TABELAS - antt.gov.br · Os Parâmetros de Desempenho consistem na definição das características essenciais para avaliação de desempenho e evolução dos resultados da exploração

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DEFINIÇÕES ........................................................................................................................................................ 5

1. PLANO DE INVESTIMENTOS.......................................................................................................................... 8

Capítulo I Investimentos Obrigatórios ............................................................................................ 8

Capítulo II Investimentos Condicionados à Demanda ................................................................... 24

2. PLANO DE METAS ....................................................................................................................................... 25

Seção I Escopo das Metas ......................................................................................................... 26

Seção II Especificações e Cronograma das Metas ..................................................................... 26

3. PARÂMETROS DE DESEMPENHO ................................................................................................................ 28

Capítulo I Parâmetros de Desempenho da Infraestrutura da Ferrovia .......................................... 29

Capítulo II Parâmetros de Desempenho da Superestrutura da Ferrovia ......................................... 31

Capítulo III Parâmetros de Desempenho das PNs ........................................................................... 38

Capítulo IV Parâmetros de Desempenho das Instalações de Apoio ................................................ 39

Capítulo V Parâmetros de Desempenho da Velocidade Média Comercial .................................... 41

Capítulo VI Parâmetros de Desempenho da Frota Principal............................................................ 42

4. OBRIGAÇÕES COMPLEMENTARES .............................................................................................................. 43

Capítulo I Obrigações de Acesso e Gestão da Informação ........................................................... 43

Capítulo II Obrigações de Serviço de Ouvidoria ............................................................................ 45

Capítulo III Obrigações de Ações Emergenciais ............................................................................. 45

Capítulo IV Obrigações de Apoio à Fiscalização ............................................................................ 46

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TABELAS

Tabela 1: Meta 01 - Indicador de Acidentes Ferroviários ............................................................................... 27

Tabela 2: Meta 02 - Indicador de Acidentes Ferroviários Graves ................................................................... 27

Tabela 3: Meta 03 - Produção de Transporte por Trecho Ferroviário ............................................................. 28

Tabela 4: Parâmetros de Desempenho para altura do Lastro .......................................................................... 32

Tabela 5: Parâmetros de Desempenho para o largura do ombro do Lastro ..................................................... 32

Tabela 6: Grupo de linha em função dos limites de tonelagem bruta trafegada por dia.................................. 33

Tabela 7: Parâmetros de Desempenho para os Dormentes - Conservação ...................................................... 33

Tabela 8: Parâmetros de Desempenho para os Dormentes – Limites de Bitola .............................................. 34

Tabela 9: Parâmetros de Desempenho para desgaste horizontal e vertical dos Trilhos – Sem reperfilamento e

esmerilhamento ................................................................................................................................................ 34

Tabela 10: Parâmetros de Desempenho para desgaste horizontal e vertical dos Trilhos - Com reperfilamento e

esmerilhamento ................................................................................................................................................ 35

Tabela 11: Parâmetros de Desempenho para a Geometria da Linha Férrea .................................................... 36

Tabela 12: Classificação das Condições dos Imóveis de Acordo com Heidecke ............................................ 40

Tabela 13: Parâmetros de Desempenho da Velocidade Média Comercial ...................................................... 41

Tabela 14: Parâmetros de Desempenho da Frota Principal - IIMFL ............................................................... 42

Tabela 15: Parâmetros de Desempenho da Frota Principal - IIMFV .............................................................. 43

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APRESENTAÇÃO

Este Caderno de Obrigações tem por objetivo definir o Plano de Investimentos, o Plano de

Metas, os Parâmetros de Desempenho e as Obrigações Complementares, os quais são de

cumprimento obrigatório pela Concessionária, com vistas a assegurar a adequada exploração

da infraestrutura e do serviço de transporte ferroviário, a preservação dos bens concedidos ou

arrendados, bem como a redução e mitigação de impactos socioambientais.

O Plano de Investimentos consiste na definição das intervenções obrigatórias a serem

realizadas pela Concessionária até o prazo estabelecido, o qual divide-se em:

a. Investimentos obrigatórios; e

b. Investimentos condicionados à demanda por transporte ferroviário de cargas.

O Plano de Metas consiste na definição dos indicadores a serem atingidos pela

Concessionária até a data estabelecida, o qual divide-se em:

a. Metas de produção; e

b. Metas de segurança.

Os Parâmetros de Desempenho consistem na definição das características essenciais para

avaliação de desempenho e evolução dos resultados da exploração da infraestrutura e do

serviço de transporte ferroviário, os quais dividem-se em:

a. Parâmetros de Desempenho da infraestrutura da Ferrovia;

b. Parâmetros de Desempenho da Superestrutura da Ferrovia;

c. Parâmetros de Desempenho das PNs;

d. Parâmetros de Desempenho das instalações de apoio;

e. Parâmetros de Desempenho da velocidade média comercial; e

f. Parâmetros de Desempenho da Frota Principal.

As Obrigações Complementares dividem-se em:

a. Acesso e gestão da informação;

b. Serviço de Ouvidoria;

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c. Apoio operacional;

d. Ações emergenciais; e

e. Apoio à fiscalização.

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DEFINIÇÕES

ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas.

AMV: Aparelho de Mudança de Via, trata-se de equipamento formado por um conjunto de

peças que permite a passagem de um Veículo Ferroviário de uma Linha Férrea para outra.

Área Urbana: área interna ao perímetro urbano, instituída por lei municipal.

Bitola: é a distância entre as faces internas dos Boletos dos Trilhos, tomada na linha normal

a essas faces, 16 mm (dezesseis milímetros) abaixo do plano constituído pela superfície

superior do Boleto.

Boleto: parte superior do Trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos Veículos Ferroviários.

Dispositivo de Drenagem: conjunto de estruturas e instalações que visam interceptar, captar

e escoar águas superficiais e/ou subterrâneas, conduzindo-as a pontos de escoamento

adequados.

Dormente: peça de concreto, aço, compostos poliméricos, madeira ou outro material que

apresente características apropriadas para suportar uma carga. É instalado na direção

transversal à Linha Férrea sobre o qual são fixados os Trilhos. Tem como função transmitir

ao Lastro parte dos esforços produzidos pelos Veículos Ferroviários e manter a Bitola da

Via Permanente.

Jacaré: peça do AMV que direciona as rodas dos veículos de uma Linha Férrea à outra.

Junta: conexão de dois Trilhos ou duas barras de Trilhos consecutivas.

Lastro: parte da Superestrutura ferroviária constituída por uma camada de brita assentada

sobre a Plataforma destinada a servir de apoio aos Dormentes.

Linha Férrea: conjunto de Trilhos assentados sobre Dormentes, separados por determinada

distância, mais acessórios de fixação, AMVs e desvios, onde circulam os Veículos

Ferroviários.

Locomotiva: Veículo Ferroviário dotado de tração.

Manutenção: conjunto de atividades e recursos aplicados aos sistemas, equipamentos e

estruturas físicas, visando garantir a continuidade de sua função dentro de parâmetros

adequados de desempenho, disponibilidade, qualidade e vida útil.

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OAE: Obra de Arte Especial, definida como obra que deva ser objeto de projeto específico,

especialmente túneis, pontes, viadutos, passarelas e estruturas de contenção de taludes.

Ouvidoria: é o meio de comunicação com a Concessionária e tem por objetivo o

recebimento, registro, análise, tomada de decisão e resposta às reclamações e sugestões.

PAE: Plano de Ações Emergenciais.

PGR: Plano de Gerenciamento de Riscos.

Pátio de Cruzamento: porção da Ferrovia que possui duas ou mais Linhas Férreas que

permite o cruzamento de Trens que trafeguem em sentido contrário.

PN: Passagem em Nível, é o cruzamento da Via Permanente com outra via destinada ao

tráfego de veículos rodoviários ou pedestres, em um mesmo nível.

Segmento Ferroviário: extensão de linha férrea, compreendida entre dois Pátios de

Cruzamentos consecutivos.

Solução Integrada Completa: intervenção na qual todas as travessias férreas nos centros

urbanos são efetuadas em transposição em desnível, inferior ou superior, passarela para

pedestres e implantação de vedação da Faixa de Domínio.

Superestrutura: parte superior da estrutura da Linha Férrea que suporta diretamente os

esforços dos Veículos Ferroviários e os transmite à infraestrutura, composta por Trilhos,

aparelhos de fixação, Aparelhos de Mudanças de Via, Dormentes e Lastro.

Superelevação: inclinação transversal da Linha Férrea.

Trecho Ferroviário: extensão definida de Linha Férrea, compreendida por um conjunto de

Segmentos Ferroviários.

Trem: composição formada por Veículos Ferroviários com, no mínimo, uma Locomotiva.

Trilho: peça longa metálica com seção transversal semelhante ao duplo T e com

características de viga, que é assentada e fixada em Dormentes e ligada ou soldada topo a

topo com outras peças iguais, formando fiadas paralelas, que suportam e guiam as rodas dos

Veículos Ferroviários e constituem a superfície de rolamento da Linha.

Veículo Ferroviário: Veículo, autopropelido ou não, próprio para trafegar em uma Linha

Férrea.

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Via Permanente: Conjunto de Linhas Férreas existentes na Faixa de Domínio da Ferrovia.

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1. PLANO DE INVESTIMENTOS

1. O Plano de Investimentos define as intervenções que a Concessionária deverá realizar, o

qual divide-se em:

a. Investimentos obrigatórios; e

b. Investimentos condicionados à demanda por transporte ferroviário de cargas.

2. A Concessionária deverá concluir cada projeto do Plano de Investimentos no ano

determinado neste Caderno de Obrigações, baseando-se na data de vigência do [●] Termo

Aditivo.

