Admissão 0,25 0,20 (quente)

Escape 0,25 0,20 (quente)

(Capacidade)

Tipo 40 TS 42 TS

Folga 0,60 a 0,80 1,0 a 1,1 0,60 a 0,80 1,0 a 1,1 0,60 a 0,80 1,0 a 1,1

31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 52% a 57% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% graus %

3° 5% 3° 5% 3° 3% 3° 3% 3° 3% 3° 3% graus %

Centrif. + Vácuo

Centrifugo

mistura

combustível

Pressão

Vazão (mínima)

Resist. Ballast 1,60 a 2,00 0,8 1,60 a 2,00 0,8 1,60 a 2,00 0,8

Resist. do primário 1,45 a 1,65 1,30 a 1,50 1,45 a 1,65 1,30 a 1,50 1,45 a 1,65 1,30 a 1,50

Resist. do secund. 7,7 K a 9,5 K 8 K a 11 K 7,7 K a 9,5 K 8 K a 11 K 7,7 K a 9,5 K 8 K a 11 K

31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 52% a 57% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59%

3° 5% 3° 5% 3° 3% 3° 3% 3° 3% 3° 3%

Horário

.18 a .23

149 hp / 4000

150 / 0°

12 a 18 / 1000

1,40 a 1,65

1,28 a 1,42

600 / ½° a 2 ¼°

1600 / 5 ½° a 7 ½°

1200 / 3 ¾° a 5 ¾°

900 / 2° a 4°

1 / 1000

180 a 210

9,5 : 1

250 / 4° a 6°

200 / 2° a 3°

.18 a .23

17 a 21

Horário

Hidráulicos

12V / 55 Ah

17 a 21

1 / 1000

10,5 K a 12,7 K

1,28 a 1,42

1,40 a 1,65

30 a 45 / 1500

3,5 a 6,0

550 a 650

0,70 a 0,90

*14° a 18° / 1000

0,35 a 0,45

16° a 24°

8° a 12°

3,5 a 6,0

0,70 a 0,90

550 a 600

A-60 (caminhao

Tuchos

Hidráulicos

43 XLS

12V / 55 Ah

*14° a 18° / 1000

43 XLS

0,35 a 0,45

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

Tuchos

Angulo de permanência

CHEVETTE GP

motor: laranja

Ordem de explosão

141 hp / 4200

4093

185 a 215

10,0 : 1

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

4784

A-10 / VERANEIO

(álcool)

motor 250 (4.100)

cor: vermelha

Variação de permanência (max.)

Ignição

Combustível

Pressão da bomba de óleo

Tensão da mola (do platinado)

Marcha lenta

Ângulo de permanência

Abertura do platinado

Ponto inicial de ignição

Variação de permanência (max.)

Taxa de Compressão

Válvula da tampa do radiador

de válvulas

Potência

Cilindrada

Compressão

Regulagem

DOS CILINDROS

200 / 3 ½° a 6 ¾°

Bateria

Velas de Ignição

D

I

S

T

R

I

B

U

I

D

O

R

Avanço centrifugo

Avanço a vácuo

Sentido de rotação

Condensador (capacidade)

Carburador

Avanço da ignição

200 / 3 ½° a 7 ¾°

310 / 9 ¼° a 11 ¾°

130 / 0° a 2 ½°

1500 / 16° a 18°

17 a 22

450 / 0° a 3 ½°

750 / 5° a 7°

1200 / 11 ¾° a 13 ¾°

1850 / 16° a 18°

120 / 0° a 2°

17 a 22

Horário

7,7 K a 9,5 K

1200 / 11 ¾° a 13 ¾°

650 / 4° a 6°

400 / ¼° a 2 ¼°

310 / 9¼° a 11¾°

45 / 2000 45 / 2000

0,6 / 1200 0,6 / 1200

1,45 a 1,65

1,60 a 2,00

Horário

.18 a .23.18 a .23

2,8 a 3,7 2,8 a 3,7

* 10° a 12° / 1000 * 6° a 9° / 1000

0,40 a 0,50 0,40 a 0,50

42 ½° a 51 ½°

24° a 28°

42 ½° a 51 ½°

24° a 28°

12V / 36 Ah

13 13

650 a 700 650 a 700

0,60 a 0,80

42 TS

8,5 : 1

72 hp / 5800

1398

0,20 (quente)

0,20 (quente)

1 - 3 - 4 - 2

10° a 14°

68 hp / 5800

1398

130 a 150

7,3 : 1 | 7,8 : 1

12V/36Ah - 42Ah

42 TS

1 - 3 - 4 - 2

12V/36Ah - 42Ah

c/ ign. eletrônica

CHEVETTE

CHEVETTE MARAJÓ

motor: cor azul

motor A1

22° a 30°

* 12° a 16° / 1000

650 a 700

0,40 a 0,50

0,20 (quente)

13

motor cor amarela

CHEVETTE

CHEVETTE MARAJÓ

CHEVETTE S/R

-1600

CHEVETTE

CHEVETTE MARAJÓ

(álcool)

130 a 150

1599

0,20 (quente)

1 - 3 - 4 - 2

69 hp / 5800

1398

180 a 210

10,5 : 1

42 ½° a 51 ½°

13

12V/36Ah - 42Ah

1 - 3 - 4 - 2

7,8 : 1

0,20 (quente)

0,20 (quente)

