Speed 3 - Setembro 2012

RED BULL X FIA A entidade no péda equipe austríaca

AS FERAS DA GP2

O caminho a ser seguido pelos pilotos da categoria

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ExpedienteAno I - Número 3

Mande-nos seus comentários, críticas, dúvidas ou sugestões.Sua opinião é muito importante para a SPEED.E-mail: [email protected]

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Diretor-geralDiego Trindade

Edição GráficaDiego Trindade

Editor-chefeDiego Trindade

Diretor de MarketingBruno Mendonça

RevisãoRon Groo

Colaboradores(Textos)

Bruno MendonçaClaudemir Freire e

Sandro PimentaEduardo Casola Filho

Paulo AbreuPaulo Alexandre Teixeira

(Colunistas)Paulo Alexandre Teixeira

Rafael Ligeiro

(Entrevistas)Patricia Sayuri Fukui

(Paper Model)Pedro Luis Perez

PeridiocidadeMensal

Arte de Capa Hector Garcia

[email protected]

Uma Revista genuinamente

brasileira

Carta do Editor

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Quarenta anos atrás o Brasil entrava de vez para a história do automobilismo mundial.

Em setembro daquele ano Emerson Fittipaldi se tornava o primeiro brasileiro a ser campeão do mundo na F1. Hoje - quatro décadas depois - toda a história escrita pelos pilotos do Brasil na F1 se deve àquela conquista de Fittipaldi, mas não somente aquela, e sim toda sua carreira.

É nesse clima de festa que trazemos uma matéria sobre Emerson Fittipaldi, desde o carro em qual se sagrou campeão mundial, a Lotus 72, até os detalhes daquela temporada e a história do GP da Itália, o grande palco da conquista.

Nunca houve um período de recesso tão grande na F1 como neste ano. Foram mais de 30 dias de folga, mas os GP’s da Bélgica e Itália garantiram grandes emoções aos fãs da categoria e garantiram uma liderança confortável para Fernando Alonso.

Em outra matéria muito boa temos Michael Schumacher. Sem dúvida o alemão é um piloto fantástico apesar de uma apresentação apenas razoável desde sua volta à F1 em 2010, mas seus recordes continuam impressionantes e na corrida de Spa-Francorchamps, garantiu mais uma quista para sua carreira: 300 GP’s. Sem contar que foi lá, vinte anos antes, onde ele obteve sua primeira vitória na F1.

Atualmente o Brasil vive uma expectativa sobre o que acontecerá com nossos pilotos na F1. Depois de 21 anos sem conquistas e três anos sem vitórias, a missão fica para jovens promessas poderão chegar à categoria. Um deles é Luiz Razia que disputa a GP2 e tem chances de ingressar na F1 já em 2013. Entretanto, não é só o brasileiro que está de olho nessa oportunidade. Então trazemos um artigo sobre qual o caminho seguido pelos pilotos da GP2.

A FIA está no encalço da Red Bull para tentar parar o avanço de suas novidades. Seus carros têm passado por um verdadeiro “pente fino” em inspeções antes dos GP’s. Sem contar as denúncias dos times rivais. O duelo entre Red Bull X FIA tem destaque na edição deste mês.

E já que estamos comemorando os 40 anos do 1º título do Emerson, devemos mais uma conquista a ele. Fittipaldi é um dos responsáveis pela vinda do campeonato mundial de endurance ao Brasil. O WEC estará em Interlagos para as 6H de São Paulo e você tem um guia sobre o evento aqui na SPEED.

Muitas comemorações na nossa edição de Nº 3. Muita dedicação para que você que nos acompanha aqui possa ter a melhor informação e entretenimento.

Boa leitura a todos!

Diego TrindadeEditor-chefe

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EntrevistaFanático

GP2Pra onde vão as feras da GP2?

Lotus 72O chassi mais vitorioso da F1

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Temporada 1972O ano em que Emerson foi campeão

Red BullRed Bull X FIA

Especial Emerson Fittipaldi40 anos do primeiro título

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OpiniãoColuna O Grande Circo

Coluna Papo Ligeiro

58F1 2012A volta depois das férias

54 GP MemóriaItália 1972

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SchumacherA primeira das 91

WECGuia das 6H de SP

74 DioramaMcLaren MP4-1

80VídeoRevisão Oficial da F1 2011

16Opinião

Coluna O Grande Circo

78Coluna Papo Ligeiro

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Lucas di Grassi é a grande presença do Brasil nas 6 horas de Interlagos.

Forma o trio do Audi R18 com Allan Mcnish e Tom Kristensen.

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Em Spa-Francorchamps Schumacher chegou ao seu GP de número 300. Mais uma grande

marca na carreira do alemão.

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A Ferrari fez o “dever de casa” direitinho.

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Luiz Razia no teste de jovens pilotos pela Force India em Magny-Cours. O brasileiro está em busca de uma

vaga na F1 em 2013.

ColunaO Grande Circo Circo

DEMASIADO AGRESSIVOS PARA O NOSSO GOSTO

O acidente de Romain Grosjean na partida do GP da Belgica,

em Spa-Francochamps, e consequente exclusão por uma corrida, algo que acontece pela primeira vez desde 1994, veio despertar de vez sobre a questão da impulsividade dos pilotos do atual pelotão da Formula 1, bem como das categorias de base, que os preparam para chegar ao topo da pirâmide, como a GP2, GP3 ou a World Series by Renault. Grosjean foi o exemplo mais óbvio do castigo da FIA, pois provocou um acidente no gancho de La Source, onde na sua trajetória destruidora, passou a pouco mais de 30 centímetros da cabeça de Fernando Alonso, piloto da Ferrari e líder do campeonato.

Nessa corrida, outro piloto, o venezuelano Pastor Maldonado, tinha sido novamente penalizado pela sua conduta, ao sofrer um acidente com o Marussia de Timo Glock, depois de ter queimado a partida. E esse foi a mais recente de uma série de penalizações por

ultrapassagens demasiado musculadas com outros pilotos como Lewis Hamilton, em Valência, ou Sergio Perez, em Silverstone. Só ainda não foi penalizado da mesma forma como aconteceu a Gorsjean porque teve a sorte – ou será o azar? – de não ter provocado qualquer carambola durante uma temporada que já lhe deu uma vitória, em Barcelona, onde – ironia das ironias – beneficiou de uma penalização, a Lewis Hamilton.

Voltando a Grosjean, para dizer que este jovem piloto de 26 anos é reincidente, quer nas carambolas, quer no local: em 2009, na sua primeira incursão na Formula 1, o piloto franco-suiço provocou uma carambola da zona de Les Combes, provocando a interrupção da corrida. E este ano, apesar de ter subido ao pódio por duas vezes, já provocou outro acidente, no Mónaco. Alguns dias depois desse acidente, Jackie Stewart afirmou que se tinha oferecido a Grosjean para que ele tivesse aulas extras de condução, no sentido de se refinar o seu estilo, evitando

colisões desnecessárias. Algo que tinha acontecido no inicio do ano, quando se soube que Frank Williams pediu a um ex-piloto seu, Alexander Wurz, que ensinasse os seus pilotos, Pastor Maldonado e Bruno Senna, a melhorarem os seus estilos de condução. Estes gestos de pilotos mais veteranos demonstram que os pilotos do atual pelotão da Formula 1 têm demasiado “sangue na guelra” e chegam demasiado verdes à categoria máxima do automobilismo, tornando-se demasiado permeáveis ao erro, como temos vindo a ver.

Que desde há algum tempo temos pilotos demasiado novos na Formula 1, é verdade. Ao longo da década anterior, devido a fenómenos como Fernando Alonso e Sebastian Vettel, a obsessão das equipas foi o de tentar encontrar algum génio precoce, em detrimento de pilotos experimentados. Chegamos a ver pilotos de 17 anos, que tinham pouco mais de uma temporada em monolugares, a experimentarem máquinas de

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850 cavalos em vários testes. Isso foi assim até meados de 2009, altura em que as restrições de custos, pelo menos no campo dos testes, onde os veteranos voltaram a ter uma chance de brilhar, dado o seu conhecimento dos carros. Michael Schumacher, Pedro de La Rosa são dois bons exemplos, e podemos dizer que Rubens Barrichello ganhou mais um prolongamento da sua carreira devido a isso.

Mas será que é a excessiva juventude o unico grande culpado? Ou haverá mais razões atrás disso? Acho que a mentalidade é uma delas. Toda esta geração nasceu em meados ou finais dos anos 80, altura em que as mortes estavam a diminuir drasticamente na categoria máxima do automobilismo. O máximo que viram – se conseguiram ver, claro – foram os acontecimentos de Imola, em 1994. Tivemos até agora dezoito anos sem mortes na Formula 1, tempo suficiente para ver crescer uma geração. E curiosamente – ou quase ironicamente – viram e admiram os feitos de

Ayrton Senna, cuja frase mais famosa é “se não aproveitares a oportunidade para ultrapassar, não és um piloto suficientemente bom”. Vi isso quando em junho li o tweet do russo Dimitri Suranovich, piloto da GP3, quando quis justificar o acidente com Conor Daly no Mónaco, que destruiu totalmente o carro do piloto americano, num vôo tão assustador quanto espectacular.

Grosjean e Maldonado devem ter Senna como seu modelo, daí a sua velocidade. Mas o facto da Formula 1 – ou do automobilismo em geral, se preferirem – tenha tornado uma competição onde o risco de morte ficou reduzido a quase zero faz com que possam arriscar ainda mais. A vitória é uma obsessão que faz a diferença entre a progressão da carreira e o seu final, e arriscar por um lugar tornou-se num risco aceitável. Mostrar que têm “tomates” para ultrapassar em lugares “impossíveis” virou marca, e o melhor exemplo que tivemos neste mesmo GP da Belgica foi com a ultrapassagem de Kimi Raikkonen a Michael

Schumacher na Eau Rouge. Uma ultrapassagem que chamo pessoalmente de “Bellof”, não porque foi o primeiro a fazê-lo, mas porque foi isso que matou o piloto alemão, no já distante ano de 1985.

Em suma, estamos a assistir à chegada da primeira geração que não viu mortes nas pistas de Formula 1. Colocado esse espectro para trás, esses “jovens lobos” têm a ilusão de que esses velhos tempos não mais voltarão e isso deu-lhes carta branca para arriscar a qualquer custo. Essa é a mais perigosa das ilusões.

Paulo Alexandre Teixeira, 35 anos, é português de educação, mas brasileiro de nascimento. Jornalista de formação e de vocação, é dono do blogue Continental Circus, onde escreve sobre o apelido Speeder_76, também fala no podcast Fibra de Carbono, com o seu compatriota Pedro Mendes. Adora automobilismo desde pequeno e pode dizer sem problemas que viu Ayrton Senna e Gilles Villeneuve correrem.

173 - Setembro 2012

Logo que perguntei a Daniel se poderia entrevistá-lo para a sessão sobre fãs

de automobilismo, pois sei que ele é um grande fã, ele me respondeu com a seguinte afirmativa: “Sim, sou um grande fã, acabei de retornar do GP de Hockenheim e vou para Budapeste na quinta-feira. O que você precisa para a matéria e para quando?”.Revista Speed: Nome? Daniel Frischknecht

RS: Idade?DF: 43

RS: Localidade?DF: Zurich, Suiça.

RS: Desde quando você

acompanha o automobilismo?DF: Minha primeira memória

eu tenho com cinco anos de idade, em 1973, quando meu pai costumava assistir Formula 1 na TV.

RS: Qual é a sua primeira memória de você assistindo uma corrida e por que você começou a amar automobilismo?DF: Eu realmente comecei a

amar F1 com 9 anos, em 1977 quando Mario Andretti dirigiu a Lotus preta e dourada.

RS: Quando foi a primeira vez que você assistiu uma corrida no autódromo?DF: Em 1983, no GP da

Alemanha, em Hockenheim,

quem ganhou a corrida foi René Arnoux pela Ferrari.

RS: Quais são os seus pilotos favoritos? E qual é o seu piloto favorito atualmente?DF: Ayrton Senna, Mario

Andretti e Michael Andretti. O meu piloto favorito atualmente é o Bruno Senna na F1 e Marco Andretti na Indy.

RS: Qual foi a melhor experiência que você já teve dentro do automobilismo?DF: Oh, é difícil dizer. É sempre

maravilhoso conhecer os pilotos (favoritos) pessoalmente e/ou ver o seu piloto favorito vencendo em uma corrida em que eu estive assistindo ao vivo. Como exemplo tenho as vitórias

Entrevista - Fanático

“É sempre maravilhoso conhecer os pilotos pessoalmente...”.à Patricia . foto Daniel Frischknecht

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do Ayrton Senna em Interlagos 1991, Mônaco 1991-1993 e em Donington Park 1993. No total eu vi 9 vitórias do Ayrton Senna.

RS: Qual é a melhor memória que você tem sobre automobilismo? E qual a pior?DF: É muito difícil escolher

qual é a melhor, sempre existem muitas memórias boas, mas eu escolheria Estoril 1985, a primeira vitória de Ayrton Senna, e a pior com certeza é Imola 1994.

RS: Quantas corridas você assistiu ao vivo? E em quais pistas foram essas corridas?DF: De eventos principais:

F1 84 (Hockenheim, Mônaco, Silverstone, Donington Park, Budapeste, Monza, Barcelona, Nurburgring, Spa-Francorchamps, Rio – Jacarepaguá, Interlagos, Buenos Aires), na próxima semana será o meu 88º GP. Na Indycar foram 10 corridas (Vancouver e Toronto) e na DTM foram 19 corridas (Hockenheim e Norisring).

RS: Qual é a sua pista favorita?DF: MÔNACO!

