UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

OSMAR CARTA NETO

RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO EM ACIDENTES DE

TRÂNSITO EM RODOVIAS

CURITIBA

2013

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OSMAR CARTA NETO

RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO EM ACIDENTES DE

TRÂNSITO EM RODOVIAS

Monografia de conclusão de curso apresentada a disciplina de Direito da faculdade de ciências jurídicas da Universidade Tuiuti do Paraná, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Direito. Orientador: Prof. Marcos Aurélio de Lima Júnior.

CURITIBA

2013

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TERMO DE APROVAÇÃO

OSMAR CARTA NETO

RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO EM ACIDENTES DE

TRÂNSITO EM RODOVIAS

Esta monografia foi julgada e aprovada para a obtenção do título de Bacharel em Direito da Universidade Tuiuti

do Paraná

Curitiba, ________ de ___________________de 2013.

_______________________________________________________________

Bacharelado em Direito

Universidade Tuiuti do Paraná

Orientador: Prof. Dr. Marcos Aurélio de Lima Júnior

UTP

Prof. Dr. _________________________

UTP

Prof. Dr. _________________________

UTP

4

AGRADECIMENTO

Agradeço a Deus, pelas forças recebidas no

decorrer do curso, meus pais, esposa, filhos, irmãs,

parentes e amigos que em momentos de dúvida,

não me deixaram desistir, meu orientador pela

paciência e dedicação, e por meu mentor Prof.

Clayton Reis onde me identifiquei com a matéria.

Obrigado.

5

Dedico esta obra à minha esposa, MARTA CARTA,

à meus filhos GIULIO, GIOVANNI e GIULIANNI

CARTA, onde com muita paciência e amor, me

apoiaram nestes 5 longos anos de trajetória na

realização de um sonho. AMO VOCÊS.

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RESUMO

Trata-se de estudo sobre a Responsabilidade Civil do Estado em Acidentes de Trânsito em Rodovias, decorrentes dos crescentes índices de mortes nestas vias. A proposta surgiu verificando que os condutores não são preparados para conduzir os veículos automotores em velocidades e condições adversas as que foram aprovados, sendo os atuais condutores das categorias A, B, C, D e E, “imperitos” para tal condução. Pretende-se com tal estudo, sugerir a modificação dos parâmetros para a concessão de licenças para dirigir, tornando condutores mais aptos às diversidades das vias e rodovias. Foram utilizados como referência, estatísticas governamentais, do DNIT e DPRF, com relação à quantificação do número de vítimas em rodovias, bem como o Código de Trânsito de outros Países. Analisando os resultados, foi constatado que os condutores brasileiros não estão preparados para condução em rodovias de alta velocidade, que não podemos falar em imprudência ou negligência, mas sim em imperícia, pois sequer foram treinados a conduzir seus veículos em velocidades acima de 40 km/h. A garantia a um trânsito seguro é um dever do Estado e um direito de todos que utilizam o sistema viário, com base no Art. 1º § 2º e 3º CTB, bem como o art. 927 § único do Código Civil de 2002, permanecendo o ente público inerte frente a estes acontecimentos. O Estado deve então reparar o ofendido pela omissão no controle de normas mais seguras, respondendo objetivamente por sua inércia.

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO.................................................................................... 09

2 RODOVIAS BRASILEIRAS...............................................................11

2.1 ATUAL FORMAÇÃO DE CONDUTORES..........................................11

2.1.1 Dos centros de formação de condutores................................................. 12

2.1.2 Da comparação com códigos de trânsito em outros países .................... 12

2.1.3 Imperícia do condutor..............................................................................16

2.1.4 Ações do estado para aperfeiçoamento dos condutores...........................17

2.1.4.1 Resolução Contran 444/2013..................................................................17

2.1.4.2 Tentativas de dificultar o ingresso de novos condutores em rodovias....18

2.2 A INEFICIÊNCIA DO ATUAL SISTEMA DE PREPARAÇÃO DE

CONDUTORES......................................................................................20

2.2.1 Acidentes nas rodovias............................................................................20

2.2.1.1 Acidentes nas rodovias brasileiras...........................................................20

2.2.1.2 Mortes em acidentes de transportes..........................................................21

2.3 DA NECESSIDADE DE APERFEIÇOAMENTO DO CURSO DE

CAPACITAÇÃO DE CONDUTORES PARA TRAFEGAR EM

RODOVIAS BRASILEIRAS...................................................................24

2.3.1 A condução atualmente em rodovias brasileiras......................................24

2.3.2 Necessidade de preparação do condutor para imprimir maiores

velocidades e condução em rodovias.......................................................27

2.3.3 Conhecimento da mecânica básica x velocidades das rodovias...............28

2.3.1.1 Suspensão dos veículos............................................................................28

2.3.1.2 Pneus........................................................................................................30

2.3.1.3 Equipamentos de segurança.....................................................................30

3 DA RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO.............................31

3.1 DO ESTADO...........................................................................................31

3.2 A RESPONSABILIDADE CIVIL...........................................................33

3.3 RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO.......................................35

3.3.1 A reparação do dano pelo Estado.............................................................37

8

4 A RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO POR

ACIDENTES OCORRIDOS EM RODOVIAS...................................38

4.1 DISPOSITIVOS NO CÓDIGO CIVIL DE 2002.....................................38

4.2 DISPOSITIVOS NO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO DE

1997..........................................................................................................38

4.3 JULGADOS DA OBRIGATORIEDADE DA REPARAÇÃO DO DANO

PELO ESTADO POR RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA......41

5 CONCLUSÃO ........................................................................................44

REFERÊNCIAS.................................................................................................... 47

ANEXOS.................................................................................................................49

ANEXO A – MAPA DA VIOLÊNCIA 2011 – JOVENS DO BRASIL.................49

ANEXO B – ANUÁRIO ESTATÍSTICO DAS RODOVIAS FEDERAIS 2010...68

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1 INTRODUÇÃO

O tema surgiu verificando as situações absurdas que muitos condutores se

colocam ou são colocados, quando trafegam em rodovias, pessoas que obviamente não

estão preparadas para imprimirem velocidades superiores àquelas que foram

inicialmente treinadas. Facilmente identificamos na estrada o condutor inexperiente do

condutor experiente.

As experiências e conhecimento em situação de perigo, são importantíssimas a

todos os condutores, em formação ou já formados, fazendo com que se vivencie antes

de realmente acontecer, qual a atitude ou o procedimento a ser adotado nestas

situações. Não se pode fazer o que não se conhece.

Acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras, sejam elas federais ou estaduais,

têm aumentando alarmantemente, pois, com a facilidade da obtenção de um veículo de

locomoção bem como o grande número de pessoas que solicitam a licença para

conduzir veículos automotores, cresce em progressão geométrica.

O que se pretende com a busca pela responsabilização do Estado nos acidentes

em rodovias pela omissão, focando principalmente pela diminuição das mortes no

trânsito em nestas vias e a garantia à um trânsito seguro, pois não é obrigatório aos

condutores, nem exigido dos aos Centros de Formação de Condutores – CFC (antigas

auto escolas), treinar e orientar na prática, os candidatos a condutores em velocidades

compatíveis em vias de alta velocidade, ou simplesmente o treinamento de campo em

velocidades superiores a 60 km/h.

O condutor sai dos Centros de Formação de Condutores, apto a prestar prova

prática junto aos DETRANS, que sequer atestam sua competência/prática veicular em

velocidades superiores a 40 km/h. Com a aprovação, nenhuma limitação é imbuída a

este condutor. O veículo representa a liberdade, a possibilidade de desbravar novos

horizontes, que na maioria das vezes somente é alcançado pelo ingresso em rodovias

para atingir destinos mais longínquos.

Ao Estado cabe o dever de cobrar, instruir, ensinar, educar os condutores a

prática de todas as situações encontradas no decorrer do trânsito, em especial a

condução em velocidades extremas ou limites que são exigidas em rodovias, que em

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não o fazendo, é responsável pela sua omissão. Não exigir, não cobrar, também se

caracteriza em responsabilidade.

Ao trazer este tema a debate, tem-se em foco que o Estado modifique as

normas para a concessão de licenças para dirigir, fazendo com que todo o condutor

tenha obrigatoriamente treinar nos Centros de Formação de Condutores, a prática

também em autoestradas, garantindo a todos o direito a um trânsito seguro, ou

responda por sua omissão.

O que se pretende é estabelecer a responsabilidade civil do Estado, nos

acidentes de trânsito em rodovias pela omissão de não exigir de seus órgãos

regulamentadores que redijam leis garantindo a todos o direito a um trânsito seguro.

Modificando tal norma, fazendo que a prática em estrada torne-se obrigatória,

cria-se condutores com habilidades únicas, que só então eram conhecidas no momento

que estes adentrarem na malha viária de alta velocidade, pois, na atual situação, por

puro desconhecimento, não estão aptos à condução nestas condições. A Carteira de

Habilitação, provisória ou definitiva, não restringe o uso em determinados locais ou

rodovias, a única diferença é que a habilitação provisória impede que seu condutor

pratique infrações de ordem grave ou gravíssima, retardando sua graduação para

“definitiva”.

Ao identificar e demonstrar a responsabilidade civil do Estado pela omissão,

sugerir que seja revista a proposta e o critério de concessão de licenças para dirigir,

visando a diminuição dos acidentes e das mortes em rodovias, tornando seus

condutores peritos em condução em rodovias, pugnando sempre pelo direito a um

trânsito seguro, conforme determinação legal expressa.

O estudo será desenvolvido aplicando dados de estatísticas governamentais,

tais como o DNIT e DPRF, que comprovam o crescente número de mortes no decorrer

dos anos, bem como a comparação com outros Códigos de Trânsitos de outros Países,

onde o Estado tenha um papel mais atuante, menos omissivo na concessão de licenças

para dirigir.

11

2 RODOVIAS BRASILEIRAS

2.1 A ATUAL FORMAÇÃO DE CONDUTORES

Atualmente, com o preceito da legislação vigente, o condutor, cumprindo os

requisitos exigidos pela legislação em vigor, está apto a dirigir por vias e rodovias de

nosso país de dimensões continentais. A legislação vigente é inócua quanto à

qualificação dos motoristas para utilizar seus veículos em qualquer situação.