.18 a .23

2,8 a 3,7 2,8 a 3,7

0,6 / 1200 0,6 / 1200

42 TS

650 a 700

0,40 a 0,50

24° a 28°

* 2° a 4° / 1000

17 a 22

350 / 0° a 1 ½°

17 a 22

Bomba de

Bobina de

45 / 2000 45 / 2000

Horário

.18 a .23

Horário

750 / 2 ¼° a 4 ¼°

330 / 6° a 8°

200 / 3 ¼° a 5 ¼°

70 / 0° a 1 ¼°

2000 / 8 ½° a 10 ½°

1500 / 6 ¼° a 8 ¼°

(eixo do distribuidor)

rpm / graus

(eixo do distribuidor)

psi

SAE / rpm

cm3

psi

%

onças

MFD

litros min. / rpm

psi / rpm

mm Hg / graus

OBSERVAÇÕES

% CO / rpm

psi

graus

(álcool)

motor: 4.800

cor: verde

8° a 12°

16° a 24°

10,5 K a 12,7 K

mm

mm

MOTOR DISPOSIÇÃO 7J 05 17

c/ ign. eletrônica

motor cor vermelha

até motor 8J1126

c/ ign. eletrônica

MOTORS

80 hp / 5800

ohms

(motor sem carga)

* c/ linha de vácuo desl.

equip. c/ ar cond.

Volts / Amp. Hora

mm

rpm

GENERAL

ano mês dia

Exempl. Cod. Motor

a 2500 rpm

mm

graus / rpm

120 / 0° a 2°

200 / 3 ½° a 6 ¾°

310 / 9¼° a 11¾°

450 / 0° a 3 ½°

750 / 5° a 7°

1200 / 11 ¾° a 13 ¾°

1850 / 16° a 18°

150 / 0°

200 / 2° a 3°

250 / 4° a 6°

600 / ½° a 2 ¼°

900 / 2° a 4°

1200 / 3 ¾° a 5 ¾°

1600 / 5 ½° a 7 ½°

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 41 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Page 1

150 a 180 180 a 210

9,5 : 1 10,5 : 1

Admissão Tuchos 0,25(quente)

Escape Hidráulicos 0,30(quente)

(Capacidade)

Tipo

Folga 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2

28° a 35° 47% a 58% 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 34% a 38% 31° a 34° 34% a 38% 31° a 34° 34% a 38% graus %

3° 5% 3° 5% 3° 5% 3° 3% 3° 3% 3° 3% graus %

Centrif. + Vácuo

Centrifugo

mistura

combustível

Pressão

Vazão (minima)

Resist. Ballast 1,50 a 1,80 0,8 1,50 a 1,80 0,8 1,50 a 1,80 0,8 1,50 a 1,80 0,8 1,50 a 1,80 0,8

Resist. do primário 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50

Resist. do secund. 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K

28° a 35° 47% a 58% 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 34% a 38% 31° a 34° 34% a 38% 31° a 34° 34% a 38%

3° 5% 3° 5% 3° 5% 3° 3% 3° 3% 3° 3%

169 hp / 4800

2474 2474 cm3

GENERAL

MOTORS

149 hp / 3800 146 hp / 4000

MOTOR DISPOSIÇÃO

DOS CILINDROS

carburador corpo duplo

120 a 140

SAE / rpm98 - 95 hp / 440089 hp / 4500 97 hp / 4800

psi

ano mês dia

7J 05 17

OPALA/CARAVAN

OPALA/CARAVAN

motor 151 (2500)

(álcool) * c/ linha de vácuo desl.

Até o motor 0J 0318

Cilindrada

Potência

OPALA / CARAVAN

OPALA/CARAVAN/C10OBSERVAÇÕES

motor 151 (2500) A-10 / VERANEIOVERANEIO OPALA / CARAVAN

C-10 / C60

carburador simples (C10 a partir do

carburador simples

c/ ign. eletrônica c/ ign. eletrônica

Exempl. Cód. Motor

motor 151S (2500)

com ign. eletrônica motor 7J0517) c/ ign. eletrônica

motor 261 (4.300)

4278 4093 4093 2474

120 a 140

7,8 : 1 7,5 : 1 7,8 : 1

Compressão 130

0,25 (quente) Tuchos

7,5 : 17,5 : 1

1 - 3 - 4 - 2 1 - 3 - 4 - 2

*5° a 9° / 650

13 13

12 a 18 / 1000

Horário

Hidráulicos

43 XLS

600 a 650

* 13° - 16° / 1000

6 ½° a 10 ½°

3,5 a 6,0

45 / 2000 (max.)

0,20 (quente)

Ordem de explosão 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

0,35 a 0,45

Válvula da tampa do radiador 13

Bateria

7 13

12V / 45 Ah 12V / 45 Ah Volts / Amp. Hora

Taxa de Compressão

de válvulas Hidráulicos 0,30 (quente)0,40 (quente)

Regulagem Tuchos

12 a 18 / 1000

Horário Horário

mm

1 - 3 - 4 - 2

Tuchos

37 ½° a 47°

mm

13 psi

.18 a .23

800 / 4 ½° a 6 ½°

Hidráulicos

12V / 45 Ah

45 XLS

*5° a 9° / 650

18° a 22°18° a 22°17 ½° a 21 ½°

12V / 45 Ah12V / 65 Ah

Velas de IgniçãoC - 44 45 XLS 45 XLS

12V / 45 Ah

600 a 650Marcha lenta 450 a 500 550 a 600 550 a 600

0,60 a 0,80 mm

45 XLS

Ângulo de permanência

Abertura do platinado 0,40 a 0,50 0,35 a 0,45

rpm

0,50 a 0,60 0,50 a 0,60 0,50 a 0,60 mm

600 a 650

graus / rpm

31° a 39° 16 ½° a 25 ½° a 2500 rpm

Ponto inicial de ignição *0° a 2° / 500 *5° a 9° / 600 * 8° a 12° / 600

Variação de permanência (max.)