CAPÍTULO I INVESTIMENTOS OBRIGATÓRIOS

Seção I Escopo dos Projetos

3. Os investimentos obrigatórios consistem nas intervenções necessárias para ampliação da

capacidade da Ferrovia, ao atendimento das metas e minimização de conflitos urbanos. Os

investimentos novos foram agrupados em 10 (dez) grupos de projetos:

Investimentos Novos

a. Grupo de projetos 1: Aquisição de Locomotivas;

b. Grupo de projetos 2: Aquisição de vagões;

c. Grupo de projetos 3: Aquisição de equipamentos de via permanente;

d. Grupo de projetos 4: Ampliação de pátios;

e. Grupo de projetos 5: Duplicação parcial;

f. Grupo de projetos 6: Equipamentos de tecnologia da informação e operação - TI/TO;

g. Grupo de projetos 7: Modernização da Via Permanente;

h. Grupo de projetos 8: Renovação das instalações operacionais;

i. Grupo de projetos 9: Construção de novos pátios;

j. Grupo de projetos 10: Minimização de conflitos urbanos.

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Seção II Especificações e Cronograma dos Projetos

4. O grupo de projetos 1, referente à aquisição de Locomotivas, consiste na realização de

investimentos para aquisição de 196 unidades de Locomotivas, com potência de 4.400 HP.

Este grupo de projeto foi segmentado em 8 (oito) projetos.

5. O Projeto 1.1 consiste na aquisição de 33 Locomotivas. Com estimativa de custo de R$

266.746.399,14 (duzentos e sessenta e seis milhões, setecentos e quarenta e seis mil, trezentos

e noventa e nove reais e quatorze centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-

base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o segundo

ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.


444.577.331,89 (quatrocentos e quarenta e quatro milhões, quinhentos e setenta e sete mil,

trezentos e trinta e um reais e oitenta e nove centavos), considerando o benefício do REIDI,

com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o

terceiro ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.


323.328.968,65 (trezentos e vinte e três milhões, trezentos e vinte e oito mil, novecentos e

sessenta e oito reais e sessenta e cinco centavos), considerando o benefício do REIDI, com

data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quarto



177.830.932,76 (cento e setenta e sete milhões, oitocentos e trinta mil, novecentos e trinta e

dois reais e setenta e seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de

dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quinto ano a partir

da vigência do [●] Termo Aditivo.


48.499.345,30 (quarenta e oito milhões, quatrocentos e noventa e nove mil, trezentos e

quarenta e cinco reais e trinta centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base

de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o sexto ano a partir



113.165.139,03 (cento e treze milhões, cento e sessenta e cinco mil, cento e trinta e nove reais

e três centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015,

para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o sétimo ano a partir da vigência do [●]

Termo Aditivo.

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145.498.035,89 (cento e quarenta e cinco milhões, quatrocentos e noventa e oito mil e trinta

e cinco reais e oitenta e nove centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base

de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o oitavo ano a

partir da vigência do [●] Termo Aditivo.


64.665.793,73 (sessenta e quatro milhões, seiscentos e sessenta e cinco mil, setecentos e

noventa e três reais e setenta e três centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-

base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o nono ano

a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

13. O grupo de projetos 2, referente à aquisição de vagões, consiste na realização de investimentos

para aquisição de 2.575 unidades de vagões graneleiros, constituídos de escotilhas superiores

de carregamento e bocas inferiores tipo descarga rápida. Este grupo de projeto, de aquisição

de vagões, foi segmentado em 8 (oito) projetos.

14. O Projeto 2.1 consiste na aquisição de 519 vagões. Com estimativa de custo de R$

153.143.995,48 (cento e cinquenta e três milhões, cento e quarenta e três mil, novecentos e

noventa e cinco reais e quarenta e oito centavos), considerando o benefício do REIDI, com

data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o

segundo ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.


182.061.358,79 (cento e oitenta e dois milhões e sessenta e um mil, trezentos e cinquenta e

oito reais e setenta e nove centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de

dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o terceiro ano a partir



142.226.215,46 (cento e quarenta e dois milhões, duzentos e vinte e seis mil, duzentos e

quinze reais e quarenta e seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base

de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quarto ano a



81.145.662,35 (oitenta e um milhões, cento e quarenta e cinco mil, seiscentos e sessenta e dois

reais e trinta e cinco centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de



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44.556.345,51 (quarenta e quatro milhões, quinhentos e cinquenta e seis mil, trezentos e

quarenta e cinco reais e cinquenta e um centavos), considerando o benefício do REIDI, com

data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o sexto



31.573.039,53 (trinta e um milhões, quinhentos e setenta e três mil e trinta e nove reais e

cinquenta e três centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro

de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o sétimo ano a partir da vigência

do [●] Termo Aditivo.


70.227.882,32 (setenta milhões, duzentos e vinte e sete mil, oitocentos e oitenta e dois reais e

trinta e dois centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de

2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o oitavo ano a partir da vigência



54.883.975,26 (cinquenta e quatro milhões, oitocentos e oitenta e três mil, novecentos e

setenta e cinco reais e vinte e seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-

base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o nono ano


22. O grupo de projetos 3 referente à aquisição de equipamentos de via permanente consiste na

realização de investimentos para aquisição de equipamentos de via permanente para manter a

qualidade, mudar o patamar da manutenção, garantir melhor controle, disponibilidade e

confiabilidade da Superestrutura. Este grupo de projeto, de aquisição de equipamentos de

via permanente, foi segmentado em 3 (três) projetos.

23. O Projeto 3.1 consiste na aquisição de 2 vagões de rejeito para desguarnecedora. Com

estimativa de custo de R$ 6.936.710,83 (seis milhões, novecentos e trinta e seis mil, setecentos

e dez reais e oitenta e três centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de

dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o primeiro ano a


24. O Projeto 3.2 consiste na aquisição de 2 socadoras automáticas. Com estimativa de custo de

R$ 26.992.067,12 (vinte e seis milhões, novecentos e noventa e dois mil e sessenta e sete reais

e doze centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015,

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para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o segundo ano a partir da vigência do [●]

Termo Aditivo.

25. O Projeto 3.3 consiste na aquisição de 1 desguarnecedora de lastro, 10 caminhões de linha

ferroviário com guindauto e vagonetas, 1 carro controle e 2 desguarnecedoras para ombro.

Com estimativa de custo de R$ 91.834.492,31 (noventa e um milhões, oitocentos e trinta e

quatro mil, quatrocentos e noventa e dois reais e trinta e um centavos), considerando o

benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve

ser executado até o terceiro ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

26. O grupo de projetos 4 referente à ampliação de pátios consiste na realização de investimentos

para ampliação de 31 (trinta e um) Pátios de Cruzamento, totalizando 37,111 km de

extensão.

27. O projeto 4.1 consiste na ampliação do Pátio Rubinéia (ZRW), localizado entre o Km 431,967

e 434,372, com ampliação de 0,265 km, ampliando do km 431,702 até 431,967, com

estimativa de custo de R$ 679.161,42 (seiscentos e setenta e nove mil, cento e sessenta e um

reais e quarenta e dois centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de

dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o primeiro ano a


28. O projeto 4.2 consiste na ampliação do Pátio Santa Fé do Sul (ZSF), localizado entre o Km

419,769 e 421,456, com ampliação de 1,473 km, ampliando do km 421,456 até 422,929, com

estimativa de custo de R$ 3.266.372,21 (três milhões, duzentos e sessenta e seis mil, trezentos

e setenta e dois reais e vinte e um centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-

base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o terceiro


29. O projeto 4.3 consiste na ampliação do Pátio Pimenta Bueno (ZUE), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.349.463,15 (dois milhões, trezentos e quarenta e nove mil,

quatrocentos e sessenta e três reais e quinze centavos), considerando o benefício do REIDI,



30. O projeto 4.4 consiste na ampliação do Pátio Jales (ZJA), localizado entre o Km 372 e

373,691, com ampliação de 0,979 km, ampliando do km 371,12 até 373,79, com estimativa

de custo de R$ 2.118.535,04 (dois milhões, cento e dezoito mil, quinhentos e trinta e cinco

reais e quatro centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de

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2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o terceiro ano a partir da vigência


31. O projeto 4.5 consiste na ampliação do Pátio Fernandópolis (ZFN), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.143.028,45 (dois milhões, cento e quarenta e três mil e vinte e

oito reais e quarenta e cinco centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de



32. O projeto 4.6 consiste na ampliação do Pátio Guimarães Rosa (ZGI), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.264.679,33 (dois milhões, duzentos e sessenta e quatro mil,

seiscentos e setenta e nove reais e trinta e três centavos), considerando o benefício do REIDI,



33. O projeto 4.7 consiste na ampliação do Pátio Votuporanga (ZVP), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 5.610.324,78 (cinco milhões, seiscentos e dez mil, trezentos e vinte

e quatro reais e setenta e oito centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base

de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o terceiro ano a


34. O projeto 4.8 consiste na ampliação do Pátio Simonsen (ZZM), localizado entre o Km 290,067


estimativa de custo de R$ 2.246.903,11 (dois milhões, duzentos e quarenta e seis mil,

novecentos e três reais e onze centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base



35. O projeto 4.9 consiste na ampliação do Pátio Ecatu (ZEC), localizado entre o Km 261,73 e


de custo de R$ 2.155.403,26 (dois milhões, cento e cinquenta e cinco mil, quatrocentos e três

reais e vinte e seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro

de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o terceiro ano a partir da vigência


36. O projeto 4.10 consiste na ampliação do Pátio Eng. Balduino (ZEB), localizado entre o Km


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estimativa de custo de R$ 2.410.964,89 (dois milhões, quatrocentos e dez mil, novecentos e

sessenta e quatro reais e oitenta e nove centavos), considerando o benefício do REIDI, com

data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o terceiro


37. O projeto 4.11 consiste na ampliação do Pátio Bálsamo (ZVU), localizado entre o Km 232,219


estimativa de custo de R$ 2.218.529,09 (dois milhões, duzentos e dezoito mil, quinhentos e

vinte e nove reais e nove centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de