Para tornar-se condutor de veículos automotores, é necessário que o candidato

cumpra alguns requisitos básicos para seu enquadramento nesta categoria, conforme

determina o art. 140 CTB.

Condições especiais são exigidas para a condução de caminhões – categoria

“C”, solicitando que o condutor deva estar habilitado a mais de 1 ano na categoria “B”

e não ter cometido nenhuma falta grave ou gravíssima nos últimos 12 meses, ou ainda

ser reincidente nas infrações médias por igual período. Na prática, somente o condutor

com a licença para dirigir definitiva pode ser candidato para a categoria “C”. Aos

habilitados no primeiro ano, com permissões para dirigir, não podem habilitar-se nesta

categoria.

Requisito maior, se exige aos condutores da categorias “D” e “E”, para

condução de transporte coletivo, escolares, de emergência e de produtos perigosos, que

deverão ser maiores de 21 anos, estar habilitado a mais de 2 anos na categoria “B” ou

há 1 ano na categoria “C”, não ter cometido nenhuma falta grave ou gravíssima nos

últimos 12 meses, ou ser reincidente nas infrações médias por igual período, além de

realizar curso de treinamento de prática veicular em situações de risco. Para estas

categorias, chamamos de motoristas profissionais e seus requisitos, estão dispostos nos

art. 143 a 145 do CTB.

Acredita-se que o legislador, nos casos de motoristas profissionais, quis

reportar-se ao que aqui está sendo discutido, que o condutor já tivesse alguma

experiência, mas não é o que na prática acontece. Condutores habilitados com 21 anos

completos, podem conduzir veículos “especiais”, com maior capacidade de peso,

12

ocupantes e com reboques, não que isso necessariamente implique em conhecimento

maior ou menor que pessoas com 18 anos.

Novamente suscitamos que é de responsabilidade do Estado, omisso no

quesito, em não cobrar uma maior qualificação do candidato a condutor, pelo descaso

com a lei e ao próximo, que muitas vezes é vítima de motoristas desqualificados para a

condução que necessite a utilização de velocidade em rodovias. Pergunto, qual Centro

de Formação de Condutores qualifica seus candidatos a imprimirem velocidades acima

de 100 km/h? Como exigir que o condutor aprovado, tenha conhecimento das

condições veiculares imprimidas nestas circunstâncias, sem nenhuma qualificação?

2.1.1 Dos centros de formação de condutores

Atualmente, os Centros de Formação de Condutores (CFCs), são regidos pelo

CTB e em especial pela resolução 074/98 que regulamenta o credenciamento dos

serviços de formação e o processo de habilitação de condutores de veículos, emitida

pelo CONTRAN.

Aos CFCs, são incumbidas as normas para a prática e qualificação dos pré-

condutores, para que estes se tornem aptos a realizar o exame prático que os habilita a

condução de veículos automotores no Brasil. Normas estas que estabelecem

rigorosamente, o que cada pré-condutor deve obedecer para ter sua formação

condutiva aprovada. Em nenhum momento, nesta ou em outra resolução do

CONTRAN, encontramos a obrigatoriedade das CFCs em prestar aos pré-condutores,

exames em rodovias e estradas, somente em “vias públicas”, conforme disposto no art.

12 CTB.

2.1.2 Da comparação com códigos de trânsito em outros países

Esta pesquisa, como já ilustrado anteriormente, tem por objetivo a diminuição

das mortes e acidentes nas rodovias brasileiras, bem como a maior qualificação dos

condutores nestas vias.

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Em outros Países, muito próximos ao nosso, há uma diversidade legislativa,

mas que muito mais rigorosa e atuante na coerção de infrações de trânsito e sempre

presente no intuito de preparar cada vez mais seus condutores a respeitarem as regras

de sinalização das estradas e rodovias.

Nos EUA, as leis de tráfego são regulamentadas pelos estados e municipalidades através de seus respectivos códigos de trânsito. O Departamento de Transportes do governo federal tem algum controle sobre sinalização de vias e segurança veicular, e controle limitado sobre o sistema de rodovias interestaduais (o qual é realmente construído e mantido pelos estados). Todavia, todas as leis estaduais de trânsito e veículos têm elementos comuns. Estas incluem o requisito do seguro veicular obrigatório, regras de direito de passagem, a regra básica de velocidade (vá tão rápido quanto seja seguro nas circunstâncias, até o limite máximo de velocidade autorizado) e a exigência de parar após um acidente. A variação mais comum entre estados está no limite de velocidade máximo; por exemplo, estados rurais como Montana têm limites de velocidade tão altos quanto 75 mph (120 km/h), enquanto no Oregon tem um limite máximo de velocidade de 65 mph (104 km/h) e no este limite é de 60 mph (97 km/h). http://pt.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%A2nsito. Acesso em 08 de out. 2013.

Em Portugal, a legislação de trânsito é regulamentada pelo Código da Estrada.

Nesta Lei, que se equipara ao nosso CTB, estão previstas dentre outras normas, as

específicas para os condutores de veículos automotores.

Neste País, existem 2 tipos de documentos de habilitação, denominada Carta

de Condução e outra denominada Licença de Condução. Estas duas categorias de

habilitações ainda se subdividem em provisórias e definitivas. Os veículos conduzidos

por condutores com habilitação provisória, devem obrigatoriamente portam um

adesivo que os identifiquem.

A Licença de Condução é a habilitação que confere aos condutores menores

de 18 anos e maiores de 16 anos possam conduzir veículos das categorias

A1(motociclos de cilindrada não superior a 125 cm3 e de potência máxima até 11

kW), B1 (triciclos e quadriciclos), bem como Tratores Agrícolas das categorias I

(Motocultivadores com reboque ou retrotrem e tractocarros de peso bruto não superior

a 2500 kg).

Aos condutores de veículos em Portugal, ainda é disposto um prazo de 3 anos

para que a licença de condução torne-se definitiva. É imperativo que neste período,

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não haja instauração contra o respectivo titular, procedimento pela prática de “crime

ou contra-ordenação” a que corresponda proibição ou inibição de conduzir. Caso haja

a instauração de tal procedimento dentro dos 3 anos, o ordenamento de Trânsito

Português denota que o caráter provisório perdure ate o trânsito em julgado da decisão

ou se torne definitiva.

Outra curiosidade, diversa de nosso ordenamento de trânsito, é que o

ordenamento Português tem restrições a motoristas profissionais com mais de 65 anos

de idade. Os veículos grandes com ou sem reboque de passageiros ou cargas, somente

podem ser conduzidos por condutores com menos de 65 anos de idade.

Artigo 127.º Restrições ao exercício da condução 1 - Só podem conduzir automóveis das categorias D e D+E, das subcategorias D1 e D1+E e ainda da categoria C+E cujo peso bruto exceda 20 000 kg os condutores até aos 65 anos de idade. C + E - conjuntos de veículos compostos por veículo tractor da categoria C e reboque com peso bruto superior a 750 kg; D - automóveis pesados de passageiros, a que pode ser atrelado reboque de peso bruto até 750 kg; D + E - conjuntos de veículos compostos por veículo tractor da categoria D e reboque com peso bruto superior a 750 kg. D1 – automóveis pesados de passageiros com lotação até 17 lugares sentados incluindo o do condutor, a que pode ser atrelado um reboque de peso bruto até 750 kg; D1+E – conjuntos de veículos compostos por veículo tractor da subcategoria D1 e reboque com peso bruto superior a 750 kg, desde que, cumulativamente, o peso bruto do conjunto não exceda 12000 kg, o peso bruto do reboque não exceda a tara do veículo tractor e o reboque não seja utilizado para o transporte de pessoas. (CÓDIGO DA ESTRADA PORTUGUÊS – Decreto Lei 114/94 de 05 de Maio).

Nota-se no ordenamento de Trânsito Português, que a preocupação para o

condutor em situações de condução especiais é rigorosa, com multas altas cobradas

pelo seu descumprimento. Exigir que se cumpra um tempo de “pedágio” em categoria

inferior, para depois estar preparado para dirigir em situações especiais, é o que o

Código da Estrada Português espera, em que este condutor também se capacite, da

forma que conseguir para dirigir veículos especiais.

Para que ele dirija em estradas e auto estradas, não há nenhuma restrição no

ordenamento jurídico Português que os proíba ou exija-se alguma condição especial.

Assim como no Brasil, o condutor habilita-se e já pode conduzir seus veículos em

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estradas e rodovias, sem qualquer qualificação para tanto, em dirigir acima de 60

km/h.

Na Argentina, podem se tornar condutores as pessoas naturais de 16 anos

(para ciclomotores), 17 anos, para os demais veículos, e ter no mínimo 21 anos para as

classes C, D e E.