Avanço da ignição29° a 37° 37 ½° a 47°

17 ½° a 21 ½°16° a 20°

Carburador % CO / rpm

(motor sem carga)

31° a 39°

0,6 / 1000 0,6 / 1000 0,6 / 1000 litros min. / rpm

Bomba de 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0

psi / rpmPressão da bomba de óleo 27 a 33 / 1200 12 a 18 / 1000 12 a 18 / 1000

psi

Combustível 0,6 / 1000 0,6 / 1000 0,6 / 1000

.18 a .23

ohmsIgnição 1,28 a 1,42

10,5 K a 12,7 K

Bobina de 1,40 a 1,65

D

I

S

T

R

I

B

U

I

D

O

R

350 / 0° a 2°

Angulo de permanência

1350 / 9° a 11° 1000 / 7 ½° a 9 ¼°

Horário

750 / 1 ¼° a 3 ¼°800 / 4 ½° a 6 ½°

Sentido de rotação Horário Horário

Condensador (capacidade) MFD

Tensão da mola (do platinado) 17 a 21 17 a 21 17 a 21 17 a 21 17 a 21 17 a 21 onças

.18 a .23

graus %Variação de permanência (max.)

Avanço centrifugo

375 / 0° a 2° 400 / 0 a 2° 350 / 0° a 1 ½°

rpm / graus700 / 4° a 6° 800 / 4 ¾° a 6 ¾°

(eixo do distribuidor)

1750 / 12° a 14° 2000 / 14 ½° a 16 ½° 2000 / 12 ½° a 14 ½° 2000 / 5 ¾° a 8°

1300 / 9 ½° a 11 ½° 1500 / 4 ¼° a 6 ¼°1300 / 9 ½° a 11 ½°

2000 / 12 ½° a 14 ½°

Avanço a vácuo

130 / 0° 130 / 0° a 2°

180 / 2 ¼° a 7 ¾° 200 / 2° a 6 ½°

280 / 6 ½° a 8 ½° 330 / 10° a 12 ¾°

(eixo do distribuidor)

150 / 0° a 2° 160 / 0° a 1 ¾° mm Hg / graus150 / 0° a 2°

200 / 1 ¾° a 6 ½°

350 / 5° a 7 ½°

motor 250 (4.100) motor 250 S (4.100)

carburador corpo duplo

com ign. eletrônica

200 / 1 ¾° a 6 ½° 255 / 2 ¼° a 5 ¼°

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

330 / 6 ½° a 8 ½°

.18 a .23

350 / 0° a 2°

.18 a .23 .18 a .23

330 / 6 ½° a 8 ½°

400 / 0 a 2°

800 / 4 ¾° a 6 ¾°

1000 / 7 ½° a 9 ¼°

2000 / 14 ½° a 16 ½°

130 / 0° a 2°

200 / 2° a 6 ½°

330 / 10° a 12 ¾°

12 34 12 34 12 34 12 34 12 34 12 3412 34 12 34 12 34 12 34 12 34 1 2 3 412 34 12 34 12 341 2 3 4 1 2 3 4 12 3412 34 1 2 3 4

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 2 3 41 2 3 45 6 7 8 1 2 3 412341 2 3 41 2 3 41 2 3 41 2 3 41 2 3 41 2 3 4 1 2 3 45 6 7 8 12 34 56 7812 34 56 781 2 3 4 1 2 3 4 12 34 56 7812 34 56 7812 34 56 781 2 3 45 6 7 8 1 2 3 45 6 7 8 1 2 3 45 6 7 8 1 2 3 45 6 7 8 1 2 3 45 6 7 812 34 56 78 12341234123412341234 Page 2

12 34 12 34 12 34 12 34 12 34 12 3412 34 12 34 12 34 12 34 12 34 1 2 3 412 34 12 34 12 341 2 3 4 1 2 3 4 12 3412 34 1 2 3 4 1 2 3 41 2 3 45 6 7 8 1 2 3 412341 2 3 41 2 3 41 2 3 41 2 3 41 2 3 41 2 3 4 1 2 3 45 6 7 8 12 34 56 7812 34 56 781 2 3 4 1 2 3 4 12 34 56 7812 34 56 7812 34 56 781 2 3 45 6 7 8 1 2 3 45 6 7 8 1 2 3 45 6 7 8 1 2 3 45 6 7 8 1 2 3 45 6 7 812 34 56 78 12341234123412341234

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1

Ignição Eletrônica Transistorizada Já descrevemos em outras matérias o esquema de ligação da ignição eletrônica transistorizada. Para

completar, iremos agora mostrar como realizar testes neste sistema e fazer o diagnóstico completo para a localização de defeitos e as suas correções.

Breve descrição: O sistema de ignição eletrônica transistorizada trabalha

basicamente com uma unidade de comando (modulo) de 6 pinos. Este sistema com certeza, foi o melhor sucessor para o antigo sistema com conjunto ruptor (platinado) e capacitor (condensador).