38. O projeto 4.12 consiste na ampliação do Pátio Mirassol (ZMO), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.289.230,41 (dois milhões, duzentos e oitenta e nove mil, duzentos

e trinta reais e quarenta e um centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base



39. O projeto 4.13 consiste na ampliação do Pátio Rio Preto Paulista (ZRU), localizado entre o

Km 202,825 e 204,751, com ampliação de 1,009 km, ampliando do km 204,751 até 205,76,

com estimativa de custo de R$ 2.348.666,16 (dois milhões, trezentos e quarenta e oito mil,

seiscentos e sessenta e seis reais e dezesseis centavos), considerando o benefício do REIDI,



40. O projeto 4.14 consiste na ampliação do Pátio Eng. Schmidt (ZEH), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.448.817,81 (dois milhões, quatrocentos e quarenta e oito mil,

oitocentos e dezessete reais e oitenta e um centavos), considerando o benefício do REIDI,


quarto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

41. O projeto 4.15 consiste na ampliação do Pátio Uchoa (ZUC), localizado entre o Km 167,642

e 169,536, com ampliação de 0,642 km, ampliando do km 167 até 167,642, com estimativa

de custo de R$ 1.419.791,90 (um milhão, quatrocentos e dezenove mil, setecentos e noventa

e um reais e noventa centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de

dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o segundo ano a partir


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42. O projeto 4.16 consiste na ampliação do Pátio Catiguá (ZCT), localizado entre o Km 157,019


estimativa de custo de R$ 2.058.612,95 (dois milhões e cinquenta e oito mil, seiscentos e doze

reais e noventa e cinco centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de

dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quarto ano a partir


43. O projeto 4.17 consiste na ampliação do Pátio Catanduva (ZCV), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.006.197,65 (dois milhões e seis mil, cento e noventa e sete reais

e sessenta e cinco centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro

de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quarto ano a partir da vigência


44. O projeto 4.18 consiste na ampliação do Pátio Jacaúna (ZJC), localizado entre o Km 115,891


estimativa de custo de R$ 2.031.456,21 (dois milhões e trinta e um mil, quatrocentos e

cinquenta e seis reais e vinte e um centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-

base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quarto ano


45. O projeto 4.19 consiste na ampliação do Pátio Santa Sofia (ZZF), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.038.434,21 (dois milhões e trinta e oito mil, quatrocentos e trinta

e quatro reais e vinte e um centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de



46. O projeto 4.20 consiste na ampliação do Pátio Cândido Rodrigues (ZCZ), localizado entre o

Km 89,198 e 91,012, com ampliação de 0,968 km, ampliando do km 88,23 até 89,198, com

estimativa de custo de R$ 2.058.612,95 (dois milhões e cinquenta e oito mil, seiscentos e doze

reais e noventa e cinco centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de



47. O projeto 4.21 consiste na ampliação do Pátio Taquaretinga (ZTN), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.838.832,88 (dois milhões, oitocentos e trinta e oito mil, oitocentos

e trinta e dois reais e oitenta e oito centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-

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48. O projeto 4.22 consiste na ampliação do Pátio Matão (ZMA), localizado entre o Km 41,941 e

43,727, com ampliação de 0,884 km, ampliando do km 41,057 até 41,941, com estimativa de

custo de R$ 1.895.170,80 (um milhão, oitocentos e noventa e cinco mil, cento e setenta reais

e oitenta centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015,

para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quarto ano a partir da vigência do [●]

Termo Aditivo.

49. O projeto 4.23 consiste na ampliação do Pátio Bueno de Andrade (ZDZ), localizado entre o

Km 23,397 e 25,391, com ampliação de 0,676 km, ampliando do km 25,391 até 26,067, com

estimativa de custo de R$ 1.486.538,09 (um milhão, quatrocentos e oitenta e seis mil,

quinhentos e trinta e oito reais e nove centavos), considerando o benefício do REIDI, com

data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quarto


50. O projeto 4.24 consiste na ampliação do Pátio Ouro (ZOI), localizado entre o Km 242,642 e


de custo de R$ 6.621.384,91 (seis milhões, seiscentos e vinte e um mil, trezentos e oitenta e

quatro reais e noventa e um centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de



51. O projeto 4.25 consiste na ampliação do Pátio Tamoio (ZTI), localizado entre o Km 226,11 e


de custo de R$ 8.125.825,13 (oito milhões, cento e vinte e cinco mil, oitocentos e vinte e cinco

reais e treze centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de

2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quarto ano a partir da vigência


52. O projeto 4.26 consiste na ampliação do Pátio Washington Luís (ZXH), localizado entre o

Km 216,842 e 218,541, com ampliação de 1,411 km, ampliando do km 215,89 até 219, com

estimativa de custo de R$ 2.964.763,93 (dois milhões, novecentos e sessenta e quatro mil,

setecentos e sessenta e três reais e noventa e três centavos), considerando o benefício do

REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado

até o quinto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

53. O projeto 4.27 consiste na ampliação do Pátio São Carlos (ZSK), localizado entre o Km


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estimativa de custo de R$ 1.982.635,86 (um milhão, novecentos e oitenta e dois mil,

seiscentos e trinta e cinco reais e oitenta e seis centavos), considerando o benefício do REIDI,


quinto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

54. O projeto 4.28 consiste na ampliação do Pátio Conde do Pinhal (ZFR), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.112.761,67 (dois milhões, cento e doze mil, setecentos e sessenta

e um reais e sessenta e sete centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de



55. O projeto 4.29 consiste na ampliação do Pátio Visconde do Rio Branco (ZVI), localizado entre

o Km 182,638 e 184,338, com ampliação de 0,97 km, ampliando do km 184,338 até 185,308,

com estimativa de custo de R$ 2.062.392,13 (dois milhões e sessenta e dois mil, trezentos e

noventa e dois reais e treze centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de



56. O projeto 4.30 consiste na ampliação do Pátio Itirapina (ZIQ), localizado entre o Km 168,168


estimativa de custo de R$ 1.492.382,49 (um milhão, quatrocentos e noventa e dois mil,

trezentos e oitenta e dois reais e quarenta e nove centavos), considerando o benefício do



57. O projeto 4.31 consiste na ampliação do Pátio Pradópolis (ZXE), localizado entre o Km


estimativa de custo de R$ 2.688.248,09 (dois milhões, seiscentos e oitenta e oito mil, duzentos

e quarenta e oito reais e nove centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base

de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quinto ano a


58. O grupo de projetos 5, referente à duplicação parcial, consiste na realização de investimentos

para duplicação de 2 (dois) Pátios de Cruzamento, totalizando 5,0 km de extensão. Este

grupo de projeto, de Duplicação parcial, foi segmentado em 2 (dois) projetos.

59. O projeto 5.1 consiste na duplicação parcial do trecho Cordeirópolis – Rio Claro Novo

(ZCDZRX). A duplicação ocorre entre o Km 118,289 e 119,539, e entre o km 129,435 e

130,685, totalizando 2,5 km de duplicação parcial. Com estimativa de custo de R$

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5.088.741,25 (cinco milhões e oitenta e oito mil, setecentos e quarenta e um reais e vinte e

cinco centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015,

para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o terceiro ano a partir da vigência do [●]

Termo Aditivo.

60. O projeto 5.2 consiste na duplicação parcial do trecho Sumaré – Americana (ZSUZAC). A

duplicação ocorre entre o Km 70,29 e 71,54, e entre o km 79,35 e 80,6, totalizando 2,5 km de

duplicação parcial. Com estimativa de custo de R$ 5.189.862,22 (cinco milhões, cento e

oitenta e nove mil, oitocentos e sessenta e dois reais e vinte e dois centavos), considerando o


ser executado até o quinto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

61. O grupo de projetos 6, referente aos equipamentos de tecnologia da informação e operação

TI/TO, consiste na implantação de sistema de sinalização e comunicação pelo sistema controle

de tráfego centralizado – CTC em 532,775 km da malha, no trecho entre Estrela d’Oeste/SP

e Boa Vista/SP. Este grupo de projeto de equipamentos de tecnologia da informação e

operação foi segmentado em 5 (cinco) projetos.

62. O projeto 6.1 consiste na implantação de 15,39% do sistema de sinalização entre Estrela

d'Oeste/SP e Boa Vista/SP, no valor de R$ 35.747.236,55 (trinta e cinco milhões, setecentos

e quarenta e sete mil, duzentos e trinta e seis reais e cinquenta e cinco centavos), considerando

o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e

deve ser executado até o primeiro ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.


d'Oeste/SP e Boa Vista/SP, no valor de R$ 81.369.174,76 (oitenta e um milhões, trezentos e

sessenta e nove mil, cento e setenta e quatro reais e setenta e seis centavos), considerando o


ser executado até o segundo ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.


d'Oeste/SP e Boa Vista/SP, no valor de R$ 36.414.660,84 (trinta e seis milhões, quatrocentos

e quatorze mil, seiscentos e sessenta reais e oitenta e quatro centavos), considerando o




d'Oeste/SP e Boa Vista/SP, no valor de R$ 39.550.539,94 (trinta e nove milhões, quinhentos

e cinquenta mil, quinhentos e trinta e nove reais e noventa e quatro centavos), considerando o

https://en.wikipedia.org/wiki/Centralized_traffic_control

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ser executado até o quarto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.


d'Oeste/SP e Boa Vista/SP, no valor de R$ 39.230.501,69 (trinta e nove milhões, duzentos e

trinta mil, quinhentos e um reais e sessenta e nove centavos), considerando o benefício do



67. O grupo de projetos 7 referente à modernização de Via Permanente tem a finalidade

possibilitar a melhoria da eficiência operacional. Este grupo de projeto de Modernização da

Via Permanente, foi dividido em 5 (cinco) projetos.

