Revisao norma ambiental

Manual de Gestão Ambiental_Março de 2006.doc

ESTADO DE SANTA CATARINA SECRETARIA DE ESTADO DA INFRA-ESTRUTURA DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA DIRETORIA DE ENGENHARIA GERÊNCIA DE MEIO AMBIENTE

MANUAL DE PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS RODOVIÁRIOS

DEINFRA

REVISÃO

MARÇO DE 2006



APRESENTAÇÃO O Departamento Estadual da Infraestrutura - DEINFRA/SC apresenta a revisão do Manual

de Procedimentos Ambientais Rodoviários, em atendimento aos compromissos assumidos no Contrato de Empréstimo N0 1390/OC-BR, firmado entre o Estado de Santa Catarina e o Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID, para o Programa Rodoviário do Estado – BID IV.

Este documento é previsto para contar com um caráter dinâmico, compreendendo um conjunto de procedimentos e ações que visam a efetiva implantação de uma Política Ambiental para o setor rodoviário e a incorporação freqüente de adequações necessárias, ditadas pela experiência na implementação das atividades relativas a obras e serviços rodoviários.

O Manual de Procedimentos Ambientais Rodoviários está organizado em capítulos com paginação independente de maneira a possibilitar sua atualização sempre que houver necessidade. Esta versão da revisão do Manual de Procedimentos Ambientais Rodoviários e da IS – 05 – Estudo e Projeto de Meio Ambiente, assim como a revisão e complementação de outras Instruções de Serviços e elaboração de Especificações Técnicas dirigidas aos serviços ambientais, visam a divulgação e consenso no âmbito interno do DEINFRA/SC, promovida pela Gerência de Meio Ambiente – GEMAM, de forma a aprimorar o conteúdo do documento.

Esta revisão do Manual de Procedimentos Ambientais Rodoviários do DEINFRA foi aprovada através de Resolução do Conselho Administrativo do DEINFRA, Resolução CA nº 0125, de 16 de Maio de 2006 .



ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO .....................................................................................................................1-1 2. QUADRO INSTITUCIONAL .................................................................................................2-1

2.1. O SETOR RODOVIÁRIO EM SANTA CATARINA.....................................................................2-2 2.2. DEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA ............................................................................2-3

2.2.1. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO DEINFRA ...........................................................2-7 2.3. FUNDAÇÃO DO MEIO AMBIENTE ........................................................................................2-7

3. QUADRO DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL..........................................................................3-1 3.1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................3-1 3.2. LICENCIAMENTO AMBIENTAL.............................................................................................3-3 3.3. ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL....................................................................................3-5 3.4. RESPONSABILIDADE AMBIENTAL .......................................................................................3-7 3.5. QUESTÕES JURÍDICAS AMBIENTAIS RELACIONADAS AOS EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS 3-8

3.5.1. MATA ATLÂNTICA E RECURSOS FLORESTAIS.............................................................3-9 3.5.2. ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE ................................................................3-10 3.5.3. COMPENSAÇÃO DO DANO AMBIENTAL ....................................................................3-12 3.5.4. USO DO SOLO, GERENCIAMENTO COSTEIRO E PLANOS DE DESENVOLVIMENTO

REGIONAL ...................................................................................................................3-13 3.5.5. DESAPROPRIAÇÕES ..............................................................................................3-15 3.5.6. PROTEÇÃO DAS ÁGUAS .........................................................................................3-17 3.5.7. EXTRAÇÃO MINERAL E MOVIMENTAÇÃO DE SOLOS ..................................................3-18 3.5.8. TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS E ZONAS DE PERIGO AMBIENTAL. .................3-20 3.5.9. MANEJO DE PRODUTOS PERIGOSOS E DE RESÍDUOS SÓLIDOS ................................3-24 3.5.10. PROTEÇÃO DA QUALIDADE DO AR ........................................................................3-29 3.5.11. CONTROLE DA POLUIÇÃO SONORA.......................................................................3-30 3.5.12. PATRIMÔNIO CULTURAL.......................................................................................3-31

3.6. AUDITORIA AMBIENTAL EM RODOVIAS .............................................................................3-32 3.7. CONFORMIDADE LEGAL..................................................................................................3-33

4. PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NOS TIPOS E ETAPAS DE EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS ....................................................................................................................4-1 4.1. TIPOS DE PROJETOS RODOVIÁRIOS. .................................................................................4-1

4.1.1. PROJETO DE IMPLANTAÇÃO .....................................................................................4-1 4.1.2. PROJETO DE MELHORAMENTO.................................................................................4-2 4.1.3. PROJETO DE RESTAURAÇÃO....................................................................................4-3

4.2. ETAPAS DE IMPLEMENTAÇÃO DE EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS...................................4-4 4.2.1. ETAPA DE PROJETO DE ENGENHARIA .......................................................................4-4 4.2.2. ETAPA DE EXECUÇÃO DAS OBRAS............................................................................4-7 4.2.3. ETAPA DE OPERAÇÃO .............................................................................................4-9

5. PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NA ETAPA DE PROJETO DE ENGENHARIA..............5-1 5.1. ESTUDOS AMBIENTAIS NA FASE DE PLANEJAMENTO (PRÉ-ANÁLISE)....................................5-1

5.1.1. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS AMBIENTAIS DO PROJETO ..............................................5-1 5.1.2. ANÁLISE DE POTENCIAIS CONFLITOS SÓCIO-POLÍTICOS ............................................5-2 5.1.3. ESCOPO DOS ESTUDOS AMBIENTAIS DA PRÉ-ANÁLISE ..............................................5-2 5.1.4. ELABORAÇÃO DO RELATÓRIO DA PRÉ-ANÁLISE.......................................................5-10

5.2. REQUERIMENTO DA LICENÇA AMBIENTAL PRÉVIA - L.A.P. ................................................5-10 5.3. ESTUDOS AMBIENTAIS NA FASE DE ESTUDOS DE CORREDORES .......................................5-11

5.3.1. ELABORAÇÃO DO RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL – EIA ..................................5-12 5.3.2. ROTEIRO ORIENTATIVO PARA O RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL – RIMA...........5-16

5.4. ESTUDOS AMBIENTAIS NO ANTEPROJETO........................................................................5-16 5.4.1. DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ....................................................................5-17 5.4.2. OBSERVAÇÕES DE CAMPO E COLETA DE DADOS.....................................................5-17 5.4.3. AVALIAÇÃO DA COERÊNCIA AMBIENTAL COM O ANTE-PROJETO DE ENGENHARIA ......5-17



5.4.4. CONSOLIDAÇÃO DAS MEDIDAS DE PROTEÇÃO AMBIENTAL .......................................5-17 5.4.5. PLANO DIRETOR AMBIENTAL..................................................................................5-18 5.4.6. ANTE-PROJETO AMBIENTAL...................................................................................5-18

5.5. ESTUDOS E PROJETO AMBIENTAIS NO PROJETO EXECUTIVO. ...........................................5-22 5.5.1. OBRIGAÇÕES CONTRATUAIS COM REFLEXO AMBIENTAL ..........................................5-23

5.6. REQUERIMENTO DA LICENÇA AMBIENTAL DE INSTALAÇÃO - LAI. .......................................5-27 6. PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL EM OBRAS E SERVIÇOS

RODOVIÁRIOS ....................................................................................................................6-1 6.1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................6-1 6.2. PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL.....................................................................6-1

6.2.1. MEDIDAS DE CONTROLE AMBIENTAL ........................................................................6-1 6.2.2. ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES .......................................................................6-2

6.3. MEDIDAS DE SEGURANÇA EM OBRAS E SERVIÇOS RODOVIÁRIOS .......................................6-4 6.3.1. IMPLEMENTAÇÃO DE MEDIDAS DE SEGURANÇA EM OBRAS E SERVIÇOS RODOVIÁRIOS 6-4 6.3.2. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA EM OBRAS E SERVIÇOS RODOVIÁRIOS ..................6-5 6.3.3. ÁREAS DE APOIO.....................................................................................................6-7 6.3.4. DISPOSITIVOS DE SINALIZAÇÃO................................................................................6-7 6.3.5. ISOLAMENTO DE OBRA E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO..............................................6-8 6.3.6. SINALIZAÇÃO EM DESVIOS .......................................................................................6-8 6.3.7. MANUTENÇÃO DE TRÁFEGO.....................................................................................6-9

6.4. MEDIDAS PARA O MANEJO DE RESÍDUOS INERTES .............................................................6-9 6.4.1. MANUSEIO E DISPOSIÇÃO DE RESÍDUOS INERTES ...................................................6-10

6.5. MANEJO DE EFLUENTES E RESÍDUOS PERIGOSOS ...........................................................6-12 6.5.1. MEDIDAS PREVENTIVAS DE VAZAMENTOS................................................................6-12 6.5.2. DISPOSIÇÃO FINAL DE RESÍDUOS PERIGOSOS ........................................................6-14 6.5.3. REGISTRO DOS PROCEDIMENTOS DE DISPOSIÇÃO FINAL DE RESÍDUOS PERIGOSOS....6-15 6.5.4. AÇÕES EMERGENCIAIS ..........................................................................................6-15

6.6. MEDIDAS DE CONTROLE DE EROSÃO E ASSOREAMENTO ..................................................6-16 6.6.1. CONTROLE DE EROSÃO E ASSOREAMENTO.............................................................6-16

6.7. RECUPERAÇÃO DE PASSIVOS AMBIENTAIS ......................................................................6-20 6.7.1. AVALIAÇÃO PRELIMINAR.........................................................................................6-20 6.7.2. ORIENTAÇÕES GERAIS PARA OBRAS DE RECUPERAÇÃO DE PASSIVOS AMBIENTAIS.....6-21 6.7.3. REGISTRO DA RECUPERAÇÃO DE PASSIVOS AMBIENTAIS..........................................6-22

6.8. ACOMPANHAMENTO, SUPERVISÃO E FISCALIZAÇÃO AMBIENTAL DAS OBRAS. ....................6-22 6.8.1. ELABORAÇÃO DE RELATÓRIO DE CONTROLE AMBIENTAL .........................................6-26

7. OPERAÇÃO.........................................................................................................................7-1 7.1. SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DA MANUTENÇÃO – SAM .....................................................7-1 7.2. OPERAÇÃO PARA PROJETOS NOVOS .................................................................................7-2

7.2.1. VISTORIAS SISTEMÁTICAS DE ROTINA.......................................................................7-3 7.2.2. INSERÇÃO DE ATIVIDADES DE RECOMPOSIÇÃO AMBIENTAL NO SAM............................7-4 7.2.3. SUPERVISÃO E FISCALIZAÇÃO AMBIENTAL ................................................................7-4 7.2.4. ARTICULAÇÃO INSTITUCIONAL. .................................................................................7-5 7.2.5. AUDITORIA AMBIENTAL ............................................................................................7-7

7.3. OPERAÇÃO PARA RODOVIAS PAVIMENTADAS EM FUNCIONAMENTO.....................................7-8 7.3.1. AUDITORIA AMBIENTAL. ...........................................................................................7-9 7.3.2. PLANO DE GESTÃO AMBIENTAL. ...............................................................................7-9

SIGLAS UTILIZADAS NO MANUAL BIBLIOGRAFIA ANEXO I – Instruções de Serviço ANEXO II – Especificações de Serviço

Manual de Gestão Ambiental_Março de 2006.doc 1-1


1. INTRODUÇÃO O Sistema de Gestão Integrada do DEINFRA-SC já incorpora um Sistema de Gestão

Ambiental, formalizado em um Manual de Procedimentos Ambientais, elaborado em 1.998, e na Instrução de Serviço – IS - 05, para Elaboração de Projetos Rodoviários, que estabelece o tratamento das questões ambientais para o setor rodoviário do Estado, ratificado pelas demais instruções de serviço relacionadas a projetos de engenharia e pelos demais Manuais de Procedimentos relacionados à construção, manutenção e operação rodoviária.

Muito embora o Manual de Procedimentos Ambientais previsse uma revisão e atualização periódica, foi durante o planejamento do Programa Rodoviário de Santa Catarina – Etapa IV, parcialmente financiado pelo BID, que se identificou a oportunidade de realizar a revisão e complementação dos procedimentos ambientais definidos nos documentos que fundamentavam a Gestão Ambiental do órgão, com base na experiência adquirida na implementação da incorporação das questões ambientais na elaboração de projetos rodoviários e no processo de licenciamento ambiental, como também no controle e inspeção ambiental das obras, estes últimos desenvolvidos no âmbito do próprio Programa Rodoviário – Etapa IV.

A presente adequação do Manual de Procedimentos Ambientais Rodoviários apresenta: � no Capítulo 2 – o Quadro Institucional vigente visando informar sobre as competências

institucionais dos órgãos públicos envolvidos, ou seja, DEINFRA e FATMA, e apresentando a sua estrutura funcional, sua vinculação junto a administração estadual e também as respectivas áreas de atuação regional;

� no Capítulo 3 – o Quadro da Legislação Ambiental, compreendendo os dispositivos legais dirigidos ao licenciamento ambiental, às responsabilidades e questões jurídicas ambientais relacionadas aos empreendimentos rodoviários;

� no Capítulo 4 – os Procedimentos Ambientais nos Tipos e Etapas de Empreendimentos Rodoviários, envolvendo os tipos de projeto de Implantação, de Melhoramentos e de Restauração e as etapas de Planejamento e Projeto de Engenharia, de Execução de Obras e de Operação das rodovias;

� no Capítulo 5 – os Procedimentos Ambientais específicos da Etapa de Planejamento e Projeto de Engenharia, compreendendo os estudos ambientais a serem desenvolvidos na Fase de Planejamento ou Pré-Análise, nas Fases de Anteprojeto e Projeto Executivo, correspondentes às licenças ambientais a serem solicitadas ao órgão ambiental;

� no Capítulo 6 – os Procedimentos de Controle ambiental em Obras e Serviços Rodoviários, enfocando os procedimentos de controle ambiental e a implementação de medidas relativas à segurança de usuários e população adjacente às obras, os dispositivos de sinalização, as medidas para manejo de resíduos inertes e perigosos, as medidas de controle de erosão e assoreamento, e as medidas para a recuperação de passivos ambientais. Destaca-se que neste capítulo são tratados, além do controle na execução de obras de implantação, melhorias e recuperação de rodovias, também os serviços relativos à conservação rotineira, corretiva, preventiva ou de emergência.

Os procedimentos estabelecidos consubstanciam os conhecimentos e práticas desenvolvidas na elaboração dos projetos, dos estudos ambientais e processo de licenciamento ambiental dos projetos e áreas de apoio às obras, assim como os procedimentos de controle e inspeção ambiental, desenvolvidos durante o Programa BID IV.

Tendo em vista que a supervisão ambiental, ainda incipiente no setor rodoviário, deve ser encarado como um processo contínuo, este documento poderá sofrer adequações e complementações, no sentido de aperfeiçoá-lo contínua e periodicamente, de forma a firmar os procedimentos ambientais na prática corrente do órgão.

Para tanto, este documento apresenta a revisão da Instrução de Serviço 05 – Estudos e Projeto de Meio Ambiente, de forma a adequá-la aos procedimentos ora estabelecidos, a



complementação das Instruções de Serviços com a introdução de IS relativa aos Procedimentos para Reassentamento Involuntário de Famílias de Baixa Renda e IS referente aos Procedimentos para o Levantamento de Passivos Ambientais, assim como a elaboração de Especificações de Serviços de Meio Ambiente, complementares às especificações constantes nos dispositivos normativos do DEINFRA-SC.

Por outro lado, além da revisão do Manual de Procedimentos Ambientais e da Instrução de Serviço IS-05 – Estudos e Projetos de Meio Ambiente, faz-se necessária a revisão das demais Instruções de Serviço, como por exemplo a que trata de Estudos de Tráfego, de maneira que se inclua nas pesquisas de tráfego o detalhamento relativo a transporte de produtos perigosos, fazendo uso do Formulário para Pesquisa e Fiscalização do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos, quando for o caso, ou outro, desde que atenda a obtenção de dados nele contidos.

As Instruções de Serviços e outros dispositivos de acompanhamento e gerenciamento de projetos e obras deverão prever rotinas, de maneira que o Sistema de Gerência de Passivos Ambientais e o Sistema de Gerência de Transporte de Produtos Perigosos ofereçam informações que orientem os respectivos serviços.

Para o caso de projetos, nessas instruções de serviços deverão constar exigências para que os referidos sistemas sejam consultados, para que os mesmos orientem sobre a existência de passivos ambientais a serem recuperados, por exemplo, ou sobre a classificação de risco potencial quanto a acidentes com produtos perigosos e respectivos fatores de vulnerabilidades da rodovia, a serem objeto de intervenções. Assim sendo, essas Instruções de Serviços deverão orientar os projetos quanto a intervenções necessárias, tanto para a recuperação de passivos ambientais, quanto a fatores de vulnerabilidade.

Findada a obra, as Instruções de Serviços deverão prever que o As Built deverá incluir os dados relativos às intervenções mencionadas, comunicando à GEMAM para que as informações sejam atualizadas (Sistema de Gerência de Passivos Ambientais e Sistema de Gestão do Transporte de Produtos Perigosos), obtendo-se assim, por exemplo, novos Mapas de Risco Potencial quanto a Acidentes com Produtos Perigosos.

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA


2. QUADRO INSTITUCIONAL

2.1. O Setor Rodoviário em Santa Catarina O Estado de Santa Catarina foi uma das primeiras unidades da federação a instituir um órgão

técnico encarregado do gerenciamento dos serviços de estradas de rodagem (antes entregues aos cuidados das Prefeituras Municipais), mediante o Decreto-lei 31, de 9 de agosto de 1919, que fornecia a orientação técnica aos serviços rodoviários, estudo para a construção de estradas estaduais e a diferenciação entre estas e as municipais, tendo em vista o escoamento da produção e o desenvolvimento de várias regiões do Estado.

Decorridos sete anos da vigência do Decreto-lei, foi criada a Inspetoria de Estradas de Rodagem, por meio da Lei 1.539, de 08/10/26, vinculada à Secretaria da Fazenda, Viação e Obras Públicas e Agricultura, descentralizando os serviços da Inspetoria em 4 zonas territoriais e configurando a primeira iniciativa para a emancipação e organização dos serviços rodoviários.

Não obstante o resultado positivo da Inspetoria criada, a crise econômica dos anos 30 acarretou sua extinção da Divisão do Estado em 4 zonas e obrigou o repasse dos serviços às Prefeituras Municipais, com conseqüências danosas à malha instalada. Em 1933, a Inspetoria de Estradas de Rodagem foi transformada em Diretoria de Estradas de Rodagem, restabelecendo as residências e a organização dos serviços nos moldes técnicos e administrativos, com a finalidade única de desenvolver, implantar e supervisionar os serviços rodoviários, orientar e determinar as suas atividades e a elaboração do Plano Rodoviário Estadual.

Em 1946, nova reestruturação administrativa extinguiu a Diretoria de Estradas de Rodagem e criou uma Autarquia, com autonomia administrativa, técnica e financeira, denominada Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina (DER/SC).

Este Departamento de Estradas de Rodagem (DER) criado em 12 de setembro de 1946, pelo Decreto-Lei 217, sob regime autárquico e com autonomia técnica e financeira, teve por principal atribuição a implantação, manutenção e operação de estradas de rodagem estaduais. No âmbito político esteve subordinado a Secretaria de Estado de Transportes e Obras, encarregada de coordenar as políticas de transportes em todos os modais e implementar a estratégia de opções de transporte que melhor atendesse às necessidades do Estado de Santa Catarina.

A estrutura organizacional do DER-SC para o atendimento de suas atribuições, foi definida em seu Regimento Interno, aprovado através do Decreto Nº 1.164, de 12 de setembro de 1996, absorvendo as decisões no âmbito estadual, concentradas na sede do órgão, localizado na capital do Estado, e contando com a atuação regionalizada de 22 Distritos, distribuídos no território estadual.

Em 30 de janeiro de 2003, mediante Lei Complementar n0 244, foi extinto o então Departamento de Estradas de Rodagem – DER/SC e criado o Departamento Estadual de Infra-Estrutura – DEINFRA, autarquia subordinada à Secretaria de Estado da Infra-Estrutura, cujas competências e atribuições são descritas a seguir.



2.2. Departamento de Infra-Estrutura O Departamento Estadual de Infraestrutura (DEINFRA) constitui uma autarquia criada em 30

de janeiro de 2003, pela Lei Complementar n.244, com personalidade jurídica de direito público e patrimônio próprio, que tem por objetivo implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a administração da infra-estrutura de transportes, edificações e obras hidráulicas de Santa Catarina, compreendendo sua operação, manutenção, restauração, reposição, adequação de capacidade e ampliação segundo os princípios e diretrizes estabelecidas em lei. Sua esfera de atuação encontra-se sob a jurisdição da Secretaria de Estado da Infra-estrutura, órgão central do Sistema de Infra-estrutura Pública ao qual compete desenvolver ações relacionadas com os sistemas de mobilidade (rodoviária, ferroviária, hidroviária e outros), conforme o Art 51 da Lei Complementar n 0 243 de 30 de janeiro de 2003 (revogada pela Lei Complementar 284, de 28/02/05). Destacam-se as seguintes atividades relacionadas com transportes e rodovias: � concessão, autorização ou permissão e fiscalização do serviço público de transporte; � fiscalização do trânsito e do transporte de cargas em rodovias estaduais; � elaboração de estudos, projetos, especificações e orçamentos, locação, construção, conservação,

restauração, reconstrução, promoção de melhoramentos e administração, direta ou através de terceiros, das estradas de rodagem estaduais, inclusive pontes e obras complementares;

� promoção de estudos para a elaboração, organização e revisão periódica do Plano de Mobilidade do Estado;

� coordenação dos serviços relacionados com infra-estrutura de transporte rodoviário, a cargo do Estado, em nível regional e local;

� regulamentação e fiscalização tanto da colocação e construção de instalações permanentes ou provisórias, de caráter particular ou público, ao longo das rodovias estaduais, quanto da construção de acessos ao longo das rodovias estaduais, bem como o uso de travessias de qualquer natureza na faixa rodoviária; e

� controle, direto ou indireto, do tráfego, bem como outras atividades relacionadas com a operação das rodovias estaduais.

Na Lei Complementar n.º 244, de 30/01/2003, o Art. 4 determina ao Departamento Estadual da Infra-estrutura - DEINFRA, além de outras, as seguintes atribuições relacionados com transportes e rodovias: � exercer jurisdição sobre as modalidades de transporte terrestre de competência do Estado de

Santa Catarina, em consonância com as atribuições da agência reguladora estadual atribuídas em Lei própria;

� elaborar estudos e projetos, especificações e orçamentos, locar, construir, conservar, direta ou por delegação, restaurar, reconstruir, promover melhoramentos e administrar, diretamente ou através de terceiros, as estradas de rodagem do plano rodoviário do Estado, inclusive pontes e obras complementares;

� estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para programas de segurança operacional, sinalização, manutenção ou conservação, restauração ou reposição de vias ou instalações e para a elaboração de projetos e execução de obras viárias, em consonância com a orientação sistêmica do órgão federal;

� administrar os programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias e instalações correlatas;

� participar de negociações de empréstimos com entidades públicas e privadas, nacionais e internacionais, para financiamento de programas, projetos e obras de sua competência, sob a coordenação da Secretaria da Infra-estrutura;

http://www.alesc.sc.gov.br/alesc/docs/1995/9831_1995_lei.doc



� realizar programas de pesquisa e de desenvolvimento tecnológico, promovendo a cooperação técnica com entidades públicas e privadas;

� proceder estudos para a revisão periódica do plano rodoviário do Estado; e � exercer o poder de polícia de tráfego nas rodovias do Plano Rodoviário do Estado.

Especificamente quanto às questões relacionadas à Defesa Civil, é atribuição do DEINFRA coordenar a execução de obras hidráulicas que tenham por objetivo a recuperação de áreas de interesse da DEDC e a viabilização de equipamentos para uso comunitário. Prevê ainda monitorar os equipamentos e empreendimentos de interesse da Defesa Civil do Estado, o que pode se estender às questões relacionadas ao transporte de produtos perigosos.

O Decreto 1.678, de 15/04/04 que aprova o Regimento Interno do DEINFRA ratifica as atribuições definidas nos dispositivos legais mencionados e detalha aspectos relacionados ao transporte de produtos perigosos, atribuindo à Diretoria de Operações essas responsabilidades.

Da mesma forma a Lei Complementar no. 284, de 28/05/05, que estabelece o modelo de gestão para a administração pública estadual, em seu Art. 87, define as atribuições do órgão, em nada conflitando com o que os demais dispositivos mencionam.

2.2.1. Estrutura Organizacional do DEINFRA

A administração da autarquia é exercida por um Presidente e a estrutura organizacional básica do Departamento Estadual de Infra-estrutura é apresentada na Figura 2.1. O DEINFRA-SC atua regionalmente por meio de Superintendências Regionais de Obras e Operação de Rodovias, cujas áreas de atuação são apresentadas na Figura 2.2



I) Órgão de Deliberação Coletiva Conselho Administrativo

II) Órgãos de Assessoramento Direto ao Presidente

Gabinete do Presidente

Consultoria de Licitações Coordenadoria de Programas Especiais Consultoria Executiva Consultoria de Controle de Gestão Oficial de Gabinete Procuradoria Jurídica

III) Órgãos de Atividades Meio Diretoria de Administrativa Gerência de Recursos Humanos Gerência de Administração, Finanças e Contabilidade Gerência Apoio Operacional Gerência de Planejamento e Avaliação Gerência de Tecnologia de Informação

Diretoria de Desenvolvimento Rodoviário Gerência de Planejamento Rodoviário Gerência de Sistemas de Informações de Infra-estrutura

Diretoria de Engenharia Gerência de Projetos Gerência de Meio Ambiente Gerência de Contratos Gerência de Engenharia de Obras Gerência de Obras Especiais

Diretoria de Projetos de Edificações e Obras Hidráulicas (DEOH)

Gerência de Estudos e Projetos Gerência de Obras Hidráulicas e Barragens

IV) Órgãos de Atividades Finalísticas

Diretoria de Operações (DIOP) Gerência de Manutenção Rodoviária Gerência de Engenharia de Tráfego Gerência de Segurança de Trânsito

V – Órgãos de Atuação Regional Superintendência Regional de Obras e Operação de Rodovias do Extremo Oeste Superintendência Regional de Obras e Operação de Rodovias do Oeste Superintendência Regional de Obras e Operação de Rodovias do Meio Oeste Superintendência Regional de Obras e Operação de Rodovias do Planalto Superintendência Regional de Obras e Operação de Rodovias do Sul Superintendência Regional de Obras e Operação de Rodovias do Litoral Centro Superintendência Regional de Obras e Operação de Rodovias do Norte Superintendência Regional de Obras e Operação de Rodovias di Vale do Itajaí



Figura 2.1 – Organograma da Estrutura Atual do DEINFRA



MARÇO 2006



2.3.Fundação do Meio Ambiente A Fundação de Amparo à Tecnologia e ao Meio Ambiente (FATMA) criada em 30 de julho

de 1975, pelo Decreto nº 662 e transformada em Fundação do Meio Ambiente (FATMA), pela Lei nº 8245 de 18 de abril de 1991, é dotada de personalidade jurídica de direito privado e patrimônio próprio que, de acordo com a Lei Complementar 284, de 28/02/05, tem por objetivo: � executar projetos específicos, incluídos os de pesquisa científica e tecnológica, de defesa e

preservação do meio ambiente; � licenciar ou autorizar as atividades públicas ou privadas potencialmente causadoras de

degradação ambiental; � fiscalizar, acompanhar e controlar a poluição urbana e rural; � promover a integração da ação do Governo Estadual com a ação dos governos Federal e

Municipais, através de seus organismos especializados, nas questões pertinentes ao meio ambiente;

� proceder a análise das potencialidades dos recursos naturais com vistas ao seu aproveitamento racional;

� promover a execução de programas visando a criação e administração de parques e reservas florestais; e

� executar as atividades de fiscalização da pesca, por delegação do Governo Federal.

Por sua esfera de atuação, a FATMA é vinculada à Secretaria de Estado do Desenvolvimento Sustentável, à compete, dentre outras coisas, formular, planejar, coordenar e controlar de forma descentralizada as políticas estaduais de recursos hídricos, meio ambiente, saneamento e desenvolvimento metropolitano, urbano e municipal.

A administração da Fundação é exercida por um Presidente, em cujo gabinete atuam o Oficial de Gabinete, Procurador Jurídico e Consultor de Municipalização; por um Diretor de Administração, acompanhado dos Gerentes, quais sejam, Gerente de Recursos Humanos, Gerente de Administração, Finanças e Contabilidade, Gerente de Planejamento e Avaliação e Gerente de Tecnologia de Informação; Diretor de Controle da Poluição, Gerente de Controle Ambiental, Gerente de Fiscalização, Gerente de Licenciamento Ambiental Urbano, Gerente de Licenciamento Ambiental Rural, Gerente de Análise de Qualidade Ambiental, Gerente de Avaliação de Impacto Ambiental; Diretor de Proteção de Ecossistemas, Gerente de Unidade de Conservação, Gerente de Pesquisas Ambientais; e doze Coordenadores de Desenvolvimento Ambiental, distribuídos nas Coordenadorias Regionais.

A área de atuação das Coordenadorias Regionais é exposta na Figura 2.3.



Figura 2.3 – Área de atuação das Coordenadorias Regionais da FATMA

C anas v ieiras

Ri o V e rmelhoIng l es es do

B om J es usCac hoe i ra do

Ri be i rão da Ilha

R i o V e rmelhoS ão J oão do

de L i sboaS an t o A ntônio

R a tones

Lagoa

P ân tano do Sul

Cam peche

B a rra da Lagoa

Fonte:- M apa das R eg iões H id rog rá ficas - ano 2000 ( S ecre taria de Estado do Desenvolvimento Urbano e M e io A m b iente e S ecre taria de E stado do Desenvolvim ento Rural e da Agricultura)

COO RD . REGION AL DO ME IO A MB IENTE DO R IO DO PE IX E - CE R/PE - ÁRE A: 14.560,00Km2

COO RD . REGION AL DO ME IO A MB IENTE DO O ES TE - C ER/O E - ÁREA: 14.553,00Km2

C OO RD. RE GIONAL D O MEIO AM BIE NT E DO P LA NALTO NO RTE - CE R/PN - Á RE A: 13.513,00Km2

C OO RD . RE GION AL DO ME IO A MB IE NTE DO NORTE - C ER/NO - ÁREA : 4.729,00Km2

C OO RD . RE GION AL DO ME IO A MB IE NTE DO V ALE DO ITAJAÍ - CER/VI - Á RE A: 14.064,00Km2

C OO RD. RE GIONAL DO MEIO A MBIE NTE DA G RA NDE FLORIA NÓ PO LIS -C ER/FL - ÁREA: 6.564,00Km2

P OSTO AVANÇ ADO DE CONTROLE AM BIENTAL - PA CA N/TUBARÃ O - ÁR EA: 4.584,00Km2

COO RD . REGION AL DO ME IO A MB IENTE DO S UL - C ER/S UL - Á RE A: 4 .801,00Km2

COO RD . REGION AL DO ME IO A MB IENTE DO P LANA LTO SE RR ANO - CE R/PS - Á REA: 17.330,00Km2

A RE A TO TA L: 94.698,00Km2

LEGENDA

L abora tório de G eoprocessamentoG erê ncia d e E stu dos e Pesquisas - GESPE

Dire tor ia de Estudo s A mbientais - DEAMFUNDA ÇÃ O DO M EI O AM BI ENTE

U RBA NO E M EIO AM BIENTE

MAPA DA S C OOR DEN ADORIASR EG IONA IS DA FATMA

S ECRE TARIA DE EST ADO DO D ESEN VOLV IMENTO

JULHO DE 2002

ESCAL A 1:750 000

Manual de Gestão Ambiental_Março de 2006 3-1

ESTADO DE SANTA CATARINA SECRETARIA DE ESTADO DE INFRA-ESTRUTURA DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA DIRETORIA DE ENGENHARIA GERÊNCIA DE MEIO AMBIENTE

3. LEGISLAÇÃO AMBIENTAL APLICÁVEL A EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS. 3.1. Introdução A década de 80 foi fortemente marcada pela crescente consciência ecológica, difundida

em nível internacional, levando a uma normatividade ampla e sistematizada das questões ambientais e ao contínuo aperfeiçoamento do instrumental jurídico e regulador das mais diversas atividades.

Como resultado do esforço político e social das organizações ambientalistas e da sensibilidade da sociedade como um todo, este período foi bastante profícuo no que diz respeito principalmente à legislação e à criação de unidades de conservação, em Santa Catarina, tendo como marco a publicação, em 15 de outubro de 1980, da Lei Estadual 5.793 que dispôs sobre a proteção e melhoria da qualidade ambiental. Esta lei definiu conceitos de meio ambiente, degradação ambiental e recursos naturais e condicionou os empreendimentos públicos e privados ao licenciamento das atividades através do Artigo terceiro, Parágrafo 2º que determina: “A instalação e a expansão de atividades empresariais, públicas ou privadas dependem da apreciação e licença do órgão competente do Estado responsável pela proteção e melhoria do meio ambiente, ao qual serão submetidos os projetos acompanhados dos relatórios de impacto ambiental”. Foi o Decreto 14.250, de 5 de junho de 1981, que regulamentou o licenciamento ambiental de atividades potencialmente causadoras de degradação ambiental e estabeleceu, de forma pioneira, limites para a emissão de poluentes.

Em 31 de agosto de 1981, foi publicada a Lei n° 6.938, que institui a Política Nacional do Meio Ambiente e representou o marco referencial da legislação ambiental brasileira. Por esta lei foi criado o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA) e instituído o Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental, tendo sido, também, definidos os instrumentos para a implementação da Política Nacional, dentre eles o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA - com poderes regulamentadores das atividades relacionadas ao meio ambiente e o licenciamento ambiental para as atividades potencialmente causadoras de degradação ambiental.

Outro marco importante deste período foi a publicação da Resolução CONAMA n.° 001, de 1986, que regulamentou e tornou obrigatória a Análise de Impactos Ambientais para atividades específicas. A Resolução deliberou sobre a vinculação dos estudos dos impactos ambientais (EIA) à concessão de licenciamento ambiental para obras e serviços, exemplificando quais as atividades que necessitam de estudo de impacto, dentre elas os empreendimentos rodoviários. Alem disto, o CONAMA regulamentou a forma, o conteúdo mínimo e a orientação geral do Estudo de Impacto Ambiental – EIA e do respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), definindo normas para a publicidade e a obrigatoriedade de audiência pública. Há que se destacar a Resolução 237/97, que, dentre outros aspectos, revogou os artigos 1º e 7º da Resolução 001/86.

No Brasil e, em especial em Santa Catarina, houve a efetiva implantação de políticas públicas para a melhoria da qualidade ambiental, com destaque para o controle da poluição. Prova disto foi a efetiva inserção da questão ambiental na Constituição Federal de 1988, com a edição do Art. 225 e de diversos dispositivos relacionados ao patrimônio natural, à função social da propriedade e de outros vinculados à regulação de atividades. Da mesma forma, atuaram de maneira destacada tanto o CONAMA, quanto o CONSEMA (Conselho Estadual de Meio



Ambiente), cada qual no âmbito de suas funções, dado que o segundo não exerce função de regulamentação, embora ambos tenham consolidado a participação das organizações não governamentais no cenário deliberativo e consultivo do estado.

Embora o instrumento de licenciamento ambiental já estivesse regulamentado, no Estado de Santa Catarina os empreendimentos rodoviários mantiveram-se à margem da regularização ambiental, situação esta que só não teve conseqüências em razão das crises econômicas que atingiram também o setor de transportes, reduzindo significativamente a construção de novas obras. Mesmo assim, alguns técnicos do setor rodoviário começaram a se convencer de que a questão ambiental não era uma questão burocrática, mas sim, que deveria ser absorvida pela engenharia rodoviária contribuindo com o seu aperfeiçoamento.

Corroborou para o reforço dessa consciência a importância estratégica da pressão dos organismos internacionais de financiamento de obras públicas, que aplicaram crescentes exigências no sentido de atendimento a demandas ambientais, como condicionantes da viabilização dos empréstimos efetuados pelo Estado. Foi por esta via que, depois de ter criado uma Gerência de Meio Ambiente em 1993, em 1998 o Departamento de Estradas de Rodagem, do qual o DEINFRA é o sucessor, aprovou o Manual de Procedimentos Ambientais e a Instrução de Serviços (IS - 05) que define o escopo para a componente ambiental dos estudos e projetos de engenharia.

O Departamento Estadual de Infra-estrutura – DEINFRA, mediante atuação da GEMAM, vem aplicando os princípios ambientais na elaboração de estudos, de projetos e execução de obras, em consonância com as diretrizes e instruções ambientais, e conta com iniciativas internas determinadas pela crescente sensibilização do corpo técnico e do corpo diretivo do órgão no cumprimento da Legislação Ambiental incorporada nas Diretrizes para Projeto e Construção, Instruções de Serviços e Especificações.

Entre as questões jurídicas do meio ambiente que tiveram, a partir da Constituição de 1.988, um avanço significativo permitindo uma maior fiscalização por parte da sociedade, destaca-se a que diz respeito a legitimidade de propositura de ação para a proteção do meio ambiente. Os interesses ditos difusos, nos termos da lei, se revelam sobremaneira nas ações que visam proteger o meio ambiente.

Quando pessoas jurídicas de direito público e entidades a ela equiparadas causam, ou ameaçam causar, lesões patrimoniais, inclusive sobre bens e direitos de valor econômico qualquer pessoa é parte legitima para pleitear a anulação ou declaração de nulidade de seus causadores, através da ação popular (Art. 5º, LXXIII da CF.). Além dos danos patrimoniais, porém, com eles ou sem eles, o meio ambiente poderá ser afetado, os consumidores indiretamente atingidos e os bens e direitos de valor artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico também ofendidos. Em tais casos, sem prejuízo da ação popular, quando for o caso, é estabelecida também uma forma de proteção específica, a que se chamou de "Ação Civil Pública" (Art. 129, III da CF.). Para o exercício da Ação Civil Pública, não se legitima qualquer cidadão ou pessoa, como ocorre na ação popular, mas apenas pessoas de direito público, órgãos do Poder Público, e determinadas entidades a eles equiparadas (Art. 5° da Lei 7347).

A defesa do meio ambiente foi inscrita entre os princípios a serem seguidos pela ordem econômica preconizada no texto da constituição (Art. 170, VI.). A propriedade cumpre sua função social, entre outros requisitos, para proteger o meio ambiente (Art. 186, III.). O Capítulo VI, do Título VIII, da Ordem Social, é inteiramente consagrado ao meio ambiente (Art. 225, incisos e parágrafos). Além destes aspectos, vale a pena considerar a atuação das entidades não governamentais (ONGs.), na luta para preservação do meio ambiente.



Em vista da nova realidade que se forma no panorama institucional, o DEINFRA/SC busca uma conduta ambientalmente correta, não apenas no sentido de atender a legislação específica, mas principalmente, dotar as rodovias de sustentabilidade ambiental desde a elaboração de estudos e projetos até as atividades de manutenção e operação.

Por força do contexto histórico a legislação brasileira é bastante completa e por vezes complexa, quando se trata de atividades como as rodovias que interagem em muitas frentes, ou seja, implicam na observância de muitos e variados diplomas legais em diversos níveis hierárquicos (leis, decretos, resoluções etc.) e administrativos (federal, estadual e municipal), levando a sobreposição de exigências em áreas diferentes (águas, florestas, mineração e outros) que, por vezes, dificulta até mesmo o relacionamento com os órgãos setoriais governamentais (DNPM, IBAMA, FATMA, Prefeituras etc.).

Dentro deste contexto de maior transparência, a presente abordagem sobre a legislação ambiental busca apontar de forma objetiva e sucinta os aspectos mais importantes da vinculação entre os empreendimentos rodoviários e o meio ambiente, buscando esclarecer o seu enquadramento na legislação pertinente desde a Política Nacional de Meio Ambiente, de cujos instrumentos, como a avaliação de impactos ambientais e o licenciamento ambiental, sustentam e demonstram a necessidade dos estudos, ações, procedimentos e dispositivos de proteção ambiental recomendados neste manual.

3.2. Licenciamento Ambiental A Lei nº 6.938, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, no Art. 10

estabelece que: “A construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, considerados efetiva ou potencialmente poluidores, bem como os capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, dependerão de prévio licenciamento por órgão estadual competente, integrante do SISNAMA, e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais – IBAMA, em caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças exigíveis”.

A mesma Lei nº 6.938, no Art. 9º, item III, inclui a avaliação de impactos ambientais, e no item IV, apresenta o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras, ambos como instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente.

O Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990, que regulamenta a Lei nº 6.902, de 27 de abril de 1981, e a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, dispõem, respectivamente sobre a criação de estações ecológicas e áreas de proteção ambiental e sobre a política nacional do meio ambiente. No Art. 19 se determina que: “O Poder Público, no exercício de sua competência de controle, expedirá as seguintes licenças:

I - Licença prévia (LP), na fase preliminar de planejamento da atividade, contendo requisitos básicos a serem atendidos na fase de localização, instalação e operação, observados os planos municipais, estaduais ou federais de uso do solo;

II - Licença de instalação (LI), autorizando o início da implantação, de acordo com as especificações constantes no projeto executivo aprovado; e

III - Licença de operação (LO), autorizando, após as verificações necessárias, o início da atividade licenciada e o funcionamento de seus equipamentos de controle de poluição, de acordo com o previsto nas licenças prévias e de instalação”.



Ainda no nível federal, a Resolução 237, de 19 de dezembro de 1997, em seu Art. 1º, inciso I, define o licenciamento ambiental, como o “procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso”.

Há que se esclarecer, que nem todos os tipos de atividades ou empreendimentos estão sujeitos ao licenciamento ambiental, mas apenas aqueles que a legislação determina. De acordo com a Resolução CONAMA 237/97, Art. 2º, § 1º, “estão sujeitos ao licenciamento ambiental os empreendimentos e as atividades relacionadas no Anexo 1, parte integrante desta Resolução”. De acordo com este Anexo, no item “Obras civis”, tem-se que as rodovias estão sujeitas ao licenciamento ambiental.

A legislação ambiental do Estado de Santa Catarina, Decreto nº 14.250, de 05 de junho de 1981, que regulamenta a Lei nº 5.793, de 15 de outubro de 1980, que dispõe sobre a proteção e melhoria da qualidade ambiental, no Art. 69, determina que: “a instalação, a expansão e a operação de equipamentos ou atividades industriais, comerciais e de prestação de serviços, dependem de prévia autorização e inscrição em registro cadastral, desde que inseridas na listagem de atividades consideradas potencialmente causadoras de degradação ambiental”.

O Art. 70, desse mesmo decreto, define que a autorização, de que trata o Art. 69, será concedida através de:

I - licença ambiental prévia (LAP);

II - licença ambiental de instalação (LAI); e

III - licença ambiental de operação (LAO).

O Art. 71, deste mesmo decreto, no parágrafo segundo, define para o Estado de Santa Catarina que “No caso de empreendimento sem risco comprovado para o meio ambiente poderá ser dispensada a Licença Ambiental de Instalação - LAI., a critério da autoridade administrativa estadual competente.” Sendo citado na LAP a dispensa da LAI.

A Portaria Intersetorial nº 01/92, que aprova a listagem de atividades consideradas potencialmente causadoras de degradação ambiental, em seu item 33.12.00 define “construções viárias” com potencial geral de degradação grande e a Portaria Intersetorial n. 01/2000 complementa a anterior estabelecendo no item 33.12.02 “retificação e melhorias de rodovias” com potencial geral de degradação variável segundo a extensão da obra.

Fica definida, portanto, a aplicação do instrumento de licenciamento ambiental a todas as obras rodoviárias quer se trate de implantação, de restauração ou de melhoria, fica o DEINFRA obrigado a solicitar o licenciamento ambiental em cumprimento ao rito definido pelo Art 10 da Resolução 237/97, desde a definição da documentação a ser apresentada até a apresentação, análise e eventual pedido de complementação pelo órgão ambiental que pode solicitar justificadamente a elaboração de Estudos de Impactos Ambientais (EIA) e seu respectivo Relatório de Impactos Ambientais (RIMA).

Diante da necessidade de regularização de licenciamento da operação de rodovias, que desde sua origem não tenham sido licenciadas, poderá ser exigida a realização de auditorias



ambientais para que seja analisado e avaliado o cumprimento de suas obrigações relativas a gestão ambiental. Em Santa Catarina a Lei 10.720, de 13 de janeiro de 1998, dispõe que “as empresas que desenvolvem atividades poluidoras ou mesmo potencialmente poluidoras, que importem em riscos ao ecossistema e à qualidade de vida, serão submetidas às auditorias ambientais periódicas ou eventuais, sem prejuízo de outras formalidades ambientais legalmente exigíveis.” (Art. 1° da referida Lei).

Portanto a auditoria é aplicável independentemente do porte da empresa, sendo o potencial de poluição o fator determinante para a realização de tais avaliações. Além de apresentar o conceito de auditoria ambiental em seu artigo 2°, tal Lei define quais as atividades deverão ser objeto destes estudos e entre as elencadas destaca-se: “Art. 4° Serão objetos de auditorias ambientais periódicas as seguintes atividades: V – aeroportos, ferrovias, rodovias, complexos viários, terminais intermodais e terminais rodoviários.”

Uma vez que o município não é mencionado pela Política Nacional de Meio Ambiente como responsável pela condução dos licenciamentos, só pode partilhar dessa competência no caso de estar capacitado para avaliar os impactos causados por empreendimentos locais, ou mediante delegação de competência do Estado por instrumento legal ou convênio, conforme disposto no Art. 6º da Resolução CONAMA nº 237/97, cujo texto distribui a competência para licenciar da seguinte maneira: � ao órgão federal (IBAMA) o licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades com

significativo impacto ambiental de âmbito nacional ou regional, tais como: - localizadas ou desenvolvidas em dois ou mais Estados; e - cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais do País ou de

um ou mais Estados. � ao órgão ambiental estadual, o licenciamento ambiental dos empreendimentos e atividades:

- localizados ou desenvolvidos em mais de um Município ou em unidades de conservação de domínio estadual;

- localizados ou desenvolvidos nas florestas e demais formas de vegetação natural de preservação permanente relacionadas no Art. 2º do Código Florestal e em todas as que assim forem consideradas por normas federais, estaduais ou municipais;

- cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais de um ou mais Municípios; e

- delegados pela União aos Estados ou ao Distrito Federal, por instrumento legal ou convênio.

� ao órgão municipal o licenciamento de empreendimentos e atividades de impacto ambiental local e daquelas que lhe forem delegadas pelo Estado por instrumento legal ou convênio.

Os pedidos de Autorização para Supressão de Vegetação Nativa em áreas rurais também

devem ser vistos como licenciamento, pois a inexistência desta Autorização resulta em crime ambiental. A Instrução Normativa da FATMA define os procedimentos e condições para a sua obtenção.

3.3. Estudos de Impacto Ambiental A Constituição Brasileira preceitua que: "Para assegurar a efetividade do direito referido

nesse Artigo, incumbe ao Poder Público: exigir, na forma da Lei, para instalação de obras ou de atividades potencialmente causadoras de significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará publicidade" (Art. 225, § 1º, IV).



O Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990, que regulamenta a Lei 9.638, no Art. 17, § 1º, reza que: “Caberá ao CONAMA, fixar os critérios básicos, segundo os quais serão exigidos estudos de impacto ambiental para fins de licenciamento”.

Os critérios referidos no artigo anteriormente mencionado foram fixados pela Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro de 1986, que em seu Art. 2º estabelece: “Dependerá da elaboração de estudo de impacto ambiental - EIA, e respectivo relatório de impacto ambiental - RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão estadual competente, e do IBAMA, em caráter supletivo, o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente”. Dentre as atividades modificadoras listadas no artigo 2, no item I consta: estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento.

A Resolução CONAMA nº 001/86 considera impacto ambiental como “qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente afetem:

I – a saúde, a segurança e o bem-estar da população; II – as atividades sociais e econômicas; III – a biota; IV – as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; V – a qualidade dos recursos ambientais”.

Tendo em vista que impactos são alterações, na forma da própria legislação, os impactos se classificam em positivos e negativos (Decreto 99.274/90, Art. 17, § 1º, c); o seu cotejamento é que permite à autoridade licenciadora, tendo em vista o bem comum, decidir pela concessão ou denegação da licença, assim como, no caso do deferimento, estabelecer as medidas mitigadoras e compensatórias ou restrições cabíveis de forma a reduzir ao mínimo os efeitos ambientais adversos e potencializar os benefícios.

Com relação à exigência de elaboração de EIA/RIMA, a Resolução não altera e nem revoga o Art. 2º da Resolução 001/86, mas reforça (Art.3º) que “a licença ambiental para empreendimentos e atividades consideradas efetiva ou potencialmente causadoras de significativa degradação do meio dependerá de prévio estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto sobre o meio ambiente (EIA e RIMA), ao qual dar-se-á publicidade, garantida a realização de audiências públicas, quando couber, de acordo com a regulamentação”.

No § único, do mencionado Art. 3º da Resolução 237/97, fica claro o poder discricionário do órgão ambiental, cabendo a ele definir o tipo de estudo ambiental adequado a cada empreendimento, uma vez que: “o órgão ambiental competente, verificando que a atividade ou empreendimento não é potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, definirá os estudos ambientais pertinentes ao respectivo processo de licenciamento”.

Destaca-se que, nos termos do Art.1º, III, da Resolução 237/97, estudos ambientais são “todos e quaisquer estudos relativos aos aspectos ambientais relacionados à localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade ou empreendimento, apresentado como subsídio para a análise da licença requerida”.

Além do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e seu respectivo relatório (RIMA), previstos e regulamentados em legislação anterior, são estabelecidos outros tipos de estudos: relatório ambiental; plano e projeto de controle ambiental; relatório ambiental preliminar; diagnóstico



ambiental; plano de manejo; plano de recuperação de área degradada e análise preliminar de risco.

Um requisito a ser observado é aquele estabelecido na Resolução CONAMA 237/97, em seu Art. 11: “Os estudos necessários ao processo de licenciamento deverão ser realizados por profissionais legalmente habilitados, às expensas do empreendedor”, e no Parágrafo Único: “O empreendedor e os profissionais que subscrevem os estudos previstos no caput deste artigo serão responsáveis pelas informações apresentadas, sujeitando-se às sanções administrativas, civis e penais”.

3.4. Responsabilidade Ambiental Desde que a Constituição Federal estabeleceu em seu Art. 225; “As condutas e atividades

consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar o dano causado”, tornou-se necessária à distinção entre as espécies de infrações caracterizadas contra a ordem jurídica ambiental e suas diferentes conseqüências jurídicas.

O descumprimento de uma obrigação ou de um dever jurídico pode dar origem a diversos tipos de responsabilidade, conforme a natureza da sanção prevista no ordenamento jurídico para ser aplicada a cada caso. Assim, a responsabilidade poderá ser civil, penal e administrativa, conforme haja previsão de sanções de cada um desses tipos. Pode haver, também, a cumulação de responsabilidades de várias naturezas sempre que o descumprimento da obrigação ou do dever, ainda que por uma única infração, for passível da aplicação de mais de um tipo de penalidade. Assim ocorre porque espécies diferentes de responsabilidades visam a finalidades distintas e são independentes.

A responsabilidade civil tem como funçäo assegurar plena reparação ao titular de bem ou direito que houver sofrido prejuízo em decorrência da conduta de outrem. A responsabilidade administrativa é aquela que resulta da transgressão de qualquer dever administrativo, que resulte em sanções administrativas e deva ser aplicada pela autoridade administrativa competente. A responsabilidade penal surge quando tem lugar uma conduta que viola uma norma de direito penal, consubstanciando a prática de crime ou de contravenção penal, sendo apurada pelo Poder Judiciário e cujo resultado poderá ser a aplicação de penalidade pecuniária, restritiva de direitos ou privativa de liberdade.

Dada a complexidade dos empreendimentos rodoviários, que decorre, em parte, de sua distribuição espacial linear atravessando diferentes ambientes, implicando no acatamento de uma multiplicidade de dispositivos legais de ordem ambiental. Além disso, o fato de tratar-se, via de regra, de empreendimento público, exige a aplicação de todos os dispositivos do direito administrativo aplicável desde a administração do erário público até a responsabilidade técnica e os dispositivos regulamentadores das profissões relacionadas a obras civis desta natureza. Decorre ainda de suas características físicas a necessidade de regularização fundiária e a interferência com a propriedade privada abrangendo assim, a conseqüente responsabilidade civil.

Desde a publicação da Lei n. 9.605 de 12 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, a denominada Lei de Crimes Ambientais, que foi regulamentada pelo Decreto 3.179/99, foram definidos os crimes contra o meio ambiente, responsabilizadas as pessoas jurídicas e físicas que de qualquer forma concorrem para a práticas desses crimes, e ficaram estabelecidas as



penalidades a serem aplicadas, que abrangem, desde a prestação de serviços à comunidade até o recolhimento domiciliar.

Todos os que, de qualquer forma, concorrem para a prática dos crimes previstos nesta Lei, estão sujeitos às penas a estes cominadas, na medida da sua culpabilidade, bem como o diretor, o administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o auditor, o gerente, o preposto ou mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática quando podia agir para evitá-la. (Art. 2º)

As pessoas jurídicas serão responsabilizadas administrativa, civil e penalmente conforme o disposto nesta Lei, nos casos em que a infração seja cometida por decisão de seu representante legal ou contratual, ou de seu órgão colegiado, no interesse ou benefício de sua entidade. A responsabilidade das pessoas jurídicas não exclui a das pessoas físicas, autoras, co-autoras ou partícipes do mesmo fato. (Art. 3º).

Como exemplo de dispositivo da Lei nº 9.605/98, temos o Art. 60, onde consta: “Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qualquer parte do território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços potencialmente poluidores, sem licença ou autorização dos órgãos ambientais competentes, ou contrariando as normas legais e regulamentares pertinentes: Pena – detenção, de um a seis meses, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente”. Que incrimina claramente, segundo Machado (2000), a desobediência às normas administrativas ambientais e às normas penais ambientais.

Ainda em relação a Lei de Crimes Ambientais, em 02 de março de 2006 foi sancionada a Lei 11.284, que alterou, dentre outras disposições, a referida Lei, destacando e agravando dois conteúdos inseridos em seu corpo normativo. Tal modificação se deu, primeiramente, com a inserção do Artigo 50-A, que faz referência ao desmatamento em áreas públicas (faixa de domínio) e, por último, com a introdução do Artigo 69-A que amplia a responsabilidade pela informação que orienta o licenciamento ambiental.

3.5. Questões Jurídicas Ambientais Relacionadas aos Empreendimentos Rodoviários A rodovia desde a sua fase de planejamento está sujeita a um número crescente de

elementos jurídicos que deverão ser considerados para permitir a conformidade ambiental necessária a sua efetivação. Tendo em mente a importância estratégica pra a definição de viabilidade ambiental, elencamos alguns que consideramos importantes para o escopo deste manual, sem a pretensão de esgotar o tema que é extremamente dinâmico em função, tanto da complexidade do projeto, quanto das peculiaridades geográficas das regiões atravessadas por eles. Considera-se sempre a necessidade de acompanhar as atualizações introduzidas na legislação ambiental, nas três esferas administrativas (Federal, Estadual e Municipal).

Dentre os aspectos jurídicos a serem analisados destacam-se aqueles relativos a: � mata atlântica e recursos florestais; � áreas de preservação permanente; � compensação do dano ambiental; � uso do solo, gerenciamento costeiro e planos de desenvolvimento regional; � desapropriações; � proteção das águas; � extração mineral e movimentação de solos;



� transporte de produtos perigosos e zonas de perigo ambiental; � proteção da qualidade do ar; � manejo de substâncias perigosas e de resíduos sólidos; � poluição sonora; e � patrimônio cultural.

3.5.1. Mata Atlântica e Recursos Florestais A importância que é dada a este componente florestal brasileiro fica demonstrada pelo

destaque que a Constituição Federal de 1988, em seu Art. 225, § 4º, onde estabelece: “A Floresta Amazônica Brasileira, a Mata Atlântica, a Serra do Mar, o Pantanal Mato-Grossense e a Zona Costeira são patrimônio nacional, e sua utilização far-se-á, na forma da lei, dentro de condições que assegurem a preservação do meio ambiente, inclusive quanto ao uso dos recursos naturais”. O mesmo se dá com relação a Constituição Estadual no capítulo meio ambiente, no Art. 184, diz, com relação à mata Atlântica, que "são áreas de interesse ecológico, cuja utilização dependerá de prévia autorização dos órgãos competentes homologada pela assembléia legislativa, preservados seus atributos especiais".

As áreas de Floresta Ombrófila Densa (Mata Atlântica) e seus ecossistemas associados, que por força da definição adotada no Art. 3° do Decreto nº 750 de 10 de fevereiro de 1993 abrange todo o território catarinense, são objeto de legislação específica de proteção das florestas e, em especial da Mata Atlântica, primeiramente pela Lei 6.938 de 31 de agosto de 1981 que dispõe sobre a política nacional do meio ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, passando pela Lei 4.771 de 15 de setembro de 1965, o Código Florestal, e pelo Decreto nº 750, que dispõe sobre o corte, a exploração e a supressão de vegetação primária ou nos estágios avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica, no que regulamentado pelos dispositivos da Resolução CONAMA nº 01 de 1º de outubro de 1993 e da Resolução nº 04 de 4 de maio de 1994.

A Lei nº 10.472, de 12 de agosto de 1997, que dispõe sobre a política florestal do Estado de Santa Catarina e adota outras providências, determina em seu Art. 19, da Seção III (“Da Mata Atlântica”), do Capítulo III que “A supressão a corte raso da Mata Atlântica será admitida apenas no estágio inicial de regeneração natural” porém o Parágrafo Único estabelece que “Nos demais estágios da floresta nativa a supressão da vegetação poderá ser excepcionalmente permitida pela Fundação do Meio Ambiente - FATMA, com anuência prévia do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, informando ao CONAMA, quando necessária à execução de obras ou atividades de utilidade pública ou interesse social, mediante aprovação de estudo e relatório de impacto ambiental”.

A Portaria Intersetorial SDM/FATMA n° 01/2002 de 08 de novembro de 2002, que dispõe sobre a exploração e a supressão de produtos florestais nativos no Estado de Santa Catarina, regulamenta os Pedidos de Supressão de Florestas e demais formas de vegetação para Projetos de Utilidade Pública ou interesse social, tais como os de instalação ou manutenção de redes de telefonia ou de energia elétrica, construção ou readequação de estradas, exigindo documentação específica (Art. 7) que inclui: o requerimento do empreendedor; a apresentação de prova de propriedade do imóvel ou autorização expedida pelos proprietários, em favor da entidade pública (DEINFRA); o projeto técnico, elaborado por profissional habilitado, contendo, no mínimo, mapa ou croqui, localizando o projeto, e o levantamento detalhado da área pretendida para o corte, indicando o volume de madeira a ser extraído, por espécie e por propriedade; definição do estágio sucessional de regeneração da vegetação, conforme normas regulamentadoras vigentes; e mesmo a apresentação de estudo e relatório de impacto ambiental (EIA/RIMA), quando exigido

http://www.fatma.sc.gov.br/download/legislacao/tema5/lei10472.doc

http://www.fatma.sc.gov.br/download/legislacao/tema5/PORTARIaSDM01_2002.doc



pelo órgão ambiental competente; é indispensável a apresentação da ART/CREA do responsável técnico do projeto, pela elaboração e execução.

A mesma Portaria no Art. 8 disciplina o corte de árvores isoladas que acarretem risco ao patrimônio público ou particular e a segurança da população, com a exigência dos seguintes documentos: requerimento do empreendedor com justificativa do pedido; laudo técnico de profissional habilitado atestando as condições das árvores; e a indicação do volume, por espécie, do material lenhoso a ser aproveitado.

Desta forma deve restar claro que qualquer obra rodoviária em Santa Catarina que implique na necessidade de corte de vegetação em porte arbóreo está caracterizando a necessidade de autorização em caráter excepcional por tratar-se de obra de interesse público, o que não isenta o empreendedor (DEINFRA) da obrigação de eliminar a interferência com grupamentos florestais, evitando o corte de vegetação durante a elaboração do projeto, mitigar ou compensar os danos ambientais causados pelas obras rodoviárias, pela utilização de procedimentos rigorosamente corretos quanto a retirada da vegetação e destinação dos produtos florestais, ou ainda pela adoção de projeto paisagístico com a devida utilização de vegetação nativa de forma a compensar a supressão vegetal inevitável.

3.5.2. Áreas de Preservação Permanente Observado o preceito constitucional definido pelo Art. 225, em seu parágrafo primeiro, em

que para assegurar a efetividade deste direito, incumbe ao Poder Público: Inciso III “definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus componentes a serem especialmente protegidos, sendo a alteração e a supressão permitidas somente através de lei, vedada qualquer utilização que comprometa a integridade dos atributos que justifiquem sua proteção”.

Ao reconhecer a importância da cobertura florestal e visando evitar os problemas advindos da sua destruição, a Lei nº 4.771/65, antecipou-se à noção de interesse difuso expresso na Constituição Federal de 1988, já o previu em seu Art. 1º - “As florestas existentes no território nacional e as demais formas de vegetação, reconhecidas de utilidade às terras que revestem, são bens de interesse comum a todos os habitantes do País, exercendo-se os direitos de propriedade, com as limitações que a legislação em geral e especialmente esta Lei estabelecem”. De inegável atualidade o conceito de “interesse comum” e de “uso nocivo da propriedade” expresso no Código Florestal de 1965, com relação ao meio ambiente, e especificamente às florestas.

Define-se Área de Preservação Permanente como: “A área protegida nos termos dos artigos. 2º e 3º do Código Florestal, cobertas ou não de vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica, a biodiversidade, o fluxo gênico da fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas”.(MP 2.166-67/2001)

Neste mesmo sentido acrescentou ainda no parágrafo primeiro (MP 2.166-67 – 2001) que: “As ações ou omissões contrárias às disposições deste Código na utilização e exploração das florestas são consideradas uso nocivo da propriedade.” Definindo também no parágrafo segundo item IV a utilidade pública (b) das obras essenciais de infra-estrutura destinadas aos serviços públicos de transportes, saneamento e energia.

O mesmo Código Florestal, alterado pelas Leis nº 7803, de 15/07/89, e nº 7875, de 13/11/89, estabelece em seu Art. 2º: “considera-se área de preservação permanente, pelo efeito desta Lei, as florestas e demais formas de vegetação natural situadas:



� ao longo dos rios ou de qualquer curso d'água desde o seu nível mais alto em faixa marginal cuja largura mínima seja:

- de 30 m (trinta metros) para os cursos d'água de menos de 10 m (dez metros) de largura;

- de 50 m (cinqüenta metros) para os cursos d'água que tenham de 10 (dez) a 50 m (cinqüenta metros) de largura;

- de 100 m (cem metros) para os cursos d'água que tenham de 50 (cinqüenta) a 200 m (duzentos metros) de largura;

- de 200 m (duzentos metros) para os cursos d'água que tenham de 200 (duzentos) a 600 m (seiscentos metros) de largura; e

- de 500 m (quinhentos metros) para os cursos d'água que tenham largura superior a 600 m (seiscentos metros).

� ao redor das lagoas, lagos ou reservatórios d'água naturais ou artificiais; � nas nascentes, ainda que intermitentes e nos chamados “olhos d'água”, qualquer que seja a

sua situação topográfica, num raio mínimo de 50 m (cinqüenta metros) de largura; � no topo de morros, montes, montanhas e serras; � nas encostas ou partes destas, com declividade superior a 45, equivalente a 100% na linha de

maior declive; � nas restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues; � no caso de áreas urbanas, assim entendidas as compreendidas nos perímetros urbanos

definidos por lei municipal, e nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, em todo o território abrangido, observar-se-á o disposto nos respectivos planos diretores e leis de uso do solo, respeitados os princípios e limites a que se refere este artigo.”

A resolução CONAMA nº 303 de 20 de março de 2002, estabelece parâmetros definições e limites de áreas de preservação permanente em complementação aquelas definidas pelo código florestal, que devem ser levadas em consideração nos projetos rodoviários.

A Medida Provisória 2.166-67 de 24 de agosto de 2001 corrobora com a disposição da Lei Estadual 10.472 ao tratar da supressão de vegetação em áreas de preservação permanente do Código Florestal, possuindo a seguinte redação ao seu Art. 4º “A supressão de vegetação em área de preservação permanente somente poderá ser autorizada em caso de utilidade pública ou de interesse social, devidamente caracterizados e motivados em procedimento administrativo próprio quando inexistir alternativa técnica e locacional ao empreendimento proposto.

§ 1º - A supressão de que trata o caput deste artigo dependerá de autorização do órgão ambiental estadual competente, com anuência prévia, quando couber, do órgão federal ou municipal de meio ambiente, ressalvado o disposto no § 2º deste artigo.

§ 2º - A supressão de vegetação em área de preservação permanente situada em área urbana, dependerá de autorização do órgão ambiental competente, desde que o município possua conselho de meio ambiente com caráter deliberativo e plano diretor, mediante anuência prévia do órgão ambiental estadual competente fundamentada em parecer técnico.

§ 3º - o órgão ambiental competente poderá autorizar a supressão eventual e de baixo impacto ambiental, assim definido em regulamento, de vegetação em área de preservação permanente;

§ 4º - o órgão ambiental competente indicará, previamente a emissão da autorização para a supressão de vegetação em área de preservação permanente, as medidas mitigadoras e compensatórias que deverão ser adotadas pelo empreendedor;



§ 5º - a supressão de vegetação nativa protetora de nascentes, ou de dunas e mangues, de que tratam, respectivamente, as alíneas c e f do Art. 2º do Código Florestal, somente poderão ser autorizadas em caso de utilidade pública”.

Fica mais uma vez ressaltada a importância dos procedimentos e dispositivos de proteção ambiental definidos para as obras rodoviárias que, em função da utilidade pública, consiste em empreendimento sob autorização precária com freqüente interferência sobre áreas de preservação.

3.5.3. Compensação do Dano Ambiental O ordenamento jurídico brasileiro dispõe sobre as medidas de prevenção, correção ou

compensação desses impactos. Os estudos ambientais exigidos durante a elaboração dos projetos de engenharia não só identificam e avaliam os impactos positivos e negativos ao ambiente, de respectivo empreendimento, como também indicam tais medidas em função do cumprimento da legislação.

O Decreto 95.733/88 que dispõe sobre a inclusão no orçamento dos projetos e obras federais, de recursos destinados a prevenir ou corrigir os prejuízos de natureza ambiental, cultural e social decorrentes da execução desses projetos e obras, estabelece que (Art. 1º) “No planejamento de projetos e obras, de médio e grande porte, executados total ou parcialmente com recursos federais, serão considerados os efeitos de caráter ambiental, cultural e social, que esses empreendimentos possam causar ao meio considerado. Este mesmo artigo em seu Parágrafo único estabelece: “Identificados efeitos negativos de natureza ambiental, cultural e social, os órgãos e entidades federais incluirão no orçamento de cada projeto ou obra, dotações correspondentes, no mínimo, a 1% (um por cento) do mesmo orçamento destinadas à preservação ou à correção desses efeitos”.

Assim sendo, verifica-se que os danos prováveis ou potenciais devem ser previstos para que se possa destinar recursos públicos para evitar o dano, e, se o dano for inevitável, ou já estiver estabelecido, este recurso será destinado para a sua correção.

Entre as “medidas mitigadoras” previstas nos artigos 6º, III, e 9º, VI, da Resolução CONAMA 001/86 compreende-se, também, a compensação do dano ambiental provável. A compensação esta concebida como uma forma de indenização. Mesmo que a compensação não fosse prevista nos estudos ambientais, ela é devida pelo princípio da responsabilidade objetiva ambiental (Art. 14, § 1º, da Lei 6.938/81). Neste caminho a Resolução CONAMA 002/96, revogando a 010/87, trata mais amplamente da reparação dos danos ambientais causados pela destruição das florestas e demais ecossistemas no momento do licenciamento ambiental, e embora não tenha sido expressamente revogada com a publicação da Lei 9.985/2000, aplica-se sobre o tema compensação, apenas o que dispõe a referida Lei 9.985/2000, regulamentada pelo Decreto 4.340/02 e parcialmente alterada pela Lei 11.132/05 (inclusão do Art. 22-A que aborda a criação de Unidades de Conservação), sempre que houver conflito com os dispositivos da Resolução 002/96.

A Lei 9.985/2000, que trata do Sistema Nacional de Unidades de Conservação – SNUC estabelece (Art. 36) que: “Nos casos de licenciamento ambiental de empreendimentos de significativo impacto ambiental, assim considerado pelo órgão ambiental competente, com fundamento em estudo de impacto ambiental e respectivo relatório – EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção Integral, de acordo com o disposto neste artigo e no regulamento desta Lei”. E continua no



parágrafo primeiro definindo que, “o montante de recursos a ser destinado pelo empreendedor para esta finalidade não pode ser inferior a meio por cento dos custos totais previstos para a implantação do empreendimento, sendo o percentual fixado pelo órgão ambiental licenciador, de acordo com o grau de impacto ambiental causado pelo empreendimento”. É a este mesmo órgão ambiental a quem compete definir as unidades de conservação a serem beneficiadas, considerando as propostas apresentadas nos estudos ambientais e ouvido o empreendedor, podendo inclusive ser contemplada a criação de novas unidades de conservação (Art. 36 parágrafo 2o).

O dever de “apoiar a implantação e manutenção da unidade de conservação” nasce para o empreendedor vinculado, por um lado, a potencialidade de dano significativo de seu empreendimento, e por outro lado, aos componentes geográficos de sua localização. Portanto, os recursos que eventualmente o DEINFRA tiver que destinar para a compensação terão uma relação direta com a área em que os prejuízos ambientais possam ocorrer. Seguindo-se a tradição o órgão licenciador deverá indicar unidades de conservação que estejam ou na área de influência do projeto, na sua bacia hidrográfica, ou, no mínimo, na sua microrregião geográfica.

A fixação dos termos da compensação entre órgão público ambiental e empreendedor deve ser divulgado seguindo-se o princípio da publicidade do licenciamento ambiental.

3.5.4. Uso do Solo, Gerenciamento Costeiro e Planos de Desenvolvimento Regional A Constituição Federal no seu Art. 20 discrimina os bens pertencentes a União Federal,

que deverão ser considerados na elaboração de projetos, pois ao longo dos traçado das rodovias, podem existir vários pontos que são, nos termos do citado artigo, bens da União. Entre os citados bens da União, a título de exemplo citamos os seguintes: lagos, rios e outras correntes existentes em seu domínio em mais de um Estado ou que sirvam de limites com outros países; praias fluviais e terrenos marginais; praias marítimas, terrenos de marinha e seus acrescidos, recursos minerais, inclusive do subsolo; sítios arqueológicos pré-históricos.

O Art. 21 da Constituição Federal relaciona as competências da União Federal, entre as quais deverão ser consideradas, no inciso IX, competência para: elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenação do território e de desenvolvimento econômico e social e, no inciso XX, competência para: instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos.

Neste sentido, a Lei 7.661, de 16 de maio de 1.988, institui o plano nacional de gerenciamento costeiro. Trata-se do instrumento principal de política nacional para recursos do mar, que visa especificamente orientar a utilização racional dos recursos da zona costeira, de forma a contribuir para elevar a qualidade de vida de sua população e a proteção do seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural.

A referida Lei considera zona costeira o espaço geográfico de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos renováveis ou não, abrangendo uma faixa marítima e outra terrestre, definidas pelo plano (Art. 2°, parágrafo único, da Lei 7.661/88

O plano nacional de gerenciamento costeiro elaborará zoneamento de usos e atividades na zona costeira brasileira, que será estendido aos Estados e Municípios através de planos estaduais e municipais de gerenciamento costeiro, atendidas as normas e diretrizes do plano nacional.



Toda vez que um traçado proposto estiver contido na zona costeira, considerada como o espaço geográfico de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos naturais, o licenciamento para a construção, instalação, gerenciamento e ampliação de atividades que impliquem em alterações das características naturais da zona costeira, deverão observar o que prevê o referido diploma legal.

Observa-se adicionalmente que a zona costeira é “patrimônio nacional”, e “sua utilização far-se-á, na forma da lei, dentro de condições que assegurem a preservação do meio ambiente, inclusive quanto ao uso dos recursos naturais” (Art. 225, § 4º, da CF/88). Sendo assim, “... a utilização não é permitida livremente, mas à base do restritivo critério da preservação” (Informações no MS 21.274B, DOU 15/02/91, seção I, p. 1940), e considerando o Art. 5º da Lei nº 7.661 sobre a observância de critérios e padrões estabelecidos pelo CONAMA sobre, entre outros aspectos: (...) “a ocupação e uso do solo, do subsolo e das águas; sistema viário e de transportes”. Pode-se ter por certo que a utilização e implantação assim pretendidas estão vinculadas à aprovação e aplicação do Plano de Gerenciamento Costeiro Estadual em nível regional e ao nível Municipal pelo Plano Diretor na Área de Influência Direta, estando os mesmos sempre em conformidade com o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro.

A Constituição Estadual, promulgada em 05 de outubro de 1989 confere importância aos artigos que tratam da defesa do meio ambiente, principalmente: o Art. 9, sítios arqueológicos; Art. 10, patrimônio paisagístico e controle da poluição; Art. 138, uso adequado dos recursos naturais; Arts. 153 e 181, defesa, direito e princípios; e Art. 182, ecossistemas e manejo ecológico, fauna e flora, preservação e proteção. Também merecem atenção especial os capítulos que tratam do Desenvolvimento Regional, Urbano e Rural, artigos 138 e seguintes.

Nas disposições transitórias cabe salientar o Art. 25 que dispõe: até a promulgação da Lei que institui o plano estadual de gerenciamento costeiro não poderão ser expedidas pelos municípios localizados na orla marítima, normas e diretrizes menos restritivas que as existentes sobre o uso do subsolo e das águas, bem como, sobre a utilização de imóveis no âmbito de seu território.

Deverão ser consideradas, em particular para cada projeto, as leis específicas sobre uso e ocupação do solo existentes nos municípios da região abrangida pelo mesmo. Os instrumentos legais que deverão ser consultados são: plano diretor contendo seus instrumentos de uso e ocupação do solo ou leis esparsas de zoneamento, loteamentos, posturas e edificações.

Dentre os impactos freqüentemente identificados no meio antrópico entende-se como de maior importância os advindos da interação com a ocupação urbana existente a margem das rodovias, produzindo o isolamento de áreas urbanas ou a indução a urbanização gerada pela implantação ou reabilitação de rodovias. Desta indução gerada pela força atrativa da rodovia surgem deformações do espaço urbano pela concentração de atividades comerciais e de serviços junto às margens, interferindo indiretamente com o parcelamento do solo e com as definições de uso do solo dos planos diretores municipais.

Neste sentido pesa a competência dos municípios gravada no Art. 30 da Constituição Federal que, entre outras, especifica a de legislar sobre assuntos de interesse local; promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano. Tais competências são exercidas de forma harmônica com a legislação específica do planejamento e do parcelamento do solo urbano, que no âmbito federal de acordo com a Lei 6.766, de 19 de dezembro de 1979, que dispõe sobre o parcelamento do solo urbano, com a Instrução INCRA 17-b, de 22 de dezembro de 1980, que dispõe sobre o parcelamento do solo rural. No âmbito estadual de Santa Catarina, a Lei 6.063, de



24 de maio de 1982, que dispõe sobre o parcelamento do solo urbano e com as normas gerais de proteção e melhoria da qualidade ambiental, cabendo o devido espaço de negociação entre as autoridades públicas para buscar a melhor solução funcional em cada caso.

Vale destacar ainda, para o caso do Estado de Santa Catarina, a Lei 10.728, de 31 de março de 1998, que institui normas de segurança quando do projeto e construção de rodovias estaduais que atravessam perímetro urbano, mencionando:

“Art 1º - A construção de novas rodovias estaduais que, em seu trajeto e traçado, atravessarem perímetro urbano de municípios e distritos, deverão obrigatoriamente observar os seguintes requisitos, desde o projeto até sua efetiva execução:

I. ciclovia

II. instalação de equipamentos de segurança: passarelas, passagens ne níveis e equipamentos eletrônicos, a fim de garantir segurança aos pedestres e usuários de veículos automotores;

III. construção de contornos e acessos a cidades, quando necessários.

Art 2º - O Chefe do Poder Executivo, a partir da vigência desta Lei, não poderá publicar edital de licitação para construção de rodovia estadual sem que no projeto e orçamento conste o mencionado artigo anterior nem, de outro lado, autorizar o Departamento de Estradas de Rodagem – DER, a realizar projeto e execução de obras com inobservância dos requisitos de segurança aqui elencados”.

3.5.5. Desapropriações A Constituição Federal, em seu Art. 5º, XXIV, diz: "a Lei estabelecerá o procedimento para

desapropriação por necessidade ou utilidade pública, ou por interesse social, mediante justa e prévia indenização em dinheiro, ressalvados os casos previstos nesta Constituição".

O Decreto Lei nº 3.365, de 21 de junho de 1941, dispõe sobre desapropriações por utilidade pública. O Decreto 9.760, de 05 de setembro de 1946, que em 1998 sofreu alterações em virtude da Lei 9636, dispõe sobre os bens imóveis da União e sobre a competência do Serviço do Patrimônio da União. Este documento define também os terrenos de marinha e seus acrescidos e fornecem critérios para a ocupação dos bens imóveis da União, sobre a forma de ocupação, aforamento, concessão de uso, etc.

O Decreto nº 87.648, de 24 de setembro de 1982 trata do Regulamento do Tráfego Marítimo - RTM. Dá competência à Diretoria dos Portos e Costas (Art. 8, III) para fiscalização também dos terrenos de marinha e seus acrescidos, controlando o uso e a ocupação do solo em todas as suas formas.

Na denominação empregada pela legislação, desapropriação se define como o procedimento através do qual o Poder Público, fundado em necessidade pública, utilidade pública ou interesse social, compulsoriamente despoja alguém de um bem certo, normalmente adquirindo-os para si, em caráter originário, mediante indenização prévia, justa e pagável em dinheiro. A indenização através de pagamentos em títulos especiais da dívida pública só é possível nas hipóteses de: desapropriação efetuável em nome da política urbana – logo da competência apenas do Município (Art. 182, § 4º, III da CF); e desapropriação realizável para fins de reforma



agrária (Art. 184, preenchidas as disposições dos artigos 185 e 186, todos da Constituição Federal). Ambas fora do contexto rodoviário.

Ao dispor sobre o direito de propriedade o Art. 1.228, e seus parágrafos, do Código Civil (Lei 10.406 de 10 de janeiro de 2002) absorveu todos os preceitos da finalidade econômica e social, previsto no dispositivo constitucional e também a responsabilidade com a preservação ambiental designando claramente também a possibilidade de desapropriação por utilidade pública ou interesse social deixando suas definições para a legislação correspondente, o que não exclui o Art. 5º do Decreto-lei 3.365 e mesmo as definições mais modernas do código florestal modificado pela MP 2.166-67 de 2001, já discutida anteriormente, e que incluem textualmente as obras essenciais de infra-estrutura destinadas ao serviço público de transportes.

Na desapropriação por utilidade pública as hipóteses legais que autorizam o exercício do poder expropriatório, são diferentes daquelas previstas na desapropriação por interesse social. Além disso, o prazo de caducidade da declaração de utilidade pública para desapropriação realizada com fundamento em necessidade ou utilidade pública é de cinco anos e o prazo de caducidade da declaração de interesse social, com fins de desapropriação, é de dois anos.

Competentes para submeterem um bem à força expropriatória, isto é, competentes para declararem a utilidade pública ou o interesse social de um bem para fins de desapropriação, são a União, Estados, Municípios e Distrito Federal. Além disso, excepcionalmente, igual poder, tendo em vista objetivos rodoviários, recebeu o DENIT, pelo Decreto-lei 512/69. Da mesma forma o DEINFRA recebeu como atribuição na Lei Complementar n. 244 (Art. 4 incisos XV, XVI e XVII) a delimitação de bens e propriedades a serem desapropriados, para fins de declaração de utilidade pública, visando à implantação do Plano Rodoviário do Estado; a elaboração e execução de orçamento próprio; e a aquisição ou alienação de bens pelos procedimentos adequados para efetuar sua incorporação e baixos. Logo, estas pessoas jurídicas indicadas são competentes para desapropriar.

Podem promover a desapropriação, isto é, efetivar a desapropriação, ou seja, praticar os atos concretos para efetuá-la (depois de existente uma declaração de utilidade pública expedida pelos que têm poder para submeter um bem à força expropriatória), além da União, Estados, Municípios e DF, as autarquias, os estabelecimentos de caráter público em geral ou que exerçam funções delegadas do Poder Público e os concessionários de serviço, quando autorizado por lei ou contrato. (Art. 3º do Decreto-lei 3.365).

Como se evidencia o procedimento expropriatório divide-se em duas fases: a) fase declaratória – consubstanciada na declaração de utilidade pública e b) fase executória – correspondente às providências concretas para efetivar a manifestação de vontade consubstanciada na declaração de utilidade pública.

A Declaração de Utilidade Pública é o ato através do qual o Poder Público manifesta sua intenção de adquirir compulsoriamente um bem determinado e o submete ao jugo de sua força expropriatória. Ela se concretiza através de um decreto, onde devem constar: a manifestação pública da vontade de submeter o bem à força expropriatória; o fundamento legal em que se embasa o poder expropriante; a destinação específica a ser dada ao bem; e a identificação do bem a ser expropriado. Dela devem resultar os seguintes efeitos: a submissão do bem à força expropriatória do Estado; a fixação do estado do bem, isto é, de suas condição, melhoramentos, benfeitorias existentes; conferir ao Poder Público o direito de penetrar no bem a fim de fazer verificações e medições, desde que as autoridades administrativas atuem com moderação e sem excesso de poder; e, por fim, dar início ao prazo de caducidade da declaração.