RS: Você já fez alguma loucura por causa da sua paixão por automobilismo?DF: Bom, não é realmente

uma loucura, mas em Janeiro de 1994 eu viajei para Estoril, em Portugal, para ver o primeiro treino do Ayrton Senna com a Williams, mas eu não sabia se o teste seria aberto para o publico. Bom, o teste foi aberto para

o publico e eu ainda consegui entrar no pitlane e no paddock sem ter pitpass (credencial). RS: Você tem amigos dentro

do automobilismo? Pilotos ou mecânicos?DF: Dos grandes pilotos, eu

apenas conheço Bruno Senna e Rubens Barrichello. Dos mecânicos eu apenas conheço o Bruno, mecânico da Sauber e alguns jornalistas e fotógrafos. E eu conhecia o treinador físico com Ayrton Senna, Josef Leberer.

RS: Você tem alguns amigos que também são fãs de automobilismo?DF: Sim, eu tenho muitos

amigos que são fãs de automobilismo, a maioria da Alemanha, mas também tenho amigos na Suiça, é claro, e também no Brasil, Canadá, Hungria, Inglaterra, França e Itália.

RS: Quem é o piloto mais legal que você já conheceu?DF: Honestamente? Dan

Wheldon.

RS: Qual é o piloto que você mais sente falta?DF: Dos pilotos que morreram

Ayrton Senna.

RS: Você já andou de kart ou esteve dentro de um carro de corridas?DF: Já andei de kart, mas

apenas por diversão, nada profissional. Mas nunca estive dentro de um carro de corridas.

RS: Você possui algum tipo de

coleção? Autógrafos, fotos ou roupas?DF: Eu coleciono autógrafos

(mas apenas de pilotos que eu conheci e peguei os autógrafos pessoalmente, eu nunca comprei nada no Ebay, por exemplo), fotos e algumas miniaturas (apenas do Ayrton Senna e dos Andretti).

RS: Quantos autógrafos você possui?DF: Eu não sei exatamente

quantos, mas eu acredito que tenha mais de 5000 autógrafos.

RS: Qual autógrafo é mais especial para você? Por quê?DF: Eu tenho alguns do Ayrton,

todos eles são especiais. O mais especial talvez seja os que eu consegui em um hotel em Budapeste em 1993. Num sábado por volta das 11 horas da noite. Ayrton foi muito amigável.

RS: Quais pilotos você gostaria de ver vencendo a temporada de 2012 da F1 e da Indycar?DF: Indy: eu preferiria que fosse

o marco, mas ele não possui mais nenhuma chance, dos pilotos que possuem chances de ganhar, eu gostaria que fosse o Ryan Hunter-Reay, pois ele corre pela Andretti Autosport e acredito que ele vá ganhar. Na F1 eu preferiria que Bruno Senna ganhasse, mas ele não tem chances de vencer o campeonato, dos pilotos que possuem chances eu gostaria que fosse o Lewis Hamilton, mas acredito que o Alonso irá vencer o campeonato, infelizmente.

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PARA ONDE VÃO AS FERAS DA GP2?

GP2 Series

por Bruno Mendonça

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A GP2 chega a sua fase decisiva, suas últimas corridas estão por vir. Luiz Razia e David Valsechi vão brigar pelo título até a última etapa e outros jovens querem mostrar serviço. Mas com todas as vagas na Formula 1 praticamente preenchidas, para onde vão os jovens talentos da GP2?

213 - Setembro 2012

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Criada no final de 2004 para substituir a Formula 3000 Internacional,

a GP2 teve seu primeiro campeonato no ano de 2005. Quando a categoria surgiu com o chassi Dallara, motor Renault e pneus Bridgestone, chefiada por Flavio Briatore e Bernie Eclestone, a GP2 Series foi criada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) com o objetivo de preparar melhor os pilotos e revelar jovens talentos para a Formula 1. O que se viu nos anos seguintes foi exatamente isso, jovens pilotos saindo da GP2 direto para a Formula 1. Neste ano de 2012, a GP2 chega a sua fase decisiva, suas últimas corridas estão por

vir. O piloto brasileiro Luiz Razia e o Italiano David Valsechi vão brigar pelo título até a última etapa da temporada, e outros jovens como James Calado e Esteban Gutierrez querem mostrar serviço, almejando a Formula 1 já no próximo ano.

Mas com todas as vagas na Formula 1 praticamente preenchidas, para onde vão os jovens talentos da GP2?

A Revista Speed faz um balanço de para onde foram e onde estão os TOP 5 da GP2 de 2005 a 2011, e qual a projeção dos pilotos da atual temporada de 2012.

Nico Rosberg – O piloto alemão foi o campeão da temporada 2005 pela ART

Grand Prix, foi contratado em 2006 pela equipe Williams na Formula 1. Continuou na equipe até 2009, quando foi contratado pela equipe Mercedes. Obteve apenas uma vitória na Formula 1 até o momento.

Heikki Kovalainen – O piloto finlandês foi o Vice Campeão da GP2 em 2005 pela equipe Arden. Kova como é conhecido, foi contratado com piloto de testes da equipe Renault em 2006. Quando Fernando Alonso se sagrou bicampeão mundial, e seguiu para a Mclaren, Kovalainen o substituiu na equipe ING Renault F1 Team em 2007 sem grandes resultados. Em 2008, foi contratado pela Mclaren para ser segundo piloto

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Pra onde vão as feras da GP2?

de Lewis Hamilton, onde obteve uma vitória. Segue carreira na equipe Caterham, antiga Lotus Renault.

Scott Speed – 3° colocado em 2005 pela equipe ISport, Speed era o sonho americano de voltar a Formula 1 em grande estilo. O que se viu, foram atuações pífias pela equipe Toro Roso. O piloto juntamente a Vitantonio Liuzzi foram demitidos e substituídos por Sebastian Vettel e Sebastien Bourdais. Hoje Speed corre com regularidade na Nascar, mas o piloto perdeu o apoio da Red Bull que patrocinou praticamente toda a sua carreira.

Alexandre Premat – O piloto francês foi muito bem na GP2, sempre regular e vencendo corridas na categoria, acabou

sendo conhecido como o companheiro de Nico Rosberg e de Lewis Hamilton na ART Grand Prix, uma dura realidade. Premat nunca teve uma chance real na Formula 1, e hoje segue carreira no DTM e na Le Mans Series. Foi 4° colocado na GP2 em 2005 e 3° em 2006.

Adam Caroll – O piloto Irlandês Adam Caroll disputou a GP2 entre 2005 e 2008, surgiu com Nelsinho Piquet na Formula 3 inglesa, onde disputou o título com o piloto brasileiro em 2004. Adam foi o 5° colocado no ano de 2005 pela Super Nova. O grande feito do piloto foi ter levado o Time da Irlanda a ser campeão da A1 GP na temporada 2008/2009. Fez algumas provas no DTM e

compete no Endurance e no FIA GT.

Lewis Hamilton – Até hoje, o piloto da equipe Mclaren, foi o único a ser campeão na GP2 e na Formula 1. Com passagem meteórica na categoria em 2006, Hamilton deu o seu show, vencendo 5 corridas e realizando as melhores ultrapassagens na categoria até então. Foi o campeão, e seguiu para a Formula 1. Na Mclaren, foi o vice-campeão em 2007 e venceu o campeonato em 2008. Hamilton já soma 18 vitórias e 21 pole positions. É um dos mais valorizados pilotos da Formula 1 no momento, apadrinhado por Ron Dennis e pela Mclaren.

Nelson Ângelo Piquet – Vice-campeão da GP2 em 2006

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pela equipe Piquet Sports, o piloto brasileiro Nelsinho Piquet chegou a Formula 1 em 2008, substituindo Giancarlo Fisichella na equipe Renault. Logo no primeiro ano, se envolveu em um acidente na prova de Cingapura, onde seu chefe de equipe havia mandado o piloto bater de propósito. Isso manchou sua carreira na Formula 1. Nelsinho partiu para a Nascar, onde esta até os dias atuais. O piloto foi o primeiro brasileiro a vencer na categoria, assim como na GP2, Nelsinho venceu a etapa de Elkart Lake da Nationwide Series.

Timo Glock – O piloto alemão foi o 4° colocado em 2006,

e campeão da categoria em 2007. Em 2008 foi contratado pela equipe Toyota, para ser companheiro de Jarno Trulli. Com a retirada da Toyota da Formula 1, Timo assumiu o posto de primeiro piloto da equipe Virgin, atual Marussia, onde segue até hoje amargurando o fim do pelotão.

Giorgio Pantano - O piloto italiano estreou na Formula 3000 aos 19 anos de idade em 2001. Na GP2, foi o 5° colocado em 2006, 3° em 2007 e campeão em 2008. Foi o único campeão da GP2 que não teve chances na Formula 1. O motivo? Giorgio teve uma breve passagem na equipe Jordan em 2004, onde

não causou uma boa impressão. Hoje tenta a sorte na Formula Indy onde vem realizando bons trabalhos como piloto de testes, e substituindo muito bem alguns pilotos exporadicamente. É nome quase certo no grid do próximo ano.

Lucas di Grassi – O piloto paulista Lucas di Grassi, foi um dos melhores pilotos que já passaram pela GP2. Mesmo não conquistando o titulo, foi o vice-campeão da categoria em 2007 pela ART, 3° colocado em 2008 pela Campos Racing, mesmo sem ter participado das 3 primeiras rodadas, e 3° novamente em 2009 pela Racing Eng. Di Grassi foi contratado

Luca Filippi, recordista de participações na GP2.

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pela Virgin em 2010, onde fez o seu debut para a Formula 1. Sem chances de permanecer por não ter patrocinadores, Lucas seguiu como piloto de testes da Pirelli em 2011 e 2012.

Luca Filippi – O piloto é o recordista de participações na GP2. Piloto de testes da equipe Honda de Formula 1 em 2008. Foi o 4° colocado na GP2 em 2007, e 5° em 2009. Em 2011 conquistou o vice-campeonato após brilhante atuação em Monza. Esteve presente na categoria de 2006 a 2011. Hoje tenta a sorte na Formula Indy, onde não conseguiu classificação esse ano na tradicional 500 milhas de Indianápolis.

Javier Villa – O Espanhol foi o 5° colocado na GP2 em 2007 onde conseguiu 3 vitórias. Não repetindo o desempenho nos anos posteriores, Villa foi contratado pela Seat para o WTCC onde segue até hoje.

Bruno Senna – Vice-campeão da Formula 3 inglesa, Bruno seguiu para a GP2 em 2007. Sua primeira vitória foi em Barcelona. Em 2008 foi o vice-campeão pela ISport, vencendo inclusive a etapa de Mônaco. Em 2010, seguiu para a Formula 1, pela equipe Hispânia, onde não pode mostrar o seu valor. Em 2011, seguiu como piloto de testes da equipe Lotus Renault, onde substituiu o piloto Nick

Heidfeld a partir da etapa da Bélgica em Spa. Em 2012, Bruno assinou com a equipe Williams, onde vem tendo boas atuações.

Romain Grosjean – Vindo da nova safra de pilotos franceses, junto a Eric Verne, Charles Pic e Jules Bianchi, Romain é considerado a maior revelação do automobilismo francês nos últimos 20 anos. 4° colocado na temporada 2008, Romain substituiu Nelsinho em 2009 na Renault durante a temporada, onde largou a GP2 quando era o líder da categoria. Deu um passo atrás, e venceu a Auto Gp em 2010, vencendo a GP2 em 2011, Grosjean voltou a Formula 1 pela Lotus Renault


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esse ano como companheiro de Kimi Raikkonen, vem realizando um grande trabalho tendo conquistado alguns pódios.

Pastor Maldonado – 5° colocado na temporada 2008, 6° em 2009 e campeão da GP2 no ano de 2010 com 6 vitórias. O piloto venezuelano chegou a Formula 1 em 2011 apoiado pela PDVSA, estatal de seu país, na equipe Williams. Em 2012 conquistou uma vitória espetacular em Barcelona, porem, vem fazendo fama é com seus acidentes espetaculares.

Nico Hulkenberg – Campeão da GP2 em 2009, o piloto alemão chegou a Formula 1 pela equipe Williams em 2010

como companheiro de Rubens Barrichello. Mesmo com bons resultados, e com a pole no Gp do Brasil 2010, o piloto perdeu sua vaga. Com nova chance na Force Índia, onde foi piloto de testes em 2011, Hulk como é conhecido, substituiu e muito bem o compatriota Adrian Sutil, onde vem tendo bons resultados neste ano de 2012.

Vitaly Petrov – O russo teve sua estréia na GP2 em 2006, e foi vice-campeão da GP2 em

2009. Graças a Lada, teve sua vaga assegurada na Formula 1 em 2010 pela Renault, onde foi companheiro de Robert Kubica. Em 2011, a Renault perdeu Robert, e mudou seu nome para Lotus Renault, Petrov teve bom desempenho no Gp da Austrália subindo ao pódio com a 3° posição. Demitido da equipe, buscou a vaga de Jarno Trulli e segue carreira na equipe Caterham.

Sergio Perez – O mexicano vice-

campeão da GP2 em 2010 chegou a Formula 1 por conta de seus patrocinadores, principalmente da Telmex. Perez fez excelente estréia em 2011, e só não andou em Mônaco e Canadá, decorrente de seu acidente no treino de Monte Carlo. Em 2012, Perez já fez 2 pódios, Malásia e Canadá, e é cotado como substituto de Felipe Massa na Ferrari em um futuro próximo.

