SUMÁRIO EXECUTIVO - logimg.files.wordpress.com · SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01 de setembro de 2017

SUMÁRIO EXECUTIVO

AEROPORTO DE ALTA FLORESTA

PILOTO OSVALDO MARQUES DIAS

Maio/2018

AEROPORTO DE ALTA FLORESTA | Sumário Executivo 2

Sumário

1 Introdução ................................................................................................................................ 3

2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4

3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................... 9

4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 22

5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 30


1 INTRODUÇÃO

O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01 de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos: BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju; Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco – Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop; e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.

Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.

O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto de Alta Floresta – Piloto Osvaldo Marques Dias. Para um entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos relatórios.


2 ESTUDO DE MERCADO

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto de Alta Floresta – Piloto Osvaldo Marques Dias, que, apesar de possuir movimentação relativamente pequena, apresenta uma expressiva taxa anual de crescimento (18% a.a. entre 2006 e 2017) e processou, em 2017, 65 mil passageiros em 718 movimentos de aeronaves.

Visão Geral

No primeiro semestre de 2017 o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, apenas ao Aeroporto Internacional de Cuiabá (Figura 2-1).

Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas

Fonte: ANAC.


A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

No caso em tela, Alta Floresta é enquadrada como Centro de Zona e influencia municípios no Estado do Mato Grosso, conforme ilustrado na Figura 2-2. Alta Floresta está sob a influência de Cuiabá que, por sua vez, é co-influenciada pelas Metrópoles de São Paulo e Brasília. Ao todo, a RI de Alta Floresta cobre seis municípios e uma área de 51 mil km2.

Figura 2-2: RI de Alta Floresta segundo o REGIC. Os aeródromos privados pertencentes à RI estão indicados, e o Aeroporto de Alta Floresta está destacado em laranja. Os aeroportos de Cuiabá e de Brasília (Capital

Regional e Metrópole influenciadoras) possuem seus códigos registrados

Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.

SBAT é um aeroporto regional doméstico, localizado em uma região pouco populosa, porém de demanda aeroportuária proporcionalmente sólida e com população de alto poder aquisitivo. A


despeito do desenvolvimento da aviação comercial, projeta-se que a demanda de aviação geral – motivada pelo desempenho do agronegócio local – continuará forte.

O Aeroporto se localiza às margens da cidade de Alta Floresta, a menos de 4km da Prefeitura, entretanto apresentando pouquíssimas ocupações a seu entorno (Figura 2-3).

Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto1

Fonte: Google Earth.

A demanda aeroportuária de SBAT está ligada principalmente à cidade de Alta Floresta e ao agronegócio, principal atividade econômica da RI. Existe também um crescente turismo ligado à pesca esportiva e à observação da natureza.

Segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, dentre os motivos de viagem alegados pelos passageiros estão negócios (59%), visitas à parentes e amigos (20%) e lazer (18%). Cabe ainda mencionar que 40% dos passageiros de SBAT reside em Alta Floresta e 40% no município de destino da viagem.

Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves

As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas potenciais.

Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino da região provedora de demanda2, adotou-se regressões com PIB Brasil e yield da região, ajustando-se a elasticidade-renda no longo

1 Norte para cima. 2 Aeroportos do Mato Grosso.


prazo, refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita cresce. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos dessa região provedora com base na tendência histórica para o Aeroporto em tela, limitando os porcentuais de captura àqueles definidos com base no BQV. Não há histórico de passageiros em conexão e de passageiros internacionais no Aeroporto e, na inexistência de solicitações de novas rotas internacionais, não foram consideradas projeções destes fluxos.

Devido à escassez de dados sobre voos de aviação geral não foi possível realizar uma análise estatística para previsão desta demanda específica em SBAT. Dado o padrão similar no mix de aeronaves de aviação geral em SBAT e SBCY3, assumiu-se em ambos os casos as mesmas taxas de crescimento. Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de pax/movimento.

Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 3,9%a.a. entre 2019 e 2048, último ano cheio da concessão, quando se prevê 292 mil passageiros (Figura 2-4).

Figura 2-4: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo

Fonte: Consórcio GCA.

A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C, considerando a aviação comercial, e A, considerando também a aviação geral, cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 3,3 mil operações comerciais no Aeroporto, além de 9,0 mil operações de aviação geral.