A ignição eletrônica transistorizada foi empregada em todas as

quatro montadoras de maior porte no Brasil (Volksvagem, Ford, GM e Fiat). A unidade de comando localiza-se no compartimento logo atras do painel corta-fogo ou no próprio compartimento do motor, dependendo do motor, e veiculo.

Esta unidade não tem reparação. Uma vez danificada deve ser

substituída por uma nova.

Observe que a sua carcaça é formada por uma liga que permite melhor a dissipação de calor, portanto, não deve ser instalada junto ao motor.

A unidade de comando tem por finalidade:

Controlar o disparo da centelha nas velas;

Controlar o angulo de permanência da ignição Se você não sabe o que é angulo de permanecia, veja no final da matéria. A bobina de ignição irá disparar a centelha de alta tensão sempre que o campo primário for desfeito. Iremos mostrar primeiramente o funcionamento do sistema com platinado. Veja a ilustração a seguir:

O gerador de impulsos, quando o motor estiver em funcionamento, irá gerar o seguinte sinal para a unidade

de comando: O platinado é uma chave que abre e fecha o circuito primário da bobina, desde que o comutador de partida

e ignição (chave de ignição) esteja ligado. Quando o platinado estiver fechado, a corrente irá fluir da bateria para o ponto de aterramento, sendo obrigado a passar pelo enrolamento primário da bobina.

2

A passagem da corrente neste enrolamento forma um campo eletromagnético no interior da bobina.

Com o motor em funcionamento, um eixo de came (resalto) ira fazer com que o platinado se abra, desfazendo o campo primário e induzindo uma tensão no secundário da bobina. Esta tensao secundaria é elevada até 30.000 volts.

A alta tensão produzida no enrolamento secundário vai até o distribuidor e do distribuidor para as velas. No esquema, mostramos apenas os eletrodos da vela. Já o condensador, obsorve parte das cargas no

momento da abertura do platinado, a fim de não danifica-lo. Daí para frente o ciclo se repete. Como vimos, o seu funcionamento é bem simples.

Embora esse dispositivo seja funcional, ele trás uma serie de inconvenientes, como por exemplo, o

desgaste mecânico dos componentes (came, platinado, etc). Este desgaste provoca a desregulagem do motor, o que faz um necessário um ajuste periódico do sistema.

A ignição eletrônica transistorizada veio

justamente para corrigir essa deficiência, alem de controlar o tempo de formação do campo primário da bobina (angulo de permanência).

Na realidade o sistema continua quase que o

mesmo. Apenas substituiremos o platinado e o condensador pela unidade de comando. Outra modificação foi feita no distribuidor. Agora o mesmo serra dotado de um gerador de impulsos, como se fosse um mini alternador.

A figura ao lado mostra o gerador de impulsos

formado pelo rotor emissor de impulsos, imas permanentes e enrolamento de indução com núcleo.

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Veja no gráfico que a tensão gerada é do tipo alternada com apenas

uma fase (monofásica). A tensão será igual à zero em duas situações: Quando o rotor estiver totalmente alinhado com o núcleo do enrolamento de indução e quando estiver totalmente defasado (máximo de afastamento). Como o rotor irá girar, a tensão será modificada. Quando as pontas do rotor estiverem se aproximando do núcleo de indução, a tensão será positiva.Quando as pontas se afastarem do núcleo, a tensão será negativa.

A unidade de comando irá interpretar esse sinal a fim de disparar a alta tensão na bobina.

Durante o semi-ciclo positivo, a unidade de comando irá

estabelecer a corrente primária na bobina, formando o campo eletromagnético. Assim que a tensão iniciar o seu valor negativo (afastamento das pontas do rotor), será disparado a centelha.

Na unidade de comando ainda há um amplificador de impulsos, o que permite a correção do ângulo de permanência com a variação da rotação do motor. Assim, não há perda de eficiência em altas rotações, que no sistema convencional era limitado pelo precário sistema com platinado e condensador.

A tensão gerada no emissor de impulsos e a freqüência do sinal depende diretamente da rotação do motor. Quanto maior a rotação, maior a tensão e a freqüência.

Agora que sabemos em qual momento a

centelha é disparada, podemos citar uma observação muito importante.

Os dois fios ao qual está conectado o

enrolamento de indução não poderão ser invertidos, caso contrário, a centelha será disparada no início da aproximação das pontas do rotor.

Em motores cuja rotação do eixo do distribuidor é anti-horário, esses fios são invertidos propositalmente para que se mantenha o disparo no início do desalinhamento.

Na unidade de comando, há um transistor de potência que faz a comutação (liga o circuito primário e

desfaz) para o disparo da centelha. Além do transistor, há vários outros componentes como diodos, diodo zener, resistores e capacitores.

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No sistema de ignição eletrônica não há

necessidade de um capacitor externo, uma vez que já existe um que realiza sua função no interior da unidade de comando.

Como a unidade de comando controla o ângulo

de permanência da ignição, não poderá ser utilizada uma mesma unidade de comando para diferentes tipos de motores, pois cada um tem características diferentes, embora a aparência externa seja a mesma.

Caso seja instalado uma unidade não especificada para um determinado motor, em marcha lenta ou em médias rotações o efeito não será sentido, a não ser nas altas onde poderá provocar falhas ou baixo rendimento.

