambiental, quanto a cultural. No entanto, foi elaborado

diferentes zonas pra assim oferecer um melhor entendimento, sendo elas a zona

esportiva, institucional, contemplação, habitacional e de serviços.

O programa de necessidade foi desenvolvido em relação a problemática

a potencialidade de cada zona, tornando o projeto mais atrativo e completo.

8.1.1 Zona Esportiva

Essa área, como o próprio nome já diz, será destinada aos usos

esportivos e lazer ativo. O seu objetivo é criar áreas que possam propiciar a

utilização dos espaços públicos, ofertando opções de lazer, recreação e assim

estimular o incentivo as práticas esportivas.

75

Essa zona deve ser integrada de banheiros públicos, quiosques de

alimentação, infraestrutura de ciclovia. Deve-se conter também:

• Espaços Lúdicos;

• Academia ao ar livre;

• Quadras poliesportivas.

• Playground

• Banheiros

8.1.2 Zona Institucional

Ao se criar essa zona é possível idealizar e fundamentar ainda mais o

projeto, logo que ofertará ao sítio e aos bairros circunvizinhos uma maior

infraestrutura. Por meio dessa zona poderá se desenvolver atividades de

educação e cultura.

Justifica-se dessa zona devido a precariedade desses equipamentos

públicos na cidade, principalmente nessa área, foi adotado da justificativa que

não há nenhum desses instrumentos dentro do perímetro de 800 metros,

havendo só em um limite de 1,2 km., conforme a figura 49.

Justificando dessas carências, no projeto deverá conter:

• Creche;

• Biblioteca;

• Posto policial.

8.1.3 Zona de Contemplação

Tendo em vista que a área de estudo possui vários vazios urbanos, essa

zona destinará ao descanso e contemplação da paisagem e de áreas verdes.

Ofertando assim:

• Bancos;

• Mobiliário urbano;

• Pérgolas;

• Caramanchão;

76

• Área de vegetação natural;

• Espaços livres para piqueniques;

8.1.4 Zona Habitacional

Ao longo do estudo é possível notar perceber problemáticas sociais da

cidade. O déficit habitacional de Campo Maior é uma precariedade a ser avaliada

e por existir vazios urbanos no sítio, esse se tornou uma potencialidade.

Deve-se haver nessa zona:

• Habitações coletiva de 2 e 3 dormitórios;

• Tipologia comercial;

• Estacionamento

8.1.5 Zona de Serviço

Por meio desse setor, o projeto possibilita-se de oferecer de áreas para

práticas de lazer, e instrumentos de serviços pra melhor atender o parque. Essa

zona será inclusa de:

• Estação Ferroviária;

• Café-Livraria;

• Quiosques de alimentação;

• Anfiteatro

8. 2 ORGANOGRAMA

Organograma é uma representação gráfica realizada para definir uma

organização. A sua finalidade consiste em objetivar a melhor ordem a função que

desempenha (QUECONCEITO, 2017).

77

Figura 50 – Organograma evidenciando os setores do projeto


8.3 FLUXOGRAMA

O fluxograma, é uma representação gráfica de um passo a passo de

ações, etapas, lugares, que envolvem um determinado processo. Esse

documento, em sua ação mais básica, faz com que seja muito mais simples a

análise de um determinado processo para a identificação de, por exemplo, as

entradas e saídas de determinados espaços (QUECONCEITO, 2017).

8.3.1 FLUXOGRAMA ESPORTIVO

O fluxo da zona esportiva foi pensando pra melhor ocupação da área, e

de forma a distinguir o fluxo entre adultos e crianças, dentro dessa zona, a fim

de evitar prejuízos de usos a ambos.

78

Figura 51 – Diagrama de fluxo do setor esportivo


8.3.2 FLUXOGRAMA INSTITUCIONAL

Locado na área mais baixa da intervenção, essa zona se justifica em

promover a criação de equipamentos públicos para o bairros e regiões

circunvizinhas.

