Salvador em movimento 06

ANO 2 • NÚMERO 6 • 2ª EDIÇÃOPROJETO ESPECIAL DE MARKETING

O segredo é a gestãoCONTAGEM REGRESSIVA Em breve, Salvador vai conhecer o projeto de transporte público para a Copa 2014

Mobilidade Urbana

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ANO 2 • NÚMERO 6 • 2ª EDIÇÃOPROJETO ESPECIAL DE MARKETING

O segredo é a gestãoCONTAGEM REGRESSIVA Em breve, Salvador vai conhecer o projeto de transporte público para a Copa 2014

Mobilidade Urbana

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Confira o BLOGwww.atarde.com.br/salvadoremmovimento

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CLAUDIO HEITOR / AG. VIVER

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EDUARDO MARTINS / AG. A TARDE

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ARQUIVO PESSOAL

MOBILIDADE

Experiências em várias partes do mundo procuram “destravar” as grandes cidades.

PMI

Em uma semana, Salvador vai co-nhecer o modelo de transporte pú-blico para a Copa de 2014.

ENTREVISTA

Responsável pela construção de me-trôs, Cláudio de Senna Frederico diz que colocaria dinheiro no BRT.

APOIO:

SALVADOR EM MOVIMENTO • PROJETO ESPECIAL DE MARKETING02

SUMÁRIO

ARTE: AGÊNCIA BISTRÔWORKSHOP MARKETING BRT

RIO DE JANEIRO - MAIO 2011

ERRATAPor um erro de digitação, a tabela AVALIAÇÃO DOS MODAIS URBANOS DE ALTA CAPACIDADE, publicada na página 16 da revista Salvador em Movimento, Ano 2, nº 6, que circulou na edição de A TARDE (12-06-2011), confundiu os itens de avaliação entre os modais BRT e VLT. Confira nesta edição revisada, a tabela com os dados corretos.

Eu pego os jornais e vejo um monte de siglas que não entendo direito quando se fala em transporte de massa para a Copa de 2014 em Salvador. Tem o metrô, que parece que não vai sair de jeito nenhum, BRT e VLT. O que quer dizer mesmo estas letras?

Resposta: O BRT é um sistema moderno de ônibus e quer dizer Bus Rapid Transit, em português o ônibus de tráfego rápido, que foi inicialmente implantado em Curitiba e já está em funcionamento em Belo Horizonte e no Rio de Janeiro. Já o VLT é o Veículo Leve sobre Trilhos (não confundir com o metrô). Os três estão contemplados no Programa de Manifestação de Interesse que o governo do Estado está analisando para escolher o modal para a Copa de 2014 em Salvador.

JOSÉ EDUARDO

Cartas LEITORES QUEREM NOVO TRANSPORTE

Leitores atentos do BLOG da revista SALVADOR EM MOVIMENTO (http://www.atarde.com.br/salvadoremmovimento) têm encaminhado diversas opiniões e comentários via e-mail sobre os novos sistemas e soluções de transporte que estão sendo propostos para a capital baiana. Elogios, sugestões, dúvidas e críticas ajudam a produzir um debate sadio em prol de um melhor entendimento da questão. Selecionamos aqui alguns desses comentários respondidos por técnicos da área de transporte.

ANA CRISTINA

DIVULGAÇÃO

18TRANSPORTE

Rio de Janeiro e Belo Horizonte in-vestiram no BRT com bons resulta-dos.

27SOCIAL

Empresa estimula a prática de exer-cícios físicos para melhorar a quali-dade de vida dos funcionários.

34 MULHERES

Elas dão um charme especial ao transporte público em Salvador.

Há pouco tempo, eu passava pela Avenida Paralela em Salvador, quando vi um ônibus muito bonito, grande e com linhas modernas, circulando na cidade. Depois, li nos jornais que se trata do BRT. Achei um veículo bacana e luxuoso, coisa de primeiro mundo. Gostaria de saber se este tipo de veículo irá mesmo circular na cidade, em substituição à frota convencional?

SALVADOR EM MOVIMENTO • PROJETO ESPECIAL DE MARKETING 03

Resposta: Você presenciou a primeira viagem de teste do BRT (Bus Rapid Transit), o ônibus de tráfego rápido, sistema de transporte que nasceu em Curitiba e ganhou o mundo. Há projetos para trazer definitivamente o BRT para Salvador, mas não para necessariamente substituir a frota convencional de veículos, mais para circular por corredores exclusivos, como o que liga a Rótula do Abacaxi ao Aeroporto. Porém tudo depende do resultado das propostas apresentadas pelas empresas de construção civil ao governo do Estado no chamado Programa de Manifestação de Interesse (PMI). Também torcemos pelo BRT.

CLAUDIO HEITOR / AG. VIVER CLAUDIO HEITOR / AG. VIVER

DIVULGAÇÃO


*FIDEL KNITTELPresidente do Sindicato das Empresas de Transporte de

Passageiros de Salvador (SETPS)

A sociedade parece haver descoberto agora um assunto que domina nossa preocupação já há muito tempo: a mobilidade urbana. Não é de hoje que o empresariado de transporte público discute a questão do ir e vir sustentável.

E não se trata de uma questão local, mas de um debate amplo, que ganhou visibilidade nacional, lá pelos idos de 2003, quando se criou o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT). Contando com o apoio de pelo menos 450 entidades de diferentes setores da sociedade organizada, o MDT tem como objetivo inserir na agenda social e econômica do País o transporte público como um direito para todos.

Para alcançar o objetivo de tornar o transporte público acessível a todos os cidadãos, foram estabelecidos cinco eixos: mobilidade para todos, investimento permanente no transporte coletivo, barateamento das tarifas para a inclusão social, prioridade ao transporte público no trânsito, além de transporte público com desenvolvimento tecnológico e respeito ao meio ambiente.

E por que trazemos este tema para reflexão? Exatamente para demonstrar que, ao contrário de setores que hoje defendem a adoção deste ou daquele modal de transporte como a panaceia da mobilidade, já nos debruçávamos sobre o assunto há muito tempo. E de forma global. Em alinhamento com as ideias dos atuais pensadores da mobilidade urbana em todo o mundo, já estudávamos esses problemas buscando soluções para a sustentabilidade das cidades. Este é um caminho que estamos percorrendo, já há oito anos, quando nem se falava em Copa do Mundo no Brasil.

E já que começamos a falar em futebol, um aviso: não vamos entrar no FLAxFLU dos modais. Nossa opção é por mobilidade ampla e sustentável, ou seja, uma rede que integre as diversas modalidades de transporte público, de acordo com as características e demandas de cada trecho da malha viária urbana e metropolitana. Aliás, redes integradas de transporte têm sido a opção preferencialmente adotada nas cidades mais desenvolvidas em todo o mundo, como Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, sede do 59º Congresso da União Internacional de Transporte Público (UITP), em abril deste ano.

Lá se apresentou e discutiu a meta dessa entidade que é dobrar o número de passageiros no transporte público até 2025. A propósito, em Dubai, trilhos e pneus convivem harmonicamente, numa prova de que modernidade e mobilidade podem ser rimas perfeitas. Desde que inspiradas na sustentabilidade dos sistemas e na qualidade de vida do cidadão.

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Por FIDEL KNITTEL*

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PONTO DE PARTIDA

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Por Elieser Cesar

ENTREVISTA Cláudio de Senna Frederico


Um dos responsáveis pela construção dos metrôs do Rio de Janeiro e de São Paulo, secretário de Transportes do Estado de São Paulo, no primeiro governo de Mário Covas, vice-presidente da Asso-ciação Nacional de Transporte Público e consultor internacional no setor de transporte de massa, o engenheiro carioca Cláudio de Senna Frederico não hesita em apontar o modal ideal para a mobilidade urbana em Salvador para a Copa de 2014.

“Eu não colocaria dinheiro em nada além da me-lhoria do sistema de transporte público que Salva-dor já tem que é ônibus, e em alguns projetos de BRT cuidadosamente realizados e que beneficias-sem regiões mais distantes possíveis da cidade e

não os roteiros muito curtos”, recomenda. Além do custo mais barato e do menor tempo para a sua implantação, o engenheiro exibe outro argumento em defesa do BRT. Segundo ele, este sistema de transporte é mais flexível, pois permite que depois da copa seja transferido para áreas de maior de-manda por passageiros, o que não ocorre com o metrô e com o Veículo Leve sobre Trilhos, o VLT.

No último dia 2, Cláudio de Senna Frederico esteve em Salvador para proferir a palestra Anatomia do Transporte Público, na Associação Comercial da Bahia, a convite da Fundação Ulysses Guimarães. Na oportunidade, Frederico concedeu esta entre-vista à Salvador em Movimento.

“Eu colocaria dinheiro em um bom BRT”

FOTOS: CLÁUDIO HEITOR / AGÊNCIA VIVER

P – Há poucos dias, o governo da Bahia recebeu o Procedimento de Manifestação de Interesse das empresas que querem participar da implantação em Salvador do modal para a Copa do Mundo de 2014. Entre os modais, há a expansão do metrô – ainda em construção – o BRT e o VLT. Na sua opinião, qual o modal ideal para a cidade, considerando o custo e o curto tempo para a sua implantação? Cláudio de Senna - Eu não coloca-ria dinheiro em nada além da melhoria do sistema de transporte público que Salvador já tem, que é ônibus, e em alguns projetos de BRT cuidadosa-mente realizados e que beneficias-sem regiões mais distantes possíveis da cidade e não os roteiros muito curtos. O grande problema é atingir as regiões mais distantes onde as pes-soas não têm carro. Eu não pensaria em se sofisticar mais o sistema do que chegar a um bom BRT. Sofisti-car mais sempre custa dinheiro. A questão é mais manteiga para passar em mais pão e não uma manteiga so-

“A questão é mais manteiga para

passar em mais pão e não uma manteiga

sofisticada para passar em menos

pão”

“Onde Salvador for adequada ao carro, dá para adequar

para o BRT”

fisticada para passar em menos pão. O BRT é um sistema mais flexível, pode se adequar às necessidades mo-mentâneas das cidades. Ele poderá ser usado em corredores específicos para a Copa e depois ser transferido para áreas de maior demanda de pas-sageiros, o que não pode ser feito com o metrô.