Agora que já sabemos o funcionamento do sistema de ignição eletrônica transistorizada e o seu esquema

elétrico, vamos descrever como diagnosticar o sistema para descobrir possíveis defeitos.

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1- Comutador de ignição e partida:

É o dispositivo encarregado de aplicar uma tensão positiva no terminal 4 da unidade de comando e no terminal 15 da bobina de ignição. Um defeito neste dispositivo impede a alimentação destes componentes, inviabilizando o funcionamento do motor. Caso o comutador apresente defeito na sua linha 15 de saída, outros dispositivos elétricos do veículo deixarão de funcionar.

Medir com um multímetro na escala de resistência a continuidade

do comutador de ignição e partida Valores para teste: - Chave desligada: Infinito (não acusa nada) - Chave ligada: Continuidade (próximo de 0 ohms) Caso não apresente os valores acima, substitua o comutador de ignição e partida.

No caso do sistema de ignição, é muito mais simples checar, por exemplo, se os limpadores de pára-brisa funcionam com a ignição ligada. Em caso afirmativo, o comutador estará em ordem.

2- Bobina de ignição:

Dispositivo que eleva a tensão do circuito para cerca de 25.000 volts ou mais, dependendo das exigências do motor. A seguir os testes deste dispositivo.

Com o multímetro na escala de resistência, meça o circuito primário da bobina. O valor encontrado deverá estar entre 2 a 5 ohms, caso contrário, substitua a bobina de ignição. Observação: Para saber o valor correto é necessário consultar o manual de aplicação do mesmo. O circuito primário é medido entre os terminais 15 e 1 da bobina de ignição. Vamos agora ver o circuito secundário:

Com o multímetro na escala de resistência, meça o circuito

secundário da bobina. O valor encontrado deverá estar entre 7 a 10 kohms (7000 a 10000 ohms), caso contrário, substitua a bobina de ignição. Observação: Para saber o valor correto é necessário consultar o manual de aplicação do mesmo. O circuito secundário é medido entre o terminal 1 e o terminal central da bobina de ignição.

A seguir o teste de isolamento da bobina:

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Meça a resistência entre a carcaça da bobina e os três terminais da

bobina, um de cada vez. O valor encontrado deverá ser infinito, ou seja, não deverá ser acusado valores de resistência, caso contrário, substitua a bobina de ignição.

Mesmo realizando essas três etapas de teste, a bobina ainda

poderá apresentar problemas na sua estrutura interna. Isso se deve a possíveis fugas que não podem ser capturadas pelo multímetro. Neste caso, o ideal é utilizar um equipamento apropriado para testes de bobina.

Observe atentamente a tampa do isolador da bobina. Não poderá apresentar trincas. Com o motor em funcionamento, observe se não há fugas entre o terminal central e os terminais laterais. Isso é perceptível quando ocorrem faiscamento entre estes terminais.

Tipo Nº de tipo Nº de tipo Resistência

Bobina Equip. primário reposição primário secundário ohm K ohm

E 12 V 9 220 081 038 9 220 081 039

3,1 ... 4,2 4,8 ... 8,2 050/062

K 12 V 9 220 081 049 9 220 081 054

2,9 ... 3,8 6,5 ... 10,8 /026

KW 12 V 9 220 081 056 9 220 081 068

1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8 060/063/064/065 9 220 081 067

KW 12 V 9 220 081 024

1,6 ... 2,2 6,5 ... 10,8 047/059

KW 12 V - 9 220 081 073 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5 KW 12 V - 9 220 081 074 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5 KW 12 V 9 220 081 076 9 220 081 077 1,5 ... 2,0 4,8 ... 8,2 KW 12 V 9 220 081 085 9 220 081 087 1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8

KW 12 V 9 220 081 088 9 220 081 091

0,9 ... 1,5 4,5 ... 7,0 /89

KW 12 V 9 220 081 092 9 220 081 093 0,9 ... 1,5 3,0 ... 6,2 KW 12 V 9 220 081 086 9 220 081 097 0,65 ... 0,75 3,5 ... 4,5 KW 12 V 9 220 081 094 9 220 081 098 1,0 ... 1,2 5,0 ... 6,2

3- Rotor O rotor é o dispositivo que distribui as centelhas de alta tensão nos pólos da tampa do distribuidor.

Meça a resistência do rotor entre a parte central e a ponta.

A grande maioria dos rotores Bosch possui entre 4 a 6 kohms de

resistência, exceto os seguintes rotores que possuem entre 0,9 a 1,5 kohms: Número 1 234 332 271 - 1 234 332 300 e o rotor 1 234 332 350. Para maiores informações, consulte a tabela de aplicação dos rotores.

Não é só na resistência que os rotores se diferenciam. O material em que é fabricado também. Segundo a Bosch, os rotores fabricados em baquelite são para ignições com platinado e condensador. Os rotores para o sistema eletrônico transistorizado é feito em epóxi.

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4- Cabos de vela

Os cabos são encarregados de transportar a alta tensão da bobina para a tampa do distribuidor e da tampa para as velas. Esses cabos podem ser resistivos ou com supressores resistivos.

Os cabos resistivos devem ter entre 6 a 10 kohms de resistência por metro. Já os cabos com supressores resistivos normalmente trazem inscrito no supressor o valor da resistência, que é de 1 kohm para o conector da tampa e 5 kohms para o conector da vela.

5- Tampa do distribuidor

A tampa do distribuidor possui um pólo central que vem da bobina e quatro pólos laterais (para um motor de quatro cilindros).