A simples declaração de utilidade pública não tem o poder de transferir a propriedade do titular para o Estado, garantindo-se o pleno direito ao usufruto do proprietário. Assim sendo a Administração não pode negar alvará de licença para edificação no imóvel, desde que o postulante preencha os pressupostos legais da sua expedição. Entretanto, o poder público não será obrigado a indenizar o valor da edificação realizada no imóvel depois da declaração de utilidade pública.

Mesmo a caducidade da declaração de utilidade pública, ou seja na perda de validade dela pelo decurso de prazo sem que o Poder Público promova os atos concretos destinados a efetivá-la, não implica definitiva extinção do poder de desapropriar o bem por ela liberado, podendo mesmo a declaração ser renovada desde que decorrido um ano após a caducidade da última declaração (Art. 10, do Decreto-lei 3.365).

Quando o Projeto de Desapropriação identificar a possibilidade de existência de população de baixa renda instalada na faixa de domínio objeto da Declaração de Utilidade Pública ou em área adjacente que possa ser interferida pela obra, o DEINFRA, através da empresa contratada para elaborar os estudos e projetos ou para supervisionar a execução das obras, deve aplicar o questionário para o Levantamento Sócio-Econômico da População Afetada, de acordo com a Metodologia Para Assentamentos Involuntários de População de Baixa Renda, atendendo o que prevê a IS-MA-20 do DEINFRA.

3.5.6. Proteção das Águas A rodovia, tanto quanto qualquer outra infra-estrutura linear, interfere, mesmo que

temporariamente, no comportamento geral dos recursos hídricos de uma dada região, e embora não possa ser considerada uma usuária comum deste recurso natural, a rodovia comporta-se como agente de transformações e acrescenta riscos à qualidade da água dos cursos d’água que atravessa, tanto pelo escoamento dos eventuais resíduos depositados sobre o pavimento, ou oriundos de sua própria decomposição, como pelo risco potencial de descarga de poluentes, decorrente de acidentes com cargas de produtos perigosos. Também os processos erosivos nas fases de obra e de operação são responsáveis por impactos negativos sobre os recursos hídricos.

No ordenamento jurídico brasileiro existem dispositivos próprios para a proteção das águas a iniciar pelo Decreto 24.643/34 (Código das Águas) que se antecipando a modernos conceitos de responsabilidade ambiental tipifica como ilícito “conspurcar ou contaminar as águas que não consome, com prejuízos a terceiros” e determina aos infratores a penalidade de responder pelas perdas e danos a que der origem (Art. 109 e seguintes), independente de outras penalidades administrativas ou criminais.

Quanto à classificação das águas interiores necessárias para a orientação da fiscalização e do controle de qualidade, esta foi estabelecida pela Resolução CONAMA n. 20 de 1986 com cinco classes conforme os usos preponderantes e três classes segundo o grau de salinidade, estabelecendo ainda algumas definições necessárias ao entendimento dos padrões de qualidade e pureza por eles estabelecidos. Em Santa Catarina, enquanto não são realizados os levantamentos necessários a ampla reclassificação dos recursos hídricos, aplica-se a Portaria SEPLANCG 24/79 que enquadra os cursos d’água e permite definir os padrões de qualidade a serem observados nos projetos rodoviários.

O Decreto Estadual 14.250 trata, no que se refere à proteção de fontes de água, de um certo número de disposições essencialmente relacionadas às instalações industriais ou às redes



de saneamento das coletividades locais, porém, no seu espírito, elas podem aplicar-se, também, na rede rodoviária.

A Lei 9.433/97 que instituiu a Política e o Sistema Nacional de Gerenciamento dos Recursos Hídricos, estabeleceu a outorga de direito de uso com o objetivo de assegurar o controle quantitativo e qualitativo dos usos e o efetivo direito de acesso a água inserindo entre os item sujeitos a este procedimento, outros usos que alterem o regime, a quantidade o a qualidade da água em um corpo d’água (Art. 12 item V). O mesmo se inscreve na Lei Estadual 9.748/94 atribuindo-se ao recurso hídrico o valor econômico de forma a prever o ressarcimento pela sua utilização.

Mesmo sendo um elemento estranho a paisagem que atravessa e gerando em alguns aspectos alterações circunstanciais no regime hídrico a rodovia não utiliza a água no sentido de seu consumo ou transformação, não constituindo portanto empreendimento sujeito a outorga. Contudo, pelo risco que representa e pelos impactos ambientais observados, principalmente na fase de construção nos procedimentos de desmonte e movimentação de solos, todos os cuidados necessários a redução ou eliminação destes impactos devem ser tomados.

Do ponto de vista do eventual acidente com produtos perigosos existe legislação própria que determina as responsabilidades, devendo o órgão rodoviário (DEINFRA) dotar a rodovia e, com destaque, as áreas vulneráveis, de sinalização especial e de dispositivos de proteção que reduzam o risco. Cabe a autoridade pública competente (Defesa Civil e FATMA) a redução do tempo de resposta a ocorrências onde mesmo as medidas preventivas não reduzirem a importância do risco.

3.5.7. Extração Mineral e Movimentação de solos Ainda com o intuito de analisar os empreendimentos rodoviários e seus reflexos sobre os

aspectos jurídicos do meio ambiente passamos a observar a relação destes com a exploração mineral.

A atividade de extração mineral no Brasil é regulada principalmente pelo Código de Minas, estabelecido pelo Decreto-lei 227 de 28 de fevereiro de 1967, com as alterações que lhe foram introduzidas por diversas leis esparsas. Uma vez que a propriedade dos recursos minerais independe da propriedade do solo, o Código tem por função básica, disciplinar a atividade do Poder Público como administrador dos recursos minerais.

Destaca-se que as obras rodoviárias constituem um caso especial que por força de modificações introduzidas no Art. 3º, §1° do Decreto-lei 227/67 pela Lei 9.314 de 1996, foram excluídos das implicações do Código constituindo os trabalhos de movimentação de terras e de desmonte de materiais in natura necessários para a abertura de vias de transporte, obras de terraplenagem e de edificações, com a condição de que não haja comercialização das terras e dos materiais resultantes dos trabalhos, ficando seu aproveitamento restrito à própria obra.

Independente deste fato, certo é que o empreendimento rodoviário utiliza substâncias minerais de emprego imediato na construção civil, que necessariamente passam pela regulação e controle do Ministério das Minas e Energia e do Departamento Nacional de Prospecção Mineral (DNPM).

Como será demonstrado a seguir, existe um regime jurídico diferenciado para exploração de substâncias minerais de emprego imediato na construção civil, quando se trata de uso



exclusivo em obras públicas executadas diretamente por órgãos da administração direta e autárquica da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.

Para a demonstração desta afirmação devem ser consultados alguns textos legais de importância fundamental para o entendimento da obra rodoviária como atividade pública com necessidades especiais de aproveitamento de substâncias minerais, como é o caso do Art. 2º do Código de Mineração, que diferencia quanto aos regimes de aproveitamento por concessão, autorização, licenciamento, permissão ou monopolização, e de seu Parágrafo Único (conforme acrescentado pela Lei 9.827 de 1999) que exclui os órgãos da administração direta e autárquica da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, da aplicação destes regimes, sendo-lhes permitida a extração de substâncias minerais de emprego imediato na construção civil, definidas em Portaria do Ministério de Minas e Energia, para uso exclusivo em obras públicas por eles executadas diretamente, respeitados os direitos minerários em vigor nas áreas onde devam ser executadas as obras e vedada a comercialização.

A mesma Lei 9.827/99 que introduziu o parágrafo acima no Código de Mineração, foi por sua vez regulamentada pelo Decreto 3.358 de 2000, que estabelece em seu Art. 2º para a extração de substâncias minerais de emprego na construção civil, por órgãos da administração direta, para uso exclusivo em obras públicas por eles executadas diretamente, depende de registro no DNPM. No Art. 3º determina que o registro de extração será efetuado exclusivamente para substâncias minerais de emprego imediato na construção civil, definidas em portaria do Ministro de Estado de Minas e Energia, em área considerada livre nos termos do Art. 18 do Código de Mineração, desde que o titular do direito minerário preexistente autorize expressamente a extração e fique adstrita à área máxima de cinco hectares.

Fica vedada aos órgãos da administração direta e autárquicas da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, conforme o Art. 8º, a cessão ou a transferência do registro de extração, bem como do respectivo requerimento ou a contratação de terceiros para a execução das atividades de extração de que trata o Decreto 3.358/2000. Além disso o registro de extração será cancelado caso as condições especiais que lhe deram origem deixarem de existir ou forem burladas ou desviadas (Art. 10).

Apesar da possibilidade de extração das substâncias definidas na Portaria MME n. 23/2000 através de um regime jurídico diferenciado, inclusive em área onerada, não há impedimento quanto à aquisição destas substâncias de terceiros. Isso conduz a hipótese mais provável em obras rodoviárias, em função dos volumes de materiais que demanda, onde o empreendedor adquire de terceiro as substâncias minerais necessárias à implantação das obras, ao invés de extrair diretamente.

Assim sendo, é mais freqüente ocorrer por parte do DEINFRA exigência de que o terceiro tenha o licenciamento da jazida regularizado junto à FATMA e ao DNPM, uma vez que este tipo de licenciamento está vinculado entre os dois órgãos (Decreto 3.358/2000, Art. 4).

Chamamos a atenção para o que dispõe a Portaria MME 23/2000, que considera como substância mineral de uso imediato na construção civil, material sílico-argiloso, cascalho e saibro empregados como material de empréstimo, de modo que, também os casos de caixa de empréstimo deverão ter seu registro junto ao DNPM, assim como o devido licenciamento ambiental.

No caso de o empreendedor responsável pela obra rodoviária, decidir extrair ele próprio as substâncias minerais de uso imediato na construção civil necessárias ao empreendimento, deve ser observado o que estabelecem as Normas Regulamentares de Mineração – NRM que têm por



objetivo disciplinar o aproveitamento racional das jazidas, considerando-se as condições técnicas e tecnológicas de operação, de segurança e de proteção ao meio ambiente, de forma a tornar o planejamento e o desenvolvimento da atividade mineira, compatíveis com a busca permanente da produtividade, da segurança e saúde dos trabalhadores.

Complementarmente aos instrumentos normativos mencionados, existe ainda a Resolução CONAMA 010/90 que dispõe sobre o licenciamento ambiental da extração mineral de classe II (enquadradas como as substâncias minerais de uso imediato na construção civil) e a Resolução CONAMA 237/97 que dispõe sobre o licenciamento ambiental. Tem ainda como pano de fundo o artigo 55 da Lei 9.605/98, que tipifica como crime a inobservância destes dispositivos.

Conforme restou demonstrado, por força das modificações introduzidas no Art. 3º do Código de Mineração, estão afastadas da incidência das normas do Código os trabalhos de movimentação de terras e de desmonte de materiais in natura necessários para a abertura de vias de transporte e obras de terraplenagem, desde que não haja comercialização das terras e dos materiais resultantes dos trabalhos, ficando seu aproveitamento restrito à própria obra.

Alerta-se ainda que o desmonte e movimentação de terras, mencionado no Art. 3º, §1° do Código de Mineração, não pode ser confundido com a retirada de material de caixa de empréstimo, uma vez que, o desmonte se refere à ação dentro da faixa de domínio ou área decretada de utilidade pública para permitir o traçado de uma rodovia ou estrada. Já a retirada de material de caixa de empréstimo, pode implicar em ação eventualmente fora da faixa de domínio, mas para utilização deste material no empreendimento, ou seja, não há relação direta com o traçado da Rodovia. Daí, apenas o segundo caso ser objeto de regulação junto ao DNPM. Já o desmonte e movimentação de terras são objeto do próprio licenciamento ambiental do empreendimento seguindo e regulação específica.

3.5.8. Transporte de Produtos Perigosos e Zonas de Perigo Ambiental. A partir do que foi observado na proteção dos recursos hídricos e tendo em vista que as

rodovias atendem a imensa maioria dos transportes de produtos perigosos que circulam em território catarinense, destaca-se a importância do exame da regulamentação jurídica do transporte rodoviário de produtos perigosos, envolvendo as atividades do DEINFRA no que diz respeito a operação das rodovia, nos casos de ocorrências de acidentes com produtos perigosos, e bem como a sua responsabilidade na fiscalização desse transporte.

O regulamento para o transporte rodoviário de produtos perigosos está delimitado por diversos instrumentos normativos, que, em seus textos legais, prevêem dispositivos que buscam estabelecer medidas capazes de disciplinar o transporte rodoviário de produtos perigosos em seu ciclo completo, estendendo-se desde as condições de transportes, nelas compreendidos os veículos e equipamentos; a carga e a sua maneira de ser acondicionada; o itinerário; o estacionamento, entre outros aspectos.

Com a finalidade de prevenir os danos provenientes de eventuais acidentes, foi editada no Estado de Santa Catarina a Lei 11.076/99, que dispõe sobre a criação de “Zonas de Perigo Ambiental” sendo tais consideradas para os efeitos da Lei, como as localidades onde existam a possibilidade de ocorrência de acidentes que possam causar dano ambiental de tal magnitude que poderá comprometer uma população ou um ecossistema. Tal lei possui uma preocupação especial com as áreas de cruzamento de Rodovias com os rios de utilização para abastecimento público.



Estabelece ainda a mesma Lei no seu art. 2° que o Poder Executivo procederá a análise e declarará os locais como Zona de Perigo Ambiental, onde constará a delimitação da área, o grau de possibilidade do risco, os efeitos que este perigo possa causar, as condições de seu controle e os setores responsáveis pela prevenção e execução do plano de ação, quando da ocorrência do perigo, abrindo a possibilidade de que as comunidades organizadas, as organizações não-governamentais – ONG´s e a Defesa Civil, possam sugerir a sua criação.

As providências especiais a serem observadas, em atenção ao Art. 3º, na área que abrange dois quilômetros, sendo um anterior e um posterior ao local declarado, são: a devida sinalização, planejada de forma que colabore para prevenir a possibilidade do perigo ambiental em potencial; as obras mínimas que colaborem para que os riscos de acidentes ambientais sejam minorados, tais como muros de contenção, iluminação noturna, redutores de velocidade, sonorizadores, pintura de faixas no leito das rodovias; placas de tamanho apropriado, identificando o local, o perigo ambiental em potencial e a orientação do procedimento para avisar as autoridades responsáveis pelo atendimento em caso de acidente; postos telefônicos, com o equipamento mínimo que facilite o aviso das ocorrências; e outros recursos necessários.

Embora o Código de Trânsito Brasileiro não discipline o transporte de produtos perigosos, o mesmo oferece dispositivos aplicáveis ao tráfego e ao transporte de modo geral, entre eles pode-se citar os artigos 21 e 109. O último estabelece que o transporte de carga em veículos destinados à condução de passageiros só pode ser realizado de acordo com as normas estabelecidas pelo CONTRAN, e esse, através da Resolução 26/98, disciplina este tipo de transporte: “fica proibido o transporte de produtos considerados perigosos conforme legislação específica, bem como daqueles que, por sua forma ou natureza, comprometam a segurança do veículo, de seus ocupantes ou de terceiros”. (Art. 3°, Resolução 66/98 do CONTRAN)

Já o artigo 21 realiza a repartição de competências entre os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, do Estado, do Distrito Federal e dos Municípios; conferindo-lhes, no âmbito de suas circunscrições, o poder de:

“XIII - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no art. 66, além de dar apoio às ações específicas dos órgãos ambientais locais, quando solicitado; e XIV – vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para transitar e estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação desses veículos.” (Art. 21, incs. XIII e XIV, CTB)

Cominado com a Resolução 083/98 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, que reconhece o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (atual DNIT) como o órgão executivo rodoviário da União, o artigo supracitado ratifica tal competência entre os demais departamentos (Estaduais, Municipais e do Distrito Federal), respeitando a esfera de atuação de cada.

A Resolução 66, de 23 de setembro de 1998, institui a tabela de distribuição de competência dos órgãos executivos de trânsito, procurando atender o que instituiu o CTB. Nele os Estados, representados pelos Departamentos Estaduais de Trânsito e os órgãos rodoviários (o DEINFRA, no caso de Santa Catarina) por intermédio da Polícia Rodoviária Estadual, devem



fiscalizar a aplicação das medidas administrativas e das penalidades cabíveis às infrações ocorridas.

Inserido neste contexto de proteção ambiental, o DEINFRA pretende sustentar sua atuação de forma preventiva e corretiva, aumentando a segurança e reduzindo os riscos de acidentes e de prováveis danos ambientais. Para isto, é amparado pelo artigo 4°, inciso XX da Lei Complementar n° 244/03, que lhe confere o poder de polícia de tráfego das Rodovias do Plano Rodoviário do Estado.

No desempenho da função supracitada, cabe ao DEINFRA fiscalizar os veículos transportadores de cargas perigosas, verificando se possuem e estão adequados ao licenciamento expedido pela FATMA. E, como previsto no Decreto 96.044/88 (que aprova o regulamento do transporte rodoviário de produtos perigosos no país) cominado com a Resolução 420/04 da ANTT, compete, também, aos agentes fiscalizadores do transporte rodoviário, identificar e prover as intervenções necessárias para o transporte seguro das substâncias perigosas, participar do planejamento do itinerário dos veículos juntamente com as empresas transportadoras e produtoras de produtos perigosos. Além disso, “as autoridades com jurisdição sobre as vias poderão determinar restrições ao seu uso ao longo de toda a sua extensão ou parte dela, sinalizando os trechos restritos e assegurando percurso alternativo, assim como estabelecer locais e períodos com restrição para parada, carga e descarga”(Art.11 do Decreto 96.044/88).

Este decreto prevê também que o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte – DNIT, a partir de dados fornecidos pelos expedidores, deverá disponibilizar anualmente aos órgãos de meio ambiente, de defesa civil e às autoridades competentes sobre as vias, informações sobre a classe de produtos e quantidades transportadas, bem como os pontos de origens e respectivos destinos. Tais informações são de suma importância para a gestão adequada de transporte de produtos perigosos, possibilitando a identificação de ações preventivas e corretivas que visam a garantia e o aumento da segurança dos usuários, dos lindeiros, do meio ambiente e do tráfego. E ainda, dependendo dos tipos de produtos e das quantidades transportadas, os órgãos gestores estaduais e municipais poderão ou não determinar critérios técnicos de seleção de produtos, necessitando para isso solicitar informações adicionais; tais como freqüência, formas de acondicionamento, itinerário e vias percorridas.

O artigo 41 do supramencionado Decreto define que “a fiscalização para a observância deste Regulamento e de suas instruções complementares incumbe ao Ministério dos Transportes, sem prejuízo da competência das autoridades com jurisdição sobre a via por onde transite o veículo transportador”.

O decreto 2.894, de 20 de maio de 1998, instituiu o Programa Estadual de Controle do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos. O mesmo possui como órgão coordenador o Departamento Estadual de Defesa Civil – antes Diretoria Estadual de Defesa Civil (Art. 3°, I do referido Decreto), cuja competência advêm de ser o mesmo integrante do Sistema Estadual de Defesa Civil (conforme Decreto n° 3.570/98) e, por conseguinte, membro do Sistema Nacional de Defesa Civil, instituído pelo Decreto 5.376/05.

Em virtude do Artigo 3°, II, “d” do Decreto 2.894/98, o DEINFRA é um dos órgãos de execução do Programa Estadual de Controle do Transporte Rodoviário, devendo atuar na execução das medidas relacionadas ao atendimento das emergências, sob a coordenação do Departamento Estadual de Defesa Civil (DEDC), conforme hierarquia anteriormente apresentada.

Além do que prevê tais legislações, a participação do DEINFRA nas questões relacionadas ao transporte de produtos perigosos está fundamentada na Lei Estadual 10.925/98, de 22/09/98



que dispõe sobre o Sistema de Defesa Civil, em seus Artigos 6º, 9º e 12, e, principalmente, no Decreto 3.570/98, que regulamenta a referida Lei, como pode ser observado em seus Artigos 1º, 6º, 8º, 13 e outros.

Contudo, a lei amplia ainda mais o papel fiscalizador do DEINFRA, que além de atuar no atendimento à ocorrências envolvendo produtos perigosos, possui o papel de prevenção e correção de possíveis aspectos que predispõe riscos ambientais nos projetos de implantação, ampliação ou manutenção dos empreendimentos rodoviários. Como, por exemplo, identificar e propor “áreas destinadas a postos de abastecimento, descanso e estacionamento específicos para veículos transportadores de cargas perigosas”(Art. 2°, I, “e” do Decreto 2.894/98); já que para os determinados veículos o estacionamento ou a parada em acostamentos possui caráter excepcional, ocorrendo apenas nos casos previstos no Art.14, §§ 1° e 2° do Decreto 96.044/88.

Tais áreas de estacionamento para veículos em transporte de cargas perigosas devem seguir as orientações previstas pela NBR 14095, que determina diversos critérios para as instalações destas áreas e o que elas devem conter para se adequarem à fiscalização periódica dos órgãos competentes. A Resolução 38/98 do CONTRAN evidencia tal entendimento ao definir que a identificação das entradas e saídas de postos de gasolina e abastecimento de combustíveis; oficinas; estacionamentos e/ou garagens nas rodovias, deverão estar em conformidade com as normas de acesso elaboradas pelo executivo rodoviário ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via.

Operando em conjunto com a Polícia Rodoviária Federal e Estadual, o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO é outro órgão que também participa da fiscalização do transporte de produtos perigosos, atuando por meio dos órgãos integrantes da Rede Nacional de Metrologia Legal e dos Institutos de Metrologias dos Estados ou de maneira direta. Esta fiscalização, evidentemente, trata especificadamente do atendimento das normas na fabricação das embalagens, veículos transportadores e equipamentos; consistindo, basicamente, na verificação metrológica dos mesmos.

O Decreto 1.797, de 25 de janeiro de 1996, dispõe sobre a execução do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte de Produtos Perigosos entre o Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai e, a exemplo do Decreto 96.044, destaca a importância das precauções em caso de estacionamento para produtos perigosos em trânsito e das obrigações e responsabilidades dos agentes envolvidos na operação de transporte de produtos perigosos.

É importante destacar ainda o Decreto Federal 2.866, de 07/12/98, que dispõe sobre a execução do Primeiro Protocolo Adicional ao Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte de Produtos Perigosos no MERCOSUL. Este protocolo busca a redução ao máximo possível dos riscos associados aos transportes de produtos perigosos nos países signatários de tal norma, tipificando alguma infrações para possibilitar às autoridades competentes de cada país o cumprimento, o controle e a aplicação das sanções previstas.

Como complemento deste Primeiro Protocolo, foi promulgado em 19 de janeiro de 2001 a Portaria Normativa n° 22, que aprova as Instruções para a Fiscalização do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos no MERCOSUL e, em 2002, a Portaria 349/02 aprova tais Instruções em âmbito nacional.

Existem ainda outros dispositivos legais não direcionados especificamente às questões do transporte de produtos perigosos voltadas às responsabilidades dos órgãos rodoviários. Nesta linha, faz-se mister tecer comentários sobre a Lei 9.605/98 (Lei de Crimes Ambientais) que dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio



ambiente. Tais penalidades poderão ser aplicadas ao agente causador da ação e também aqueles que concorrem para a prática dos crimes nela previstos, ou ainda prevê a desconsideração da personalidade jurídica das empresas que vierem a causar danos ambientais, punindo desde o diretor, administrador, membro de Conselho e órgão técnico, auditor, gerente, preposto ou mandatário de pessoa jurídica que deixar de impedir ações lesivas ao meio ambiente, quando podia agir para evita-las.

Neste sentido pode-se dizer que as conseqüências de acidentes com produtos perigosos podem ser enquadradas como crime ambiental se os órgãos rodoviários não efetuarem correções de pontos críticos das rodovias, não promoverem intervenções para proteção de áreas vulneráveis e o transporte rodoviário desses produtos não for devidamente fiscalizado.

3.5.9. Manejo de Produtos Perigosos e de Resíduos Sólidos A geração de resíduos é resultado esperado em qualquer atividade construtiva, mormente

naquelas com considerável complexidade estrutural e logística como os empreendimentos rodoviários que envolvem, nas diferentes etapas de construção, uma grande diversidade de matérias primas, equipamentos pesados, técnicas industriais e procedimentos construtivos. Em virtude desta realidade uma grande variedade de resíduos pode ser gerada e necessita, como veremos, receber manejo, transporte e destinação adequados.

Como previsto nos estudos ambientais e no licenciamento ambiental em sua legislação apresentada anteriormente, a redução de impactos ambientais negativos implica na exigência por parte do órgão licenciador, de medidas que eliminem ou reduzam os efeitos indesejáveis. Entre os impactos ambientais negativos apontados está a poluição do solo e da água pelo manejo inadequado de produtos perigosos e resíduos sólidos. Lembrando que o Artigo 927 do Código Civil Brasileiro determina que “Aquele que, por ato ilícito (Art. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo”.

Tendo por base que produto perigoso é toda substância que, em virtude de suas características físico-químicas, oferece risco para a saúde de pessoas, para a segurança pública, para o patrimônio e para o meio ambiente Legalmente os produtos perigosos estão relacionados na Portaria do Ministério dos Transportes nº 204 de 20 de Maio de 1997.

O manejo de produtos perigosos tem por princípio estabelecer diretrizes para o correto armazenamento, uso e disposição final de produtos e resíduos considerados perigosos. Em obras rodoviárias, o risco ambiental advém principalmente das operações envolvendo máquinas e veículos, bem como seu abastecimento e manutenção. Além dos materiais asfálticos, tais equipamentos utilizam grandes quantidades de combustíveis, lubrificantes e outros insumos.

A norma técnica NBR nº 10004, ABNT, recepcionada pela Resolução CONAMA nº5, de 05 de agosto de 1993, define resíduos sólidos como aqueles nos estados sólido e semi-sólido, que resultam de atividades da comunidade podendo ser de origem industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e de varrição, e os classifica como perigosos (Classe I), não inertes (Classe II), inertes (Classe III) e outros resíduos.

Do ponto de vista prático, a principal norma a ser observada para o cumprimento de todos os dispositivos legais de proteção ambiental que direta ou indiretamente abordam os temas de produtos perigosos e resíduos no âmbito da construção rodoviária é Resolução CONAMA n° 307, de 5 de julho de 2002. Esta é a mais específica e estabelece conceituação, classificação,



destinação, diretrizes, critérios e procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil, disciplinando as ações necessárias de forma a minimizar os impactos ambientais:

“Resolução CONAMA 307, de 05 de julho de 2002:

Considerando que os geradores de resíduos da construção civil devem ser responsáveis pelos resíduos das atividades de construção, reforma, reparos e demolições de estruturas e estradas, bem como por aqueles resultantes da remoção de vegetação e escavação de solos;

Considerando a viabilidade técnica e econômica de produção e uso de materiais provenientes da reciclagem de resíduos da construção civil; e considerando que a gestão integrada de resíduos da construção civil deverá proporcionar benefícios de ordem social, econômica e ambiental, resolve:

Art. 2º Para efeito desta Resolução, são adotadas as seguintes definições:

I - Resíduos da construção civil: são os provenientes de construções, reformas, reparos e demolições de obras de construção civil, e os resultantes da preparação e da escavação de terrenos, tais como: tijolos, blocos cerâmicos, concreto em geral, solos, rochas, metais, resinas, colas, tintas, madeiras e compensados, forros, argamassa, gesso, telhas, pavimento asfáltico, vidros, plásticos, tubulações, fiação elétrica etc., comumente chamados de entulhos de obras, caliça ou metralha;

II - Geradores: são pessoas, físicas ou jurídicas, públicas ou privadas, responsáveis por atividades ou empreendimentos que gerem os resíduos definidos nesta Resolução;

III - Transportadores: são as pessoas, físicas ou jurídicas, encarregadas da coleta e do transporte dos resíduos entre as fontes geradoras e as áreas de destinação;

IV - Agregado reciclado: é o material granular proveniente do beneficiamento de resíduos de construção que apresentem características técnicas para a aplicação em obras de edificação, de infra-estrutura, em aterros sanitários ou outras obras de engenharia;

V - Gerenciamento de resíduos: é o sistema de gestão que visa reduzir, reutilizar ou reciclar resíduos, incluindo planejamento, responsabilidades, práticas, procedimentos e recursos para desenvolver e implementar as ações necessárias ao cumprimento das etapas previstas em programas e planos;

VI - Reutilização: é o processo de reaplicação de um resíduo, sem transformação do mesmo;

VII - Reciclagem: é o processo de reaproveitamento de um resíduo, após ter sido submetido à transformação;

VIII - Beneficiamento: é o ato de submeter um resíduo à operações e/ou processos que tenham por objetivo dotá-los de condições que permitam que sejam utilizados como matéria-prima ou produto;

IX - Aterro de resíduos da construção civil: é a área onde serão empregadas técnicas de disposição de resíduos da construção civil Classe "A" no solo, visando a reservação de materiais segregados de forma a possibilitar seu uso futuro e/ou futura utilização da área, utilizando



princípios de engenharia para confiná-los ao menor volume possível, sem causar danos à saúde pública e ao meio ambiente;

X - Áreas de destinação de resíduos: são áreas destinadas ao beneficiamento ou à disposição final de resíduos.

Art. 3º Os resíduos da construção civil deverão ser classificados, para efeito desta Resolução, da seguinte forma:

I - Classe A - são os resíduos reutilizáveis ou recicláveis como agregados, tais como: � de construção, demolição, reformas e reparos de pavimentação e de outras obras de infra-

estrutura, inclusive solos provenientes de terraplanagem; � de construção, demolição, reformas e reparos de edificações: componentes cerâmicos (tijolos,

blocos, telhas, placas de revestimento etc.), argamassa e concreto; e � de processo de fabricação e/ou demolição de peças pré-moldadas em concreto (blocos, tubos,

meios-fios etc.) produzidas nos canteiros de obras. II - Classe B - são os resíduos recicláveis para outras destinações, tais como: plásticos,

papel/papelão, metais, vidros, madeiras e outros;

III - Classe C - são os resíduos para os quais não foram desenvolvidas tecnologias ou aplicações economicamente viáveis que permitam a sua reciclagem/recuperação, tais como os produtos oriundos do gesso;

IV - Classe D - são os resíduos perigosos oriundos do processo de construção, tais como: tintas, solventes, óleos e outros, ou aqueles contaminados oriundos de demolições, reformas e reparos de clínicas radiológicas, instalações industriais e outros.

Art. 4º Os geradores deverão ter como objetivo prioritário a não geração de resíduos e, secundariamente, a redução, a reutilização, a reciclagem e a destinação final.

§ 1º Os resíduos da construção civil não poderão ser dispostos em aterros de resíduos domiciliares, em áreas de "bota fora", em encostas, corpos d`água, lotes vagos e em áreas protegidas por Lei, obedecidos os prazos definidos no Art. 13 desta Resolução.

§ 2º Os resíduos deverão ser destinados de acordo com o disposto no Art. 10 desta Resolução.

Art. 5º É instrumento para a implementação da gestão dos resíduos da construção civil o Plano Integrado de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil, a ser elaborado pelos Municípios e pelo Distrito Federal, o qual deverá incorporar:

I - Programa Municipal de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil; e

II - Projetos de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil.

Art 6º Deverão constar do Plano Integrado de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil:

I - as diretrizes técnicas e procedimentos para o Programa Municipal de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil e para os Projetos de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil a serem elaborados pelos grandes geradores, possibilitando o exercício das responsabilidades de todos os geradores.



II - o cadastramento de áreas, públicas ou privadas, aptas para recebimento, triagem e armazenamento temporário de pequenos volumes, em conformidade com o porte da área urbana municipal, possibilitando a destinação posterior dos resíduos oriundos de pequenos geradores às áreas de beneficiamento;

III - o estabelecimento de processos de licenciamento para as áreas de beneficiamento e de disposição final de resíduos;

IV - a proibição da disposição dos resíduos de construção em áreas não licenciadas;

V - o incentivo a reinserção dos resíduos reutilizáveis ou reciclados no ciclo produtivo;

VI - a definição de critérios para o cadastramento de transportadores;

VII - as ações de orientação, de fiscalização e de controle dos agentes envolvidos;

VIII - as ações educativas visando reduzir a geração de resíduos e possibilitar a sua segregação.

Art 7º O Programa Municipal de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil será elaborado, implementado e coordenado pelos municípios e pelo Distrito Federal, e deverá estabelecer diretrizes técnicas e procedimentos para o exercício das responsabilidades dos pequenos geradores, em conformidade com os critérios técnicos do sistema de limpeza urbana local.

Art. 8º Os Projetos de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil serão elaborados e implementados pelos geradores não enquadrados no artigo anterior e terão como objetivo estabelecer os procedimentos necessários para o manejo e destinação ambientalmente adequados dos resíduos.

§ 1º O Projeto de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil, de empreendimentos e atividades não enquadrados na legislação como objeto de licenciamento ambiental, deverá ser apresentado juntamente com o projeto do empreendimento para análise pelo órgão competente do poder público municipal, em conformidade com o Programa Municipal de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil.

§ 2º O Projeto de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil de atividades e empreendimentos sujeitos ao licenciamento ambiental, deverá ser analisado dentro do processo de licenciamento, junto ao órgão ambiental competente.

Art. 9º Os Projetos de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil deverão contemplar as seguintes etapas:

I - caracterização: nesta etapa o gerador deverá identificar e quantificar os resíduos;

II - triagem: deverá ser realizada, preferencialmente, pelo gerador na origem, ou ser realizada nas áreas de destinação licenciadas para essa finalidade, respeitadas as classes de resíduos estabelecidas no Art. 3º desta Resolução;

III - acondicionamento: o gerador deve garantir o confinamento dos resíduos após a geração até a etapa de transporte, assegurando em todos os casos em que seja possível, a condição de reutilização e de reciclagem;



IV - transporte: deverá ser realizado em conformidade com as etapas anteriores e de acordo com as normas técnicas vigentes para o transporte de resíduos;

V - destinação: deverá ser prevista de acordo com o estabelecido nesta Resolução.

Art. 10. Os resíduos da construção civil deverão ser destinados das seguintes formas:

I - Classe A: deverão ser reutilizados ou reciclados na forma de agregados, ou encaminhados a áreas de aterro de resíduos da construção civil, sendo dispostos de modo a permitir a sua utilização ou reciclagem futura;

II - Classe B: deverão ser reutilizados, reciclados ou encaminhados a áreas de armazenamento temporário, sendo dispostos de modo a permitir a sua utilização ou reciclagem futura;

III - Classe C: deverão ser armazenados, transportados e destinados em conformidade com as normas técnicas especificas.

IV - Classe D: deverão ser armazenados, transportados, reutilizados e destinados em conformidade com as normas técnicas especificas.

Art. 11. Fica estabelecido o prazo máximo de doze meses para que os municípios e o Distrito Federal elaborem seus Planos Integrados de Gerenciamento de Resíduos de Construção Civil, contemplando os Programas Municipais de Gerenciamento de Resíduos de Construção Civil oriundos de geradores de pequenos volumes, e o prazo máximo de dezoito meses para sua implementação.

Art. 12. Fica estabelecido o prazo máximo de vinte e quatro meses para que os geradores, não enquadrados no Art. 7º, incluam os Projetos de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil nos projetos de obras a serem submetidos à aprovação ou ao licenciamento dos órgãos competentes, conforme §§ 1º e 2º do Art. 8º.

Art. 13. No prazo máximo de dezoito meses os Municípios e o Distrito Federal deverão cessar a disposição de resíduos de construção civil em aterros de resíduos domiciliares e em áreas de "bota fora".

Art. 14. Esta Resolução entra em vigor em 2 de janeiro de 2003”.

A legislação estadual que trata desse tema é á Lei 6.320, de 20/12/83, que dispõe sobre normas gerais de saúde, e estabelece penalidades e dá outras disposições, transcrito abaixo:

“Art. 41 - Toda pessoa deve dispor higienicamente dejetos, resíduos e detritos provenientes de sua atividade doméstica, comercial, industrial ou pública, de acordo com o prescrito em regulamento, normas, avisos ou instruções da autoridade de saúde, em especial do órgão responsável pelo meio ambiente.

Parágrafo Único - A pessoa é proibida de lançar despejos e resíduos industriais nos mananciais de água e sistemas de esgotos sanitários, sem a autorização e sem o cumprimento de regulamentos, normas e instruções baixadas pela autoridade de saúde, e órgão encarregado da manutenção destes sistemas”.

A lei de Crimes Ambientais, Lei nº 9.605 de 12/02/1998, tipifica no seu Art. 54, caput, o crime de poluição: “causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam



resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora “.

O “lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou regulamentos”, é considerado crime qualificado, conforme previsão no Art. 54, § 2°, V da Lei de Crimes Ambientais.

Consta no Art. 56 da Lei supracitada que “produzir, processar, embalar, importar, exportar, comercializar, fornecer, transportar, armazenar, guardar, ter em depósito ou usar produto ou substância tóxica, perigosa ou nociva à saúde humana ou ao meio ambiente, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou nos seus regulamentos”, também é constituído crime.

3.5.10. Proteção da Qualidade do Ar Nas obras de rodovias, a poluição do ar é provocada basicamente por poeira (exploração

de pedreiras, terraplenagem, empréstimos, bota-fora, tráfego intenso de veículos em acessos não pavimentados) e gases (escapamento de veículos, fumaça da usina de asfalto).

A poluição provocada pelas emanações de descarga de veículos normalmente afeta apenas alguns pontos singulares do projeto de uma infra-estrutura rodoviária com grandes volumes de tráfego. Podendo trazer preocupação em áreas urbanas, como por exemplo: bocas de entrada e saída de túneis ou na vizinhança das praças de pedágio.

Para o controle das emissões durante as obras serão previstos dispositivos de proteção dentro dos processos de licenciamento ambiental das respectivas áreas de apoio. No nível da operação da rodovia o principal instrumento de proteção da qualidade do ar é o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar – PRONAR, instituído pela Resolução CONAMA n° 005/89, que tem como objetivo limitar as emissões de poluentes prioritários, reservando o uso de padrões de qualidade do ar como ação complementar de controle.

Inserido como instrumento do PRONAR existe o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE (Resolução CONAMA n° 18/86). Que entre outros objetivos tem o de reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores, responsabilizando os fabricantes pelo nível de emissão dos veículos novos no que foi corroborado pela Lei 9.723 de 1993.

Na Resolução CONAMA nº 003/90 resolveu-se então, o que são padrões de qualidade do ar e o que se entende por poluente atmosférico (Art. 1° e 2°). Neste mesmo caminho seguiu a Resolução CONAMA n. 251 de 1999 que estabelece critérios, procedimentos e limites de opacidade da emissão de escapamentos para veículos Diesel, que mesmo isentando no Art. 5 as maquinas de terraplanagem, pavimentação e outras de aplicação especial, é plenamente aplicável a todos os caminhões destinados a transporte de cargas (materiais de construção e solos), que também ficam sujeitos ao controle de emissões conforme previsto pela Portaria IBAMA 86/96.

A Lei Estadual n. 6.320 de 20 de dezembro de 1983, dispõe sobre normas gerais de saúde e estabelece penalidades, determina no seu Art. 44 que “toda pessoa poderá lançar na atmosfera substância física, química, ou biológica, proveniente de fonte industrial, comercial, agropecuária ou correlatas, veiculo automotor e similares, desde que não provoque poluição ou contaminação, acima dos limites estabelecidos pela autoridade de saúde, em especial o órgão responsável pelo meio ambiente”, e complementa no parágrafo único do mesmo artigo que “a pessoa que provoque a poluição e/ou contaminação do ar, deve reduzi-la ao limite de tolerância regulamentar,



executando as medidas necessárias, no prazo fixado pela autoridade de saúde, em especial pelo órgão responsável pelo meio ambiente”.

Enfim, neste caso, também a Lei de crimes Ambientais (9.605/98), no seu Art.54, §2°, II, prevê que constitui crime ambiental qualificado “causar poluição atmosférica que provoque a retirada, ainda que momentânea, dos habitantes das áreas afetadas, ou que cause danos diretos à saúde da população” o que eleva a condição de alerta aos proprietários e operadores de máquinas a serviço do DEINFRA quanto ao cumprimento da legislação.

3.5.11. Controle da Poluição Sonora Foi na Portaria nº 092/80 que aparecem os primeiros dispositivos legais sobre poluição

sonora. Nela estão fixados os critérios e padrões necessários ao controle dos níveis de som ajustados segundo vários fatores, entre os quais, a existência de assentamentos humanos, os tipos de fontes geradoras características, locais e áreas próprias para a medição, distribuição, hora e freqüência das ocorrências.

A resolução CONAMA nº 001/90 disciplina a mesma matéria e ratifica os padrões de ruídos estabelecidos pelas normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT (nº 10151 e 10152) que, conforme Art. 24, VI e § 1° da Constituição Federal, são consideradas normas gerais.

