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Reunião dos Altos Funcionários do Tripartido (COMESA-EAC-SADC) sobre a Iniciativa do Tripartido para a Gestão da Carga de Veículos
Gaborone Sun Hotel Gaborone, Botswana
12 de Novembro de 2014
1. ANTECEDENTES
1.1 Os Altos Funcionários são convidados a notar que a sua reunião foi precedida por um Seminário Técnico do Tripartido sobre a Iniciativa da Gestão da Carga de Veículos realizado a 10 e 11 de Novembros de 2014.
1.2 Os principais objectivos do Seminário Técnico incluíam, nomeadamente:
(i) Elaborar uma Estratégia e um Plano de Implementação do Tripartido para assegurar uma sincronização e coordenação na implementação das medidas acordadas que gravitam em torno do apoio aos Estados Membros nos seus esforços de aplicação das normas legislativas, directivas e regulamentares aos níveis nacional e dos corredores necessárias para garantir a harmonização no controlo da carga de veículos na região do Tripartido;
(ii) Identificar quadros de regulamentação regionais que carecem de
ser desenvolvidos para sustentar a proposta estratégia de controlo da carga;
(iii) Identificar e especificar a assistência técnica e a construção de
capacidades e os requisitos de desenvolvimento institucional necessários para implementar a estratégia aos níveis nacional e regional e
(iv) Produzir resoluções para a apreciação dos Altos Funcionários
sobre o projecto da Estratégia de GCV e plano de implementação em particular sobre as medidas de política, jurídicas, de regulamentação e institucionais aos níveis nacional, dos corredores e regionais na região do Tripartido.
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1.3 O Seminário contou com a participação de delegados dos Estados
Membros da COMESA, EAC e da SADC e dos Estados Parceiros. Os
seguintes Estados Membros-Estados Parceiros fizeram-se representar
neste encontro, nomeadamente Angola, Botswana, Burundi, RD Congo,
Djibouti, Etiópia, Quénia, Malawi, Moçambique, Namíbia, Ruanda, Africa
do Sul, Sudão, Suazilândia, Tanzânia, Uganda, Zâmbia e Zimbabué. Os
representantes das Organizações Sub-regionais e das Instituições de
Gestão dos Corredores (nomeadamente ASANRA, FESARTA, FCFASA,
SACU, Corredor de Dar es Salaam, MCLI, NCTTCA, e TKC) também
estiveram presentes no encontro. Participaram igualmente no Seminário
os representantes do IGAD e uma Equipa de Consultores. Os
Secretariados da COMESA, EAC e da SADC facilitaram os trabalhos do
Seminário. A reunião foi apoiada pela EU que também esteve presente no
encontro.
1.4 O Seminário abordou os seguintes três pontos principais, nomeadamente:
(i) Iniciativa sobre a Gestão da carga de Veiculo na Região da ESA –
Antecedentes e Estado de Implementação;
(ii) Panorâmica da Iniciativa do Tripartido para a Gestão da Carga de
Veículos; e
(iii) Projecto da Estratégia e Plano de Implementação do Tripartido
para Gestão da Carga de Veículos.
Deliberações do Seminário
2. Iniciativa sobre a Gestão da Carga de Veículos na Regiao da ESA ‘ Antecedentes e Estado de Implementação
2.1 O Seminário notou as decisões primárias e a aprovação pelos Ministros responsáveis pelos Transportes nas seguintes reuniões:
(i) Resoluções emanadas do seminário regional organizado por SSATP/UNECA/COMESA/EAC/SADC em Nairobi, Quénia, em Maio de 2008;
(ii) Reunião dos Ministros responsáveis pelos Transportes na SADC
realizada em Swakopmund, Namíbia em Maio de 2009; e
(iii) Terceira Reunião dos Ministros responsáveis por Infraestruturas da
COMESA realizada no Djibouti em Outubro de 2009.