P – O senhor costuma dizer que aquilo que o metrô represen-tou para as ferrovias brasileiras, o BRT representa, hoje, para o sistema de ônibus. Por favor, ex-plique melhor esta afirmação.Cláudio de Senna – A ferrovia tinha que lutar com a carga. Ela meramente tinha a rebarba da carga, o que sobrasse de horário, tempo e verba se botava num trem de pas-sageiros e tentava se prestar um ser-viço mais ou menos. O ônibus, de certo modo, é isso. Ele é consequên-cia do trânsito. Tem que funcionar numa via, a rua, tomada pelos carros, pelas motocicletas, pelos ambulantes e pelo cara que quer armar uma bar-

raquinha, um lugar que é meio tipo terra de ninguém e o que sobrar o ônibus passa ali no meio, na veloci-dade que conseguir passar. O metrô foi o primeiro sistema sobre trilhos dedicado a passageiros no Brasil. O BRT vem quando o ônibus faz uma coisa parecida. Ele assume uma pro-priedade exclusiva de um pedaço de via. Ele sempre é visto como um invasor, um sistema que toma um pedaço da rua que era do carro. Mas, quando você consegue uma vitória política como esta, acontece algo como ocorreu com o metrô, ele as-sume seu espaço exclusivo e con-


quista a independência para oferecer o serviço pelo qual é responsável.

P - Salvador tem uma topografia acidentada, com muitas ladeiras, além da divisão entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa. Isso não poderia dificultar o tráfego do BRT, que exige corredores exclu-sivos?Cláudio de Senna – Dá para ade-quar, mas não necessariamente em todas as linhas e destinos. Onde Salvador for adequada ao carro, dá também para adequar para o BRT. Salvador se expandiu através do car-ro. A maioria das vias de Salvador é completamente adequada ao sistema de BRT. A única região que é com-plicada é o centro e a parte antiga da cidade. O modal mais adequado para este trecho seria o bonde, aquilo que a cidade já teve, ou então micro-ônibus.

P – O VLT ?Cláudio de Senna – O VLT, até o aeroporto, por exemplo, é uma

“A demora na construção do

metrô de Salvador é uma boa chance

para o BRT, principalmente se forem apontados os prazos para implantação”

solução onerosa, porque o percurso pode ser feito pelo BRT muito mais barato. Agora, o VLT é uma espécie de bonde para áreas consolidadas e com demandas menores como o cen-tro antigo de Salvador. Seria uma coi-sa simpática, algo que valeria a pena pensar, se tiverem recursos.

P – Pelos cálculos do Ministério das Cidades, a construção de um quilômetro do sistema BRT cus-taria de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões, enquanto a mesma ex-tensão do metrô sairia por US$ 100 milhões, para US$ 25 milhões do VLT. Este não é um argumento forte em favor do BRT?

Cláudio de Senna – Esta é uma coisa interessante. Mas eu tenho a impressão que o metrô já é um produto vendido. Vamos fazer uma brincadeira: quando um político diz que vai fazer o BRT, ele ganha cem votos. Quando diz que vai fazer o metrô, ganha milhares de votos. O BRT, ao contrário, não é um produto vendido, é um produto novo que ain-da tem que ser provado. A demora na construção do metrô de Salvador é uma boa chance para o BRT, prin-cipalmente se forem apontados os prazos para implantar um e os para implantar o outro. Quer dizer, não é só uma questão de custo, mas tam-bém de prazo. O metrô se arrasta, se arrasta e não acaba. Já foi encurtado

ENTREVISTA Cláudio de Senna Frederico

CLÁUDIO HEITOR / AGÊNCIA VIVER



e ainda não acabou até hoje. Então, esta é uma boa hora de entrar com um produto novo, que tenha, sobre-tudo, maior rapidez. Agora, eu acho que não é só o metrô. Precisamos melhorar o sistema de ônibus, ofere-cendo mais condições, veículos de melhor qualidade e não poluentes, dar bancos mais confortáveis e priori-dade nas ruas, como o BRS, que está se fazendo no Rio de Janeiro. Vamos pensar na Avenida Sete de Setembro, aqui no centro de Salvador. Ali pode ser feita uma faixa exclusiva, como BRS, o próximo passo quando se tem ônibus na cidade. Nas avenidas prin-cipais, em que não podem fazer uma intervenção, é preciso dar mais ra-cionalidade ao trânsito para permitir mais velocidade aos ônibus.

P – O senhor é um crítico do uso do automóvel. Por quê?Cláudio de Senna – O automóvel é o que chamei num artigo de “Si-nuca de bico no trânsito das grandes cidades”. Eu diria também que, pos-sivelmente, uma das maiores amea-ças, em médio prazo, vai ser a mo-tocicleta. Não que o automóvel deva ser banido das ruas, mas, como na propaganda de bebida alcoólica, de-veria ser usado com moderação. O carro é maravilhoso em certos locais e horários. Agora, não é transporte de massa. Ter automóvel, você vai ter um. Agora, ter é uma coisa. Você levar o automóvel para todo lugar que for? Você leva seu cachorro para todo lugar que vai? O carro tem que ser usado limitadamente.

P – Para o senhor, o modo do transporte determina como a ci-dade será. Pelo sistema de trans-porte público e os projetos exis-tentes para o setor em Salvador, já é possível se vislumbrar como a cidade será?

Cláudio de Senna – Em primeiro lugar, eu diria que Salvador pode ser uma cidade que ocupe melhor o espaço urbano. Quando você tem o automóvel como único vetor de mobilidade, se começa a gerar esta cidade que, cada vez mais, é uma Sal-vador segregada. Muita gente acha ótimo isso, segregar. Depois vem o círculo vicioso, o cara reclama da criminalidade. Então, aí se segrega mais ainda. Eu vejo uma Salvador com transporte público de melhor qualidade, uma cidade onde as pes-soas convivem com as diferenças so-ciais. Eu acho a cidade do transporte coletivo mais segura do que a cidade dos automóveis, porque é uma cidade ocupada. O carro não ocupa a cidade, o carro passa. Como em São Paulo, onde as pessoas não estão em lugar nenhum, simplesmente passam.

“O metrô já é um produto vendido. Vamos fazer uma

brincadeira: quando um político diz que vai fazer o BRT, ele

ganha cem votos. Quando diz que vai fazer o metrô, ganha milhares de votos”

P – O senhor é a favor dos sub-sídios para o transporte coletivo?Cláudio de Senna – A gente sub-sidia outras coisas, mas não o trans-porte coletivo. O transporte coletivo não tem o prestígio diante da popula-

ção para que os políticos considerem que investir em transporte público agrada a população e melhora seus votos. Subsidiar o transporte coletivo deveria ser melhorar a qualidade dele e reduzir o preço pelo qual quem usa paga. Não é necessariamente verdade que melhorar o transporte público custe mais. Por exemplo, se eu tirar carros das ruas e o ônibus andar no dobro da velocidade, eu posso usar a metade da frota e transportar o mes-mo número de pessoas. A coisa que o passageiro mais quer é uma viagem mais rápida e confortável, com o ôni-bus passando mais frequentemente na frente dele.

P – Como estão os preparativos para o Congresso da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), em outubro próximo, no Rio de Janeiro?Cláudio de Senna – No Congresso, muitas coisas interessantes vão ser apresentadas. Eu sou o presidente da comissão de ônibus e vamos dis-cutir os problemas para melhorar a qualidade do produto ônibus. Qual o ônibus que você vai pegar? Onde fica o seu ponto? Quando vai passar o próximo? A importância de iluminar o ponto de ônibus para que à noite você fique mais seguro, subir num ônibus melhor, que anda numa velo-cidade média mais rápida, discutir a melhoria dos veículos, dos sistemas eletrônicos, a prioridade do ônibus no sistema viário, enfim, trabalhar como um sistema, da mesma forma que o metrô.

P – No setor de transporte pú-blico, que legado a população de Salvador pode esperar após a Copa do Mundo?Claúdio de Senna – Tudo isso que falamos: melhorias e ao mesmo tem-po mais racionalidade no sistema.

Começou a contagem regressiva. Falta pouco mais de uma semana para a Região Metropolitana de Salvador (RMS) conhecer o projeto de mobilidade urbana a ser implantado até a Copa 2014 e que deve atender diretamente à maior parcela da população residente na capital baiana, Lauro de Freitas e (por que não?) Simões Filho. A definição deve ser anunciada pelo governo do Estado até o dia 20, após análise das propostas do Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) apresentadas pelos sete concorrentes habilitados a participar do processo. Ao todo, 10 organizações se inscreveram, três das quais desistiram ainda no início da disputa.

Coordenado pela Secretaria de Planejamento do Estado (Seplan), o julgamento dos projetos está a cargo de um grupo de trabalho executivo (GTE) constituído de representantes da própria Seplan, da Secretaria de Desenvolvimento Urbano (Sedur), Casa Civil, Secretaria da Fazenda e Procuradoria Geral do Estado, que submeterá o resultado à apreciação das prefeituras dos municípios envolvidos.

De acordo com os critérios estabelecidos pelo governo do Estado, a proposta vencedora deverá conter um projeto multimodal, em rede, com integração física, operacional e tarifária. Ou seja, o atendimento deverá ser proporcionado ao morador de Lauro de Freitas, Avenida Paralela, Subúrbio Ferroviário, Simões Filho, região de Cajazeiras, Pituba, Brotas e Centro Histórico. Em outras palavras, não pode ser um projeto excludente e lento, uma vez que a RMS precisa de soluções rápidas e que contemplem toda a sua população.

