Solucao para moderniz acion CC economia energia.ppt [Modo ... · 4 contatores de inversão de marcha (2 por conjunto de motor) 1 contator de rede Redução de Contatos (contatores)

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e

Nova Solução para Modernização de Acionamentos

em CC e Economia de Energia

Soluções Eficientes para o

Transporte Ferroviário

Siemens Sistemas de Transporte


Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Transporte Ferroviário

M

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



� Utilização de IGBT

� Aplicação na substituição de sistemas de tração de c.c.existentes:

� Equipamentos chopper com tiristores / GTO’s

� Equipamentos com comutadores

Nova aplicação de sistemas chopper de traçãoS

iste

mas

de

Tran

spo

rte

AEAMESP, Set/ 2003

� Equipamentos com comutadoreselectromecânicos

� Aplicação como medida de economia de energía

� Modernização de equipamentos de tração, visando:

� Redução dos custos de manutenção

� Aumento da confiabilidade

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



Princípio técnico do chopper IGBT

� Aproveitar as características técnicas oferecidas pelo IGBT

� Aproveitamento dos motores de tração de CC e redutoresoriginais

� Aproveitamento da faixa completa da tensão de serviço dos

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

� Aproveitamento da faixa completa da tensão de serviço dosmotores de tração

� Fazer a separação entre as condições operacionais dosmotores de tração e as condições da rede.

� Operação dos motores de tração em pleno campo, semnecessidade de enfraquecimento de campo.

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e



Circuito de tração

I1

M1

M1

M2

M2

RB1

A1, A2 Chopper de tração e frenagem C Capacitor de entrada F1 Disjuntor extra-rápido F2 Para raios I1, I2 Sensor de corrente K1 Contator de entrada (rede) K2 Contator de pré-carga L1 Indutância de entrada M1, M2 Grupo I - motores de tração M3, M4 Grupo II - motores de tração RB1, RB2 Resistências de frenagem R1 Resistência de pré-carga R2 Resistência de descarga permanente. U0 Sensor de tensão da rede U1 Sensor de tensão do circuito interm.

Auxiliares

F1

X

750 V C.C

F2 A1 Chopper de tração e frenagem

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

L1 I2

M1 M2

M3

M3

M4

M4

RB2

R1

R2 C U1

Riel

U1 Sensor de tensão do circuito interm. X Pantógrafo

K2

U0

K1

A2 Chopper de tração e frenagem

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



P

Hs

S2

S1

RN

LF

Truque 1

750 V DC

Redução de contatos (contatores)S

iste

mas

de

Tran

spo

rte

AEAMESP, Set/ 2003

Conv. auxailiar R

0

T2D

01

T5D

03

Z

HP

RS

CF2

LV

CF1

D1

V

D2

M

T4

T3

D02

T1

LV

Truque 2

Sis

tem

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e Tr

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ort

e



� Para um circuito de 4 motores, são necessários somente 6contatores que operam sem corrente:

� 4 contatores de inversão de marcha (2 por conjuntode motor)

� 1 contator de rede

Redução de Contatos (contatores)S

iste

mas

de

Tran

spo

rte

AEAMESP, Set/ 2003

� 1 contator de pré-carga

� São eliminados:

� contatores de enfraquecimento de campo

� contatores de inversão de marcha

� contatores de comutação marcha/frenagem

� contatores de pré-resistências de frenagem

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e



(750V)UL

LF

U2

T2

DT5

LVU1

Processos de Marcha em TraçãoS

iste

mas

de

Tran

spo

rte

AEAMESP, Set/ 2003

LVU1M

CF2HP

RS

CF1

T4

D02

D2

M

V

Sis

tem

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e Tr

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ort

e



Processos de Marcha em Tração

Figura 1: Redução da Corrente do Motor

400

500

600I mot (A)

0,8

1,0

1,2Valores Relativos

ψ=0,35Ik (A)

Ik (A)Ik (A)

Uk =1200V

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

0

100

200

300

0 20 40 60 80 100Velocidade (km/h)

0,0

0,2

0,4

0,6

vmax

Corrente do motor - circuito tradicional

Corrente do motor - com Chopper IGBT

Tensão do motor - circuito tradicional

Tensão do motor - com Chopper IGBT

UK Mot. tradicional

Uk =750V

v1

v2 v3

Sis

tem

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e Tr

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ort

e




Figura 2: Aumento da Potência disponível do Motor

Po

tên

cia

Mo

tor

PM

/ P

máx

0,8

1,0

1,2

P clássico

Valores Relativos

Pmáx con IGBT

Sis

tem

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Potência disponível do motor - circuito tradicional