Ao candidato a condutor na Argentina é exigido alguns requisitos, que dentre

eles, a prática obrigatória em simulador de direção, condução em zona urbana ou

circuito de baixo risco, condução em área urbana de trânsito médio, bem como teste de

condução noturna. Vejamos o que se reporta a Lei 24.449 – Ley de Transito Argentino

(grifo nosso):

ARTICULO 11.-EDADES MINIMAS PARA CONDUCIR. Para conducir vehículos en la vía pública se deben tener cumplidas las siguientes edades, según el caso: a) Veintiún años para las clases de licencias C, D y E. b) Diecisiete años para las restantes clases; c) Dieciséis años para ciclomotores, en tanto no lleven pasajero; d) Doce años para circular por la calzada con rodados propulsados por su conductor; Las autoridades jurisdiccionales pueden establecer en razón de fundadas características locales, excepciones a las edades mínimas para conducir, las que sólo serán válidas con relación al tipo de vehículo y a las zonas o vías que determinen en el ámbito de su jurisdicción. ARTICULO 14.-REQUISITOS. a) La autoridad jurisdiccional expedidora debe requerir del solicitante: 1. Saber leer y para los conductores profesionales también escribir. 2. Una declaración jurada sobre el padecimiento de afecciones a las que se refiere expresamente la reglamentación. 3. Un examen médico psicofísico que comprenderá: Una constancia de aptitud física; de aptitud visual; de aptitud auditiva y de aptitud psíquica. 4. Un examen teórico de conocimientos sobre conducción, señalamiento y legislación, estadísticas sobre accidentes y modo de prevenirlos. 5. Un examen teórico práctico sobre conocimientos simples de mecánica y detección de fallas sobre elementos de seguridad del vehículo. Funciones del equipamiento e instrumental. 6. Un examen práctico de idoneidad conductiva que incluirá las siguientes fases: 6.1. Simulador de manejo conductivo. 6.2. Conducción en circuito de prueba o en área urbana de bajo riesgo. 6.3. Conducción en área urbana de tránsito medio. 6.4. Conducción nocturna. Las personas daltónicas, con visión monocular o sordas y demás discapacitados que puedan conducir con las adaptaciones pertinentes, de satisfacer los demás requisitos podrán obtener la licencia habilitante

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específica; asimismo, para la obtención de la licencia profesional a conceder a minusválidos, se requerirá poseer la habilitación para conducir vehículos particulares con una antiguedad de dos años. b) La Nación, a través del organismo nacional competente, exigirá a los conductores de vehículos de transporte interjurisdiccional además de lo establecido en el inciso a) del presente ARTICULO, todo aquel requisito que sea inherente al servicio específico de que se trate. Antes de otorgar una licencia se debe requerir al Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito, los informes correspondientes al solicitante. (LEY DE TRANSITO DA ARGENTINA – Lei 24.449).

Não há na Argentina, uma exigência maior quanto a condução em estrada a

velocidades superiores a que os condutores foram treinados, ou seja, acima de 60km/h,

somente o conhecimento do condutor em situações adversas em 03 (três) ambientes

diferentes, zona de baixo movimento, trafego médio e condução noturna.

2.1.3 Imperícia do condutor

Para a prática de condução ao trânsito, a lei exige que as pessoas naturais

estejam habilitados a conduzir os veículos que se propõem a conduzir, em especial a

aprovação satisfatória no curso de formação de condutores realizados por centros

específicos devidamente qualificados e credenciados pelo DETRAN.

Os condutores são capacitados e treinados a imprimirem velocidades

moderadas, típicas das cidades e centros urbanos, mas não em velocidades superiores a

60km/h, pode-se então dizer que TODOS OS CONDUTORES atualmente habilitados

são IMPERITOS à conduzirem seus veículos a velocidades superiores a 60km/h.

Imperícia é a incapacidade, a falta de habilidade específica para a realização de uma atividade técnica ou científica, não levando o agente em consideração o que sabe ou deveria saber. (WEKIPÉDIA, a enciclopédia livre), Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imper%C3%ADcia Acesso em 15 out. 2013.

A imperícia “a atuação profissional sem o necessário conhecimento técnico ou

científico, que desqualifica o resultado e conduz ao dano” (STOCO – 2011, p. 154).

17

Na obra de interpretação jurisprudencial do código penal, verificamos que

imperícia “consiste na falta de aptidão técnica, teórica ou prática, para o exercício de

uma profissão” (FRANCO, STOCO, 2001, p. 319).

No dicionário, IMPERÍCIA significa:

Falta de habilidade, experiência ou destreza; incompetência. (LAROUSSE, Ática – 2004, p. 530)

Falta de perícia. Incapacidade. Incompetência. Inexperiência. Inaptidão. (UNIVERSAL, Texto – 2008, p. 887)

Falta de perícia, de prática, de competência ou conhecimento [...] inexperiência no desempenho de uma função, inabilidade; incapacidade técnica para o exercício de uma certa atividade, função, profissão ou arte (DICIONÁRIO JURÍDICO, Saraiva – 1998, p. 773)

Imperito: 1. Não perito; inábil. 2. Que não tem experiência; inexperiente. 3. Que não sabe; ignorante: imperito de coisas e letras. 4. Que é imperfeito no que faz (NOVO DICIONÁRIO AURÉLIO DA LINGUA PORTUGUESA, Nova Fronteira – 1986, p. 922)

Muitos são os adjetivos impostos ao imperito ou a imperícia, mas em todos os

doutrinadores há um consenso de que um imperito é o detentor de inexperiência ou a

falta de prática.

2.1.4 Ações do estado para aperfeiçoamento dos condutores

2.1.4.1 Resolução CONTRAN 444/2013

Em recente resolução aprovada pelo CONTRAN, que entrou em vigor no dia

25/06/2013, os Centros de Formação de Condutores tem até o dia 31/12/2013 para

ajustarem suas condutas de preparação no SIMULADOR DE DIREIÇÃO, para que

seja exigida um maior conhecimento de seus alunos.

Esta resolução 444/2013, vem criteriosamente, aumentar o rol de situações

específicas de risco a ser criado para o condutor, em SIMULADOR DE DIREÇÃO,

deixando bem claro no seu preâmbulo a preocupação com a garantia de assegurar um

trânsito seguro.

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“[...]nos termos do art. 1º, § 2º, do CTB, o trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, cabendo a estes, no âmbito de suas respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito” (RESOLUÇÃO CONTRAN nº 444/2013), Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/Resolucao4442013.pdf. Acesso em 15 out. 2013.

Com esta recente alteração na emissão de novas habilitações, já se percebe

uma mudança racional do Estado em garantir um trânsito seguro, sabendo ele que é

um direito de todos, e por sua omissão, poderá ser responsabilizado civilmente.

Esta resolução, é mais um avanço na direção da segurança no trânsito que

todos temos direito e o Estado tem o dever de nos proporcionar, mas que somente

estará completa quando esta educação for atuante, em todas as situações que o Estado

regulamenta o condutor a dirigir, pois se limita a velocidade de suas estradas a 110

km/h, deve instruir seus condutores a trafegar seguramente por elas.

A velocidade da via imposta pelo Estado, AUTORIZA o condutor a dirigir

nesta velocidade, querendo dizer “pode dirigir a 110km/h que EU (Estado) atesto que

você está capacitado para isso” sem ao menos exigir que esta velocidade seja

imprimida pelo condutor em formação nos Centros de Formação de Condutores.

2.1.4.2 Tentativas de dificultar o ingresso de novos condutores em rodovias.

Acreditando que o tema de nosso estudo não é uma preocupação inovadora, os

representantes do congresso nacional em 2008, encabeçados pelo Senador Aloisio

Mercadante (PT-SP) sugeriu proposta perante a CCJ para impedir que motoristas com

menos de 1 ano, que ainda portem permissão para dirigir, ingressassem em rodovias e

estradas conforme segue notícia da época:

CCJ proíbe novos motoristas de dirigir em estrada por 1 ano

03 de dezembro de 2008 • 20h33 • atualizado às 21h13 A Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) aprovou, em decisão terminativa, uma proposta do senador Aloizio Mercadante (PT-SP), que proíbe motoristas com menos de um ano de habilitação, que ainda portam uma permissão para dirigir, de trafegar em rodovias e estradas. O texto segue para a Câmara dos Deputados. As informações são da Agência Senado.

19

http://noticias.terra.com.br/transito/interna/0,,OI3370599-EI11777,00-CCJ+motorista+com+permissao+nao+pode+dirigir+em+estrada.html. Acesso em 12 set. 2013.

Dias depois, o Relator da Matéria, o Senador Eduardo Suplicy (PT-SP),

também se manifestou no projeto do correligionário, que segundo a dados do

Denatran, que relacionam um número de acidentes a permissionados em rodovias

federais como vemos na íntegra, matéria da época:

Motoristas com menos de um ano de habilitação poderão ser proibidos de dirigir em rodovias

Publicado por Senado (extraído pelo JusBrasil) - 4 anos atrás [...]O relator da matéria, senador Eduardo Suplicy (PT-SP), ao apresentar parecer favorável, divulgou estatísticas elaboradas a partir de dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), as quais relacionam o número de acidentes em rodovias federais com o de motoristas "permissionados" - aqueles com menos de um ano de habilitação. Suplicy salientou que, com essas estatísticas, "observa-se claramente que a condição de permissionado está associada a um nível proporcionalmente muito maior de acidentes com vítimas em rodovias federais, o que corrobora quantitativamente a hipótese que motivou o projeto". http://www12.senado.gov.br/noticias/materias/2008/12/03/motoristas-com-menos-de-um-ano-de-habilitacao-poderao-ser-proibidos-de-dirigir-em-rodovias. Acesso em 12 set. 2013.

Em 2009, com as modificações trazidas pelo Código de Trânsito Brasileiro, a

mídia nacional informava, dentre outras situações, que o projeto impetrado na CCJ em

2008, que restringia o uso da Permissão para Dirigir em rodovias e estradas, não fora

aprovado, permanecendo irrestrito o uso da permissão em todo o território nacional.

Vejamos noticia da época:

Trafegar com a Permissão Para Dirigir (PPD) em rodovias é permitido Processo de Primeira Habilitação. [...] Por enquanto, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não restringe a PPD. O condutor pode dirigir como se fosse a Carteira Nacional de Habilitação (CNH), até mesmo em rodovias. “A confusão foi feita porque na mesma época das mudanças da Res.285/08, foi divulgado um Projeto de Lei que previa a proibição de se transitar com a PPD em rodovias, exceto em perímetro urbano, e também aumentava o prazo da Permissão para dois anos. Vale ressaltar que este Projeto foi arquivado e por isso não está em vigor.”, conclui Sizilo. http://portaldotransito.com.br/noticias/reportagens-especiais/trafegar-com-a-

20

permissao-para-dirigir-ppd-em-rodovias-e-permitido. Acesso em 12 set. 2013.

Demonstrado através das atitudes dos Senadores em proibir o ingresso de

condutores sem experiência à trafegar em rodovias e estradas, tentou-se trazer uma

pseudo capacidade ao condutor, que ao completar 1 ano de permissão, conceder-se-ia a

licença definitiva para conduzir veículos, mas isso ainda não resulta em uma aptidão

irretratável do condutor, mas somente, que ele foi aprovado em exame para conduzir

veículos a mais de 1 ano.