Seu fluxo se dá pelo eixo principal, a circulação, que através dessa é

possível acessar as tipologias que nela se encontram, ofertando uma melhor

conexão. Mesmo que seja ambientes diferenciados, ambos conversam.

Figura 52 – Diagrama de fluxo do setor de instituições


79

8.3.3 FLUXOGRAMA CONTEMPLAÇÃO

Área destinada ao lazer, a apreciação, do ambiente. Assim o seu curso

se faz por meio de bancos e mobiliários urbanos, que possam ser guiados a

diferentes ambientações da zona, logo que todos estarão ligados vias de

circulação e áreas livre, verdes.

Figura 53 – Diagrama de fluxo do setor de contemplação


8.3.4 FLUXOGRAMA HABITACIONAL

Desenvolvido de forma mais simples, a zona habitacional possui uma

circulação central que dessa poderá acessar diversas áreas do projeto, como as

habitações de interesse social, os comércios e o estacionamento que atenderá

ambas tipologias.

80

Figura 54 – Diagrama de fluxo do setor habitacional


8.3.5 FLUXOGRAMA SERVIÇOS

Para a área destinada aos serviços oferecidos ao longo do parque, o seu

fluxo se relaciona com as outras zonas de projeto. Partindo desse princípio de

circulações associadas, há áreas banheiros e de administração, que se liga a

área para guarda-volumes, a fim de melhor manter a organização.

Figura 55 – Diagrama de fluxo do setor de serviços


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https://super.abril.com.br/comportamento/por-que-o-transporte-ferroviario-e-tao-precario-no-brasil/

APÊNDICE I – MEMORIAL JUSTIFICATIVO

APÊNDICE II – MEMORIAL DESCRITIVO

Memorial Descritivo para o projeto Quero Ser Locomotiva

1. RECOMENDAÇÕES GERAIS

• O presente memorial visa descrever os materiais e especificações técnicas do

projeto Quero Ser Locomotiva;

• Todos os serviços deverão ser executados conforme mencionado neste

memorial e projeto executivo;

• Caso ocorra a troca dos materiais citados por similares/equivalente, deverá ser

consultado o responsável pelo o projeto e obra;

2. PLANTAS

• Prancha 01/23: Planta de Localização, Situação e Locação – Esc.: Indicada

• Prancha 02/23: Localização de proposta geral e por lotes – Esc.: 1/1000

• Prancha 03/23: Implantação – Esc.: 1/1000

• Prancha 04/23: Mapa de danos – Esc.: 1/100

• Prancha 05/23: Levantamento atual da Estação Ferroviária, Planta Baixa e

Planta de construção e demolição – Esc.: 1/100

• Prancha 06/23: Planta de cobertura existente e proposto – Esc.: 1/100

• Prancha 07/23: Plantas técnicas da Estação – Esc.: 1/100

• Prancha 08/23: Planta de layout – Esc.: 1/100

• Prancha 09/23: Cortes – Esc.: 1/100

• Prancha 10/23: Elevações – Esc.: 1/100

• Prancha 11/13: Plantas de cobertura – Esc.: 1/100

• Prancha 12/23: Planta técnica superior tipo – Bloco 01, planta técnica térreo –

Bloco 01 – Esc.: 1/100

• Prancha 13/23: Planta técnica superior tipo – Bloco 02, planta técnica térreo –

Bloco 02 – Esc.: 1/100

• Prancha 14/23: Plantas de layout superior tipo e térreo – Bloco 02 – Esc.: 1/100

• Prancha 15/23: Plantas de layout superior tipo e térreo – Bloco 01 – Esc.: 1/100