Para agilizar a análise, o grupo determinou que a apresentação de cada projeto fosse feita em volumes separados (num total de 10), classificados pelos seguintes

RMS FAZ CONTAGEM REGRESSIVA PARA DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA

Por Jaciara Santos

De olho no relógio

LICITAÇÃO


subtemas: conhecimento do problema; cenários de referência; solução de transporte e mobilidade; soluções de engenharia; modelagem técnica, econômica, financeira e jurídica; plano de implementação da proposta; avaliação técnica, econômica e financeira; avaliação de riscos; conclusões e outras considerações e/ou informações que a critério do interessado sejam relevantes para projeto.

Em seguida à definição do projeto a ser implantado – após ouvidas as prefeituras envolvidas - será marcada a licitação para escolha da empresa ou consórcio que vai executar a obra, cujo início está previsto para dezembro deste ano. Para essa etapa, está assegurado o investimento de R$ 570 milhões, recursos provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa mais a contrapartida do governo do Estado.

Além do Consórcio Odebrecht Transport/SETPS, participam do PMI, o Consórcio Camargo Correa e Construtora Andrade Gutierrez, a Metropasse, a Queiroz Galvão, a Prado Valladares Arquitetos, Invepar (OAS) e ATP Engenharia.

A proposta vencedora deverá conter um projeto multimodal, em rede,

com integração física, operacional e tarifária

EDUARDO MARTINS / AG. A TARDE

os pRojETos dEvEm lEvAR Em conTA As pRincipAis

viAs dA cidAdE E TAmbém o EnToRno

Salvador é uma cidade precocemente “travada”, como se diz nos noticiá-rios. Não se consegue circular a pé, de carro ou de transporte coletivo, sem o incômodo das demoras e lentidões nas intermináveis horas de pico de demanda. Estamos de fato imóveis. O que se previa acontecer lá para o final desta década, infelizmente nos pegou a todos de surpresa.

Não fosse a oportunidade de investi-mentos na infraestrutura trazida pela Copa 2014, continuaríamos atônitos diante do caos urbano que se avolu-ma e toma formas de bicho de sete cabeças. São inúmeras as tentativas de explicações e soluções: tem carros demais e ruas de menos. Falta con-cluir o metrô “curtinho”. Bota mais metrô na Paralela. A solução mais

rápida é o BRT. A culpa é dos políti-cos, dos empreiteiros, dos donos de ônibus, das incorporadoras imobi-liárias e por aí vai.

O fato é que, enquanto muitos pal-pitam, poucos discutem e raríssimos agem de fato e quando o fazem não é necessariamente da forma mais apropriada, planejada, debatida e, so-bretudo, com a visão multidisciplinar que o problema exige.

Tenho particularmente acompanha-do várias discussões, debates e semi-nário sobre o tema nesta cidade nos últimos cinco anos. Várias na Câma-ra Municipal, na Universidade Fede-ral da Bahia (Ufba), no Conselho Re-gional de Engenharia e Arquitetura (Crea-BA), no auditório do jornal

A Tarde, na Assembleia Legislativa da Bahia, na Associação Comercial da Bahia e na mídia. Infelizmente, verifica-se que, em boa parte desses encontros, promovidos pelos setores público e privado, tudo não passa de embates entre as torcidas organiza-das que torcem pelo VLT ou pelo BRT. É o FLA-FLU (ou BA-VI, tra-zendo a discussão para o plano local) da mobilidade, despertando paixões exatamente como acontece com o futebol e com os demais esportes de massa.

No imaginário de algumas cabeças influentes, alguns quilômetros do Veículo Leve sobre Trilhos pela Ave-nida Luiz Viana Filho, a Paralela, vai solucionar a imobilidade da cidade, resolvendo, por exemplo, os pro-

ARTE: AGÊNCIA BISTRÔ

EXPERIÊNCIAS EM VÁRIAS PARTES DO MUNDO DEMONSTRAM: ENVOLVIMENTO DO PODER PÚBLICO É DECISIVO PARA ‘DESTRAVAR’ AS CIDADES

Por Horácio Brasil*

MOBILIDADE, UMA QUESTÃO DE GESTÃO

CAPA


blemas de deslocamento do cidadão que mora no subúrbio ferroviário e trabalha na Barra. Ou daquele outro que mora na Barra e trabalha no subúrbio ferroviário. Há quem acredite que apenas alguns viadutos, passarelas para pedestres, ciclovias e ônibus em faixa exclusiva vão re-solver no dia seguinte as agruras dos moradores das Cajazeiras, Pirajá ou Brotas. Outros ainda asseguram que o VLT, onde quer que seja im-plantado, destrava a cidade, a região metropolitana e, quem sabe, todo o Estado.

A novidade mesmo tem sido o novo apelido adotado por alguns para o metrô de superfície ou metrô leve, agora batizado de VLT, provavel-mente apenas para camuflar a estig-matizada palavra metrô, que remete ao “metrô calça curta”, hoje motivo de piada nacional. Fabricantes, cons-trutores e operadores dessas modali-dades ferroviárias ou rodoviárias es-tão esperando a “partida” terminar para venderem seus produtos. A ani-mação é total.

E A MOBILIDADE?

A questão mobilidade, propriamente dita, vem sendo tangenciada quando não negligenciada nos inúmeros de-bates ocorridos sobre o tema. Pou-cos têm sido os expositores e de-batedores que abordam o assunto com propriedade, sinalizando que a questão mobilidade passa antes de tudo pelo planejamento urbano e microrregional, ou seja, a questão é complexa demais para ser equacio-nada por simples “transporteiros”.

E mais ainda, se o PIB brasileiro é

ARTE: AGÊNCIA BISTRÔ

AVENIDA PARALELA

gerado nas áreas urbanas, por 80% da população que as ocupa, esta-mos também diante de uma questão econômica na qual os custos urba-nos se refletem nos preços e quali-dade dos nossos produtos, sem contar as externalidades de cidades “imóveis” tais como o estresse da população, a poluição ambiental e a

“ A questão mobilidade vem

sendo tangenciada quando não

negligenciada nos debates sobre o

tema ”

violência urbana que implicam numa saúde publica de péssima qualidade, num trabalhador de baixo rendimen-to e num PIB abaixo do potencial nacional.

Diante de tal quadro, ocorre um re-médio de emergência: gestão pública. Sem esta, nem a gestão da empresa privada, igualmente imprescindível, prospera. Para um outrora propalado “choque de gestão” se faz necessária a adoção de políticas claras, de Esta-do e não de governo, planos diretores setoriais, legislação atualizada, comu-nicação social competente, pessoal técnico e administrativo preparado e reciclado, instrumentais modernos e metas orçamentárias realistas e trans-parentes parcerias com o setor priva-do naquilo que mais apropriado for.

Sem gestão, não se tem a infraestru-tura requerida nem a prestação dos


ARESTIDES BAPTISTA / AG. A TARDE

serviços oferecidos à população. Além do mais, a boa gestão pública de um setor ou função urbana contagia positivamente os demais setores e serviços prestados.

Não se tem notícia, por exemplo, de uma área urbana com um excelente serviço de transporte, porém com a limpeza urbana, a saúde, a educação ou a segurança pública deficientes. Logo, gestâo é este o primeiro fator de garantia da mobilidade urbana.

É, portanto, inadequado reduzir a discussão da mobilidade à escolha desse ou daquele modal de transporte público, até porque cada um deles tem suas características (ver quadro à página 22) que exigem uma análise técnica cuidadosa para embasar melhor a decisão política. A complexidade dessa escolha exige conhecimentos técnicos de vários enfoques, a um nível que possibilite uma análise multicriterial para melhor avali-ação dos riscos.


Recentemente, estivemos no 59º Congresso da União Internacional de Transporte Público (UITP), en-tidade com 115 anos de existência e de respeitabilidade, mundialmente reconhecida a ponto de influenciar governos no que tange à mobilidade sustentável.

Neste ano, o evento aconteceu em Dubai, onde foi desenvolvido o tema que prevê a duplicação da demanda de transporte público até 2025, como uma forma de reduzir a poluição no planeta. Na semana que precedeu o congresso, a delegação brasileira rea-lizou uma visita técnica a Istambul, metrópole com mais de 16 milhões de habitantes, 80% dos quais vivem na parte europeia da cidade.

A partir do ano 2000, vem ocorren-do em Istambul uma transformação visível, mesmo para quem não a co-nheceu no século passado. A metró-pole que só contava com cerca de 40 quilômetros de trem metropolitano, hoje conta com 16 quilômetros de

TERRA DAS MARAVILHAS, EXEMPLO DE GESTÃO......................................................................................................................................

VISTA AÉREA DE DUBAI, COM DESTAQUE PARA O SISTEMA VIÁRIO

FOTOS: ARQUIVO PESSOAL


metrô em operação e mais 15 quilô-metros em fase final de construção, mais 15 quilômetros de VLT na área central, um funicular (plano in-clinado) de 600 metros e um BRT, inicialmente com 40 quilômetros, implantado em oito meses.

Com 30 mil passageiros/hora/sen-tido, o BRT de Istambul é consi-derado o terceiro mais eficiente do mundo - o primeiro é o de Bogotá (Colômbia) e o segundo o de Ja-karta (Indonésia).

Todos esses sistemas estão integra-dos operacionalmente e o BRT se justifica pela pressa que a metrópole tem de resolver seus problemas mais urgentes de mobilidade. A ci-dade hoje é segura, limpa e agradá-vel e conta com um Plano Diretor Urbano com metas ousadas até 2025, quando o país completa 100 anos de estruturado.

Dubai não dá para comparar com nada neste mundo. É de uma rique-

za exuberante e onde tudo é feito com muito exagero. O sistema viário é repleto de Rolls Royce, Lambor-ghini, Ferrari e Porsche a ponto de, devido aos congestionamentos nas horas de pico, dispor de um metrô que parece saído de um conto das mil e uma noites e um sistema de ônibus com ar condicionado nos postos de parada. Dubai tem um plano diretor. Não por acaso, tem gestão pública.

A nota negativa de todo o con-gresso, no lado brasileiro, foi a au-sência de representantes do poder público, com exceção do secre-tário de Transporte do estado do Rio de Janeiro e do secretário de Transporte Me-tropolitano de São Paulo. Enquanto o Brasil ignorava o evento, vários ministros e secre-tários de países europeus, asiáticos e até dos Estados Unidos estavam lá. Até parece uma atitude de ar-rogância, mas, a julgar por outras gafes do nosso povo, com certeza, não foi essa a “ância” que justifi-cou a notada ausência.