Coloque as pontas de prova nos pólos da tampa, na parte superior e

inferior da tampa no mesmo alinhamento. Deverá haver continuidade entre os pontos medidos, caso contrário, limpe bem os terminais com uma lixa fina e meça novamente. Caso não dê resultado, substitua a tampa. Deverá ser feito também uma inspeção visual na tampa para ver se não há riscos muito profundos ou trincas.

Na montagem, certifique-se que a parte interna da tampa ou o distribuidor não esteja úmida. Se isso acontecer, assim que o motor aquecer um pouco, o motor deixará de funcionar. Neste caso, é só secar muito bem o distribuidor e a tampa.

Esse defeito é muito comum em locais que se enchem de água, como a cidade de São Paulo na época das chuvas. 6- Distribuidor

Vamos ver nesta parte como testar o enrolamento de indução e verificar o ajuste entre as pontas do rotor e o núcleo do enrolamento.

Com um multímetro, meça a resistência entre os dois pontos do enrolamento de indução. O valor encontrado deverá estar entre 1,0 a 1,2 kohms. Verifique também a folga com um calibre de lâminas cujo valor deverá estar entre 0,22 a 0,60 mm em todos os quatro pontos. É importante também verificar se o eixo do distribuidor não apresenta uma folga radial que poderá interferir neste ajuste.

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7- Velas de ignição As velas são responsáveis em introduzir a centelha de alta tensão para o interior do motor, mais

precisamente na câmara de combustão para poder realizar a inflamação da mistura ar-combustível admitida e comprimida pelo motor.

Verifique o ajuste dos eletrodos da vela com um calibre de lâminas. O valor encontrado deverá

estar entre 0,7 a 0,8mm para a maioria dos veículos, porém, alguns necessitam de uma folga maior, entre 1 a 1,1mm. Neste caso, deverá ser consultado uma tabela de aplicação. Verifique também o desgaste dos eletrodos e a sua aparência. O estado da vela indica as condições reais do motor. Medir a resistência das velas não indica que ela esteja boa, apenas que há possibilidade de

passagem de corrente na mesma, só que em uma situação que não é a real de seu trabalho. O ideal é utilizar um equipamento apropriado para teste, que faz o faiscamento com simulação de pressão. Muitas vezes, a vela gera a centelha com baixas pressões, mas quando solicitado torque do motor, elas poderão falhar.

Jamais utilize prolongadores nas velas ou tuchos cônicos. Isto afastaria os eletrodos da câmara dificultando a inflamação da mistura. Atente para o torque correto das velas. Apertos excessivos podem danificar a rosca ou quebrar o vela (sextavado se solta do corpo da vela). Velas soltas podem escapar gerando um ruído muito elevado pelo vazamento de compressão além de comprometer o funcionamento do motor. 8- Chicote da unidade de comando

O chicote do sistema de ignição eletrônica é dividido em duas partes. Uma que liga o enrolamento de indução ao chicote da unidade de comando e a outra a da própria unidade.

O que devemos proceder neste teste é a verificação da continuidade no chicote. Para isso, mede-se fio por fio. Caso apresente falta de continuidade em um dos pontos, faça a devida correção substituindo o fio com danificado. O fabricante recomenda a troca do chicote completo, mas com um pouco de habilidade é muito simples reparar esse chicote.

Veja abaixo o esquema do chicote elétrico.

A figura ao lado mostra o conector do chicote à

unidade de comando. Faça a medição da continuidade conforme o esquema. Obs: Os dois fios que vão para o distribuidor (verde e marrom) possuem um conector de duas posições e é encaixado no conector do chicote do distribuidor.

Note que o conector possui um encaixe de uma única posição, a fim de se evitar a montagem incorreta do chicote.

Para o bom funcionamento e desempenho do motor, é necessário que seu ponto inicial de ignição esteja

correto e que os seus avanços automáticos à vácuo e centrífugo esteja funcionando perfeitamente. Vamos descrever como proceder nestes testes.

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9- Verificação do ponto inicial, avanço à vácuo e centrífugo

Para verificar o ponto inicial da ignição é necessário que o faça com o motor em temperatura operacional, para isso, deixe-o funcionando até o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento ou 5 minutos após o ponteiro indicar a temperatura normal (nos motores que não possuem eletroventilador).

Verifique na tabela de aplicação qual o valor correto da regulagem. Vamos usar como exemplo o motor

Volkswagen 1.8 álcool, que utiliza o distribuidor Bosch número 026 905 205.2

- Ponto inicial de ignição: 12

o APMS à 1000 rpm com vácuo desligado

a- após o motor estar devidamente aquecido, ajuste a rotação do motor para 1000 rpm com o auxílio de um tacômetro (multímetro automotivo ou lâmpada de ponto digital que tem esse recurso);

b- Desligue a mangueira do avanço à vácuo do distribuidor para não interferir na regulagem;

c- Instale a lâmpada de ponto (estroboscópica - recomendado a digital com avanço) no motor. A pinça indutiva deverá ser colocada no cabo do 1

o. cilindro e o cabo de rotação/ ângulo de permanência no terminal 1 da bobina;

Algumas lâmpadas trazem uma seta impressa na pinça indutiva, que deverá ser voltada para a vela de ignição. Sempre posicione a pinça no cabo do primeiro cilindro.