68. O projeto 7.1 consiste na modernização de 11,58% de 1.159,8 km de linha, no valor de R$

47.620.803,11 (quarenta e sete milhões, seiscentos e vinte mil, oitocentos e três reais e onze

centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o

estado de São Paulo, e deve ser executado até o primeiro ano a partir da vigência do [●] Termo

Aditivo.


108.003.597,96 (cento e oito milhões e três mil, quinhentos e noventa e sete reais e noventa e

seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para

o estado de São Paulo, e deve ser executado até o segundo ano a partir da vigência do [●]

Termo Aditivo.


121.880.432,04 (cento e vinte e um milhões, oitocentos e oitenta mil, quatrocentos e trinta e

dois reais e quatro centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro

de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o terceiro ano a partir da vigência



95.443.974,76 (noventa e cinco milhões, quatrocentos e quarenta e três mil, novecentos e

setenta e quatro reais e setenta e seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-




38.119.284,79 (trinta e oito milhões, cento e dezenove mil, duzentos e oitenta e quatro reais e

setenta e nove centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de

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2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o quinto ano a partir da vigência


73. O grupo de projetos 8, referente à renovação de instalações operacionais, consiste na

ampliação e adequação de instalações operacionais para atendimento às exigências

preconizadas pela ABNT, bem como às especificações técnicas-dimensionais das novas

Locomotivas e vagões. Este grupo de projeto de renovação de instalações operacionais foi

segmentado em 5 (cinco) projetos.

74. O projeto 8.1 consiste na execução de 27,55% das obras de: 1.000,00m² de unidade de apoio

em Santa Fé do Sul (lote 5), 1.300,00m² de posto de abastecimento e unidade de apoio em

São José do Rio Preto (lote 7), 2.000,00m² de unidade de apoio em Itu (lote 10) e 2.256,00 m²

de unidade de apoio em Paratinga (lote 10). Totalizando R$ 1.204.174,59 (um milhão,

duzentos e quatro mil, cento e setenta e quatro reais e cinquenta e nove centavos),

considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de

São Paulo, e deve ser executado até o primeiro ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.




de unidade de apoio em Paratinga (lote 10). Totalizando R$ 1.797.096,34 (um milhão,

setecentos e noventa e sete mil e noventa e seis reais e trinta e quatro centavos), considerando

o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e

deve ser executado até o segundo ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.




de unidade de apoio em Paratinga (lote 10). Totalizando R$ 389.856,35 (trezentos e oitenta e

nove mil, oitocentos e cinquenta e seis reais e trinta e cinco centavos), considerando o






de unidade de apoio em Paratinga (lote 10). Totalizando R$ 495.293,16 (quatrocentos e

noventa e cinco mil, duzentos e noventa e três reais e dezesseis centavos), considerando o



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de unidade de apoio em Paratinga (lote 10). Totalizando R$ 484.532,60 (quatrocentos e

oitenta e quatro mil, quinhentos e trinta e dois reais e sessenta centavos), considerando o



79. O grupo de projetos 9, referente à construção de novos pátios, consiste na construção de 12

(doze) novos Pátios de Cruzamento, totalizando 28,869 km de extensão. Este grupo de projeto

de construção de novos pátios foi segmentado em 12 (doze) projetos.

80. O projeto 9.1 consiste na construção do Pátio Z05, localizado no município de Dobrada/SP,

entre o Km 52,000 e 54,853, com estimativa de custo de R$ 2.690.758,51 (dois milhões,

seiscentos e noventa mil, setecentos e cinquenta e oito reais e cinquenta e um centavos),


São Paulo, e deve ser executado até o segundo ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

81. O projeto 9.2 consiste na construção do Pátio Z07, localizado no município de Pindorama/SP,

entre o Km 129,185 e 131,855, com estimativa de custo de R$ 6.100.675,68 (seis milhões e

cem mil, seiscentos e setenta e cinco reais e sessenta e oito centavos), considerando o


ser executado até o segundo ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

82. O projeto 9.3 consiste na construção do Pátio Z10, localizado no município de Monte

Aprazível/SP, entre o Km 248,725 e 251,430, com estimativa de custo de R$ 6.171.049,99

(seis milhões, cento e setenta e um mil e quarenta e nove reais e noventa e nove centavos),



83. O projeto 9.4 consiste na construção do Pátio Z11, localizado no município de

Cosmorama/SP, entre o Km 276,219 e 278,889, com estimativa de custo de R$ 6.100.675,68

(seis milhões e cem mil, seiscentos e setenta e cinco reais e sessenta e oito centavos),



84. O projeto 9.5 consiste na construção do Pátio Z13, localizado no município de Estrela

D'Oeste/SP, entre o Km 353,281 e 355,951, com estimativa de custo de R$ 2.321.264,70 (dois

milhões, trezentos e vinte e um mil, duzentos e sessenta e quatro reais e setenta centavos),

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85. O projeto 9.6 consiste na construção do Pátio Z15, localizado no município de São José do

Rio Preto/SP, entre o Km 194,580 e 197,250, com estimativa de custo de R$ 6.100.675,68



São Paulo, e deve ser executado até o terceiro ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

86. O projeto 9.7 consiste na construção do Pátio Z16, localizado no município de Cedral/SP,

entre o Km 177,985 e 180,655, com estimativa de custo de R$ 6.303.301,67 (seis milhões,

trezentos e três mil, trezentos e um reais e sessenta e sete centavos), considerando o benefício

do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser

executado até o terceiro ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

87. O projeto 9.8 consiste na construção do Pátio Z04, localizado no município de Araraquara/SP,

entre o Km 17,000 e 19,670, com estimativa de custo de R$ 6.100.675,68 (seis milhões e cem

mil, seiscentos e setenta e cinco reais e sessenta e oito centavos), considerando o benefício do


até o quarto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

88. O projeto 9.9 consiste na construção do Pátio Z06, localizado no município de

Taquaritinga/SP, entre o Km 76,748 e 79,418, com estimativa de custo de R$ 6.100.675,68



São Paulo, e deve ser executado até o quarto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

89. O projeto 9.10 consiste na construção do Pátio Z09, localizado no município de Mirassol/SP,





90. O projeto 9.11 consiste na construção do Pátio Z14, localizado no município de Urânia/SP,

entre o Km 386,896 e 389,577, com estimativa de custo de R$ 6.122.953,89 (seis milhões,

cento e vinte e dois mil, novecentos e cinquenta e três reais e oitenta e nove centavos),


São Paulo, e deve ser executado até o quarto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

91. O projeto 9.12 consiste na construção do Pátio Z08, localizado no município de Catiguá/SP,


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92. O grupo de projetos 10, referente aos investimentos em minimização de conflitos urbanos,

compreende a implantação de obras e dispositivos de segurança em 06 (seis) municípios

interceptados pela Ferrovia. Este grupo de projeto de minimização de conflitos urbanos foi

segmentado em 06 (seis) projetos.

93. O projeto 10.1 consiste na implantação de Solução Integrada Completa em Campinas/SP,

com estimativa de custo de R$ 57.081.519,39 (cinquenta e sete milhões e oitenta e um mil,

quinhentos e dezenove reais e trinta e nove centavos), considerando o benefício do REIDI,


quarto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

94. O projeto 10.2 consiste na implantação de Remoção da Oficina em Araraquara/SP, com

estimativa de custo de R$ 120.000.000,00 (cento e vinte milhões de reais), considerando o


ser executado até o sexto ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

95. O projeto 10.3 consiste na implantação de contorno ferroviário em Limeira/SP, com

estimativa de custo de R$ 311.342.053,99 (trezentos e onze milhões, trezentos e quarenta e

dois mil e cinquenta e três reais e noventa e nove centavos), considerando o benefício do


até o oitavo ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

96. O projeto 10.4 consiste na implantação de contorno ferroviário em Sumaré/SP, com estimativa

de custo de R$ 286.762.418,15 (duzentos e oitenta e seis milhões, setecentos e sessenta e dois

mil, quatrocentos e dezoito reais e quinze centavos), considerando o benefício do REIDI, com

data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser executado até o décimo


97. O projeto 10.5 consiste na implantação de Solução Integrada Completa em Hortolândia/SP,

com estimativa de custo de R$ 167.521.850,39 (cento e sessenta e sete milhões, quinhentos e

vinte e um mil, oitocentos e cinquenta reais e trinta e nove centavos), considerando o benefício

do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo, e deve ser

executado até o décimo primeiro ano a partir da vigência do [●] Termo Aditivo.

98. O projeto 10.6 consiste na implantação de contorno ferroviário em São José do Rio Preto/SP,

com estimativa de custo de R$ 245.796.358,41 (duzentos e quarenta e cinco milhões,

setecentos e noventa e seis mil, trezentos e cinquenta e oito reais e quarenta e um centavos),

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São Paulo, e deve ser executado até o décimo quinto ano a partir da vigência do [●] Termo

Aditivo.

CAPÍTULO II INVESTIMENTOS CONDICIONADOS À DEMANDA

Seção I Escopo dos Projetos

99. Os investimentos condicionados ao volume de tráfego tratam-se de intervenções necessárias

à expansão da Capacidade Instalada, a serem realizadas pela Concessionária quando

constatada a saturação de determinado Trecho Ferroviário.

100. A Concessionária deverá garantir que a Capacidade Instalada dos Trechos Ferroviários

da Ferrovia, seja adequada para atender à demanda por transporte ferroviário, ao longo do

prazo de vigência da Concessão.

Seção II Especificações e Cronograma dos Projetos

101. O nível de saturação de um Trecho Ferroviário será definido pela razão entre sua

Capacidade Utilizada e a Capacidade Instalada.

102. O Trecho Ferroviário será considerado saturado quando a média de seu nível de saturação

nos últimos 3 (três) anos, for superior a 90% (noventa por cento).

103. Em até 60 (sessenta) dias contados a partir da data em que for comunicada da saturação em

determinado Trecho Ferroviário, deverá a Concessionária submeter à aprovação da ANTT

um estudo que aponte as intervenções necessárias, de forma a reduzir seu nível de saturação

a valor inferior a 90% (noventa por cento).