Demandas de pico de passageiros e aeronaves

3 Voos relacionados ao agronegócio da região.


Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto calcula-se as demandas em instantes de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço adequado segundo critérios preestabelecidos.

No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-se a hora-pico de passageiros (PHP). O critério utilizado para definir PHP varia de acordo com a movimentação anual de passageiros no aeroporto. A PHP de aeroportos que movimentam menos de 1 milhão de passageiros por ano, caso de SBAT, foi definida como a quantidade de assentos oferecidos durante o período de 45 minutos com maior número de movimentos de aeronaves. A PHP cresce a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural espraiamento das operações para instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados para o Aeroporto.

Tabela 2-1: PHP no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão

Sentido 2016 2019 2048

Embarque 140 164 208

Desembarque 140 164 208

Conexões 0 0 0

Simultâneo 281 328 417


Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que SBAT terá hora-pico de 6 movimentos de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.

Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima de 4 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância de aeronaves da classe C de envergadura.

A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade para os diferentes sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia e Afins), não se identificou restrições ao crescimento das demandas previstas.

Carga aérea

Historicamente, SBAT processou pequenos volumes cargas domésticas (43 toneladas em 2017), sempre nos porões de aeronaves de passageiros (não há registros de aeronaves cargueiras). Projeta-se crescimento de 3,8%a.a. para a carga doméstica no horizonte da concessão, chegando a 241 toneladas em 2048.


3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins para a concessão do Aeroporto de Alta Floresta – Piloto Osvaldo Marques Dias.

O Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins fora desenvolvido de acordo com a metodologia apresentada na figura a seguir.

Figura 3-1: Metodologia de Estudo


A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos. Para maiores detalhes verificar os relatórios completos dos estudos.

3.1 Inventário das Condições Existentes

3.1.1 Situação Atual

A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e socioambientais.

Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.


Além disso, quanto a situação patrimonial atual, cumpre destacar que o aeroporto em estudo se encontra devidamente regularizado.

Quanto as obras em andamento, segundo informações da visita in loco realizada, há uma reforma do saguão de embarque e desembarque do aeroporto. Essa reforma visa melhorar o nível de serviço prestado aos passageiros do aeroporto. Conforme orientação da SAC/MTPA, até 31 de agosto de 2018, as obras devem continuar sendo executadas. A partir desta data, os serviços remanescentes devem ser concluídos pelo concessionário. Como as intervenções que estão acontecendo são pontuais, foi considerado que elas estarão concluídas até esta data. Assim, não haverá custos remanescentes referentes a estas obras para serem considerados pelo CAPEX.

3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada

A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes. Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados. Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.

3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

A tabela a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições geométricas de largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na capacidade estática e dinâmica de estacionamento de aeronaves.


Tabela 3-1: Capacidade da PPD

Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação

PPD (mov/h) 17,9 3,0 Atende


Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Pista de Taxi Largura (m) Acostamento (m) Código

RBAC154 Aeronave Crítica Situação

Taxiway A 18 25 C C Atende

Taxiway B 18 25 C C Atende

Fonte: AIP, Consórcio GCA.

A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal, foram analisadas as capacidades estáticas e dinâmicas para o cenário atual. A tabela a seguir apresenta as capacidades estáticas para o cenário avaliado.

Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Cenário

C 3

D 0

E 0

Total Pontes de Embarque 0

Total Posições Remotas 3

Total de Posições 3


Para avaliar a capacidade dinâmica horária do pátio principal, ponderou-se as capacidades estáticas obtidas pelo tempo médio de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade dinâmica total, conforme a tabela a seguir.


Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Cenário

Tempo Médio de Turn (min) C

C 45

D 75

E 85

Capacidade C

C 4

D 0

E 0

Total 4


3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

A figura a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados considerando os segmentos doméstico e internacional.

Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal


3.1.2.3 Demais Sistemas

Quanto a condição dos demais sistemas que sofreram intervenções imediatas na fase 01, pode-se notar as seguintes observações quanto a situação atual descritas na tabela a seguir.


Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes

Componente Descrição da Situação Atual

Infraestrutura Aeronáutica

• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não precisão diurno/noturno para ambas as cabeceiras (04 e 22). Com um sistema PAPI instalado na cabeceira 04, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por essa cabeceira. Entretanto, cabe ressaltar que as luzes do sistema de pistas 04-22 e toda a infraestrutura associada (rede de dutos, cabeamento e RCCs) são antigas e estão com a vida útil esgotada.

Sistema Terminal de Cargas

• TECA: não há.

• Pátios Lado Ar e Lado Terra: não há.

• Estacionamento: não há.

Sistema de Aviação Geral

• TAG: não possui TAG atualmente e, como apresenta demanda inferior a 25 mil, o setor atende à necessidade atual.

• Hangares e pátios associados: atendem à necessidade atual.

Sistema de Administração e Manutenção

• Administração: não atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Operações

• PAA: atende à necessidade atual.

• SCI: atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

• Processamento de carga: atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

• Manutenção e Hangaragem: não há.

Sistema Industrial de Apoio

• Correios: não há.

• Comissaria: não há.

• Serviços Aeroportuários: não há.

Sistemas de Infraestrutura Básica

• Energia Elétrica: atende à necessidade atual, mas existem inconformidades.

• Água Potável: atende à necessidade atual.

• Esgoto Sanitário: atende à necessidade atual sob análise qualitativa apenas.

• Resíduos Sólidos: não atende à necessidade atual.



3.2 Estudos de Demanda

A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada.

Figura 3-3: Resumo da Demanda Projetada

Fonte: Estudo de Mercado.

3.3 Plano de Necessidades

Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na figura a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.


Figura 3-4: Plano de Necessidades


Além disso, a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto com suas principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de análise.

Sistema de Pistas e Pátios

Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção

Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção

Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 1 Adequado

Equipamentos de Rampa 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Passageiros

Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 1 Adequado

Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 2 Intervenção

Vias de Acesso 2 Intervenção 1 Adequado

Infraestrutura Aeronáutica

Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Cargas

Terminal de Cargas (TECA) 4 N/A 4 N/A

Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A

Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A

Sistema de Aviação Geral

Terminal de Aviação Geral (TAG) 4 N/A 4 N/A

Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A

Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A

Sistema de Administração e Manutenção

Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado

Instalações de Manutenção 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Apoio às Operações

Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 2 Intervenção 1 Adequado

Seção de Contraincêndio (SCI) 1 Adequado 2 Intervenção

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A

Sistema Industrial de Apoio

Correios 4 N/A 4 N/A

Comissaria 4 N/A 4 N/A

Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistemas de Infraestrutura Básica

Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção

Água Potável 2 Intervenção 2 Intervenção

Esgoto Sanitário 2 Intervenção 1 Adequado

Resíduos Sólidos 2 Intervenção 1 Adequado

Fase 1 Fase 2SBAT


Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes Atual/Existente Fase 01 Fase 02

DEMANDA 2016 15 Anos 30 Anos

Passageiros Anual

Aviação Regular 69.746 163.159 272.790

Aviação Geral 6.015 12.376 18.588

Total 75.761 175.536 291.379

Passageiros Hora-Pico (Doméstico)

Embarque 73 126 175

Desembarque 65 112 156

Conexão 0 0 0

Simultâneo 98 169 236

Aeronaves Hora-Pico

Hora-pico comercial (mov/h) 3 5 6

Hora-pico total (mov/h) 3 5 6

SISTEMA DE PISTAS

Aeronave de Projeto C C C

Capacidade Teórica 17,9 18,2 18,2

Comprimento de Pista (m) 2.500 2.020 2.020

Tipo de Operação NPA NPA NPA

SISTEMA DE PÁTIOS

Pátio de Aeronaves de Passageiros

Posições de Contato - - -

Posições Remotas 3C 4C 4C

Total de Posições 3C 4C 4C

SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS

Edifício do Terminal

Total (m²) 900 3.100 3.100

Estacionamento de Veículos

Área Total (m²) 2.450 2.000 3.200

Número de Vagas 91 73 116


Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto, foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que o nível de serviço seja mantido durante todo o período.

Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme apresentado na figura a seguir.


Figura 3-5: Cronograma estimado de fases de operação e de obras


3.4 Estudo de Alternativas

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.

As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.