Jules Bianchi – O piloto francês foi campeão europeu de Formula 3, e fez sua estréia na GP2 em 2010 com muito alarde. É empresariado por Nicolas Todt e tem seu nome especulado na

Ferrari. Foi piloto de testes da equipe em

2010. Jules atualmente corre na World Series, e vem testando na Force Índia, onde é o 3° piloto da equipe. Independente dos resultados é bem provável que veremos Bianchi na Formula 1.

Dani Clos – O espanhol Dani Clos chegou na GP2 em 2009 pela equipe Racing Engineering. Foi o 4° colocado na categoria em 2010. Testou pela equipe Williams em 2008, sua única oportunidade na categoria máxima até então, quando neste ano, a equipe espanhola HRT o contratou para 3° piloto. Dani é presença certa em todos os Gps até então, e guia o 2° carro da equipe em todos os treinos livres desse ano de 2012. Pode estar presente no grid pela mesma equipe no ano de 2013.

Sam Bird – Chegou a GP2 em 2009, e foi o 5° colocado na temporada de 2010. Atualmente corre na World Series, onde é vice-líder do certame. O piloto Britânico é atual piloto de testes da equipe Mercedes de Formula 1.

Charles Pic – O jovem francês de aparência franzina é irmão do também piloto Arthur Pic, e estreou na GP2 em 2010, depois de grandes resultados na World Series. Em 2011 foi anunciado pela Addax, onde conquistou 3 vitórias e foi o 4° colocado no campeonato. Suas atuações garantiram lugar na Marussia, onde realiza sua temporada de estréia na Formula 1.


273 - Setembro 2012

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As chances de cada piloto da atual temporada.

Luiz Razia – O piloto brasileiro Luiz Razia vem demonstrando uma maturidade que pouco se viu na GP2. Não se envolve em acidentes, e vem faturando vitórias e pódios. Tem 23 anos de idade, mas sabe da vital importância do titulo da GP2, já que este é o 5° ano na categoria. É apadrinhado por ninguém menos que Christian Horner, dono de sua equipe, a Arden.

Chances: A Luiz Razia parece certa a vaga de piloto de testes da Toro Rosso no próximo ano, ser titular, somente se Helmut Marko se irritar novamente com sua dupla de pilotos.

Davide Valsechi – O italiano começou o ano de forma arrasadora, parecia que ia abrir vantagem no campeonato, mas não foi isso que se viu, e o piloto da Dams, alternou em bons resultados com algumas atuações ruins. Em Monza, Davide parece que acertou

a mão, e abriu 23 pontos de vantagem para Razia. Em Cingapura teremos a decisão do titulo.

Chances: A Valsechi, restará a vaga de piloto de testes na Formula 1, ou debandar para a Formula Indy como fez seus compatriotas Luca Filippi e Giorgio Pântano. A de se lembrar, que a Itália não tem nenhum piloto na Formula 1 este ano. Isso pode ser um fator politicamente forte para que Davide consiga a vaga.

Esteban Gutierrez – O mexicano campeão europeu de Formula Bmw em 2008, esta há 2 anos na GP2. Este ano ocupa a 3° posição no campeonato e ainda tem chances reais de titulo na equipe Lotus ART Grand Prix.

Chances: Esteban Gutierrez é 3° piloto da equipe Sauber na Formula 1. Sua chance depende da ida de Sergio Perez para a Ferrari, onde Gutierrez assumiria a posição de titular graças a seus patrocinadores.

James Calado – Vice Campeão da Formula 3 em 2010 e da GP3 em 2011, Calado chegou a GP2 no final de 2011. Faz grande temporada este ano pela Lotus, e ocupa a 4° posição na tabela de pontos.

Chances: Em 2013, continuará na GP2 exercendo a função de piloto de testes, muito provavelmente da Lotus Renault.

Giedo Van Der Garde – Desde 2007 na Spyker, Van Der Garde é especulado na Formula 1.

Até hoje nada deu certo para o piloto holandês nesse sentido. Giedo é casado com a filha do presidente da empresa McGregor, que o garantiu todos esses anos na GP2.

Chances: Para 2013, continuará exercendo a função de piloto de testes da Caterham, e integrará o novo programa da Porsche nas 24 horas de Le Mans.


293 - Setembro 2012

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Em 1993 depois de dois anos tenebrosos para F1 em que a Williams

de “outro mundo” dominou o mundial assustadoramente, a FIA resolveu por meio das palavras “segurança” e “custos” tirarem alguns dispositivos que os carros de F1 vinham

aprimorando e que a indústria automobilística apoiava e muito, por verem ali um futuro para seus carros de rua.

Só que a entidade via naquele ano o gargalo máximo para a “esportividade” da categoria, e usando o mote de; precisamos diminuir os custos para

aumentar a segurança dos carros, baniu os seguintes itens:

• Controle de tração.• Freio ABS.• Suspensão ativa.O que correspondia a quase

toda eletrônica dos carros da F1.Com isso nivelou por baixo

a categoria no ano de 1994,

por Claudemir Freire e Sandro Primenta . fotos Divulgação/ Marco Miltenburg/ FIA

Red Bull

30 SPEED

A FIA TEM SISTEMATICAMENTE PREJUDICADO A EQUIPE RED BULL NESSA TEMPORADA 2012. NÃO PORQUE ELA PRECISE VER A FERRARI E FERNANDO ALONSO GANHANDO O MUNDIAL, APENAS PORQUE NÃO QUER QUE A EQUIPE AUSTRÍACA DOMINE A CATEGORIA.

Red Bull X

FIA

deixando a tão temida Williams no patamar de presa, de certa forma até fácil, para Benetton de Michael Schumacher e Flávio Briatore.

Nos anos que se seguiram a F1 vivenciou ainda que artificialmente um equilíbrio de forças que só seria quebrado nos anos 2000 com a Ferrari de turma de Schumacher, Brawn, Byrne e Todt.

Mesmo a FIA sendo pró-Ferrari, é só ver os casos de favorecimentos contratuais e esportivos, ela também decidiu impedir que Michael Schumacher e equipe, continuassem o tedioso domínio que imperou de 2000 a 2004, dessa vez sem mexer nos carros, modificando apenas o regulamento esportivo na parte dos pneus. No que era mais gritante, pelo fato da Bridgestone fazer os compostos quase que exclusivamente para a equipe italiana, um disparate porque ela tinha outras clientes.

Em 2005 ela baniu as trocas de pneus e deixou apenas o reabastecimento, um duro golpe na parceria Bridgestone e Ferrari, que tomaram um vareio da Michelin, Renault e McLaren.

Sei que os leitores concordam

que essas atitudes foram uma interferência direta da entidade para manter um nível mínimo de competitividade na categoria. Mas também sei que muitos irão discordar do que irei escrever agora, mas com o tempo verão o que muitos não queriam ver em 1994 e 2005.

A FIA tem sistematicamente prejudicado a equipe Red Bull nessa temporada 2012. Não porque ela precise ver a Ferrari e Fernando Alonso ganhando o mundial, apenas porque não quer que a equipe austríaca domine a categoria.

E dessa maneira ela consegue dar maior rotatividade nos mundiais para conseguir (de modo artificial) uma competitividade melhor.

O carro da Red Bull tem passado pelas inspeções da FIA sempre com um pente fino, alguns dispositivos já foram banidos, outros estão em processo ou simplesmente foi feito um gentil pedido para que fossem retirados.

Alguns jornalistas que cobrem a F1 mais de perto e se esgueirando pela parte técnica estão falando que muitas das inspeções que a equipe vem sofrendo são por conta

de denuncias de membros de outras equipes. E que são prontamente acatadas pela FIA, que vai de encontro aos carros da equipe sem pestanejar.

Uma dessas denuncia foi atribuída a McLaren. A entidade “descobriu” que a equipe usava uma abertura no conjunto de freio e roda, que supostamente daria ganho aerodinâmico por ser supostamente móvel.

O assoalho que foi banido pela entidade por haver um rasgo na frente das rodas traseiras no GP de Mônaco e que já vinha sendo usado pela equipe a pelo menos três provas e passado nas inspeções foi dedurado pela Ferrari, mas estranhamente, agora é usado disfarçadamente pela equipe italiana e a entidade já fez vistas grossas e que é o mesmo usado pela Sauber sem disfarce algum.

Assoalhos da três equipes, mas apenas uma delas foi punida com a proibição.

A perseguição não pararia por aí.

No fim de semana do GP da Alemanha, o delegado da FIA Jo Bauer, após a inspeção rotineira de sábado soltou um duro comunicado, informando que a equipe estaria usando um

3 - Setembro 2012 31

32

mapeamento de motor fora do regulamento.

Foi feito um grande estardalhaço, e a equipe chamada a esclarecer o assunto no domingo antes da prova. Os fiscais resolveram que na letra do regulamento não havia como punir a equipe, mas que a equipe estaria ferindo o “espírito do regulamento” e que na semana seguinte faria um comunicado oficial banindo o mapa irregular da equipe e dando luz no regulamento técnico da entidade.

Essa denúncia tem nome e não se esconde atrás de uma equipe. Ross Brawn foi que contou a Jo Bauer que havia algo de estranho com os motores da Red Bull.

Comunicado feito pela FIA antes da corrida de domingo na Alemanha sobre os mapas dos motores dos carros 1 e 2 da Red Bull, da qual o delegado da entidade Jo Bauer considerava que feria o regulamento.

Na esteira dos fatos o jornalista da BBC Andrew Benson trouxe um suposto comunicado em que se dizia que todas as equipes só poderiam usar os quatro mapas das primeiras corridas do ano, deixando sem margem de erro para entidade, que desse momento em diante poderia sancionar qualquer equipe que fizesse algo fora do regulamento, deixando apenas uma margem de 2% para mais ou para menos nos mapas.

A razão de tudo isso, era que supostamente a equipe estava

usando uma forma de diminuir o torque do motor mesmo quando o pedal do acelerador estava a pleno. O que configuraria um EBD maquiado que sopraria mais gases no difusor do carro. E que para FIA era algo impensável naquele momento, já que ela havia banido o dispositivo para essa temporada.

Mas o certo é que Red Bull usou uma mapa diferente apenas como uma forma de melhorar a tração no piso molhado da Alemanha,

mesmo que isso fosse ferir o regulamento, foi algo que não deu tanto ganho de desempenho como todos imaginavam e que qualquer um poderia fazer também ou fez.

O troco.Bom, o comunicado oficial não

veio. E não veio pelo simples

fato de que todas as equipes usam mapas diferenciados que aumentam ou diminuem o torque do motor de acordo com o circuito.

SPEED

Red Bull X FIAExplicando superficialmente o

motivo:Se por acaso viessem a banir o

sistema e usar os quatro mapas iniciais da temporada, como dizia o suposto comunicado, a FIA simplesmente estaria dando um tiro no próprio pé e poderia fatalmente beneficiar a Red Bull. Principalmente porque os mapas dos motores Mercedes e Ferrari poderiam sair perdendo em relação aos Renault, que sabidamente é menos potente, porém entrega mais torque nas saídas de curva e é mais equilibrado no cômputo geral.

E as equipes que usam os motores Mercedes e Ferrari poderiam sair perdendo, principalmente nos circuitos

de média e baixa velocidade, a maioria de agora em diante, podendo ganhar em Spa e Monza por serem mais potentes que o Renault.

Além disso, as equipes introduzem mapas diferenciados quando fazem redimensionamento dos escapamentos ou da entrada de ar do motor (Air Box), o congelamento dos mapas de motores impediria que as equipes desenvolvessem novas soluções, como por exemplo, a Mercedes não poderia utilizar o escapamento com o efeito coanda, ela usa hoje o sistema convencional que assopra os gases na asa e miniasa traseira.

E até prejudicar quem fez

essas alterações no meio do campeonato, já que os mapas iniciais não contemplavam efeito coanda como é o caso direto da Ferrari que modificou seu conjunto de escapes após a corrida do Bahrein, justamente a quarta corrida.

Então por esses motivos, o caso foi apenas abafado e nada de oficial foi feito, muito menos as ameaças se cumpriram.

A última polêmica envolvendo a equipe veio à tona no fim de semana da Hungria e foi publicada pela revista Auto Sport Under Motor, o periódico alemão revelou que uma fonte da FIA teria dito que:

“Ao contrário do que estaria se especulando sobre a equipe, ela

333 - Setembro 2012

34

não vem sendo prejudicada pela entidade, já que em nenhum dos casos recebeu qualquer punição, e que também, a equipe escapou de uma punição no Canadá, por conta de um dispositivo que permitia o ajuste da suspensão sem uso de ferramentas, o que feria o regulamento, e que teria sido vetado pela FIA.”

Foi o que bastava para que surgissem suspeitas de que a equipe teria ferido a regra do Parc Fermé.

Novamente a equipe teve que se explicar, sendo que a mesma negou qualquer alteração no ajuste dos seus carros no Parc Ferné e que também a Ferrari teria dispositivo semelhante desenvolvido há mais tempo.

Por último, mas que foi abafado pelas férias, é que estão à caça da regulagem de cambagem manual que a equipe desenvolveu, e que a Ferrari também já teria copiado e vem

usando da mesma maneira que a Red Bull.

Vale lembrar que a McLaren também tem um dispositivo de regulagem para aquecimento de pneus, mesmo que com outro intuito, é uma modificação mecânica que é feita no carro durante as corridas. E que já vem sendo usado desde o inicio do mundial.

A Red Bull contra-ataca!

Em contrapartida houve rumores que a Red Bull estaria promovendo uma categoria de Fórmula nos Estados Unidos e que poderia ir de encontro com os interesses da FIA e FOM, entregando para as equipes interessadas carros de ponta jamais vistos em terras americanas e com as mesmas tecnologias dos F1 produzidos por ela em Milton Keynes.