104. O estudo deverá conter todos os elementos de engenharia necessários à precificação do

investimento, cronograma de execução, bem como a estimativa do impacto da obra sobre as

receitas e custos da Concessionária ao longo do prazo remanescente da Concessão.

105. O resultado do estudo deverá ser apresentado na forma de fluxo de caixa não alavancado,

descontado pela taxa calculada pela ANTT, que será definida pela adoção da metodologia

WACC - Weighted Average Cost Of Capital, nos termos de regulamentação específica.

106. Na hipótese de o fluxo de caixa não alavancado apontar VPL – Valor Presente Líquido

positivo, deverá a Concessionária realizar os investimentos necessários à expansão da

Capacidade Instalada, sem que faça jus ao reequilíbrio econômico-financeiro.

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107. Na hipótese de o fluxo de caixa não alavancado apontar VPL – Valor Presente Líquido

negativo, a ANTT poderá determinar que a Concessionária realize os investimentos

necessários à expansão da Capacidade Instalada, mediante o reequilíbrio econômico-

financeiro, correspondente ao valor necessário para que o VPL seja igual a zero. O prazo para

a conclusão da expansão da Capacidade Instalada será determinado pela ANTT, em função

da complexidade das intervenções necessárias, bem quanto à urgência e impacto na prestação

do serviço público.

108. A Concessionária deverá garantir que as intervenções permitam que a Capacidade

Instalada seja suficiente para atender, no mínimo, a demanda prevista para os próximos 5

(cinco) anos naquele Trecho Ferroviário, a contar da data prevista para a conclusão da

expansão da Capacidade Instalada.

109. As intervenções poderão ser, inclusive, mas não se limitando, aqueles decorrentes de

avanços tecnológicos, tais como aumento do trem-tipo e do sistema de sinalização.

110. Os encargos decorrentes da realização do estudo serão suportados pela Concessionária,

que não fará jus a ressarcimento ou recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

2. PLANO DE METAS

111. O Plano de Metas consiste na definição dos indicadores a serem atingidos pela

Concessionária até a data estabelecida, o qual divide-se em:

a. Metas de produção; e

b. Metas de segurança.

112. As metas foram estabelecidas para os primeiros 05 (cinco) anos a partir da vigência do [●]

Termo Aditivo e serão repactuadas quinquenalmente.

113. A periodicidade de apuração será anual.

114. As premissas, valores de referência e demais parâmetros estipulados neste Caderno de

Obrigações são válidos para a avaliação da adequada exploração da infraestrutura, não

substituindo as obrigações definidas nos contratos de transporte, para efeito de observância e

apuração, entre as Partes, das responsabilidades e penalidades nele estabelecidas.

115. Os valores de referência estipulados neste Caderno de Obrigações para avaliação da

adequada exploração da infraestrutura poderão ser revistos pela ANTT, a cada cinco anos,

contados a partir da vigência do [●] Termo Aditivo, por norma específica, garantida a

manifestação dos interessados mediante processo de participação e controle social.

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SEÇÃO I ESCOPO DAS METAS

116. As metas de produção e as metas de segurança foram estabelecidas considerando-se as

seguintes diretrizes:

a. Ampliar a capacidade de transporte da infraestrutura ferroviária concedida, quando

necessário;

b. Aumentar a segurança do transporte ferroviário; e

c. Melhorar a qualidade da infraestrutura ferroviária concedida e a eficiência da operação

ferroviária.

117. Nesse sentido, foram estabelecidas 03 (três) metas, as quais serão apuradas por meio de

indicadores:

a. Meta 01: Acidentes Ferroviários;

b. Meta 02: Acidentes Ferroviários Graves; e

c. Meta 03: Produção de Transporte por Trecho Ferroviário.

SEÇÃO II ESPECIFICAÇÕES E CRONOGRAMA DAS METAS

118. A meta 01 será apurada por meio do Indicador de Acidentes Ferroviários (IAF), que trata-

se do quociente entre a quantidade de acidentes ferroviários ocorridos e a quantidade de trens

formados durante o período de apuração, multiplicada pela distância percorrida em

quilômetros.

IAF = QAF / (NT * DIST);

onde:

QAF: quantidade total de acidentes ferroviários ocorridos no período de apuração;

NT: quantidade de trens formados no período de apuração;

DIST: distância percorrida pelos trens formados em quilômetros.

119. A

120. Tabela 1 apresenta os valores de referência para a meta 01 de IAF para os primeiros 05

(cinco) anos.

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Tabela 1: Meta 01 - Indicador de Acidentes Ferroviários

Ano IAF

Segundo ano a partir da

vigência do [●] Termo Aditivo 19,98

Terceiro ano a partir da

vigência do [●] Termo Aditivo 18,93

Quarto ano a partir da vigência

do [●] Termo Aditivo 16,83

Quinto ano a partir da vigência


Sexto ano a partir da vigência


121. A meta 02 será apurada por meio do Indicador de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG),

que trata-se do quociente entre a quantidade de acidentes ferroviários graves ocorridos e a

quantidade de trens formados durante o período de apuração, multiplicada pela distância

percorrida em quilômetros.

IAFG = QAFG / (NT * DIST);

onde:

QAFG: quantidade total de acidentes ferroviários graves ocorridos no período de apuração;

NT: quantidade de trens formados no período de apuração;

DIST: distância percorrida pelos trens formados em quilômetros.

122. A Tabela 2 apresenta os valores de referência para a meta 02 de IAFG para os primeiros

05 (cinco) anos.

Tabela 2: Meta 02 - Indicador de Acidentes Ferroviários Graves

Ano IAFG

Segundo ano a partir da vigência


Terceiro ano a partir da vigência






Sexto ano a partir da vigência do

[●] Termo Aditivo 4,55

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123. A meta 03 será apurada por meio da medição da produção de transporte por trecho

ferroviário, nos termos da regulamentação específica.

124. A meta de produção de transporte por Trecho Ferroviário deve ser expressa em bilhões

de tonelada x km x útil – tku.

125. A Tabela 3 apresenta os valores de referência para a meta 03, de produção por trecho, a

partir da vigência do [●] Termo Aditivo:

Tabela 3: Meta 03 - Produção de Transporte por Trecho Ferroviário

Trecho Segundo ano a

partir da

vigência do [●]

Termo Aditivo

Terceiro ano a

partir da

vigência do [●]

Termo Aditivo

Quarto ano a

partir da

vigência do [●]

Termo Aditivo

Quinto ano a

partir da

vigência do [●]

Termo Aditivo

Sexto ano a

partir da

vigência do [●]

Termo Aditivo

Linha

Tronco

22.736.243.224

25.501.897.360

27.500.633.016

28.693.604.168

32.206.026.952

Ramal de

Panorama

40.504.464

42.126.416

43.942.848

46.001.328

59.798.752

Ramal de

Colômbia

236.840.240

227.336.040

255.081.528

269.583.000

250.082.520

Ramal de

Cajati

44.492.808

45.945.168

47.969.200

49.438.040

51.476.160

Demais

linhas

67.091.072

70.933.168

74.522.360

77.664.944

105.764.720

3. PARÂMETROS DE DESEMPENHO

126. Os Parâmetros de Desempenho consistem na definição das características essenciais para

avaliação da performance e evolução dos resultados da exploração da infraestrutura e do

serviço de transporte ferroviário, os quais dividem-se em:

a. Parâmetros de Desempenho da infraestrutura da Ferrovia;

b. Parâmetros de Desempenho da Superestrutura da Ferrovia;

c. Parâmetros de Desempenho das PNs;

d. Parâmetros de Desempenho das instalações de apoio;

e. Parâmetros de Desempenho da velocidade média comercial; e

f. Parâmetros de Desempenho da Frota Principal.

Página 29 de 47

127. Para o alcance dos Parâmetros de Desempenho a Concessionária deve realizar ações de

manutenção preventiva, preditiva ou corretiva, sendo esta emergencial ou não.

128. As ações necessárias à Manutenção da Ferrovia devem atender às normas aplicáveis tais

como regulamentações da ANTT, manuais e instruções de serviço DNIT, normas técnicas da

ABNT e, de forma suplementar, normas internacionais aplicáveis.

129. A Concessionária deve elaborar plano anual de Manutenção que tenha por objetivo o

atendimento aos Parâmetros de Desempenho contidos neste Caderno de Obrigações, bem

como à garantia da eficiência e eficácia operacional e da segurança da Ferrovia, das pessoas

e do meio ambiente, devendo o mesmo ser apresentado à ANTT sempre que por ela solicitado.

CAPÍTULO I PARÂMETROS DE DESEMPENHO DA INFRAESTRUTURA DA

FERROVIA

Seção I Escopo dos Parâmetros de Desempenho da Infraestrutura da Ferrovia

130. Os Parâmetros de Desempenho para a infraestrutura da Ferrovia referem-se aos

elementos de infraestrutura, tais como:

a. Dispositivos de Drenagem;

b. OAEs;

c. Taludes;

d. Faixa de Domínio;

e. Plataforma da Via Permanente; e

f. Elementos de vedação da Faixa de Domínio.

Seção II Parâmetros de Desempenho da Infraestrutura da Ferrovia

131. Os Parâmetros de Desempenho para os Dispositivos de Drenagem estabelecem que

estes devem ser mantidos:

a. Em condições íntegras, sem rupturas, trincas ou deformações que comprometam seu

funcionamento, com consequentes deformações, deslizamentos ou erosões do

terrapleno.

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b. Em condições adequadas para o alcance efetivo da sua finalidade essencial de

captação, escoamento e deságue de águas superficiais, subsuperficiais ou subterrâneas.

c. Livre de sedimentos ou assoreamentos que comprometam sua capacidade de

escoamento.