01 - Horácio Brasil, superintendente do SETPS (primeiro à direita), em Dubai

com um grupo participante do 59º

Congresso da UITP.02 - O consultor Car-

los Alberto Batinga e Horácio Brasil.

03 - Interior de um ponto de ônibus.

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BENEFÍCIOS (SOCIAIS/POLÍTICOS/AMBIENTAIS)

AVALIAÇÃO DOS MODAIS URBANOS DE ALTA CAPACIDADE

ATÉ QUE ENFIM

No seminário “Mobilidade em Destaque: Fluxos, deslocamentos e alternativas para os sistemas de transportes públicos na Região Metropolitana de Salvador”, or-ganizado pela coordenadora da Sub-comissão Especial de Desenvolvimento Urbano da Assembleia Legislativa da Bahia, deputada Maria del Carmen, no dia 5 de maio deste ano, surgiu uma voz tonitruante de um professor de geografia da Ufba, que fez lembrar a lucidez do seu colega, já falecido, o Dr. Milton Santos.

O professor Clímaco Dias explicou os motivos da falta de mobilidade na capi-tal baiana e na RMS e, demonstrou que, sem conhecer a causa da enfermidade e com base apenas na propaganda dos remédios, é dificílimo curar a tal doença chamada imobilidade.

Em outras sábias palavras, o professor de geografia falou da horizontalidade da cidade, dos assentamentos urbanos sem planejamento, da clandestinidade da urbe, do crescimento desordenado e desassis-tido ao longo dos tempos, que fizeram do bairro das Cajazeiras um aglomerado urbano maior que Feira de Santana e sem nem um décimo da estrutura da segunda maior cidade do Estado.

Apenas recentemente o bairro conta com uma agência do Banco do Brasil,

Correios, escolas de 2º e 3º graus, centro de abastecimento, postos e hospitais in-suficientes, assim como são insuficientes os aparatos de segurança, ordenamento do solo e outros serviços de atendimento ao cidadão.

Isso gera, por consequência, uma grande necessidade de transporte público e de sistema viário para que as pessoas pos-sam se deslocar a outra parte da cidade onde esses serviços existem de forma concentrada.

O professor Clímaco lembrou, inclusive, que Salvador se estende por toda a região metropolitana, vez que, há muito tempo, trabalhadores da Petrobras, Centro In-dustrial e Porto de Aratu, Polo Petro-químico e complexo turístico do Litoral Norte residem na capital e diariamente (e penosamente!) se locomovem por ônibus e automóveis por motivos de em-prego, fornecimento de serviços e negó-cios outros.

São movimentos associados à extrema desarticulação entre as funções moradia, trabalho, negócio, escola e lazer para uma importante parcela da população que gera trânsito de veículos sobre o precário sistema viário regional. Até que enfim, uma voz que traduz uma visão que en-xerga mais longe.

*Horácio Brasil é mestre em engenharia de transporte pelo IME-RJ e superintendente do SETPS (Sindicato das

Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador)

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AVALIAÇÃO DOS MODAIS URBANOS DE ALTA CAPACIDADE

TÚNEL DA GROTA FUNDATRANSOESTE (RJ)

ANTONIO CARLOSVIADUTO ARARIBÁ (BH)

Com o problema de mobilidade ur-bana, a realização da Copa do Mun-do 2014 nas cidades-sedes já começa a dar frutos para a população. Os en-garrafamentos, o tempo perdido no embarque/desembarque nos ônibus, a longa espera nos pontos de ônibus, todos estes problemas já começaram a ser resolvidos em várias capitais do Brasil. Sem dúvida, quem ganha é a população, que já atesta, em capitais como Belo Horizonte, que o cami-nho para casa pode ser feito gastan-do até 50% menos de tempo.

Como nas edições anteriores, em que a Revista Salvador em Movi-mento trouxe Curitiba (PR) como a mãe do BRT e capitais que até já copiaram o modelo brasileiro, como Bogotá, na Colômbia, esta mostra os trabalhos avançados em mais duas capitais do Brasil: Rio de Janeiro e Belo Horizonte.

São cidades que já concluíram al-guns trechos de obras com até quatro anos de antecedência, o que demonstra para a população que as melhorias vieram para ficar. E não somente para o usuário do trans-porte público. No Rio de Janeiro, por exemplo, a população terá ciclo-vias ao longo dos trechos que rece-berão os corredores de ônibus. Estes veículos atenderão até 160 passageiros

e não terão catracas, ou seja, tudo para agilizar a vida corrida de quem mora nas grandes capitais.

O avanço promovido pelo sistema, mesmo em Belo Horizonte que ain-da não está com os ônibus do mode-lo BRT na pista, mas já percebe a agilidade com os ônibus do sistema rodando em vias próprias, é elogiado por todos. A população já percebeu que se antes gastava 40 minutos em um trecho de uma determinada avenida, agora gastará 15 minutos. E por que não pensar em projetos de infraestrutura que melhorarão o trânsito nas grandes capitais?

Quem experimentou, agora não quer mais saber de ver seu ônibus di-vidindo o espaço com os automóveis da cidade. E tem até quem já esteja deixando seu carro em casa, pois ir para determinados pontos da cidade de ônibus se tornou mais rápido. Aliás, são essas pessoas da classe média que são vistas em Bogotá, nas estações do BRT. Afinal de contas, por que pagar IPVA, prestação de carro e gasolina, se você pode pagar uma passagem e andar com todo o conforto no ônibus? E melhor, aproveitar para fazer uma ligação, ler o jornal e tudo sem ter que enfrentar confusão. O bolso e o humor dos ci-dadãos agradecem.


RIO DE JANEIRO E BELO HORIZONTE FAZEM INVESTIMENTOS EM BRT E OUTRAS SOLUÇÕES

Por Luciana Rebouças

MODELO BRASILEIRO EXEMPLOS

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TÚNEL DA GROTA FUNDATRANSOESTE (RJ)

ANTONIO CARLOSVIADUTO ARARIBÁ (BH)

Como nas edições anteriores, em que a Revista Salvador em Movimento trouxe Curitiba (PR) como a mãe do BRT e capitais que até já copiaram o modelo brasileiro, como Bogotá, na Colômbia, esta mostra os trabalhos avançados em mais duas capitais do Brasil: Rio de Janeiro e Belo Horizonte

Com a implantação dos quatro trechos de BRT, a Cidade Maravilhosa terá, a partir do ano que vem, um sistema revolucionando o transporte público de passageiros, numa metrópole em que 76% da população utiliza o transporte coletivo para se locomover.

Com aproximadamente 170 quilômetros nos quatro corredores, as populações das zonas oeste e norte, e da baixada fluminense poderão diminuir, no mínimo, 50% o tempo gasto no trajeto em direção ao centro da cidade e vice-versa. Todos os corredores serão interligados.

“O BRT é uma plataforma que permite a reestruturação do sistema de forma racional, proporcionando satisfação do usuário pela geração de rapidez e conforto” explicou o secretário municipal de Transportes, engenheiro Ale-xandre Sansão. O primeiro corredor em implantação é o TransOeste, que contará com 71 quilômetros de exten-são, ligando o Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, até Campo Grande e Santa Cruz. Serão investidos cerca de R$ 800 mil, com a expectativa de transportar já no início da operação 190 mil passageiros por dia.

A jornalista Carolina Meneses trabalhava no Recreio dos Bandeirantes, no percurso do TransOeste, e demorava mais de uma hora no percurso casa-trabalho e, às vezes, até mais do que isso na volta. “O tempo perdido no trân-sito pesou bastante para eu mudar de emprego”, reclama.

O próximo é o TransCarioca, que vai ligar a Barra da Ti-juca ao Aeroporto Internacional Tom Jobim – Galeão, com 39 quilômetros. O corredor custará R$ 1,5 bilhão, oriundos do BNDES, e deverá transportar 500 mil pas-sageiros por dia. Em seguida, virá a TransOlímpica, com 26 quilômetros, que custará R$ 1,4 bilhão, através de par-ceria público-privada e prevê o trânsito de 100 mil pas-sageiros/dia entre a Barra da Tijuca e Deodoro. Sem pre-visão de custos e entrega, a TransBrasil contará com 31 quilômetros, ligando Bangu ao Centro, em plena Avenida

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Por Juca Vasconcelos

Belo exemploRIO

AMPLIAÇÃO VIADUTO NEGRÃO DE LIMA, MADUREIRA - TRANSCARIOCA

MERGULHÃO DO CAMPINHO - TRANSCARIOCA

Brasil, principal rota de saída do Rio, cenário de quilôme-tros de congestionamentos diários. A previsão é de 40 mil passageiros/hora nos horários de pico.

A Secretaria Municipal de Transportes informou que em maio de 2012 os usuários já viajarão nos ônibus articula-dos do TransOeste. Em 2013, estará pronto o TransCa-rioca, e o TransOlímpica no início de 2016. Não existe data prevista para a entrega do TransBrasil, já que ainda está em fase de planejamento.


ANTES - Sem gestão

A prefeitura do Rio resolveu inter-vir em locais onde não será possível a instalação de vias segregadas para ônibus. Esse é o caso do bairro de Copacabana, que recebeu em feve-reiro e em abril deste ano corredores preferenciais para este meio de trans-porte, juntamente com a racionaliza-ção da frota que passa pelo bairro.

Tudo começou com a nova licitação do sistema de ônibus da Região Me-tropolitana do Rio. Após a definição das áreas de concessão e dos conces-sionários, foi implantado na Avenida Nossa Senhora de Copacabana e na Rua Barata Ribeiro o sistema BRS-Bus Rapid Service (Serviço de Ôni-bus Rápido).

Com faixas preferenciais para ôni-bus e que permitem ultrapassagens, proibição de estacionamento na via, redução das conversões, reformula-ção da sinalização, redução de pon-tos de parada e fiscalização eletrôni-ca, foi possível reduzir o tempo de travessia das avenidas pela metade, mantendo o mesmo fluxo de veícu-los particulares.