Ou seja…

É uma guerra aberta de agora em diante e será um jogo de xadrez entre a FIA e a empresa de bebidas energéticas que mais investe em esporte no mundo e que tem cacife para bancar uma categoria completa em parceria com a Renault-Nissan. Dessa vez a entidade não está fazendo das suas contra um piloto ou uma equipe que depende única e exclusivamente de seus negócios ligados a Fórmula 1.

Ela está indo de frente contra uma empresa que adora o esporte em geral e que vê nele um motivo de investimento da casa de bilhões todos os anos.

E enquanto isso a velha F1 consegue desagradar a todos os fãs e não é a toa que vem perdendo a cada dia mais público.

Como então será o procedimento da FIA e FOM de agora em diante?

SPEED

Red Bull X FIA

353 - Setembro 2012

Este mês, comemoramos os 40 anos do primeiro título mundial conquistado pelo piloto brasileiro, Emerson Fittipaldi. Para isso, escrevemos sobre a temporada em que foi campeão, a corrida que o consagrou e o carro em que o tornou famoso, o Lotus 72.

A história na Formula 1 nunca estará completa sem que se

explique este chassis. Da mente sempre imaginativa de Colin Chapman, com

a ajuda de Tony Rudd e Maurice Philippe, o Lotus 72 levou a

Formula 1 da era em que eram meros charutos com rodas

para a categoria que conhecemos hoje, ao abraçar

em pleno a nova ciência da aerodinâmica, surgida

em pleno na temporada de

1968.

Lotus 72

O CHASSI MAISVITORIOSO DA F1

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/Bruno Terra/Phipps-Sutton/Nick147

38 SPEED

Nariz afilado. Radiadores colocados lateralmente. Entrada de ar acima

do piloto. Tudo isso faz parte do Formula 1 que todos nós conhecemos e nos habituamos a ver ao longo dos anos. Contudo, estes carros nem sempre foram assim. Tiveram motores à frente do piloto e não começaram com asas. Estes somente apareceram em meados da década de 60, graças a veículos como o Chaparral, nos GT’s. Mas em 1968, surgem as asas, que primeiro são meras adaptações aos carros existentes. Quando em 1969, a FIA decide regulamentar a altura das asas, após o acidente de Montjuich, onde os dois… Lotus de Graham Hill e Jochen Rindt se acidentaram gravemente, Chapman achou que era altura de desenhar um novo carro, adequado aos novos tempos.

INSPIRADO EM MODELOS ANTERIORES

Em meados de 1969, o Lotus 49 já ia na sua terceira temporada, e Chapman e a sua Lotus sabiam que iriam ser derrotados no campeonato pelo Matra de Jackie Stewart. Somente tinham vencido em duas corridas, uma para Graham Hill, no Mónaco, e outra para Jochen Rindt, em Watkins Glen. Para além disso, Chapman tinha investido muito tempo durante essa temporada num dos seus projectos, o Lotus 63 de tracção total, e que se tinha revelado num total falhanço. Contudo, Chapman queria continuar a extrair o máximo da

nova ciência da aerodinâmica. Assim sendo, Chapman voltou ao tradicional, mais eficaz e com provas dadas, e achou que era altura de começar a desenhar um carro totalmente revolucionário, e que fosse capaz de marcar a diferença em relação ao resto do pelotão, já que quase todos, à exepção da Matra, BRM e Ferrari, usavam motores Cosworth.

Assim sendo, para além da colaboração com Maurice Philippe, pediu a um recém-chegado da BRM, de seu nome Tony Rudd, para que ajudasse a desenhar o novo carro, aproveitando alguns elementos provenientes de outros modelos da Lotus, e ajudando a encontrar outros que mostrassem ser eficazes.

Após algum tempo de desenho, Chapman, Rudd e Philippe elaboraram o Lotus 72. Este monocoque construído em aluminio tinha, entre outras coisas, o radiador nos lados do carro, após o “cockpit”, ficando o mais próximo possivel do motor, para o ajudar a refrigerá-lo. Para ajudar ainda mais nessa tarefa, colocou mais tarde uma entrada de ar superior, no qual foi o primeiro a fazê-lo. No lugar do radiador, Chapman teve a liberdade de desenhar uma frente em bico, o mais aerodinâmico possivel, inspirado no seu modelo Lotus 56 a turbina, que tinha corrido dois anos antes em Indianápolis.

Em termos mecânicos, o Lotus 72 foi o primeiro carro a ter os travões de disco internos, e tinha também molas de torção tanto à frente como atrás. Em suma, o modelo 72 era a conjunção

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EspEcial - EmErson Fittipaldi

40 SPEED

de vários modelos anteriores, mas o resultado final fez com que se tornasse num carro revolucionário, que ninguém tinha visto antes na Formula 1, e que iria moldar toda uma era.

TRIUNFO E TRAGÉDIA

No inicio de 1970, em testes comparativos com o modelo 49, e com o mesmo motor Cosworth, os responsáveis da Lotus descobriram que graças à eficácia aerodinâmica, o modelo 72 conseguia ser doze milhas por hora mais rápido. Assim sendo, Chapman não hesitou em levar dois modelos, para Rindt e para o inglês John Miles, para os estrear na primeira corrida na Europa,

o GP de Espanha, no circuito de Jarama.

Contudo, foi uma estreia marcada pelo desastre. Quando Rindt o experimentou da primeira vez, um dos veios de travão quebrou… 200 metros após a saída das boxes. O austríaco, que nunca gostou de guiar os modelos de Chapman, quando chegou ao ponto de partida, virou-se para Chapman e gritou: “Nunca mais volto a guiar esta m****!”.

Havia uma razão para que Rindt estivesse zangado com Chapman. Para o austríaco, ele desenhava carros perigosamente velozes e que o deixavam à beira do desastre, e tinha sofrido na pele a fragilidade dos seus


O chassi mais vitorisocarros, quando ficou gravemente ferido no GP de Espanha do ano anterior, em Montjuich. Contudo, de um modo paradoxal, não queria abandonar a Lotus sem conseguir aquilo que ambicionava: ser campeão do mundo.

Contudo, resolvidos os problemas de juventude, o Lotus 72 tornou-se numa máquina imbativel, e Rindt, após ter vencido no Mónaco com o modelo 49, passou para o 72, onde ganhou quatro corridas seguidas: Holanda, França, Inglaterra e Alemanha. Ao final dessa corrida, tinha 45 pontos e estava bem encaminhado para o título mundial. Contudo, a 5 de Setembro de 1970, quando tentava fazer a pole-position num modelo 72 sem asas, os travões falharam na travagem para a Parabólica e o austríaco sofreu

um acidente fatal. A decisão de correr sem asas

tinha sido polémica. Rindt tinha tido mais uma furiosa discussão com Chapman, porque de inicio queria correr com o modelo 49, mais fiável, mas este recusou. E depois, Rindt pediu a ele para

que corresse sem as asas, algo que concordou relutantemente, mesmo sabendo que “sem elas, tenho mais 800 rpm em reta”. De facto era verdade, mas o que não se sabia é que os seus veios de travão naquele carro eram demasiadamente frágeis, especialmente em situações limite, como era o caso de Rindt, sem as asas que servissem de downforce. Com a confirmação da morte de Rindt, a Lotus retirou-se dessa corrida.

Um mês depois, em Watkins Glen, Chapman prepara dois modelos 72 para a sua nova

dupla de pilotos: o sueco Reine Wissell e um novato de 23 anos chamado Emerson Fittipaldi, que tinha entrado na equipa após o GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch. A ideia era de vencer a corrida americana, pois assim impediam o assalto de Jacky Ickx

ao título (póstumo) de Rindt. O plano funcionou na perfeição, pois Fittipaldi foi o vencedor e Wissell foi terceiro classificado, ambos à frente da Ferrari de Ickx. Com isto, a Lotus venceu ambos os títulos de pilotos e construtores.

ATENÇÕES DESVIADAS, NOVO VISUAL E NOVO TÍTULO

Em 1971, Chapman decidiu reavivar o Lotus 56 Turbina de Indianápolis, e usá-lo na Formula 1, sem resultados. O desenvolvimento do modelo 72

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42 SPEED

ficou a cargo de Tony Rudd, que aproveitou para redesenhar a asa e a suspensão traseira, no sentido de lhe dar maior downforce no carro. Apesar destas modificações, os resultados foram modestos, sem que Fittipaldi vencesse qualquer corrida oficial, mas as coisas mudaram radicalmente em 1972. Depois de Chapman

por fim abandonar o modelo 56, este, Phillipe e Rudd modificaram novamente o carro no sentido de o tornar ainda mais eficaz. O modelo D tinha uma nova tomada de ar e suspensões novamente redesenhadas no sentido de se tornarem mais eficazes. O motor Cosworth ganhou uma nova evolução, e os pneus

Firestone fizeram o resto. Contudo, para o público

em geral, a modificação mais importante tinha sido a visual. A Imperial Tobacco decidiu mudar a marca que estava a patrocinar, e passou da Players Cut, vermelho e dourado, para a John Player Special, negro e dourado. O mito estava criado, mas para que este fosse real,


O chassi mais vitorioso

era preciso vencer. E na temporada de 1972,

Fittipaldi dominou-a, com cinco vitórias (Espanha, Belgica, Inglaterra, Austria e Itália), acabando por vencer o seu primeiro título mundial em Monza, tornando-se no primeiro brasileiro e no piloto mais novo a consegui-lo. Dois anos depois do seu ponto mais

baixo, a vitória de Fittipaldi na pista italiana, e consequente título mundial aparentava ser uma redenção.

As coisas pareciam caminhar para um dominio maior em 1973, com Fittipaldi e o seu novo companheiro, o sueco Ronnie Peterson. Tinham um novo fornecedor de pneus, a Goodyear, e as vitórias iniciais na Argentina, Brasil e Espanha, pareciam indicar que novo título estava ao alcance. Mas depois veio o deserto, primeiro com a reação da Tyrrell, de Jackie Stewart e Francois Cevért, a falta de resultados de Fittipaldi, e para piorar as

coisas, a estranha decisão de Chapman de favorecer Peterson em detrimento do piloto brasileiro, fazendo com que ele perdesse o título a favor do escocês.

E isso foi visto no GP de Itália, em Monza, onde Chapman esqueceu do combinado com o piloto brasileiro, que favorecia, caso ambos os pilotos rodassem perto nas voltas finais. Essa falta fez com que o brasileiro decidisse prosseguir a sua carreira na McLaren em 1974, mas a Lotus conseguiu ganhar pela segunda vez consecutiva o título de construtores.

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44 SPEED

PROLONGAR A VIDA DO CARRO

Na temporada de 1974, Fittipaldi é substituído pelo belga Jacky Ickx, enquanto que Chapman coloca uma versão E do modelo, já a pensar no seu substituto, o Lotus 76. Deveria ser uma evolução do carro, com uma asa dupla e a colocação de um quarto pedal, para acionar os os travões interiores do carro, mas revelou-se um bólido demasiado complicado de se guiar, e os pilotos pediram para voltar ao já velho modelo 72, pois ainda achavam que tinha potencial para vencer. E assim foi: Peterson ganhou três corridas - Mónaco, França e Itália – e ainda conseguiu o quinto lugar no Mundial de pilotos, enquanto que no Mundial de Construtores, a Lotus foi quarta.

Mas em 1975, em vez de desenhar um modelo novo, Chapman preferiu puxar ainda

mais pela máquina, que já acusava o peso da idade. Ia para a sua sexta temporada e já era superada por modelos mais novos e velozes, como o Ferrari 312T, o McLaren M23, o Brabham BT44 ou até o Tyrrell 006... nesse ano, o melhor que conseguiram foi um segundo lugar no infame GP de Espanha, em Barcelona, através de Jacky Ickx.

O último Grande Prémio do modelo 72 foi o de Watkins Glen, nos Estados Unidos. Nessa corrida, Ronnie Peterson e o inglês Brian Henton correram pela marca, com o sueco a conseguir um brilharete, classificando-se no quinto lugar, enquanto que o inglês não conseguiu classificar-se. O seu substituto apareceu na temporada de 1976 com o modelo 77, uma evolução mais eficaz do modelo 72, e que começou a mostrar a evolução de Chapman rumo a um novo

conceito: o efeito-solo, que começara a elaborar no verão de 1975, na sua casa de férias de Ibiza.

Ao todo, o modelo 72 tinha corrido durante 75 Grandes Prémios, vencido vinte corridas, entre nove conquistados por Fittipaldi, sete por Peterson e quatro por Rindt. Conseguira também 17 pole-positions e nove voltas mais rápidas, conseguindo 298 pontos ao todo, ao longo de seis temporadas. Dois títulos de pilotos – um deles a título póstumo – e três mundiais de construtores, era o legado deixado por um carro que tinha ajudado a moldar a Formula 1 moderna. Nesse período de tempo, o pelotão tinha sofrido uma mutação inequívoca, pois todos tinham copiado, ou inspirado, nas linhas do modelo 72. Provavelmente, foi o modelo mais influente da história da Formula 1.


O chassi mais vitorioso

Emerson em apresentação com a Lotus 72, durante o GP do Brasil de 2010.

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O ano do título

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/Jhon M/Phipps-Sutton

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Há 40 anos, o Brasil e o mundo descobriam-se um ao outro em termos

automobilísticos. Os brasileiros mal seguiam o campeonato do mundo de Formula 1, pois até à aparição de Emerson Fittipaldi, era um deserto automobilístico, mas a sua aparição e a inesperada vitória no GP dos Estados Unidos de 1970, em Watkins Glen, ao volante de

uma Lotus, tinha começado a despertar o resto do mundo para os talentos que vinham de uma América do Sul que desde a passagem de Juan Manuel Fangio, quase quinze anos antes, não era vista.