• Prancha 16/23: Cortes – Habitação – Esc.: 1/125

• Prancha 17/23: Elevações – Bloco 01 – Esc.: 1/100

• Prancha 18/23: Elevações – Bloco 02 – Esc.: 1/100

• Prancha 19/23: Planta de cobertura – Esc.: 1/100

• Prancha 20/23: Planta técnica – Esc.: 1/100

• Prancha 21/23: Planta de layout – Esc.; 1/100

• Prancha 22/23: Cortes – Espaço de educação infantil (EEI) – Esc.: 1/100

• Prancha 23/23: Elevações – Esc.: 1/100

3. LOCALIZAÇÃO E ÁREAS

O bairro da Estação, está localizado no município de Campo Maior, na zona leste

da cidade com a escolha da área a ser trabalhada está no entorno da Estação

Ferroviária, com uma área de:

• Área do terreno: 60.013.05 m²

• Área de cobertura: 4.031.29 m²

4. LOTES

• Lote 01: Parque Linear – 7.621.47 m²

• Lote 02: Praça Maria Fumaça – 12.888.73 m²

• Lote 03: Parque Linear – 02 – 4.590.41 m²

• Lote 04: Setor Esportivo – 5.853.85 m²



• Lote 07: Habitação – 11.837.51 m²

• Lote 08: Cores – 3.584.97 m²

5. ESTRUTURA

A definição da estrutura adotada, foram de concreto armado e metal, no qual os

pilares possuem os tamanhos de 15 x 20 cm e 20 x 25 cm.

Os pilares de 20 x 25 cm estão locados na Estação e os 15 x 20 cm foram

locados nas Habitações, dessa forma a disposição dos pilares foram destacadas

no projeto executivo.

Já os tetos verdes, estão locados no Espaço de Educação Infantil com o primeiro

de 54.28 m², o segundo no bloco 02 com 18.04 m² e o terceiro no bloco 04 por

9.09 m².

6. COBERTURA

Foi utilizado dois tipos de cobertura, em que é telha cerâmica e telha

termoacústica.

Da mesma forma, a calha metálica possui inclinação de 2%, juntamente com a

impermeabilização.

7. PISO

O piso adotado para o exterior das edificações, foi o piso intertravado de concreto

na cor vermelha e o piso intertravado em concreto na cor cinza, locado logo a

após 5 metros de distância da testada.

Dessa forma, o piso intertravado na cor vermelha foi escolhido para compor toda

a área trabalhada, exceto o local escolhido par o piso intertravado cinza.

8. PAREDES E PINTURA

As paredes são compostas por alvenaria de bloco cerâmico de 06 furos.

Já as pinturas utilizadas foram de tinta acrílica e pva, nas cores Bege Bahia –

Suvinil e Branco Gelo – Suvinil.

A cor Bege Bahia será aplicada nas paredes externas, já a cor Branco Gelo será

aplicada nas paredes interna.

9. DIVISÓRIAS

As divisórias utilizadas foram de MDF Arauco, no qual são direcionados para os

banheiros.

10. CUBA, PIA, SANITÁRIO E ACESSÓRIOS

Foi optado por ter dois tipos de cubas para os banheiros, um tipo de bacia

sanitária, pia para cozinha e torneiras.

• Cuba de semiencaixe retangular com mesa – Ref. L.843.17 – Cor Branca

• Cuba de embutir quadrada – Ref. L.701.17 – Cor Branca

• Bacia para caixa acoplada Sanitária com saída horizontal – Nuova – Ref. P.

133.17 – Cor Branca

• Cuba em aço inox – Ref. 12.812 – Franke

• Torneira de parede – Targa – Ref. 1159.C40.CR

• Kit de acessório de 05 peças

11. CONSIDERAÇÕES FINAIS

• Após a execução da obra, deverá ser feita a Limpeza Final do local, no qual a

Contratada tem por responsabilidade efetuar o pedido, deixando toda a

edificação em perfeito estado.

• Os entulhos deixados pela obra, deverá ser transportado para um local

adequado, no qual precisará de uma autorização fiscalizada.

• Caso algo aconteça com erro de execução de obra, um responsável técnico

deverá fiscalizar o erro.

Documents

Requalificação do Sítio da Estação Ferroviária de Campo ... · no bairro Estação em Campo Maior, região no norte do Piauí, há 84 km de Teresina (IBGE. 2010). A região