132. Os Parâmetros de Desempenho para as OAEs estabelecem que estas devem ser mantidas

com suas características estruturais e funcionais preservadas, de modo a garantir a segurança

operacional da Ferrovia e das pessoas que trafegam nas vias que estas transpõem, bem como

a preservação ambiental dos rios, córregos e vales localizados sob estas obras. A

Concessionária deve apresentar à ANTT plano anual de inspeções e manutenção OAEs

assim como os investimentos planejados e executados nestes trabalhos.

133. Os Parâmetros de Desempenho para os taludes estabelecem que estes devem ser mantidos

estáveis, sem escorregamento ou desestabilização e, quando contemplados por processos

erosivos já consolidados, que estes estejam sob controle, de modo que não evoluam ou

comprometam a integridade dos taludes e segurança operacional da Ferrovia, para

recomposição à situação original.

134. Os Parâmetros de Desempenho para a Faixa de Domínio estabelecem que esta deve ser

mantida:

a. Com controle de vegetação de forma a não comprometer a visibilidade e a segurança

da operação da ferrovia, minimizar a degradação da via, garantir o livre escoamento

das águas superficiais, permitir o acesso das equipes de Manutenção e fiscalização,

bem como impedir a ocultação de materiais desnecessários à operação da via e que

possam causar riscos à segurança dos trabalhadores da via, ao meio ambiente e à saúde

pública;

b. Com controle de deposição de lixo, detritos ou materiais desnecessários à operação da

Ferrovia e que possam causar riscos ao meio ambiente e à saúde pública, tais como

Trilhos, fixações, Dormentes;

c. Com controle de ações de vandalismo;

d. Livre de ocupações não autorizadas; e

e. Íntegra ao longo de toda a malha ferroviária e vedada em toda extensão que intercepte

Áreas Urbanas, no mínimo, por alambrados, podendo ser por meio de muros ou

solução que melhor se adeque às características de cada município.

Página 31 de 47

135. Os Parâmetros de Desempenho para a plataforma de via estabelecem que esta deve ser

mantida:

a. Limpa e isenta de lixos e detritos;

b. Isenta de bolsões de água;

c. Isenta de vegetação na Superestrutura ferroviária e na largura da plataforma até os

Dispositivos de Drenagem; e

d. Isenta de processos erosivos.

CAPÍTULO II PARÂMETROS DE DESEMPENHO DA SUPERESTRUTURA DA

FERROVIA

Seção I Escopo dos Parâmetros de Desempenho da Superestrutura da Ferrovia

136. Os Parâmetros de Desempenho para a Superestrutura da Ferrovia referem-se aos

elementos de superestrutura, tais como:

a. Lastro;

b. Dormentes;

c. Trilhos;

d. AMVs; e

e. Geometria da Linha Férrea.

137. Os Parâmetros de Desempenho para a Superestrutura da Ferrovia deverão ser

observados na Linha Férrea e Pátios de Cruzamento.

Seção II Parâmetros de Desempenho da Superestrutura da Ferrovia

138. Os Parâmetros de Desempenho para o Lastro estabelecem que este deve ser mantido:

a. Sem evidências de Bombeamento, de inconformidade visual quanto aos seus aspectos

granulamétricos ou não atendimento aos parâmetros de nivelamento da Tabela 11,

decorrentes de colmatação ou contaminação do Lastro;

Página 32 de 47

b. Altura, cuja dimensão mínima considerada sob a face inferior dos Dormentes, deve

seguir a Tabela 4; e

Tabela 4: Parâmetros de Desempenho para altura do Lastro

Até 20

t/eixo Igual ou superior a

20 t/eixo

Altura Mínima

do Lastro 25 cm 30 cm

c. Largura do ombro de acordo com os limites estabelecidos na Tabela 5.

Tabela 5: Parâmetros de Desempenho para o largura do ombro do Lastro

Integridade de

Lastro

Métrica 1.000 mm Larga 1.600 mm

Largura de ombro de

lastro (ancoragem da

grade) >= 0,30 m.

Largura de ombro de

lastro (ancoragem da

grade) >= 0,40 m.

139. Os Dormentes devem ser mantidos de forma a:

a. Garantirem a Bitola, suportando os dispositivos de fixação dos trilhos e a capacidade

estrutural para transmitir esforços dos Trilhos para o Lastro;

b. Garantirem o nivelamento, permitindo socaria em sua base;

c. Não estarem em estado de apodrecimento, no caso de dormentes de madeira;

d. Não apresentarem fendas ou rachaduras que extrapolem os limites das normas da

ABNT ou que tornem ineficazes as fixações, no caso de dormentes de madeira;

e. Não apresentarem trincas ou quebras na parte central ou na região da fixação, no caso

de dormentes de concreto;

f. Não apresentem trincas ou quebras que provoquem o seccionamento parcial da peça,

no caso de dormentes de aço; e

g. Não apresentarem defeitos gerados pelas rodas de vagão ou locomotiva que

danificaram os dormentes, provocando a diminuição de sua vida útil ou

comprometimento da bitola.

140. Os Dormentes são considerados inservíveis quando não garantirem os parâmetros vigentes

nas normas da ABNT referentes a Dormentes ou os requisitos a ao g aplicáveis do Item 139.

Página 33 de 47

141. Os Parâmetros de Desempenho para os Dormentes são relacionados à sua

conservação e limites de Bitola são apresentados na Tabela 7 e na Tabela 8.

Tabela 6: Grupo de linha em função dos limites de tonelagem bruta trafegada por dia

Grupo de

linha Limites (TBT/Dia)

1 T > 120.000

2 120.000 > T > 70.000

3 70.000 > T > 40.000

4 40.000 > T > 25.000

5 25.000 > T > 12.500

6 12.500 > T > 6.000

7 6.000 > T > 3.000

8 3.000 > T > 1.500

9 T < 1.500

Tabela 7: Parâmetros de Desempenho para os Dormentes - Conservação

Grupo de

linha

Tipo de

trilho

(TR)

Carga por

eixo

% Dormentes inservíveis admissível

Tang R>=350 250<R<350 R<=250

1,2,3 68 30 20% 20% 15% 10%

57 30 10% 10% 5% 3%

4,5,6 57 20 15% 15% 10% 5%

45 20 15% 15% 10% 5%

5, 6 - Carga

Perigosa 45 20 10% 10% 5% 3%

7,8,9 37 20 25% 25% 20% 15%

7,8,9 Carga

Perigosa 37 20 20% 20% 15% 10%

Página 34 de 47

Tabela 8: Parâmetros de Desempenho para os Dormentes – Limites de Bitola

Descrição do

Parâmetro

Velocidade do Trem de Carga - Km/h

0 - 15 km/h 16 - 40 km/h 41 - 64 km/h 65 - 96 km/h

Larga Métrica Larga Métrica Larga Métrica Larga Métrica

Limite de Bitola

Aberta 1635 1035 1632 1032 1632 1032 1625 1025

(mm)

Limite de Bitola

Fechada 1587 987 1587 987 1587 987 1587 987

(mm)

142. Não serão admitidos Dormentes inservíveis para as seguintes locações:

a. Em entradas de AMVs, na região da ponta da agulhas até o coice e no cruzamento, na

região do coração / jacaré; e

b. Em túneis, viadutos e pontes.

143. Para os trechos com transporte de produtos perigosos a Concessionária deve seguir

regulamentação específica da ANTT.

144. Os Parâmetros de Desempenho para os Trilhos para ferrovias que não possuem

manutenção de trilhos por Equipamento de Grande Porte - EGP’s, serviços de reperfilamento

e esmerilhamento, e que não possuem equipamentos registradores de parâmetros geométricos

de via, incluindo leitura de desgaste, a laser, para Trilhos, estabelece-se que estes devem ser

mantidos nos limites apresentados na Tabela 9 :

Tabela 9: Parâmetros de Desempenho para desgaste horizontal e vertical dos Trilhos – Sem reperfilamento e

esmerilhamento

Tipo de trilho

(TR)

Tonelagem

bruta anual

Desgaste máximo

total (mm)

Desgaste máximo

vertical (mm)

68

>14 11 -

2 a 14 13 -

até 2 16 14

57

>14 10 10

2 a 14 12 10

até 2 15 10

45 2 a 14 10 6

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Tipo de trilho

(TR)

Tonelagem

bruta anual

Desgaste máximo

total (mm)

Desgaste máximo

vertical (mm)

até 2 11 6

37 2 a 14 10 5

até 2 13 5

145. Os Parâmetros de Desempenho para os Trilhos para ferrovias que possuem manutenção

de trilhos por Equipamento de Grande Porte - EGPs, serviços de reperfilamento e

esmerilhamento, e que possuem equipamentos registradores de parâmetros geométricos de

via, incluindo leitura de desgaste, a laser, para Trilhos, estabelece-se que estes devem ser

mantidos nos limites apresentados na Tabela 10:

Tabela 10: Parâmetros de Desempenho para desgaste horizontal e vertical dos Trilhos - Com reperfilamento e

esmerilhamento

Parâmetro Limite

Perfil

Igual ou Superior a 25 ton/eixo

Perda de boleto (%)

Head loss

(com esmerilhamento e

monitoramento)

Limite de

desgaste vertical

Limite de

desgaste lateral

Limite de

desgaste total

máximo

(mm) (mm) (mm)

TR57/UIC 60 37% 15 14 22

TR68 54% 20 16 28

146. Os AMVs devem ser mantidos de forma a:

a. Desempenhar com segurança a transposição do material rodante; e

b. Não possuir fratura em seus principais componentes, como Jacarés e agulhas.