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2.2 As reuniões acima mencionadas aprovaram o seguinte, designadamente:
(i) Os limites de carga por viatura, unidade e grupo de eixos uniformizados Inter-CERs da ESA, com se segue:
Direcção Única 8000 kg
Sem -
Direcção
Única Pneus simples 8000 kg
Pneus duplos 10,000 kg
Tandem Pneus simples 16,000 kg
Pneus duplos 18,000 kg
Tridem Pneus simples 24,000 kg
Pneus duplos 24,000 kg
Massa de combinação máxima admissível 56 000 Kg
Introdução da seguinte Fórmula de Ponte
Comum: P = 2 100 x L + 18 000
Onde P = Massa admissível (kg)
L = distância (m) entre os centros dos eixos exteriores de qualquer grupo de eixos consecutivos.
Tolerância da Massa: 5% sobre o eixo, unidade de eixo, veículo e
massa de combinação do veículo; (ii) Nenhum grupo de eixos de quadrem; (iii) Somente um eixo ou grupo de eixos por semirreboque (iv) Permitir eixos retrácteis com uma aplicação vigilante associada
e medidas punitivas para casos de infracção (v) Deverá ser realizado um estudo documental para determinar os
limites de carga recomendados para os eixos equipados de “pneus
super-simples” (de base larga) b a sea do s e m d ua s ca te go r i a s
d e l a rgu ra ; por exemplo <350 mm, 350 to 400 mm;> 400 mm; (vi) Os camiões devem ser tratados como parte integrante de um grupo de
eixos, mas devem ser pesados separadamente. (vii) Os veículos articulados (camião-tractor com dois semirreboques)
d e ve m s e r a ce i t e s e m t o d a a Re g iã o d e sd e q u e n ã o
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t e n h a m m a i s d o q u e d o i s p o n t o s d e a r t i cu l a ç ã o e u m
c o m p r im e n t o m á x i m o d e 22 m; (viii) Os intervalos de verificação das pontes-básculas não devem ultrapassar
doze meses e asseguradas verificações regulares e intercalares (ix) As operações de auditoria das pontes-básculas devem ser efectuadas
pelo menos uma vez por ano; (x) As infrações de sobrecarga devem ser descriminalizadas e
substituídas por um sistema administrativo que integra dispositivos
sobre cobrança de multas; (xi) O nível das taxas deve ser baseado na recuperação dos custos de
danificação da estrada;
(xii) As três CERs devem desenvolver e facilitar a implementação
de um Sistema harmonizado de gestão de dados; (xiii) As três CERs devem adoptar o MOU e MLP da SADC sobre Carga de
Veículos e os Estados Membros devem proceder a revisão dos
regulamentos de controlo da carga e assegurar o cumprimento do
MOU e MLP;
(xiv) Infraestruturas e Equipamento das Pontes-Básculas
As três CERs devem desenvolver uma rede regional
estratégica das estacoes de controlo de carga nos principais
corredores de transporte; e
Os Estados Membros devem seleccionar tipos de básculas
apropriados com base nos volumes do tráfico utilizando as
directivas.
(xv) Aplicações e Operações das pontes-Básculas
O sector privado deve participar nas operações e manutenção das pontes-básculas.
Deverá ser introduzido um sistema de controlo da carga
transfronteiriço em todos os postos fronteiriços ao longo dos
corredores regionais.
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As três CERs devem introduzir Certificados Harmonizados
Regionais de Autorização da Ponte-Báscula. As três CERs devem adoptar uma política de promoção
da autorregulação e acreditação e assegurar a sua
introdução dos Estados Membros.