Apesar do despertador e do facto de outros brasileiros terem rumado à Europa, como o irmão de Emerson, Wilson Fittipaldi, e de José Carlos Pace, o “Môco”,

somente com a conquista do título mundial é que as massas descobriram Fittipaldi e a sua capacidade de ser campeão do mundo de Formula 1, num país onde se vendiam cerca de meio milhão de carros por ano, quando tinha então cem milhões de habitantes.

Mas para que Emerson e a Lotus pudessem acabar esse ano a comemorar um inédito

Para que Emerson Fittipaldi acabasse o ano como campeão do mundo, enfrentou uma concorrência feroz, onde mais de trinta carros alinharam ao longo dessa temporada. O seu Lotus, modelo 72, enfrentou pilotos como Jackie Stewart, Jacky Ickx ou Dennis Hulme, a bordo de carros como Tyrrell, McLaren, Ferrari, Matra e BRM, entre outros. O brasileiro levou a melhor, vencendo cinco das doze corridas da temporada, ganhando a três provas do fim, mas para lá chegar foi preciso trabalho, esforço e alguma sorte.

O ANO EM QUE EMERSON FITTIPALDI FOI CAMPEÃO

473 - Setembro 2012

cetro mundial, teve de lidar contra uma concorrência feroz e muitas equipas que tinham apostado dinheiro e recursos para tentar alcançar o título. E aqui se explica como é conseguiram alcançar esse feito.

AS FORÇAS EM JOGO

Com uma temporada tão dominadora como foi a de 1971, a Tyrrell era a clara favorita ao bicampeonato. Com o mesmo chassis, o modelo 004, e com Jackie Stewart e Francois Cevért como pilotos, parecia que as coisas caminhavam para novo título para o piloto escocês. Mas tinha de ter em atenção a concorrência. Para além da Lotus, que depois de ter perdido tempo a desenvolver o Lotus 56, que ficou conhecido como o carro-turbina e voltava ao convencional modelo 72, que tinha desenvolvido em 1970, tinha também as candidaturas da Ferrari, McLaren, BRM e Matra, entre outros, que tinham como objetivo tirar os títulos ganhos pela equipa de Ken Tyrrell.

A McLaren estava ainda a lamber as feridas da perda do seu fundador e criador, Bruce McLaren, em junho de 1970. Mas tinha em Dennis Hulme uma continuidade e o chassis M19 tinha provado ser o melhor chassis que tinha feito até então. Como companheiro de equipa, tinham o americano Peter Revson, que apesar de ter 33 anos de idade, era veloz e capaz de andar entre os da frente. Contudo,

tinha compromissos na USAC, a antecessora da Formula Indy, e na Can-Am, e tinha de estar ausente em algumas corridas. Quando isso acontece, a equipa recorrer aos serviços do britânico Brian Redman.

Na Ferrari, a equipa está a alinhar, tal como a Lotus, com o chassis de 1970. Tem dois bons pilotos, o belga Jacky Ickx e o suíço Clay Regazzoni, e alinhará com um terceiro chassis em algumas provas para o americano Mario Andretti. Mas tal como Revson, Andretti tem compromissos nos Estados Unidos, e ao contrário da

McLaren, não tinha previsto colocar um substituto.

A BRM era uma força em ascensão no final de 1971, depois de duas vitórias no campeonato desse ano. Com a chegada de um grande patrocínio da Philipp Morris, conhecida pela tabaqueira Marlboro, a equipa coloca cinco (!) carros em pista: três oficiais guiados por Peter Gethin, o francês Jean-Pierre Beltoise e o sueco Reine Wisell, e mais dois patrocinados, pelo espanhol Alexander Soler-Roig e pelo austríaco Helmut Marko. Outros pilotos, como o neozelandês Hownden Ganley, também


48 SPEED

correrão na equipa no decurso da temporada.

Em contraste, a Matra reduz as suas operações para um carro. Concentrada na Endurance, pois queria vencer as 24 Horas de Le Mans, tinha decidido criar a equipa à volta do neozelandês Chris Amon. Algo que não se via na Brabham, agora com um novo proprietário, um tal de Bernie Ecclestone, que tinha comprado a equipa de Ron Tauranac. Dependendo largamente de patrocínios, manteve o veterano Graham Hill e aceitou os patrocínios sul-americanos do argentino Carlos Reutemann e do brasileiro Wilson Fittipaldi, que iria por fim seguir os passos do seu irmão.

A Surtees era outra equipa feita por um ex-piloto, e nesse ano, John Surtees tinha decidido pendurar o capacete. Para o seu lugar tinha convidado outro ex-motociclista, o britânico Mike Hailwood, o italiano Andrea de Adamich, e outro brasileiro, José Carlos Pace, conhecido pelo seu apelido de “Môco”. A March continuava a fabricar chassis para a Formula 1, mas a sua equipa principal era constituída por dois jovens com futuro: o sueco Ronnie Peterson e o austríaco Niki Lauda.

Uma nova equipa tinha anunciado a sua estreia na Formula 1 nesse ano, e era a italiana Tecno, conhecida pelos chassis que fabricava para a Formula 3 e Formula 2 um

pouco por toda a Europa. Iria alinhar com um carro, que seria guiado pelo italiano Nanni Galli.

BOM COMEÇO DA TYRRELL, MAS A LOTUS REAGE

A temporada iria ter doze corridas e as grandes novidades eram a ausência do GP da Holanda, devido a profundas obras de manutenção da pista de Zandvoort e o regresso do GP da Argentina, doze anos

depois da sua última aparição. E foi aí, a 23 de janeiro, que o Mundial começou. Em Buenos Aires, a multidão local entra em delírio quando vê Reutemann a conseguir a pole-position, conseguido algo que somente mais dois pilotos iriam alcançar na história da Formula 1. Contudo, a corrida foi dominada por Stewart, apesar da luta que teve com Emerson Fittipaldi. Mas o brasileiro desistiu e o segundo lugar ficou para


493 - Setembro 2012

Dennis Hulme, com Jacky Ickx a completar o pódio.

Depois disso, passaram-se sete semanas, onde ocorreram algumas corridas extra-campeonato, uma delas a primeira visita da Formula 1 a terras brasileiras, com uma prova em Interlagos, vencida por Reutemann. A 3 de março, na Africa do Sul, Dennis Hulme conseguiu ser melhor do que Jackie Stewart, que tinha feito a pole-position, mas desistira

na volta 45 com o câmbio quebrado. Emerson Fittipaldi terminava em segundo, conseguindo os primeiros pontos do ano e entalado entre dois McLarens, pois o terceiro classificado tinha sido ocupado por Revson. Nessa corrida, Pace faz por fim a sua estreia na Formula 1.

Passou-se quase dois meses até que o campeonato continuasse, desta vez em solo europeu. Em Jarama, arredores

de Madrid, Emerson Fittipaldi conseguir superiorizar-se aos Ferrari de Ickx e Regazzoni e subia ao lugar mais alto do pódio. Pace e Wilson Fittipaldi juntam-se a Emerson e pela primeira vez na história, havia três brasileiros competindo ao mesmo tempo. Pace iria acabar a corrida no sexto lugar, conseguindo o seu primeiro ponto da sua carreira.

A quarta prova do ano é nas ruas do glamoroso Principado do Mónaco. Contudo, o fom de semana da corrida é um pesadelo, pois esteve sempre a chover. Numa corrida lenta e algo aborrecida, Jean-Pierre Beltoise faz a corrida da sua vida, dominando de ponta a ponta com o seu BRM, e conseguindo por fim a sua primeira vitória da sua carreira, superando Jacky Ickx e Emerson Fittipaldi, que ficara na frente de Jackie Stewart, apenas o quarto, e de Brian Redman, que substituía Revson na equipa, pois este iria competir nas 500 Milhas de Indianápolis. Com quatro vencedores diferentes até então em quatro corridas, Fittipaldi estava na liderança, com 19 pontos, contra os 16 de Ickx, os 15 de Hulme e os 12 de Stewart.

UMA ÚLCERA INOPORTUNA E UM AVANÇO IRREVERSÍVEL

A 4 de junho, o pelotão da Formula 1 reunia-se na Belgica, no novo circuiuto de Nivelles,

O ano do título

50 SPEED

nos arredores de Bruxelas, mas nas listas de inscritos havia uma ausência importante: Jackie Stewart. O escocês estava de cama com uma úlcera no estômago e a Tyrrell estava reduzida a um só carro, para Francois Cévert. A ausência é bem aproveitada por Fittipaldi para vencer pela segunda vez na temporada, com Cevért a ser segundo e Dennis Hulme a fechar o pódio, numa corrida onde outro dos candidatos, Jacky Ickx, acabou por desistir.

Um mês mais tarde, todos voltam para competir no GP de França, que iria acontecer no montanhoso circuito de Charade, considerado o “Nurburgring francês”. Stewart

estava de volta, curado da úlcera, mas quem estava ausente era Clay Regazzoni, que tinha o braço quebrado devido a… um jogo de futebol. No seu lugar estava o italiano Nanni Galli, e Peter Revson estava de novo nos Estados Unidos, com Brian Redman a aparecer de novo para o substituir.

Inesperadamente, o melhor piloto fora o Matra de Chris Amon que, após terem conseguido alcançar o objetivo

de vencer as 24 horas de Le Mans, decidiram que também queriam vencer a corrida local. Amon dominou, é certo, mas a corrida ficou marcada pelas pedras jogadas pelos carros na pista, que causaram muitos furos. Uma dessas pedras, aparentemente lançada pelo carro de Emerson Fittipaldi, atinge a viseira do BRM de Helmut Marko, fazendo-o cegar do olho esquerdo e terminando a sua carreira.

Amon, eterno azarado na Formula 1, fura e cede a vitória para o regressado Stewart, mas Fittipaldi é segundo, minimizando as perdas. Amon fica com o terceiro lugar.

Duas semanas depois é o GP da Grã-Bretanha, que nesse ano


513 - Setembro 2012

é no circuito de Brands Hatch. A Ferrari convoca o jovem italiano Arturo Merzário para correr no lugar de Clay Regazzoni, e o seu companheiro de equipa, Jacky Ickx, faz a pole-position. O belga dominou boa parte da corrida, mas na volta 49, um problema com a pressão de óleo do seu Ferrari obriga a abandonar a corrida, que acabou por ser vencida por Emerson Fittipaldi, seguido por Jackie Stewart e o regressado Peter Revson. Contudo, na prova seguinte, na Alemanha, Ickx vinga-se dos mais resultados e consegue a vitória, em dobradinha com o regressado Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi desciste devido a uma avaria no seu câmbio, e Jackie Stewart sobre uma colisão com

o March de Ronnie Peterson na penúltima volta, acabando apenas na 11ª posição.

CONSAGRAÇÃO E AS FORÇAS DO FUTURO

Em Zeltweg, palco do GP da Austria, a Tyrrell estreia o seu novo chassis, o 005, e tem potencial vencedor, mas é Fittipaldi que faz a poe-position, ao lado de Regazzoni. A corrida é uma luta entre Ickx, Hulme, Fittipaldi e Stewart, mas é o brasileiro que leva a melhor, vencendo pela quarta vez na temporada e alargando cada vez mais a sua liderança, pois Stewart se atrasou e foi apenas sétimo, sem pontuar, e Ickx

desistiu na 20ª volta. Hulme foi segundo e Revson o terceiro, e parecia que bastava Fittipaldi pontuar no quarto posto na corrida seguinte, em Monza, para ser campeão do mundo.

Ali, Fittipaldi e Lotus chegam como virtuais campeões, mas devido aos eventos de 1970 e ao receio de Colin Chapman de ser preso ou de ver arrestado o seu camião, correm sobre o nome de “World Wide Racers”. Mas isso foi o menor dos problemas, pois na quarta feira, o camião que transportava o carro despista-se e este está inutilizado. Têm de construir um segundo chassis às pressas, e está pronto mesmo a tempo para os treinos. Sem ter muitos testes, Fittipaldi pega no carro e consegue o sexto lugar

O ano do título

na grelha, onde o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, seguido do Matra de Chris Amon e do Tyrrell de Jackie Stewart.

A corrida, que aconteceu a 10 de setembro, começa com Stewart a desistir devido a um problema de embraiagem, enquanto que Ickx e Amon andam à briga pelo primeiro lugar. Fittipaldi, que antes da corrida tinha descoberto uma fuga de água no seu chassis, tinha uma abordagem cautelosa, querendo chegar ao fim. E viu

os seus adversários desistir, incluindo Amon e Ickx, este na volta 46, devido a um problema elétrico. Nessa altura, viu-se na liderança e foi assim até à meta. Era a sua quinta vitória no campeonato e aos 25 anos de idade, era o piloto mais novo de sempre a ser campeão do mundo. Mike Hailwood era segundo no seu Surtees e Dennis Hulme o terceiro no seu McLaren.

Depois da corrida italiana e da consagração de Fittilapdi e da Lotus, havia mais duas provas no calendário que precisavam de ser cumpridas, em Mosport e Watkins Glen. Descontraída, a equipa de Colin Chapman aproveita para trocar Dave Walker por Reine Wissel, enquanto que a Tyrrell


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continua a desenvolver o seu modelo 005 para a próxima temporada. Um segundo carro está pronto e é entregue a Francois Cevért. No Canadá, Peter Revson faz a pole-position, mas a corrida é vencida por Stewart, seguido pelos dois McLaren de Revson e Hulme, enquanto que Reutemann consegue os seus primeiros

pontos na sua carreira.