Para completar o planejamento, houve uma redução de 25% da frota


dos ônibus, o que elevou em 30% os níveis de ocupação por viagem. Além de melhorar o tráfego, a me-dida contribui para diminuir a polui-ção do ar e representa economia de 5 milhões de diesel para as empresas de transporte público.

Copacabana foi escolhida por sua densidade demográfica, porte das vias e pela movimentação de pes-soas: passam por ali mais de um milhão de pessoas por dia e 85% da população do bairro usa ônibus.

“O sistema é um sucesso, pois foi desenvolvido de maneira flexível”, comentou o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão.

“O investimento em sinalização e educação do público foi primordial para a aceitação da população, e a fiscalização eletrônica para inibir os motoristas a invadirem as faixas pre-ferenciais” contou o subsecretário da Secretaria Municipal de Trans-portes do Rio, Carlos Maiolino.

O sistema BRS foi tão bem sucedi-do, que será implantado em outros nove corredores no Rio, nas zonas sul, norte e central do Rio.

ENQUANTO O BRT NÃO FICA PRONTO….........................................................................................................

DEPOIS - Com gestão

Os passageiros terão à disposição, ciclovias ao longo dos trechos que receberão os corredores, bicicle-tários nas estações, poderão usar ônibus com capacidade para 160 passageiros e sem catracas. Um novo sistema de pagamento será utilizado, automatizado para melhor utilização da integração com os ônibus co-muns, metrô e os trens da supervia.

AMPLIAÇÃO VIADUTO NEGRÃO DE LIMA, MADUREIRA - TRANSCARIOCA

MERGULHÃO DO CAMPINHO - TRANSCARIOCA

Imagine enfrentar de 40 minutos até uma hora de trânsito e, depois de uma mudança nas vias de acesso ao seu local de trabalho, poder ir para casa em apenas 15 minutos? Isto não é um sonho, já faz parte da rotina de Maria Cris-tina Ribeiro, comerciante, que agora vai de ônibus para a sua casa em menos da metade do tempo que gastava an-tes. Maria Cristina é moradora de Belo Horizonte, capital de Minas Gerais, com mais de 4,5 milhões de habitantes incluindo a região metropolitana, que viu através da cria-ção de faixas exclusivas para os ônibus a otimização do seu tempo no dia a dia.

Esta é apenas uma das mudanças para receber a Copa do Mundo 2014, mas dois anos antes do evento, os mineiros já começam a tirar vantagem das melhorias para acelerar a mobilidade urbana. Taxistas, pedestres e até quem tem seu carro particular são unânimes na resposta que o trân-sito da cidade melhorou com as obras feitas para a copa. Dados da Prefeitura de Belo Horizonte mostram que os ônibus e o trem metropolitano representam hoje 44,6% das viagens realizadas na região. Já os automóveis são responsáveis por 24,9% das viagens em Belo Horizonte, com 1,4 milhões de carros em circulação.

No caso da capital, as faixas exclusivas para ônibus já estão prontas na Avenida Antônio Carlos e na Cristiano Machado, mas o modelo dos veículos do BRT (Bus Rapid Transit) ainda está sendo decidido pela prefeitura. Neste momento, os ônibus antigos rodam dentro das faixas ex-clusivas. O projeto prevê 60 quilômetros de BRT em toda a capital, sendo que o sistema será implantado nas princi-pais avenidas de acesso ao estádio do Mineirão, como as avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos, Carlos Luz, Pedro I e Pedro II, além das principais vias da área cen-tral. Ao todo, serão cerca de 60 estações de embarque/desembarque em toda a cidade.

O corredor do BRT liga a Avenida Antônio Carlos e a Avenida Pedro I, as principais vias de acesso ao Mineirão, sendo que a primeira teve sua duplicação concluída em abril de 2010, ou seja, mais de quatro anos antes da Copa do Mundo. O objetivo da Prefeitura de Belo Horizonte é implementar o Sistema Inteligente de Transporte Cole-tivo (SITBus) até o final deste ano.

Com este sistema em funcionamento, o que muda, se-gundo o órgão, é que haverá a aprimoração da gestão, do controle e da operação dos ônibus gerando informações em tempo real. Se, em 2008, a avaliação do sistema de transporte estava em ótimo/bom para 12% dos entre-vistados, com a chegada do BRT a meta é que 50% dos entrevistados avaliem o sistema como ótimo até o final do próximo ano.

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Otimização com faixas exclusivas de ônibus

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CANALETAS DE ÔNIBUS

SALVADOR EM MOVIMENTO • PROJETO ESPECIAL DE MARKETING

E não há razão para não melhorar. Semelhante a um metrô, o passageiro quando utilizar o BRT pagará a pas-sagem antecipadamente para acessar o terminal e otimizar a descida e entrada nos veículos. Quando o ônibus chega, o embarque é feito de forma imediata, reduzindo atrasos. A plataforma de embarque/desembarque também será no mesmo nível do ônibus, sendo mais um recurso para agilizar a movimentação dos passageiros. No mundo, ci-dades como Pequim (China), Johanesburgo (África do Sul), Bogotá (Colômbia) e Los Angeles (Estados Unidos) já possuem sistemas semelhantes.

O trecho do BRT da Antônio Carlos também já recebeu uma visita internacional para atestar sua segurança. Foi o Centro de Transporte Sustentável do Brasil (CTS-Brasil) que completou a auditoria de segurança viária realizada

O objetivo da Prefeitura de Belo Horizonte é implementar o Sistema Inteligente de Transporte Coletivo até o final deste ano

ao longo da avenida no trajeto que dará lugar a um cor-redor BRT. Para realizar o estudo, o CTS-Brasil contratou o britânico Philip Gold, especialista em segurança viária. O projeto faz parte do Bloomberg Global Road Safety Program (Programa Global de Vias Seguras) e o relatório final, incluindo as recomendações de segurança, já foi en-tregue à prefeitura.

E os números não deixam os mineiros desanimarem com os projetos. Belo Horizonte e a região metropolitana terão aproximadamente 500 veículos articulados no sistema BRT. Só no corredor da Avenida Antônio Carlos são 16 quilômetros de extensão de vias exclusivas que atenderão a uma demanda de 20 mil passageiros/hora/sentido. É a Copa do Mundo 2014 já mostrando os benefícios que permanecerão para os habitantes das cidades-sedes.

23 SALVADOR EM MOVIMENTO • PROJETO ESPECIAL DE MARKETING

PORTAL PARA MELHORIA DO TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS DE SALVAD0R

Por Ubiratan Félix Pereira e Nazareno Affonso*

Os caminhos de SalvadorARTIGO

IRACEMA CHEQUER / AG. A TARDE

Salvador, nos últimos anos, vem sofrendo, como na maioria das capitais do País, de uma grave crise de mo-bilidade, recebendo anualmente milhares de automóveis sem nenhuma condição de suprir com aumento do sistema viário correspondente. Ao mesmo tempo, uma concentração enorme de empreendimentos imobi-liários no entorno de um dos principais eixos de deslo-camento, que é a Avenida Paralela, tem trazido e trará mais carros, aumentando os congestionamentos. Nos últimos 30 anos, o governo municipal tentou im-

plantar sem sucesso o VLT ( na época, chamado de Bonde Moderno), em 1985, que resultou em uma grande quantidade de viadutos inacabados e uma grande dívida para os cofres públicos municipais, que tiveram durante anos grande parte de sua arrecadação sendo “sequestrada judicialmente“ para pagar uma obra não realizada. A segunda tentativa, ainda sem sucesso, está sendo a implantação do sistema metroviário, cujo primeiro tre-cho estava previsto para ser inaugurado no ano 2000,


Nazareno Affonso

AG. A TARDE

em um percurso de 13 quilômetros, interligando a Estação Pirajá ( na época Terminal Nova Esperança) à Estação da Lapa, com um trecho de integração do metrô com a Esta-ção Iguatemi, através da construção de uma linha da Paralela, com con-clusão prometida para 2004.

A terceira etapa, através da inter-ligação da Estação Iguatemi ao Ter-minal da França, passando por Dois Leões para ser integrado ao Sistema de Transporte Ferroviário, que se pretendia estender da Calçada ao Terminal da França. Esta tentativa, como bem sabem os soteropolitanos, resultou em um trecho de seis quilômetros que li-gam a Lapa ao Acesso Norte, com baixa capacidade de carregamento, com custo operacional estimado em R$ 18,00, sem integração com outros modais de transporte e a um custo R$ 1 bilhão, que é três vezes maior do que o apresentado pelo governo municipal inicialmente para concluir a etapa um do Metrô de Salvador.

Enquanto essas promessas não são cumpridas, o sistema de transporte público é realizado, em sua quase totalidade, pelos ônibus com tempo de viagem alto em relação às distân-cias percorridas, longas esperas nos pontos e circulando nos congestio-namentos dos automóveis, além de pouco confortáveis.

Com a escolha de Salvador como uma das sedes da Copa 2014, o município tem a oportunidade de implantar um sistema de transporte público eficiente e que aproveite ao máximo as características do relevo da cidade de Salvador e que promova a integração dos diversos modais: ônibus, trem e Plano In-clinado, elevador e metrô quando estiver em operação. Há nesse momento uma grande polêmica de qual modal estrutural (metrô, BRT ou VLT) Salvador de-verá implantar para a Copa de 2014 na Avenida Luis Viana Filho (Para-lela) para dar acesso ao aeroporto.

O senso comum no País é achar que o único modal eficiente seja o metrô, principalmente por operar

em via própria fora do tráfego de automóveis, com garantia de cum-primento do horário, com estações climatizadas, limpeza e bom atendi-mento aos usuários. Mas há hoje a experiência dos corredores exclusi-vos de Curitiba e Porto Alegre e, in-ternacionalmente, os corredores de Bogotá e Cali, na Colômbia, onde a qualidade existente no setor me-troviário é reproduzida no sistema estrutural de ônibus. A experiência colombiana, implan-tada por técnicos brasileiros com domínio da tecnologia dos corre-dores de ônibus da cidade de Curi-tiba e do Metrô de São Paulo, criou um novo tipo de corredor exclusivo de ônibus.