(xvi) Arranjos Institucionais
As três CERs devem apoiar as OSRs relevantes na gestão e
implementação dos programas de controlo da sobrecarga;
Os Estados Membros devem estabelecer unidades dedicadas de
aplicação do controlo de sobrecarga. (xvii) Recursos Humanos
As três CERs devem prosseguir com o estabelecimento de um
centro de formação regional sobre o controlo da sobrecarga
recorrendo sempre que for possível ao uso das facilidades de
formação existentes. As três CERs devem adoptar programas comuns de formação
sobre o controlo da sobrecarga. Os Estados Membros devem assegurar a formação adequada do
pessoal responsável pelo controlo da sobrecarga. Os Estados Membros devem assegurar a acreditação do pessoal
responsável pelo controlo da sobrecarga. As três CERs devem desenhar e facilitar a implementação de
programas de luta contra a corrupção. (xviii) Sensibilização do Público
As três CERs, as Organizações Sub-regionais (OSRs) e os Estados Membros
devem realizar campanhas de sensibilização junto do público em geral acerca
da importância do controlo da sobrecarga através da publicação de brochuras,
panfleto e outro material de informação relacionado, assim como através das
estações de rádio comunitárias e nacionais ou sítios electrónicos.
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2.3 O Seminário notou igualmente as decisões da EAC adoptadas através do
Decreto-lei da EAC de 2012 sobre o Controlo da Carga de Veiculos e
subsequentemente aprovadas pelo Conselho de Ministros Multissectorial
da EAC reunido em Nairobi, Quénia, em Fevereiro de 2014 e que ainda
aguardam a assinatura de todos os Chefes de Estado e de Governo da
EAC e que resultaram nos seguintes acréscimos/alterações:
(i) A adopção de 8,5 toneladas para os pneus de base larga de 385
mm;
(ii) Adopção da tolerância zero sobre GCV; e
(iii) A aceitação de veículos atrelados além de outros tipos de
combinações de veículos.
2.4 O Seminário notou ainda que o Estudo sobre o Controlo da Sobrecarga
de Veiculo encomendado pelo DFID/TMSA e realizado pela Aurecon
propôs uma estratégia ao Tripartido que gravita em torno dos seguintes
pilares, nomeadamente:
(i) Quadros Institucionais Integrados aos níveis nacional e regional;
(ii) Instrumentos jurídicos harmonizados sobre a Implementação do
Controlo da Carga de Veículos;
(iii) Planificação conjunta da rede de facilidades; e
(iv) Reconhecimento mútuo dos certificados das básculas e ligação
electrónica das estacoes de pesagem.
2.5 Os Altos Funcionários são convidados a notar que as conclusões e
recomendações do Estudo sobre o Controlo da Carga de Veículos
serviram de base para o desenvolvimento da Estratégia e Plano de
Implementação do Tripartido sobre Gestão da Carga de Veículos.
3. PROJECTO DA INICIATIVA DO TRIPARTIDO SOBRE GESTÃO DA
CARGA DE VEÍCULOS
3.1 O Seminário constatou a inexistência de uma política ou estratégia
conexa regional em matéria de gestão da carga de veículos (CCV) na
região do Tripartido. Esta política e estratégia são urgentemente
necessárias para servir de quadro de referência essencial no CCV que
deverá ser implementado de forma eficaz e eficiente.
3.2 A proposta Iniciativa do Tripartido sobre Gestão da Carga de Veículos
visa essencialmente:
(i) Preservar a infraestrutura rodoviária (estradas e pontes);
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(ii) Melhorar a segurança rodoviária; e
(iii) Maximizar as operações do transporte rodoviário (incluindo uma
justa concorrência entre os modos e operadores de transportes
(“Igualdades nas condições da concorrência”).