A última prova do ano é em

Watkins Glen, onde se anuncia que Ronnie Peterson será o companheiro de Emerson Fittipaldi e a Matra decide fechar de vez as suas atividades na Formula 1, a corrida torna-se numa demonstração de domínio da Tyrrell, com Stewart a fazer a pole-position e a volta mais rápida, e ao lado de Cevért, fez dobradinha na corrida, com o terceiro carro, alinhado para o francês Depailler, chegava ao fim na sétima posição. Ken Tyrrell levava 97 mil dólares para casa,

mas mais importante ainda, tinha a certeza que o novo chassis iria ser tão candidato ao título em 1973 como o Lotus 72.

Com as atividades de 1972 já concluídas, todos sabiam que graças à boa forma da Tyrrell um duelo entre ambas as equipas já pairava no horizonte, com McLaren e Ferrari à espreita para ver se conseguiam os bater e dominar o campeonato. E Fittipaldi, a partir dali, iria tentar renovar o campeonato.

O ano do título

Um mês depois de terem corrido em Zeltweg, máquinas e pilotos

estavam a caminho de Itália para disputarem a décima corrida da temporada, quando faltavam três provas para acabar a temporada de 1972. Da maneira como a classificação estava naquele momento, sabia-se que Emerson Fittipaldi tinha o título praticamente garantido para os seus lados, já que a diferença de 25 pontos entre ele e o segundo classificado, o neozelandês Dennis Hulme. As hipóteses do piloto da McLaren, campeão em 1967 eram muito diminutas: apenas se ganhasse as três corridas e Fittipaldi apenas conseguisse um quinto lugar nas três corridas em que restavam.

Entretanto, os organizadores do circuito de Monza tomaram uma decisão importante:

depois de mais uma chegada ao milímetro na edição do ano anterior, e de saber que tinha sido alcançada a mais alta média de sempre numa corrida, os organizadores decidiram colocar chicanes em dois sítios da pista: no final da recta, na zona posterior à entrada no anel de velocidade, e na Vialone, que depois viria a receber o nome de Variante Ascari.

Em termos de pelotão, a grande novidade era o regresso de John Surtees às pistas, onde iria experimentar o novo carro da marca, o Surtees T14. A Ferrari, a jogar em casa, tinha voltado a inscrever três carros, para Jacky Ickx, Clay Regazzoni e o italo-americano Mário Andretti. A BRM alinhava com quatro carros, com o sueco Reine Wisell a regressar à competição, e a Tecno alinhava

com dois carros, para Nanni Galli e Derek Bell.

A Lotus, ainda a contas com a justiça italiana após os eventos de há dois anos, com Jochen Rindt, e temendo que o seu carro fosse arrestado pelas autoridades italianas, decidiu inscrever-se sobre o nome “Wide World Racers” e trouxe apenas um carro para Emerson Fittipaldi, deixando o outro piloto, o australiano Dave Walker, em casa.

O cenário estava montado. Mas tudo poderia ter acabado antes de começar. Na terça-feira do Grande Prémio, o camião da Lotus teve um desastre na zona dos Alpes e o Lotus 72D que lá ia dentro não era recuperável. Com poucos dias para os treinos oficiais, Chapman pegou nas partes de outro carro, com peças ainda de 1970, e reconstruiu

GP Memória

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/GP Memories

54 SPEED

ITÁLIA 1972

um novo chassis. Foi uma tarefa titânica, mas tudo estava pronto antes do fim-de-semana.

Nos treinos, Jacky Ickx foi o melhor no seu Ferrari, seguido do Matra de Chris Amon, no seu potente Matra. Jackie Stewart era terceiro no seu Tyrrell, na frente do segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Dennis Hulme era o quinto, seguido por Emerson Fittipaldi, enquanto que Mário Andretti, no terceiro Ferrari, alinhava na sétima posição. Peter Revson era o oitavo na grelha e a fechar o “top ten” estava o Surtees e Mike Hailwood e o BRM de Reine Wisell.

No dia da corrida, menos de uma hora antes de começar, surgiu nova ameaça na Lotus: quando levavam o carro para a grelha, os mecânicos da Lotus detetaram um vazamento no depósito de gasolina, suficiente para impedir Fittipaldi de correr. Tinham pouco mais de meia hora para reparar, mas a sua

competência veio ao de cima: o problema foi resolvido e ele pode alinhar.

Quando foi dada a largada, Icxx e Amon foram para a frente, enquanto que Stewart ficava parado na grelha devido a uma transmissão partida. O primeiro rival de Emerson ficava de fora desde muito cedo. A corrida continuava, com um duelo Ferrari-Matra, enquanto que Fittipaldi era terceiro, a controlar as coisas, na terceira posição. O belga manteve a dianteira, e quando os travões do Matra do piloto neozelandês falharam, na volta 38, nada podia parar o piloto belga de caminhar sua segunda vitória naquele ano, já que Fittipaldi estava a controlar as coisas e era virtual campeão do mundo.

Mas na volta 46, Ickx sofre uma pane eléctrica no seu Ferrari e o comando cai nas mãos de Fittipaldi. Ele, que à partida precisava apenas de ser quarto para se sagrar Campeão

do Mundo, afinal… estava a caminho da vitória!

E assim foi. Quando cortou a meta, um Colin Chapman eufórico comemorava à sua maneira mais uma vitória e o triunfo de Fittipaldi e do seu Lotus 72D. E o Brasil, naquele dia, descobria um novo herói nacional, delirando-se com o seu novo campeão como se tivesse conquistado de novo o Campeonato do Mundo de futebol. Emerson estava eufórico: tudo aquilo que quis tinha sido alcançado em menos de dois anos, e aos 25, era o campeão mais novo de sempre. A acompanhá-lo no pódio foi Mike Hailwood, dando à Surtees o seu melhor resultado de sempre da equipa, e o neozelandês Denny Hulme, num McLaren. Nos restantes lugares pontuáveis estavam o segundo McLaren de Peter Revson, o Brabham de Graham Hill e o BRM de Peter Gethin.

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F1 2012

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Quando a largada do GP da Bélgica foi dada, Fernando Alonso tinha a

missão de – ao menos - manter a vantagem adquirida antes das férias da F1. Agora, depois das duas provas a missão foi cumprida já que a diferença caiu apenas três pontos e agora é de para 37 para o segundo colocado, Lewis Hamilton.Mas nem tudo foram flores.

Houve sustos também. Em Spa-Francorchamps, um grande acidente na largada provocado por Romain Grosjean quase atingiu a cabeça do espanhol e provocou o primeiro abandono de Alonso e o fim de uma sequência de vinte e três corridas consecutivas marcando

pontos. Na etapa seguinte, Monza, o espanhol teve problemas na classificação que o fizeram largar apenas da décima posição. Seu show particular começou e foi passando seus adversários um a um. Também reclamou de uma suposta fechada de Sebastian Vettel que acabou punido. E por último, contou com a ajuda de Felipe Massa quando necessário. Foi ao pódio, atrás de Lewis Hamilton, que dominou o fim de semana italiano e de Sergio Perez que surpreendeu na estratégia de pneus.Os então principais oponentes:

Vettel e Webber tiveram um péssimo desempenho com suas Red Bull nas duas corridas

acabaram cedendo espaço para outro candidato: Lewis Hamilton que com a vitória em Monza volta à briga pelo título e deixando inclusive abrindo também a briga no campeonato dos construtores, já que desde o GP da Hungria a McLaren mostra uma melhora surpreendente e vencendo todas as corridas.•.Quem também pode esquentar

a disputa é Kimi Raikkonen. O finlandês foi o único dos

ponteiros a pontuar nas duas corridas, chegando ao terceiro lugar no Mundial de Pilotos apesar da Lotus não ter demonstrado ainda condições de vitória. Porém a confiança deve

aumentar nas pistas mais

DEPOIS DE MAIS DE UM MÊS DE DESCANSO, A TEMPORADA 2012 VOLTOU A TODO VAPOR E ENTRA EM FASE DE DECISÃO.

CAMPEONATO VOLTAQUENTE APÓS AS FÉRIAS

por Eduardo Casola Filho . fotos Divulgação/ Marco Miltenburg

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travadas, ainda mais com a promessa de um novo DRS que deve ser usado a partir de Suzuka.

PUNIÇÕES A GRANEL

A barbeiragem na prova belga foi a gota d’água para a FIA que foi implacável com Romain Grosjean, que acabou suspenso da corrida italiana. Aliás, a entidade máxima do automobilismo mundial trabalhou bastante nas duas corridas. A equipe dos energéticos reclamou da punição imposta a Vettel, pela manobra já citada sobre Alonso. O lance - idêntico ao ocorrido

no mesmo local, a Curva Grande - foi alvo da polêmica já que Alonso teria feito a mesma coisa no ano passado e justamente com Vettel e saiu ileso. Ciente dos exageros do código penal da FIA, Pastor Maldonado esteve entre a cruz e a espada. Já Pastor Maldonado, da

Williams, bateu o recorde em Spa: três penalizações em uma mesma corrida. Foram três posições perdidas no grid pó ter fechado Nico Hulkenberg na classificação e duas punições de cinco posições (uma por provocar uma por queimar a largada e outra por um pequeno choque com Timo Glock durante a prova). As punições

surtiram efeito já que na Itália o venezuelano não cometeu nenhum erro durante todo o fim de semana.

EVOLUÇÕES E ESTACIONADAS

No pelotão do meio algumas equipes aproveitaram bem o período de folga e evoluíram bem. Destaque para a Sauber e a Force Índia.A primeira colocou os dois

carros entre os quatro primeiros no grid, em Spa, sendo que Kamui Kobayashi obteve o segundo tempo e largou da primeira fila. Só que a alegria da equipe suíça só durou até

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a largada já que Kobayashi foi um dos envolvidos no acidente causado por Grosjean abandonando a prova. A redenção do time veio em Monza. Apostando na estratégia de pneus, Sergio Perez deixou para usar os pneus macios no final da corrida, passou todo mundo e por muito pouco não chegou em Hamilton.Este foi o terceiro pódio do

mexicano.Já a equipe de Vijay Mallya fez

um bom papel aproveitando-se das características de seus carros que eram apropriadas aos dois circuitos e somou pontos valiosos, especialmente

com o quarto lugar de Nico Hulkenberg na Bélgica. Com isso, os indianos se

estabeleceram em sétimo no Mundial de Construtores.Outra que parece ter

melhorado foi a Toro Rosso que voltou a pontuar. E logo com os dois carros. Apesar do equilíbrio no duelo entre Vergne e Ricciardo, o francês conseguiu somar mais pontos, mas o embate segue equilibrado.•. Quem também mostra estar

se reencontrando com sua melhor forma é Felipe Massa. O brasileiro fez finalmente

uma boa sequencia de boas corridas e ajudou Alonso não

só cedendo sua posição em pista, mas tirando pontos dos adversários. Diante dos tifosi em Monza

fez a sua melhor atuação nos últimos dois anos largando em terceiro e chegando a ameaçar Hamilton na largada. Manteve-se no ritmo dos

ponteiros mesmo sofrendo com o desgaste dos pneus e só não foi para o pódio por conta da incrível atuação de Perez, mas saiu com a sensação de dever cumprido.

por Paulo Abreu . fotos Divulgação/ Marco Miltenburg/ FORMULA one PHOTO

Schumacher

A PRIMEIRA DAS 91

Um ano depois de sUa estréia em spa-Francorchamps, michael schUmacher voltoU ao mesmo cenário para mostrar ao mUndo qUe as voltas de bicicleta no majestoso circUito belga tinham sUrtido eFeito. em 30 de agosto de 1992 ele deU início a saga de sUa 91 vitórias na FórmUla-1.

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A prisão de Bertrand Gachot após um briga de trânsito em

Londres durante o ano de 1991, acabou por abrir uma brecha que foi perfeita para a que a Mercedes pusesse em jogo o seu plano de voltar à F1. Era um sonho da fábrica alemã em voltar à categoria, uma vez que seu sucesso no Esporte Protótipo, em parceria com a Sauber, vinha sendo um sucesso avassalador. A Mercedes tinha naquela época um programa de jovens talentos, algo bem usual nos dias de hoje, e naquela escola de novos condutores os que estavam em destaque eram os alemães Heinz Harald Frentzen, Michael Schumacher e o austríaco Karl Wendlinger. Schumacher e Wendlinger

participavam constantemente do Mundial de Sport Protótipos dividindo o volante do Sauber C291, enquanto que Frentzen estava correndo na F3000 pela Vortex Motorsport. Com a vaga aberta na Jordan, Willi Weber conseguiu o lugar para Michael com a ajuda da Mercedes, que bancou a entrada com um cheque polpudo – para a época – de U$150.000. Uma cartada muito bem dada, principalmente por parte de Weber, que era empresário de Michael desde os tempos do Kart. Para ele a ida de Schumacher para uma categoria onde os carros eram potentes – cerca de 700cv e com recursos mecânicos e tecnológicos de F1 – era muito mais importante que ir correr na F3000, que era um caminho natural para os garotos

que saiam da F3. Ele ficaria mais exposto à mídia e isso ajudaria a carreira com os bons resultados que conquistasse por lá. A passagem de Michael pelo Mundial de Sport Prototipos tinha sido mediana: ganhara uma corrida (México em 90) – depois venceria no Japão 91 – e tinha terminado em quinto no campeonato.