Este modelo foi cunhado por BRT-Bus Rapid Transit (Transporte Rá-pido no Trânsito) e que é operado como um metrô com uma central de controle operacional onde cada ônibus é monitorado por computa-dor de bordo com GPS, que iden-tifica onde está cada veículo, e tem comunicação direta com o motoris-ta, com estações fechadas, cobrança externa ao veículo, um sistema de


Engº Civil Ubiratan Félix PereiraPresidente do Sindicato dos Engenheiros-

Senge - BA

Nazareno AffonsoUrbanista de Mobilidade Urbana e Coorde-nador do Movimento Nacional pelo Direito

ao Transporte Público com Qualidade

Ubiratan Félix Pereira

CLÁUDIO HEITOR/AG. VIVER

informação que avisa em quantos minutos o ônibus vai chegar.

Esses três modais têm como base oferecer qualidade aos usuários e devem ser escolhidos com base nas condições topográficas, orçamen-tárias e deverá estar em operação plena em 2013, na Copa das Con-federações. Nas tabelas (página anterior), tendo em conta diversos fatores de desem-penho operacional e de implantação de obras, pode-se analisar melhor essa situação

O BRT tem se mostrado o mais adequado às condições topográ-ficas, ao tempo de execução e aos recursos disponíveis no programa de mobilidade urbana para Salva-dor, pois permite ao sistema estar em operação na data estipulada pela Fifa. Importante salientar que o BRT na Avenida Paralela, ligando o aeroporto à Estação Acesso Norte

do Metrô, em 2010, se consolida com recursos de R$ 567 milhões para as obras e é assinado entre os governos federal, estadual e mu-nicipal. O governo do Estado estuda a pos-sibilidade de estender o BRT até Lauro de Freitas e de implantar o trecho Iguatemi-Lapa, ampliando a acessibilidade a outras áreas, tam-bém evitando o risco de se fazer um BRT incompleto, como está acontecendo com o metrô, que só se tornará um sistema de massa quando chegar a Cajazeiras, indo mais além da Estação Pirajá, além de ter o desafio de conseguir ab-sorver a integralidade da demanda vinda do BRT.

O BRT vai possibilitar também a reestruturação de todo o sistema convencional das linhas troncais e alimentadoras com gestão moder-na, onde cada ônibus é monitorado por uma central de controle, por terminais nas pontas das linhas, com estações fora da via exclusiva de ônibus, podendo ter também preferência nas travessias semafóri-cas, de forma a garantir confia-bilidade de horários aos usuários, promover a inclusão das pessoas portadoras de deficiência e de mo-bilidade reduzida. No corredor do BRT, o passageiro faz o pagamento fora do veículo, nos terminais de integração ou nos ônibus convencionais. Nas esta-ções de embarque, poderão parar até quatro ônibus articulados ou biarticulados, com portas que só são abertas na parada dos veículos. Com segunda via de ultrapassagem,

linhas expressas irão diretamente ao final da linha, reduzindo significati-vamente o tempo de viagem, além de cada veículo ser monitorado nos terminais e cada ônibus com rádio para garantir fluidez na via. Quanto à questão ambiental, o BRT vai proporcionar qualidade do ar, pois Salvador já está utilizando o Diesel S-50 ppms (50 partes por um milhão de enxofre) com os ônibus com níveis muito baixo de emissões de CO2,HC e NOx e que, em 2013, com diesel S-10 ppms com níveis de poluição equivalentes a um carro de passeio à gasolina. Mas, para garantir essas conquis-tas, é urgente e fundamental que a sociedade civil se organize e pres-sione os estados e municípios para que primeiramente se completem os projetos, em seguida iniciem as obras, que se façam as licita-ções com outorga onerosa e através delas a implantação de sistemas informatizados de gestão e de co-municação com os usuários, bem como se adquiram as frotas de ôni-bus articulados, biarticulados e con-vencionais acessíveis em Salvador e região metropolitana, mostrando ao mundo uma Bahia moderna e eficiente, com qualidade ambiental, e cheia de cidadania.


PILATES, MASSAGENS E GINÁSTICA LABORAL SÃO AS ATIVIDADES OFERECIDAS PELA EMPRESA A TODOS OS FUNCIONÁRIOS


Expresso Vitória alonga a qualidade de vida

SOCIAL

Adriano da Silveira Cardoso começou a trabalhar na Expresso Vitória como office-boy e hoje é reconhecido como prata da casa. Motivo? Cardoso aproveitou a opor-tunidade. Estudou e se formou em Educação Física, se pós-graduou em Pilates e, atualmente, é o grande respon-sável pela qualidade de vida de centenas de funcionários na empresa. Foi o educador físico que implementou três programas na Expresso Vitória: a ginástica laboral, a quick massage e as aulas de pilates.

Em matéria de exercícios físicos, o resultado obtido logo estimulou outras pessoas a praticarem as atividades também. E ninguém melhor que Amirailton Ribeiro de Jesus, mecânico da Expresso Vitória, para descrever o quanto a prática da ginástica laboral mudou a sua rotina. “É sinônimo de saúde. Sinto-me bem mais disposto a trabalhar”, acrescenta Jesus. A ginástica laboral acontece três vezes por semana, no próprio ambiente de trabalho, e não toma mais que 15 minutos dos funcionários.

FOTOS: CLÁUDIO HEITOR/AG. VIVER

GINÁSTICA LABORAL É REALIZADA TRÊS VEZES POR SEMANA


“O pilates alivia totalmente o estresse, estou 100% mais

calmo”

João Marcos Dias, motorista da Expresso Vitória

Além dos alongamentos, Jesus conta que estes momentos também são de diversão e positivos pelas dicas de saúde que Cardoso oferece aos alu-nos. “Mantenho este espírito e, fora daqui, também malho e corro duran-te a semana”, informa o mecânico. A ginástica é praticada no primeiro horário da jornada de trabalho e per-corre todos os setores da Expresso Vitória. “Tem o objetivo de prevenir as doenças ocupacionais, estar so-cializando com os colegas e preparar as articulações e musculaturas para uma jornada de trabalho que é inten-sa”, justifica Cardoso. O projeto já tem três anos em curso. E ninguém fica de fora, o pessoal da adminis-tração, que fica mais interno nos es-critórios, motoristas e cobradores. É estímulo não somente para a questão do bem-estar. Cardoso colo-cou à disposição um troféu simbóli-co para os setores que praticarem a ginástica laboral com mais assidui-dade e animação. “Ganhamos o 1° troféu e sabemos que este é tam-bém um momento de aproximação da equipe”, justifica Helmuth Hen-

rique, gerente-financeiro da Expres-so Vitória. Atualmente, o troféu (em formato de jacaré) foi parar em outro setor, mas o financeiro promete que o tomará de volta logo. PILATES – A partir do momento em que implementou a ginástica laboral e a quick massage, Cardoso percebeu as inúmeras queixas que os motoristas de ônibus faziam em relação a dores na região lombar, por ficarem muito tempo sentados durante a jornada de trabalho. Foi então que surgiu a ideia, implemen-tada há sete meses, de formar turmas de pilates, que atendem cerca de 30 alunos a cada dois meses. “Quando percebi a demanda dos funcionários da Expresso Vitória, acabei me aprofundando mais no estudo de exercícios para aliviar es-tas dores na região lombar. Porém, o pilates não atende apenas a reabili-tação. As pessoas podem fazer os exercícios como condicionamento físico”, alerta Cardoso. Para o educa-dor físico, há a necessidade. O pilates também proporciona ganhos de flexibilidade, de reeducação postural e mesmo na respiração. A grande diferença do pilates para a musculação, praticada nas aca-demias, é que o primeiro fortalece a musculatura profunda do corpo hu-mano. Ou seja, o pilates é o principal responsável por estabilizar as articu-lações, prevenindo futuras lesões nos ombros, joelhos e tornozelos. Este é o princípio do pilates. “Tenho aluno aqui que faz exercício de malabaris-mo. Tem de todas as idades, desde motoristas de 26 anos até os de 55 anos de idade”, comenta Cardoso.

O educador físico ainda ressalta que os alunos fazem o alongamento na Expresso Vitória e levam o que aprenderam para a casa, ensinando os movimentos para seus familiares. Não há nenhum custo para os fun-cionários e Cardoso acrescenta que está sempre abrindo novas turmas para atender os interessados. “O objetivo principal é dar início à ativi-dade física e, quando eles saírem do pilates, darem continuidade ao exer-cício. É o estímulo que damos para eles, para quebrarem este paradigma de sedentarismo”, comenta. RENOVAÇÃO – Imagine a lista de doenças: colesterol alto, glicemia, pressão alta, dificuldade para dormir e dores de cabeça. João Marcos de Oliveira Dias, motorista de ônibus há 15 anos e há quatro na empresa Expresso Vitória, tinha todos estes

“As pessoas podem fazer os exercícios como

condicionamento físico”

Adriano Cardoso, educador físico da Expresso Vitória


problemas e com seis meses de pi-lates é rápido na resposta: “Todos es-tes problemas acabaram”, comemo-ra o motorista. Dias foi convidado pelo próprio gerente da empresa a praticar a atividade física e não nega que antes faltava mais ao trabalho. Agora, ele pratica a atividade duas vezes por semana e também ensi-nou seus filhos e esposa a fazer os alongamentos. “Já até comprei um dos equipamentos para a minha casa (a bola) e o benefício não é só físico. O pilates alivia totalmente o estresse, estou 100% mais calmo”, analisa Dias. O motorista também faz yoga e acrescenta que enfrenta de outra forma o engarrafamento do trânsito. Quando tem um intervalo nas via-gens de ônibus, aproveita para fazer os alongamentos que aprendeu por

Ginástica laboral

Acontece no ambiente de trabalho e não toma mais que 15 minutos dos funcionários. São alongamentos que pretendem evitar lesões por esfor-ços repetitivos e atendem aos mo-toristas, cobradores e funcionários do setor administrativo

cerca de 10 minutos. “Nem fisiotera-pia eu preciso mais fazer”. RELAXAMENTO – A quick massage é a massagem rápida, na tradução do inglês para o português. Também foi desenvolvida há três anos, mas é oferecida apenas para funcionários do setor administra-tivo. São três educadores físicos que praticam o método na “semana da massagem”, com duração de 15 a 20 minutos para cada funcionário.