3.3 Os principais elementos da Iniciativa CCV do Tripartido são definidos
abaixo e incluem, nomeadamente:
4. Projecto de Estratégia da Iniciativa do Tripartido sobre Gestão da
Carga de Veículos (CCV)
Projecto de Estratégia do Tripartido para a Gestão da Carga de
Veículos (GCV)
4.1 Quadro Directivo favorável
4.1.1 O Seminário notou que:
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(i) Muitos países do Tripartido não dispõem de um quadro favorável e apropriado para a GCV. Este quadro é essencial não somente para a criação de um clima no qual os principais intervenientes podem jogar o seu papel em matéria de GCV como também para enviar sinais através dos seus princípios e objectivos estratégicos de política que se traduzem em quadros jurídicos, institucionais e regulamentares que regem a GCV;
(ii) Muitas vezes não existe nem uma política governamental coerente sobre GCV nem é feita qualquer apreciação nos Ministérios das Finanças sobre o impacto negativo resultante da sobrecarga sobre a economia. Consequentemente, muitos países não dão a devida prioridade a GCV; e
(iii) Em alguns países da ESA não é feita nenhuma sensibilização
das propostas das CERs do Tripartido sobre GCV.
Recomendações
4.12 Os Altos Funcionários são convidados a endossar as seguintes
recomendações sobre o Quadro Directivo favorável:
(i) Todos os países que não dispõem de um quadro favorável e
apropriado de GCV devem examinar a possibilidade de o
desenvolver através de uma abordagem participativa que
envolva toso os principais intervenientes dos sectores público e
privado. Os aspectos nacionais ligados à GCV devem ser
encarados no contexto e quadro regionais alargados em termos
de “pensar ao nível regional e agir ao nível nacional”;
(ii) Urge manter um diálogo continuado entre as principais partes
interessadas dos sectores público e privado (nomeadamente as
associações de transportadores) com vista a sensibilizá-los
sobre o preço que o país tem a pagar devido a uma GCV
ineficaz e obter o seu apoio total na implementação de uma
política eficaz em matéria de GCV. Para beneficiar deste apoio,
é importante quantificar e em seguida demonstrar aos principais
intervenientes as inúmeras vantagens que decorrem da
implementação dessa política; e
(iii) ASANRA e outros órgãos sub-regionais congéneres,
nomeadamente a FESARTA, FCFASA e FEAFFA, devem
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sensibilizar os seus membros sobre a existência e importância
das propostas das CERs sobre GCV que devem servir de ponto
de partida para a implementação em todos os países nas CERs.
4.2 Arranjos Institucionais
4.2.1 O Seminário observou que os arranjos institucionais são o pré-
requisito para a implementação efectiva das estratégias acordadas
sobre a gestão da carga de veículos aos níveis Tripartido, Regional e
Nacional.
Recomendações
4.2.2 Os Altos Funcionários são convidados a:
(i) Endossar os arranjos institucionais abaixo discriminados; e
(ii) Notar que a adequação dos arranjos institucionais
existentes para a GCV efectiva serão revistos e melhorados
sempre que for julgado necessário.
Arranjos Institucionais para a GCV
Nível Função Orgão Entidade organizacional
1. Regional Formula
ção de
directiva
s
Vários
Tripartido
Chefes de Estado
Conselho de Ministros
Comités Ministeriais Sectoriais
Politica
Operacio
nal
Comité Permanente de Funcionários
Estados Membros
Secretariado
o Grupo de Trabalho do Tripartido
sobre VLM
2. Sub-
regional
Disseminação
de Politíca
Vários
Sub-regional
ASANRA
ARMFA
FESARTA
FCFASA, FEAFAA
Instituições de Gestão de Corredores
(CMIs)
Outros organismos regionais (por
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exemplo, PMAESA)
3.Nacional Formulação
de Política
Implementaç
ão do
Projecto
Vários
Nacional
Estados Membros
o Ministérios/departamentos do
governo responsáveis pela
elaboração de políticas
o Ministérios/departamentos do
governo responsáveis pela
infraestrutura rodoviária
o Ministérios/departamentos
governamentais responsáveis
pela aplicação da lei
o Comité Consultivo Nacional de
VLM (ppp)
o CMIs
4.3 Legislação e Regulamentos
4.3.1 O Seminário notou que para a adopção de uma abordagem regional
harmonizada em matéria de gestão da carga de veículos na região do
Tripartido será, em princípio, necessária uma harmonização dos
requisitos jurídicos. Esses requisitos podem ser baseados nas
directivas recentemente desenvolvidos pela EAC e incluído na Acta
da EAC que foi aprovada pelo Conselho dos Ministros Multissectoriais
na sua reunião em Nairobi, Quénia, a 17 de Fevereiro de 2012. Estes
instrumentos jurídicos incorporam a visão regional em torno de GCV,
incluindo os mais recentes desenvolvimentos.