Potência disponível do motor - com Chopper IGBT

0 20 40 60 80 100Velocidade (km/h)

Po

tên

cia

Mo

tor

PM

/ P

máx

0,0

0,2

0,4

0,6

P clássico

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




Figura 3: Aumento da Força de Tração Ft

Fo

rça

tra

ção

Ft/F

máx

0,8

1,0

1,2

Valores Relativos

FT / Fmáx com IGBT

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

0 20 40 60 80 100

Velocidade (km/h)

Fo

rça

tra

ção

F

0,0

0,2

0,4

0,6

Força de tração do motor - circuito tradicional

Força de tração do motor - com Chopper IGBT

Ft clássico

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e




Figura 4: Característica de Marcha com Limitação de Velocidade

60

70

80

90

100V

[km

/h]

Tradicional, com

Chopper IGBT

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

0

10

20

30

40

50

60

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75t [s]

V [

km/h

]

Curva de marcha - com circuito tradicional

Curva de marcha - com Chopper IGBT

Tradicional, com enfraq. de campo

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e



Freio Eletrodinâmico

UL máx (800/900V)U2

DT2

D01T5D03

R0LF

D1

Sis

tem

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

D1

RSHPCF2

LV

U1

CF1

T3 DT4 T1V

M

+

Sis

tem

as d

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ort

e



Processos de Frenagem

Figura 5: Aumento da Energia Regenerativa

400

500

600

Co

rren

te d

a re

de

IL(A

)IL (A) IGBTIk (A)

v2

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Curva da recuperação de energia - circuito tradicional

Curva da recuperação de energia - com Chopper IGBT

Corrente do motor

0

100

200

300

0 20 40 60 80 100

Co

rren

te d

a re

de

IL(A

)

Velocidade (km/h)

IL (A)

IL (A) com pré-resistências

v1

IL (A)

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



Figura 6: Igualdade das potências de frenagem Pb


Po

tên

cia

de

fren

agem

Pb

/Pb

máx

0,8

1,0


Pb

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

0 20 40 60 80 100

Po

tên

cia

de

fren

agem

Pb

/Pb

0,0

0,2

0,4

0,6

Velocidade (km/h)

Pb

Potência de frenagem do motor - circuito tradicional

Potência de frenagem do motor - com Chopper IGBT

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e



Figura 7: Igualdade das forças de frenagem exigidas Fb

Fo

rça

de

fren

agem

Fb

/Fb

máx

0,8

1,0

1,2


Valores Relativos

Fb/Fbmáx

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

0 20 40 60 80 100

Fo

rça

de

fren

agem

Fb

/Fb

máx

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

Velocidade (km/h)

Um/1200V

Tensão Motor

Umáx=1200V

Força de frenagem do motor - circuito tradicional

Força de frenagem do motor - com Chopper IGBT

Curva da tensão do motor

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



Perdas no motor, com Chopper IGBT

Figura 8: Reducão das perdas do Motor PM

0,8

1,0


Per

das

do

Mo

tor

Perdas do Motor PM

Sis

tem

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e Tr

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

0 20 40 60 80 100Velocidade (km/h)

0,0

0,2

0,4

0,6

Perdas do motor - com circuito tradicional

Perdas do motor - com Chopper IGBT

Perdas no campo (IGBT)

Perdas no induzido (IGBT)

Per

das

do

Mo

tor

vmáx

Perdas no campo

v1

v2

Perda no induzido

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e



Perdas no Motor, com Chopper IGBT

Figura 9: Aumento do rendimento

0,96

0,98

1,00v3

Chopper IGBT

v1

Rendimento

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

0,90

0,92

0,94

0,96

0 20 40 60 80 100

Velocidade (km/h)Força de frenagem do motor - circuito tradicional

Força de frenagem do motor - com Chopper IGBT

v2 vmáx

Tradicional com enfraq. de Campo

Rendimento: η= 1-PM / (UM * I)

Sis

tem

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e Tr

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ort

e



Balanço de Energia, com Chopper IGBT

Speed chart of a vehicle full to capacity (distance min. about 890 m, 0 gradient)

vmax = 80km/hComparison of power consumption for the whole cycle (with full

regeneration)

80

90

100

0,8

0,9

1

PoweringIkmax=500A

BrakingIkmax=450A

SUPER= 63 324kWs

classical= 70 161 kWs

Relativeenergy

consumption

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

t [s]

V [

km/h

]

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8Ikmax=500A

SUPER classicalclassical= 33 397 kWs

SUPER= 21 612kWs

consumptionper cycle

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e



Vantagens Fundamentais do Novo Circuito

�Quantidade mínima de elementos de contato (contatores) que operam sem corrente.