Figura 3-6: Alternativas Propostas

Alt

ern

ativ

a 0

1

• Recuo de ambas as cabeceiras para implantação das RESA’s, resultando numa PPD de 2.170 m;

• Desapropriação para ampliação de faixa de pista;

• Possibilidade do uso de trechos pré-cabeceiras;

• Reforma e ampliação do TPS e Pátio, com aproveitamento do existente, mas sob grandes intervenções.

Alt

ern

ativ

a 0

2

• Recuo de ambas as cabeceiras para implantação das RESA’s, resultando numa PPD de 2.020 m;

• Desapropriação para ampliação de faixa de pista;

• Construção de um novo TPS e demais instalações;

• Possibilidade do uso de trechos pré-cabeceira.

• Alternativa mais vantajosa, dado o porte das intervenções.



Considerando a demanda dos próximos 30 anos, o Terminal de Passageiros e Pátio de Aeronaves do Aeroporto deverão sofrer grandes ampliações de capacidade. Dado o porte das intervenções necessárias no TPS atual e nas edificações adjacentes, a construção de um terminal, conforme apresentado na Alternativa 02 se mostrou mais vantajosa. É importante mencionar que mesmo com o crescimento da demanda, o aeroporto continuará com fluxo de caixa negativo e, portanto, a concessão só viabiliza considerando a geração de caixa de outros aeroportos do bloco.

3.5 Plano de Desenvolvimento

Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado. Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem econômico-financeira do aeroporto.

A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das mesmas.

3.5.1 Fase 1

A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2033, já que o período entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Implantação de RESA nas cabeceiras 04 e 22;

• Desapropriação de área de terceiros para a adequação da faixa de pista da PPD;

• Ampliação do pátio de aeronaves de aviação comercial;

• Adequação e implantação de auxílios à navegação, balizamento e sinalização vertical;

• Construção de nova subestação de entrada de 13,8 kV;

• Construção de um novo TPS;

• Construção de um novo estacionamento de veículos e adequação do sistema viário de acesso;

• Reconfiguração dos portões de controle e acesso ao aeroporto, com construção de via de serviço pavimentada nas áreas de apoio;

• Realocação e implantação de novos trechos da via de serviço operacional não-pavimentada.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.


3.5.2 Fase 2

A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2034 e 2048, de forma a infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para acontecerem em 2032 e 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Ampliação do estacionamento de veículos;

• Implantação de uma nova SCI;

• Ampliação das áreas de apoio do aeroporto.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.


3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)

Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A tabela a seguir sumariza os investimentos por fase de implantação.

Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase

DESCRIÇÃO VALOR (R$)

Investimentos na Fase 1 38.390.521,67

Investimentos na Fase 2 11.455.459,00

Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 49.845.980,67

Gastos com Manutenção 12.860.773,52

Gastos com Meio Ambiente 5.175.204,60

Gastos com Desapropriações 2.030.676,18

Total do CAPEX 69.912.634,97



A tabela a seguir compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para cada fase.

Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente

Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$)

Sistema de Pistas 3.227.460,35 0,00

Sistema Terminal de Passageiros 17.326.304,53 218.960,55

Sistema de Aviação Geral 80.453,60 40.226,80

Pátio de Aeronaves 2.408.982,08 54.740,14

Sistema de Apoio 112.917,33 3.165.441,27

Sistema das Companhias Aéreas 29.640,80 19.760,53

Sistema Industrial de Apoio 14.114,67 10.586,00

Sistema de Infraestrutura Básica 1.051.715,78 863.693,45

Área Patrimonial 4.558.899,71 0,00

Sistema Viário 3.538.347,92 154.285,50

Demolições 358.569,00 0,00

Equipamentos 5.683.115,90 6.927.764,77

Total do CAPEX (R$) 38.390.521,67 11.455.459,00



4 ESTUDOS AMBIENTAIS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos Ambientais para a concessão do Aeroporto de Alta Floresta – Piloto Osvaldo Marques Dias.

O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto. Para o Aeroporto de Alta Floresta, essas atividades foram realizadas 11 e 12 de dezembro de 2017. Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram realizadas com os seguintes órgãos:

• Secretaria do Estado de Meio Ambiente do Mato Grosso (SEMA);

• Prefeitura Municipal de Alta Floresta.

Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos ambientais pretéritos. Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto de Alta Floresta encontra-se em processo de regularização em relação ao licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente, sendo a Secretaria Estadual do Meio Ambiente (SEMA), do estado de Mato Grosso, o órgão licenciador do empreendimento.

O Aeroporto não possui a Licença de Operação (LO) vigente, porém o mesmo foi contemplado no Programa de Investimentos em Logística: Aeroportos Regionais, vinculado ao Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA) e beneficiou-se com a elaboração de projetos de engenharia e estudos ambientais que culminaram na emissão da Licença Prévia nº 308900/2017 para as obras de ampliação. Entende-se que a regularização do aeroporto e consequente emissão da LO, bem como a emissão da LI para as obras previstas, deverão ocorrer no mesmo processo por meio do atendimento das condicionantes da LP. Essa prática de emissão da LO de regularização, juntamente com a emissão da LI para obras de ampliação, foi verificada em alguns processos similares conduzidos pela SEMA.

Ainda sobre o tema de Licenciamento, no relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as principais ações, status de obras e respectivo licenciamento ambiental do Aeroporto de Alta Floresta.

Na tabela a seguir segue o detalhamento da Licença Prévia (LP) nº 308900/2017.

Tabela 4-1: Informações sobre a licença prévia

Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status

LP nº 308900/2017 SEMA (Estadual) 11/09/2017 11/09/2020 Vigente


Ainda foram levantadas e relatadas as autorizações, outorgas e demais licenças do administrador aeroportuário, juntamente com as licenças das empresas concessionárias que estão situadas dentro do sítio patrimonial cujas atividades são passíveis de licenciamento ambiental exclusivo.


Também foram identificadas as notificações e não conformidades, aplicadas por órgãos diversos, bem como a conformidade do aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e perante a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Em relação às notificações e não conformidades do aeroporto com relação à temática ambiental, não foram evidenciadas ocorrências aplicadas ao atual administrador aeroportuário pela ANVISA e órgãos do SISNAMA.

Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se que o Aeroporto de Alta Floresta não está atendendo plenamente os regulamentos RBAC 153, RBAC 161 e RBAC 164, no que tange a aprovação do Plano Diretor do aeródromo, ao Plano de Zoneamento de Ruídos e ao gerenciamento do risco da fauna, sendo necessário a revisão e elaboração desses respectivos estudos e documentos.

O conhecimento a respeito das multas e notificações passadas, não implica ao próximo administrador aeroportuário, a responsabilidade de assumir e arcar com essas despesas, no entanto, será sua atribuição eliminar os fatos causadores das mesmas, bem como dar continuidade às ações mitigadoras ou de recuperação em andamento.

Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.

Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no Aeroporto de Alta Floresta, 13 passivos ambientais, sendo que 77% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades ambientais) e 23% refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas). Desse total de passivos, apenas dois estão em áreas ou responsabilidade de terceiros (T), o restante é de origem da Administração Local (AL). Veja a figura a seguir.

Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo e sua origem no aeroporto


Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada com base na metodologia adaptada da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis).

Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto de Alta Floresta identificou-se dois passivos com risco muito alto que necessitam de atuação urgente. Ambos são oriundos de ocupações irregulares de terceiros em áreas patrimoniais do aeroporto. Importante ressaltar que essas

AC3

23%

IR10

77%

TIPO DO PASSIVO

AL11

85%

T2

15%

ORIGEM DO PASSIVO


áreas não serão utilizadas nas ampliações do plano proposto, portando não impactam o desenvolvimento do mesmo.

Os demais passivos identificados possuem classificação de riscos mais baixos, os quais poderão ser geridos de acordo com as suas respectivas criticidades a curto e médio prazo. Veja a figura a seguir.

Figura 4-2: Classificação dos passivos por risco


O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.

Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente, o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de desenvolver acordos de cooperação técnica com os municípios afetados pelas superfícies de proteção, com intuito de incorporar as necessidades aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.

O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico, conforme a tabela a seguir, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de desenvolvimento.