A responsabilidade da poluição sonora gerada pelo trânsito de veículos em uma rodovia é do órgão público gestor desse domínio, cabendo a ressalva de que o controle dos ruídos gerados por veículos automotores é regulamentado pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN. A bibliografia especializada aponta que a maior intensidade de ruídos registrados em rodovia é decorrente do atrito dos pneus sobre o pavimento, sendo mais intenso quanto maior a irregularidade de sua superfície. Assim a principal providência preventiva é a manutenção do pavimento.

A poluição sonora é o tema abordado pelo Decreto 14.250/81, que regulamenta a Lei 5.793/80. Naquele o Art. 33, parágrafo único, II estabelece que “A emissão de sons e ruídos, em decorrência de atividades industriais, comerciais e de prestação de serviços, obedecerá, no interesse da saúde, da segurança e do sossego público, aos padrões, critérios e diretrizes estabelecidas neste regulamento”, sendo considerados prejudiciais à saúde, à segurança e ao sossego público os sons e os ruídos que, independentemente do ruído de fundo, atinjam no ambiente exterior do recinto em que têm origem de mais de 70 (setenta) decibéis dB (A), no período diurno das 7 às l9 horas, e 60 (sessenta) decibéis dB (A), no período noturno das 19 às 7 horas do dia seguinte;”

O mesmo decreto determina ainda no Art. 41 que “Ficam proibidos os ruídos, bem como a produção de sons de qualquer natureza, emitidos por atividades industriais, comerciais e de prestação de serviços nas proximidades de repartições públicas, escolas, teatros, cinemas e templos religiosos, nas horas de funcionamento, e permanentemente, num raio mínimo de 500 (quinhentos) metros, em caso de estabelecimento de saúde”.

Os aspectos relacionados com a poluição sonora advindos da construção e operação de rodovias estão contemplados na Portaria MINTER 092, de 19 de junho de 1980, onde são estabelecidos critérios e diretrizes quanto à emissão de sons e ruídos.



Também fazem parte das normas brasileiras a NB95, que trata de níveis de ruído para o conforto acústico, e a NBR 10.151, que disciplina a avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da comunidade.

3.5.12. Patrimônio Cultural O conceito amplo adotado pelo Art. 216, caput, da Constituição Federal de 1988 envolve

“os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, ou à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem:

I - As formas de expressão;

II - Os modos de criar, fazer e viver;

III - As criações científicas, artísticas e tecnológicas;

IV - As obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações artísticas e culturais;

V - Os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico”.

Adicionalmente o parágrafo 1° deste artigo inclui o tombamento entre os meios produtivos do patrimônio cultural brasileiro.

Para efeito de proteção, encontra-se em vigor o Decreto Lei 25/37 no que se refere aos bens a serem protegidos. Nele constituiu-se o patrimônio histórico e artístico nacional como o conjunto de bens móveis e imóveis existentes no País, equiparando-se aos mesmos e estando também sujeitos a tombamentos os monumentos naturais, bem como sítios e paisagens com interesse público.

Destaque maior deve ser dado a Lei n° 3.924/61 que dispõe sobre os monumentos arqueológicos e pré-históricos, definindo-os, proibindo seu aproveitamento econômico, destruição ou mutilação para qualquer fim. Na lei consta do encaminhamento do pedido de permissão para escavação e após este como procederá a obra, assim como punição, caso não sejam atendidas as exigências. Também legisla sobre as descobertas fortuitas e cadastro de jazidas na Diretoria do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.

Para a prevenção do dano ao patrimônio são necessárias a identificação e a adequada caracterização deste durante os estudos para a elaboração do projeto. Estudos específicos devem ser orientados conforme o rito administrativo previsto na Portaria n° 07/88, que veio para estabelecer os procedimentos necessários para à comunicação prévia, às autorizações para pesquisas e escavações arqueológicas em sítios arqueológicos previstas na Lei nº 3.924/61.

No Decreto nº 3.551/00 Instituiu-se o registro de bens culturais de natureza imaterial que constituem patrimônio cultural Brasileiro, criou-se a o programa nacional do patrimônio imaterial, e outras providências.

Abordando a questão de forma indireta, mas importante, existem a Lei 7.347 de 24 de Julho de 1985 que disciplina a ação civil pública de responsabilidade por danos causados ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artístico, estético, histórico, turístico e



paisagístico e dá outras providências, e a Lei n° 7661 de 16 de maio de 1988 que institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro e dá outras providências.

Da constituição estadual cabe destacar o parágrafo único do Art. 173, onde o Estado garante a todos o pleno exercício dos direitos culturais e acesso às fontes de cultura, apontando como um dos princípios da política cultural “proteção das obras, objetos, documentos, monumentos naturais e outros bens de valor histórico, artístico, científico e cultural”.

A Lei nº 9605/98 (de crimes ambientais) tipifica na Seção IV, do Capítulo V os crimes contra o Ordenamento Urbano e o Patrimônio Cultural.

3.6 Auditoria Ambiental em Rodovias

Com a intenção de amenizar os problemas causados a Natureza, tem o homem buscado remediar estas carências com a utilização de metodologias gerenciais capazes de fazer valer a coerência profissional e o zelo ao meio ambiente. Dentre estas metodologias, encontra-se na NBR ISO 14.000/04, orientações para a gestão ambiental (ISO 14.001) e para auditorias ambientais (ISO 1410-14). Tal documento abrange normas genéricas que fornecem diretrizes para o controle dos impactos ambientais gerados pelas empresas ou por qualquer tipo de planta industrial, comercial, de prestação de serviços, de pequeno ou de grande porte, ou em qualquer outro local onde há existência de problemas ambientais, onde se inserem as rodovias.

Conceitualmente, pode-se definir Auditoria Ambiental como “um processo utilizado para

avaliar a natureza e a extensão das questões ambientais existentes em uma determinada organização. E para, também, verificar o grau de conformidade em relação a critérios legais e normativos”. (HERMANNS. Ângela Käthe. Gestão Ambiental Empresarial: Aspectos Legais, Mercadológicos e Econômicos. Florianópolis: UFSC, 2005. p. 52).

Nos processos de auditorias ambientais sempre estará presente uma equipe de

auditores, que tem como função auditar e avaliar a implementação do Sistema de Gestão Ambiental, que deve estar em conformidade com a ISO 14.000, com a finalidade de conferir a empresa à certificação ambiental.

No Estado de Santa Catarina, de acordo com o art. 4°, V da Lei 10.720, de 13 de janeiro

de 1998, as rodovias devem ser objeto de auditorias ambientais periódicas, cujo prazo máximo entre uma e outra não pode passar de 02 (dois) anos.

A auditoria ambiental foi elevada a categoria de princípio da Política Nacional do Meio

Ambiente, quando a Lei 6.938/81 que institui esta, elencou aquela matéria no seu artigo 2°, VII. Ainda em relação a esta matéria, a Universidade Federal do Estado de Santa Catarina

(UFSC) em conjunto com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e com a interveniência da Fundação de Ensino e Engenharia de Santa Catarina (FEESC), celebrou os Termos de Convênio de Cooperação Técnica Administrativa, aprovado pela Resolução n° 100/CC, de 12 de dezembro de 2003. Este convênio objetiva a cooperação técnica e administrativa entre os órgãos e instituições supracitados para a concepção, implantação e monitoramento do Sistema de Gestão Ambiental e Incentivo à Implantação de Auditoria Ambiental nos Empreendimentos Rodoviários e Ferroviários concedidos sob tutela da ANTT.



3.7. Conformidade Legal Frente a sucinta exposição destes tópicos de interesse e suas considerações na

legislação, observa-se a necessidade de, em cada projeto rodoviário, proceder uma detalhada busca da legislação pertinente, observadas as características e peculiaridades da região de abrangência e adicionando-se os diplomas legais dos municípios envolvidos .

Toda esta análise deve ser procedida, preferencialmente durante a fase de análise prévia, e reforçada com estudos mais detalhados na fase de Anteprojeto.

Em uma primeira abordagem o objetivo é verificar a ocorrência de restrições legais ambientais que tornam inviável a ligação pretendida, tanto por proibição quanto pelo incremento de custos advindos de exigências protetoras, identificados a partir do conhecimento dos diplomas legais.

Na segunda abordagem busca-se a adequação do projeto a normas mais específicas de forma a atingir sua implantação em todos os detalhes sem contratempos causados por embargos ou interdições de ordem ambiental.



4. PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NOS TIPOS E ETAPAS DE EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS 4.1. Tipos de Projetos Rodoviários. Os tipos de projeto são os mesmos já definidos na Instrução de Serviço para a Elaboração

de Projetos Rodoviários – IS – 01, aprovada pela Resolução N0 0404, de 01 de dezembro de 1.998, que consistem em: � Projeto de Implantação e Pavimentação � Projeto de Melhoramento � Projeto de Restauração

Dentro do rito estabelecido pela legislação ambiental para o processo de licenciamento, cada tipo de projeto, segundo a sensibilidade de sua área de inserção e da complexidade estrutural da obra, serão exigidos diferentes procedimentos quantos ao aprofundamento dos estudos ambientais visando a definição das correspondentes medidas mitigadoras.

4.1.1. Projeto de Implantação Um projeto é chamado de Implantação quando existe interesse de ligação entre dois

pontos, com ou sem uma estrada pioneira, havendo liberdade para a definição do melhor traçado, desde que respeitados os pontos obrigatórios de passagem e evitando-se aqueles diagnosticados como impróprios, durante o desenvolvimento do projeto.

Envolve as intervenções relativas à implantação de pistas duplas ou simples, variantes de traçado, duplicações com traçado independente e contornos extensos de áreas urbanas.

A implantação de rodovias, de modo geral, exige a elaboração Estudos de Impacto ao Meio Ambiente – EIA - e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, em conformidade ao apregoado na legislação ambiental, embora essa exigência esteja na dependência da complexidade ambiental da área de intervenção e conte com o poder discricionário do órgão ambiental, conforme exposto no Capítulo 3.

Nos casos em que o volume de obras e a extensão do empreendimento, bem como a complexidade do quadro ambiental da área de intervenção não implique em impactos ambientais significativos, pode ser elaborado Relatório Preliminar Ambiental - RPA, conforme Resolução CONAMA 237/91, para a solicitação da Licença Ambiental Prévia - LAP, sendo recomendável, nestes casos, a consulta prévia ao órgão licenciador, aos Poderes Públicos Municipais e às comunidades passíveis de serem afetadas. . Nesses casos, o RPA deverá ser elaborado paralelamente ao Projeto de Engenharia, fazendo uso dos estudos que compõe o respectivo projeto.

Quando o volume das obras e a complexidade ambiental das áreas afetadas direta ou indiretamente pelo empreendimento facultarem inferir potenciais impactos ambientais significativos, deverão ser desenvolvidos os estudos, análises e proposições para a mitigação dos mesmos, expressos no EIA e RIMA a ser submetido ao órgão ambiental para a obtenção da Licença Ambiental Prévia – LAP, que atesta sua viabilidade ambiental.



4.1.2. Projeto de Melhoramento O que caracteriza um projeto de Melhoramento é a existência de uma rodovia pavimentada

que deverá contar com adequações às condições exigidas pelo tráfego. Neste caso, os melhoramentos podem envolver, desde a recuperação do pavimento, até alterações geométricas, drenagem e obras de arte correntes, obras de arte especiais, sinalização, iluminação, obras complementares etc, mantendo o seu traçado original e, na medida do possível, sem extrapolar a faixa de domínio existente.

Quando em uma rodovia com projeto de melhoramento surge a necessidade de alteração com maior envergadura, como variantes ou um contorno de localidades existentes, extrapolando a faixa de domínio e, portanto, podendo gerar impactos ambientais em novas áreas, o segmento ou Projeto deve ser tratado como um Projeto de Implantação.

Os serviços normalmente executados em projetos de melhoramento envolvem: � a restauração do pavimento; � a recuperação e/ou ampliação das obras de arte e drenagem existentes; � a melhoria de interseções e acessos; � a melhoria de travessias urbanas; � as correções geométricas em planta, perfil e seção transversal; � a introdução de faixas adicionais; � a contenção de maciços instáveis; � a recuperação da sinalização vertical e horizontal; � a recuperação e proteção vegetal de taludes; � a recuperação e/ou colocação de defensas ou barreiras new jersey; � a recuperação e ampliação de obras de arte especiais; � a reformulação e/ou implantação de obras complementares, tais como: postos de polícia,

postos de pesagem, postos fiscais e outras instalações; � a recuperação e/ou implantação de refúgios para parada de ônibus; � melhoria na iluminação; e � eliminação de passivos ambientais. � outras intervenções relativas a proteção ambiental.

Esses serviços, geralmente limitados à faixa de domínio, devem contar com a elaboração de Relatório Preliminar Ambiental - RPA, ainda que observando um menor detalhamento das análises, cuja ênfase no diagnóstico e avaliação de impactos deve destacar: � os processos do meio físico; � os recursos hídricos (desvios de cursos d’água, alterações de regime hídrico, efeitos em

captações para abastecimento humano, envolvendo inclusive os riscos de acidentes no transporte de produtos perigosos);

� as Unidades de Conservação existentes, as áreas de preservação permanente definidas pela legislação ambiental, a cobertura vegetal em estágio médio e avançado de regeneração;

� a possibilidade de remoção de população de baixa renda instalada nas áreas de intervenção; e

� as áreas de apoio previstas e necessárias para a execução das obras, como canteiros e instalações industriais, obtenção de material de construção em jazidas e caixas de empréstimo, bem como as áreas para deposição de material excedente de cortes, áreas essas que, quando não localizadas na própria faixa de domínio, requererão regularização ambiental para a sua utilização e posterior recuperação.

Com base nas análises e avaliação dos potenciais impactos ambientais causados pelas intervenções deverão ser propostos e desenvolvidos os Programas e Projetos Ambientais para a



mitigação das repercussões negativas do empreendimento sobre o meio ambiente da área de influência e área de intervenção, a serem incorporados ao projeto de engenharia.

O volume das obras projetadas e a necessidade da ampliação da faixa de domínio, acrescido à complexidade ambiental das áreas objeto das intervenções, consistirão os elementos definidores da necessidade ou não de se proceder à elaboração do Relatório Preliminar Ambiental – RPA - ou dos Estudos de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental – EIA e RIMA.

Na solicitação da LAP ao órgão ambiental licenciador, deverão ser indicadas as áreas com cobertura vegetal nativa primária ou secundária, nos estágios médio ou avançado de regeneração, e de vegetação nativa em áreas de preservação permanente, devendo ser indicadas, ainda, as áreas a serem utilizadas para o apoio às obras, tais como,canteiros, jazidas, caixas de empréstimo etc.

As áreas de apoio correspondentes às jazidas e caixas de empréstimo, como as áreas para deposição de material excedente de cortes (bota-fora), quando localizadas fora da faixa de domínio, requererão regularização ambiental para a sua utilização e posterior recuperação.

4.1.3. Projeto de Restauração O Projeto de Restauração (reabilitação) considera a reabilitação do pavimento, com a

finalidade de recuperá-lo funcional ou estruturalmente, com intervenções limitadas particularmente à pista e acostamento, envolvendo serviços de fresagem, recapeamento e reabilitação do acostamento, de modo a possibilitar a recuperação de pavimento. O eixo e o greide permanecem inalterados.

A restauração de rodovias compreende basicamente os seguintes serviços: � restauração do pavimento, composto pela pista e banquetas; � recuperação e/ou ampliação da drenagem existente; � melhoria de interseções em mesmo nível e acessos; � melhorias nas travessias urbanas; � correções em pontos críticos previamente diagnosticados; � contenção ou recuperação de maciços instáveis; � recomposição da sinalização vertical e horizontal; � recuperação e proteção de taludes; � recuperação e/ou colocação de defensas ou barreiras new jersey; � reformulação e/ou implantação de obras de arte complementares (como postos de polícia,

postos de pesagem, postos fiscais e outras); � a recuperação e/ou implantação de refúgios para parada de ônibus; � melhoria na iluminação; e � eliminação de passivos ambientais. � outras intervenções de proteção ambiental.

Os serviços relativos à restauração de rodovias contarão apenas com a elaboração de Relatório Preliminar Ambiental - RPA, observando condições similares aos Projetos de Melhoramentos e a correspondência ao grau de complexidade ambiental da área de intervenção. Também exigirão a indicação de áreas previstas para os canteiros, jazidas e bota-foras, quando necessários.

Da mesma forma, deve contar com as mesmas condições expressas nos Projetos de Melhoramentos, para a utilização de jazidas e caixas de empréstimo, áreas para deposição de



material excedente e resíduos que, quando não localizadas na própria faixa de domínio, requererão regularização ambiental para a sua utilização e posterior recuperação.

4.2. Etapas de Implementação de Empreendimentos Rodoviários Na implementação de um empreendimento rodoviário podem ser distinguidas, de forma

simplificada, três etapas principais, quais sejam: � Etapa de Projeto de Engenharia � Etapa de Execução de Obras � Etapa de Operação do Empreendimento

A esta seqüência de etapas corresponde também o avanço no processo de licenciamento ambiental, ao qual estão subordinadas as ações administrativas que norteiam a implementação de empreendimentos rodoviários, como descritos a seguir e ilustrados de forma simplificada no fluxograma da Figura 4.1.

4.2.1. Etapa de Projeto de Engenharia

A Etapa de Projeto de um empreendimento rodoviário compreende a análise de viabilidade técnica-econômica-ambiental do mesmo, assim como a elaboração do projeto final de engenharia. Neste manual, o Projeto Final de Engenharia é definido como o conjunto de projetos específicos que abrangem todos os serviços e obras a serem desenvolvidas e executadas para a implantação e pavimentação, para a restauração ou para o melhoramento, afim de que se operacionalize o empreendimento rodoviário. Basicamente é composto dos seguintes projetos específicos: geométrico, geotécnico, terraplanagem, ambiental (englobando o paisagismo), drenagem, obras de arte correntes, obras de arte especiais, pavimentação, obras complementares e desapropriação. Em casos especiais, o Projeto de Engenharia poderá dispensar alguns componentes básicos, ou acrescentar outros de conformidade com as características do empreendimento, com a incorporação de medidas mitigadoras dos impactos ambientais identificados nos estudos desenvolvidos.

Na Etapa de Projeto são definidas as medidas de proteção que irão constituir o Projeto Ambiental a ser incorporado no Projeto Final de Engenharia. A elaboração do Projeto Ambiental compreende uma seqüência de fases, que são descritas nos itens a seguir.

4.2.1.1. Fase de Pré-Análise e Fase de Corredores

Na Fase de Fase de Pré-Análise é realizada a análise da viabilidade técnica, econômica e ambiental do empreendimento, para posteriormente ser efetuado o Estudo de Corredores, onde são avaliadas as alternativas de traçados e padrões alternativos de projeto.

Nesta fase de Pré-Análise são definidos as características da rodovia, sua classificação e os condicionantes básicos das alternativas tecnicamente possíveis para a sua realização; seja ela composta de um trecho isolado, ou de um conjunto de trechos.

Incorpora, ainda, a avaliação técnico-econômica e ambiental das soluções, ou diretrizes indicadas como adequadas; a definição, sempre que possível, de critérios, soluções-tipo e características técnicas básicas a serem adotadas para a(s) solução(ões) e/ou diretriz(es) selecionada(s).



De modo geral, o traçado preliminar definido deve abranger o sistema viário coletor distribuidor da rodovia e ainda os acessos à mesma, a concepção geral preliminar de funcionamento da rodovia e de sua integração com o restante do sistema viário, as projeções dos volumes de tráfego, a solução conceitual das interseções e acessos, a previsão do número e distribuição de faixas de tráfego, o tratamento de problemas específicos e outras informações básicas.

Diante de múltiplas alternativas operacionais e de traçado, estas deverão ser comparadas entre si e avaliadas com base no cotejamento dos aspectos técnicos, econômicos e ambientais, de forma a selecionar a alternativa mais favorável a ser desenvolvida com estudos mais aprofundados.

Os estudos ambientais desenvolvidos na fase Estudo de Corredores consistem em avaliar os impactos ambientais potenciais mais significativos de cada alternativa de traçado, ao longo da implementação e operação, além daqueles da própria etapa de planejamento, enfocando os principais aspectos ambientais, destacados como mais sensíveis e susceptíveis, em função das características ambientais e restrições legais vigentes na área de influência do empreendimento.

Em resumo os estudos ambientais, coerentes com o nível de aprofundamento dos demais estudos desta etapa, visam avaliar a viabilidade ambiental do empreendimento, diante dos seguintes aspectos: � presença de impactos ambientais negativos tão significativos que podem resultar na não

concessão de licença ambiental; � necessidade de implementação de medidas corretivas, de recuperação e de compensação

ambiental, tão complexas que onerem sobremaneira, os recursos alocados, o cronograma previsto ou ambos; e

� identificação de conflito de uso insuperável com planos e programas colocalizados, inclusive em função da presença de áreas sob proteção especial ou restrição legal definitiva;

O escopo dos Estudos Ambientais está sintetizado na Instrução de Serviço para Estudo e Projeto de Meio Ambiente – IS-05, integrante das Instruções de Serviço para a Elaboração de Projetos Rodoviários do DEINFRA, observado o grau de detalhamento compatível com a complexidade ambiental da área de influência do empreendimento.

Complementam a IS-05 as demais especificações relativas às questões ambientais aplicadas ao setor rodoviário, apresentadas em anexo. Destacam-se as relacionadas ao Estudo de Tráfego, onde as informações sobre o transporte de produtos perigosos devem ser levadas em consideração e de levantamento de passivos ambientais. Reforça-se a necessidade de que antes de se iniciar os estudos e projetos ambientais, os sistemas que tratam de passivos ambientais e do transporte de produtos perigosos devem ser consultados.

O detalhamento dos Estudos Ambientais desenvolvidos na fase de Estudo de Corredores deverá considerar tanto a complexidade ambiental das áreas que sofrerão as interferências do empreendimento, como a natureza da intervenção planejada, podendo ser necessário o tratamento de um número maior de variáveis e um maior aprofundamento das análises no caso das grandes intervenções, como o das implantações de variantes, obras de arte especiais e novas vias, e paulatinamente menos exigentes, quando se programam intervenções menos complexas e restritas à faixa de domínio, como é o caso de obras de restauração limitadas ao recapeamento de pistas e acostamentos.

Nesta fase, os estudos ambientais configuram um Relatório Preliminar Ambiental - RPA, cujos principais aspectos a serem destacados consistem:



� na identificação e caracterização das áreas legalmente protegidas existentes na área de influência e área de intervenção do empreendimento;

� na identificação e caracterização dos principais maciços bióticos, enfocando sua integridade e continuidade, quer ao longo do corredor e atravessadas por ele, quer em sua área de influência;

� nos principais processos do meio físico incidentes na área de intervenção, considerando tanto os processos erosivos e de instabilização, os reflexos sobre os recursos hídricos, especialmente sobre as captações de abastecimento público e os riscos de acidentes com veículos transportadores de produtos perigosos;

� nas interferências sobre a ocupação humana, fontes geradoras de tráfego, produção existente, características e expectativas da população afetada e, especialmente, famílias de baixa renda sujeitas à relocação compulsória.

Com base no Relatório Preliminar Ambiental – RPA - será solicitada a análise e manifestação do órgão ambiental licenciador – FATMA, que poderá expedir a Licença Ambiental Prévia – LAP, ou solicitar maior detalhamento e complementação dos estudos. No caso de serem inferidos impactos ambientais significativos, a FATMA pode solicitar formalmente a elaboração de Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA.

Pelo seu nível de aprofundamento os estudos dessas fases não dispensam o estabelecimento de contatos com: as comunidades locais afetadas pelo empreendimento; os órgãos ambientais; os órgãos municipais e demais instituições, direta ou indiretamente envolvidas, independentemente da exigência de audiência pública estabelecida na legislação em vigor, no caso do processo de aprovação de EIA e RIMA, conforme exposto no Capítulo 3 – Legislação Ambiental.

4.2.1.2. Fase de Projeto Final de Engenharia

A Etapa de elaboração do Projeto compreende as Fases de Anteprojeto e do Projeto Executivo, que incorporam e detalham, respectivamente os projetos ambientais propostos no RPA ou no EIA e RIMA. O produto final desta fase é o Projeto Final de Engenharia que incorpora os Estudos, Projeto e Programas Ambientais juntamente com todo o conjunto de documentos técnicos necessários à licitação e implantação da obra.

O escopo básico para a elaboração dos estudos e projetos ambientais desta fase também segue o que preconiza a IS-05 e demais especificações.

Assim sendo, a fase de Ante-Projeto dos empreendimentos rodoviários compreende a realização de um conjunto de estudos que reúne elementos capazes de definir o empreendimento e as soluções básicas, possibilitando a elaboração de estimativa de custo final e do prazo de execução das obras.

Esta fase caracteriza-se pela elaboração e apresentação do conjunto de todos os elementos necessários, e suficientemente completos para a execução das obras ou serviços, sendo apresentado de forma objetiva, precisa e detalhada. São partes integrantes do Projeto os estudos, desenhos, plantas, detalhes de execução de cada item de obra ou serviço, cálculos, memoriais, especificações e normas, cronogramas, plano de trabalho, quantidades e orçamentos.

O desenvolvimento ao nível de Projeto Executivo visa, essencialmente, a garantia da execução das obras de implantação, restauração ou melhoria da rodovia de acordo com os padrões e normas vigentes, dentro da melhor técnica da engenharia rodoviária, e contribuindo para a eliminação e redução dos impactos ambientais negativos sobre o meio ambiente.



O desenvolvimento dos estudos ambientais na Fase de Projeto Executivo compreende a elaboração de programas ambientais e projetos específicos, destinados à implementação das ações e medidas preventivas, corretivas e compensatórias para a minimização dos impactos ambientais na etapa construtiva e de operação, tendo em vista as susceptibilidades da área de influência do empreendimento e as restrições legais incidentes na área, em face da natureza da intervenção planejada.

Quando o empreendimento se tratar de rodovia existente, a ser duplicada, melhorada ou restaurada, o projeto deverá incorporar também a recuperação ambiental parcial ou total dos passivos ambientais eventualmente observados nos estudos.

Os objetivos dos estudos ambientais desenvolvidos nesta fase visam a: � detalhar e quantificar as medidas, ações e dispositivos de proteção ambiental a adotar,

mediante a elaboração do projeto ambiental e dos programas ambientais mais amplos a serem incluídos no Projeto Final de Engenharia, permitindo o estabelecimento de cronograma e o dimensionamento dos recursos necessários para sua implementação; e

� incorporar ao Projeto Final de Engenharia o detalhamento das medidas compromissadas com a FATMA e apontadas no corpo da Licença Ambiental Prévia - LAP - envolvendo os projetos e programas ambientais aprovados, no sentido de subsidiar a obtenção de Licença Ambiental de Instalação – LAI.

O Projeto Executivo, consubstancia também, o conjunto dos documentos técnicos que subsidiam a preparação dos documentos de licitação, incluindo os estudos e projetos ambientais e subsidiando os procedimentos para preparação da Declaração de Utilidade Pública e do projeto de desapropriação das áreas necessárias à intervenção.

Os programas e projeto ambientais, desenvolvidos na Etapa de Anteprojeto subsidiam a concessão da LAI, devendo estar integrados ao Projeto Final de Engenharia, inclusive no seu orçamento, constituindo parte integrante da licitação das obras, garantindo a desejável interatividade das medidas ambientais com as demais obras de implantação, restauração ou melhoramento da rodovia, evitando a duplicidade de especificações e desenhos e a ocorrência de contradições nas indicações de projeto.

4.2.2. Etapa de Execução das Obras A Etapa de Execução das Obras compreende as atividades de execução do Projeto Final

de Engenharia e, conseqüentemente, do respectivo Projeto Ambiental e de eventuais programas ambientais desenvolvidos para a mitigação dos impactos ambientais e aprovados pelo órgão ambiental na obtenção das Licenças Ambientais Prévias e de Instalação – LAP e LAI, respectivamente.

A Etapa de Obras somente pode ser iniciada a partir da concessão da Licença de Instalação – LAI, ou LAP com dispensa de LAI da rodovia propriamente dita, como também das licenças do canteiro de obras, jazidas, pedreiras, britagem, usinas de solo e asfalto e autorizações específicas para supressão de vegetação, emitidas pelo órgão ambiental e pedido da empresa contratada para a execução das obras.

No caso da empreiteira adotar as áreas de apoio indicadas no projeto (canteiros, usinas industriais, depósitos de armazenamento de combustíveis, de explosivos, jazidas, caixas de empréstimo, depósitos de material excedente etc), pode contar com a LAP, expedida pelo órgão ambiental, devendo providenciar o detalhamento do projeto das instalações e do respectivo plano



de controle ambiental para a obtenção da LAI. Entretanto, as empresas construtoras têm autonomia para selecionar outras áreas que atendam melhor sua logística, caso este em que às mesmas compete assumirem totalmente as providências no sentido da regularização ambiental destas áreas e instalações de apoio às obras, junto aos órgãos competentes, conforme Declaração de Responsabilidade Ambiental firmada com o contrato.

A supressão vegetal necessária para a liberação da área de intervenção, restrita à faixa de obras, está condicionada à autorização do órgão ambiental competente. Esta autorização será solicitada pela empresa construtora contratada, com base em inventário florestal realizado às suas expensas, seguindo o que estabelece a Instrução Normativa IN – 23 da FATMA – Supressão de Vegetação em Área Rural.

A empresa construtora deverá terno quadro de profissionais para execução da obra, um profissional credenciado e habilitado junto co Conselho de Classe correspondente, para atender com exclusividade a obra contratada, nos assuntos relacionados a meio ambiente.

Nesta etapa de execução das obras é implementado o Gerenciamento Ambiental, conduzido pela GEMAM, compreendendo, como atividades básicas: � a Inspeção Ambiental que visa acompanhar e documentar a implantação das medidas de

caráter ambiental constantes do Relatório Ambiental Preliminar ou EIA do empreendimento, assim como as medidas preventivas provisórias, as ações corretivas de interferências induzidas pelas obras, os registros das ocorrências ambientais negativas e positivas e a emissão de comunicados sobre irregularidades observadas, conforme explicitado no sub-item 5.1.9;

� o Controle Ambiental que objetiva o acompanhamento e avaliação permanente, contínua ou periódica dos efeitos esperados, da eficácia das ações e medidas de proteção ambiental implementadas e dos programas e projetos ambientais compromissados no licenciamento;

� o Controle Ambiental que, subsidiariamente, exige o acompanhamento dos licenciamentos das áreas de apoio junto às empresas construtoras, no sentido de evitar que o DEINFRA utilize em suas obras materiais de construção de fonte não regularizada ambientalmente, incorrendo em conivência com crime ambiental.

O cumprimento das ações e medidas propostas, bem como dos compromissos assumidos no processo de licenciamento do empreendimento, condicionam a expedição da Licença de Operação – LAO, e conseqüentemente o recebimento final das obras por parte do DEINFRA implicando, por sua vez, nas respectivas liberações de garantias.

Para o caso de obras de restauração e melhoramento, finalizadas as obras, o As Built deverá conter informações relativas à recuperação de passivos ambientais e de intervenções em áreas vulneráveis a acidentes com produtos perigosos, cujos dados devem ser transferidos aos respectivos sistemas.

Para a sua continuidade, o processo de licenciamento, será subsidiado pelo Relatório de Controle Ambiental - RCA, cujo conteúdo é apresentado no sub-item 5.1.10 e vai subsidiar os termos da LAO, a ser elaborado pela empresa construtora responsável pela execução das obras. A solicitação de LAO será procedida pela GEMAM, após a aprovação do conteúdo do dito relatório que será encaminhado ao órgão ambiental – FATMA.



4.2.3. Etapa de Operação A Etapa de operação corresponde ao período em que a rodovia encontra-se em tráfego,

situação esta que, exceção feita à implantação de rodovias com traçado pioneiro, ocorre simultaneamente com a fase de obras de todos os tipos de Projetos de Projetos (Implantação, Restauração e Melhoramentos), isto é, a partir do momento em que a via é entregue ao tráfego.

Essa etapa incorpora as ações de controle do tráfego, envolvendo a sua orientação e fiscalização, de acordo com a legislação em vigor e com as normas de engenharia de trânsito, as ações e serviços de manutenção e conservação, abrangendo a realização do conjunto de medidas destinadas: � a ações relativas a autorizações especiais de trânsito; � a disciplinar o tráfego implementar medidas de segurança e manter o seu policiamento; � a preservar as características técnicas e operacionais da via (trafegabilidade) , assim como a

correção e recuperação de eventuais passivos ambientais; � ao gerenciamento ambiental considerando as condições de segurança operacional, de

degradação do uso do solo, da proteção de ecossistemas, da proteção de mananciais, dentre outros;

� ao gerenciamento da faixa de domínio e áreas non aedificandi, em especial às questões ligadas a acessos públicos e privados, ocupações e usos indevidos de um modo geral;

� a coordenação, fiscalização e supervisão da utilização, exploração e comercialização da faixa de domínio e das áreas adjacentes, de acordo com o Decreto nº 3.930, de 11 de janeiro de 2006, em cumprimento ao Programa Estadual de Gerenciamento Comercial e de Administração da Faixa de Domínio das Rodovias do Sistema Rodoviário Estadual; e

� ao gerenciamento do tráfego nas rodovias, inclusive de produtos perigosos e cargas especiais. As atividades de conservação rotineira e preventiva periódica, associadas à fase de

operação, envolvem um conjunto de serviços que visam a manutenção dos elementos construtivos e abrangem desde os serviços de limpeza; poda da cobertura vegetal incidente na faixa de domínio; limpeza, recuperação e substituição de dispositivos de sinalização e segurança, desobstrução, limpeza e substituição de elementos de drenagem; remendos, selagem de trincas, correção de defeitos, regularização de depressões e afundamentos localizados no pavimento, além de outros de menor monta.

Por restringirem-se ao corpo estradal, em geral não chegam a acarretar interferências ambientais ou geram efeitos pouco significativos sobre o meio ambiente do entorno, situação esta que pode dispensar a solicitação de licenciamento, exceto se envolver a necessidade de supressão de vegetação nativa em estágio médio e avançado de regeneração, o que poderá exigir autorização ambiental do órgão licenciador.

Além das atividades de conservação acima exemplificadas pode-se contar com a Conservação de Emergência, que consiste em serviços de caráter urgente, necessários para reparar, repor, reconstruir ou restaurar trechos ou estruturas do corpo estradal que tenham sido seccionados, obstruídos, ou danificados por eventos extraordinários, ocasionando interrupção total ou parcial do tráfego, além de riscos iminentes para a segurança dos usuários ou população adjacente.

Por sua natureza, a conservação de emergência não comporta o decurso de prazo passível de ocorrer sob o processo de licenciamento ambiental. Com isso, depara-se com a necessidade premente de restaurar as condições de tráfego e segurança, bem como de recuperar as áreas que eventualmente forem degradadas pelas atividades desenvolvidas na ação emergencial, antes de sua completa regularização ambiental.



Caso as medidas adotadas tenham caráter provisório, a implementação das soluções definitivas poderá implicar na necessidade de consulta ou de providências no sentido de solicitar o licenciamento ambiental, na dependência da complexidade ambiental da área afetada.











5. PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NA ETAPA DE PROJETO DE ENGENHARIA

Os procedimentos ambientais desenvolvidos na Etapa de Projeto de Engenharia são aqui estabelecidos, como complementação da Instrução de Serviço para Estudo e Projeto de Meio Ambiente – IS – 05, integrante das Instruções de Serviço para a Elaboração de Projetos Rodoviários do DEINFRA, aprovada pela Resolução CA – N0 0404, de 1 de dezembro de 1.998, revisada no presente Manual de Procedimentos Ambientais.

Tendo em vista que os tipos de projetos rodoviários apresentam níveis de complexidade compatíveis com o grau de intervenção no meio ambiente e que os projetos de implantação, por serem os mais complexos, incorporam a totalidade dos procedimentos exigidos nos projetos de melhoria e recuperação de rodovias, pode-se contar, nos três níveis de detalhamento dos estudos e análises desenvolvidos para os três tipos de projeto, com distinção apenas nos projetos de melhoria. Estes, na eventualidade de apresentar escolha de alternativas em alguma variante, e em função da suceptibilidade da sua área de influência, podem também ser objeto de solicitação, pelo órgão ambiental, da elaboração de EIA/RIMA.

Um grande avanço no sentido da efetiva implementação das medidas indicadas pelos estudos ambientais é a elaboração concomitante dos estudos técnicos e ambientais, em oposição a situação anterior exigida pela resolução CONAMA 01/86 (Art. 7) da equipe multidisciplinar não dependente do empreendedor. Com a edição da Resolução CONAMA 237 (Art. 21) permite que a equipe multidisciplinar que elabora o projeto incorpore as variáveis ambientais com a devida consideração no desenho da solução tornando-a técnica e ambientalmente mais correta.

5.1 Estudos Ambientais na Fase de Pré-Análise O objetivo dos Estudos Ambientais na etapa de Planejamento (Pré-Análise) consiste na

avaliação da viabilidade ambiental do empreendimento, apoiada na identificação e mapeamento das áreas com restrições ambientais e na sistematização das informações necessárias e suficientes para dar início ao processo de licenciamento ambiental. No caso de projetos de implantação em corredor sem ligação pioneira, os estudos devem subsidiar também a seleção e justificativa da alternativa de traçado mais favorável do ponto de vista ambiental.

Os estudos ambientais desenvolvidos na etapa de pré-análise ou de viabilidade de um empreendimento compreendem:

5.1.1 Definição dos Objetivos Ambientais do Projeto Os Objetivos Ambientais do Projeto compõem o conjunto de procedimentos exigidos para

o projeto em função das características ecológicas (fragilidade, vulnerabilidade, capacidade de regeneração, antropismos, tipos de uso dos recursos já estabelecidos, etc.) para que a execução das obras não interfira significativamente nos processos ecológicos vigentes e possa garantir a qualidade ambiental, pelo menos, nos mesmos níveis de integridade e qualidade apontadas no diagnóstico.

Nesse sentido, os principais objetivos se expressam em:



� respeitar os limites e evitar interferências em unidades de conservação e áreas legalmente protegidas nas áreas de influência e de intervenção;

� reduzir ao máximo a necessidade de supressão vegetal, especialmente da vegetação natural em estágio médio e avançado de regeneração;

� evitar interferências com a ocupação lindeira, reduzindo ao máximo a remoção de residências e benfeitorias;

� evitar conflitos com planos e programas colocalizados; e � evitar intervir no regime hídrico dos cursos d’água atravessados.

5.1.2 Análise de Potenciais Conflitos Sócio-Políticos A avaliação dos conflitos passíveis de serem gerados pelo empreendimento deve

considerar quatro grandes objetivos comuns: � Identificar as possíveis interferências e expectativas acarretadas pela divulgação do projeto,

suas motivações e atores, estabelecendo contatos com as autoridades, técnicos e mesmo as organizações sociais, para que sejam resolvidos os problemas conceituais e políticos logo no início do processo, abreviando o tempo e racionalizando os investimentos ao longo dos estudos e projetos.

� Realizar consulta à comunidade, de forma a contribuir para a inserção do projeto, informar sobre as perspectivas e levantar as necessidades dos usuários e população adjacente, fornecendo os conhecimentos técnicos que contribuam para um projeto otimizado.

� Receber antecipadamente todas as contribuições e sugestões ao projeto, de parte das autoridades e representações dos órgãos setoriais, públicos e privados, com envolvimento no projeto, evitando as necessidades de modificações ou ajustes sobre o projeto definido, que implicam em custos adicionais de reelaboração.

� Informar a todos os atores do processo de viabilização do projeto, as características técnicas fundamentais, as diretrizes operacionais e os objetivos ambientais que orientam a formulação do projeto.

Na execução desta tarefa a GEMAM deverá contar com consultoria especializada e com as consultoras de projeto para a realização de reuniões e na orientação por consultores especializados, de forma a funcionar como agente moderador no processo de comunicação social.

5.1.3 Escopo dos Estudos Ambientais da Pré-Análise Em função da necessidade de fundamentar os objetivos e orientar a análise ambiental

como um todo, subsidiando a avaliação de impactos e a indicação das medidas mitigadoras, deve-se proceder à delimitação e a caracterização ambiental da área de influência do empreendimento em estudo.

5.1.3.1 Delimitação das Áreas de Influência.

A delimitação da área de influência indireta será realizada em função da incidência dos impactos a serem gerados sobre o meio físico, biótico e sócio-econômico, assumindo os contornos das variáveis enfocadas. Como referência deverá ser considerada a área de bacia/sub-bacia hidrográfica, para os meios físico e biótico e os limites municipais para o meio sócio-econômico.



A delimitação da área de influência direta, que deverá receber tratamento com maior detalhe, deverá compreender uma faixa de contorno ao eixo do empreendimento, cujos limites terão por referência os interflúvios de drenagens secundárias, respeitando uma distância da ordem de 1 Km do eixo da via, faixa esta que deverá compreender as estruturas de apoio previstas, como canteiros de obra, instalações industriais, jazidas, caixas de empréstimo, bota-foras, caminhos de serviço, dentre outras.