Com contrato assinado, Michael teve o primeiro contato com o Jordan 191 em Silverstone uma semana antes da prova da Bélgica e com pista molhada ele impressionou o projetista Gary Anderson e o gerente da equipe Trevor Foster. Um desempenho que rendeu elogios por todas as partes. Willi Weber foi indagado se Michael conhecia a pista de Spa-Francorchamps e ele

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Schumacher

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prontamente, sem pestanejar, garantiu que o seu piloto conhecia bem traçado desafiador das Ardenas. Mas Schumacher não conhecia um palmo sequer daquela pista e, portanto, ele iria às cegas para aquele traçado. Um baita desafio para o queixudo de Kerpem que teve que conhecer a pista sozinho em uma bicicleta, já que De Cesaris não pôde apresentar-lhe o circuito por conta de uma cláusula no contrato do alemão. Isso deveria constituir numa dificuldade para Michael, mas tudo pareceu fácil quando ele colocou o carro 32 na 11ª posição no primeiro treino livre e chegou ao oitavo lugar na primeira classificação, disputada na sexta. No sábado pela manhã, conseguiu um desempenho satisfatório ao liderar parte do treino livre, sendo superado pelas Williams

de Mansell e Patrese. E a tarde voltou a marcar a oitava posição, que logo foi corrigida para sétima quando se descobriu que a ré do Williams de Patrese não funcionava e assim o italiano perdia o seu segundo tempo e largaria do 17º posto. Michael voltou a assombrar quando fechou o warm-up de domingo na quarta colocação, com De Cesaris logo em quinto. As expectativas em torno do jovem alemão eram as melhores, mas tudo foi dissipado quando ele contornou a La Source e lentamente parou o carro com o câmbio quebrado. Sua estréia não durou nem um quilometro e o sentimento de como seria o seu desempenho, foi reforçado com a bela corrida que De Cesaris fez durante a tarde ao tentar ameaçar a liderança de Senna que enfrentava problemas

no câmbio do seu Mclaren. Mas o motor Ford HB do Jordan não aguentou e estourou faltando três voltas para o fim. Esperto como sempre, Flavio Briatore observou bem os passos do novato alemão e persuadiu Weber para um contrato que foi logo assinado. Ele desalojou Roberto Pupo Moreno – que ainda tinha um contrato a ser cumprido na Benetton – e colocou Schumacher no carro #19 ao lado de Nelson Piquet já para o GP da Itália. Pelas cinco provas restantes, Michael marcou quatro pontos (foi quinto na Itália; sexto em Portugal e Espanha) e largou quatro vezes na frente de Nelson.

Passado um ano da sua estréia, Michael voltou à Spa. Agora mais experiente e já incluso entre os superstars da F1, Schumacher tinha um cartel invejável

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para um cara que ainda era considerado um novato: oito provas terminadas e todas na casa dos pontos; nenhuma melhor volta; cinco pódios e 33 pontos conquistados até ali e a quarta colocação na tabela dos pilotos. Um desempenho satisfatório até ali e apenas a cereja do bolo, a vitória, é que faltava. Mas isso é algo que viria em algum momento naquela temporada. Mas antes disso, no começo do ano, por pouco Schumacher teve que

pilotar para Peter Sauber, uma vez que a Mercedes já arquitetava a sua entrada na categoria pela equipe do suíço. Eles reclamaram uma cláusula no contrato que dizia que Michael teria que pilotar para eles assim que aportassem na F1. Após algumas reuniões ficou concordado que o piloto alemão ficaria na Benetton. Spa-Francorchamps era a 12ª prova do campeonato, que já estava decidido a favor de Mansell que

sacramentara a conquista com segunda colocação do GP da Hungria. Mas em Spa estava em jogo, ainda, o

Mundial de Construtores que estava praticamente garantido para a Williams. As provas restantes daquele campeonato seriam amistosas, provas de luxo, com cada um querendo mostrar o melhor de si e Spa era o palco perfeito para isso com o seu traçado hipnótico e com uma variação meteriológica inconstante.

Para aquele final de semana do GP belga, algumas mudanças na linha do fundão: Emanuele Naspetti contou com o apoio da Olivetti para ingressar na March, ocupando o lugar de Jean Paul Belmondo; Christian Fittipaldi voltava da sua convalescença após o acidente em Magny-Cours que o deixara com uma concussão na coluna e com isso, Alessandro Zanardi, que

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Schumacher

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o substituiu por três provas, foi desalojado da Minardi; a Brabham encerrou as suas atividades por falência e sendo assim, a pré-classificação não foi realizada nessa etapa. E Andrea Sassetti, dono da equipe Andrea Moda, recebeu uma visita não muito agradável da polícia no paddock que o levou preso. Desse modo a história desordenada na equipe italiana chegava ao fim, uma vez que Roberto Moreno e Perry McCarthy não conseguiram levar o carro ao grid de largada. O início das atividades em Spa estava sendo animado, mas tudo mudou de figura quando Erik Comas espatifou a sua Ligier no rápido contorno à esquerda da Blanchimont, com seu carro sendo ricocheteado de volta para a pista após o embate na barreira de pneus. De imediato, quando passava por aquele local, Senna

parou a sua Mclaren e pulou para

socorrer o francês e apesar deste ter ficado inconsciente por alguns minutos ele saiu sem nenhum ferimento, mas não pôde participar do restante do final de semana. A classificação foi dominada pela Williams de Mansell, que colocou mais de dois segundos de diferença sobre Ayrton que aparecia em segundo. A terceira colocação era de Schumacher e Patrese aparecia apenas em quarto, decepcionando a equipe de Frank Williams que esperava uma dobradinha. Mas isso poderia ter melhorado no sábado, caso o dia não amanhecesse chuvoso. Dessa forma os tempos de sexta ficaram inalterados, mas alguns pilotos foram para a pista molhada testar acertos para aquelas condições. Berger destruiu a sua Mclaren na Eau Rouge após uma aquaplanagem e Pierluigi Martini fez o mesmo com a sua Dallara minutos depois. Por sorte nenhum deles se

machucaram.Com Mansell partindo da

pole, era de se esperar que virasse a La Source na frente e desaparecesse. Mas Ayrton fez uma boa largada e ultrapassou o inglês, oferecendo-lhe alguma resistência. Schumacher patinou na largada e caiu para quinto, atrás de Patrese e Alesi. Ele recuperaria a quarta colocação na Le Combes. Senna suportou a pressão de Mansell até metade da segunda volta, quando foi superado na Blanchimont e na volta seguinte cairia para terceiro após Patrese ultrapassá-lo na Bus Stop. Foi quando a chuva começou a cair em Spa, embaralhando tudo como de costume e assim obrigou Mansell a parar nos boxes para colocar os pneus biscoito. Isso foi seguido por Schumacher e Brundle em voltas seguintes. Patrese faria o

mesmo três voltas após

Mansell e Senna, apostando numa chuva passageira, optou por continuar na pista com os pneus Slick.

Ayrton comandava a corrida, com Alesi em segundo que naquela altura já usava os pneus de chuva. Patrese estava em terceiro, mas foi superado por Mansell que partiu à caça do francês. Dois pilotos de condução bruta e feroz na tentativa de ganhar e proteger as suas posições acabaram se dando uma batida na La Source quando Mansell tentou ganhar a segunda posição. Alesi rodou e ficou de fora da corrida e Mansell, sem nenhuma avaria no carro, prosseguiu após cair para quarto. Novamente Nigel passou Ricardo e agora estava

em segundo e com pneus de chuva, não demorou muito em chegar no Mclaren de Senna que tentava toureá-lo sobre a pista molhada com pneus Slick. Ayrton foi presa fácil e pagou caro pela aposta que deu errado. Primeiro foi superado por Mansell; uma volta depois foi à vez de Patrese o relegar para terceiro e na outra passagem, levou duas ultrapassagens dos Benettons de Schumacher e Brundle. Agora Senna era quinto, mas despencaria para o pelotão intermediário após trocar os pneus e já era carta fora do baralho.

Mansell estava na ponta da corrida, fazendo o que era de seu costume naquela temporada: abrir vantagem.

Patrese não conseguia fazer o mesmo e tinha em seu retrovisor a imagem do carro amarelo de Schumacher, que estava a ser comboiado por Brundle. Hakkinen, com sua Lotus, fazia uma bela corrida e era quinto naquela altura. Foi um momento de pura tranquilidade, sem ninguém ameaçar ninguém, mas tudo mudaria quando a pista começou a apresentar um trilho seco. Tanto que Boutsen foi o primeiro a arriscar a colocar pneus Slick, apesar de que mais tarde acabaria batendo e ficando de fora.

Com o trilho ficando mais aderente, Schumacher optou por parar nos boxes e colocar os Slicks. Dessa forma, Brundle passou para quarto e estava no

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Schumacher

encalço da Williams de Patrese. Michael voltou em quarto, mas voltas depois subiria para a terceira posição com a parada de Martin. A Williams acabou pecando, assim como fizera Ayrton no início da corrida: deixou seus pilotos por muito tempo na pista com pneus biscoito, apostando numa possível volta da chuva, e isso fez com que perdessem terreno para Schumacher que fazia voltas extremamente velozes. Patrese parou e mudou para os Slicks e quando voltou, encontrava-se atrás de Michael. Voltas depois foi a vez de Nigel

parar nos boxes e constatar que a demora em trocar os pneus tinha saído caro: Schumacher estava no comando da prova com a sua Benetton!

Apesar dos esforços de Mansell em alcançar Michael na luta pela liderança, isso pareceu infrutífero quando a Williams apresentou problemas na ignição. Para Michael Schumacher isso foi um alívio e uma possível luta contra Nigel tinha sido eliminada. O único trabalho que teve naquelas voltas finais era manter a concentração e levar a Benetton à sua 6ª vitória na história da

categoria e ele, enfim, vencer a sua primeira prova.

Michael venceu a prova com 36 segundos de vantagem sobre Mansell, que junto de Ricardo Patrese, que terminou em terceiro, garantiram o título de Construtores para a Williams após quatro anos. Schumacher ainda conseguiu outros dois pódios: um terceiro em Monza e um segundo em Adelaide e terminou o campeonato na terceira colocação com 53 pontos. Definitivamente, de uma vez por todas, ele era um adversário a ser temido.

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20 Anos depois...

O destino de Michael Schumacher com Spa-Francorchamps parece entrelaçados. Além de ser o lugar onde ele estreou em 91 e que venceria no ano seguinte, Michael teve outras situações memoráveis naquela pista: em 1995 fez uma das melhores atuações da sua carreira, ao pilotar um boa parte da corrida com pneus de pista seca no molhado, defendendo-se dos ataques intermináveis de Damon Hill; venceu a sua segunda corrida na Ferrari em 1996, quando as Williams de Hill e

Villeneuve eram favoritas e repetiu a dose em 97. Em 98 ele parecia imbatível debaixo de um baita dilúvio até encontrar a Mclaren de Coulthard pelo caminho e acertá-la em cheio, no episódio em que os dois quase saíram na mão dentro dos boxes; em 2000 levou a ultrapassagem mais bela daquela temporada, feita por Mika Hakkinen (aquela por dentro, no final da Le Combes, lembram?) e depois ele igualou o recorde de vitórias de Senna naquela pista no ano seguinte, e viria a superá-lo em 2002. Sem contar a conquista do seu sétimo título que foi em Spa, em 2004,

quando ele chegou em segundo após a vitória de Raikkonen.

E o velho Michael, mais uma vez, terá em Spa o reduto de duas situações diferentes na sua carreira: além de completar a marca de 300 GP´s o seu futuro pode, ou não, ser decidido no final de semana da corrida belga.

Se bem que essa segunda situação, segundo Norbert Haug, talvez não tenha uma definição nesta corrida belga: “Eu duvido que haja um anúncio em Spa. Isso vai demorar um pouco mais”, explicou Haug. O contrato de Michael com a Mercedes acaba ao final desta temporada

68 SPEED

Schumacher

e pelo que mostra, não há pressa em tentar a renovação para já. O melhor resultado de Michael, após a sua volta em 2010, foi o terceiro lugar conquistado no GP da Europa deste ano.

Enquanto o impasse se ele ficará ou não na categoria para 2013 continua, ele irá comemorar os seus 300 GPs e fez questão de rasgar elogios e lembrar o quanto ele gosta daquela pista e dos bons momentos que passou por ali: “Spa é como minha sala de estar. “Para mim é, sem dúvida, a pista número um do mundo”, disse. “É incrível como eu sempre tenho momentos especiais lá – minha

estreia, a minha primeira vitória, uma vitória no campeonato mundial”. “Estou orgulhoso de ser apenas o segundo piloto na história do esporte a chegar nesta marca (300 GP´s) e não há dúvida de que estamos trabalhando para ter um fim de semana particularmente agradável.” Barrichello foi o primeiro a atingir a barreira dos 300 GP´s, marca que foi alcançada, curiosamente, no GP da Bélgica de 2010. E essa marca chega um ano após ele comemorar os 20 anos da sua estréia, e que também juntará aos 20 anos da sua primeira vitória na F1. Spa-Francorchamps

ficou pequena para tantas homenagens.

Mesmo sem saber do futuro, o que é mais importante, neste momento, é que Schumacher aproveite bem todas essas comemorações e homenagens que serão feitas para ele. E talvez, quando você estiver terminando de ler estas linhas, Michael poderá estar comemorando a sua renovação de contrato ou, derrepente, preparando o seu segundo Adeus à F1. Mas tudo vai depender dele e, principalmente, da Mercedes.

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WEC

por Bruno Mendonça . fotos Divulgação/ WEC/ Rob King/ 6H de SP

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GUIA DAS 6H DE SÃO PAULO CATEGORIA DO FIA WEC DESEMBARCA EM INTERLAGOS NOS DIAS 13 A 15 DE SETEMBRO E VAI TRAZER OS CARROS COM A MAIOR TECNOLOGIA DO MUNDO DO AUTOMOBILISMO NA ATUALIDADE.