Recomendação
4.3.2 Os Altos Funcionários são convidados a instruir as CERs do
Tripartido no sentido de convocarem uma reunião de Peritos
Técnicos e Jurídicos do Tripartido para examinar e validar o
projecto do Memorando de Entendimento (MOU) entre os
Membros do Tripartido com o objectivo de assegurar a
implementação da Estratégia de GCV
4.4 Infraestruturas e Equipamento de Pontes-Básculas
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4.4.1 O Seminário notou as operações efectivas e eficazes de controlo do
peso de veículos na região do tripartido exigem o seguinte,
nomeadamente:
(i) A selecção de tipos apropriados de pontes-básculas estáticas e
de balanças portáteis/móveis para efeitos de aplicação da lei;
(ii) A Adopção de um plano apropriado das instalações de pontes-
básculas; e
(iii) O desenvolvimento de uma rede de estações de controlo da
sobrecarga em pontos estratégicos ao longo dos principais
corredores da rede rodoviária da ESA.
4.4.2 O Seminário observou ainda que a adequação das infraestruturas de
pontes-básculas actualmente instaladas nas redes rodoviárias
nacionais da região do Tripartido varia consideravelmente. Em alguns
países estas infraestruturas ou são insuficientes em termos de
garantir uma cobertura adequada das redes nacionais de estradas ou
são inadequadas em termos de não serem fiáveis ou serem inexactas
ou inoperacionais. Pelo contrário, em outros países estão a ser
instaladas infraestruturas sofisticadas de centros de controlo do
tráfico.
4.4.3 O Seminário observou igualmente com preocupação que devido à
ausência de um plano regional de localização de pontes-básculas, as
pontes-básculas podem estar a ser instaladas em locais não
estratégicos ao longo dos corredores regionais.
Recomendações
4.4.4 Os Altos Funcionários são convidados a examinar e endossar as
seguintes recomendações, nomeadamente:
(i) Todo o investimento previsto para o future nas infraestruturas de
ponte-báscula deve ser feito no quadro de um plano de
localização regional de pontes-básculas que cubra todos os
pontos estratégicos dos itinerários rodoviários dos corredores
regionais a partir do porto de partida até ao destino na rede
regional;
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(ii) As CERs do Tripartido são instruídas no sentido de elaborar um
plano de localização regional de pontes – básculas a ser
anexado a Estratégia e Plano de Implementação da GCV do
Tripartido;
(iii) Sempre que for prevista/planeada a abertura de novas
instalações fronteiriças, a ponte-báscula não deverá ser
unicamente localizada numa zona aduaneira, mas igualmente
prevista a possibilidade de partilhar a referida ponte-báscula
entre os países limítrofes no quadro de um arranjo de Fronteira
de Paragem Única;
(iv) A instalação de pontes-básculas nos portos, armazéns de
contentores interiores e nas estações de frete e o papel das
administrações responsáveis pela gestão dos portos, armazéns
de contentores e estações de frete no controlo da gestão da
sobrecarga de veículos deve ser definida e melhorada tendo em
conta que estas instalações são os pontos essenciais de
aplicação das normas e regulamentos em matéria de GCV;
(v) Atenção particular deverá ser prestada a selecção do tipo mais
apropriado de equipamento e infraestruturas de pontes-básculas
em função de factores tais como o volume do tráfico comercial a
pesar;
(vi) Tanto quanto possível, os equipamentos das pontes-básculas
devem ser uniformizados ou pelo menos harmonizados sobre os
principais corredores da região para facilitar as actividades de
formação; e
(vii) Cada país deve realizar um inventário do seu estoque de
pontes-básculas para determinar as suas necessidades futures
no que concerne ao plano regional de localização das pontes-
básculas.