É muito comum, os condutores, principalmente jovens, tirarem suas

permissões e no decorrer deste primeiro ano, utilizarem o veículo de parentes e em

raras ocasiões. Dizer que o novo condutor, é proprietário de veículo automotor e

utiliza-o diariamente a fim de obter a prática necessária a boa condução em rodovias, é

uma utopia.

Esta proposta impetrada pelo Senador Aloisio Mercadante embora salutar, não

resolve os problemas de acidentes nas rodovias brasileiras, mas sim, impede que eles

entrem no 1º ano de habilitação. Isso não quer dizer que ele estaria treinado a conduzir

o veículo que foi habilitado a velocidades superiores a 60 km/h, velocidade máxima

aprovada para o perímetro urbano, ou seja, continuaria um IMPERITO, mas agora

com mais de um ano de habilitação.

2.2 A INEFICIÊNCIA DO ATUAL SISTEMA DE PREPARAÇÃO DE

CONDUTORES

2.2.1 Acidentes nas rodovias

2.2.1.1 Acidentes nas rodovias brasileiras

Por sua vasta malha rodoviária, o Brasil tem seu número de condutores

aumentando a cada ano, principalmente pelo aumento das distâncias entre a

moradia/trabalho, de trabalhadores que moram em regiões metropolitanas dos grandes

21

centros urbanos fazendo com que obrigatoriamente seja utilizada rodovias de curta

distância para se deslocarem entre o laboro e sua residência.

Nas cidades, é que está a grande concentração dos recém-condutores, que

utilizam seus veículos automotores para as mais variadas atividades, e como o

aumento da população, consequente aumento das cidades e de suas regiões

metropolitanas, as distâncias entre o ofício e a moradia tem crescido a cada ano. Quer-

se dizer com isso, que é muito comum encontrar recém-condutores usando vias

expressas (rodovias que passam dentro ou no entorno das cidades, tornando-as vias de

utilização importantíssimas para o escoamento do tráfego), mas também uma via

facilitadora de acidentes, devido a velocidade imprimida nos veículos nestas vias.

O despreparo para estes recém-condutores é de elevado risco, fazendo com

que a segurança para todos que utilizam tais vias seja diminuída, ficando mais

suscetíveis a acidentes por falta de treinamento adequado a imprimir velocidades

compatíveis com esta via, tornando o trânsito inseguro, ferindo os preceitos do Art. 1º

§ 2º e 3º CTB.

2.2.1.2 Mortes em acidentes de transportes.

A grande causa que se quer abraçar é a diminuição no número de mortes nas

rodovias, ou em um modo geral, acidentes de transportes em geral. Aqui, no estudo

“Mapa da Violência 2011 – Os Jovens do Brasil” trazido pelo Autor Julio Jacobo

Waiselfisz, através do Instituto Sangari, traduz em números a violência aqui

especificamente do trânsito, um comparativo entre os anos de 1998 e 2008.

Neste estudo não só estão inclusos os acidentes em rodovias, mas também, os

acidentes em área urbana, o que nos remete a verificação que o Senador Eduardo

Suplicy suscitou em proposta no CCJ impetrada pelo também Senador Aloisio

Mercadante, que os jovens são os maiores prejudicados em número de mortes nos

acidentes de transportes visto que, segundo estatística, o ápice é atingido aos 22 anos

de idade, conforme dados da pesquisa.

O número de óbitos por acidentes de transporte passou de 30.994 em 1998

para 39.211 em 2008, o que representa um aumento de 20,8% – levemente superior ao

22

incremento populacional do país, que foi de 17,2% no mesmo período e evidencia

ainda preocupantes aumentos no número de óbitos por acidentes de transporte: 26,5%

para a população total e 32,4% para a população jovem.

As mortes por acidente de transporte, quando considerada a idade do

acidentado, crescem de forma rápida a partir dos 13 anos de idade, atingem sua

máxima expressão aos 22 anos (838 vítimas em 1998 e 1.204 em 2008) e declinam

progressivamente a partir dessa idade.

O que a pesquisa demonstra neste quesito é que, neste período, o número de

vítimas na faixa dos 19 aos 30 anos de idade, bem superior ao observado nas faixas

restantes. Nesta faixa etária, o número de vítimas bem maior e também crescimento

decenal muito elevado, da ordem de 40%. A partir dos 30 anos, o crescimento decenal

fica bem mais moderado, voltando a subir a partir dos 40 anos, com um pico de

crescimento bem elevado (54,3%) na faixa dos 70 e mais anos de idade.

Nos óbitos por acidentes de transporte, pode-se observar uma forte prevalência

de mortes masculinas. Provavelmente, devido à maior presença no trânsito de

motoristas e/ou ocupantes de veículos do sexo masculino – 81,6% dos óbitos por

acidentes de transporte na população total são homens.

Entre os jovens, essa proporção é pouco maior – 83%. Comparando essas

taxas com os mapas anteriores, é possível verificar um leve aumento da mortalidade

masculina nos acidentes de transporte. Em 1998, essa participação masculina foi de

79,5% na população total e de 80,4% na população jovem.

Em uma comparação internacional, conforme dados presentes (Anexo A), é

possível observar que, entre os 99 países considerados no estudo, o Brasil ocupa a 10ª

posição quanto a taxas de óbito por acidentes de transporte na população total, e a 14ª

posição quanto a taxas referidas à população jovem.

Nesta vertente, o que se quer comprovar é o despreparo, a IMPERÍCIA, do

condutor de veículo automotor para a condução veicular em estradas, em velocidades

que superiores a que foi capacitado. Em estudo elaborado pelo DNIT, “ANUÁRIO

ESTATÍSTICO DE RODOVIAS FEDERAIS 2010 – Acidentes de Trânsito e Ações

de Enfrentamento ao Crime”, tivemos o embasamento real de que as mudanças por nós

23

sugeridas, devem ser adotadas, com a maior presença do Estado na concessão de

licenças para dirigir.

Este Anuário reflete, pormenorizadamente, as situações de ocorrências de

acidentes em rodovias, separado por Unidades da Federação, mês, dia, hora, tipo de

gravidade, estado físico, sexo do condutor, faixa etária, dentre outros. Utilizaremos

para nossa pesquisa, somente os dados de condutores envolvidos por sexo e faixa

etária no Brasil.

Tendo como base tal estudo realizado pelo DNIT, aglutinando os dados de

todas as unidades federativas, temos os totais gerais do BRASIL. No ano de 2011

tivemos 331.652 acidentes com 11.905 mortos nas rodovias brasileiras.

Do total de acidentes, 288.284 (86,92%) eram do sexo masculino e somente

43.368 (13,08%) eram do sexo feminino, o que demonstra que os homens são os mais

envolvidos em acidentes, seja por maior número de motoristas do sexo masculino

habilitados, ou seja pela maior imprudência da classe masculina.

Com relação a idade do condutor, chegaram a seguinte conclusão:

00 – 18 anos 00,70%

18 – 25 anos 13,50%

25 – 30 anos 14,91%

30 – 40 anos 25,87%

40 – 50 anos 18,60%

50 – 60 anos 11,33%

Acima 60 anos 04,78%

Não informado 10,31%

Isto nos remonta que ao menos em rodovias, os maiores causadores de

acidentes não são os jovens inexperientes, mas sim a faixa da população que já tem

mais idade (55.8% dos acidentes, são condutores entre 30 e 60 anos).

Estes números não provam que os jovens ou os já experientes estão dirigindo

mal, mas sim, que todos eles, inclusive os mais experientes, também não tem

24

conhecimento de como conduzir adequadamente os veículos que foram capacitados

em velocidades superiores a que forma treinados.

As mudanças para o critério de concessão da licença para dirigir deve ser

revista não só para os novos condutores, mas também para os condutores experientes

que apesar de, TEORICAMENTE, já dirigirem a mais tempo, dirigem sem técnica

alguma de estrada e rodovia, algo que o ente Público deve ser responsável pela correta

adequação dos Centros de Formação de Condutores, incluindo dispositivos legais para

que o treinamento para formação de condutores seja ampliado, permitindo que os pré-

condutores, tenham capacidade e perícia adequada a condução dos veículos em

rodovias e estradas. Enquanto o ente público não se manifestar a respeito,

imputaríamos a ele a responsabilidade civil por esta omissão de conduta, que cabe

somente a ele.

2.3 DA NECESSIDADE DE APERFEIÇOAMENTO DO CURSO DE

CAPACITAÇÃO DE CONDUTORES PARA TRAFEGAR EM RODOVIAS

BRASILEIRAS

2.3.1 A condução atualmente em rodovias brasileiras

Os condutores brasileiros, atualmente são treinados e capacitados para a

condução em centros urbanos com velocidades controladas, entre 20 e 60 km/h. A

condução acima destes limites, é totalmente instintiva, fazendo com que cada um haja

e execute as suas manobras em situações diversas da que foi treinado, sem nenhuma

técnica, tornando-os IMPERITOS.

Nenhum condutor brasileiro foi treinado a conduzir seus veículos em situações

diversas do que a dos centros urbanos, fazendo com que haja uma grande leva de

“aprendizes na prática”, sem nenhuma qualificação técnica no assunto.

Tentaremos aqui demonstrar algumas situações encontradas nas rodovias

brasileiras pelos motoristas que se aventuram a ingressar em rodovias sem preparo,

sugerindo ao Estado que exija uma melhor qualificação aos condutores.

25

Ao não exigir maior qualificação, atesta que o condutor está apto a dirigir

irrestritamente, sendo responsabilizado civilmente pela omissão da exigência.

A Pista de rolamento dupla é a rodovia com o maior grau de facilidade para os

condutores. Com exceção da velocidade, conduzir nela e tecnicamente simples,

bastando para tanto que o condutor se mantenha na faixa da direita, em velocidade

moderada, nunca inferior à metade do máximo, conforme determina o CTB no art. 62:

Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via. (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - Lei 9.503 de 23/09/1997).