5.1.3.2 Critérios para indicação de áreas de apoio.

Uma vez que sem a previsão de jazidas não é possível decidir sobre a viabilidade econômica, tanto pela disponibilidade e qualidade dos materiais de construção, quanto pela definição das distâncias de transporte, é a equipe de projeto que deve indicar preliminarmente a sua localização e viabilidade. Assim sendo, para a indicação de áreas de apoio na fase de pré-análise, é imprescindível a verificação das condicionantes ambientais para localização, devendo ser consideradas as seguintes condicionantes ambientais: � quanto ao meio físico:

- a área de implantação de canteiros de apoio às obras e demais instalações não pode estar situada em áreas de risco geológico-geotécnico;

- o local de implantação não pode estar sujeito a instabilidades físicas passíveis de ocorrência em cotas superiores (exemplo: escorregamentos, deslizamentos, etc);

- a área onde for prevista a implantação de instalações de apoio não deve apresentar topografia acidentada, salvo pedreiras, não pode ser susceptível a cheias e inundações e não pode apresentar lençol freático aflorante;

- áreas de apoio às obras não podem situar-se próximas a nascentes de cursos d'água; e

- não devem ser instaladas em linha com a direção predominante dos ventos a nucleamentos urbanos.

� quanto ao meio biótico - o local selecionado deverá evitar áreas com cobertura vegetal de porte arbóreo

protegidas em lei, tais como remanescentes da Mata Atlântica, e Área de Preservação Permanente (Matas de Galeria, Restingas etc);

- a área deverá ser convenientemente dimensionada, de maneira a atender as suas finalidades específicas, mas evitando ao máximo o desmatamento e terraplenagem, buscando gerar a menor degradação possível;

- a área e atividades não poderão interferir com espécies vegetais raras ou em extinção, conforme definidas em lei, nos âmbitos federal e estadual;

- a área não poderá ser instalada sobre sistemas naturais que se constituam em espaço domiciliar de espécies de fauna (habitats preferenciais, áreas de reprodução, áreas de dessedentação, etc); e

- a área não poderá interferir com espécies da fauna raras ou em extinção, e de interesse científico e econômico, conforme definidas em lei, nos âmbitos federal e estadual.

� quanto ao ambiente antrópico: - a área deverá estar em conformidade com a regulamentação de uso junto às

Prefeituras Municipais; - o local deverá estar distanciado convenientemente de aglomerados urbanos

evitando conflitos com as comunidades adjacentes; - a escolha da área deverá obedecer à legislação de uso e ocupação do solo

vigente nos municípios envolvidos;



- as atividades deverão observar horários de operação, compatibilizando-os com a lei do silêncio, quando se situarem nas proximidades de áreas urbanas; e

- a área e atividades deverão contar com a implementação de sistema de sinalização, envolvendo advertência, orientações, riscos e demais aspectos do ordenamento operacional e do tráfego, com objetivo de garantir a segurança das comunidades e da mão-de-obra alocada nos trabalhos inerentes às áreas de apoio.

Pedreiras e jazidas de areia Sempre que possível, deverão ser indicadas pedreiras e jazidas de areia comerciais.

Quando, por razões técnicas ou econômicas, o Projeto Geotécnico não indicar pedreiras e jazidas de areia comerciais, os locais selecionados para extração desses materiais deverão ser avaliados quanto às condicionantes ambientais de localização, levando em consideração uma avaliação ambiental particular entre o método de obtenção e a suceptibilidade ambiental do local. No caso de inclusão de pedreiras virgens ou abandonadas no Projeto, deve ser verificada a necessidade de medidas de proteção ambiental provisórias durante a utilização da área e os custos da recuperação ambiental da área ao término das atividades.

Caixas de empréstimo, jazidas de solo e bota-foras Os locais indicados no Projeto de Terraplenagem para extração de solos e para deposição

de materiais excedentes deverão ser verificados quanto à adequação às condicionantes ambientais de localização relacionadas acima. Quando for indicada a inclusão no Projeto, deve ser verificada a necessidade de medidas de proteção ambiental provisórias para contenção de sedimentos e minimização de assoreamento das redes de drenagem (conforme especificações técnicas do DEINFRA-SC), bem como, o detalhamento dos dispositivos a serem implantados para fins de recuperação ambiental ao término das atividades.

Usinas de asfalto e britagem. A indicação usinas de asfalto e instalações de britagem deverá priorizar estabelecimentos

comerciais. Quando, por razões técnicas ou econômicas, for detectada a necessidade de implantação de usinas de asfalto e britagem para atendimento exclusivo da obra, deverão ser respeitadas as condicionantes ambientais de localização indicadas acima. A indicação dessas áreas industriais no Projeto implica em considerar custos eventuais para proteção da qualidade ambiental previstos na legislação vigente e nas instruções normativas da FATMA, inclusive com a respectiva recuperação ambiental da área.

Canteiros de apoio às obras Quando o Projeto indicar áreas para utilização como canteiro de apoio às obras –

compreendendo escritórios, laboratórios, oficinas de manutenção de veículos e equipamentos, alojamentos para trabalhadores, refeitórios e sanitários – aplicam-se as condicionantes ambientais de localização indicadas acima. Deve ser verificada a necessidade de recuperação ambiental nos termos da legislação vigente e das instruções normativas da FATMA.

5.1.3.3 Caracterização Ambiental Preliminar.

A caracterização ambiental deverá enfocar a área de influência direta e indireta do empreendimento, contemplando as condições atuais dos meios físico, biótico e sócio-econômico e, quando couber, apresentando sua distribuição espacial em planta planialtimétrica (cartas temáticas), em escala compatível, como também em fotos datadas, com legendas explicativas, incluindo:



� a caracterização da área de influência direta quanto à sua susceptibilidade à ocorrência de processos do meio físico, em especial de sua dinâmica superficial, enfocando as características morfológicas, geológicas e geotécnicas, com ênfase no comportamento e susceptibilidades dos terrenos ao desenvolvimento de processos de instabilização e fenômenos erosivos, inclusive a existência de passivos ambientais; evitando-se a repetição dos conteúdos apresentados nos estudos geológicos e geotécnicos do projeto;

� as características do uso e ocupação do solo atual, compreendendo o mapeamento e descrição dos usos do solo (formações vegetais, usos rurais - agrícolas, pastagens, edificações e instalações rurais, usos urbanos - residenciais, comerciais, de serviços, equipamentos urbanos, edificações de interesse histórico e cultural). Deverão ser destacados os usos passíveis de serem atingidos por desapropriações e as ocupações por população de baixa renda, assim como os equipamentos e serviços situados nas áreas de intervenção;

� a identificação, caracterização e mapeamento das redes de infra-estrutura regional e local, enfocando o sistema viário, dados relativos a tráfego de veículos, inclusive do transporte de produtos perigosos, tráfego de pedestres e ciclistas, acidentes, sistema de transmissão de energia, rede de telefonia, adutoras de água, dutos de gás natural e equipamentos de referência regional. Deverão ser destacadas as captações de água dos municípios, particularmente aquelas situadas à jusante do eixo viário e das instalações e áreas de apoio às obras, passíveis de contarem com interferências;

� a caracterização das áreas de vegetação nativa e/ou de interesse para a fauna, contemplando a cobertura vegetal existente, natural e exótica, seu interesse e importância no suporte das comunidades animais existentes na área, identificando-se as Áreas de Preservação Permanente e as principais espécies vegetais e faunísticas ocorrentes, vulneráveis, de interesse comercial, etc;

� a caracterização sócio-demográfica e cultural compreendendo a análise do comportamento da dinâmica populacional, em série histórica, compreendendo a população total, rural e urbana, taxas de crescimento populacional, graus de urbanização, deslocamentos populacionais significativos, diários ou sazonais, a organização social, etc;

� a identificação ou potencialidade de ocorrência de sítios arqueológicos, históricos e culturais, com base em registros existentes e informações disponíveis;

� a caracterização das atividades econômicas destacando a análise da estrutura produtiva e de serviços, a importância absoluta e relativa dos setores produtivos da região e município(s), a estrutura ocupacional vigente e os níveis de renda da população etc; e

� a identificação, caracterização e mapeamento das áreas de apoio, principalmente das fontes de material de construção (pedra, areia, argila, etc.), enfocando a necessidade de retirada da cobertura vegetal, o sistema viário, disponibilidade de energia e água, e rede de telefonia. No caso das jazidas comerciais questionar a regularidade diante dos órgãos competentes (DNPM, FATMA e Prefeitura Municipal).

� A identificação de passivos ambientais, de acordo com a IS-MA-19-Procedimentos Para Levantamento de Passivos Ambientais.

O resultado desejado nesta caracterização é o mapeamento das áreas de restrição em escala compatível com o aprofundamento dos estudos (no mínimo 1:50.000), destacando os principais elementos da paisagem e o grau de impedimento de seu uso frente ao empreendimento rodoviário, e, se for o caso, possíveis corredores de traçado recomendáveis do ponto de vista ambiental. Assim as áreas destinadas a planos e programas (áreas de manancial, usinas hidroelétricas, Reserva Indígena etc.) ou delimitadas como Unidades de Conservação (Parques, Reservas Ecológicas, Áreas de Proteção Ambiental etc.) ou ainda aquelas ocupadas por urbanização, podem receber a restrição compatível com possibilidade ou custo de inserção da rodovia em projeto, considerada a sua condição especial de empreendimento com utilidade pública.



5.1.3.4 Prognósticos e Análise de Impactos Ambientais.

Tal qual o instrumento de Política Nacional de Meio Ambiente a avaliação de impactos ambientais no setor rodoviário, cumpre o papel de identificar, classificar e numerar as conseqüências ambientais das intervenções necessárias à implantação e operação de projetos, com vistas a auxiliar as autoridades públicas competentes na decisão quanto às alternativas de melhor sustentabilidade ambiental, ou seja, a escolher a alternativa locacional e tecnológica que garanta os menores níveis de interferência ambiental dentro dos padrões de qualidade e eficiência exigidos pelo órgão rodoviário.

O prognóstico é a antecipação das tendências atuais que permite a visualização do cenário ambiental que se forma a partir da leitura da realidade atual (diagnóstico), primeiro sem o empreendimento projetado e posteriormente inserindo as características da rodovia projetada e comparando as duas resultantes. Os documentos (atas, listas de presença, declarações, etc.) obtidos durante a análise de potenciais conflitos sócio-políticos, devem ser relacionados e comentados, como importantes indicadores de tendências, contribuindo para a formação dos cenários dos prognósticos, sempre tendo em foco toda a área de intervenção incluindo a faixa de domínio e as áreas de apoio.

Esta tarefa permite compor as justificativas ambientais da obra rodoviária, em caso de projetos de reabilitação e melhoria ou da alternativa de traçado indicada ou, caso contrário, demonstrará sua inviabilidade frente às condicionantes ambientais analisadas, nos casos de projetos de implantação pioneira. As justificativas devem destacar os impactos ambientais positivos e a oportunidade de correção de impactos negativos pretéritos (passivos ambientais), seja no contexto do projeto (faixa de domínio), seja no contexto do aproveitamento de áreas de apoio. Devemos lembrar que a elaboração concomitante dos estudos ambientais com próprio projeto é indispensável para que as soluções gerais e as medidas de proteção ambiental específicas sejam efetivamente incorporadas ao Projeto Final de Engenharia, inclusive quanto ao resultado da análise de potenciais conflitos sócios-políticos.

A execução e a análise das tarefas de prognosticar e avaliar devem ser orientadas pelo cumprimento da Resolução CONAMA 001/86, instrumento normativo que disciplina a matéria, dos quais alguns impactos já estão previstos preliminarmente na Tabela 5.1 abaixo.



Tabela 5.1: Possíveis impactos sobre os “itens a proteger” Item a proteger

(CONAMA 001/86) Impactos ambientais possíveis

1. A saúde, a segurança e o bem-estar da população

• conflitos de uso e ocupação do solo; • valorização exacerbada da terra e de materiais de construção; • potencializarão de endemias e proliferação de vetores; • acidentes envolvendo trabalhadores e transeuntes; • ocupação desordenada de áreas desocupadas; • alteração das condições de vida da população local; • maior segurança do tráfego; • danos por ruídos e vibrações; • segregações urbanas; • danos por poluição do ar e da água; • danos / perda de bens materiais (desapropriações); • danos / perda de sítios/monumentos arqueológicos históricos e culturais.

2. As atividades sócio-econômicas

• perda de áreas de desenvolvimento para indústria e comércio; • inviabilizarão e seccionamento de propriedades; • perda de áreas de agricultura, pastagem e silvicultura; • danos / perda de recursos minerais economicamente importantes; • dinamização da economia regional; • alteração na oferta de postos de trabalho; • aumento na demanda de trafego de veículos; e • alteração temporária no contingente demográfico.

3. A biota

• impedimento dos processos de intercâmbio ecológicos por corte de áreas; • potencializarão de conflitos em interface com áreas a serem protegidas; • supressão de formações florestais e espécies isoladas; • alteração de hábitats naturais; • criação de efeito de barreiras e risco a fauna; • danos aos biótopos ecológicos importantes; e • pressão sobre ecossistemas terrestres e aquáticos.

4. As condições estéticas do meio ambiente

• danos à imagem da paisagem; • danos às relações de visibilidade.

5. A qualidade dos recursos naturais

• solos - assoreamento de talvegues; - derramamento de materiais; - retirada de solos; - perda de solos protegidos (dunas, mangues, etc.); - dinamização de processos erosivos; - instabilização de taludes, rompimento de fundações; - terraplenagem, empréstimos e bota-foras; e - degradação de áreas utilizadas com instalações provisórias.

• água - rebaixamento do lençol freático; - influências sobre a qualidade de água subterrânea por concentração

de poluentes; - corta-rios; - alteração da qualidade de água superficial por concentração de

poluentes • clima/ar

- alteração da qualidade do ar (emissão de poluentes); e - impedimento dos processos de intercâmbio de ar.

5.1.3.5 Definição das Medidas para Evitar, Mitigar ou Compensar os Impactos Ambientais Negativos.

A definição das medidas para evitar, mitigar ou compensar só é útil quando tem conseqüência prática no projeto, ou seja, quando são previstas e dimensionadas concomitantemente a elaboração do anteprojeto em tempo que permita os ajustes, adaptações e correções, até sua aprovação e incorporação ao Projeto Final de Engenharia, de forma a serem consideradas integralmente quanto à sua aplicabilidade técnica e orçamentária.



Verifica-se, portanto, que esta tarefa não se limita a listar de forma sistemática as medidas (ações, técnicas, instrumentos e tarefas) que foram sugeridas durante a fase de análise de impactos ambientais.

Trata-se de tarefa da maior importância, pois permite a posterior avaliação sistemática e, quando necessária, a comparação entre as diversas alternativas de traçado em projetos de implantação. Permite, ainda, a calibragem do nível adequado de aprofundamento dos estudos ambientais, evitando a obtenção de informações que não sejam úteis ao processo de análise, enfim, oportuniza a conscientização e difusão da ética da sustentabilidade aplicada aos diversos serviços do setor rodoviário, pela implementação do diálogo entre técnicos de áreas diversas.

5.1.3.6 Análise da Viabilidade Ambiental.

A partir na caracterização é possível prever os impactos ambientais positivos e negativos inserindo-se o empreendimento no contexto ambiental atual. Neste sentido existem vários métodos de avaliação ambiental que permitem inclusive a seleção de alternativas quando necessária (somente em projetos de implantação com alternativas de traçado ou de melhoramento com possibilidade de variantes). Em todos eles a preocupação principal é a comparação sistemática orientada por critérios que permitam a verificação qualitativa e quantitativa dos efeitos ambientais, suficientes para a obtenção do licenciamento ambiental prévio, LAP.

Nos projetos mais simples (reabilitação ou melhoramento) é possível detalhar os procedimentos, dispositivos e ações de proteção ambiental de forma a obter licença ambiental prévia (LAP) com dispensa de licença de instalação (LAI) o que permitirá introduzir as medidas mitigadoras no Projeto Final de Engenharia e partir para a Etapa de Execução das Obras.

O uso de macro-indicadores pode ser interessante para detalhar quantitativamente maior número de elementos, permitindo uma aproximação mais objetiva dentro de um mesmo tema.

A escolha dos macro-indicadores pode ser diferente de um projeto para outro em função dos problemas locais. A escolha deve ser feita objetivando a apresentação dos problemas de forma otimizada. Assim, a título de exemplo, apresentamos: � Macro Indicadores Físicos:

- volume de terraplanagem; - volume de empréstimo; - áreas de contato com áreas protegidas ou sob restrição. - a interseção linear com as zonas de declive superior a um valor dado; - a interseção linear com zonas de risco geológico; e - a interseção linear com as zonas cujos materiais são a princípio impróprio para

uso em aterro. � Macro-Indicadores Biológicos :

- com interseção linear com zonas com cobertura florestal (primária ou secundária em estágio médio ou avançado de regeneração);

- interseção linear com as zonas de proteção ambiental; e - interseção linear com áreas de intensa atividade biológica (ninhais, refúgios, com

população endêmica, etc.). � Macro-Indicadores Antrópicos:

- quantidade de moradias desapropriadas (ressaltada a possibilidade de existência de ocupantes de faixa de domínio ou áreas adjacentes por população de baixa renda);



- quantidade de moradias localizadas numa faixa de largura determinada sobre a infra-estrutura (a largura de 500m é uma boa faixa para estimar o impacto sobre a qualidade de vida);

- medida linear das travessias das zonas urbanas nos planos de ocupação do solo; - medida linear das travessias das zonas de grande produtividade agrícola ou valor

dos bens agrícolas que teriam sido produzidos na faixa de domínio; e - medida linear atravessando as zonas de proteção do habitat indígena, as zonas

de interesse paisagístico, as áreas de proteção dos monumentos. Considerando-se a diversidade de macro-indicadores possíveis, a escolha será

concretizada entre a GEMAM e a equipe de análise pela aprovação dos relatórios preliminares, considerando-se que: � Em particular os macro-indicadores ligados ás características técnicas dos projetos (volume

das terraplanagens, dos empréstimos, etc.) podem ser definidos no mesmo nível de precisão usado para a obtenção do índice de rentabilidade econômica.

� Nos poucos casos onde existirem alternativas muito contrastantes no plano técnico, como, por exemplo, em traçados ou variantes muito diferentes, será interessante compará-los também em termos de custo operacional (combustível, tempo) e isto considerando a vida útil da infra-estrutura e utilizando métodos de atualização.

Em projetos de implantação, onde há proposição de ligação pioneira, o método a ser utilizado deverá permitir a seleção da alternativa mais favorável ambientalmente e que atenda aos diversos grupos de interesse, de forma a facilitar a indicação da solução que será posteriormente mais detalhadamente estudada.

5.1.3.7 Conformidade Legal

Fruto da análise pormenorizada dos impactos ambientais e das exigências legais decorrentes dos enquadramentos verificados na caracterização ambiental (mapa de restrições), a conformidade legal é a parte dos estudos que se empenha em justificar com base na legislação ambiental (municipal, estadual e federal) a coerência ambiental da solução indicada, ou eventualmente justificar a exclusão de alternativas refutadas.

O Capitulo 3 deste Manual oferece um roteiro mínimo para as verificações no plano jurídico, cabendo ainda a análise mais detida sobre a legislação municipal de uso do solo e da disciplina na prestação de serviços de forma a oferecer soluções cabíveis para a regularização das áreas de apoio e mesmo no sentido de propor agentes que harmonizem a rodovia ao ordenamento territorial aos municípios afetados.

5.1.3.8 Justificativa do Empreendimento

Deverá apresentar as razões da intervenção em função das demandas a serem atendidas, demonstrando a inserção do mesmo no planejamento do setor de transportes rodoviários. Neste sentido é indispensável que seja relatado o atendimento total ou parcial às expectativas da população local, autoridades e entidades envolvidas, com base nos resultados da análise de potenciais conflitos sócios-políticos.

Apoiado sobre o conteúdo dos prognósticos deverá identificar e analisar a compatibilidade do empreendimento com projetos setoriais governamentais inclusive os municipais, de modo a valorizar a sua adequabilidade. Assim sendo, ao final da leitura da justificativa deve estar evidente o atendimento aos objetivos ambientais do projeto através de adequações locacionais ou técnicas ou ainda pela implementação de medidas de proteção ou programas ambientais.



Nos casos de projetos de implantação com maior complexidade deverão, também, serem apresentadas as alternativas modais estudadas, as alternativas locacionais contempladas na análise e seleção do traçado, variantes ou contornos estudados, justificando a alternativa indicada.

5.1.4 Elaboração do Relatório da Pré-Análise Os resultados obtidos com conteúdos suficientes para a consecução dos objetivos dos

estudos serão introduzidos em capítulo próprio dos Estudos Ambientais do Relatório da Pré-Análise apresentando a seguinte itemização mínima: � Objetivos Ambientais do Projeto; � Delimitação das Áreas de Influência; � Corredores recomendados; � Caracterização Ambiental Preliminar (Diagnóstico); � Prognósticos e Análise de Impactos Ambientais; � Proposição de Medidas para Evitar, Mitigar ou Compensar Impactos Ambientais Indesejáveis; � Análise da Viabilidade Ambiental; � Conformidade Legal; e � Justificativa do empreendimento.

Equipe Técnica

Apresentar o nome e respectivo registro da entidade de classe competente, de cada um dos técnicos que integraram a elaboração dos estudos ambientais (Relatório Preliminar Ambiental).

5.2 Requerimento da Licença Ambiental Prévia - L.A.P. O Estudo Ambiental incorporado ao Relatório da Pré-Análise deve conter todos os textos e

os mapas produzidos e, uma vez concluído, a GEMAM elabora requerimento do órgão ambiental responsável pelo licenciamento, para que o mesmo se pronuncie sobre a viabilidade ambiental do empreendimento e, em caso positivo, emita a LAP.

A recepção da LAP pela GEMAM significa que o empreendimento tem viabilidade ambiental e pode continuar com a elaboração do projeto (seguindo com a fase de anteprojeto) onde devem ser incorporados no projeto, em um componente chamado de Projeto Ambiental, que reúne todos os procedimentos e dispositivos de proteção ambiental, além de outras eventuais recomendações específicas colocadas como condicionantes do licenciamento.

A partir do que é apresentado no fluxograma do Capítulo 4 (Figura 4.1), nota-se que os projetos de reabilitação ou implantação sem duplicação ou variantes tem maior probabilidade de obtenção da LAP, inclusive podendo receber a dispensa do licenciamento de instalação, em caso de projetos mais simples. De outro lado, o projeto de implantação é o tipo de projeto que envolve maior complexidade em sua elaboração, conseqüentemente tem maior probabilidade de não atender completamente a expectativa do órgão ambiental.

Quando os Estudos Ambientais nesta fase de elaboração do projeto não são julgados satisfatórios para concluir sobre a viabilidade do empreendimento, ou a área de intervenção ou de influência apresenta significativa complexidade ambiental, o órgão ambiental pode propor a elaboração de complementações aos estudos, para só então elaborar os Estudos de Corredores



ou mesmo, em casos mais complexos, a elaboração de Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Relatório de Impacto ao Meio Ambiente – RIMA, nos termos da legislação ambiental, que também subsidiará a próxima fase dos estudos, conforme exposto a seguir.

5.3 Estudos Ambientais na Fase de Estudos de Corredores Tendo por certo o recebimento da LAP ou a solicitação de complementações aos estudos

apresentados, ou ainda a solicitação de EIA/RIMA, a GEMAM encaminha a continuidade dos estudos e projetos de meio ambiente, ressaltando a necessidade de atendimento às recomendações do órgão licenciador e mesmo inserindo suas próprias recomendações.

A participação da GEMAM neste processo é fundamental, no sentido de fazer observar as restrições ambientais, não apenas do ponto de vista da preservação do patrimônio natural e quanto à interferência em processos ecológicos essenciais, mas incluindo a necessidade de eliminação de eventuais conflitos sócios-políticos, exigindo também adaptações técnicas e ajustes econômicos para viabilizar a solução dos problemas ambientais. A racionalidade ambiental aplicada pela GEMAM deve superar os limites de sua implementação e considerar os efeitos das soluções ambientais nos custos de manutenção da rodovia.

Uma vez que a componente ambiental deve ser inserida na elaboração do projeto caracteriza-se um processo de decisão multidisciplinar, coordenado pela Gerência de Projetos a quem compete encaminhar a GEMAM os componentes ambientais, tanto dos estudos, quanto dos projetos para análise e aprovação. Assim sendo, os critérios da GEMAM devem considerar a questão ambiental em toda a sua abrangência, ponderando as características e fenômenos, físicos (geológico, geomorfológicos, climáticos hidrológicos, etc.) e antrópicos (demografia, economia, cultura, conflitos de uso, etc.) buscando positivamente contribuir para a melhor forma de inserção do projeto na realidade, resultando em menor nível de conflitos e melhor economicidade e eficiência da rodovia.

Assim sendo, mesmo a continuidade da elaboração do projeto depende basicamente de dois fatores: primeiro, a viabilidade econômica e técnica do empreendimento, sem a qual o próprio DEINFRA pode paralisar a elaboração do projeto; e segundo, a emissão da sinalização de viabilidade ambiental pelo órgão ambiental competente. No entendimento com o órgão licenciador varias possibilidades devem ser analisadas em relação às providências a serem tomadas, as quais são apresentadas a seguir: � Recusa definitiva e justificada da emissão do licenciamento frente a irregularidade do projeto,

fragilidade ambiental da área de influência, ou qualquer outro motivo. O DEINFRA deverá analisar a decisão e rever as possibilidades para os ajustes ao projeto ou mesmo propor a sua paralisação.

� Recusa justificada, subordinando a continuidade do licenciamento a produção de provas técnicas ou complementações aos estudos ambientais. Neste caso o DEINFRA deve providenciar o cumprimento das exigências e aguardar a emissão da LAP.

� Recusa justificada, subordinando a continuidade do licenciamento a elaboração de Estudos de Impacto Ambiental e respectivo Relatório EIA/RIMA. Caso em que o DEINFRA deve providenciar a continuidade da elaboração do projeto como subsídio aos estudos ambientais solicitados, submetendo-se ao rito administrativo do licenciamento com: prazos; publicidade dos resultados dos estudos; e realização da audiência pública; aguardando pela a emissão da LAP ou em alguns casos LAP com dispensa de LAI.

� Aprovação da viabilidade com a emissão da LAP vinculada a produção de provar técnicas ou complementações aos estudos ambientais. Neste caso o DEINFRA deve providenciar a



continuidade da elaboração do projeto buscando o cumprimento das exigências e, ao final, obter a LAI.

� Aprovação da viabilidade com a emissão da LAP vinculada a elaboração de Estudos de Impacto Ambiental e respectivo Relatório EIA/RIMA. Neste caso o DEINFRA deve providenciar a continuidade da elaboração do projeto determinando a elaboração dos estudos ambientais solicitados, submetendo-se também ao rito administrativo do licenciamento com: prazos; publicidade dos resultados dos estudos; e realização da audiência pública, cujos resultados positivos deverão liberar a solicitação da LAI.

Vale destacar que o escopo dos Estudos Ambientais para o caso de EIA/RIMA a seguir

descrito, é aplicado também ao Estudos de Corredores, que ao final deve ser apresentado em forma de Relatório Ambiental do Estudo de Corredores.

5.3.1 Elaboração do Relatório de Impacto Ambiental – EIA Sempre que solicitado o EIA os conteúdos dos estudos ambientais da Fase de Pré-Análise

devem ser integralmente aproveitados, mantendo-se os objetivos ambientais do projeto, a análise dos potenciais conflitos e as justificativas ambientais do projeto como orientação para a continuidade da elaboração dos estudos.

O EIA deve ser elaborado segundo forma e conteúdo estabelecido na Resolução CONAMA 001/86, propondo o aprofundamento das informações obtidas nos estudos ambientais anteriores, eventuais complementações, correções e ajustes envolvendo, necessariamente a obtenção de dados primários em escala compatível (pelo menos 1:10.000).

Neste nível de estudos, além dos dados secundários são necessários levantamentos de campo para a adequada caracterização ambiental da área de influência direta, segundo os métodos específicos de cada disciplina (hidrologia, geologia, geomorfologia, biologia, socioeconomia etc.) para acumular de forma sistemática todo o conhecimento sob as realidades e tendências desta área, dentro dos limites ditados pela necessidade de avaliação das interferências e com foco nos elementos que motivaram a solicitação do EIA.

A partir destas orientações gerais o Relatório final do EIA ou do Relatório Ambiental dos Estudos de Corredores, compreendem o escopo exposto a seguir:

5.3.1.1 Informações Gerais

Apresenta todas as informações necessária para a caracterização do empreendimento e a identificação da competência institucional no processo de planejamento, construção e operação da rodovia, tendo em vista a orientação para o licenciamento ambiental, contendo: � identificação do empreendedor e do contato no DEINFRA – GEMAM; � informações sobre o empreendimento: a capacidade da via, a classificação funcional, o porte

do empreendimento, tipos de atividades a serem desenvolvidas, localização geográfica, etapas de implantação, empreendimentos associados e decorrentes, etc.

5.3.1.2 Objetivos e Justificativas do Empreendimento

Deverá conter a exposição de motivos para a execução do empreendimento, as melhorias visadas com a implantação do mesmo, tais como as condições de tráfego vigentes e prognosticadas, a redução de acidentes esperada, as justificativas econômicas, bem como as melhorias das condições ambientais passíveis de serem proporcionadas, de forma a possibilitar a



comprovação da necessidade e oportunidade de sua realização, dentre outras justificativas coerentes com os estudos ambientais anteriores.

5.3.1.3 Compatibilidade do Empreendimento com Planos, Programas e Projetos Colocalizados

Deverá conter o levantamento, a descrição dos Planos, Programas e Projetos, de âmbito federal, estadual e municipais, em execução e propostos para a área do empreendimento, e a análise de suas compatibilidades e capacidade de integração para a potencialização de resultados, ou identificação de conflitos entre os mesmos.

5.3.1.4 Conformidade Legal

Após a devida revisão e atualização do conteúdo elaborado na fase anterior, este item deverá conter o arcabouco jurídico-legal para instrumentalizar as análises disciplinares e as ações necessárias à consolidação do projeto para a sua regularização perante as normas legais.

Assim, cada informação pertinente a legislação como, por exemplo, a eventual localização de uma espécie ameaçada de extinção, ou a caracterização de um sítio arqueológico, devem ser incorporadas a argumentação em defesa da conformidade.

5.3.1.5 Estudo de Alternativas

Os Projetos de Melhoramento e de Restauração, via de regra, não exigem Estudo de Corredores, pois o corredor já é definido pela rodovia existente e a concepção básica do projeto já é conhecida, salvo em casos especiais. Assim, o estudo de alternativas é compatível com Projetos de Implantação de rodovias pioneiras, implantação de variantes e contornos, que acarretem impactos ambientais significativos.

Nesses casos, deverão ser analisados e avaliados os eixos alternativos de traçado para definir um corredor técnico-ambientalmente viável na área de estudo, com base em estudo comparativo das alternativas geométricas em uma restituição 1:5.000, para as quais deve ser realizada a avaliação econômica e ambiental, com base em análise interdisciplinar dos indicadores do meio físico (geológico, geomorfológicos, climáticos hidrológicos etc.), biótico (necessidade de supressão vegetal e interferências com a fauna) e antrópicos (demografia, desapropriações, economia, cultura etc.). Nesta escala de avaliação cabe definir dificuldades operacionais e logísticas prevendo o funcionamento da obra, com os desvios de tráfego, transporte de materiais, áreas de apoio, depósitos provisórios e demais instalações temporárias, com seus respectivos impactos ambientais.

Outros aspectos também devem compor os estudos de alternativas, como por exemplo, estudo do pavimento, em função dos tipos de materiais a serem empregados ou quanto a viabilidade de ser ou não reciclado; o estudo de terraplenagem analisando as melhores ou as mais recomendáveis áreas para obtenção de materiais ou para bota-foras e outras situações.

A base da avaliação deve ser a alternativa ambientalmente mais favorável indicada na solicitação do licenciamento, de forma que órgão ambiental esteja informado e concordante, permitindo a emissão da LAP com maior brevidade e as providências, pelo DEINFRA/SC, para o passar a fase de elaboração do Projeto Executivo, tendo por base o corredor selecionado.



5.3.1.6 Diagnóstico Ambiental da Área de Influência

A partir da definição dos limites das áreas geográficas de influência indireta (A.I.I.) e área de influência direta (A.I.D.) do empreendimento, com as justificativas da delimitação e respectivo mapeamento, respeitadas as indicações apresentadas no item 5.1.3.1; � deverá ser elaborado o Diagnóstico Ambiental das áreas de influência, a partir da análise da

dinâmica de seus componentes, relacionando os elementos físicos, bióticos e antrópicos de forma a retratar uma situação ambiental e suas implicações no horizonte temporal relativo à implantação e operação de um projeto rodoviário, devidamente documentado por cartas temáticas, fotos, tabelas e figuras que facilitem seu entendimento e avaliação, considerando:

- nas análises do meio físico, as variáveis climáticas e meteorológicas, a qualidade do ar e níveis de ruído, as variáveis geológicas, geomorfológicas, pedológicas com ênfase nos processos de dinâmica superficial, os recursos hídricos e usos das águas;

- nas análises do meio biótico, os ecossistemas e as principais formações vegetais ocorrentes, as unidades de conservação e as espécies animais associadas aos ecossistemas, enfocando ainda as áreas de preservação e os estágios sucessionais da vegetação; e

- nas análises o meio sócio-econômico, as variáveis do uso e ocupação do solo (usos urbanos, rurais e infra-estrutura de atendimento regional), da sócio-demografia (dinâmica populacional, estrutura ocupacional, condições de vida, de emprego e renda, organização social etc), do patrimônio arqueológico, histórico e cultural, da economia regional e local (estrutura produtiva e de serviços, fatores de produção, destinação da produção, importância relativa da produção etc).

� deverá ser elaborada a Qualidade Ambiental das áreas de influência, em um quadro sintético, com as interações dos fatores ambientais físicos, bióticos e sócio-econômicos e suas tendências evolutivas diante da implantação ou não do empreendimento.

5.3.1.7 Análise dos Impactos Ambientais

Com base em metodologia consagrada deverá ser elaborada a análise dos impactos ambientais, apoiada na valoração dos impactos passíveis de ocorrência nas fases de planejamento, implantação e operação do empreendimento, sobre os meios físico, biótico e antrópico, considerando sua natureza (se positivo ou negativo), se temporário, permanente ou cíclicos, se imediatos e a médio e longo prazos, se reversíveis ou irreversíveis, se têm incidência local, regional ou estratégica. Uma sugestão metodológica é apresentada na IS-05.

A apresentação da análise deve demonstrar, de forma conclusiva. os impactos relevantes em cada fase do empreendimento, com a indicação de suas interações, de sua natureza, temporalidade, reversibilidade e territorialidade. Deverá incluir também a descrição detalhada dos impactos sobre cada componente ambiental relevante considerado no diagnóstico.

Para a compreensão dos resultados é imprescindível a exposição da metodologia adotada para a identificação e avaliação dos impactos, das técnicas utilizadas para a previsão da magnitude dos impactos adversos, que não poderão ser evitados ou mitigados, e dos critérios utilizados para a análise de suas interações.



5.3.1.8 Proposição de Medidas Mitigadoras

A proposição de medidas para evitar, mitigar ou compensar os impactos identificados passíveis de serem gerados pelo empreendimento deve levar em conta sua aplicabilidade técnica e orçamentária. As medidas propostas deverão ser apresentadas e classificadas quanto: � à sua natureza preventiva ou corretiva, com a avaliação de sua eficiência diante dos critérios

de qualidade ambiental previstos; � à fase do empreendimento em que serão adotadas: planejamento, implantação, operação, ou

em casos de acidentes; � ao fator ambiental a que se destinam, correspondente ao meio físico, biótico ou sócio-

econômico; � ao prazo de permanência de sua aplicação, se medidas provisórias ou permanentes; � à responsabilidade por sua implementação e os custos associados à mesma.

5.3.1.9 Programa de Acompanhamento e Monitoramento dos Impactos Ambientais.

O Programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos ambientais deve prever a indicação e justificativas de parâmetros a serem selecionados para a avaliação dos impactos sobre cada componente ambiental; o dimensionamento e distribuição espacial de eventuais redes de amostragem; a periodicidade de amostragem de cada parâmetro, segundo os diversos fatores ambientais; os métodos a serem empregados no processamento das informações levantadas, para retratar o quadro evolutivo do controle ambiental das obras.

Deverá ser previsto o acompanhamento e monitoramento geral da implantação das obras a ser realizado pelo DEINFRA, a cargo da GEMAM, diretamente ou mediante contratação de consultoria especializada, encarregada da inspeção ambiental e controle das ações geradoras de impacto.

O acompanhamento, registro das medidas implementadas, tanto preventivas, corretivas, permanentes ou temporárias, deverá ser previsto para ser realizado, também, pela empresa construtora, e as informações deverão ser devidamente documentadas por fotos e comporão o Relatório de Controle Ambiental a ser submetido ao órgão ambiental para subsidiar a obtenção da L.A.O.

5.3.1.10 Qualidade Ambiental Futura da Área de Influência

Neste capítulo do EIA deverá ser elaborado quadro ambiental da área de influência e área de intervenção, comparando as situações de não implantação do empreendimento com a situação futura, considerada sua implantação e operação, juntamente com os programas ambientais.

5.3.1.11 Conclusões e Recomendações

Com base nos resultados dos deverá ser exposta a conclusão das análises desenvolvidas, expressando sinteticamente a viabilidade do empreendimento e apresentando as recomendações de ordem geral para a sua implementação e funcionamento.

Equipe Técnica

Por força da exigência legal e em favor da transparência e confiabilidade dos procedimentos e resultados, deverá ser apresentado o nome e o número de registro na entidade de classe competente de cada um dos profissionais integrantes da equipe técnica que elaborou o EIA.



5.3.2 Roteiro para o Relatório de Impacto Ambiental – RIMA O roteiro para a elaboração do RIMA segue, de modo geral, os mesmos tópicos

estabelecidos para o EIA, refletindo as mesmas conclusões expostas nesse último documento. Suas informações técnicas devem ser expressas em linguagem acessível ao público, ilustradas por mapas com escalas adequadas, quadros, gráficos e outras técnicas de comunicação visual, de modo que se possa entender claramente as possíveis conseqüências ambientais do projeto e suas alternativas, comparando as vantagens e desvantagens de cada uma delas.

Em linhas gerais, ele deverá conter: � objetivos e justificativas do projeto, sua relação e compatibilidade com as políticas setoriais,

planos e programas governamentais; � descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais, especificando para cada

uma delas, nas fases de construção e operação: área de influência, matérias primas, mão-de-obra, fontes de energia, processos e técnicas operacionais, efluentes, emissões e resíduos, empregos diretos e indiretos a serem gerados, relação custo/benefício dos ônus e benefícios sociais/ambientais;

� síntese do diagnóstico ambiental das áreas de influência do projeto; � descrição dos impactos ambientais, considerando o projeto, as suas alternativas, os

horizontes de tempo de incidência dos impactos e indicando os métodos, técnicas e critérios adotados para sua identificação, quantificação e interpretação;

� caracterização da qualidade ambiental futura das áreas de influência, comparando as diferentes situações de adoção do projeto e de suas alternativas, bem como a hipótese de sua não realização;

� descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em relação aos impactos negativos, mencionando aqueles que não puderem ser evitados e o grau de alteração esperado;

� programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos; e � recomendações quanto à alternativa mais favorável (conclusões e comentários de ordem

geral). No RIMA deverá constar o nome e o número do registro na entidade de classe competente

de cada um dos profissionais integrantes da equipe técnica que o elaborar.

5.4 Escopo dos Estudos Ambientais na Fase de Anteprojeto Diante da licença ambiental ou de qualquer outra condição, que acene com a viabilidade

ambiental potencial do projeto, é possível ao DEINFRA dar continuidade aos procedimentos de anteprojeto e conseqüentemente do aprofundamento dos estudos necessários e suficientes para a elaboração do ante-projeto ambiental. Desta forma e assim como na condição de EIA/RIMA, todos os estudos realizados na fase de pré-análise e estudos de corredores devem ser aproveitados e detalhados no sentido de converter todas as medidas para evitar, mitigar ou compensar impactos ambientais indesejáveis em ações, procedimentos e dispositivos perfeitamente exeqüíveis na etapa de obras.

Assim sendo, a orientação dos estudos desta fase da elaboração do ante-projeto deve ser o cumprimento dos objetivos ambientais, considerados os potenciais conflitos sócio-políticos, através do detalhamento em escala compatível, tanto da análise dos impactos, quanto da



proposição de medidas mitigadoras dos impactos negativos ou de ampliação dos impactos positivos.

Os estudos ambientais nesta fase de ante-projeto devem analisar a possibilidade de existência ou não de população de baixa renda instalada na faixa de domínio ou áreas adjacentes. No caso de existir, a consultora deve aplicar o questionário de acordo com a IS-MA-20, cujo resultado deve ser objeto de quantificação e orçamento, a partir da indicação da área de reassentamento coletivo ou individuais. O custo deve levar em consideração: aquisição e preparação da área de reassentamento, infra-estrutura (acesso, energia, água e outros), construção das casas, demolição das antigas casas e limpeza, recomposição ambiental da antiga área e outros custos.