4.5 Operação e Gestão das Pontes-Básculas
4.5.1 O Seminário notou que as actuais operações das pontes-básculas em
muitos países do Tripartido são deficientes numa serie de aspectos
que incluem, nomeadamente:
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(i) Ausência de manuais de operações e manutenção que não
assegura a consistência nas operações das pontes-básculas e
resulta em avarias constantes das balanças devido à falta de
pecas sobressalentes;
(ii) A estacoes de pontes-básculas não estão ligadas a uma rede e
existe limitada analise, notificação e intercâmbio de informação
sobre o controlo da sobrecarga ao nível nacional e nenhuma ao
nível regional;
(iii) Não existe reconhecimento mútuo dos certificados das pontes-
básculas entre os Estados membros do Tripartido;
(iv) A calibração das pontes-básculas não é efectuada com o rigor
necessário, incluindo a provisão de um certificado de calibração
– que salvo verificação prévia e apropriada da ponte-báscula,
legaliza a operação da pesagem; e
(v) A qualidade e a magnitude dos dados coligidos das pontes-
básculas é largamente variável entre os países da ESA e o
material coligido não é partilhado numa base regional.
4.5.2 O Seminário notou igualmente que no concernente a forma de
operação das pontes-básculas, é feito recurso acrescido ao
envolvimento do sector privado em alguns países da ESA utilizando
ate agora tipos de contrato tais como de prestação de serviços,
gestão e aluguer.
Recomendações
4.5.3 Os Altos Funcionários são convidados a encorajar o incremento da
participação do sector privado na operação e gestão de pontes-
básculas, com base nas seguintes opções:
Sumário das opções de envolvimento do sector privado no CCV
Ponto Contrato
de
Serviço
Contrato
de gestão
Contrato
de
aluguer
Contrato
de
concessão
Full
Privatizat
ion
Património Sector Sector Sector Sector Sector
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Público Público Público Público Privado
Financiame
nto de
Bens Fixos
Sector
Público
Sector
Público
Sector
Público
Sector
Privado
Sector
Privado
Financiame
nto do
capital de
giro
Sector
Público
Sector
Público
Sector
Privado
Sector
Privado
Sector
Privado
Duração Curto
prazo
(1–3
anos)
Curto
prazo
(5 anos)
Medio
prazo
(6–10
anos)
Longo
prazo
(20–30
anos)
Indefinid
o
Risco Sector
Público
Sector
Público
Sector
Público
Partilhado Sector
Privado
Remuneraç
ão do
Sector
Privado
Custos
de
Operação
/ Gestão
(O&G)
Custos de
O&G
Custos de
O&G e
capital de
giro
Custos de
O&G,
capital de
giro e
financiame
nto de
bens fixos
4.6 Recursos Humanos e Formação
4.6.1 O Seminário observou que:
(i) Limitada formação formal é ministrada em muitos países do
Tripartido;
(ii) A limitada formação é ministrada no local de trabalho e de
forma ad hoc pelas entidades interessadas; e
(iii) Como resultado, a qualidade e o nível de competências do
pessoal afectado nas pontes-básculas é variável e as
operações de controlo geralmente não são efectuadas de
forma efectiva e eficiente em muitos países.
Recomendações
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4.6.2 Os Altos Funcionários são convidados a aprovar as seguintes
recomendações, nomeadamente:
(i) Todo o pessoal envolvido nas operações das pontes-básculas
deve participar em cursos de formação prescritos e
harmonizados;
(ii) Designação de centro (s) de formação regional; e
(iii) Adopção de currículos comuns para assegurar a consistência
em todos os aspectos de formação sobre o controlo da
sobrecarga, assim como o reconhecimento mútuo das
qualificações.