�Aumento da dinâmica dos veículos na fase de arranque e nos processos de frenagem, ou seja, aumento dos valores de aceleração na tração e de atuação do freio eletrodinâmico, até quase 0 km/h.

Sis

tem

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e Tr

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

quase 0 km/h.

�Redução considerável das perdas do circuito, devido à operação dos motores com 100% de excitação (eliminação do enfraquecimento dos campos e das pré-resistências de freio, etc...)

�Possibilidade de recuperar quase 100% da energia de frenagem, considerando 100% de receptividade da rede.

Sis

tem

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e Tr

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ort

e




�Os motores de tração são alimentados com tensão contínua muito retificada, que é mantida até o valor da tensão de frenagem.

�Redução da corrente dos motores a pleno campo.

Sis

tem

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e Tr

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

�Redução das perdas do circuito na fase de tração.

�Aumento do rendimento da máquina.

�Minimização das correntes parasitas nos enrolamentos.

Sis

tem

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e Tr

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ort

e




�A operação dos motores com 100% de campo e altos valores de tensão melhora consideravelmente os processos de comutação da máquina, o que se reflete em desgaste mínimo do coletor.

�Segurança absoluta contra curto-circuitos, em todos os

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

�Segurança absoluta contra curto-circuitos, em todos os processos operacionais.

�Regulação do circuito de potência nos processos de aceleração e frenagem, de forma progressiva contínua.

�Redução considerável das intervenções para manutenção, devido à eliminação de grande quantidade de contatores.

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e



SITRAS® SESSITRAS® SESS

iste

mas

de

Tran

spo

rte

AEAMESP, Set/ 2003

SISTEMA ESTÁTICO DE ARMAZENAMENTO DE ENERGIA PARA SISTEMAS METRO-FERROVIÁRIOSSISTEMA ESTÁTICO DE ARMAZENAMENTO DE ENERGIA PARA SISTEMAS METRO-FERROVIÁRIOS

Sis

tem

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e Tr

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ort

e



Energia consumidaEnergia de frenagem(regeneração)

Até 40% da energia90% para tração

SITRAS® SES Sistema de armazenamento de energia

Motivação

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Até 40% da energia

total fica, teoricamente,

disponível para ser

recuperada

40%

90% para tração

10% para serviços

auxiliares

100%

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



Absorção da energia excedente devido a frenagem dos veículos

Modo de Operação: Economia de Energia


Aplicações

Armazenamento desta energia

Esta energia fica disponível para veículos que irão acelerar (iniciar movimento)

Sis

tem

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e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Benefício: Menor consumo de energia da concessionária

Modo de Operação: Estabilização da Tensão

Benefício: Otimização da estabilização da tensão

Acumulardor carregado apresenta tensão elevada

O acumulador descarrega quando a tensão cai abaixo de um valor pré-

determiando

O acumulador é carregado rapidamente através de um veículo que freia em

suas proximidades ou lentamente através do sistema de tração (subestações)

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



Princípio de Funcionamento SITRAS® SES

Troca de energia entre veículos

A energia de frenagem

pode ser utilizada por

outro veículo, somente

se os precessos de

frenagem e aceleração

ocorrerem


Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Iniciar Animação

ocorrerem

simultaneamente.

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




Troca de energia entre veículos através do Acumulador

O acumulador

abosorve a energia de

frenagem que fica

disponível para

alimentar o sistema

após algum tempo


Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Iniciar Animação

após algum tempo

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



Se vários veículos

acelerarem ao mesmo

tempo, a tensão do

sistema cai, podendo

ocorrer desligamentos

por subtensão.


Flutuações de Tensão


Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

por subtensão.