147. Os Parâmetros de Desempenho para os AMVs serão verificados visualmente e

estabelecem que estes devem ser mantidos:

a. Isentos de dormentes emendados para atingimento do comprimento necessário ou

desconformes dimensionalmente com os projetos padrões;

Página 36 de 47

b. Dispostos de todos os parafusos e fixações principalmente na região dos contratrilhos

e do jacaré;

c. Isentos de dormentes inservíveis em sequência, principalmente na região do jacaré e

da máquina de chave nas quais a dormentação deve apresentar espaçamento correto e

uniforme e em perfeito esquadro.

d. Isentos de problemas de geometria como desnivelamentos em relação aos contratrilhos

e trilhos de encosto que possam comprometer a segurança operacional;

e. Isentos de componentes e trilhos com sinais de fadiga, empeno, trincas, fraturas,

avarias e desgaste excessivo que possam comprometer a segurança operacional;

f. Isento de quebras, empenos ou amassados na ponta da agulha que possam

comprometer o ajuste perfeito ao trilho de encosto; e

g. Em conformidade com normas vigentes da ABNT quanto aos desgastes dos

componentes metálicos, relacionados aos limites de cotas de salvaguarda, podendo ser

solicitado à Concessionária, relatórios de inspeção de verificação dos limites.

148. Os Parâmetros de Desempenho para as talas de junção dos Trilhos estabelecem que estas

devem ser mantidas, de forma a:

a. Estarem apoiadas em 4 (quatro) Dormentes servíveis apoiados em Lastro conforme

descrito no Item 138;

b. Serem fixadas por, no mínimo, 4 (quatro) parafusos, sendo 2 (dois) em cada Trilho;

c. Possuírem diferença de nivelamento transversal na base de 2,0 m (dois metros)

condizente à faixa de velocidade da Tabela 11; e

d. Não haver Juntas de ligação com espaçamento inferior a 6,0 (seis metros) na mesma

fila de Trilhos.

149. Os Parâmetros de Desempenho para a geometria da Linha Férrea estabelecem que esta

deve ser mantida nos limites apresentados na Tabela 11:

Tabela 11: Parâmetros de Desempenho para a Geometria da Linha Férrea

Descrição do parâmetro de geometria de via

Faixas de velocidades autorizadas

Bitola

Classe

I (0 -

15

km/h)

Classe

II (16

- 40

km/h)

Classe

III (41 -

64

km/h)

Classe

IV (65 -

96

km/h)

Classe

V (96 -

128

km/h)

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Niv

ela

men

to T

ran

sver

sal

Variação do nivelamento transversal

em tangente ou curva circular Empeno - Warp (mm)

Larga

76 51 44 32 25


a cada 10 m na espiral de entrada ou de saída de

curvas Torsão - Twist (mm)

51 44 32 25 19

Variação do

nivelamento

transversal

a cada 2 metros (mm)

Tangente

Métrica

47 34 21 7 6

Curva 18 14 11 5 3


a cada 10 metros (mm)

53 37 33 31 30

Ali

nh

am

en

to

Desalinhamento de curva em 10 m Variação máxima da flecha horizontal em relação à

média das flechas

- corda de 10m

(mm) Larga

NA NA 31 25 12

Defeito de alinhamento em tangente

Variação máxima de flecha horizontal em relação à

tangente

- corda de 20m

(mm)

128 76 44 36 19

Desalinhamento de curva em 10 m Variação máxima da flecha horizontal entre pontos

adjacentes medida a cada 2,5 m no centro de corda

de 10 m

(mm) Métrica

31 24 18 13 8

Defeito de alinhamento em tangente

Variação máxima da flecha horizontal entre pontos

adjacentes medida a cada 2,5 m no centro de corda

de 10 m

(mm)

31 24 18 13 8

Cu

rva

tura

Excesso de superelevação na tangente ou na

curva circular

Em relação ao nível zero ou à superelevação (X)

projetada para a curva circular

(mm)

Larga X + 76 X + 51 X + 45 X + 32 X + 25

Superelevação máxima em curva Métrica 100 100 100 100 100

150. A Concessionária deve realizar inspeção da geometria da Linha Férrea periodicamente,

utilizando carro controle ou tecnologia superior.

151. A Concessionária deve apresentar à ANTT os relatórios emitidos pelos equipamentos

referidos no Item 150.

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CAPÍTULO III PARÂMETROS DE DESEMPENHO DAS PNS

Seção I Escopo dos Parâmetros de Desempenho das PNs

152. Os Parâmetros de Desempenho para as PNs referem-se ao seus elementos, tais como:

a. Características funcionais e estruturais;

b. Pavimento rodoviário;

c. Dispositivos de sinalização; e

d. Passeios.

153. As PNs são classificadas em:

a. Públicas: aquelas que proporcionam conexões a propriedades diversas e/ou centros

urbanos utilizadas por diversos usuários.

b. Particulares: aquelas existentes dentro de propriedade privada ou fontes de acessos,

onde a responsabilidade de Manutenção e preservação da pavimentação e sinalização

é estritamente do proprietário/usuário.

154. A sinalização ferroviária localizada na zona de influência da PN é necessária para informar

aos operadores de Veículos Ferroviários sobre a existência da PN e demais condições de

tráfego ferroviário, enquanto que, da mesma forma, a sinalização rodoviária é dirigida aos

pedestres e condutores de veículos da via rodoviária.

155. No âmbito da sinalização, esta se classifica em:

a. Sinalização Passiva: sinalização em que as informações aos usuários da PN ficam

inalteradas ao longo do tempo, sendo constituída por sinalização vertical (placas) e

horizontal (pinturas e dispositivos de solo).

b. Sinalização Ativa: sinalização em que as informações aos usuários da PN variam ao

longo do tempo, indicando a presença de trem no trecho, podendo ser acionada por

equipamento automático ou por ação humana (manual), através de sinais acústicos,

luminosos, cancelas ou bandeiras.

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Seção II Parâmetros de Desempenho das PNs

156. As vias existentes de acesso às PNs em Áreas Urbanas devem apresentar, no mínimo,

pavimento asfáltico ou de concreto, pelo menos na área dentro da Faixa de Domínio,

objetivando a implantação da sinalização horizontal.

157. O nível do pavimento deve ser o mesmo da superfície de rolamento das fiadas dos Trilhos

e deve permitir o trânsito rodoviário sem diminuição da velocidade, sem choque ou

derrapagem.

158. Não é permitida a colocação de solo ou outro material sobre o Lastro que possa reduzir

sua capacidade elástica e drenante ou que dificulte a passagem de veículos devido à

irregularidades da superfície da PN.

159. Nas áreas urbanas, as PNs devem assegurar aos pedestres o trânsito sem interferências dos

veículos, em conformidade com as normas técnicas brasileiras vigentes.

160. Todas as PNs devem possuir sinalização ativa, passiva ou ambas, dependendo do seu

tráfego ferroviário e rodoviário e em conformidade com as normas técnicas brasileiras

vigentes.

161. Para a implantação de novas PNs, deverão ser considerados os requisitos estabelecidos nas

normas técnicas brasileiras vigentes.

CAPÍTULO IV PARÂMETROS DE DESEMPENHO DAS INSTALAÇÕES DE APOIO

Seção I Escopo dos Parâmetros de Desempenho das Instalações de Apoio

162. Instalações de apoio tratam-se das edificações localizadas na Faixa de Domínio tais como,

prédios administrativos, postos de abastecimento, oficinas, armazéns e depósitos.

Seção II Parâmetros de Desempenho das Instalações de Apoio

163. O estado de conservação das instalações operacionais deve atender no mínimo o padrão

regular e, como parâmetro de avaliação serão utilizados os conceitos de classificação de

imóveis utilizados em metodologia adotada pelo DNIT para o cálculo do valor de

ressarcimento do patrimônio, denominada de Ross-Heidecke. Segundo a metodologia, os

padrões aceitáveis para o estado de conservação dos bens, até o nível regular, estão

caracterizados conforme a Tabela 12.

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Tabela 12: Classificação das Condições dos Imóveis de Acordo com Heidecke

Classificação Condições

Físicas

Características

Ótimo

Não sofreu nem

requer reparos

Edificação nova ou com reparação geral substancial, com

menos de dois anos, que apresente apenas sinais de desgaste

natural da pintura externa.

Muito Bom Edificação nova ou com reparação geral substancial, com

menos de dois anos, que apresente necessidade apenas de

uma demão leve de pintura para recompor a sua aparência.

Bom

Requer/recebeu

pequenos reparos

Edificação seminova ou com reparação geral e substancial

entre 2 a 5 anos, cujo estado geral possa ser recuperado

apenas com reparos de eventuais fissuras superficiais

localizadas e/ou pintura externa e interna.

Intermédio

Edificação seminova ou com reparação geral e substancial

entre 2 a 5 anos, cujo estado geral possa ser recuperado com

reparo de fissuras e trincas localizadas e superficiais e

pintura interna e externa.

Regular

Requer

reparacões

simples

Edificação cujo estado geral possa ser recuperado com

pintura interna e externa, após reparos de fissuras e trincas

superficiais generalizadas, sem recuperação do sistema

estrutural. Eventualmente, revisão do sistema hidráulico e

elétrico.

Deficiente


pintura interna e externa, após reparos de fissuras e trincas,

com estabilização e/ou recuperação localizada do sistema

estrutual. As instalações hidráulicas e elétricas possam ser

restauradas mediante revisão e com substituição eventual de

algumas peças desgastadas naturalmente. Eventualmente,

possa ser necessária a substituição dos revestimentos de

pisos e paredes, de um, ou de outro cômodo. Revisão da

impermeabilização ou substituição de telhas da cobertura.

Mau

Requer

reparações

importantes


pintura interna e externa, com substituição de panos de

regularização da alvenaria, reparos de fissuras e trincas, com

estabilização e/ou recuperação de grande parte do sistema

estrutual. As instalações hidráulicas e elétricas possam ser

restauradas mediante a substituição das peças aparentes. A

substituição dos revestimentos de pisos e paredes, da maioria

dos cômodos, se faz necessária. Substituição ou reparos

importantes na impermeabilização ou no telhado.

Muito Mau


estabilização e/ou recuperação do sistema estrutual,

substituição da regularização da alvenaria, reparos de

fissuras e trincas. Substituição das instalações hidráulicas e

elétricas. Substituição dos revestimentos de pisos e paredes.