Conduzir nestas rodovias requer certa atenção para os que trafegam pela

esquerda, que é pista destinada a ultrapassagem e deslocamento de veículo de maior

velocidade, mantendo a faixa da direita, para os veículos de maior porte, os mais

lentos, conforme determina o CTB no seu art. 29, IV:

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas: [...] IV - quando uma pista de rolamento comportar várias faixas de circulação no mesmo sentido, são as da direita destinadas ao deslocamento dos veículos mais lentos e de maior porte, quando não houver faixa especial a eles destinada, e as da esquerda, destinadas à ultrapassagem e ao deslocamento dos veículos de maior velocidade;(CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - Lei 9.503 de 23/09/1997).

Assim como já definido acima, a faixa da esquerda em rodovias de mão dupla,

é destinada a ultrapassagens e veículos de maior velocidade, o que normalmente não é

admitido pelos condutores inexperientes em condução nas estradas e rodovias.

Em uma leitura simples do Art. 29 CTB, IV, nos orienta que a “faixa da direita

são destinados aos veículos de maior porte e os mais lentos”, erroneamente

interpretado pelos condutores inexperientes.

Quem trafega pela pista da esquerda, ou seja, a de ultrapassagem e destinada

aos veículos de maior velocidade, deve estar atento ao retrovisor, pois sempre haverá

outro condutor querendo ultrapassá-lo, pois se assim não o fizer, que se mantenha na

faixa da direita.

26

Não é porque um condutor que trafega pela esquerda a 100km/h, em uma

rodovia onde o máximo permitido é 120 km/h, tenha se enquadrado na categoria de

veículos lentos, mas também, está longe de se comparar aos veículos de maior

velocidade. Então, deve-se sempre resguardar a faixa da direita para si, ou se mantiver

a intenção de trafegar pela esquerda, que se mantenha atento ao espelho retrovisor,

sem prejudicar o bom andamento do fluxo da rodovia.

Na pista de rolamento simples é aquela composta por duas vias de único

sentido cada uma, ou seja, uma pista para cada sentido.

Dificuldade em trafegar por este tipo de rodovia, é que muitos condutores não

sabem como se portarem neste tipo de via, principalmente nas ultrapassagens, que é o

momento mais arriscado da condução.

Ao ultrapassar um veículo, o condutor deve empregar toda a força necessária

no veículo, fazendo com que a ultrapassagem demore o menor tempo possível. Deve-

se então reduzir a marcha e devidamente sinalizado, ultrapassar o veículo que está a

sua frente, sempre lembrando, com o menor tempo possível. A velocidade deve ser

previamente calculada para que se ultrapasse em menor espaço de tempo, tendo a

certeza de que não há nenhum veículo em sentido contrário, pista que se irá invadir

para realizar a manobra de ultrapassagem. Caso surja o veículo, deve-se ter em mente

que este também trafega a velocidades de 100 a 120 km/h e que chegará muito rápido

até o veículo que iniciou a ultrapassagem e por isso, a atenção deve ser redobrada.

Normas de trânsito de ultrapassagem, que não são utilizadas pelos condutores,

está disposta no art. 29 CTB e seus incisos, onde determina que o condutor que vem

atrás, e iniciou o procedimento de ultrapassagem, bem como o que está a sua frente,

tenha indicado o propósito de iniciar uma ultrapassagem (com as luzes intermitentes

de direção acionadas), tem prioridade na ultrapassagem, devendo o condutor aguardar

a realização da manobra para depois iniciar a sua.

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas: [...] IX - a ultrapassagem de outro veículo em movimento deverá ser feita pela esquerda, obedecida a sinalização regulamentar e as demais normas estabelecidas neste Código, exceto quando o veículo a ser ultrapassado estiver sinalizando o propósito de entrar à esquerda;

27

X - todo condutor deverá, antes de efetuar uma ultrapassagem, certificar-se de que: a) nenhum condutor que venha atrás haja começado uma manobra para ultrapassá-lo; b) quem o precede na mesma faixa de trânsito não haja indicado o propósito de ultrapassar um terceiro; c) a faixa de trânsito que vai tomar esteja livre numa extensão suficiente para que sua manobra não ponha em perigo ou obstrua o trânsito que venha em sentido contrário; XI - todo condutor ao efetuar a ultrapassagem deverá: a) indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou por meio de gesto convencional de braço; b) afastar-se do usuário ou usuários aos quais ultrapassa, de tal forma que deixe livre uma distância lateral de segurança; c) retomar, após a efetivação da manobra, a faixa de trânsito de origem, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou fazendo gesto convencional de braço, adotando os cuidados necessários para não pôr em perigo ou obstruir o trânsito dos veículos que ultrapassou; (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - Lei 9.503 de 23/09/1997).

2.3.2 Necessidade de preparação do condutor para imprimir maiores velocidades e

condução em rodovias.

É importante ressaltar que a mortalidade nas estradas e rodovias brasileiras

poderiam ser diminuídas com a exigência do ente Público em incluir no exame

obrigatório para habilitação, uma condução em ambiente controlado, ou em rodovias,

mas que o condutor pudesse efetivamente imprimir velocidades compatíveis com a

via.

As estatísticas comprovam que o Brasil é o 10º colocado em número de mortes

no trânsito, em tabela anexa que compõe 99 Países.

Os veículos de locomoção urbanos são comparados a uma arma, pelo seu alto

poder de destruição e fatalidade, ceifando vidas se utilizados por pessoas

despreparadas e desqualificadas.

A qualificação deve ser algo exigido pelo ente público, que não pode

simplesmente virar as costas para o problema. Para não colocar em risco a vida dos

utilizadores destas rodovias, prepara-los adequadamente seria uma forma de educa-los,

cientifica-los diminuindo as vítimas fatais.

Assim como falamos anteriormente, nos Estados Unidos da América, o limite

de velocidade é entre 45 e 70 milhas e a repressão coercitiva é severa, com policiais,

28

equipamentos e sistema judiciário adequado a reprimir e julgar adequada e

rapidamente os crimes de trânsito cometidos por motoristas infratores.

Na Europa, mais precisamente em Portugal, o condutor recém habilitado,

obrigatoriamente deve afixar em seu veículo, um adesivo que o identifique no meio do

trânsito, fazendo com que este seja vigiado não só pelas autoridades, mas também por

outros motoristas que apontem atitudes incompatíveis com a condução segura para si e

para os outros motoristas, impedindo que este ponha em risco a vida de outras pessoas.

A preparação básica do condutor deve ser não só prática, mas um

conhecimento teórico mais apurado, para qualifica-lo basicamente a poder conduzir

seu veículo em estradas e rodovias.

2.3.3 Conhecimento da mecânica básica x velocidades das rodovias

Em nosso País, temos rodovias que variam sua velocidade máxima entre 80 e

120 km/h.

Hoje em dia, com a potência superior dos carros, é quase habitual vermos

condutores em velocidades superiores à máxima, dependendo claro do tipo de carro e

seu estado de conservação.

O que se quer aqui demonstrar, que imprimir uma velocidade alta (120 km/h

por exemplo), é muito mais do que um simples apertar de acelerador. Ao imprimir tal

velocidade, o conjunto de suspensão, transmissão e motor é exigido além da

normalidade, fazendo com que o veículo se comporte de forma diversa do que se

conduzido em trânsito urbano.

2.3.1.1 Suspensão dos veículos

Em uma curva, à 120km/h, o carro necessita de toda atuação de seus

amortecedores, peça principal do conjunto da suspenção, pois é ela a responsável em

manter as rodas no chão. Uma peça de amortecedor comprometida pelo seu desgaste, é

motivo para que não atue no momento que mais precisa, em depressões oscilações

laterais, ocasionando o rolling da carroceria, que é a torção da carroceria não

29

absorvido pela suspensão, fazendo com que o carro incline excessivamente para as

laterais em curvas acentuadas.

Para identificar um amortecedor com problemas, basta pressionar o veículo

para baixo, com toda a força e verificar se o mesmo se mantem firme após a primeira

subida do veículo. Caso continue balançando, é sinal que o amortecedor não está mais

atuando e necessita ser substituído. Outra forma visível de se identificar um

amortecedor com problemas, e olhar em seu exterior se aparecem sinais de vazamento

de óleo, ou uma “mancha” escorrida na lateral, aparentemente mais escura.

Em um treinamento complementar obrigatório aos condutores, seria a

instrução do condutor a identificar facilmente, problemas com a suspensão dos

veículos, que após simples verificações, sem mistério nenhum, fazer um diagnóstico

prévio se o seu veículo apresenta condições de trafegar em velocidades superiores as

que fora treinado, fazendo segura sua viagem.

Na suspensão dos veículos, ainda encontramos as molas, que na maioria dos

carros são espirais ou “helicoidais” que é a peça qual o carro encontra-se apoiado,

antes da atuação do amortecedor. No momento em que a mola se “encolhe” o

amortecedor entra em ação para não permitir que o veículo pareça um “canguru”,

subindo e descendo sem controle.

Molas desgastadas ou cansadas, diminuem a atuação do amortecedor e com

isso, o desgaste prematuro da peça.

Para verificar uma mola com desgaste, basta olhar para a peça e verificar se há

sinais de que elas estão “encostando” um elo no outro (lembre de que são molas

espirais). Caso estejam encostando, haverá ferrugem ou descascamento da tinta de que

ela é revestida, e necessita de substituição.

A tinta que a mola é pintada, é especialmente projetada de que se houver

algum desgaste irregular, esta tinta se solte da peça, visualizando rapidamente o seu

desgaste acentuado.

30

2.3.1.2 Pneus

Outro fator importantíssimo no exame preparatório antes de se aventurar em

rodovias, é a verificação detalhada dos pneus.

Os pneus é a única forma de contato entre o veículo e o solo, que o mantém

estável e sobre a pista de rolamento e necessita redobrada atenção de seu condutor.

Visivelmente, podemos verificar seu desgaste assim como bolhas laterais

(indicam cortes internos), desgaste irregular na banda de rodagem (indicando

problemas de geometria e balanceamento), assim como o seu desgaste excessivo, que

ultrapasse o limite estabelecido no próprio pneu, o “TWI”.

Todos os pneus contam com um indicador de desgaste o chamado “TWI”

(Tread Wear Indicator), que é uma marcação na lateral da borda, onde neste ponto, há

um “filete” longitudinal a banda de rodagem que determina o limite de profundidade

segura de um pneu, que pela legislação brasileira é de 1,0mm. O pneu que o risco

longitudinal do “TWI” esteja rente com a banda de rodagem, indica que este deve ser

substituído, pois não atende as especificações seguras para se trafegar.