Iniciar Animação

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




O acumulador de

energia é descarregado

caso a tensão caia

abaixo de um valor pré-

determinado

Optimizing the system voltage


Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Iniciar Animação

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




Possibilidades de conexão

SITRAS SES na linha

SITRAS SES

SITRAS SES na subestação

SITRAS SES

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

HHH H

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




Diagrama de Blocos

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Sistema de tração DC

ConversorUnidade de

ConexãoBanco de

Capacitores

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



Unidade de Conexão Conversor Banco de Capacitores


Diagrama de Conexões

DC

60

0 /

75

0 V

S0

S1

R K

L1

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

DC

60

0 /

75

0 V R

1K

1

C

S0

V1

L2

CBank

V2

R2

S0 Chave Secc. L1 Reator de Linha (Filtro) V2, R2 Unidade de descargaS1 Disjuntor DC C Capacitor de Linha (Filtro) CBank Banco de CapacitoresR1 Resistência de pré carga V1 ConversorK1 Contator de pré carga L2 Reator do conversor

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e




Arranjo

Cubículo dosConversores

Unidade de Conex./Cubículos de

Controleaprox. 0.70 m

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

min. 1.20 m

aprox. 0.90 m

aprox. 2.70 m

Cubículo dos Capacitores

Altura mínima da Sala 2.90 m

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e




Banco de Capacitores: Supervisão de defeitos („Watchdog“)

Supervisão dos capacitores conectados em paralelo

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Balanço da tensão dos

capacitores

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




Conversor: IGBT‘s

520 mm

Conversor Padrão utilizado, também, em veículos como o “Desiro ®”

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

380 mm

270 mm

Projeto Modular e Compacto

Ventilação natural

Tecnologia Moderna

Capacidade para curto-

circuitos

Alta resposta dinâmica

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e




Variantes

Montagem em cubículos para integração em Subestações

Montagem em Container

Sis

tem

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e Tr

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Dimensões: 0.9x2.7x2.5 m (PxLxA)

Dimensões: 2.9x3.2x3.2 m (PxLxA)

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




Operação em Colônia (Alemanha) desde 2001

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




Operação em Colônia desde 2001

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




Subestação 63

Merheim

SITRAS SES

Subestação 64

Brück Mauspfad

Operação em Colônia desde 2001

Sis

tem

as d

e Tr

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

MerheimKalker Friedhof

HHH H H

Flehbachstr.

Brück Mauspfad

Lustheide

500 m 2000 m 500 m 2000 m

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e


em CC e Economia de EnergiaTensão da Subest. USys

Corrente I1Alimentador 1




Corrente

Acumulador absorveCorrente.Energia armazenada

Veículo Acelerando

Veículo Freiando

VeículoAcelerando

AcumuladorForneceCorrente

AcumuladorAbsorveCorrente

+0–

+0–

+0–

+0–

+0

+0–

Sis

tem

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e Tr

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ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Um veículo no alimentador 3 acelera, I3 é positiva – Acumulador fornece energia para o sistema, WSES é reduzida, corrente no acumulador ISES é negativa.t1

Um veículo no alimentador 2 freia, I2 é negativa –WSES aumenta, corrente no acumulador ISES é positiva..t2

Um veículo no alimentador 3 freia, I1 é negativa – corrente no acumulador ISES é positiva.t3

Durante o processo de frenagem no alimentador 1, outro veículo acelera no alimentador 4. O acumulador imediatamente muda o modo de operação para descarga, apoiando o processo de aceleração –WSES

diminui, corrente no acumulador é negativa.

t4

Corrente No Acumulador ISES

Energia Armazenada WSES

Acumulador forneceEnergia

Energia armazenadaaumenta.

Acumuladorfornece energia

Acumulador absorveenergia

0 100 200 300 t [s]

0–

100%

30%

t1 t2 t3 t4

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e




Operação em Madrid desde 2002

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e





Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e





Subestação

Salamanca

Acumulador

SITRAS SES

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Goya

H H

Manuel Becerra

H

Ventas

630 m ca. 100 m622 m

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e



500

550

600

650

700

0

300

600

-300

-600

40

60

80

100

Energia ArmazenadaW SES [%]

Corrente no AcumuladorI SES [A]

Tensão do sistemaUSys [V]

Tensão limite

Abosorção de energia da Subestação (linha DC)

Absorção da energia de frenagem

Estabilização da Tensão

Sis

tem

as d

e Tr

ansp

ort

e

AEAMESP, Set/ 2003

Devido a muitos veículos acelerando ao mesmo tempo, a tensão dos sistema (USys) cai para níveis críticos (cerca de 520 V). Quando a tensão caí abaixo do limite pré-ajustado (520 V), o acumulador entre em operação dando “suporte” a tensão (t2-t1). Neste processo, o acumulador é descarregado - Corrente ISES é negativa e a energia armazenada (WSES) diminui.