15%

39%

31%

15%

QUANTIDADE DE PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO

Muito Baixo Baixo Médio Muito Alto


Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno

Área entre curvas de

ruído

Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das curvas

(%)

Número de pessoas que habitam dentro das curvas

Número de residências dentro das curvas

Curvas atuais

Curvas Futuras

Redução do

impacto (%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Redução do

impacto (%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras

Redução do

impacto (%)

65 -70dB 1

0,00 -100% 2

0,00 -100 1

0,00 -100

70 - 75dB 0,00 0,00 0,00

75 - 80dB 0

0,00 -- 1

0,00 -100 0

0,00 --

80 - 85dB 0,00 0,00 0,00


Atualmente, a população do entorno é pouco afetada com o ruído aeronáutico, sendo que existe poucas ocupações dentro da área afetada por níveis de ruído entre 65 e 75 dB(A) nas curvas atuais. Comparando as curvas de ruídos atuais com a simulação das curvas de ruído na situação futura, nota-se que houve uma redução em seus limites, não extrapolando as áreas patrimoniais do aeroporto. Essa situação acarreta em uma redução desse impacto sobre a população.

Importante ressaltar que as curvas futuras foram simuladas utilizando o software computacional INM, sendo que suas áreas de abrangência refletem as pequenas variações na movimentação de aeronaves do aeroporto. Tais curvas se diferenciam das curvas do PBZR, que adotam perfis geométricos padronizados para intervalos de movimentação de aeronaves.

Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro geométrico da maior pista do aeroporto. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar a administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar que novos focos sejam criados.

No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de revisão dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.

O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora, emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de Gestão Ambiental.

Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido, notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento com os menores impactos ambientais possíveis.


Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os impactos ambientais decorrentes da sua implantação, de forma a permitir a proposição das medidas mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de expansão e operação do aeroporto.

Resumidamente, o aeroporto não apresenta restrições ambientais que possam ser consideradas limitadoras para a viabilização do Plano de Desenvolvimento Proposto no relatório de Engenharia e Afins, especialmente porque a maioria das intervenções previstas devem ocorrer em áreas já antropizadas, conforme ilustrado na figura a seguir.

Figura 4-3: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto


Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e operação do aeroporto.

O Plano de Desenvolvimento proposto prevê obras de melhoria e ampliação em duas fases de ampliação. Para a Fase 1 é prevista a atualização e/ou complementação do estudo ambiental - Relatório Ambiental Simplificado (RAS) e Plano de Controle Ambiental (PCA) e atendimento das condicionantes da LP vigente para subsidiar a emissão da LI.


Para as obras da Fase 2, classificadas como de baixo impacto ambiental, deverá ser necessária a elaboração de um Relatório Ambiental Simplificado e Plano de Controle Ambiental, visando a obtenção das Licenças Prévia (LP) e de Instalação (LI). Para o licenciamento de todas as fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, o administrador aeroportuário também deverá solicitar a manifestação da prefeitura municipal e o parecer de demais órgãos públicos, como o do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos ocorre em período que precede o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na tabela a seguir.

Tabela 4-3: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto

Fase do Plano de Desenvolvimento

Duração do licenciamento (Estudos e análises)

Início das obras (após a obtenção da Licença de Instalação – LI)

Fase 1 6 meses Fevereiro de 2020

Fase 2 10 meses Janeiro de 2032

Fonte: Consórcio GCA

Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na tabela a seguir.

Tabela 4-4: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto de Alta Floresta

Ações/Programas Ambientais Valor Total

OBRAS DE AMPLIAÇÃO

Licenciamento

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP 286.791

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI 300.326

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 66.357

subtotal licenciamento 653.474

PCA

Gestão e Monitoramento de Obra 1.082.116

Supressão de Vegetação 253.721

subtotal PCA 1.335.837

Desocupação e reassentamento 3.015.673

Passivos Ambientais 170.221,03

Compensação Ambiental (SNUC) -

TOTAL CAPEX 5.175.205


Ações/Programas Ambientais Valor Total

OPERAÇÃO

Licenciamento

Reemissão de LO 33.179

Renovação LO 199.072

TCFA IBAMA 695.608

subtotal licenciamento 927.858

SGA

Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 3.385.112

PBZPA e PZPANA 69.299,21

Programa de Gerenciamento de Fauna

IPF / PGRF 372.695

Plano de Controle de Pragas e Vetores 360.000

Programa de Gerenciamento do Ruídos

Elaboração das curvas de ruído 34.181

Plano de Zoneamento de Ruído 41.673

Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827

Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes 3.254.258

Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772

subtotal SGA 7.569.818

TOTAL OPEX 8.497.676


O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:

• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação

das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos

setores censitários (IBGE, 2010);

• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações

aeronáuticas específicas;

• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados

disponibilizados pelo CENIPA;


• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies

da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo,

conforme critérios do ICMBIO;

• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA

(FailureModeandEffectsAnalysis);

• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards (versão 2016) e

do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com os Objetivos

de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e com os princípios

do Pacto Global.