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O FIA WEC, FIA World Endurance Championship - ou

Campeonato Mundial de Marcas - recém criado pela Federação Internacional de automobilismo, terá a 5° etapa do mundial em Interlagos. O campeonato que tem em seu carro chefe as 24 horas de Le Mans, também já passou por outras pistas clássicas como Sebring, Spa-Francorchamps e Silverstone. Depois da etapa de São Paulo teremos Bahrein, Fuji e Shanghai estarão encarregados pelo encerramento. Alan Mcnish, Dindo Capello e Tom Kristensen são os lideres do

certame atualmente. O outro Audi, o R18, terá a presença do piloto brasileiro Lucas di Grassi ao lado de Tom Kristensen e Allan Mcnish. Outra presença brasileira confirmada é a de Jaime Melo Jr. A grande atração da prova, será a batalha entre os 2 Audi contra os 2 carros da Toyota. Correm por fora o Lola Lotus de Neel Jani, Nick Heidfeld e Nicolas Prost. São esperados para a prova, cerca de 36 carros nas quatro categorias, mais alguns convidados que correm no Brasil de GT3 e da Top Series. Para quem acompanhou as 24 horas de Le Mans, o público sentirá a falta apenas do Delta

Wing, que não vem para a prova na capital paulista. A corrida paulistana é

inspirada em menor escala nas 24 horas de Le Mans, que completou 80 edições neste ano de 2012. Emerson Fittipaldi é o idealizador da prova, e espera trazer para o autódromo o apaixonado pelo automobilismo assim como também sua família. Os ingressos estão acessíveis ao publico. Setor A, que na Formula 1 sai por cerca de 600 reais é encontrado para esta prova por 70 reais. A Revista Speed trás para você,

um guia completo sobre a prova:

DATA: 13 a 15 de Setembro.

INGRESSOS: Setor A - $ 70,00 / Meia $ 35,00 Setor B Coberto – EsgotadoSetor C Coberto – $ 180,00 / Meia $ 90,00Setor M Coberto - $ 120,00 / Meia $ 60,00Paddock São Paulo - $ 2800,00Site: www.livepass.com.br/6-horas-de-sp/

TRANSMISSÃO: Globo - Flashes na programação e Auto Esporte.Sportv – Corrida completa e reprises durante a semana em sua programação.

LOCAL: Autódromo José Carlos Pace – InterlagosAv. Senador Teotônio Vilela, 261Interlagos – São Paulo – SPCEP 04801-010

SOBRE O AUTÓDROMO: O desafiador Autódromo José Carlos Pace, também conhecido como Interlagos e localizado na periferia de São Paulo, é um circuito com

imensa tradição de automobilismo e em provas de resistência, historicamente testando pilotos e equipes de todos os cantos do globo. Para a única corrida da FIA WEC na América Latina, Interlagos é a escolha clara, um caldeirão onde a atmosfera é altamente carregada a partir do momento em que os carros vão para a pista até a bandeira quadriculada ser agitada.

SOBRE SÃO PAULO:A cidade de São Paulo foi fundada como uma escola por jesuítas em 1554, e cresceu lentamente até o final do século XIX, quando milhares de imigrantes provenientes da Europa inundaram a cidade à procura de trabalho nas plantações de café, ferrovias e fábricas do estado. Hoje São Paulo é a maior cidade da América do Sul, e uma das maiores metrópoles do mundo, abrigando perto de 20 milhões de pessoas em uma única expansão urbana, e uma população muito diversificada culturalmente. O centro das finanças e da cultura para o Brasil, os visitantes em São Paulo nunca estão entediados e podem desfrutar de uma variedade enorme de restaurantes, museus, discotecas, salas de concertos e shopping

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Guia 6H de SP

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centers de classe mundial.

AEROPORTOPara vôos internacionais, o aeroporto da cidade é o Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU), e para vôos domésticos o Aeroporto de Congonhas (CGH). Para informações completas sobre hotéis e sobre a cidade em geral, visite o site oficial da Secretaria de Turismo da cidade de São Paulo, aqui: http://www.cidadedesaopaulo.com/sp/

PROGRAMAÇÃO:Quinta-Feira, 13 de Setembro:9:30 Porsche GT3 CUP Brasil – Treino Livre 111:00 FIA WEC - Treino Livre 112:45 Porsche GT3 CUP Brasil – Treino Livre 214:00 FIA WEC – Conferência de Imprensa15:00 Porsche GT3 CUP Brasil – Treino Livre 315:45 FIA WEC - Treino Livre 2 17:30 Porsche GT3 CUP Brasil – Treino Livre 418:10 FIA WEC – Treino Safety e Medical Car

Sexta-Feira, 14 de Setembro:

9:15 FIA WEC - Treino Livre 310:30 Visitação aos Boxes12:00 Porsche GT3 CUP Brasil – Classificação12:45 Porsche GT3 CUP Challenge Brasil – Classificação13:30 FIA WEC LM GTE PRO & LM GTE AM - Classificação14:00 FIA WEC LMP1 & LMP2 – Classificação14:30 FIA WEC - Conferência de Imprensa15:25 Porsche GT3 CUP Brasil – Corrida

Sábado, 15 de Setembro:8:00 Warm Up FIA WEC10:10 Visitação aos Boxes10:15 Sessão de Autógrafos11:15 Abertura da visitação ao Grid11:40 Fechamento de Box12:00 – 18:00 FIA WEC – Corrida / 6 horas de São Paulo18:15 FIA WEC - Conferência de Imprensa

Não perca na Revista Speed de Outubro, a cobertura completa sobre a prova.

3 - Setembro 2012

Paper Model

andrea de cesaris

mclaren mp4-1

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Neste diorama, o piloto italiano Andrea de Cesaris, que finalizava sua primeira temporada completa (1981) e conseguiu a incrível façanha de destruir 22 chassis McLaren MP4-1 , que lhe rendeu o apelido “De crasheris”.

“Foi a oportunidade de testar novos cenários e texturas.”, declarou Pedro Luis, autor da obra.

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Diorama

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BARRICHELLO, MASSA E A EXIGÊNCIA OLÍMPICA

Dezessete medalhas: três de ouro, cinco de prata e nove de bronze. Esse

foi o desempenho do Brasil na recém-encerrada 30ª edição dos Jogos Olímpicos, em Londres. Marca acima das 15 medalhas esperadas pelo Comitê Olímpico Brasileiro (COB), porém abaixo da estimativa da Sports Illustrated. A revista norte-americana, que possui elevado número de acertos em suas previsões olímpicas, havia cravado 23 pódios para brasileiros na competição realizada na capital inglesa. Satisfatório? Ruim? Bem, creio

que há algo mais importante que qualquer estatística. Trata-se da necessidade de maiores investimentos a grande parte dos esportes olímpicos no Brasil. Urgente. E não apenas para aumentar as possibilidades nacionais de triunfos em Jogos vindouros; é necessário conceder uma estrutura que ajude na descoberta e desenvolvimento de jovens talentos. Sem esquecer, claro, de conceder maior reconhecimento àqueles atletas que já representam nosso país em grandes eventos. Reconhecimento financeiro, inclusive. Mas o que isso tem a ver com

automobilismo, tema de nossas colunas? Simples. Ao longo dos 16 dias de competições em Londres, cada vez que alguém falava sobre as debilidades estruturais do esporte brasileiro – fosse internauta em mídia social ou comentarista em qualquer veículo de comunicação, lembrava-me de uma situação que envolve a Felipe Massa e Rubens Barrichello. Não foram poucas as ocasiões em que me deparei com afirmações de internautas, inclusive comentários aos meus artigos, de que a Ferrari deveria dar mais apoio para a dupla nacional. O típico “Ah, se eles tivessem

mais chances...”. Claro que não irei traçar

comparativos entre nossos representantes das pistas e os atletas olímpicos. São cenários completamente distintos. Mas não vejo Rubinho e Felipe como injustiçados pela Ferrari. Ambos tiveram o espaço que mereceram. Há quem possa queixar-se

pelo fato da Ferrari geralmente concentrar boa parte de suas atenções a apenas um de seus pilotos. Diferente do histórico de McLaren ou Williams. No entanto, ninguém colocou um revólver na cabeça de

Barrichello ou Massa e obrigou-os a assinar contrato com a equipe italiana. Ambos sabiam que não teriam muito espaço caso não mostrassem, no mínimo, capacidade de ser tão velozes quanto seus parceiros de time. E, para tristeza da nação, encararam pilotos extraordinários: Rubinho a Michael Schumacher; Felipe a Fernando Alonso. Felipe, ao menos, teve um

período em que pode equilibrar esse “jogo” contra companheiro de equipe: durante a passagem de Kimi Räikkönen pela Ferrari, entre 2007 e 2009. Nos últimos dois anos dessa parceria, aliás, era constantemente mais veloz que o finlandês. Contudo, não é absurdo algum afirmar que a grande chance não aproveitada pelo brasileiro foi em 2007. À época, Kimi era apenas

um estreante pela Ferrari, enquanto Felipe estava em sua terceira temporada pelo time italiano – uma foi como piloto de testes, em 2003. Já a McLaren, embora tivesse carros até mais competitivos que a Ferrari em algumas provas, vivia um momento conturbado. Fernando Alonso e Lewis Hamilton digladiavam-se dentro e fora das pistas. O time inglês não definiu seu número um e

COLUNA PAPO LIGEIRO

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pagou caro por isso. Nas últimas sete corridas do ano, Räikkönen conquistou grandes resultados e ficou com o caneco. Embora atrair grande parte

das atenções de uma equipe seja algo importante em um esporte como a Fórmula-1, tal atitude nem sempre é sinônimo de vitória. É preciso que o piloto corresponda às expectativas. E que o time também faça sua parte. Vide o próprio Felipe Massa. Não fossem estratégias e deslizes inexplicáveis da equipe, o brasileiro poderia ter faturado o campeonato de 2008 até com dada tranquilidade. O erro ferrarista mais

marcante, sem dúvidas, ocorreu na etapa de Cingapura. Durante um pit stop, um mecânico da Ferrari autorizou Massa, então líder da corrida, a sair dos boxes enquanto o reabastecimento ainda era efetuado. A mangueira injetora de combustível ficou presa ao carro do brasileiro, que precisou de nova parada para retirá-la. Felipe perdeu muito tempo e recebeu a quadriculada na 13ª posição. Detalhe é que um simples sétimo lugar naquele domingo seria suficiente para que Felipe, três corridas mais tarde, garantisse o título daquele campeonato.

Assim como Massa em 2008, Rubens Barrichello também foi vítima de asneiras da Ferrari. Asneiras colossais! Duas das principais besteiras

da equipe italiana com Rubens aconteceram nos Grandes Prêmios da Hungria de 2003 e da França de 2002. Aliás, ele sequer participou do segundo GP. Isso porque um mecânico ferrarista, instantes antes da largada, conseguiu a proeza de esquecer um cavalete preso ao carro do brasileiro. Um ano depois, na Hungria,

Rubinho abandonou após a suspensão traseira esquerda literalmente soltar-se de seu Ferrari. Em plena reta principal, a mais de 300 km/h. Simples assim! Como se o susto não fosse suficiente, um comunicado da Ferrari, emitido no dia seguinte à corrida, alegava que a quebra da peça fora causada pela condução agressiva do piloto. A “tese” foi tão mal recebida, sobretudo pela imprensa segmentada em automobilismo, que logo o time italiano soltou um mea culpa. Alheio a qualquer constatação,

é preciso reconhecer algo: se alcançar a Fórmula-1 já é algo para poucos, vencer 11 Grandes Prêmios não é para qualquer um. Definitivamente.

Apenas 25 dos mais de 800 pilotos que passaram pela categoria venceram mais que Barrichello e Massa. Ou seja, a dupla brasileira acumula mais primeiros lugares que 97% de seus companheiros de labuta em 63 temporadas da Fórmula-1! Algo que evidencia a competência de ambos. E também suas dificuldades, pois correram pela Ferrari justamente ao lado de pilotos que faziam parte justamente dos três por cento mais vitoriosos. Mesmo sem uma medalha

de ouro – ou melhor, um título mundial, Rubens Barrichello e Felipe Massa sempre serão dois grandes nomes do automobilismo brasileiro.

Rafael Ligeiro, 27 anos, é jornalista e publicitário. Atua desde 2002 como comentarista de automobilismo. Sua coluna de esporte a motor, Papo Ligeiro, já foi publicada em mais de 60 sites do Brasil e do Exterior.Conheça mais sobre o trabalho de Rafael em bitly.com/[email protected]/rafael.ligeiro

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Filme: Revisão Oficial da Formula 1 2011Título original: 2011 F1 Review – He´s Done it Again Duração: 4h e 40´Gênero: Automobilismo, documentárioAno / País de origem: 2012Idiomas: InglêsElenco: Pilotos, equipes e jornalistas do mundial de Formula 1 2011.

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Vídeo

F1 Review Season 2011 - He´s Done it Again 2011-2012Dvd ou Blue Ray

Pedidos para: [email protected]

Esse título e muitos outros.Peça já o seu catalogoPara [email protected] para todo Brasil, América do Sul e América Latina.

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Desde o início, a forma de Sebastian Vettel e de como o Red Bull apareceu no mundial de Formula 1 2011, com o alemão que por vezes, apareceu para brincar com a oposição. Durante o mundial, nunca pareceu provável que Vettel iria tropeçar. Com a idade de 24 anos, ele, portanto, permanece como bicampeão de F1 mais jovem, ao lado de Fernando Alonso e Lewis Hamilton, sem dúvida os pilotos mais completos no esporte.

Melhor piloto do ano: Sebastian VettelMelhor equipe do ano: Red Bull Corrida da temporada: o Grande Prémio do CanadáA Polêmica: Lewis Hamilton x Felipe MassaAno para esquecer: Williams F1 TeamRookie do ano: Paul di RestaPacote Surpresa: o R31 da Lotus RenaultGrande despedida: Rubens Barrichello

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