Fique atento para a ligação dos cabos de alimentação

do equipamento. Uma inversão na polaridade poderá danificá-lo. O cabo verde normalmente é utilizado em lâmpadas que possuem tacômetro e medidor do ângulo de permanência. Ligue esse cabo no terminal 1 ou negativo da bobina de ignição. As lâmpadas que não possuem esse recurso não tem esse cabo.

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d- Verifique o valor atual do avanço da ignição. Para verificar o valor a, posicione a luz da lâmpada de ponto ou estroboscópica para o local onde está impresso os valores de avanço e o ponto inicial; Nos motores da linha Volkswagen série AP esta marcação está no volante do motor.

e- Gire o botão de ajuste do equipamento até que a marca OT coincida com a marca de referência da caixa de mudanças (câmbio) como mostrada na figura ao lado. Quando a marca estiver alinhada, faça a leitura no equipamento;

Caso o valor apresentado for superior ao indicado (12

o APMS), o motor estará adiantado. Se for inferior, o

motor estará atrasado.

Caso sua lâmpada de ponto não tenha ajuste de avanço, aponte a lâmpada para o volante e veja quantos graus está indicando no volante do motor, ou seja, o número que aparecer coincidindo com a referência é o valor do avanço. Claro que fica mais difícil saber o valor, pois, caso o valor esteja fora da marcação do volante, não poderíamos fazer a leitura. f- Após fazer a verificação do valor, ajuste o motor para o valor correto (12

o APMS). Para isso, gire o botão de ajuste

do equipamento até que apareça no visor o valor 12 graus. Gire o distribuidor até que a marca OT do volante do motor esteja alinhada com a referência. Feito isso, prenda novamente o distribuidor para que o mesmo não saia de posição.

Caso sua lâmpada de ponto não tenha esse recurso, aponte a lâmpada para o local da referência e gire o distribuidor até que o valor 12 graus coincida com a marca.

Observação importante: Esse motor que pegamos como exemplo, teve seu ponto inicial ajustado em 9

graus (fábrica) e posteriormente corrigido para 12 graus, portanto, o valor impresso 12 na figura não existe no volante do motor. As marcas existentes são: OT, 9, 15 e 18. Caso você venha regular esse motor sem o ajuste do avanço da lâmpada, faça uma marcação com um giz entre a marca 9 e a marca 15 para poder ajustar. g- Terminado o ajuste, ligue a mangueira de avanço do distribuidor e volte a rotação original, no caso, 850 rpm ±

100.

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10- Verificando o avanço centrífugo do distribuidor

O avanço automático centrífugo é de extrema importância para o bom desempenho do motor, principalmente nas altas rotações. Lembre-se que, quanto maior a rotação do motor, maior deverá ser o avanço da ignição, lembrando sempre que o inicial desse motor é de 12

o APMS à 1000 rpm.

Veja os valores relacionados a esse motor. RPM AVANÇO RPM AVANÇO

860 0 3000 11o10' a 15

o10'

1000 0o a 2

o 3250 12o20' a 16

o20'

1250 0 a 3o55' 3500 13

o25' a 17

o25'

1500 1o45' a 5

o45' 3750 14

o30' a 18

o30'

1750 3o30' a 7

o40' 4000 15

o40' a 19

o40'

2000 5o25' a 9

o25' 4250 16

o45' a 20

o45'

2250 7o10' a 11

o15' 5000 20

o a 24

o

2500 9o a 13

o 5500 19o a 23

o

Para verificar o avanço centrífugo, devemos utilizar a tabela acima. Como o avanço inicial da ignição começa em 12

o, devemos somar os valores da tabela com o avanço inicial. Por exemplo, com o motor girando a

5000 rpm, o motor deverá estar com a ignição avançada entre 32o a 34

o APMS (soma do valor inicial + avanço

centrífugo). O procedimento para a verificação do avanço centrífugo é muito parecido com a verificação do ponto inicial. a- Funcione o motor até o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento; b- Instale a lâmpada de ponto no motor (para esse teste utilizar somente lâmpadas de ponto com avanço); c- Verifique o valor do avanço na lâmpada, ajustando o equipamento até que a marca OT fique alinhada com a referência. Em marcha lenta, aproximadamente 850 rpm, o valor indicado no visor deverá ser a mesma do avanço inicial, pois, 12 + 0 = 12 (ver tabela acima); d- Aumente a rotação do motor até 1000 rpm. Veja que a marca OT poderá ficar desalinhada. Neste caso, ajuste o equipamento até que a marca OT volte a ficar alinhada com a referência e faça a leitura. O valor deverá estar entre 12 a 14 graus, conforme tabela; e- Repita esses procedimentos até atingir 5000 rpm. Se todos os valores estiverem batendo com a tabela, o avanço centrífugo estará em ordem, caso contrário, substitua o conjunto (contra-pesos e molas) do avanço centrífugo. Em caso de não encontrar as peças, substitua o distribuidor.

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11- Verificando o avanço centrífugo do distribuidor

O dispositivo de avanço à vácuo do distribuidor deverá ser verificado quando ocorrer quedas bruscas de

rendimento do motor quando o mesmo estiver em regime que necessite um torque elevado. Por exemplo, veículo carregado ou subidas em ladeiras.