t1

Quando os períodos de aceleração simultânea pararem, a tensão do sistema (USys) começa a aumentar.O acumulador é carregado lentamente (ISES) através da subestação; A energia armazenada aumenta gradativamente (WSES).

t2

Uma vez mais, um veículo inicia processo de frenagem. O acumulador é carregado através de uma alta corrente (ISES).t4

Um veículo freia, a tensão do sistema (USys) sobe temporariamente. O acumulador é carregado através de uma alta corrente (ISES). Após absorção da energia de frenagem, o acumulador é novamente carregado com baixa corrente (ISES) através da subestação.

t3

t1 t3 t411:52 11:53

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20W SES [%]

11:51 t2

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SITRAS® SES: Resultados práticos

Medições no Metrô de Madrid em 2002 (Ventas)

SITRAS SESfora de operação

⇒⇒⇒⇒ A tensão do sistema cai para 470 V

⇒⇒⇒⇒ Ocorrencia de

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AEAMESP, Set/ 2003

SITRAS SESem operação

⇒⇒⇒⇒ A tensão do sistema cai para 490 V (mínimo)

⇒⇒⇒⇒ Não há desligamentos por subtensão.

⇒⇒⇒⇒ Ocorrencia de desligamentos por subtensão

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Dados Técnicos


Tensão de entrada (tolerância de acord. com EN 50163) DC 600 / 750 V

Número de Capacitores aprox. 1300

Capacitância Total 64 F

Conteúdo Energético 2.3 kWh

Máxima economia de energia por hora 65 kWh/h

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AEAMESP, Set/ 2003

Alimentação auxiliar 3 AC 400 Vopcional DC 750 V

Máxima economia de energia por hora 65 kWh/h

Pico (capacidade de absorção / alimentação) 1 MW

Eficiência do banco de capacitores 0.95

Temperatura ambiente –20...+40 °C

Máxima altitude (sem alteração das características) 1000 m

Peso do container aprox. 5.5 t

Dimensão do Container (Largura x Profundidade x Altura) 3.2 x 2.9 x 3.2 m

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Vantagens da utilização do acumulador de energia

Absorve a energia de frenagem dos trens, armazena e fornecepara os trens que estão partindo

Aspectos econômicos

Redução dos picos de potência solicitados à concessionária

Redução dos custos de investimentos - expansões

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AEAMESP, Set/ 2003

Compensação à oscilações de tensão

Com relação ao sistema

Menor solicitação das subestações

Suporte da tensão nos finais de linha

Aspectos de segurança

Auxilio no resgate de trens em caso operação em contingência grave

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Avaliação da possibilidade de instalaçãowww.siemens.com.br/transporte/quest.sitras.ses

Características dos trens

Características do traçado

Peso, comprimento

Máx. aceleração e desaceleração

Correntes de tração e regeneração (curva Ixv)

Esforços de tração e frenagem (cur va)

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AEAMESP, Set/ 2003

Características do sistema de suprimento de energia

Curvas, rampas

Velocidades máximas por trecho

Distância entre estações de parada

Potência, quantidade e posição das subestações

Headway

Dados elétricos das subestações (resistências, impedâncias, tensão em vazio ...)

Características do sistema

Resistência do terceiro trilho (rede aérea) e trilhos de rolamento

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Versão em Container Versão em Subestação

Fornecimentos / EncomendasS

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AEAMESP, Set/ 2003

Fornecimentos / Encomendas

Container em Colônia desde Março 2001,2003

Em conversação

Lausanne

Container em Madrid desde Abril 2002

Subestação em Bochum em Maio 2003

Container em Dresden em Junho 2002

Container em Portland em Julho 2002

Subestação em Munich em Setembro 2002

Container em Karlsruhe em Dezembro 2002

London, Manchester

Barcelona, Madrid

Berlin, Düsseldorf, Essen, StuttgartTurin, Verona

Amsterdam

New York

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Agradecemos a atenção

Marco Missawa / Renato Peres Vio


Av. Mutinga, 380005110-901 - Sao Paulo – SP

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AEAMESP, Set/ 2003

05110-901 - Sao Paulo – SP

Email: [email protected]@siemens.com

Internet: www.siemens.com.br/transporte

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