4.7 Sensibilização e Apoio do Público
4.7.1 O Seminário notou a ausência generalizada de sensibilização que
ainda se faz sentir junto do publico em geral e em certa medida no
seio dos próprios operadores de transportes de alguns países do
Tripartido acerca da necessidade de VLM e dos efeitos nefastos da
sobrecarga sobre a economia nacional e regional. Porem, com o
acrescido envolvimento e participação dos principais intervenientes
em reuniões regionais onde são discutidas questões de controlo da
sobrecarga eles ganham maior consciência e conhecimento da
importância do controlo da sobrecarga de veículos e como tal são
geralmente mais cooperativos em relação a introdução de um regime
melhorado de controlo da sobrecarga na região da ESA.
Recomendações
4.7.2 Os Altos Funcionários são convidados a encorajar os Estados
Membros do Tripartido a desenharem e conduzir Campanhas de
Sensibilização do Publico para angariar o apoio público a favor dos
novos procedimentos de GCV a ser introduzidos.
4.8 Monitorização e Avaliação
4.8.1 O Seminário reconheceu a necessidade de:
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(i) Monitorar e avaliar regularmente o estado de implementação da
GCV; e
(ii) Identificar e seleccionar os indicadores de desempenho para
monitorar e avaliar as operações de controlo do peso de
veículos na região do Tripartido.
Recomendação
4.8.2 Os Altos Funcionários são convidados a dar instruções as CERs do
Tripartido para desenvolverem um quadro de monitorização e
avaliação que inclua mecanismos para incentivar os estados
membros a implementarem a estratégia de gestão da carga de
veículos na região do Tripartido.
Projecto do Plano de Implementação de GCV do Tripartido
4.9 O Seminário tomou nota dos quadros jurídicos e institucionais na CER
e nos acordos sobre o corredor que servem de base para a
planificação conjunta, tomada de decisão e implementação e definem
o clima operacional da política e estratégia de gestão da carga de
veículos. Porem, não existe planos de implementação estratégica
sobre a GCV nas três CERs para orientar os Estados Membros no
desenho e implementação da GCV a nível nacional.
4.10 O Seminário desenvolveu o plano de implementação que consta do anexo
e tomou nota do facto de que o projecto da Estratégia sobre GCV
carece de melhorias para incluir prazos, orçamento e definição das
responsabilidades de todos os principais intervenientes, incluindo as
Instituições de Gestão dos Corredores.
Recomendação
4.11 Os Altos Funcionários são convidados a:
(i) Anotar o Projecto do Plano de Implementação VLM; e
(ii) Instruir o Secretariado no sentido de finalizar o Projecto do Plano
de Implementação de GCV para consideração na próxima
reunião.
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5. Roteiro para a finalização da Estratégia e Plano de
Implementação e Orçamento do Tripartido sobre GCV (2015-
2020)
5.1 Os Altos Funcionários são convidados a notar o seguinte roteiro para
a finalização do desenvolvimento da Estratégia e Plano de
Implementação e Orçamento do Tripartido sobre GCV (2015-2020):
5.1.1 Actualização do projecto da Estratégia e Plano de Implementação de GCV através do melhoramento do projecto com base nas contribuições feitas pelos Estados Membros (Dezembro de 2014);
5.1.2 Custo da implementação das actividades propostas e
desenvolvimento de um orçamento e da estratégia de mobilização de recursos (Fevereiro de 2015);
5.1.3 Convocar uma reunião de peritos técnicos e jurídicos para
validar o projecto do MOU sobre a implementação da Estratégia do Tripartido sobre GCM (Fevereiro de 2015); e
5.1.4 Desenvolvimento do Plano Regional sobre Localização de
Pontes-Básculas (Março de 2015); e
5.1.5 Consolidar e submeter a Estratégia e Plano de
Implementação de GCV e o Orçamento e Roteiro a
aprovação dos Ministros (Maio de 2015).
6. Diversos
7. Data e Local da Próxima Reunião
8. Encerramento da Reunião