Para verificar se o dispositivo de avanço à

vácuo está em ordem, será necessário além da lâmpada de ponto com avanço, uma bomba de vácuo para realizar a simulação dos valores.

a- Instale a bomba de vácuo no avanço do distribuidor como mostra a figura ao lado. Ligue o motor e deixe esquentar até atingir sua temperatura operacional; b- Instale a lâmpada de ponto no motor, da mesma forma que fosse medir o ponto inicial ou avanço centrífugo; c- Acione a bomba de vácuo até atingir um determinado valor. Confira na tabela de aplicação se o valor corresponde. Em caso de valores incorretos, substitua o dispositivo de avanço. A seguir a tabela dos avanços de acordo com o vácuo.

VÁCUO AVANÇO VÁCUO AVANÇO VÁCUO AVANÇO

0 a 110 0o 170 0

o a 3

o 25' 240 3

o a 6

o 45'

110 0o a 0

o 30' 180 0

o 25' a 3 50' 250 3

o 35' a 7

o 10'

120 0o a 0

o 55' 190 0

o 50' a 4

o 20' 260 3

o 55' a 7

o 40'

130 0o a 1

o 25' 200 1

o 15' a 4

o 50' 270 4

o 20' a 8

o 5'

140 0o a 1

o 50' 210 1

o 45' a 5

o15' 280 4

o 50' a 8

o 40'

150 0o a 2

o 30' 220 2

o 10' a 5

o 45' 290 5

o 10' a 9

o

160 0o a 2

o 50' 230 2

o 40' a 6

o 10' 300 5

o 40' a 9

o 30'

Os valores de depressão (vácuo) na tabela estão em mmHg (milímetros de mercúrio). Observação: Caso os valores sempre sejam 0, ou seja, aplicando qualquer valor de depressão com a bomba de vácuo e não há nenhum avanço, provavelmente o diafragma do dispositivo esteja furado. Agora, se os valores medidos estão fora do especificado, verifique a possibilidade da peça ser de outro veículo ou ainda, se a mesa do distribuidor não está muito suja, impedindo seu movimento correto. Lembre-se que os valores contidos na tabela devem ser somados com o avanço inicial da ignição.

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12- Situações - problemas e correções

A seguir daremos um passo a passo de como localizar defeitos no sistema de ignição eletrônica transistorizada. Lembre-se que esse método somente será aplicado ao sistema de ignição.

a- O motor não pega durante a partida por falta de centelhas nos cabos de vela

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b- O motor apresenta falhas no funcionamento ou baixo desempenho.

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Para finalizar, vamos ver como verificar o ângulo de permanência do sistema de ignição que é controlado pela unidade de comando. Qualquer problema constado aqui, deverá ser substituído a unidade. Ajuste o multímetro para a escala "ângulo de permanência". Ligue o cabo preto em terra e o vermelho no terminal 1 (negativo) da bobina de ignição. Dê partida e espere o motor entrar em temperatura operacional.

Após o motor estar devidamente aquecido, faça a leitura do ângulo de permanência e confira na tabela abaixo se está tudo em ordem.

Obs: Alguns multímetros medem esse valor somente em Dwell que é o valor percentual.

Tabela de valores para o motor Volkswagen 1.8 álcool ou gasolina.

- 1500 RPM : 31

o a 55

o

- 2000 RPM : 43o a 55

o

- 3000 RPM : 50o a 60

o

- 4000 RPM : 53o a 63

o

- 5000 RPM : 31o a 65

o

Algumas lâmpadas de ponto também medem o ângulo de permanência *.

*Ângulo de permanência é o tempo em que o circuito primário da bobina de ignição fica energizado. Isso

era medido em ângulo em função da ignição por ruptor (platinado) que corresponde ao seu estado fechado. Veja a ilustração abaixo:

Na figura ao lado, se o eixo do distribuidor girar no sentido horário, o platinado irá se fechar no ponto "b" e abrir no ponto "a". Neste intervalo ( b - a ) o mesmo se encontra em posição fechado, formando um ângulo a qual chamamos "permanência".

O ângulo de contato em Dwell indica a rotação do came entre o fechamento do platinado e a sua abertura, isto é, o ângulo percorrido enquanto o circuito primário é estabelecido. A indicação em Dwell é um valor relativo. Indica em % a rotação do came durante a ligação do circuito primário em relação à sua rotação de uma ruptura à outra.

Vejamos um exemplo:

Num motor de 4 cilindros, o came provoca uma ruptura no circuito primário a cada 90 graus (360/4). Se o ângulo de permanência for de 45 graus o valor Dwell será 50, resultado obtido da seguinte maneira:

45 x 100 / 90 = 50 Dwell Em termos, 45 graus em permanência corresponde exatamente a 50% do espaço em que o platinado fica fechado.

Primário Reposição Sistema Ângulo de permanência em graus

1000 rpm 4 cil. 3000 rpm 4 cil. 1000 rpm 6 cil. 3000 rpm 6 cil.

9 200 087 003

9 200 087 004 TSZ-I 29 a 37 45 a 58 19 a 27 24 a 34 004

005

006

007 015

TSZ-I ..... ..... 19 a 27 24 a 34

008 016

010 017 29 a 37 45 a 58 ..... .....

011 013 TSZ-I ccr 31 a 45 47 a 59 ..... .....

012 014 TSZ-I L.R.

29 a 37 45 a 58 ..... .....

018 018 ..... ..... 19 a 27 24 a 34

019 019 Mini TSZ-I ccr 20 a 33 25 a 36 ..... .....

021 023

Mini TSZ-I ccr 20 a 33 25 a 36 ..... ..... 022 022

026 026

0 227 100 142 0 227 100 142 TZ-H