Para os projetos de melhoramentos e restauração, principalmente, deverá ser efetuado o levantamento dos passivos ambientais, de acordo com a IS-MA-19.

O escopo dos serviços nesta Fase, são: 5.4.1 Determinação da área de estudo

Na verdade não se trata de determinar a área de estudo e sim a confirmação da mesma na

qual já foram desenvolvidos estudos ambientais e que nesta fase, além de confirma-los, são detalhados os impactos ambientais e medidas mitigadoras para desenvolver o ante-projeto. Para tanto define-se uma faixa de 500m, aproximadamente.

5.4.2 Observações de campo e coleta de dados

Esta etapa consiste no levantamento de campo, com as seguintes anotações: ocupação e uso do solo; levantamento de vegetação; levantamento de passivos ambientais; levantamento das possíveis populações de baixa renda; identificação de áreas de interesse ambiental; identificação de áreas impróprias para bota-foras, canteiro de obras e instalações.

5.4.3 Avaliação da coerência ambiental com o ante-projeto de engenharia As observações de campo e coleta de dados descritas em forma de relatório e em plantas, permitem que as informações dos ante-projetos geométrico, de terraplenagem e de drenagem, principalmente, possam ser superpostos, permitindo uma análise do ponto de vista ambiental e em função dos impactos ambientais gerados ou não, avaliar se existe coerência entre um e outro ou a necessidade de dispositivos especiais de proteção ambiental ou da necessidade de ajustes no ante-projeto de engenharia.

5.4.4 Consolidação das medidas de proteção ambiental Esse item visa fundamentalmente confirmar ou rever as recomendações propostas nos estudos ambientais das fases anteriores, observada a coerência ambiental e o ante-projeto de engenharia, de maneira que os impactos ambientais negativos identificados sejam evitados, mitigados ou compensados. É nesta fase que se localizam os impactos ambientais, isto é, os conflitos ao longo do trecho em projeto anotando o quilômetro inicial e final de cada um, quantificando-os e descrevendo para cada situação a medida a ser tomada.



5.4.5 Plano Diretor Ambiental

O Plano Diretor Ambiental proposto na fase de ante-projeto vai além do ante-projeto de

paisagismo. Trata-se de proposta para o uso do solo no entorno da rodovia para a fase de obras (áreas de serviço, canteiro de obras, jazidas, bota-foras, usinas, britador, etc) e para a fase de operação (áreas de lazer, serviços, áreas de reassentamento, postos de pesagem, postos de polícia rodoviária, áreas de interesse ecológico, etc).

5.4.6 Ante-Projeto Ambiental

O Ante-Projeto Ambiental ou Ante-Projeto de Meio Ambiente é o documento que consolida as medidas preventivas e mitigadoras de impactos ambientais indesejáveis previstos nos estudos realizados ao longo de toda a elaboração do projeto desde a fase de pré-análise, inclusive no EIA e RIMA, quando solicitado. Como parte integrante do Ante-Projeto de Engenharia, o Ante-Projeto Ambiental deve ser elaborado tendo como diretrizes básicas: � o atendimento das condicionantes ambientais previstas na legislação e nas normas vigentes,

necessário para a obtenção da LAI; e � a indicação dos procedimentos, especificações técnicas e dispositivos necessários à

implementação das medidas de proteção a serem adotadas na fase de obras para cada modalidade de impacto ambiental indesejável.

O Ante-Projeto Ambiental deve ser elaborado considerando-se também as disposições contidas no Capítulo 6 – Procedimentos de Controle Ambiental em Obras e Serviços Rodoviários. Como nos demais componentes do Projeto Final de Engenharia, o Ante-Projeto Ambiental deve quantificar e orçar os materiais utilizados na implantação de dispositivos de proteção ambiental especialmente aqueles de caráter provisório. Sempre que possível, deverá ser indicado o local de implantação desses dispositivos, por meio de mapas, plantas, diagramas ou qualquer elemento gráfico necessário.

O produto final consubstanciado no Ante-Projeto Ambiental deve resultar da sinergia entre os profissionais das diversas equipes técnicas envolvidas na elaboração de um projeto rodoviário de forma que a indicação de qualquer medida mitigadora com reflexo estrutural seja efetivamente incorporada no seu respectivo componente de projeto. Como exemplo desta condição está a passagem de fauna, que uma vez indicada como medida mitigadora deve ser apresentada a equipe de detalhamento do projeto de drenagem que estuda e define o redimensionamento e adaptação de uma drenagem para esta finalidade, ou um projeto específico para o atendimento da medida.

A elaboração do Ante-Projeto Ambiental deve ser iniciada na etapa de anteprojeto, incorporando-se informações dos demais projetos (geométrico, geotécnico, terraplenagem, drenagem e obras de arte, pavimentação, sinalização) que sejam relevantes para a definição de medidas de proteção ambiental. Neste sentido cabe salientar que todas as medidas e dispositivos provisórios de proteção ambiental devem ser detalhados no ante-projeto ambiental com o correspondente reflexo nos quantitativos e custos, assim como, todas as medidas mitigadoras estruturais (definitivas) incorporadas ao projeto por determinação ou exigência expressa do órgão ambiental também serão incorporadas ao projeto ambiental.

Nessa etapa deve ser realizada uma análise criteriosa da localização do canteiro de obras e das áreas de apoio previstas, bem como as diferentes atividades desenvolvidas durante o



período de execução, tendo em vista a definição das medidas de proteção ambiental provisórias e permanentes cabíveis.

Entre estas atividades deve ser considerada especial atenção aos serviços de conserva e manutenção tanto do segmento pronto quanto do segmento por atacar uma vez que ambos estarão sujeitos aos serviços eventuais previsto no Sistema de Administração da Manutenção (SAM) do DEINFRA.

Uma vez definidas as características finais do Ante-Projeto de Engenharia, incluindo as informações referentes a terraplanagem, drenagem e pavimento, o Ante-Projeto Ambiental deve apresentar o detalhamento dos dispositivos de proteção ambiental e as especificações técnicas aplicáveis, quantificando-se os materiais necessários para implantação.

O Ante-Projeto Ambiental deve apresentar soluções para a eliminação dos passivos ambientais, detalhando-os em desenhos, quantitativos e orçamento.

Também são componentes obrigatórios do Projeto Ambiental os seguintes tópicos:

5.4.6.1 Supressão de vegetação.

O Ante-Projeto Ambiental deve indicar a localização das formações florestais naturais existentes na faixa de domínio e que são passíveis de remoção para a execução das obras rodoviárias. A localização de áreas florestais servirá como orientação para a empresa contratada para a execução de obras e serviços, a qual deverá executar o inventário florestal e solicitar a Autorização de Corte de Vegetação, atendendo as instruções normativas da FATMA.

5.4.6.2 Contenção de sedimentos e mitigação de processos erosivos.

Devem ser verificados os projetos geométrico e geotécnico para definir os dispositivos provisórios de contenção de sedimentos e mitigação de processos erosivos em taludes, com indicação dos locais onde devem ser implantados e as especificações técnicas cabíveis. Tais dispositivos devem ser planejados no sentido de evitar ao máximo a necessidade de refazer taludes de corte e aterro danificados pela erosão. Nesse sentido, é obrigatório que o projeto indique a execução de revestimento vegetal (enleivamento ou hidrossemeadura) imediatamente após a conclusão dos taludes. No caso de cortes com bancadas, a hidrossemeadura deve ser executada tão logo a bancada superior seja finalizada.

Os itens relativos a contenção provisória de sedimentos e mitigação de processos erosivos durante as obras devem ser listados e, sempre que possível, quantificados, de modo que haja a inclusão desses serviços nas medições de obra, tais como:

• Execução de valas de crista de corte

• Execução de valas provisórias para desvio de águas pluviais do corpo de aterros

• Execução de valetas de pé de aterro

• Implantação de leiras de solo ou qualquer dispositivo rígido de contenção na base de aterros (em taludes de grande altura)

• Barreiras de siltagem.



Com relação a dispositivos de drenagem definitiva em aterros (descidas d’água, sarjetas e banquetas de condução, etc.), devem ser indicados os locais onde tais dispositivos devam ser implantados antecipadamente (isto é, antes da pavimentação), concomitantemente à implantação do revestimento vegetal do talude, de modo a minimizar a ação erosiva.

No caso de bota-foras, o Ante-Projeto Ambiental deve indicar em diagrama padrão os dispositivos de proteção ambiental obrigatórios (barreiras de siltagem, revestimento vegetal, drenagem superficial e conformação dos taludes), bem como as restrições quanto à localização dos bota-foras (ver item 6.7.1.3 deste manual).

Nos pontos de interseção com cursos d’água onde sejam implantadas obras de arte especiais ou correntes, deverão ser indicados e detalhados os dispositivos específicos para mitigação de processos erosivos em margens fluviais e assoreamento de canais. Por se tratar de APP – Áreas de Preservação Permanente, as obras realizadas nesses locais requerem procedimentos especiais de proteção (ensecadeiras, escoramento, etc.), visto que, a despeito da licença ambiental da obra, danos ambientais significativos podem justificar a ação dos órgãos de proteção ambiental, incluindo a paralisação da obra e processo judicial contra os responsáveis.

5.4.6.3 Segurança de Usuários e pedestres.

Assim como para a execução de uma obra rodoviária se requer que da empresa contratada a disponibilidade de equipamentos apropriados e em condições satisfatórias (escavadeiras, motoniveladoras, etc.), o mesmo se aplica a dispositivos de sinalização e segurança.

Nesse sentido, o Ante-Projeto Ambiental deve indicar e detalhar os dispositivos de sinalização provisória a serem utilizados nas frentes de obra: cones, placas, banners, iluminação, noturna, barreiras, faixas, fitas zebradas, bandeirinhas, delineadores, barreiras, cavaletes, cerca plástica desmontável, cerca provisória em tela plástica, semáforos provisórios, outros dispositivos.

No Ante-Projeto Ambiental devem constar diagramas indicando a utilização de sinalização provisória em situações típicas:

• tráfego alternado em pista única, controlado por bandeirinhas

• isolamento e sinalização de obras no acostamento

• sinalização de obras em pontes

• sinalização indicativa de desvios,

• isolamento e sinalização de escavações em áreas urbanas,

• isolamento e sinalização de escavações em OAC/OAE

• sinalização em locais de baixa visibilidade (curvas horizontais e/ou verticais) entre outras.

O Ante-Projeto Ambiental deve ainda indicar e detalhar a construção de dispositivos provisórios de proteção de pedestres (passarelas, cercas de isolamento, e outros) a serem implantados nas frentes de obra que impliquem em escavações ou obstrução dos locais em que transitam pedestres (calçadas, acostamento, etc).



5.4.6.4 Disposição de resíduos gerados nas obras

Tendo em vista a necessidade do atendimento à legislação ambiental relativa ao manejo de resíduos, o Ante-Projeto Ambiental deve obrigatoriamente indicar os materiais destinados preferencialmente para a reutilização em pavimentação de acesos, estradas municipais, recomposição de áreas degradadas, assim como as áreas devidamente licenciadas para a disposição final de cada modalidade. As áreas para disposição final podem incluir bota-foras para deposição de resíduos inertes da construção. A apresentação deve ser feita preferencialmente por meio de mapas em escala regional ou diagramas, com indicação da(s) distâncias entre o canteiro de obras ou áreas de apoio e os locais licenciados para recebimento dos resíduos.

5.4.6.5 Paisagismo

O Ante-Projeto de Paisagismo deve ser elaborado tendo como diretriz básica a integração da rodovia com o meio ambiente, incluindo-se as áreas de apoio indicadas, aplicando-se as disposições contidas na IS - 05.

5.4.6.6 Projetos de Recuperação Ambiental de áreas de apoio.

O Ante-Projeto Ambiental deve incluir obrigatoriamente um projeto de recuperação ambiental para cada área de apoio indicada para a utilização durante as obras e que assim integram a LAI do empreendimento. São componentes obrigatórios dos projetos de recuperação ambiental: a reconformação de taludes; a drenagem superficial; e o revestimento vegetal. No caso de jazidas e caixas de empréstimo, no projeto de recuperação ambiental deve estar indicado o avanço das frentes de extração de rochas e solos em bancadas e a conformação final dos taludes para fins de mitigação de processos erosivos.

5.4.6.7 Recuperação de Passivos Ambientais.

Em se tratando de projetos de reabilitação ou melhoria há necessidade de proceder o levantamento de passivos ambientais conforme especificação técnica do DEINFRA, para que o Ante-Projeto Ambiental possa detalhar as medidas e quantificar os dispositivos para recuperação de cada um dos passivos ambientais identificados no segmento rodoviário em obras. Antes de iniciar o projeto, tomar conhecimento das informações contidas no Sistema de Gerência de Passivos Ambientais.

5.4.6.8 Obras complementares

Deve ser indicada a localização e apresentado o detalhamento para execução de passa-gado, de passa-fauna, de cercas junto a bueiros identificados como locais de passagem de fauna, e de quaisquer outras medidas estruturais quando justificáveis.

5.4.6.9 Áreas de apoio

Com relação às áreas de apoio, são itens obrigatórios do Ante-Projeto Ambiental os seguintes conteúdos: � Para as caixas de empréstimo e bota-foras, localizadas na faixa de domínio, deverão estar

detalhados os dispositivos de drenagem e contenção de sedimentos a serem implantados durante as respectivas operações.



� Destacar que a indicação de usinas de asfalto e instalações de britagem (não comerciais) tem como implicação a obrigatoriedade da construtora contratada apresentar o detalhamento das medidas de controle da poluição, proteção de recursos hídricos e da saúde pública, previstos na legislação vigente e nas instruções normativas da FATMA.

� Para os canteiros de apoio às obras a projetista deverá apresentar a previsão dos dispositivos de prevenção da contaminação do solo, de coleta e tratamento de resíduos e efluentes, de drenagem e redução da poluição por material particulado, nos termos da legislação vigente e das instruções normativas da FATMA, para que a construtora proceda ao detalhamento nos respectivos processos de licenciamento.

Se a empresa contratada para as obras utilizar outras áreas de apoio que não as licenciadas no Projeto Final de Engenharia, ficará obrigada a efetuar o licenciamento ambiental das áreas de apoio nos termos das instruções normativas da FATMA, devendo apresentar à GEMAM projetos de recuperação ambiental conforme indicado acima.

5.4.6.10 Sinalização ambiental

O Ante-Projeto Ambiental deve preocupar-se também em participar do ante-projeto de sinalização da rodovia, de maneira que esse contemple placas de sinalização ambiental, englobando placas indicativas, educativas, regulamentadoras e outras, se necessárias.

5.4.6.11 Ante-projeto de reassentamento de população de baixa renda

O resultado do levantamento das possíveis famílias que se enquadram como de baixa renda, deve ser objeto de formulação de ante-projeto, considerando a aquisição e preparo da área de reassentamento, serviços de infra-estrutura, execução das casas, demolição das antigas casas e limpeza e recuperação ambiental da área.

5.5 Estudos e Projeto Ambientais no Projeto Executivo Esta fase de elaboração do Projeto Final de Engenharia corresponderá à consolidação de

todo o detalhamento técnico elaborado durante a fase de anteprojeto e, portanto, consiste na última oportunidade para proceder adequações ao projeto ou inclusão de medidas ou dispositivos de proteção ambiental que compõem o Projeto Ambiental, eventualmente exigidos pelo órgão ambiental, ou decorrentes de solicitação da GEMAM na revisão do anteprojeto, bem como no detalhamento das informações relativas aos impactos ambientais, cobertura vegetal, ocupações do solo, desapropriações e outros.

Compete a projetista tomar conhecimento dos resultados do processo de licenciamento inclusive dos termos da respectiva licença, assim como do parecer técnico definitivo da GEMAM, antes de proceder ao fechamento final do projeto.

A projetista deve proceder a revisão e conferência dos impactos ambientais e das correspondentes medidas para evitar, mitigar ou compensar impactos negativos de forma a garantir o efetivo atendimento das mesmas pelo projeto.

O detalhamento do Projeto Ambiental segue a itemização do Ante-Projeto Ambiental, acrescida das obrigações contratuais das obras e outros itens que a GEMAM entender que sejam incluídos.



Algumas exigências de caráter especial serão incorporadas ao edital das obras de forma a prevenir as empresas construtoras licitantes das suas obrigações com relação aos procedimentos ambientais e definir por esta via obrigações contratuais de responsabilidade pela adoção das medidas de mitigação, principalmente as transitórias ou provisórias ao longo das obras rodoviárias. A estrutura dos editais adotados pelo DEINFRA incorporam anexos que tratam de questões específicas, onde também deverão ser colocadas exigências com desdobramentos positivos para o meio ambiente.

5.5.1 Obrigações Contratuais das Obras com Reflexo Ambiental Elementos contratuais das obras que tem por objetivo a salvaguarda do ordenador primário

do empreendimento no sentido de isentar-se da responsabilidade civil e criminal por quaisquer danos causados ao meio ambiente, frente ao emprego de métodos e técnicas lesivas ou não autorizadas, ou mesmo frente a atividades ou procedimentos não contidas no licenciamento ambiental do empreendimento, ou ainda diante de qualquer infração ambiental decorrente da atividade contratada serão inseridos nos editais de obras nos seguintes termos:

5.5.1.1 Obrigações inseridas nas Disposições Gerais do Edital das Obras.

São obrigações atribuídas às empreiteiras sem ônus para o DEINFRA: � Garantir, durante a execução das obras, a continuidade, a segurança de tráfego, usuários e

população lindeira e a conservação dos segmentos já executados e em execução até a entrega final da obra, bem como sinalizar e manter a vigilância necessária à segurança do tráfego.

� Executar imediatamente os reparos que se fizerem necessários nos serviços de sua responsabilidade ou pagar em dobro os custos destes reparos, se o DEINFRA os fizer, independente das penalidades cabíveis.

� Conservar o trecho sob sua responsabilidade até o seu recebimento definitivo. � A empreiteira será responsável junto ao DNPM, FATMA, IBAMA, IPHAN e outros órgãos

ambientais pela obtenção do registro de exploração de jazidas, pedreiras, usinas de asfalto e de britagem e suas licenças ambientais, inclusive as autorizações de corte de vegetação, tendo para isso um prazo de sessenta (60) dias após o recebimento da ordem de serviço para apresentá-las ao DER. No caso da empreiteira não conseguir os respectivos registros e licenciamentos, ela deverá apresentar, através de processo protocolado no DEINFRA, a comprovação de que apresentou todos os documentos necessários para a obtenção das licenças.

� Nenhuma exploração de jazida ou instalação de obra poderá ser iniciada sem que a empreiteira tenha obtido a respectiva licença ambiental do órgão competente.

� A empreiteira deverá tratar os locais explorados das pedreiras e jazidas de materiais de construção de acordo com o que foi estabelecido no projeto ambiental, obedecendo as determinações da Fiscalização.

� Uma vez que alguma pedreira, jazida ou caixa de empréstimo tenha deixado definitivamente de ser utilizada na obra, deverá receber, imediatamente, o tratamento de reabilitação ambiental estabelecido no projeto ou definido pela Fiscalização. O não cumprimento desta determinação implicará na aplicação de multa de acordo com o estabelecido no edital.



5.5.1.2 Anexo do Edital de Obras – DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE AMBIENTAL

Na oportunidade da apresentação da proposta a empreiteira licitante devidamente identificada apresenta a Declaração de Responsabilidade Ambiental, datada e assinada por seu representante legal, nos seguintes termos:

Declaramos para os devidos fins que conhecemos a legislação ambiental, notadamente as relacionadas às atividades objeto deste Edital (Lei Federal 6.938/81, Decreto Federal 99.274/90, Lei Federal 6.902/81, Decreto Estadual 14.250/81, Lei Estadual 5.793/80, Resolução CONAMA 001/86, Resolução CONAMA 237/97, Código Florestal, Decreto Federal 99.547/90, Decreto Federal 750/93, Lei Estadual 9.428/94, Código das Águas, Decreto Federal 24.643/34, e outras, as Normas, Diretrizes e Manuais do DEINFRA: Manual de Procedimentos Ambientais do DEINFRA, Instrução de Serviço IS -05 e Diretrizes Ambientais Gerais do DEINFRA, bem como das Diretrizes e Normas do DNIT, quando aplicáveis), e que: � ratificamos que tomamos ciência da Lei Federal 9.605/98 - Lei que dispõe sobre as sanções

penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente - Lei de Crimes Ambientais, onde no seu Artigo 2º menciona que "o preposto, dentre outros, de pessoa jurídica que, sabendo da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando podia agir para evitá-la, sobre esse incidirá as penas cabíveis";

� tomamos total conhecimento dos estudos e projetos com as respectivas restrições ambientais, das proposições relativas à preservação do meio ambiente e à minimização dos impactos ambientais advindos das obras previstas neste Edital, cujas ações serão criteriosamente implementadas, incluindo o monitoramento ambiental, quando necessário;

� responsabilizamo-nos pela contratação de pessoal qualificado para o atendimento às questões ambientais, bem como pela elaboração dos relatórios e documentações relativas aos licenciamentos ambientais, sem custos adicionais ao DEINFRA;

� assumimos o compromisso de por à disposição da obra, durante o seu andamento um engenheiro ambiental, agrônomo ou florestal apto em ciências ambientais, como responsável por todos os serviços ambientais da empresa e para obter as licenças necessárias ao andamento dos serviços;

� responsabilizamo-nos pelo efetivo atendimento às Licenças Ambientais (LAP e LAI) da rodovia, assumindo as condições de validade das mesmas sem custos adicionais ao DEINFRA;

� responsabilizamos pela obtenção e pagamento de taxas das Licenças Ambientais (LAP, LAI, LAO), das alterações no projeto ocorridas em função de solicitação nossa e/ou em decorrência de ação de nossa responsabilidade, objeto do presente edital;

� responsabilizamo-nos pela obtenção das Licenças Ambientais de Operação - LAO das jazidas, instalações de britagem, usinas e demais requisitos necessários à regularização das obras e ações previstas nesta Licitação, junto aos órgãos a nível Federal, Estadual e Municipal (DNPM, IPHAN, FUNAI, DPU, etc.), quando necessários;

� responsabilizamo-nos pela obtenção das autorizações de corte de vegetação, incluindo taxas, honorários de profissionais habilitados para o levantamento, documentos e relatórios;

� assumimos toda a responsabilidade pela execução das obras provisórias e permanentes de proteção ambiental, constantes ou não do plano de trabalho, acompanhadas pela Consultora e autorizadas pela Fiscalização do DEINFRA;

� assumimos toda execução e custos inerentes à conservação, manutenção e o monitoramento ambiental das instalações, canteiro de obras, britagem, usinas e caminhos de serviço;

� assumimos a responsabilidade pela execução e ônus da limpeza de entulhos, focos de proliferação endêmicas, higiene e pela qualidade sócio-ambiental da obra;



� assumimos, sem repasse para o DEINFRA, toda a responsabilidade por danos e ônus, inclusive os pagamento das multas que venham a ser associados às obras ora licitadas, motivados pelo não cumprimento dos dispositivos legais ou normativos previstos.

� assumimos o compromisso em permitir a fiscalização ambiental, conforme previsto no Parágrafo 3º do Artigo 21 do Decreto Federal 99.274/90;

� concluídas as obras, responsabilizamo-nos pela entrega ao DEINFRA do Relatório de Controle Ambiental devidamente aprovado pelo órgão ambiental competente, bem como a execução das condicionantes ambientais para a obtenção da Licença Ambiental de Operação - LAO da obra, de cuja aprovação dependerá a liberação das cauções contratuais.

� assumimos o compromisso de manutenção de arquivo próprio para reunir toda a documentação ambiental da obra, inclusive as licenças e autorizações, assim como o acervo dos respectivos registros fotográficos antes e depois da execução de obra ou procedimento de caráter ambiental, de forma a garantir subsídios a eventuais demandas e garantir material informativo para a confecção do Relatório de Controle Ambiental;

� tomamos conhecimento que o pagamento da última medição, somente será realizado após a entrega ao DEINFRA do Relatório de Controle Ambiental devidamente aprovado pelo órgão ambiental competente.

5.5.1.3 Anexo do Edital de Obras – CONTEÚDO DO PLANO DE TRABALHO

Dentro do item de Segurança e Conveniência Pública deverão constar as seguintes orientações: � As movimentações de equipamentos e as operações de construção deverão ser executadas

de tal maneira a proporcionar o mínimo possível de incômodo às propriedades limítrofes. � A proponente deverá prever medidas de proteção nas operações de transporte de agregados,

massa asfáltica e outros insumos, objetivando impedir os derrames ao longo de vias públicas. � Cuidados especiais deverão ser tomados quanto à proteção de toda a propriedade pública e

privada, envolvendo adutoras de água, redes de energia elétrica, telefone e outros serviços de utilidade pública.

� Para informação e segurança dos usuários, a proponente deverá prever em seu plano de trabalho, uma sinalização adequada nas frentes de serviço, desvios e caminhos de serviço.

Dentro do item de Serviços de Terraplenagem deverão constar as seguintes orientações: � Recomenda-se o ataque e conclusão em segmentos de até 2 km, no máximo, quando o

traçado for coincidente com a estrada existente, e de até 5 km, no máximo, considerando a situação mista (estrada existente + variantes).

� Para a execução do desmatamento devem ser considerados os procedimentos de obtenção das respectivas autorizações de corte de vegetação nos órgãos competentes com base nos estudos ambientais e nas definições na respectiva licença ambiental de instalação.

� Com relação às obras de proteção do corpo estradal, e demais exigências contidas no projeto ambiental, a executante deverá prever em seu plano de trabalho a sua execução após a conclusão da terraplenagem, notadamente quanto a recuperação das áreas degradadas inclusive segmentos da estrada original inservíveis, a proteção vegetal de taludes e áreas adjacentes, a conformação de bota-foras, valetas de proteção e retirada das leiras de pedras nas margens das rodovias.

� Nas obras de reabilitação e melhorias, o ataque e eliminação dos passivos ambientais devem anteceder o início dos serviços de pavimentação.



� Após a execução do desmatamento e limpeza do terreno, deverão ser executadas as valetas de proteção de crista de corte.

Dentro do item relativo a Obras de Arte Correntes deverão constar as seguintes orientações: � Para não provocar atrasos nos serviços de terraplenagem, a proponente deverá programar a

execução das obras de arte correntes com antecedência compatível com as produções das equipes de terraplenagem.

� No caso de execução de obras de arte correntes sobre a estrada existente, onde não haja possibilidade de construção de desvios, a proponente deverá programas a sua execução em duas etapas, de maneira que não impessa a passagem do tráfego.

Inserir item específico para disciplinar os Procedimentos para Controle Ambiental da Construção com as seguintes orientações: � As empresas contratadas para sua execução deverão observar os procedimentos e as

recomendações estabelecidos em dois documentos técnicos de referência: (1) O Manual de Procedimentos Ambientais do DEINFRA , que apresenta as

orientações ambientais gerais para as empreiteiras que abrangem: (a) instalação e operação de canteiros de obras; (b) implantação, operação e desativação de usinas de britagem, concreto e asfalto; (c) tratamento de efluentes; (d) execução de obras temporárias; (e) execução de obras permanentes; e (f) registros de ocorrências da obra.

(2) Os Projetos de Engenharia que especificam e detalham as medidas de proteção e recuperação ambiental a serem implementadas em cada trecho.

� Em complementação a esses procedimentos, o Plano de Trabalho deverá conter, entre outros, os procedimentos e as medidas ambientais a serem implementadas quanto:

- à seleção de área para instalação de canteiros de obra evitando a proximidade de áreas ambientalmente restritivas, locais a montante de mananciais de abastecimento humano, a ocupação de Áreas de Preservação Permanente, a proximidade de áreas urbanas e a necessidade de supressão de vegetação;

- à regularização das instalações e dispositivos de controle ambiental para os despejos líquidos, resíduos sólidos, emanação de gases e particulados, junto aos órgãos competentes e Prefeituras Municipais;

- à identificação de áreas especiais para as quais deverão ser previstos procedimentos e cuidados ambientais específicos, tais como áreas de preservação permanente, unidades de conservação, travessias de cursos de água, travessias de núcleos urbanos, obras na proximidade de escolas e outros equipamentos sociais, etc.;

- à divulgação das opções de acesso aos desvios, rotas alternativas, trechos perigosos, etc., com a orientação à população e usuários para evitar riscos de acidentes;

- à implementação de treinamento prévio e conscientização aos trabalhadores encarregados dos serviços de maior responsabilidade, sobre os condicionantes legais incidentes nas Áreas Legalmente Protegidas, as restrições e sanções legais quanto à fauna, as responsabilidades quanto à segurança do usuário e moradores;



- à implementação dos requisitos legais de saúde e segurança do trabalho e orientação aos trabalhadores sobre a conduta adequada perante a população residente.

� O Plano de Trabalho, depois de devidamente ajustado e submetido à aprovação da Fiscalização e da GEMAM, será o documento de referência para as atividades da construção. A supervisora e a inspeção ambiental deverão interagir permanentemente e realizar reuniões sempre que necessário para avaliação ambiental do andamento das obras nas quais serão: identificadas as eventuais irregularidades ambientais em serviços executados; discutidas as medidas técnicas para solução das pendências; e estabelecido cronograma para implementação, bem como programadas as atividades relativas ao avanço das frentes de obra.

5.6 Requerimento da Licença Ambiental de Instalação - LAI. Uma vez concluído o Projeto Executivo com os respectivos Estudos e Projeto Ambientail, o

DEINFRA, através da GEMAM, contará com as informações necessárias para encaminhar o requerimento de LAI ao órgão ambiental competente.

Caso tenha elaborado o EIA/RIMA e cumprido os ritos administrativos inclusive com a realização de Audiência Pública com a participação das comunidades dos municípios afetados, junta-se ao processo de licenciamento todos os documentos e pronunciamentos da Audiência, permitindo que a FATMA se manifeste sobre a viabilidade ambiental do empreendimento, expedindo, em caso positivo, a LAP, ou quando diante de projeto ambiental consistente, LAP com dispensa de LAI.



6. PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL EM OBRAS E SERVIÇOS RODOVIÁRIOS

6.1 Introdução A execução de obras rodoviárias e de atividades correlatas requer a implementação de

medidas de controle ambiental, tendo como objetivo, além do cumprimento da legislação ambiental vigente, a manutenção da qualidade da rodovia e seu entorno.

As medidas de controle ambiental indicadas neste manual são aplicáveis a todas as fases das obras rodoviárias. Tais medidas podem ser de caráter preventivo, mitigador, corretivo ou emergencial, devendo ser consideradas no planejamento da execução de obras e constantes nos editais, nos anexos referentes ao Plano de Trabalho e Plano de Garantia da Qualidade.

Como principais objetivos do controle ambiental em obras rodoviárias tem-se: � o cumprimento da legislação ambiental vigente e as condicionantes indicadas no

licenciamento ambiental da obra; � a prevenção ou mitigação de impactos ambientais nos meios físico, biótico e antrópico

decorrentes das atividades construtivas; e � a implementação de ações emergenciais em caso de acidentes e/ou eventos naturais que

resultem em danos que comprometam a integridade da rodovia, dos sistemas naturais e sócio-econômicos no entorno durante a execução das obras.

6.2 Procedimentos de Controle Ambiental Os procedimentos de controle ambiental em obras enfocam o acompanhamento e

supervisão da implementação ou necessidade de execução de medidas ambientais preventivas e mitigadoras, a cargo da Empresa Construtora e da Empresa Supervisora, assim como as orientações para o adequado tratamento das questões ambientais na execução das obras.

6.2.1 Medidas de Controle Ambiental As medidas de controle ambiental previstas neste manual estão agrupadas em cinco

categorias, assim definidas: � Medidas de Segurança: Compreende os dispositivos e procedimentos destinados a proteger

usuários da rodovia, trabalhadores, pedestres, ciclistas e a população residente no entorno do canteiro de obras e das áreas de apoio durante a execução de atividades construtivas e correlatas. Aplicáveis a todas as modalidades de obras e serviços rodoviários.

� Medidas para o Manejo de Resíduos Inertes: Compreendem os dispositivos e procedimentos para coleta, transporte, armazenamento provisório e disposição final de resíduos sólidos inertes gerados na logística das equipes de trabalho e pelas atividades relacionadas às obras e serviços rodoviários. Aplicável a todas as modalidades de obras e serviços rodoviários.

� Medidas para o Manejo de Substâncias e Resíduos Perigosos: Compreende os dispositivos e procedimentos para manuseio, armazenamento, transporte e disposição final de substâncias e resíduos perigosos gerados pelas equipes de trabalho e pelas atividades relativas à execução de obras e serviços rodoviários e manutenção de veículos e equipamentos. Aplicável a todas as modalidades de obras e serviços rodoviários.



� Medidas de Controle de Erosão e Assoreamento: Compreende os dispositivos e procedimentos destinados a prevenir, mitigar e/ou corrigir processos erosivos e assoreamento, passíveis de serem gerados nas atividades de terraplenagem (extração de materiais de construção, cortes, aterros, disposição de materiais excedentes ou inservíveis – rochas, solos, restos vegetais e outros), durante a execução de obras e serviços rodoviários. Aplicáveis a todas as modalidades de obras e serviços rodoviários.

� Medidas para a Recuperação de Passivos Ambientais: Compreende a implementação das medidas corretivas necessárias para a eliminação de passivos ambientais identificados durante a fase de projeto e a fase de conservação de rodovias. Aplicáveis às obras rodoviárias de melhoramento, restauração e atividades de conservação.

A verificação das medidas de controle ambiental consiste responsabilidade da Inspeção Ambiental, a cargo da GEMAM, que deverá avaliar a efetividade dos dispositivos e procedimentos adotados, bem como sua adequação, eficiência e manutenção durante todas as fases de obra e serviços.

A ausência ou insuficiência de medidas de controle ambiental, bem como sua inadequação ou deficiência na implementação, implica em irregularidade ambiental que sujeita a empresa contratada para a construção e a supervisora de obras às sanções administrativas por parte do DEINFRA-SC.

6.2.2 Atribuições e responsabilidades ambientais

6.2.2.1 Da Empresa Contratada para Execução de Obras e Serviços Rodoviários

São de responsabilidade da empresa contratada para a execução das obras e serviços rodoviários, durante todo o período em que transcorram as atividades, até o aceite da obra por parte do DEINFRA-SC, o atendimento aos seguintes requisitos: � a inserção das medidas de controle ambiental previstas neste manual e outras que o

DEINFRA julgar necessárias no planejamento de obras – consubstanciada no Plano de Trabalho e no Plano de Garantia de Qualidade apresentados conforme edital de obras;

� a contratação de um profissional da área ambiental para o acompanhamento da obra. � a implementação de todas as medidas de controle ambiental previstas neste manual e outras

que o DEINFRA julgar necessárias durante a execução de obras de construção, manutenção ou serviços de conservação contratados pelo DEINFRA-SC;

� a provisão do canteiro de obras e das áreas de apoio com os recursos materiais necessários para a implementação de todas as medidas de controle ambiental aplicáveis às diferentes atividades construtivas;

� a realização de treinamento de todos os seus funcionários, colaboradores e fornecedores sobre os procedimentos de controle ambiental aplicáveis às diferentes atividades ou funções que exerçam no canteiro de obras e/ou nas áreas de apoio;

� a comunicação à Supervisora e à Fiscalização do DEINFRA-SC sobre quaisquer eventos ou ocorrências cujas conseqüências impliquem em dano ou risco ambientais durante a execução das obras, cuja gravidade implique na adoção de medidas emergenciais;

� a observância, nos serviços de terraplenagem, de um ataque e conclusão das obras em pequenos segmentos (de 2 a 5 Km), de forma a garantir condições de segurança e trafegabilidade dos segmentos coincidentes com a estrada existente;

� a implantação de dispositivos de sinalização provisória e definitiva de modo a garantir a segurança dos usuários, trabalhadores e população adjacente;



� a estrita observância à legislação ambiental e obtenção das autorizações para a supressão vegetal e dos licenciamentos específicos para as áreas de apoio (canteiros de obra, instalações industriais, depósitos, jazidas, caixas de empréstimo etc);

� a previsão no Plano de Trabalho e a execução das medidas ambientais de proteção do corpo estradal, de recomposição de áreas degradadas, de proteção vegetal de taludes e áreas adjacentes, de conformação de bota-foras imediatamente após os serviços da terraplenagem;

� a previsão e a execução da recuperação de passivos ambientais, em projetos de restauração e serviços de manutenção, antecedendo o início da pavimentação;

� a divulgação continuamente aos funcionários, colaboradores e fornecedores sobre os procedimentos para a correta implementação das medidas de controle ambiental previstas neste manual e outras que o DEINFRA julgar necessárias, conforme as especificações técnicas do DEINFRA-SC;

� a garantia do suprimento dos recursos necessários para a implantação dos dispositivos de controle ambiental no canteiro de obras, nas diversas frentes de obra ou de serviço e nas áreas de apoio;

� a verificação da correta implantação de dispositivos de controle ambiental nas frentes de obra ou de serviços e áreas de apoio, conforme as especificações técnicas do DEINFRA-SC;

� a conservação e manutenção dos dispositivos de controle ambiental implantados no canteiro de obras ou nas áreas de apoio sob sua responsabilidade; e

� o fornecimento de dispositivos de segurança, de coleta de lixo e de instalações sanitárias provisórias nas frentes de serviço.

6.2.2.2 Da Empresa Contratada para a Supervisão de Obras Rodoviárias

São de responsabilidade da empresa contratada para a supervisão de obras rodoviárias: � analisar o projeto de engenharia visando conhecer com detalhes as obras e serviços

relacionados ao meio ambiente; � aplicar, se for o caso, antes de iniciar as obras, o questionário para o Levantamento Sócio-

Econômico da População Afetada, de acordo com a Metodologia Para Reassentamentos Involuntários de População de Baixa Renda;

� aplicar, se for o caso, no final da obra, o questionário Pesquisa de Avaliação de Resultados do Reassentamento, também de acordo com a Metodologia Para Reassentamentos Involuntários de População de Baixa Renda, visando a elaboração do Relatório de Monitoramento “Ex-Post” sobre o Processo de Adaptação das Famílias;

� planejar com antecedência as ações, procedimentos e dispositivos relacionados às medidas de controle ambiental, necessários para a condução dos trabalhos, de modo a agilizar os trâmites e serviços na dependência da emissão de Ordens de Serviço OS, ou Instruções Gerais – IG;

� a verificação da conformidade dos dispositivos de controle ambiental implantados pela construtora no canteiro de obras e nas áreas de apoio, nos termos das especificações técnicas do DEINFRA-SC;

� comunicar a GEMAM sobre alterações de projeto que impliquem em modificações nos procedimentos de controle ambiental das obras;

� comunicar a Fiscalização de Obras e a GEMAM sobre quaisquer eventos ou ocorrências cujas conseqüências impliquem em dano ou risco ambientais durante a execução das obras, cuja gravidade implique na adoção de medidas emergenciais;

� o fornecimento de dispositivos de segurança e de coleta de lixo para as suas equipes nas frentes de serviço, durante atividades de campo (topografia, ensaios de campo, etc.); e

� a implementação dos procedimentos para manuseio de resíduos inertes e perigosos em suas instalações, conforme indicado nos itens subseqüentes.



6.3 Medidas de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários Durante a execução de obras rodoviárias e atividades de apoio, a necessidade de

intervenções no corpo estradal e/ou na faixa de domínio implicam em interferências momentâneas no tráfego. Essas interferências exigem providências por parte das pessoas envolvidas nas atividades construtivas para prevenir acidentes.

No presente manual, conceituam-se como Medidas de Segurança em Obras Rodoviárias: o conjunto de procedimentos e os dispositivos a eles relacionados, que devem ser implementados para garantir a segurança de pessoas e a integridade dos veículos e do corpo estradal, infra-estruturas e benfeitorias durante todo o período em que transcorram atividades construtivas ao longo da rodovia.

6.3.1 Implementação de Medidas de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários A implementação de Medidas de Segurança em Obras Rodoviárias implica na avaliação

preliminar de risco em cada uma das diferentes atividades desenvolvidas segundo a possibilidade de ocorrências relativas a: � acidentes envolvendo pessoas; � perdas e danos materiais de qualquer natureza; e � interrupção de tráfego.

Conforme as características da atividade a ser executada, é necessária a implementação de procedimentos para: � isolar a frente de obra de interferências externas; � informar usuários, pedestres, ciclistas e moradores sobre as condições da rodovia, alterações

e/ou interferências no tráfego; � remover materiais de qualquer espécie que representem risco para o tráfego de veículos,

pedestres e ciclistas (ver item 6.4 - Manuseio de Resíduos Inertes). Essas Medidas de Segurança devem ser implementadas considerando-se os diferentes

agentes internos e externos que podem interferir negativamente nas condições de segurança durante a execução das obras, conforme indicado no Quadro a seguir.



Agentes Orientações

Internos Funcionários alocados nas frentes de obras e áreas de apoio:

Treinamento sobre medidas de segurança em frentes de obra abordando:

- isolamento de frentes de obra; - segurança em operações de máquinas e

equipamentos; movimentação de materiais; - uso de dispositivos de segurança; - direção defensiva; - código de conduta.