2.3.1.3 Equipamentos de segurança

Para que todos os veículos possam trafegar, em rodovias ou não, é necessário

que se atenda aos requisitos de segurança estabelecidos na Lei.

Todos os itens devem estar funcionando, para que se necessário, serem

utilizados por seu condutor e passageiros.

Faróis (alto, baixo e estacionamento), luzes (freio, ré, direção, localização),

cinto de segurança a todos os passageiros, pneu estepe, limpadores de para-brisa, para-

sol (para condutor), macaco, triângulo, chave de roda, são elementos indispensáveis

que estejam funcionando e dentro das normas do DETRAN.

31

3 DA RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO

3.1 DO ESTADO

A palavra Estado, como sociedade política organizada, surgiu pela primeira

vez no século XVI na obra “O Príncipe” de Maquiavel, indicando comunidades

formadas pelas cidades-estados

Do Estado, entidade máxima composta dos entes públicos de uma federação, dizemos

serem todas pessoas físicas ou jurídicas, responsáveis ou representantes de órgão

governamentais, e todos aqueles que representam instituições públicas, ou de alguma

forma, fazem parte ou respondem por ela.

O Estado se faz muito mais amplo do que somente o seu órgão governamental,

mas também as pessoas que o representam, num sentido muito mais abrangente, para

indicar a sociedade como um todo.

[...] Mas a palavra também é com frequência usada com um sentido bem mais restrito, para indicar um órgão particular da sociedade – por exemplo, o governo, ou os sujeitos do governo, uma “nação” ou território que eles habitam. (KELSEN - Teoria Geral do Direito e do Estado - São Paulo – 2000 – p.261).

Para Hans Kelsen (Teoria Geral do Direito e do Estado - São Paulo – 2000 –

p.261, 262) “Estado é a comunidade criada pela ordem jurídica nacional (em

contraposição a uma internacional). O Estado como pessoa jurídica é uma

personificação dessa comunidade ou a ordem jurídica nacional que constitui essa

comunidade”.

Para Carvalho Filho (2009, p.1), “[...] o Estado é um ente personalizado,

apresentando-se não apenas exteriormente, nas relações internacionais, como

internamente, neste caso como pessoa jurídica de direito público, capaz de adquirir

direitos e contrair obrigações na ordem jurídica”

Outros doutrinadores trazem de forma mais sucinta o conceito de Estado:

“Estado, é uma nação politicamente organizada” (MENDES, COELHO E BRANCO,

2009, p 61 apud LIMA, 1951, p. 5).

32

Cada ente federativo tem seu papel aglutinador para o todo do Estado. O

Estado é composto de várias células, individuais, que atuam em funções diversas, mas

que formam o todo, a entidade máxima do Estado.

O Estado, podemos dizer que é cada célula que pratica atividade pública,

cabendo a cada um deste, a responsabilidade pelo “ato do Estado”, por ação ou

omissão.

Ao Estado moderno que conhecemos, lhe são imputadas, dentre outras, as

prerrogativas de criar e executar as leis. Assim como o Estado é o responsável pela

criação das leis, deve também se sujeitar a elas, garantindo a segurança jurídica aos

seus comandados.

Cada órgão governamental tem seu papel e sua responsabilidade pela gerência

de seus recursos, sejam eles financeiros ou administrativos, cada um isoladamente

responsável, mas respondendo ao todo a União ou ao Estado. “Neste sentido, um órgão

é um individuo que cumpre uma função específica” (KELSEN – 2000, p.277).

Quanto à obrigação (e direito) do Estado, estamos imputando a “unidade

personificada da pessoa jurídica os atos que constituem o conteúdo dessas obrigações e

deveres” (KELSEN – 2000, p.288).

A falta de cumprimento de tais obrigações inerentes ao Estado, como a

realização, elaboração ou fiscalização de normas que atendam as necessidades de seu

povo comandado, pode o Estado ser responsabilizado por sua omissão.

[...] Apesar de nenhum delito, no sentido do Direito nacional, poder ser imputado ao Estado, o Estado pode, contudo, ser obrigado a reparar o dano que consiste no não cumprimento de sua obrigação (KELSEN - Teoria Geral do Direito e do Estado - São Paulo – 2000 – p.287).

A palavra “Responsabilidade” originou-se do latim spondeo, pela qual se

vinculava o devedor, solenemente nos contratos verbais do direito romano.

Destina a restauração do equilíbrio moral e patrimonial ao ofendido pelo

ofensor, ou autor do dano, e consequentemente, submetendo o causador do dano a

reparação ao statu quo ante.

A responsabilidade tem em todas as culturas, um papel social pacificador onde

qualquer sociedade que se tenha um princípio de justiça, de igualdade entre os

33

comuns, faz-se necessário que seus participantes tenham garantido não só o direito

mas também o dever. A responsabilidade tem seu lado moral e jurídico, onde podem

ser corrompidas em conjunto ou isoladamente, mas sempre tendo em mente que o

ofensor tem o dever de repara o ofendido, para que a vida em sociedade se mantenha

íntegra e sem oscilações catastróficas.

A responsabilidade tem por objetivo não deixar a vítima sem a devida

compensação, fazendo com que o ofensor cumpra com seu papel e reverta, quando

possível, ao statu quo ante.

Quanto tal responsabilidade é material, podemos facilmente majorá-la,

apurando monetariamente qual o montante do dano, o que fatalmente não ocorre com

o “dano da alma” ou o dano imaterial, que responsabiliza o ofensor a paga ou a

retratação formal.

Quem pratica um ato, ou incorre numa omissão de que resulte dano, deve suportar as consequências do seu procedimento. Trata-se de uma regra elementar de equilíbrio social, na qual se resume, em verdade, o problema da responsabilidade. Vê-se, portanto, que a responsabilidade é um fenômeno social.(GONÇALVES – Direito Civil Brasileiro – Vol. IV - São Paulo – 2011 – p.23).

3.2 A RESPONSABILIDADE CIVIL

Na teoria clássica, a responsabilidade civil é composta de três pressupostos: o

dano, a culpa do autor e o nexo de causalidade entre o fato culposo e o mesmo dano.

No início da humanidade, não era preciso, ao evento danoso, imputar-lhe a culpa. O

dano causado pelo ofensor era reagido imediatamente pelo ofendido, sem qualquer

regra ou limitação, fazendo com que tal resposta ao fato ocorresse desproporcional,

bruta, instintiva ao ofensor, reparando o mal causado a si, pelo revanchismo egoísta

subjetivo na mesma proporção.

Não imperava, ainda o direito. Dominava então a vingança privada. “forma

primitiva, selvagem talvez, mas humana, da relação espontânea e natural contra o mal

sofrido; solução comum a todos os povos nas suas origens, reparando o mal com o

mal” (ALVINO LIMA, Da culpa ao risco, 1938, p.10).

34

A lei de Talião, veio na vertente de que se não houvesse a possibilidade de

reparação imediata do dano, ocorria o “olho por olho, dente, por dente”, que partia do

princípio que se o dano causado fosse um braço fosse arrancado, um braço lhe seria

arrancado, neste momento, sem se cogitar se havia culpa ou não.

Após este bárbaro período, houve o período que se poderia realizar uma

compensação pelo ofensor (à critério da vítima), podendo até mesmo ser econômica.

Posteriormente, o legislador veda a vítima em fazer justiça pelas próprias mãos,

fazendo com que a composição econômica que era voluntária, passasse a ser

obrigatório, valorando partes do corpo, honra e vida.

Um pouco mais tarde, o Estado assumiu o papel punitivo nas relações

interpessoais, cabendo só a ele punir. Na Lei Aquíliana é que começa a se esboçar a

reparação do dano.

No Brasil com o código civil de 1916 (advindo do Código Criminal de 1830),

a Responsabilidade Civil filiou-se a teoria subjetiva, que exigia dolo ou culpa do

causador do dano para que este procedesse a reparação. Em alguns casos, presumia-se

a culpa do lesante:

Art. 1.527. O dono, ou detentor, do animal ressarcirá o dano por este causado, se não provar: I - que o guardava e vigiava com cuidado preciso; II - que o animal foi provocado por outro; III - que houve imprudência do ofendido; IV - que o fato resultou de caso fortuito, ou força maior. Art. 1.528. O dono do edifício ou construção responde pelos danos que resultarem de sua ruína, se esta provier da falta de reparos, cuja necessidade fosse manifesta. Art. 1.529. Aquele que habitar uma casa, ou parte dela, responde pelo dano proveniente das coisas que dela caírem ou forem lançadas em lugar indevido. (CÓDIGO CIVIL BRASILEIRO – 1916 – Lei 003071/1916)

Com a revolução industrial no Brasil, os índices de danos principalmente as

pessoas aumentaram vertiginosamente e houveram várias teorias sobre a

responsabilidade civil que foram difundidas, tendo como prioridade a proteção às

vítimas.

Destas hipóteses, a que mais se fortaleceu até os dias de hoje, foi a teoria do

risco, que não substituindo a teoria da culpa, compelia culpa objetivamente ao

35

proprietário de um determinado bem, excluindo o caráter subjetivo, mas mantendo-o

objetivo. No caso exemplificativo, se um operário sofresse qualquer tipo de acidente,

não havia nenhuma tentativa de subsunção de culpa ou dolo, mas pelo simples fato da

empresa ter colocado a máquina ao funcionário, a culpa é dela em indenizá-lo.

A responsabilidade objetiva funda-se no princípio da equidade pelo

proprietário do objeto causador e o reverso em pecúnia para ele, ou seja, “aquele que

lucra com uma situação deve responder pelo risco ou pelas vantagens dela

resultantes”. Quem aufere os cômodos (lucros), deve suportar os incômodos (riscos).

3.3 RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO

O Estado como responsável em autorizar ou não as pessoas naturais que

adquiram determinadas condições, transformando-os em condutores de veículos

automotores, deve sim tornar mais dificultoso, ou impedir o novo condutor, ingresse

nas rodovias federais e estaduais.