5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA

Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da concessão do Aeroporto de Alta Floresta - Piloto Oswaldo Marques Dias, no horizonte de 30 anos, compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera receitas de cerca de R$0,6 milhão e tem margem de EBITDA bastante negativa (dados de 2016)4.

Receitas

A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto de Alta Floresta partiu da projeção das receitas, compostas de:

• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas

e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e

• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta

de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e

bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos;

publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.

As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do mercado.

Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 4,7%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$2,0MM5 para R$7,2MM no período. As receitas com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$1,7MM a R$4,5MM e as não tarifárias de R$0,3MM para R$2,7MM (Figura 5-1), alcançando cerca de 37% de participação no total de receitas em 2048.

4 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 5 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.


Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão


A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$24,5/WLU. Descontada a incorporação do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros aeroportos nacionais), a receita total será de R$20,4/WLU (ante R$8,0/WLU em 2016), próxima à média nacional atual (Figura 5-2).


Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU6


Custos e despesas

Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo. Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição7. O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.

A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.

Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 4,0%a.a. entre 2020 e 2048, evoluindo de R$2,1MM em 2020 para R$4,1MM em 2023 com o novo TPS, mantendo-se estável até que haja a mudança de classe do aeroporto e atingindo R$6,3MM em 2048. (Figura 5-3). Os custos com Pessoal e Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando 57% e 23% dos custos totais em 2048, respectivamente.

6 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 7 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).


Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão


EBITDA e margem

Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$0,2MM negativos em 2020, e alcança R$0,3MM positivos em 2048 (Figura 5-4). Projeta-se uma oscilação de margem ao longo da concessão, partindo de uma margem negativa para 5% positiva.

4,9

2,1

1,7

1,7

4,1

4,0

4,0

4,0

4,0 4,1

4,0

4,0

4,0

4,0 4,1

4,0

4,0

4,0 4,1

5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5

,7 5,8 5,9 6,0 6,2 6

,3

4,1

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

20

19

20

21

20

23

20

25

20

27

20

29

20

31

20

33

20

35

20

37

20

39

20

41

20

43

20

45

20

47

20

49

MM

R$


Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão


CAPEX

O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$57MM (CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento (Figura 5-5). Além desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$13MM ao longo da concessão.


Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento


Avaliação da viabilidade financeira da concessão

O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o aeroporto não gerará fluxo de caixa positivo significante, exigindo aporte de recursos durante a maior parte do horizonte de concessão. O perfil negativo dos fluxos de caixa não permite o cálculo da TIR e MTIR do empreendimento e configura um cenário de inviabilidade financeira.


Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)


Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo, estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento de outorgas. O projeto proporciona um retorno abaixo do custo de capital e, consequentemente, VPL negativo dos fluxos de caixa. Deste modo, a concessão isolada do Aeroporto é inviável financeiramente e, portanto, não gera fluxos de pagamentos a título de outorgas.


Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)


Atratividade para o acionista

A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação de recursos de terceiros (empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de debêntures, conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos8); (ii) as necessidades de aportes de recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da concessão. A Figura 5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo da concessão. O concessionário necessitará aportar recursos próprios em praticamente todos os anos da concessão, sendo os mais significativos os das duas primeiras fases de desenvolvimento do aeroporto. Ao longo dos anos, a necessidade de aportes diminui com o aumento da movimentação e ganhos de eficiência. Diante deste perfil de aportes, não há taxa interna de retorno ao acionista.

8 Neste caso, na prática, devido ao baixo potencial de endividamento da concessão, não foi considerada a captação de recursos.


Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)


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SUMÁRIO EXECUTIVO - logimg.files.wordpress.com · SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01 de setembro de 2017