Fornecimento de dispositivos de segurança: - trajes com materiais refletivos; - uso de dispositivos para manuseio de explosivos; - equipamentos de rádio-comunicação; - dispositivos de isolamento e sinalização adequados

para cada atividade ou frente de obras.

Usuários da rodovia

Implantação de sinalização - de advertência sobre os riscos relacionados com as

obras em execução; - de orientação sobre segmentos em obras;

condições do pavimento no segmento em obras aberto ao tráfego; interrupções, desvios e rotas alternativas ao tráfego.

Pedestres e ciclistas

Isolamento da frente de obra.

Implantação de passarela e/ou corredor provisórios, para evitar que pedestres e ciclistas circulem pela faixa de rolamento.

Implantação de sinalização: - advertência sobre os riscos relacionados com as

obras em execução; - informativa sobre segmentos em obra, interrupções

e desvios.

Externos

População lindeira

Implantação de passarelas e acessos provisórios para residências, estabelecimentos comerciais e industriais, escolas, repartições públicas, etc.

Comunicação de interrupção no fornecimento de água e serviços básicos para a execução de obras.

6.3.2 Procedimentos de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários A implantação de dispositivos de segurança deve considerar a mobilidade das frentes de

obra ou de serviços e as inúmeras situações de risco a que são expostos tanto os funcionários, quanto os usuários, os pedestres, os ciclistas e a população lindeira.

Não sendo exeqüível listar todas as situações possíveis, é conveniente aplicar procedimentos de análise que permitam identificar os dispositivos adequados para as situações



verificadas em obras rodoviárias. A título de orientação, o Quadro a seguir apresenta algumas características típicas das rodovias e os fatores de risco associados. Características da rodovia Fatores de risco em condições normais de tráfego Tangente com extensão ≤ 500m

Tráfego de veículos em alta velocidade. Diminuição momentânea da visibilidade em caso de neblina Poluição visual na margem da rodovia.

Tangente e rampa > 6% Tráfego de veículos em alta velocidade no sentido descendente Curva horizontal e/ou vertical, meia encosta

Diminuição da visibilidade Ausência ou restrição de áreas de escape

Ponte, viaduto, passagem inferior.

Estreitamento de pista (podendo ser redução virtual). Ausência de áreas de escape

Área urbana, bairro rural, área de interesse especial (cemitério, igreja, etc.).

Fontes geradoras de tráfego de veículos e de animais. Trânsito de pedestres e ciclistas. Poluição visual na margem da rodovia.

Interseções e acessos Fontes geradoras de tráfego de veículos. Trânsito de pedestres e ciclistas.

Da mesma maneira, o Quadro seguinte apresenta, dentre outras, as atividades desenvolvidas em obras rodoviárias e os fatores de risco associados.

Fase da obra Fatores de risco durante a execução de obras. Limpeza do terreno • queda de árvores e arbustos.

Terraplenagem

• movimentação de máquinas (escavadeiras, pás carregadeiras e tratores de lâmina);

• queda ou deslizamento de solo e rocha (cortes e aterros); • obstrução de pista e/ou acostamento; • tráfego e estacionamento momentâneo de caminhões e

veículos da obra.

Obras de Arte Corrente Drenagem profunda

• movimentação de máquinas (retro-escavadeiras); • tráfego e estacionamento momentâneo de caminhões e

veículos; • escavações; • obstrução de pista, acostamento e/ou passagens de pedestres

(operação de betoneiras, deposição de materiais pétreos, tubos, etc.)

Pavimentação

• movimentação de máquinas (motoniveladoras, compactadores, carregadeiras, acabadoras, etc.);

• tráfego e estacionamento de caminhões e demais veículos; • obstrução de pista e/ou acostamento.

Drenagem superficial Limpeza

• obstrução de pista, acostamento e/ou calçadas; • tráfego e estacionamento de caminhões, veículos e roçadeiras.

Revestimento vegetal Corte e roçada

• obstrução de pista, acostamento e/ou calçadas; • tráfego e estacionamento momentâneo de caminhões e

veículos da obra. Sinalização definitiva • obstrução momentânea de pista, acostamento e/ou calçadas. Obras Complementares • remanejamento de serviços



Os fatores de risco indicados anteriormente nos Quadros são potencialmente maiores durante a noite e/ou sob condições climáticas adversas (chuva, ventos forte, nevoeiro), os quais devem ser considerados pelas equipes de obra durante o transcurso das atividades em rodovias.

6.3.3 Áreas de apoio Nas áreas de apoio, que agregam os canteiros de obra (alojamentos, refeitórios,

laboratórios, escritórios, oficinas, depósitos, pátios de estacionamento, instalações industriais de britagem, asfalto e concreto, jazidas, caixas de empréstimo e bota-foras) aplicam-se os dispositivos de segurança previstos nas normas regulamentares do Ministério do Trabalho.

6.3.4 Dispositivos de Sinalização O procedimento de sinalização constitui a principal medida de segurança preventiva a ser

implementada durante as obras rodoviárias. Sua finalidade principal é a prevenção de acidentes de qualquer natureza por meio da visualização de informações contidas nos dispositivos implantados ao longo de todo o segmento rodoviário em obras. Partindo desse pressuposto, a sinalização de obras se constitui um conjunto de dispositivos de comunicação visual estabelecido entre as equipes responsáveis pela execução da obra e o público externo, que utiliza a rodovia de diferentes maneiras. Por essa razão, é imprescindível que a sinalização implantada: � seja facilmente legível por todos que trafegam pela rodovia em obras, seja durante o dia, seja

durante a noite e sob diferentes condições climáticas; � esteja sempre em condições satisfatórias de conservação; e � esteja implantada nos locais necessários.

O DEINFRA adota duas modalidades de sinalização de obras: � sinalização provisória: compreende um conjunto de dispositivos de sinalização implantados

durante a execução de obras e serviços rodoviários e removidos ao término das atividades, tais como: banners, faixas, fitas zebradas, cones, baldes com iluminação noturna, bandeirinhas, placas, delineadores, barreiras, cavaletes, cerca plástica desmontável, cerca provisória em tela plástica, semáforos provisórios, etc; e

� sinalização permanente ou definitiva: compreende os dispositivos de sinalização horizontal e vertical previstas no Projeto Executivo, que já contam com Especificações Técnicas Próprias e devem ser implantados antes do término das obras.

63.4.1 Sinalização Provisória de Obras e Serviços Rodoviários

Todas as frentes de obra ou de serviços devem dispor de dispositivos de sinalização provisória. Os dispositivos devem permanecer implantados durante todo o transcurso da atividade prevista, incluindo o período noturno, caso a atividade se estenda por mais de um dia. A empreiteira deve: � Informar com antecedência ao DEINFRA a localização de um segmento da rodovia onde estão

sendo executadas obras ou atividades de conservação rotineira. � Informar ao DEINFRA as possíveis mudanças no tráfego durante as intervenções da obra ou

das atividades de conservação rotineira. � Controlar o trânsito de veículos durante as intervenções da obra ou atividades de conservação

rotineira que ocupem uma das faixas de rolamento.



� Delimitar e identificar o segmento com obras ou atividades de conservação rotineira em execução.

6.3.4.2 Sinalização definitiva

Compreende os dispositivos de sinalização horizontal (faixas) e vertical (placas) que devem ser implantados em segmentos da rodovia onde a pavimentação foi finalizada, conforme Especificação Técnica DER-SC-ES-OC-03/92, incluindo a sinalização ambiental.

6.3.5 Isolamento da Praça de Obra e Dispositivos de Proteção. O isolamento dos locais de risco nas frentes de obra e serviços rodoviários tem por

finalidade: � evitar interferências externas à obra que dificultem a execução das atividades construtivas; � evitar acidentes com pessoas; e � evitar perdas e danos materiais de qualquer natureza.

Os procedimentos para isolamento de praças e frentes de obra são aplicáveis a todas as fases da construção que envolva risco para trabalhadores, usuários, pedestres, ciclistas e a população lindeira em geral: � Construção de OAC: implantar barreiras, faixas ou dispositivo similar durante todo o período

em que a escavação estiver aberta. Os dispositivos de isolamento devem estar devidamente sinalizados, conforme o item 6.3.4.

� Construção, reforma e/ou manutenção de OAE: implantar barreiras, faixas ou dispositivo similar durante todo o período em que a atividade estiver em andamento. No caso específico de pontes, sempre que possível, implantar um corredor exclusivo para trânsito de pedestres e ciclistas, incluindo passarelas provisórias, de modo que não trafeguem pelas faixas de rolamento. Os dispositivos de isolamento devem estar devidamente sinalizados, conforme o item 6.4 acima.

� Construção, reforma e/ou manutenção de drenagem urbana: implantar barreiras, faixas ou dispositivo similar durante todo o período em que as valas e/ou cavas para caixas coletoras estiverem abertas (mesmo parcialmente). Em caso de acessos para propriedades lindeiras, residências, áreas de comércio, etc., implantar passarelas provisórias para transpor as respectivas valas. As caixas coletoras devem permanecer devidamente isoladas até a colocação de tampos de concreto. Os dispositivos de isolamento devem estar devidamente sinalizados.

� Desmonte de maciços rochosos com explosivos: aplicam-se as normas regulamentares do órgão competente.

� Áreas de apoio: jazidas, usinas de asfalto, instalações de britagem, canteiros e outras áreas de apoio devem ter o perímetro isolado com cercas.

6.3.6 Sinalização em Desvios Os desvios são rotas alternativas do tráfego, que são utilizados durante as atividades de

construção ou serviços rodoviários, quando é necessária a completa suspensão do tráfego. Os desvios podem ser: � estradas vicinais existentes; � desvios implantados durante a construção; e � desvios em áreas urbanas.



As Estradas Vicinais, por serem vias com geometria irregular, faixa de rolamento estreita e possuírem revestimento primário, estradas vicinais não apresentam condições seguras para receber tráfego adicional decorrente de obras rodoviárias (caminhões, carretas transportando máquinas, etc.). Assim sendo, são necessárias medidas de segurança quando há a necessidade de utilizar essas estradas, para evitar acidentes e perdas materiais de qualquer ordem, especialmente quando atravessam bairros ou localidades rurais, cuja população não está acostumada a conviver com tráfego intenso.

Os desvios implantados durante a construção compreendem vias provisórias com extensão reduzida, implantadas durante a construção, principalmente aterros, para desvio do tráfego durante a execução de obras na plataforma da rodovia.

Os desvios em áreas urbanas compreendem ruas e/ou avenidas que recebem provisoriamente o tráfego da rodovia em obras durante a execução de escavações ou qualquer outra atividade que necessite de interrupção do tráfego. Durante o período em que vias urbanas forem utilizadas para desvio, devem ser adotadas medidas de segurança que minimizem os efeitos negativos do tráfego adicional nessas vias, tendo em vista a população residente nas imediações, fontes geradoras de tráfego e a passagem de pedestres e ciclistas.

Em todos os casos devem ser implantados: � dispositivos de sinalização indicativos para usuários, com ênfase nos pontos críticos; � dispositivos redutores de velocidade em travessias de vilarejos, escolas e outros locais de

concentração de pedestres; e � dispositivos e medidas de controle da geração de pó, de ruídos e de proteção de cargas.

6.3.7 Manutenção de Tráfego Durante a fase de terraplenagem é comum ocorrer o acúmulo de águas pluviais e a

formação de lama em certos segmentos da rodovia que dificultam ou mesmo impedem a passagem de veículos, causando acidentes, transtornos e prejuízos aos usuários.

Para evitar ou minimizar esse efeito negativo das obras, é necessária a implementação de medidas de segurança por parte da construtora para garantir o tráfego, sendo necessário: � informar os usuários da rodovia em obras o telefone de contato para solicitação de máquinas

e/ou veículos para desobstrução da pista e /ou remoção de veículos atolados; e � disponibilizar máquinas (moto-niveladora ou trator de lâmina) para desobstruir a passagem de

veículos, 24 horas por dia.

6.4 Medidas para o Manejo de Resíduos Inertes O manejo de resíduos inertes exige, por princípio, estabelecer orientações para a correta

disposição dos rejeitos gerados nas obras rodoviárias, dado o volume considerável dos mesmos em obras rodoviárias. As medidas previstas neste item têm por finalidade o atendimento à legislação ambiental (Resolução CONAMA 06/1988, Resolução CONAMA 275/2001, Resolução CONAMA 307/2002), observada a classificação da NBR 10.004 - ABNT - Resíduos Sólidos. Visam: � prevenir impactos ambientais, especialmente aqueles que afetam os recursos hídricos

(obstrução, assoreamento de cursos d’água); � evitar a degradação da paisagem pela má disposição de rejeitos de rochas, material pétreo,

entulho, restos vegetais e lixo; e



� remover os resíduos e obstáculos fixos das margens da rodovia, de modo a prevenir acidentes.

Segundo a classificação da NBR 10.004 os resíduos inertes são considerados como Classe III e definidos como: “Quaisquer resíduos que, quando solubilizados em água, não tiverem nenhum de seus constituintes solubilizados a concentrações superiores aos padrões de potabilidade da água, exceto em relação aos padrões de aspecto, cor, turbidez e sabor”.

No Quadro a seguir são apresentados os tipos de resíduos inertes mais comuns gerados em obras rodoviárias durante as diversas fases da construção.

Fase da obra Resíduos inertes gerados Serviços preliminares Resquícios de infra-estruturas, de demolições em geral Limpeza Restos vegetais (galhos, troncos e raízes). Terraplenagem e jazidas (rocha e solo)

Blocos, matacões ou fragmentos de rocha, solo.

Obras de arte e drenagem (superficial e profunda)

Materiais pétreos (rachão e brita graduada), areia, sacos de cimento, restos de concreto, formas e fragmentos de madeira, restos de aço de construção.

Pavimentação Restos de CAUQ, materiais pétreos (rachão e brita), macadame e material fresado.

Equipes de trabalho (todas as fases)

Embalagens plásticas (garrafas e talheres descartáveis), metálicas (latas e recipientes de alumínio), de papelão (caixas).

6.4.1 Manuseio e Disposição de Resíduos Inertes Os resíduos inertes gerados durante a execução de obras rodoviárias requerem medidas

de controle adequadas a cada tipo, conforme indicado no Quadro a seguir, sendo exigido que: � O transporte e a remoção dos diferentes tipos de resíduos inertes gerados nas frentes de obra

devem ser considerados no planejamento dos trabalhos, de modo que, ao término de cada fase, não haja resíduos na faixa de domínio.

� Os custos relativos ao transporte de resíduos inertes, independentemente do volume ou da quantidade, são de responsabilidade exclusiva da construtora, não cabendo o repasse ao DEINFRA-SC.

� A construtora deve prover todas as frentes de obra e áreas de apoio com recipientes adequados e em quantidade suficiente para coleta do lixo gerado por suas equipes. O mesmo se aplica às supervisoras em relação às suas equipes em atividade de campo, bem como suas instalações (laboratório, escritório, etc.).

� Todos os funcionários da construtora e da supervisora alocados em obras contratadas pelo DEINFRA-SC devem ser orientados sobre a correta disposição do lixo gerado nas frentes de obra e nas áreas de apoio.

� É terminantemente proibida a incineração (queima) de resíduos inertes de qualquer natureza, seja no canteiro de obras, seja nas áreas de apoio.

� É terminantemente proibida a disposição final de resíduos inertes de qualquer natureza em aterros a céu aberto (lixões).

� A construtora deve, na medida do possível, priorizar a reutilização dos resídusos, seja na própria obra ou direcionando-os para a reciclagem.



Tipo de resíduo Coleta Disposição final Observações

Restos vegetais Remoção tão logo finalizadas as atividades de corte e supressão vegetal

Enterrar raízes grandes na faixa de domínio. Restos vegetais podem ser enviados para aterros controlados ou sanitários.

Quando se tratar de vegetação nativa, observar as condicionantes da Autorização para supressão vegetal. – AuC, expedida pela FATMA O transporte e a comercialização de troncos de árvores de espécies nativas devem ser devidamente licenciados pelo IBAMA.

Rochas

Remoção do bordo da pista e acostamento, tão logo sejam concluídas as atividades de desmonte

Blocos grandes e matacões podem ser enterrados na faixa de domínio, quando não forem necessários na obra. Podem ser enviados para terceiros. Podem ser enviados para bota-foras. Podem ser enviados para aterros controlados ou aterros sanitários.

Quando resultantes de desmonte por meio de explosivos, verificar a existência de cargas não detonadas, conforme normas regulamentares do Ministério da Defesa.

Materiais de construção (entulho)

Remoção dos entulhos concomitante ao andamento dos serviços

Materiais de construção devem ser reutilizados ou reciclados, quando possível. Podem ser enviados para aterros controlados, aterros sanitários ou aterros específicos para resíduos da construção civil.

Observar as determinações da Resolução CONAMA 307/02 sobre reutilização, reciclagem e disposição final de resíduos da construção civil.

CAUQ/CBUQ, restos de fresagem

Restos devem ser removidos da frente de obra.

Podem ser utilizados na pavimentação (reciclagem) Podem ser utilizados por terceiros para revestimento de vias públicas e acessos particulares. Podem ser enviados para aterros controlados ou aterros sanitários.

Lixo das frentes de obra e áreas de apoio

Diária, em todas as frentes de obra, que devem dispor de recipientes para recolher o lixo.

Lixo das frentes de obra deve ser enviado para concessionária ou serviço público de limpeza urbana.

Observar as determinações da Resolução CONAMA 275/01 sobre a gestão de resíduos. O lixo reciclável pode ser entregue a terceiros.

Manual de Gestão Ambiental_Março de 2006.doc(Revisão 0) 6-12


6.5 Manejo de Efluentes e Resíduos Perigosos O manejo de efluentes e resíduos perigosos exige, por princípio, estabelecer

condicionantes para o correto armazenamento e disposição de efluentes e resíduos considerados perigosos, que podem causar impactos significativos sobre o meio ambiente e sobre a saúde pública. Em obras e serviços rodoviários, o risco ambiental advém principalmente das operações envolvendo máquinas e veículos, seu abastecimento e manutenção, usinas industriais. Tais equipamentos utilizam grandes quantidades de combustíveis, lubrificantes e outros insumos.

As medidas indicadas neste item respeitam os dispositivos legais contidos nas Resoluções CONAMA 06/1.988, 273/2001 e 275/2001, observadas as Normas da ABNT NBR 10.004 - Resíduos Sólidos (classificação) e a NB 01183 – Armazenamento de Resíduos Sólidos Perigosos, quando proceder. As medidas têm por finalidade: � prevenir a ocorrência de eventos que resultem em contaminação e poluição do solo e

dos recursos hídricos por substâncias e resíduos perigosos gerados nas obras; e � prevenir a ocorrência de eventos que resultem em danos à saúde causados pela

exposição dos funcionários e da população lindeira a substâncias e resíduos perigosos gerados nas obras.

Segundo a classificação da NBR 10.004 – ABNT, os resíduos perigosos são compreendidos na Classe I e definido como: “ aqueles que apresentam periculosidade, em função das suas propriedades químicas ou infecto-contagiosas, apresentando pelo menos uma das seguintes características: � inflamabilidade: Podem entrar em combustão facilmente, em face de exposição de fonte

ígnea ou até de forma espontânea; � corrosividade: Atacam os materiais e organismos em função de suas características

ácidas ou básicas intensas; � reatividade: Reagem com outras substâncias podendo liberar calor, energia ou formar

substâncias tóxicas, corrosivas ou inflamáveis; � toxidade: Agem sobre os organismos vivos, causando danos às suas estruturas; � patogenicidade: Apresentam características biológicas infecciosas, contendo

microrganismos ou suas toxinas; e � radioatividade: emite radiações ionizantes.

Em obras rodoviárias, as substâncias perigosas e os resíduos derivados mais comuns são:

� derivados de petróleo: diesel, gasolina, lubrificantes, cimento asfáltico, asfaltos diluídos e outros produtos;

� baterias; � filtros; � aditivos químicos para motores e sistemas de refrigeração; � aditivos químicos para acelerar a cura de concreto

6.5.1 Medidas preventivas de vazamentos

6.5.1.1 Armazenamento de substâncias e resíduos perigosos � Substâncias perigosas devem ser armazenadas em áreas dotadas de barreiras de

contenção de vazamentos e de extintores de incêndios; devem ser devidamente isoladas, sinalizadas e dispor de abrigo contra chuvas e radiação solar;



� Resíduos sólidos perigosos devem ser estocados em recipientes adequados para cada tipo, com identificação do resíduo; os recipientes devem ser armazenados em áreas específicas, dotadas de piso impermeabilizado, devidamente isoladas e sinalizados;

� Efluentes líquidos provenientes das áreas de manutenção e lavação devem ser estocados em recipientes metálicos (tambor) devidamente identificados, podendo ser armazenados juntamente com os recipientes de resíduos sólidos;

� Tanques de armazenamento em superfície devem dispor de barreiras de contenção secundária com capacidade para armazenar até 110% do volume do tanque, devem estar devidamente sinalizados e dispor extintores de incêndio nas proximidades; e

� Funcionários que trabalhem em locais onde são armazenadas substâncias e resíduos perigosos devem estar instruídos sobre os procedimentos para manuseio em condições seguras.

6.5.1.2 Abastecimento � O abastecimento de máquinas e veículos em atividade nas frentes de obra deve ser

efetuado em locais afastados de corpos d’água, canais fluviais, rede de drenagem ou canais de irrigação;

� Os veículos que efetuam o abastecimento de combustíveis e lubrificantes em máquinas, conhecidos como “melosas”, devem dispor de material absorvente (estopas, serragem, folhas de celulose) para contenção de pequenos vazamentos; tais veículos devem ser conduzidos a velocidades reduzidas para evitar acidentes;

� Caso ocorram pequenos vazamentos: - devem ser rapidamente contidos utilizando-se material absorvente; - a mancha de material contaminante e o solo contaminado devem ser totalmente removidos; e - resíduos gerados (solo, estopas, serragem ou outro absorvente contaminado) deverão ser enviados para a área de armazenamento de resíduos.

� Caso não seja possível conter o vazamento com o material absorvente, devem ser implementadas as ações emergenciais;

� Funcionários encarregados de realizar as operações de abastecimento no canteiro de obras e nas áreas de apoio devem estar instruídos sobre os procedimentos para prevenção e contenção de vazamentos e manuseio de resíduos perigosos.

6.5.1.3 Manutenção de máquinas e veículos � A manutenção e a lavação de máquinas e veículos deve ser realizada em áreas dotadas

de dispositivos para contenção de efluentes líquidos, especialmente caixas separadoras de óleo;

� Os efluentes (água contaminada com óleos e graxa, óleo usado) devem ser periodicamente retirados das caixas separadoras e enviados para a área de armazenamento;

� Quando a manutenção e a lavação de máquinas e veículos for realizada em postos de serviço comerciais, as instalações deverão estar devidamente licenciadas pelo órgão ambiental nos termos da Resolução CONAMA 273/01;

� Quando realizada em frentes de obra, a manutenção de máquinas e veículos deve ser efetuada tendo à disposição material absorvente para contenção de pequenos vazamentos;

� Caso ocorram pequenos vazamentos durante as atividades de manutenção, aplicam-se as mesmas orientações do item anterior;

� Resíduos gerados nas operações de manutenção e lavação devem ser enviados para a área de armazenamento de resíduos perigosos, conforme o item anterior;



� Os funcionários encarregados das atividades de manutenção e/ou lavação de máquinas e veículos devem estar instruídos sobre os procedimentos para prevenção de derramamentos e manuseio de resíduos perigosos.

6.5.1.4 Operação de máquinas e veículos � Máquinas e veículos alocados nas obras contratadas pelo DEINFRA-SC deverão estar

em condições satisfatórias de conservação, devendo receber periodicamente manutenção preventiva nas áreas de apoio destinadas a esse fim;

� A limpeza e calibragem dos bicos espargidores de asfalto devem ser feitas em locais apropriados, fazendo uso de recepientes que evitem a contaminação do solo;

� Máquinas e veículos alocados no canteiro de obras ou nas áreas de apoio devem dispor de material absorvente para contenção de pequenos vazamentos;

� Bombas para captação de água, instaladas normalmente nas margens de córregos e rios, devem dispor de barreiras de contenção de derramamentos e material absorvente;

� Caso ocorram pequenos vazamentos durante a operação de máquinas e veículos no canteiro de obras ou nas áreas de apoio, aplicam-se os condicionantes do item anterior;

� A operação de máquinas e veículos em áreas alagáveis ou em locais próximos a corpos d’água, margens fluviais, redes de drenagem ou canais de irrigação requer cuidados especiais por parte dos operadores e encarregados, no sentido de evitar acidentes que resultem em vazamentos de grandes proporções; e

� Operadores de máquinas e motoristas de caminhões devem estar instruídos sobre os procedimentos para prevenção de vazamentos e manuseio de resíduos perigosos.

6.5.1.5 Áreas industriais � Nas áreas industriais – usinas de asfalto e instalações de britagem – aplicam-se os

mesmos procedimentos previstos nos itens anteriores correlatos; � A poluição aérea resultante do material particulado gerado nas áreas industriais torna

obrigatória a implantação de filtros e outros dispositivos para retenção de finos em suspensão no ar, em atendimento à legislação vigente; e

� Pode ser necessária a umidificação das faixas de tráfego interno das áreas industriais, onde ocorre a passagem de caminhões e outros veículos. A umidificação deve ser realizada por meio de caminhão-pipa.

6.5.2 Disposição Final de Resíduos Perigosos e Efluentes

6.5.2.1 Resíduos sólidos

Os recipientes contendo resíduos perigosos devem ser enviados para áreas devidamente licenciadas para a disposição final de resíduos perigosos (Classe I, nos termos da NBR 10.004), ou resíduos não inertes (Classe II, nos termos da NBR 10.004), observando-se a especificidade de cada tipo de resíduo. � Embalagens e recipientes vazios poderão ser entregues para concessionárias ou serviço

público de limpeza urbana, para disposição final em aterros sanitários; � É terminantemente proibida a incineração (queima) de resíduos contaminados com

hidrocarbonetos, seja no canteiro de obras, seja nas áreas de apoio; � É terminantemente proibida a disposição final de resíduos contaminados com

hidrocarbonetos em aterros a céu aberto (lixões); � A disposição final de baterias de aparelhos eletrônicos e de veículos automotivos, bem

como filtros e outros insumos que contenham substâncias perigosas, deve ser realizada de acordo com as recomendações dos respectivos fabricantes;



� O transporte de resíduos perigosos para disposição final deve ser realizado por empresa especializada, devidamente licenciada pelo órgão ambiental;

� Os custos relativos ao transporte e disposição final de resíduos sólidos perigosos em aterros licenciados para essa finalidade, independentemente do volume ou da quantidade, são de responsabilidade exclusiva da construtora, não cabendo o repasse ao DEINFRA-SC; e

� A empresa contratada para as obras e serviços deverá contratar empresa capacitada para a remoção dos resíduos.

6.5.2.2 Efluentes � Óleo e graxa resultantes da manutenção e lavação de máquinas e veículos devem ser

encaminhados para empresas especializadas no reprocessamento de lubrificantes, desde que devidamente autorizadas pela ANP e licenciadas pelo órgão ambiental;

� Quando houver a necessidade de implantar alojamentos para funcionários em áreas de apoio, os efluentes sanitários devem receber tratamento primário em sistema de fossas sépticas e sumidouro, construído nos termos das normas da ABNT;

� Frentes de obra ou atividades em locais fixos que utilizem mais de 10 funcionários por períodos prolongados (por exemplo, construção de pontes) devem ser dotadas de banheiros químicos ou banheiros de campanha. Banheiros de campanha devem ser construídos respeitando-se a distância mínima de 50 m em relação a corpos d’água, leitos fluviais ou áreas alagadiças;

� Os custos relativos à disposição final de efluentes, independentemente do volume ou da quantidade, são de responsabilidade exclusiva da construtora, não cabendo o repasse ao DEINFRA-SC.

6.5.3 Registro dos procedimentos de disposição final de resíduos perigosos A documentação referente à disposição dos resíduos perigosos (licenças ambientais,

autorizações, manifesto de resíduos, etc.) deverá ser apresentada no Relatório de Controle Ambiental.

6.5.4 Ações emergenciais Ações emergenciais são medidas implementadas na eventualidade de um

vazamento de quantidade considerável de qualquer substância classificada como perigosa à saúde humana ou ao meio ambiente. Devem ser implementadas mesmo que a responsabilidade pela ocorrência seja de terceiros em trânsito pela rodovia em obras.

A implementação de ações emergenciais se faz necessária quando os recursos disponíveis nas frentes de obra ou nas áreas de apoio não forem suficientes para a rápida contenção do vazamento, especialmente se o vazamento: � For constituído por substância cujas características físico-químicas impliquem na

necessidade de dispositivos e/ou operações especiais para seu manuseio e remoção; e � Ocorrer nas proximidades de corpos d’água, canais fluviais ou de irrigação e da

drenagem urbana. Uma vez informado pelas equipes de trabalho, cabe ao responsável técnico da

construtora (ou seu preposto):



� Determinar a magnitude do vazamento, bem como a área e a população potencialmente afetadas;

� Informar o Fiscal do DEINFRA-SC e a Supervisora sobre a ocorrência; � Informar a FATMA, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros, a Polícia Rodoviária Estadual

ou os serviços públicos de saúde, caso seja necessário; � Coordenar a implementação das ações emergenciais e prover os recursos necessários;

e � Auxiliar a FATMA, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros e demais instituições nas

operações especiais.

6.5.4.1 Procedimentos Específicos em Ações Emergenciais � Isolar a área afetada pelo vazamento; � Evitar que o vazamento atinja corpos d’água, canais fluviais ou de irrigação e a

drenagem urbana; � Informar a FATMA, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros, a Polícia Rodoviária Estadual

ou os serviços públicos de saúde, caso seja constatada a necessidade de dispositivos e/ou operações especiais em função da natureza do contaminante, do volume vazado e/ou da área afetada;

� Remover o(s) contaminante(s), bem como o material contaminado, para disposição final em local adequado e habilitado para tanto;

� Apurar as causas do acidente, bem como o(s) responsável(is), e implementar as medidas preventivas cabíveis; e

� Efetuar a recuperação ambiental da área afetada.

6.6 Medidas de Controle de Erosão e Assoreamento Dispositivos de controle de erosão são itens importantes nos projetos de engenharia

rodoviária, uma vez que são essenciais para a integridade de taludes. Uma vez que a exposição de taludes pode se estender por períodos prolongados, especialmente em obras de implantação, são comuns a ocorrência de processos erosivos e o carreamento de grande volume de sedimentos. Além de causar atrasos na execução de cortes e aterros (aumentando custos), processos erosivos e assoreamento de cursos d’água constituem impactos ambientais que podem afetar consideravelmente os recursos hídricos, áreas de preservação permanente, unidades de conservação, áreas agrícolas e propriedades lindeiras. Para prevenir e minimizar esses impactos é necessário implementar medidas para contenção de sedimentos durante a consecução das atividades que envolvam a movimentação de solos e rochas em obras rodoviárias.

A prevenção de processos erosivos e a contenção de sedimentos devem ser inseridas no planejamento de obras, de modo que as medidas indicadas nesse manual sejam implementadas durante a execução das atividades que envolvam a movimentação de solos e rochas.

6.6.1 Controle de Erosão e Assoreamento

6.6.1.1 Taludes de corte, jazidas e caixas de empréstimo lateral � Quando possível, separar o horizonte orgânico (superficial) do solo durante a limpeza e

armazená-lo para reaproveitamento posterior.



� Implantar o revestimento vegetal (hidrossemeadura) a partir do topo do talude, acompanhando a execução do corte.

� Efetuar a manutenção do revestimento vegetal até que alcance desenvolvimento completo, minimizando o efeito erosivo do escoamento superficial durante a ocorrência de chuvas.

� Outros tipos de revestimento vegetal podem ser adotados (manta projetada, por exemplo), desde que devidamente aprovados pelo DEINFRA-SC.

� Implantar os dispositivos de drenagem superficial indicados no Projeto Executivo, priorizando:

- valetas de crista; - banquetas de condução e sarjetas; - descidas d’água e caixas coletoras; e - redutores de velocidade.

� A implantação da drenagem superficial deve ser efetuada a partir do topo do talude, acompanhando a implantação do revestimento vegetal.

� Fragmentos de rocha podem ser armazenados provisoriamente na faixa de domínio até a disposição final.

� Taludes em maciços rochosos devem ser vistoriados periodicamente para verificar a existência de descontinuidades (fraturas, diaclases) e blocos instáveis que possam resultar em desabamentos ou queda.

� Afloramentos rochosos na base de talude de corte devem ser removidos, tendo em vista: - a eliminação de obstáculos no bordo da faixa de rolamento; - a implantação de drenagem superficial (sarjetas, banquetas, etc.).

6.6.1.2 Taludes de aterro � Efetuar a limpeza da vegetação antes de se iniciar a deposição do material constituinte

do corpo de aterro. É terminantemente proibido depositar solos e rocha sobre manchas de vegetação arbustiva ou arbórea.

� Após a definição do limite do off-set pela equipe de topografia, implantar valetas de pé de aterro e barreiras de siltagem a jusante do(s) talude(s), para contenção de sedimentos durante a implantação do aterro.

� Feixes de galhos (provenientes da vegetação retirada) e formação de leira com material proveniente da camada vegetal, também podem ser utilizados para contenção de sedimentos, quando a implantação atravessa áreas de vegetação nativa ou em qualquer outra situação, se possível.

� Efetuar a manutenção e os reparos necessários nas valetas de pé de aterro e nas barreiras de siltagem até o desenvolvimento completo do revestimento vegetal do talude, minimizando o efeito erosivo do escoamento superficial durante a ocorrência de chuvas.

� Implantar o revestimento vegetal, imediatamente após a finalização do aterro: • hidrossemeadura, ou enleivamento. • finalizado o aterro, a leira deve ser desmontada, cujo material deve ser

espalhado no talude de aterro, se possível. � Efetuar a manutenção do revestimento vegetal até a implantação dos dispositivos de

drenagem indicados no Projeto Executivo. � Quando o revestimento vegetal estiver devidamente estabilizado, protegendo o talude do

aterro contra processos erosivos, as barreiras de siltagem poderão ser removidas. � No período que se estende entre a finalização do aterro e a pavimentação é necessária

a implantação de dispositivos para condução e dissipação do efeito erosivo do escoamento de águas pluviais.



� Implantar os dispositivos de drenagem superficial indicados no Projeto Executivo imediatamente após a pavimentação.

� Quando necessário, adequar os dispositivos de drenagem superficial às condições específicas do local de implantação do talude de aterro, de modo que se minimize o efeito erosivo e o carreamento de sedimentos para as áreas adjacentes.

6.6.1.3 Bota-foras � Na fase de projeto e na fase de obras a implantação de bota-fora(s) deve observar: - a

proximidade de corpos d’água, canais fluviais e de irrigação, drenagem urbana, áreas de preservação permanente e unidades de conservação;

- a proximidade de edificações ou benfeitorias e áreas de cultivo; e - a capacidade de suporte geotécnico do terreno sobre o qual será

implantado o bota-fora. � Quando for necessária a implantação de bota-fora(s) não previsto(s) no Projeto

Executivo, é obrigatória a apresentação prévia dos seguintes documentos: - autorização do proprietário da área para a utilização como bota-fora,

respeitadas as limitações indicadas no item anterior, se for localizado fora da faixa de domínio;

- projeto de Recuperação Ambiental da área, com ênfase no revestimento vegetal dos taludes e na drenagem superficial e sub-superficial (se necessária).

� A implantação de bota-fora(s) só pode ser iniciada com a aprovação do Projeto de Recuperação Ambiental pela GEMAM e com a autorização da Supervisão e da Fiscalização de Obras.

� Efetuar a limpeza da vegetação antes de se iniciar a deposição do material constituinte do bota-fora. É terminantemente proibido depositar solos ou rocha sobre manchas de vegetação arbustiva ou arbórea.

� Após a definição do limite do off-set pela equipe de topografia, implantar dispositivos de contenção de sedimentos a jusante do(s) talude(s), durante a implantação do bota-fora.

� Bota-foras podem ser utilizados para estacionamento de máquinas e veículos ou para atividades construtivas, desde que respeitadas as disposições relativas a segurança de obras, manejo de resíduos inertes e de resíduos perigosos.

� É terminantemente proibido utilizar bota-fora(s) para disposição final de lixo gerado nas frentes de obra e resíduos perigosos.

� O horizonte orgânico removido previamente à implantação do bota-fora ou proveniente de outras áreas poderá ser utilizado para recobrimento de taludes de bota-fora, para facilitar o desenvolvimento do revestimento vegetal.

� O revestimento vegetal dos taludes deve receber manutenção e reparos até que atinja o desenvolvimento máximo, recobrindo inteiramente a superfície do bota-fora e protegendo-o contra processos erosivos.

� A finalização do bota-fora requer: - a execução integral das medidas tal qual previsto no Projeto de Recuperação Ambiental – PRA; - declaração ou termo de aceitação, assinada pelo proprietário da área; - autorização da Supervisão e da Fiscalização de Obras.

6.6.1.4 Jazidas � A implantação de jazidas de rocha, solo e areia requer a apresentação prévia dos

seguintes documentos:



- Autorização do proprietário da área para extração de materiais, aplicável a jazidas sem fins comerciais, utilizadas especificamente para a obra contratada pelo DEINFRA-SC ; - Autorização para lavra, emitida pelo DNPM (jazidas comerciais). - LAO – Licença Ambiental de Operação, emitida pela FATMA (jazidas comerciais).

- Registro do empreendimento na Prefeitura Municipal (jazidas comerciais). - PRA – Projeto de Recuperação Ambiental, para jazidas sem fins comerciais, utilizadas especificamente para a obra contratada pelo DEINFRA-SC.

� Em jazidas de solo e de rocha, o PRA – Projeto de Recuperação Ambiental deve ser elaborado com base no plano de ataque, de modo que, ao final das operações de extração, a conformação dos taludes possibilite a implementação das medidas de recuperação ambiental.

� A implantação e a operação de jazidas só pode ser iniciada após a aprovação do PRA pela GEMAM e com a autorização da Supervisão e da Fiscalização de Obras. No caso de jazidas comerciais, a GEMAM, a seu critério, pode dispensar a apresentação de PRA, considerando que a LAO emitida pela FATMA geralmente indica as medidas de proteção ambiental a serem implantadas.

� Durante a limpeza do terreno que antecede a extração de material pétreo ou solo, são necessários a separação e o armazenamento do horizonte superficial do solo (horizonte orgânico) para reutilização posterior no recobrimento de taludes, ao final das atividades da jazida.

� Dispositivos de drenagem e contenção de sedimentos devem ser implantados no perímetro da jazida em operação, tais como:

- valetas de crista; - banquetas, sarjetas e/ou canaletas; - barreiras de siltagem; - descidas d’água; e - caixas dissipadoras.

� Para prevenir e mitigar processos erosivos e assoreamento nas áreas lindeiras, especialmente quando da proximidade de corpos d’água, canais fluviais e de irrigação, drenagem urbana, áreas de preservação permanente e unidades de conservação.

� Em caso de ocorrência de poluição do ar por materiais particulados que afetem a população residente nas imediações da jazida, é necessária a umidificação.

� Nos casos em que o volume extraído da jazida inviabilize a implantação das medidas de recuperação ambiental tal como indicado no PRA, é necessária a elaboração de um novo projeto, indicando as alterações na conformação dos taludes e as medidas para a prevenção de processos erosivos. Toda e qualquer alteração em PRA deve ser aprovada pela GEMAM.

� A recuperação ambiental de jazidas deve ser iniciada ainda durante a fase de operação, sendo executada progressivamente nas áreas onde a extração de material tenha sido finalizada.

� A finalização das atividades em jazidas requer: - a execução integral das medidas tal qual previsto no PRA; - declaração de aceite, assinada pelo proprietário da área; e - autorização da Supervisão e da Fiscalização de Obras.

6.6.1.5 Caminhos de serviço e desvios � Acessos particulares, estradas vicinais pré-existentes ou implantadas durante a

execução das obras, utilizadas para interligar o canteiro de obras e a(s) área(s) de apoio



ou para desvio momentâneo de tráfego, requerem a manutenção da faixa de rolamento durante todo o período de construção.

� A utilização de acessos particulares é permitida mediante a apresentação de autorização formal (por escrito) do(s) proprietário(s).

� Nos locais em que tais vias cruzam leitos fluviais, áreas alagáveis ou de preservação permanente, aplicam-se as medidas previstas.

� Aplicam-se as medidas de segurança, especialmente sinalização de obras, em toda a extensão da(s) via(s) utilizadas para a obra.

� Havendo travessia de áreas habitadas, é necessária a execução periódica de umidificação da faixa de rolamento, para prevenir a poluição aérea provocada por poeira em suspensão decorrente do tráfego de veículos.

6.6.1.6 Registro dos procedimentos de controle de erosão e assoreamento

Todas as medidas de controle de erosão e assoreamento implantadas no canteiro de obras e nas áreas de apoio devem ser registradas em fotografias para inclusão no Relatório de Controle Ambiental, juntamente com as licenças ambientais, autorizações e demais documentos.