Não há sequer nenhuma qualificação exigida no ordenamento jurídico, que

impeça que uma pessoa recém-transformada em condutor de veículos em ingressar e

imprimir velocidades 600% superiores à aquelas que foi educada a trafegar. Comum

os Centro de Formação de Condutores no Brasil, utilizarem parâmetros de velocidades

compatíveis com o tráfego entre 20 e 40km/h. Como fazer que um condutor tenha

habilidade suficiente para imprimir velocidades de 100, 110 ou 120 km/h, em

rodovias, sendo que em nenhum momento foi instruído a desenvolver estas

velocidades?

Definir o conceito de Estado é, antes de tudo, estabelecer as bases que serão

enquadradas o estudo e aproximá-las da sua aplicabilidade, “fornecem as bases para o

desenvolvimento das teorias científicas, servindo como guia para a observação

controlada do mundo empírico” (BAHIA, 1995, p 5 apud BEZERRA DA SILVA, p.

139).

Para fins da responsabilidade civil do Estado, não importa se esta advém do

contrato, extracontratual ou por atos ilícitos, mas como o possível universo

abrangedor de reparação do Estado pelos seus atos ou omissões.

36

O dever de reparação que culmine da responsabilidade civil é o ápice da

pretensão do vitimado, seja ela monetária ou reparadora. Segundo Hely Lopes

Meirelles, “responsabilidade civil é aquela a que se traduz na obrigação de reparar

danos patrimoniais, e se exaure com a indenização” .(BAHIA – Responsabilidade

Civil do Estado – Rio de Janeiro - 1995 – p.5).

Dentre os conceitos da responsabilidade estão “o Dano, a Obrigação de

Reparar, o Sujeito Obrigado à Reparação e o Sujeito Beneficiário da Reparação”

(BAHIA – Responsabilidade Civil do Estado – Rio de Janeiro - 1995 – p.6).

Buscando um substrato mais específico da responsabilidade civil do Estado,

pela sua ação ou omissão, encontrando o nexo de causalidade que responsabilize e

Estado, o doutrinador Celso Antônio Bandeira de Mello afirma:

“Entende-se por responsabilidade patrimonial extracontratual do Estado, a obrigação que lhe incumbe de reparar economicamente os danos causados a terceiros e que lhe sejam imputáveis em decorrência de comportamentos comissivos e omissivos materiais ou jurídicos” (BAHIA – Responsabilidade Civil do Estado – Rio de Janeiro - 1995 – p.6).

Os elementos da configuração da responsabilidade civil do Estado estão o

Dano, o Sujeito Obrigado à Reparação e o Sujeito Beneficiário da Reparação.

O Dano é a ofensa a situação juridicamente protegida; o Sujeito Obrigado a

Reparação, é o ofensor, quem deu causa a situação diversa da protegida; o Sujeito

Beneficiário da Reparação é o ofendido, quem por ação ou omissão do Estado, sofreu

dano passível de reparação.

O Dano deve ser certo, especial, anormal e relativo a uma situação juridicamente protegida. O Sujeito Obrigado a Reparação é o Estado, ou seja, a União, o Estado-Membro, o Município ou o Distrito Federal. O Sujeito Beneficiário da Reparação, é o particular, a pessoa física ou jurídica, bem como qualquer pessoa jurídica de Direito Público frente a outra. (BAHIA – Responsabilidade Civil do Estado – Rio de Janeiro - 1995 – p.6).

A Reparação, prestação jurisdicional pretendida, pode ser subdividida em

Indenização e Ressarcimento. “A indenização deve ocorrer diante de atividades lícitas

37

do Estado, que acarretem obrigação de reparar. Já o ressarcimento, serve às reparações

derivadas de atos ilícitos praticados pelo Estado” (BAHIA – 1995 – p.6).

3.3.1 A reparação do dano pelo Estado

Como já comentado e esclarecido por Doutrinadores acima mencionados,

cabe, também ao Estado, a possibilidade de reparação de um dano por sua ação ou

omissão, de funções que lhe seriam de atribuições exclusivas deste, inerentes à nação

politicamente organizada.

No tema trazido à debate, buscamos nos ordenamentos jurídicos de nosso país,

artigos que responsabilizassem o Estado pela sua omissão em uma maior exigência de

técnica, a autorizarem recém condutores a trafegarem com seus veículos em estradas e

rodovias “[...] Somente quando o Estado se omitir diante do dever legal de impedir a

ocorrência do dano é que será responsável civilmente e obrigado a reparar os

prejuízos” (CARVALHO FILHO – 2009, p.538).

Destarte que o tema em pauta, refere-se a proteção a vida, ao trânsito seguro,

em que o Estado, agindo de forma omissa neste sentido, pode sim ser responsabilizado

civilmente pelos danos de trânsito causados por condutores imperitos nas rodovias.

38

4 A RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO POR ACIDENTES

OCORRIDOS EM RODOVIAS

4.1 DISPOSITIVOS NO CÓDIGO CIVIL DE 2002

Muitos são os artigos que dizem respeito a responsabilidade civil e sua

reparação no Código Civil – Lei 10.406 de 10/01/2002, mas um em especial, nos

saltou aos olhos com relação a responsabilidade civil do Estado, o art. 927 § único.

No artigo acima citado fica claro a responsabilidade civil objetiva,

independente de culpa dos casos previstos em lei.

Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo. Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.(CÓDIGO CIVIL – Lei 10.406 de 10/01/2002)

Para as condutas omissivas do Estado, se houver determinação legal pela falha

de sua conduta, pode sim, novamente, o Estado ser a ele imputado a responsabilidade

civil e o dever de indenizar o ofendido.

[...] Há mais um dado que merece realce na exigência do elemento culpa para a responsabilização do Estado por condutas omissivas. O art. 927, parágr. único, do Cód.Civil, estabelece que “Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa nos casos especificados em lei,”, o que indica que a responsabilidade objetiva ou sem culpa, pressupõe menção expressa em norma geral. [grifo do autor] (CARVALHO FILHO – Manual de Direito Administrativo – Rio de Janeiro – 2009 – p.538 e 539).

4.2 DISPOSITIVOS NO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO DE 1997

Já no Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei 9.503 de 23/09/1997,

há a menção mais inquietadora, pedra basilar para todo o estudo que aqui nos

referimos.

39

A norma especial do trânsito estabelece claramente em seu art. 1º, §3º CTB

que o Sistema Nacional do Trânsito responde objetivamente, por ação ou omissão nas

ações que garantam o direito a um trânsito seguro,

Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código. [...] § 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro. (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - Lei 9.503 de 23/09/1997).

Doutrinariamente, sobre este artigo e parágrafo 3º, temos: “Aqui temos a

responsabilidade Objetiva do Estado. Portanto, todos os órgãos do SNT devem

cumprir com suas obrigações, a fim de que garantam um trânsito humano, seguro e

confortável para todos” (GOMES – 2009, p.11).

[...] “Exsurge uma enorme gama de obrigações ou deveres do Poder Público,

consistentes basicamente em garantir uma trafegabilidade normal. [...] a tal ponto foi

elevada esta exigência que ressalta expressa a responsabilidade no caso de omissão”

(RIZZARDO – 1998, p.37). E mais “Sendo os órgãos departamentos do Poder

Público, em geral do Executivo, subsidiariamente a responsabilidade assenta-se

também na pessoa do Estado” (RIZZARDO – 1998, p 38).

O Estado não o fazendo e, permitindo que as pessoas imperitas adentrem em

rodovias e imprimam velocidades que não estão aptas a conduzir, está ferindo o direito

de todos a um trânsito seguro, princípio inicial do Código de Trânsito Brasileiro:

Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código. [...] § 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito. (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - Lei 9.503 de 23/09/1997).

40

Para ARNALDO RIZZARDO, o trânsito seguro tornou-se um direito

fundamental, tais quais os previstos no art. 5º da Constituição Federal:

[...] Dentre os direitos fundamentais, que dizem com a própria vida, como a cidadania, a soberania, a saúde, a liberdade, a moradia e tantos outros, proclamados no art. 5º da Constituição Federal, está o direito ao trânsito seguro, regular, organizado ou planejado, não apenas no pertinente à defesa da vida e da incolumidade física, mas também relativamente à regularidade do próprio trafegar, de modo a facilitar a condução dos veículos e a locomoção das pessoas. (RIZZARDO – Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro – São Paulo - 1998 – p. 36 e 37).

Segundo o CTB, cabe ao CONTRAN a normatização e os procedimentos das

novas habilitações, sempre levando em conta um trânsito seguro.

Art. 12. Compete ao CONTRAN: I - estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito; [...] X - normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem, habilitação, expedição de documentos de condutores, e registro e licenciamento de veículos; (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - Lei 9.503 de 23/09/1997).

Para ARNALDO RIZZARDO “Estabelece-se, no inc. X, o dever de

normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem e habilitação, sobre a expedição de

documentos de condutores e sobre o registro e licenciamento de veículos”

(RIZZARDO – 1998, p 67).

As normas e procedimentos para a concessão de novas habilitações,

encontram-se dispostas em resoluções do CONTRAN, que é o responsável pelos

procedimentos para novos condutores.

Fazendo uma congruência entre o Código de Trânsito Brasileiro e o Código

Civil, verificamos que a norma geral posterior, (CC 2002) veio só a reforçar que nos

casos previstos em lei haverá a responsabilidade objetiva, independente de culpa, o

que atende claramente o disposto no Art. 1º, §3º CTB.

O CONTRAN, órgão que deveria regulamentar os procedimentos para a

habilitação de condutores, o fez mas de forma a colocar em risco o direito ao trânsito

41

seguro, não exigindo que seus condutores sejam preparados para a condução em

velocidades acima de 60 km/h.

Sua omissão, resulta em crescentes índices de vítimas fatais no trânsito,

(Anexo A), sem contar nos mutilados, vitimas com ferimentos graves e milhares de

inválidos. Trânsito seguro

4.3 JULGADOS DA OBRIGATORIEDADE DA REPARAÇÃO DO DANO PELO

ESTADO POR RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA.