Substituição da impermeabilização ou do telhado.

Demolição

Valor de

demolição

(residual)

Edificação em estado de ruína.

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CAPÍTULO V PARÂMETROS DE DESEMPENHO DA VELOCIDADE MÉDIA

COMERCIAL

Seção I Escopo dos Parâmetros de Desempenho da Velocidade Média Comercial

164. A velocidade média comercial trata-se da relação entre o trem.km e o somatório de tempos

de trânsito totais, em horas, despendidos entre a formação e o encerramento dos trens na

malha. Tem como unidade de representação o km/h.

165. O Parâmetro de Desempenho de velocidade média comercial será apurada pelo Indicador

de Velocidade Média Comercial (IVMC), que trata-se da razão entre o somatório do percurso

dos trens e o tempo de trânsito total dos trens:

𝐼𝑉𝑀𝐶 =∑𝑇𝑅𝐸𝑀.𝐾𝑀

𝑇

𝑛

𝑖=1

onde:

TREM.KM = unidade de medida que representa o movimento de um trem, ao longo de um

quilômetro;

T = Tempo de trânsito total dos trens;

𝑛 = Número de trens que percorreram a Ferrovia, no período de um ano. .

Seção II Parâmetros de Desempenho da Velocidade Média Comercial

166. A Tabela 13 apresenta os valores de referência para os parâmetros de desempenho do

IVMC para os primeiros 05 (cinco) anos.

Tabela 13: Parâmetros de Desempenho da Velocidade Média Comercial

Ano IVMC


do [●] Termo Aditivo [●]





Quinto ano a partir da vigência do

[●] Termo Aditivo [●]



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Ano IVMC

Sétimo ano a partir da vigência do


CAPÍTULO VI PARÂMETROS DE DESEMPENHO DA FROTA PRINCIPAL

Seção I Escopo dos Parâmetros de Desempenho da Frota Principal

167. Os Parâmetros de Desempenho da Frota Principal serão apurados pelos indicadores:

a. Indicador de Idade Média da Frota de Locomotivas (IIMFL): Trata-se da idade da frota

de locomotivas da Concessão, destacando-as pelo ano de fabricação e tipo (fabricante,

modelo, potência), em tráfego do serviço remunerado, excluídas aquelas em

permanentemente imobilizadas por perda.

b. Indicador de Idade Média da Frota de Vagões (IIMFV): Trata-se da idade média da

frota de vagões da Concessão, destacando-os pelo ano de fabricação e tipo (fabricante

e modelo), em tráfego do serviço remunerado, excluídos aqueles permanentemente

imobilizados.

Seção II Parâmetros de Desempenho da Frota Principal

168. A Erro! Fonte de referência não encontrada. e a Tabela 14 apresentam os valores de

referência para os parâmetros de desempenho da Frota Principal.

Tabela 144: Parâmetros de Desempenho da Frota Principal - IIMFL

Ano IIMFL











Sétimo ano a partir da vigência do


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Tabela 155: Parâmetros de Desempenho da Frota Principal - IIMFV

Ano IIMFV

Segundo ano a partir da

vigência do [●] Termo Aditivo [●]

Terceiro a partir da vigência do






Sexto ano a partir da vigência


Sétimo ano a partir da vigência


4. OBRIGAÇÕES COMPLEMENTARES

169. As obrigações complementares consistem em determinações consideradas essenciais para

a adequada prestação do serviço de transporte ferroviário. As obrigações complementares

dividem-se em:

f. Acesso e gestão da informação;

g. Serviço de Ouvidoria;

h. Apoio operacional;

i. Ações emergenciais; e

j. Apoio à fiscalização.

CAPÍTULO I OBRIGAÇÕES DE ACESSO E GESTÃO DA INFORMAÇÃO

Seção I Disposições Gerais

170. A Concessionária deve ser capaz de receber, manter e sistematizar as informações

técnicas, operacionais e financeiras da Ferrovia.

171. A Concessionária deve fornecer à ANTT, dentro dos prazos que lhe forem assinalados,

quaisquer informações requisitadas, relativas a prestação dos serviços outorgados.

172. A Concessionária deve disponibilizar em seu sítio eletrônico, no mínimo, as seguintes

informações:

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a. Registro das competências e estrutura organizacional, endereços e telefones das

unidades e horários de atendimento ao público;

b. Disponibilização do Contrato de Concessão;

c. Divulgação do canal de comunicação com a Ouvidoria da Concessionária e da

ANTT;

d. Dados gerais para acompanhamento de programas, ações, projetos e obras;

e. Estatísticas mensais de movimentação de trens, carga e passageiros na Ferrovia;

f. Estatísticas mensais de acidentes, incluindo a identificação do local;

g. Base cartográfica georreferenciada da Ferrovia;

h. Procedimentos para acesso a infraestrutura ferroviária, nos termos das resoluções

vigentes;

i. Procedimentos para execução de obras, por terceiros, dentro da Faixa de Domínio;

j. Procedimentos para contratação do serviço de transporte ferroviário de cargas pela

Concessionária; e

k. Respostas a perguntas mais frequentes da sociedade.

173. A Concessionária deve observar as disposições dos atos normativos da política de

segurança da informação e comunicação – PoSIC/ANTT disponíveis no sítio eletrônico da

ANTT.

174. As informações do sítio eletrônico da Concessionária devem ser atualizadas

periodicamente.

175. A ANTT dará publicidade aos indicadores de qualidade globais da Concessionária, em

seu portal na internet.

Seção II Sistema de Informações

176. A Concessionária deve implantar sistema de informações para gestão, registro,

armazenamento, transmissão e consulta de informações da Concessão nos termos da

regulamentação específica.

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177. A Concessionária disponibilizará acesso à ANTT, a qualquer tempo, a todas as

informações armazenadas no sistema referido no Item 176.

178. A ANTT pode realizar auditoria, por meio próprio, de terceiros ou por empresa

especializada independente contratada pela Concessionária, com vistas a apurar a

consistência e coerência do sistema de informações e das informações registradas na base de

dados.

CAPÍTULO II OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO DE OUVIDORIA

179. A Concessionária deve estar apta a receber as reclamações e sugestões por diversos canais

de comunicação, incluindo, no mínimo:

a. Cartas e e-mails, entregues diretamente à Concessionária ou por meio da ANTT; e

b. Serviço telefônico gratuito.

180. Os canais de comunicação devem ser amplamente divulgados, sendo no mínimo, em sítio

eletrônico, nas instalações da Concessionária e por meio de placas ao longo dos Trechos

Ferroviários com a presença de concentrações urbanas.

181. As respostas às reclamações e sugestões devem explicar o motivo dos fatos e situações e

as providências tomadas, quando necessárias.

182. O nível de desempenho para o serviço de atendimento gratuito deve seguir o disposto no

Decreto Federal n° 6.523, de 31 de julho de 2008.

183. As atividades devem ser desempenhadas continuamente, com regularidade, elevado padrão

de qualidade e modernidade, contando com recursos necessários e adequados por relatórios

periódicos, devendo os mesmos serem apresentados à ANTT sempre que por ela solicitados.

184. Esta atividade é iniciada a partir da vigência do [●] Termo Aditivo e se estenderá até o

final da Concessão.

CAPÍTULO III OBRIGAÇÕES DE AÇÕES EMERGENCIAIS

185. O atendimento a emergências inclui o atendimento a acidentes ferroviários, defeitos

mecânicos de Veículos Ferroviários, deslizamentos de taludes ou qualquer outro evento

relacionado à atividade da Concessionária que impeça ou coloque em risco a operação da

Ferrovia, a população lindeira ou o meio ambiente.

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186. As equipes de serviço devem ser munidas de equipamentos adequados para elevar,

movimentar, tracionar e remover Veículos Ferroviários, cargas ou qualquer material que

obstrua a Via Permanente ou coloque em risco o tráfego, a população lindeira ou o meio

ambiente.

187. Nas ocorrências com a presença de feridos, a Concessionária tem a responsabilidade de

planejamento das medidas a serem adotadas e acionamento dos órgãos competentes.

188. A área de influência do acidente ferroviário deve ser isolada para que transeuntes sejam

afastados dos locais de perigo e não interfiram na logística do atendimento aos feridos.



CAPÍTULO IV OBRIGAÇÕES DE APOIO À FISCALIZAÇÃO

190. Deve ser disponibilizado pela Concessionária, durante a fiscalização da ANTT:

a. Pessoal técnico qualificado de acordo com a finalidade da fiscalização para

acompanhar os trabalhos de forma ininterrupta;

b. Informações, projetos, dados e relatórios técnicos relativos ao objeto da fiscalização

em formato que permita a consulta imediata pela fiscalização da ANTT;

c. Veículo rodoviário, com motorista, com assento para no mínimo 04 (quatro)

passageiros e espaço para disposição dos equipamentos;

d. Veículo ferroviário (auto de linha) ou rodoferroviário, com assento para no mínimo 04

(quatro) passageiros e espaço para disposição dos equipamentos;

e. Equipamentos necessários à verificação dos parâmetros a serem inspecionados; e

f. Equipamentos de proteção individual suficientes e necessários para proteger a equipe

de fiscalização da ANTT dos riscos inerentes à vistoria da Ferrovia, cujo uso é

obrigatório pelos agentes de fiscalização.

191. A Manutenção dos veículos deve ser realizada pela Concessionária.

192. O veículo rodoviário deve apresentar condições adequadas à salubridade e segurança dos

passageiros e ser capaz de circular em todos os acessos à malha concedida.

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193. O veículo ferroviário/rodoferroviário deve apresentar condições adequadas à salubridade e

segurança dos passageiros e ser capaz de circular em toda a malha concedida.



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TABELAS - antt.gov.br · Os Parâmetros de Desempenho consistem na definição das características essenciais para avaliação de desempenho e evolução dos resultados da exploração