“Temos o intuito de aliviar as ten-sões, facilitando o fluxo sanguíneo e aliviando dores de cabeça e o prin-cipal: combatendo o estresse. Inde-pendentemente da área ou da classe social, é o estresse o grande vilão”, informa Cardoso. O professor ainda ressalta: a massa-gem é o grande xodó. Eles chegam a atender até 50 funcionários em uma semana. “Quem não gosta de mas-sagem? Faria, se pudesse, três vezes por dia, todos os dias. No início da manhã, depois do almoço e até antes

de ir para casa”, brinca o educador. Apesar de ter uma demanda maior, a massagem também não tem ne-nhum custo para os funcionários. E ainda vem novidade por aí. A academia de ginástica para os fun-cionários já foi prometida para este ano e foi muito pedida pelos em-pregados da Expresso Vitória.

A academia vai funcionar na sede da Expresso Vitória, em Campinas de Pirajá, e o grande desafio para Cardoso vai ser oferecer o melhor atendimento a todos os 800 fun-cionários da empresa que desejarem participar. Regular o assento e levar uma almo-fadinha são conselhos que Cardoso dá aos motoristas e aos cobradores, mostrando, na prática, como me-lhorar a rotina de trabalho. É um alongamento aqui, um conselho ali e o resultado são dias mais calmos, corpos mais dispostos, com a inten-ção central de tirar do vocabulário a palavra estresse.

Pilates

Tem a intenção de fortalecer a musculatura profunda, ou seja, evita principalmente lesões nas articula-ções, as quais todos os funcionários estão expostos. O pilates também ajuda na melhora da respiração, da postura e alivia o estresse

Quick massage

Conhecida como massagem rápida, o método dura de 15 a 20 minutos e pretende quebrar os pontos de tensão dos funcionários. É eficaz para relaxamento e dá mais disposição para os funcionários durante a jornada de trabalho.

EMPRESA PROMOVE A SEMANA DA QUICK MASSAGE

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AULA DE PILATES AJUDA NA REDUÇÃO DO ESTRESSE

“Já até comprei um dos equipamentos para a

minha casa (a bola) e o benefício não é só físico”

Helmuth Henrique, gerente financeiro da Expresso Vitória

“Ganhamos o 1° troféu e sabemos que este é

também um momento de aproximação da

equipe”

Quem pratica atividade física ao longo da vida só tem benefícios a colher. Os exercícios são essenciais para o indi-víduo ter uma vida longa e saudável. Tudo no dia a dia requer condicio-namento físico. Desde uma simples caminhada. A diferença entre uma pessoa que se movimenta e outra que nunca fez exercício físico é notória.

Saiba as vantagens que uma pessoa ativa tem sobre um sedentário:

Pessoas ativas têm menos gordura corporal Tem um incremento da massa muscularIncremento da densidade óssea Mais flexibilidade Melhora da autoestimaAumento da capacidade cardiorrespiratória Diminuição do estresse, da ansiedade e do consumo de medicamentos Melhora na pressão arterial Melhora da insônia

Fonte: www.abril.com.br

OS BENEFÍCIOS DA ATIVIDADE FÍSICA

João Marcos Dias, motorista da Expresso Vitória


Quem passa pela Alameda Comen-dador Pereira da Silva, em Brotas, uma rua arborizada e de curta exten-são, situada atrás da Caixa Econômi-ca, duvida que aquele prédio de cores claras, design moderno e pontilhado de equipamentos de acessibilidade seja um órgão público.

Mas é exatamente ali que funciona a Unidade de Gratuidade da Pessoa com Deficiência (UGPD), coorde-nação vinculada à Secretaria Munici-pal dos Transportes e Infraestrutura (Setin) e que, como sugere o nome, gerencia a concessão do benefício da gratuidade às pessoas com defi-ciência, nos veículos do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador, de acordo com a legislação em vigor.

Mas nem sempre foi assim. Até quatro anos atrás, o órgão ocupava uma ala do Hospital São Jorge, o PAM Roma, cujas instalações eram totalmente inadequadas. E a requali-ficação da unidade agradou em cheio as entidades parceiras, que padeciam as agruras do espaço anterior.

“A UGPD é um espaço de promo-

ção da cidadania e da dignidade da pessoa com deficiência. Sem dúvida, uma grande conquista para o movi-mento de luta e defesa dos direitos da pessoa com deficiência”, define Ilka Santos de Carvalho, superinten-dente da Associação de Pais e Ami-gos dos Excepcionais (Apae). Para a

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UGPD SEDE

UNIDADE DE GRATUIDADE DA PESSOA COM DEFICIÊNCIA

Por Jaciara Santos

Lugar para o portador de necessidades especiais

BENEFÍCIO

executiva, o atendimento ficou mais rápido, com uma equipe especial-izada com foco no ser humano. Ela também destaca a informatização do sistema e o atendimento com agendamento por telefone como fa-tores que têm facilitado o acesso da pessoa com deficiência ao benefício.


E, ao contrário do que possa pare-cer, a transferência para Brotas repre-sentou muito mais que uma simples mudança de endereço. Foi também a oportunidade para depurar o ca-dastro de beneficiários, à época re-

cheado de irregularidades e equívo-cos na concessão. Titulares falecidos, cartões em duplicidade, concessões indevidas e carteiras com prazo de validade vencido foram algumas das irregularidades detectadas durante o recadastramento que durou pouco mais de um ano e meio, de 21 de ja-neiro de 2008 a outubro de 2009.

Não por acaso, quando a revisão foi iniciada, havia um total de 56.800 beneficiários da gratuidade cadastra-dos no Sistema de Transporte Coleti-vo por Ônibus de Salvador – STCO.

Destes, 29.197 atenderam à con-vocação para o recadastramento e 21.824 cumpriam as exigências de lei para manutenção do benefício, enquanto 7.373 foram indeferidos e

Durante o processo de recadastra-mento, a equipe da UGPD/Setin confirmou o que antes era apenas uma suspeita: o alto índice de desem-prego da clientela, uma consequên-cia da baixa escolaridade que, por sua vez, está associada às condições sociais do público-alvo.

“Sem qualificação profissional e sem experiência, as pessoas acabavam sem acesso ao mercado”, observa o coordenador, que resolveu encarar o desafio de ampliar as oportunidades de inserção social daquele segmento.

Para isso, foi preciso buscar parce-rias. De imediato, a Associação de Pais e Amigos de Deficientes Auditi-

CURSOS PROMOVEM A INSERÇÃO ................................................................................................................................................................................

vos do Estado da Bahia (Apada-BA) se prontificou a marchar junto com a UGPD/Setin no que estivesse ao seu alcance.

O SalvadorCard e a Caixa Econômi-ca Federal também deram apoio à iniciativa, que resultou na realização do curso “Preparação para o merca-do produtivo”, já com duas turmas concluídas – a primeira, no período de maio a agosto/2010; a segunda, entre setembro e novembro/2010 – e a terceira em andamento.

Das 22 pessoas selecionadas para a primeira turma (todas com ensino fundamental completo), 17 alcan-çaram a frequência mínima de 75%

para o recebimento do certificado de conclusão do curso e 16 foram imediatamente chamadas pelo mer-cado de trabalho. Já na segunda turma, foram selecionados, também, 22 alunos, 19 dos quais alcançaram a frequência mínima e receberam o certificado de conclusão, ingres-sando gradativamente no mercado produtivo.

Satisfeito com o resultado da iniciati-va, Gustavo Almeida considera que a UGPD/Setin/PMS alcançou o ob-jetivo de disponibilizar para a Apada jovens e adultos com deficiência pre-parados e aptos para entrar no mer-cado. “E isso é o que se pode chamar de inserção social”, enfatiza.

tiveram o benefício cancelado.

“Havia o que se chama de farra da gratuidade”, diz Gustavo Almeida, coordenador da UGPD. Decorridomais de um ano desde o término doprocesso, ele lamenta que parte doesforço desenvolvido para moralizara concessão do benefício esteja sen-do frustrado pela Defensoria Públi-ca do Estado, pródiga em acionar a Justiça para reativar alguns benefí-cios cassados corretamente ao longo do recadastramento.

“A questão é que, mesmo inconsis-tentes, alguns dos argumentos têm sido acatados pela Justiça sob a for-ma de liminar, embora o julgamento do mérito, em sua maioria, seja fa-vorável ao município”, diz o gestor.

Gustavo Almeida


O crescimento da Unidade de Gra-tuidade da Pessoa com Deficiência (UGPD) e o amadurecimento de uma política de entendimento são as principais características do atendi-mento prestado hoje em Salvador à pessoa com deficiência.

Pelo menos na avaliação de Mari-zanda Dantas Souza, presidente da Associação de Pais e Amigos de De-ficientes Auditivos do Estado da Ba-hia (Apada), entidade que atua, já há

ENTIDADES PARCEIRAS APROVAM MUDANÇAS................................................................................................................................................................................

20 anos, em defesa dos interesses das pessoas com dificuldades de audição e da fala.

A fundação da Apada foi uma decorrência natural das dificuldades que a própria Marizanda vivenciava no seu cotidiano de dona de casa e mãe de uma criança com deficiência auditiva.

E só quem vive a situação pode ava-liar como é difícil a inclusão de uma pessoa surda e ou muda numa socie-dade que privilegia a fala como prin-cipal meio de comunicação, pondera a presidente.

Mesmo hoje, apesar dos avanços sociais e tecnológicos, os obstácu-los persistem. O mercado de traba-lho ainda impõe restrições à pessoa que possui limitações na fala ou na audição.