6.7 Recuperação de Passivos Ambientais A recuperação de passivos ambientais compreende as obras necessárias para a

eliminação de passivos ambientais existentes interna ou externamente à faixa de domínio. Os passivos ambientais a serem recuperados e as obras necessárias são definidos na fase de projeto de obras de restauração e/ou melhoramento de rodovias. A recuperação de passivos é detalhada no Projeto Ambiental, integrante do Projeto Executivo.

Na fase de obras, a recuperação dos passivos ambientais contemplados no Projeto Executivo deve ser incluída no planejamento de obras.

Antes de iniciar qualquer projeto de restauração ou melhoramento, o projetista deverá consultar o Sistema de Gerência de Passivos Ambientais, para analisar a existência ou não de registro de passivos ambientais na rodovia e obter orientações mínimas quanto à sua recuperação. Serve ainda para atualizar o Sistema, principalmente após a execução das obras, outra fase obrigatória para a complementação dos dados.

6.7.1 Avaliação preliminar Antes de se iniciar obras de restauração ou melhoramento, é necessária uma

avaliação preliminar dos passivos indicados no Projeto Executivo. A avaliação preliminar é necessária, tendo em vista que o intervalo entre o levantamento dos passivos a serem recuperados e o início das obras pode se estender por vários meses ou mesmo anos. Assim sendo, no momento que se inicia uma obra pode haver discrepâncias entre as indicações do projeto ambiental e a situação verificada in loco, tais como: � Agravamento: passivos ambientais relacionados a processos erosivos podem apresentar

evolução que resulta em aumento da área degradada ou do risco ambiental, demandando novos dispositivos de estabilização de taludes, mais complexos do que os indicados no projeto.



� Ampliação: passivos ambientais relacionados a conflitos de uso ou intervenção de terceiros na faixa de domínio podem ser ampliados devido a implantação de novas fontes de tráfego, intensificação do tráfego de pedestres, ou mudanças no uso do solo no entorno da rodovia. Nesse caso, pode ser necessário o redimensionamento dos dispositivos previstos no projeto.

� Eliminação: passivos ambientais previamente levantados podem ter sido recuperados pela intervenção de terceiros ou por processos naturais (por exemplo, revegetação) que não justificam a implantação dos dispositivos previstos no projeto.

Para eliminar as discrepâncias entre a condição atual dos passivos ambientais e o projeto, cabe à supervisora verificar com antecedência os locais onde serão implantadas as medidas previstas. Uma vez constatada a necessidade de alterações substanciais em relação ao projeto, a supervisora deverá indicar ao DEINFRA-SC que solicite à empresa projetista uma vistoria em campo para alteração do projeto das medidas de recuperação do(s) passivo(s). Toda e qualquer alteração no projeto de recuperação dos passivos ambientais deverá ser informada à GEMAM para encaminhamento à equipe de Supervisão Ambiental para acompanhamento.

6.7.2 Orientações gerais para obras de recuperação de passivos ambientais

� A recuperação de passivos deve acompanhar o avanço da fase de pavimentação, de modo que não seja necessário retornar a um local onde o pavimento já foi restaurado para efetuar, por exemplo, a estabilização de um talude de corte.

� Nos casos em que o passivo ambiental a ser recuperado estiver situado em propriedade de terceiros, é necessária a apresentação de documento em que o proprietário autoriza as intervenções previstas. Em caso de negativa por parte do proprietário, este deverá assinar uma declaração de responsabilidade sobre a recuperação ambiental da área, de modo que o DEINFRA-SC fique resguardado contra sanções por parte das autoridades competentes no que diz respeito ao descumprimento das condicionantes do licenciamento ambiental da rodovia. Se o proprietário se recusar a assinar a declaração de responsabilidade, a GEMAM deverá ser comunicada do fato, para que possa notificar formalmente a FATMA para que tome as devidas providências no sentido de desvincular a emissão da LAO – Licença Ambiental de Operação, da recuperação do passivo ambiental em questão.

� Durante a execução de obras de recuperação de passivos ambientais devem ser implementadas todas as medidas de segurança, manejo de resíduos inertes, manejo de resíduos perigosos e de controle de erosão e assoreamento, indicadas anteriormente.

� Após a fase de pavimentação, é comum a ocorrência de intervenções de terceiros na faixa de domínio, resultando em novos passivos ambientais cuja recuperação implicaria em custos adicionais não previstos. Nesses casos, a supervisora deve informar o DEINFRA-SC, que deverá definir as providências para a recuperação dos novos passivos.

� Considera-se a recuperação de passivos ambientais finalizada após a verificação em campo por parte da equipe de Supervisão Ambiental, que deverá informar a GEMAM sobre a adequação das medidas implementadas. Nos casos em que a recuperação implica em execução de hidrossemeadura em taludes, será considerada finalizada quando o revestimento vegetal estiver plenamente desenvolvido, recobrindo integralmente a superfície do talude.



� Atrasos na recuperação de passivos ambientais sem justificativa técnica são considerados como irregularidade, passível de sanções pelo DEINFRA-SC em relação à construtora e à supervisora.

6.7.3 Registro da recuperação de passivos ambientais É obrigatória a documentação das medidas implementadas para recuperação de

passivos ambientais, incluindo autorizações e declarações de proprietários, bem como fotografias de todas as fases. A documentação e o registro fotográfico devem constar no Relatório de Controle Ambiental.

6.8 Acompanhamento, Supervisão e Fiscalização Ambiental das Obras. A execução de obras rodoviárias e das atividades correlatas será objeto de

acompanhamento, supervisão e fiscalização ambiental, que poderá ser realizada mediante contratação, pelo DEINFRA, de consultoria especializada, de modo a garantir a implementação de medidas de caráter preventivo, mitigador ou emergencial, contempladas na fase de planejamento e execução de obras e constantes nos editais, como também no (Plano de Trabalho, Plano de Garantia da Qualidade), visando: � cumprir a legislação ambiental vigente e as condicionantes indicadas no licenciamento

ambiental; � prevenir impactos ambientais nos meios físico, biótico e antrópico decorrentes das

atividades construtivas; � mitigar impactos ambientais nos meios físico, biótico e antrópico decorrentes das

atividades construtivas; e � Implementar ações emergenciais em caso de acidentes e/ou eventos naturais que

resultem em danos que comprometam a integridade da rodovia, dos sistemas naturais e sócio-econômicos no entorno.

Os procedimentos para o acompanhamento, supervisão e fiscalização ambiental das obras, já estão incorporados à Política Ambiental do órgão e está estruturado segundo uma logística operacional, o estabelecimento de uma periodicidade das inspeções e registros das ocorrências observadas em instrumental, denominado Relatório de Inspeção Ambiental, conforme apresentado na IS – MA – Inspeção Ambiental, que deverá ser elaborada. Os Relatórios são transmitidos a GEMAM mediante correio eletrônico, tão logo sistematizadas as informações obtidas na inspeção ambiental da obra.

As irregularidades ambientais observadas nas obras e informadas a GEMAM são encaminhadas, pelos inspetores ambientais, sob a forma de INFORMES AMBIENTAIS (ver Anexo), concomitantemente às supervisoras de obras e ao responsável pela fiscalização, lotado nas Gerências Regionais do DEINFRA, com a solicitação da implementação de medidas preventivas, corretivas ou outras providências que solucionem o problema ambiental observado.

Na dependência da gravidade da ocorrência ambiental, quando esta pode representar riscos a terceiros, risco ao investimento público ou riscos de embargo da obra pelos órgãos ambientais; quando se caracterize em reincidência continuada de procedimentos lesivos ao meio ambiente, aos usuários e população adjacente, ou quando não são tomadas iniciativas para a solução da irregularidade ambiental observada, a



GEMAM é informada pela inspeção ambiental e expede NOTIFICAÇÃO AMBIENTAL (ver Anexo), ou mesmo Comunicação Interna (C.I.), encaminhadas à Gerência de Obras, que envia os documentos às instâncias responsáveis pela implementação das medidas adequadas.

A GEMAM, juntamente com a inspetoria ambiental, em reunião agendada periodicamente avalia, caso a caso ou no conjunto das obras, a gravidade, freqüência e natureza das questões ambientais verificadas em registros, informes e notificações expedidas, decidindo pela emissão de CERTIFICADOS DE CONFORMIDADE ou DE IRREGULARIDADE AMBIENTAL (ver Anexo)para as empreiteiras contratadas, que é extensível às supervisoras dos lotes de obras a critério da Gerência de Engenharia de Obras e sob aprovação da Diretoria de Engenharia.

O Esquema Funcional, apresentado a seguir ilustra os procedimentos citados.



INSPETORIA

SUPERVISÃO DEOBRAS (CONSULTORA)

FISCALIZAÇÃO DEINFRA

Gravidade*

O RPA deverá ser elaborado paralelamente ao Projeto de Engenharia. Nesses casos, o RPA deverá fazer uso dos demais estudos pertientes ao Projeto de Engenharia.

*Critérios para definição da gravidade: Leve: - não ameaça a integridade da obra.; - não produz ilegalidade; - não coloca em risco a integridade física dos usuários ou operários. Normal: - não ameaça a integridade da obra.; - produz ilegalidade; - não coloca em risco a qualidade de vida. Grave: - ameaça a obra; - produz ilegalidade e - ameaça a saúde humana.

Gerenciamento das Obras

Certificado Mensal

DIEN

GECON Gerência de Contratos

Relatório

Reincidência

GENOB Gerência de Engenharia de Obras

Notificação

Informação

ESQUEMA OPERACIONAL DA INSPEÇÃO AMBIENTAL

Manual de Gestão Ambiental_Março de 2006.doc(Revisão 0)


Para melhor compreensão do processo de tomada de decisão adotado pela GEMAM, apresenta-se a seguir o fluxograma para a emissão de certificados que representa a lógica aplicável a todas as ocorrências ambientais independente do tipo de infração ambiental que caracterizem, ou da obra em que esteja localizada.

FLUXOGRAMA PARA A EMISSÃO DE CERTIFICADOS

A emissão de Certificados leva em conta irregularidade, de um lado, e o caráter de gocorrência, cuja notificação seja emitida próximCertificado de Conformidade sendo que no mês para a emissão de novo certificado.

O Certificado de Irregularidade é emitidonão responde com nenhuma ação no sentido de

REDE

SIM

CECO

IRREGULARIDADE CORRIGIDA

O

CERTIFICADO DE IRREGULARIDADE

EMISSÃO DE NOTIFICAÇÃO

AMBIENTAL

os prazos ravidade ea do final dseguinte, a

quando aeliminar a o

IRREGULARIDADE CORRIGIDA

CERTIFICAMBIEN

UNIÃO M CERTIFIC

RTIFICANFORM

NÃO

OCORRÊNCIA DE IRREGULARIDADE DOCUMENTADA

EMISSÃO DEINFORME

AMBIENTAL

ADO

ENSAL AÇÃO

BAIXA DA CORRÊNCIAAMBIENTAL

SIM

NÃO

6-25

necessários para a efetiva correção da importância, de outro. Assim, uma o mês, permite a empresa receber o

irregularidade deve ter sido eliminada,

empresa, diante de prazos razoáveis, corrência.

TAL

DO DE IDADE



Diante do Informe ou Notificação a consultora supervisora e a fiscalização podem atuar livremente, com a autonomia de suas respectiva atribuições de comando das obras, de forma a exigir a correção das irregularidades ou apresentar para a GEMAM alguma justificativa técnica, alteração de projeto ou qualquer outro motivo justificado diante do qual solicite a eliminação da ocorrência ou a alteração da atuação sobre a mesma.

Além dos instrumentos de comunicação de irregularidades para empresas construtoras, consultoras supervisoras e engenheiros fiscais a GEMAM utiliza-se ainda de outros artifícios como vistorias conjuntas, relatórios especiais e comunicações internas para contribuir no sentido preventivo na interface entre os aspectos técnicos da obra a o atendimento às questões ambientais.

6.8.1 Elaboração de Relatório de Controle Ambiental O Relatório de Controle Ambiental – RCA, deverá ser elaborado por profissional habilitado

com a respectiva Anotação de Responsabilidade Técnica correspondente. O RCA deverá contemplar os procedimentos e serviços realizados, tendo por base os Estudos Ambientais que subsidiaram o licenciamento ambiental das obras, as recomendações ambientais constantes do projeto e as exigências contratuais expressas nos anexos do Edital de Contratação da empresa construtora.

Como aspectos relevantes a serem destacados, o documento deverá conter, no mínimo: � Identificação do empreendimento, trecho ou serviço com a respectiva localização e período a

que se refere, empresa construtora, licenciamentos ambientais obtidos para a supressão vegetal para as instalações e áreas de apoio às obras, assim como as medidas preventivas adotadas para o controle de impactos ambientais nas áreas de intervenção e de influência;

� Apresentação do acervo dos passivos ambientais identificados no Estudo Ambiental, no caso de Projetos de Recuperação, com os tratamentos dispensado em sua correções, considerando, ainda o dispêndio de custos na recuperação. Os custos deverão ser subdivididos segundo os principais itens de serviços (ex: terraplenagem, drenagem, cobertura vegetal, controle de acesso, sinalização etc);

� Apresentação da situação anterior, o tratamento e registro fotográfico panorâmico e em detalhe, da situação atual das áreas utilizadas para as instalações de apoio às obras, das áreas exploradas para a obtenção de material de construção (jazidas minerais e caixas de empréstimo) e áreas utilizadas para descarte de material (bota-foras e depósitos de resíduos da construção) não incluídas como passivos ambientais;

� Apresentação das medidas de proteção ambiental utilizadas em OAEs, OACs, taludes e obras de contenção executadas;

� Apresentação das medidas de segurança previstas em projeto e a implantação das mesmas, destacando-se as passagens urbanas (redutores de velocidade, controles de acesso, ciclovias, travessias etc...);

� Apresentação do projeto paisagístico e do paisagismo executado; � Apresentação das conclusões finais, em especial sobre o atendimento dos requisitos

ambientais, e das recomendações para a operação e manutenção da rodovia, e; � Identificação de autoria e responsabilidade profissional pelas declarações e registros.

A descrição dos aspectos supracitados deverá ser sucinta e apoiada em registros fotográficos panorâmico e em detalhe da situação anterior e atual, contendo datas, marcos de localização referenciados à quilometragem da rodovia e demais informações pertinentes.



A apresentação deste conteúdo será feita dentro dos mesmos padrões aplicáveis aos projetos rodoviários quanto a formatação, composição e encadernação (DEINFRA).



7. OPERAÇÃO A aplicação dos procedimentos ambientais desde a concepção dos projetos até a sua

implantação implicou no atendimento das exigências legais e técnicas quanto a excelência ambiental resultando em rodovias melhor integradas à paisagem e com os indicadores de qualidade devidamente documentados, como foi o caso das rodovias inseridas no Programa Rodoviário de Santa Catarina – Etapa IV (BID IV). Contudo, a malha viária em operação concluída anteriormente foi concebida dentro de outros níveis de exigências, nem sempre comportando projetos ambientais específicos nem acompanhamentos sistemáticos de sua implantação quanto a parâmetros de qualidade ambiental.

A partir desta diferença fundamental os procedimentos para gestão ambiental da operação rodoviária devem apontar formas de introduzir as rodovias existentes dentro de nova concepção com vistas à implementação das medidas de compensação ou mitigação dos impactos adversos originados por sua existência e operação.

Neste sentido, além dos que já foram desenvolvidos e aplicados interna e externamente, como por exemplo o Sistema de Emergências de Rodovias e o Sistema de Administração da Manutenção, e com vistas ao atendimento da estrutura administrativa regionalizada de governo, o DEINFRA vem conduzindo um conjunto de atividades visando à adequação de ferramentas e normas para o planejamento, acompanhamento e avaliação das atividades de conservação e segurança rodoviária, incluindo aquelas decorrentes dos programas ambientais previstos no Programa BID IV, quais sejam: � o Levantamento dos Passivos Ambientais da Malha Rodoviária Estadual Pavimentada; � o Programa de Gestão dos Transportes de Produtos Perigosos; e � Programa de Apoio ao Ordenamento Territorial Municipal.

Os resultados obtidos serão incorporados no processo de modernização e regionalização da Diretoria de Operações – DIOP, inclusive pela adequação do Sistema de Administração da Manutenção do DEINFRA.

Assim sendo, os procedimentos apontados para a fase de operação de rodovias serão apresentados segundo dois grandes grupos, quais sejam: � projetos novos em implantação ou reabilitação, incluindo todas as rodovias implantadas ou

reabilitadas dentro do Programa BID IV; e � rodovias existentes pavimentadas, em operação.

7.1 Sistema de Administração da Manutenção – SAM O Sistema de Administração da Manutenção é uma ferramenta para o planejamento e

controle da manutenção rodoviária adotada pelo DEINFRA para atender um número considerável de rodovias já implantadas uma vez que é economicamente mais viável manter o patrimônio instalado do que reconstruir. Além disso, rodovias em boas condições aumentam o conforto e a segurança dos usuários, além de reduzir custos de operação dos veículos.

São objetivos do Sistema de Administração da Manutenção (SAM): � executar e manter cadastro detalhado da malha rodoviária; � padronizar execução dos serviços de manutenção rodoviária; � elaborar propostas orçamentárias; � elaborar programas anuais de trabalho na malha rodoviária;



� acompanhar a execução dos serviços de manutenção rodoviária; e � otimizar a aplicação dos recursos públicos.

Para atingir estes objetivos o SAM está constituído dos seguintes Módulos Básicos: � Banco de Dados de Rodovias e Elementos Rodoviários � Controle da Manutenção � Planejamento da Manutenção

O banco de dados reúne as informações sobre rodovias, trechos e segmentos, com a respectiva localização e condições de elementos rodoviários (pista, obras de arte especiais, obras de arte correntes, dispositivos de drenagem, etc.). Relaciona ainda os serviços de conservação e insumos (mão-de-obra, equipamentos e materiais), assim como, os níveis de esforço para a realização de serviços de conservação, considerando tipo da rodovia, tráfego, etc. e os critérios anuais para a distribuição dos serviços de conservação.

O controle de Manutenção envolve a previsão de execução de serviços e a informação dos serviços executados.Implica também no acompanhamento dos serviços executados - qualitativo e quantitativo.

O planejamento consiste na determinação de quantidades e custos de serviços necessários conforme situação da malha rodoviária e dos elementos rodoviários, visando a compatibilização do orçamento resultante às disponibilidades orçamentárias e a distribuição de serviços orçados para o período anual.

Este sistema em constante aperfeiçoamento deverá absorver os condicionantes ambientais nos critérios de qualidade da rodovia e dos serviços de sua manutenção ampliando seu objeto para além do pavimento e das obras de arte correntes a fim de incorporar toda a faixa de domínio e toda a sua inserção ambiental.

7.2 Operação para projetos novos Entende-se por projeto novo aquele concebido integralmente dentro dos procedimentos

definidos por este manual e pela IS-05, submetidos ao licenciamento ambiental em todas as fases de planejamento, implantação e operação.

O mesmo acompanhamento ambiental proposto para a etapa de implantação deve ser ajustado às condições de operação, pela inclusão de parâmetros específicos de controle voltados aos impactos correspondentes, e pela exclusão de parâmetros restritos a fase de obras. Em outras palavras, aplicam-se os procedimentos descritos no Capítulo 6, referentes a serviços rodoviários.

Em cada rodovia com licenciamento ambiental de operação a base de informação para a definição de um Plano de Gestão Ambiental está estabelecida no Relatório de Controle Ambiental, e no “as built”.

O plano deve ser constituído de um guia de acompanhamento da rodovia, que reúna todas as recomendações e restrições ao uso do solo na faixa de domínio e todas as informações sobre áreas ambientalmente vulneráveis, indicando detalhadamente os equipamentos de proteção ambiental com sua localização, características e, principalmente os parâmetros de avaliação de sua eficiência. Posteriormente os dados coletados deverão ser processados e absorvidos segundo sua natureza e periodicidade, de forma a definir a forma de integração com outras



informações, tais como, volume de tráfego, número, posição e características de acidentes, inclusive com cargas perigosas.

O Plano de Gestão deverá ser ajustado periodicamente para sua atualização. As modificações serão propostas pelo gestor da rodovia (DIOP ou Secretaria de Desenvolvimento Regional ou concessionárias) mediante justificativa, submetida a GEMAM para aprovação.

7.2.1 Vistorias Sistemáticas de Rotina Assim como na coleta periódica dos dados para o monitoramento, o gestor deverá

proceder a vistorias ambientais, para verificar sua interação com o ambiente de entorno, conflitos de uso, etc. O resultado destas vistorias consolidará as informações obtidas, com vista a reproduzir o diagnóstico da situação verificada na rodovia quanto aos aspectos ambientais, principalmente no sentido de verificar a eficiência dos equipamentos de conservação da qualidade ambiental e dos componentes que garantem a integridade e conservação da própria rodovia.

Nesse sentido, a caderneta de campo que registra diariamente as tarefas e serviços desenvolvidos em cada trecho é fonte de consulta fundamental para a avaliação ambiental e, uma vez adaptada, poderá constituir a base de dados que reúne todas as leituras do monitoramento.

Estas vistorias serão incorporadas ao SAM juntamente com as demais verificações periódicas da pavimento, da sinalização, da drenagem, etc. constituindo com estas uma rotina de acompanhamento integral da rodovia.

As rotinas de vistoria poderão ser classificadas segundo três vertentes, quais sejam:

7.2.1.1 Problemas eventuais estruturais.

Todos os episódios que afetam a estrutura geral na faixa de domínio, independente de sua origem ou causa, oferecendo risco de dano ou impedimento do fluxo de tráfego, devem ser avaliados segundo suas características, de modo a orientar a adoção de medidas corretivas ou mitigadoras. Em geral, devem conduzir à reavaliação da eficiência dos projetos ambientais, tais como, estabilização de encostas, drenagens pluviais, travessias sobre recursos hídricos, indicando as intervenções necessárias para garantir a integridade da rodovia e a conservação dos recursos naturais sob sua influência.

Neste mesmo grupo de problemas, devem ser verificadas de forma sistemática a eficiência das passagens de fauna e a circulação biológica nas áreas definidas pelos estudos ambientais e constantes no projeto, tendo como indicador o número de atropelamentos de animais silvestres.

7.2.1.2 Problemas relativos à segurança dos usuários.

Todos os registros de acidentes deverão ser analisados segundo suas causas prováveis, para permitir tanto o acompanhamento estatístico, quanto a avaliação da eficiência dos componentes de segurança. Neste caso, destacam-se: a sinalização; as defensas; a vegetação em sua relação à visibilidade e áreas de escape; a geometria e o pavimento; os usos estabelecidos ao longo da faixa de domínio; dentre outros componentes que afetam a segurança do usuário.



7.2.1.3 Problemas relativos à qualidade de vida na área de influência direta.

Nesta vertente, as rotinas de vistoria se voltam para o conforto das populações instaladas nas proximidades e nas próprias faixas de domínio pela verificação de indicadores de qualidade do ar, água e do solo, dos níveis de ruído, da segurança nas travessias, das ocupações clandestinas na faixa de domínio. Também deverão ser averiguados: abertura de acessos não autorizados, as placas de publicidades “out doors” em locais prejudiciais à segurança da rodovia, o acúmulo de lixo e outras práticas que coloquem em risco a integridade da rodovia e a segurança do tráfego.

7.2.2 Inserção de atividades de recomposição ambiental no SAM O processo de adequação do SAM deverá considerar a inserção de serviços relativos à

eliminação de degradação ambiental, contenção e prevenção de processos erosivos, ajustes com interferências de terceiros, restauração do paisagismo, enfim, todo o atendimento a manutenção ambiental da faixa de domínio.

7.2.3 Supervisão e Fiscalização Ambiental O serviço de fiscalização, no qual se insere a realização das vistorias (aplicação do SAM) e

dos respectivos relatórios, é atribuição do DEINFRA, de concessionária quando definido no contrato específico, ou de empresa especializada contratada para este fim.

O SAM passa a ter caráter mais abrangente podendo consolidar mais de uma campanha de verificação e, dentro dos mesmos objetivos, o acompanhamento, a verificação e decisão, em função das diretrizes ambientais dos Planos de Gestão Ambiental e das determinações da Secretaria de Desenvolvimento Regional, aos quais a respectiva manutenção está subordinada.

A consolidação das informações do SAM deverá ser apresentada na forma de um relatório contendo o programa de manutenção a ser entregue para ao gestor da rodovia, para, após aprovação, servir na elaboração do cronograma de atividades de manutenção, justificar as solicitações de reformas ou modificações no projeto, e até mesmo, justificar projetos de restauração ou melhoria em casos mais drásticos.

Uma cópia do relatório deverá ser encaminhada à GEMAM para acompanhamento e registro da componente ambiental na malha viária. A GEMAM, de posse destas informações e com o tratamento estatístico adequado, poderá assessorar adequadamente aos gestores e a outros setores especializados do DEINFRA visando uma gestão ambiental integrada.

O fluxo de informações ambientais entre os gestores deverá ser ajustado, segundo o modelo de operação da rodovia, seja ela concessionada, tercerizada ou de administração direta pelo Estado.

O objetivo consiste em subsidiar os tomadores de decisão nos diversos níveis quanto ao planejamento e execução dos serviços de manutenção, de operação da rodovia e de controle sobre os usos da faixa de domínio.

A rodovia deverá ser administrada como um espaço geográfico complexo que, mesmo observado segundo seus múltiplos componentes (urbanístico, paisagístico, hidrológico, geológico,



ecológico, etc.), visa cumprir o objetivo fundamental de garantir o tráfego seguro para seus usuários.

Por este motivo, os relatórios de manutenção deverão contemplar, a partir da consolidação e análise dos relatórios de fiscalização, as recomendações referentes ao planejamento e execução dos serviços, segundo: � Serviços de manutenção - neste grupo estão todos os serviços de caráter preventivo ou

corretivo tais como: controle de erosão e deslizamentos, controle de vegetação, manutenção do pavimento, das obras de drenagens, das passagens de fauna, cercas etc.

� Serviços de operação - todas as rotinas, tarefas e serviços que decorrerem da existência do tráfego, tais como: controle de poluição do ar e da água, acompanhamento dos efeitos de ruído e vibração, monitoramento do tráfego, controle de acidentes e análise de risco, sinalização etc.

� Serviço de apoio à comunidade - todas as atividades voltadas à manutenção da qualidade de vida da comunidade usuária e ribeirinha à rodovia. As relações da rodovia com seu público e sua vizinhança serão administradas e negociadas constantemente segundo as mais diversas modificações decorrentes do processo histórico de uso das regiões atravessadas.

Neste contexto depreende-se o cumprimento do Plano de Gestão quanto à autorização para utilização de espaços dentro da faixa de domínio e do disciplinamento dos usos implantados sobre os mesmos. Também ajustes e adequações deverão ser implementados em função da dinâmica destas interações.

Há que se destacar o Programa Estadual de Gerenciamento Comercial e de Administração da Faixa de Domínio das Rodovias do Sistema Rodoviário Estadual, que tem no Decreto 3.930/2006 a regulamentação da lei que trata da utilização, exploração e comercialização da faixa de domínio e áreas adjacentes, de responsabilidade do DEINFRA.

O acompanhamento e controle de tráfego das travessias, dos trevos e entroncamentos, constituirão, também, parte destes serviços assim como o atendimento de acidentes e ocorrências especiais, tais como, colisões, derramamento de produtos perigosos, trânsito de veículos especiais, desvios de tráfego, dentre outras.

Desta forma, a componente ambiental ajusta-se e subsidia diretamente todo o universo de gestão da rodovia do ponto de vista de sua inserção sócio-ambiental.

7.2.4 Articulação Institucional. A análise da documentação decorrente das fases anteriores do planejamento e projeto até

a execução das obras permite a verificação das peculiaridades sociais da rodovia. Esta documentação deverá conter os registros de solicitações, compromissos, intervenções e soluções apresentadas ao longo das obras, bem como os atores, e os agentes da sociedade civil que, por sua atribuição, finalidade ou interesse, atuaram ou interviram no processo de implantação da rodovia.

Deste conhecimento sistemático dos problemas encontrados e dos grupos envolvidos, o DEINFRA ou a Secretaria de Desenvolvimento Regional, por contrato de serviço ou por concessão, deverá manter um programa de acompanhamento que reúna e articule os interesses legítimos, oferecendo e abrindo um espaço democrático junto à gestão da rodovia.



Como decorrência desta atitude de abertura e transparência, poderão ser concebidos e implementados projetos de educação e informação com vista a permitir maior agilidade no fluxo de informações entre os usuários e, inclusive, prestadores de serviços (CASAN, CELESC, SCGas etc.), o gestor da rodovia, as instituições intervenientes (prefeituras, Polícia Rodoviária, FATMA, Defesa Civil e outras) e a população adjacente, consolidando uma parceria para a melhoria da qualidade de vida na faixa de domínio das rodovias, em particular, em função do uso dessas áreas, respaldado pela legislação pertinente.

Os projetos de educação ambiental deverão envolver temas direta ou indiretamente ligados à rodovia e serão voltados para o público interno e externo ao gerenciamento, buscando a conscientização e participação no processo de gestão ambiental da rodovia e visando, de um lado, a melhoria da qualidade de vida, e do outro, o ganho da eficiência na manutenção e conservação da rodovia.

Entre os temas de interesse para estes projetos de educação ambiental, além dos que serão sugeridos pelos estudos específicos, destacam-se:

7.2.4.1 Combate e prevenção de queimadas.

As margens das rodovias, como locais públicos de acesso livre, permitem a ocorrência de focos de incêndio que podem causar problemas, tanto no tráfego, pela redução da visibilidade (fumaça), quanto à vegetação nativa ou cultivada das vizinhanças da rodovia com prejuízos ecológicos e econômicos.

Também as propriedades urbanas ou rurais dentro da área de influência devem estar preparadas para evitar o uso da prática de queimada, que é um procedimento arcaico de manejo do solo, ou de queima de lixo que também se constitui numa prática superada de destinação de resíduos sólidos.

O público interno que está constituído pelos funcionários das instituições ligadas a gestão e manutenção da rodovia devem estar conscientes do problema tanto no sentido de combate aos focos de incêndios, quanto de sua prevenção e da divulgação dos perigos que representam.

7.2.4.2 Lixo nas rodovias.

Os resíduos sólidos acumulados ao longo de uma rodovia são uma constante fonte de preocupação para a operadora. Por vezes, o acúmulo de latas, papéis e plásticos, entre outros objetos, lançados de dentro dos veículos, afetam drenagens, bueiros e valas causando assoreamento, alagamento e mesmo erosão, que cumulativamente podem levar a danos estruturais significativos. De qualquer forma, a falta de uma ação preventiva pode levar a gastos maiores com a coleta e a destinação dos resíduos, inclusive decorrentes de reparos da própria rodovia, e de outros fonte na faixa de domínio.

O público alvo, interno e externo deve ser orientado e informado segundo diferentes graus de participação ou intervenção no problema.

7.2.4.3 Preservação do patrimônio público.

O equipamento colocado a serviço do usuário da rodovia e das comunidades lindeiras, desde a sinalização indicativa até obras como viadutos, trevos e passarelas, são patrimônios públicos, por sua origem econômica (impostos e taxas) e por sua utilidade, assim, todo dano



causado a eles, resulta em custos de manutenção, restauração ou mesmo reposição, que oneram o erário público.

O processo de manutenção do complexo de estruturas da rodovia pode ser otimizado com a participação pública. Seja na cobertura vegetal de efeito cênico, na estrutura de um viaduto ou na fixação de um talude, a participação da comunidade vizinha e usuária, permitirá a apropriação do bem por esta comunidade tornando-a co-responsável pela conservação.

7.2.4.4 Ocupação do solo.

A faixa de domínio da rodovia é um espaço privilegiado que oportuniza uma infinidade de usos e atividades irregulares, como utilização agropecuária, moradias, serviços ligados aos usuários, comércio e oferta de produtos, entre outros. A ausência de fiscalização cria condições para invasões e apropriações indevidas que vão da colocação de placas e cartazes de propaganda até a construção de habitações precárias.

Com a promulgação do Decreto 3.930, de 11/01/06, que regulamenta a exploração comercial das faixas de domínio e áreas adjacentes às rodovias estaduais e federais delegadas ao DEINFRA, passa a haver um disciplinamento da ocupação do solo dessas áreas.

Diante desse fato, os projetos de educação ambiental devem buscar a conscientização e a participação do público interno e externo das instituições ligadas à rodovia para evitar problemas destas naturezas e respeitar e obedecer o Plano de Gestão, onde estarão estabelecidos os critérios e limites geográficos impeditivos, assim como a regulamentação para a distribuição de atividades e serviços ao longo da faixa de domínio.

7.2.4.5 Prevenção de acidentes.

Os prejuízos sociais decorrentes de acidentes rodoviários são uma constante preocupação para o gestor da rodovia.

Além da perda irreparável de vidas humanas, os custos indiretos agregados às perdas materiais e humanas, inclusive invalidez temporária e permanente, dificilmente são consideradas em toda a sua magnitude. Computando-se todas as variáveis com implicações econômicas e sociais, fica evidente que uma atitude preventiva, através de um programa amplo de educação para o trânsito e de informação prévia dos elementos de risco dentro da rodovia principalmente aqueles decorrentes de intervenção, de manutenção e da rotina de operação, implicará em considerável economia de recursos.

7.2.5 Auditoria Ambiental em Rodovias A auditoria ambiental em rodovias deverá atender o que estabelece a legislação pertinente.

Em projetos novos que foram submetidos a estudos ambientais e observaram as indicações e recomendações para a conservação de recursos naturais, deverá estar embasada em uma ampla documentação que permita o resgate histórico dos problemas ambientais, suas implicações e soluções, dentro do gerenciamento global da operação durante o período referente ao licenciamento ambiental de operação.

Nestes casos a auditoria é facilitada e seus procedimentos englobam três etapas, quais sejam:



7.2.5.1 Consolidação da documentação ambiental do período.

Os relatórios de manutenção serão revisados e consolidados dentro do período de validade da LAO e os resultados globais serão avaliados, tanto em função das diretrizes ambientais particulares, quanto em relação à eficiência das soluções adotadas.

7.2.5.2 Vistoria suplementar.

Depois de receber e analisar a documentação ambiental, os auditores poderão considerar necessária a realização de uma visita técnica na rodovia, onde uma equipe multidisciplinar confere, verifica e ajusta as informações para orientar a solicitação de renovação da LAO ou outra necessidade.

7.2.5.3 Avaliação da gestão ambiental da rodovia.

A partir das etapas anteriores, o objeto de análise passará a ser o sistema de gerenciamento adotado, com sua estrutura e eficiência relativa às questões ambientais.

O produto final da auditoria deverá contemplar duplo objetivo: � verificar o cumprimento das exigências ambientais expressas na legislação específica, nas

condições de licenciamento e nas diretrizes ambientais particulares, de forma a orientar o processo de licenciamento na renovação da LAO; e

� recomendar as providências para o aperfeiçoamento de medidas ambientais para a rodovia, como também a adequação do sistema de acompanhamento, ou do próprio sistema de gerenciamento, envolvendo, inclusive, recomendações para a elaboração de projetos de restauração ou melhorias.

A auditoria ambiental será realizada pela GEMAM ou por empresa consultora habilitada, segundo sua orientação.

7.3 Operação para Rodovias Pavimentadas em Funcionamento. As principais rodovias estaduais encontram-se implantadas e funcionando regularmente,

resultando em fluxo de tráfego considerável entre os pólos econômicos que conformam a distribuição geográfica do potencial produtivo do nosso Estado.

Ao contrário das rodovias novas implantadas com elevado nível de qualidade técnica, as demais rodovias foram construídas dentro de diferentes padrões tecnológicos e com menor rigor em termos das exigências ambientais.

Os danos ambientais decorrentes da construção destas rodovias, bem como os efeitos do ambiente de entorno sobre elas, foram levantados dentro do Sub-Programa de Levantamento de Passivos Ambientais e estão apontados de forma sistemática, segundo seu grau de importância e gravidade. E mesmo considerando a manutenção regular, corretiva e preventiva o surgimento de novos passivos é inevitável.

Ao implantar a gestão ambiental incorporada ao SAM o DEINFRA incorpora a perspectiva de ampliação do gerenciamento de qualidade das vias e serviços sob sua responsabilidade, e a cada nova intervenção, seja por necessidade de restauração, de melhoria, ou dentro do sistema de manutenção, deverá somar mais rodovias a este programa de gestão. Este acréscimo



gradativo das rodovias ao sistema deverá conduzir no futuro a uma malha viária mais eficiente sob todos os aspectos e, principalmente, operada em consonância com as diretrizes ambientais.

7.3.1 Auditoria Ambiental em Rodovias. Da mesma forma, a auditoria ambiental em rodovias pavimentadas e em operação, deverá

atender o que estabelece a legislação pertinente. As rodovias operadas diretamente pelo DEINFRA, a cada necessidade de intervenção, seja de restauração, seja de melhoria, estarão sujeitas aos procedimentos indicados nos capítulos 5 e 6 deste manual, e por conseqüência serão incorporadas aos novos modelos de operação.

Contudo, existirão trechos, não sujeitos a intervenção significativa, que deverão ser incorporadas gradativamente pelo procedimento de ampliação do SAM e das eventuais auditorias ambientais que, neste caso, deverão ser orientadas pela documentação disponível dos projetos originais, dos relatórios de manutenção dos respectivos gestores, e por um diagnóstico ambiental sucinto da respectiva área de influência.

Nestes casos, a critério da GEMAM, os procedimentos de auditoria poderão ser mais pormenorizados podendo mesmo traduzir-se como Estudos Ambientais: � Levantamento e análise da documentação existente. � Caracterização da rodovia e da área de influência. � Diagnóstico Ambiental. � Conformidade legal. � Caracterização dos impactos ambientais. � Definição das diretrizes ambientais gerais.

A partir deste procedimento a GEMAM irá dispor de informações suficientes para definir os encaminhamentos possíveis, podendo: � Elaborar o Plano de Gestão para a rodovia. � Recomendar os procedimentos para a restauração ou melhoria.

7.3.2 Plano de Gestão Ambiental. O Plano de Gestão Ambiental incorporado ao SAM terá como base o processo contínuo de

manutenção e os documentos oriundos ou das obras de restauração e melhorias, ou dos estudos ambientais procedidos em auditoria própria. A composição e os objetivos são os mesmos apresentados para projetos novos.


Manual de Gestão Ambiental_Março de 2006

SIGLAS UTILIZADAS NO MANUAL



SIGLAS UTILIZADAS NO MANUAL ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas APPE – Assessoria para Projetos Especiais Ltda BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento CF – Constituição Federal COLIC – Consultoria de Licitações, do DEINFRA CONAMA – Conselho Nacional de Meio Ambiente, órgão do Ministério de Meio Ambiente CONSEMA – Conselho Estadual de Meio Ambiente, órgão da Secretaria de Estado de Meio Ambiente DEINFRA – Departamento de Infra-estrutura DIEN – Diretoria de Engenharia DEOH – Diretoria de Projetos de Edificação e Obras Hidráulicas DER – Departamento de Estrada e Rodagem DOU – Diário Oficial da União DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNPM – Departamento Nacional de Produção Mineral FATMA – Fundação de Meio Ambiente do Estado de Santa Catarina FUNAI – Fundação Nacional do Índio GABD – Diretor Geral do DEINFRA GEBID – Gerência do Programa BID GEMAM – Gerência de Meio Ambiente, do DEINFRA GENOB – Gerência de Engenharia de Obras GEROD – Gerência de Projetos Rodoviários do DEINFRA IBAMA – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, órgão do Ministério de Meio Ambiente IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, vinculado ao Ministério da Cultura MINTER – Ministério do Interior, atual Ministério do Desenvolvimento Agrário MS – Ministério da Saúde NB – Norma Brasileira ( nomeclatura antiga) NBR – Norma Brasileira (Nomeclatura atual) ONGS – Organizações não Governamentais PROCONVE – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, gerenciado pelo IBAMA e pelo CONAMA SISNAMA – Sistema Nacional de Meio Ambiente, órgão do Ministério de Meio Ambiente



BIBLIOGRAFIA



BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

Bellia, V. e E. Bidone (1993); "Rodovias, Recursos Naturais e Meio Ambiente". DNER e Editora da UFF, Niteroi, RJ. DAER/RS (1999); “Manual de Meio Ambiente para Empreendimentos Rodoviários”. DER/PR (2000); “Manual de Instruções Ambientais Para Obras Rodoviárias”. DER/SC (1998); "Instrução de Serviço 01 - Elaboração de Projetos Rodoviários" (minuta elaborada pelo Consórcio Kocks/Prosul). DER/SC (1998); "Instrução de Serviço 05 - Estudo e Projeto de Meio Ambiente" (minuta elaborada pelo Consórcio Kocks/Prosul). DER/SC (1998); "Manual de Procedimentos Ambientais". Departamento de Estradas e Rodagem de Santa Catarina, Diretoria de Estudos e Projetos – Grupo de Meio Ambiente. DER/SP (1999); "Instruções Ambientais para Empreendimentos Rodoviários." DNER (1996); "Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários". DNER (1996); "Instruções de Proteção Ambiental das Faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias Federais". DNER (1996); "Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambiental".

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