“São muito poucas as empresas que abrem as portas ao deficiente”, ates-ta a presidente. “A rede de supermer-cados Bom Preço é uma dessas hon-ráveis exceções”, conta Marizanda Dantas Souza.

Fazendo coro à Apada, a superinten-dente da Associação de Pais e Ami-gos dos Excepcionais (Apae), Ilka Santos de Carvalho, considera que o grande desafio da pessoa portadora de necesidades especiais na socie-dade seja principalmente o precon-ceito.

“Não podemos negar os avanços e conquistas obtidos ao longo do tempo, mas é necessário superar as barreiras que impedem a inclusão efetiva da pessoa com deficiência”, declara Ilka Santos de Carvalho.

E esse, ela defende, deve ser um dever de todos. “Governos, empre-sas, entidades civis, movimentos de lutas, as forças vivas da sociedade precisam estar unidas para construir a ponte para uma sociedade de fato inclusiva”, finaliza a superintendente da Apae.Ilka Santos de Carvalho

Marizanda Dantas Souza

“ É necessário superar as barreiras

que impedem a inclusão efetiva da pessoa com deficiência ”

“São muito poucas as empresas que

abrem as portas ao deficiente”

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Se antes você observava certos postos de trabalho e só conseguia imaginar homens trabalhando neles, você perdeu o bonde do avanço das mulheres na sociedade. Bonde não, neste caso podemos falar em ônibus mesmo!

Porque quando se trata do sistema de transporte público em Salvador, não precisa pesquisar muito para encontrar até mulher trabalhando como motorista de ônibus, como é o caso da entrevistada Letícia Correia, a motorista da Expresso Vitória da foto ao lado.

Nesta edição, a revista Salvador em Movimento presta uma homenagem a estas profissionais que ajudam a administrar um importante setor da nossa cidade e que trazem para o transporte urbano a harmonia e o jeito de administrar várias tarefas

Ela começou na empresa BTU no dia 1 de outubro de 1977. Desde então, não deixou mais o trabalho no sistema de transporte e tudo que guarda são boas recordações. Quando Maria de Lourdes entrou na BTU trabalhava como rodomoça. Palavra estranha para os mais jovens, rodomoça era a pessoa que cobrava as passagens dos passageiros nos ônibus executivos. Foi nesta função que Maria de Lourdes passou os dois primeiros anos de empresa e da qual sente muito orgulho de ter praticado. “Os passageiros andavam todos muitos bem vestidos e arrumados. Adorava atender aquelas pessoas”, recorda a cobradora.

Depois deste período, Maria de Lourdes começou a trabalhar na parte administrativa da BTU, mais especificamente na tesou-raria, administrando a arrecadação do di-

Maria de Lourdes Santos Silva, 56 anos, cobradora

ao mesmo tempo que só a mulher moderna sabe ter.

São cobradoras, diretoras, assistentes e motoristas que estão há bastante tempo no ramo e que viram não só o papel da mulher mudar na sociedade, como também a visão das pessoas com relação a estas profissionais.

Não faltam pesquisas para atestar que a evolução da presença feminina no mercado de trabalho tem sido acompanhada por avanços importantes na qualidade de seus empregos e na diversificação de suas oportunidades de trabalho.

Resta-nos apreciar, através destas histórias, que a mulher pode sim ser bonita, muito bem cuidada, competente e agradar aos passageiros, como a cobradora Maria de Lourdes. Trabalhar em uma empresa e avançar

em diferentes setores, como fez à assistente pessoal Joana Angélica.

Também não é qualquer pessoa que tem dois filhos, mais de 24 anos no ramo dos transportes, começou como estagiária e assumiu uma diretoria e tem a plenitude de dizer que se dedica 100% à empresa e a todas as outras tarefas pessoais. Esta história é possível conferir no depoimento de Líbia Lassi.

Elas são dedicadas, se esforçam para participar de todas as atividades oferecidas pelas empresas e as companhias garantem que não fazem mais distinção na hora de selecionar homens ou mulheres. Elas não perderam o bonde da história, nem dormiram no ponto. Elas chegaram e já escreveram um final feliz em cada uma das suas carreiras profissionais.

nheiro das passagens. Não foi pouca responsabilidade! Por motivos pessoais, a cobradora precisou se ausentar, mas, depois que voltou para BTU, completou agora 12 anos nas linhas do Pituba R1 e do Vale dos Rios R3. “Trato meus passageiros com todo o carinho. Tem uma garota que sempre me elogiava. Um dia, ela entrou no ônibus e falou para a mãe: Olha mãe, esta que é a cobradora que eu falo. Fiquei feliz dela lembrar de mim em casa”, comenta Maria de Lourdes.

Basta uma breve olhadinha para Maria de Lourdes para perceber: unhas bem pintadas, batom forte e caprichado, simpatia e sempre um sorriso no rosto. Não dá gosto ser atendido por uma pessoa assim todas as manhãs?

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DIVERSIDADE NA OPORTUNIDADE DE TRABALHOPor Luciana Rebouças

MULHERES

Presença feminina

34 SALVADOR EM MOVIMENTO • PROJETO ESPECIAL DE MARKETING

Pode até parecer coincidência, mas Joana Angélica entrou na empresa BTU também como rodomoça. Fazendo história na companhia, a assistente pessoal, que hoje trabalhada no setor pessoal da BTU, chegou à empresa em 1975. A partir daí foram diversos setores: contas, contabilidade, operações, quase nada escapa à dedicada funcionária. “Vi muitas mudanças no sistema de transporte e sempre para melhor. Não tínhamos tanto treinamento, não tínhamos setor de Recursos Humanos, etc.”, avalia a assistente. Hoje, Joana Angélica também enfatiza o papel positivo que as mulheres têm no dia a dia do transporte público em Salvador. “Trabalhar com mulheres é trabalhar em harmonia. Somos mais delicadas para tratar com os

funcionários. Acredito que acrescentamos muito a uma empresa”, comenta Joana Angélica.

No começo, nos seus tempos de rodomoça, Joana Angélica recorda que os motoristas ficaram um pouco desconfiados, já que não estavam acostumados a trabalhar com mulheres. Hoje, ela sabe que este problema está completamente resolvido. Ainda sobre esta época, a assistente pessoal relembra, sorrindo, que as pessoas achavam diferente ter uma mulher trabalhando com ônibus e entravam e pagavam a passagem só para ver como eram estas rodomoças. “Começou assim, e a mulher hoje está tomando conta não só no sistema rodoviário”, acrescenta Joana Angélica.

Quase 50% das cobradoras do grupo Expresso Vitória são mulheres. É com este dado interessante que Líbia Lassi começa seu depoimento, o que mostra que a dedicação e o empenho das mulheres no sistema de transporte têm conquistado todos os setores. A própria Líbia é a prova viva deste empenho e de conquista, já que ocupa um importante cargo na empresa: o de diretora administrativa e financeira da Expresso Vitória. A empresa tem cerca de 40% do seu quadro feminino e Líbia conta com orgulho que ali também tem motoristas de ônibus mulheres.

“Temos uma valorização da mulher aqui na Expresso Vitória. Acho que é um profissional que vale a pena investir e aqui ela entra de igual para igual em qualquer profissão”, avalia a diretora. Líbia começou na empresa de ônibus como estagiária de informática e passados 24 anos não se vê trabalhando com outra coisa. Para ela, o sistema de transporte mudou muito neste quarto de século. Líbia acredita

que a própria informática trouxe muitos benefícios, como a minimização do tempo gasto para várias atividades que às vezes entravam pela noite para conseguirem ser finalizadas no mesmo dia.

Para a diretora, outra mudança positiva foi a forma como a Expresso Vitória começou a investir na qualidade de vida dos empregados, se preocupando muito mais com o funcionário. Hoje a empresa oferece atividades físicas como a ginástica laboral, o pilates e massagens e vê isto como uma forma de valorizar todos que estão ali dentro. “Quando você está investindo nos funcionários, está investindo na saúde da empresa”, justifica Líbia. Quando o assunto são as mulheres, Líbia acredita que as funcionárias ficam ainda mais satisfeitas, já que são vaidosas e abraçam mesmo todas as atividades oferecidas.

E não são poucas. Além da parte física, tem também curso de inglês e convênios com faculdades. “Neste ponto, a mulher

Líbia Lassi, diretora administrativa e financeira

De todos os cargos ocupados pela mulher no sistema de transporte, este é, sem dúvida, quase plenamente ocupado pelos homens. A história profissional de Letícia, motorista da Expresso Vitória, é uma história de superação, com momentos alegres, como o das pessoas que a cumprimentam por quebrar barreiras, mas também com momentos tristes como o de passageiros que já se negaram a subir no ônibus, porque uma mulher estava dirigindo.

Hoje, a motorista pega às 4h40min da manhã na linha Estação Pirajá/Cajazeiras 8. “’É uma emoção que eu passo a cada dia. Porque eu pego aquele turno e sei que não vou encontrar nenhuma outra mulher no roteiro”, comenta Letícia. A motorista

tem uma visão diferente. Ela quer crescer mesmo na profissão”, diz. Hoje, 24 anos após ter ingressado no sistema de transporte, Líbia sabe que houve uma mudança radical no papel da mulher na sociedade e resume: nós, as mulheres, somos mesmo multifocais.

Letícia da Silva Correia, motorista de ônibus

começou com ônibus de transporte escolar e teve no seu marido, também motorista de ônibus, um grande incentivador.

Agora, Letícia está acostumada com a reação dos outros homens motoristas. Porém, no começo sofreu fechadas e piadinhas, e havia quem pensasse grosseiramente que ela deveria pilotar fogão. Preconceitos à parte, a felicidade de Letícia está em contar que seus filhos já a acompanharam nas viagens e adoram contar que a mãe dirige um ônibus nas ruas de Salvador. E foi do início da sua carreira que ela guarda a história mais comovente. Letícia socorreu um passageiro que pegava seu carro todos os dias e teve um infarto durante a viagem.

Joana Angélica Alves Santana, 52 anos, assistente pessoal


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