A responsabilidade do Estado pela conduta omissiva em rodovias, já se faz

presente nos julgados do Supremo Tribunal Federal e Superior Tribunal de Justiça,

fazendo com que o Estado repare o dano ao ofendido por sua omissão.

Encontramos em jurisprudências dos Tribunais Superiores acima

mencionados, que traremos a baila.

Incialmente, o caso de um acidente automobilístico em rodovia, causado por

buracos na rodovia, vindo a estourar 3 pneus do carro do condutor, causando choque

em uma árvores culminar com sua morte. O DNIT interpôs agravo, que foi improvido,

sendo o Estado responsabilizado pela omissão na conservação da estrada e pagamento

de dano moral no valor de R$ 10.000,00 e material no valor de R$ 60.000,00 para cada

autor

AgRg no AGRAVO EM RECURSO ESPECIAL Nº 302.747 – SE (2013/0070835-8) EMENTA [...] 2. A responsabilidade civil do Estado por condutas omissivas é subjetiva, sendo necessário, dessa forma, comprovar a negligência na atuação estatal, o dano e o nexo causal entre ambos. 3. Hipótese em que, conforme se extrai do acórdão recorrido, ficou demonstrado a existência de nexo causal entre a conduta do Estado e o dano, o que caracteriza o ato ilícito, devendo o autor ser indenizado pelos danos suportados. Rever tal posicionamento requer, necessariamente, o reexame de fatos e provas, o que é vedado ao STJ por esbarrar no óbice da Súmula 7/STJ. Agravo regimental improvido. (SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA – Revista eletrônica da Jurisprudência. Disponível em https://ww2.stj.jus.br/revistaeletronica/Abre_Documento.asp?sSeq=1223521&sReg=201300708358&sData=20130425&formato=PDF. Acesso em: 15 out. 2013).

42

Neste caso, trata-se de Responsabilidade Civil do Estado, representada pelo

órgão do extinto DNER, que pela sua omissão na conservação das estradas, o carro do

condutor teve seus pneus esvaziados quando atingiu um buraco, vindo a posterior

capotamento, o que resultou em óbito do mesmo. Indenização por dano moral foi

arbitrada em 300 salários mínimos.

Processo REsp 549812 / CE. RECURSO ESPECIAL 2003/0099286-0 EMENTA Recurso especial. DNER. Responsabilidade civil por acidente causado em rodovia federal. Legitimidade passiva. Omissão do estado. Responsabilidade subjetiva. Má conservação da rodovia federal. Culpa da autarquia. Indenização por danos morais. redução. 300 salários mínimos. Precedentes. (SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA – Revista eletrônica da Jurisprudência. Disponível em https://ww2.stj.jus.br/revistaeletronica/Abre_Documento.asp?sSeq=465215&sReg=200300992860&sData=20040531&formato=PDF. Acesso em: 15 out. 2013).

Julgado de acidente de trânsito em rodovia causado por buraco na pista, vindo

a resultar com a morte do motorista, o que culminou em indenização por danos morais

a ser pago pelo DNIT no valor de R$ 100.000,00

(REsp 1356978/SC, Rel. Ministra ELIANA CALMON, SEGUNDA TURMA, julgado em 05/09/2013, DJe 17/09/2013) Processual civil e administrativo. Responsabilidade civil do estado. Acidente de trânsito em rodovia federal. Buraco na pista. Morte do motorista. Violação do art. 535 do CPC. Inocorrência. Responsabilidade subjetiva. Omissão. Ocorrência de culpa. Danos morais. Impossibilidade de revisão. proporcionalidade. Termo inicial dos juros de mora. Súmula 54/STJ. Pensão previdenciária. Honorários advocatícios. Súmula 284/STF. [...] 1. Não há violação do art. 535 do CPC quando o Tribunal de origem analisa adequada e suficientemente a controvérsia objeto do recurso especial. 2. Na hipótese dos autos, restaram assentados no acórdão os pressupostos da responsabilidade subjetiva, inclusive a conduta culposa, traduzida na negligência do Poder Público na conservação das rodovias federais. O acolhimento da tese do recorrente, de existir culpa exclusiva da vítima, demandaria a incursão no conjunto fático-probatório dos autos, providência obstada pela Súmula 7/STJ. 3. Manutenção do valor fixado nas instâncias ordinárias por dano moral (R$ 100.000,00 - cem mil reais), por não se revelar nem irrisório, nem exorbitante. [...] 7. Recurso especial conhecido em parte e não provido. (SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA – Revista eletrônica da Jurisprudência. Disponível em

43

https://ww2.stj.jus.br/revistaeletronica/Abre_Documento.asp?sSeq=1261479&sReg=201202564199&sData=20130917&formato=PDF. Acesso em 15 out. 2013.

Nestes casos trazidos em tela, bem como outros muitos existentes nos

Tribunais Superiores, é possível responsabilizar o Estado objetivamente pela omissão

de seu dever de cuidar ou zelar das rodovias, bem como na mesma seara, se faz

equânime a responsabilidade por danos materiais, no caso do pneu estourado ou alguns

outros bens que se percam ou deteriorem advindo do evento de uma má conservação

em rodovias.

Ao negligenciar uma ação mais aplicável nas concessões de habilitação, com

uma legislação falha e inócua, que é atribuição do CONTRAN, o Estado, assim como

todos os seus órgãos diretamente responsáveis, podem ser responsabilizados por essa

omissão, cabendo a eles a reparação civil do dano causado, material e moralmente.

44

5 CONCLUSÃO

Mesmo com todos os procedimentos a serem adotados pelo Estado, não

iremos zerar o número de vitimados pelo trânsito em nossas rodovias e estradas, mas a

preparação para tais condutores seria mais completa, diminuindo que situações de

perigo, sejam vistas pela primeira vez aos condutores na prática, quando estiverem

com suas famílias, a velocidade compatível com a via (normalmente entre 80 e 120

km/h) e forem surpreendidos com situações de risco, que se estivessem preparados, as

consequências poderiam ser bem diferentes. Em ambientes controlados, pode-se

confrontar-se com as situações para que, treinados possam agir corretamente na

eminência do perigo.

As situações em alta velocidade que acontecem nas rodovias brasileiras,

somente serão conhecidas no momento em que ocorrem, fazendo com que o condutor,

IMPERITO, conte com a sorte ou seus conhecimentos pessoais, adquiridos de forma

experimental, correndo riscos inimagináveis, pois se encontram em ambientes abertos

e descontrolados.

Ao capacitar o condutor em formação, dever-se-ia exigir algumas horas/aula

em ambiente controlado, em situação de velocidade e algumas adversidades térmicas e

climáticas, fazendo com que o condutor experimente a sensação de uma situação de

adversidade extrema, que em situações reais, pudesse ocasionar em danos graves ao

condutor e seu oponente (carro em sentido contrário, por exemplo).

Em um autódromo, teríamos as facilidades de controlar todas estas situações,

fazendo com que cada condutor experimentasse a sensação que é um carro estar

descontrolado, o que fazer em tais situações.

As situações de Adversidades Rápidas Extremas (ARE), como assim as

chamaremos, são situações em que os condutores devem dispor da maior tranquilidade

e certeza dos procedimentos que adotará, caso contrário, um acidente de grandes

proporções poderá causar.

45

Assim como sugestão de conhecimentos técnicos de partes mecânicas

essenciais dos veículos, seguem algumas formas de treinamento dos condutores em

formação em ambientes controlados.

Utilização do veículo em alta velocidade: Em um ambiente controlado

(autódromo, por exemplo), permitir com que, aos poucos, o condutor em formação

possa imprimir as velocidades de 70 km/h, 80 km/h, 90 km/h, 100 km/h, 110 km/h e

120 km/h.

Em cada uma destas velocidades, verificar como o carro se comporta em uma

curva, retomada de velocidade e frenagem, fazendo com que o condutor imprima uma

velocidade “x” e pressione com toda a força o pedal do freio, dando a ele a real

situação de como o automóvel irá se comportar em tal situação. As mesmas

velocidades e situações deveriam ser empregadas em pisos molhados e escorregadios

(saibro e terra), por exemplo.

Derrapagem Controlada: Ao saber acionar o freio-de-mão, ou freio de

estacionamento, os condutores em formação verão que é uma peça fundamental na

segurança de sua condução. No automobilismo, costuma-se denominar o freio-de-mão

de “Santo Antônio”, pois é responsável, se corretamente utilizado, entre uma colisão e

um final feliz.

Aprender a utilizar este importante acessório, é a diferença entre o acidente e a

tranquilidade, entre o dano e seu status quo, entre o fatal e o vital.

Ultrapassagens: Ao treinar na prática os condutores em formação para uma

ultrapassagem segura, é treiná-los no mantenimento da vida, pois é nas ultrapassagens

que ocorrem o maior número de acidentes envolvendo vítimas fatais.

Como já mencionado no item “Pista de Rolamento Simples” a correta forma

de ultrapassagem deve ser ensinada, educada e treinada por estes condutores em

formação, para que em situações reais, possam proceder com a maior tranquilidade

possível.

46

O treinamento de retomada de velocidade é importantíssimo, pois é esta a

situação encontrada por quem fará uma ultrapassagem. Um veículo trafega a sua frente

a 80 km/h e o condutor tentará ultrapassá-lo. Resguardando uma distância segura, terá

de imprimir toda a força de seu veículo (o que inclui a redução de marcha para a mais

adequada a cada velocidade), para que o tempo de ocupação na pista contrária seja o

menor possível.

Concluindo, atribuir ao Estado a responsabilidade civil pela omissão de não

exigir ou ingerir procedimentos adequados às condições de trafegabilidade das

rodovias brasileiras, compara-se a entregar aos condutores uma arma carregada sem

saber atirar. O trânsito mata e mata muito. Em tempos que a indústria automobilística,

ano após ano, bate recordes de produção e venda, colocando mais veículos e

condutores nas estradas brasileiras, (que em geral estão em péssimo estado de

conservação, onde já há jurisprudências pacificadas que o Estado tem o seu dever de

indenizar pela sua omissão no mantenimento das rodovias), há de se responsabilizar o

Estado também pela falta de política segura para o trânsito, caso de omissão

claramente descrito no ordenamento jurídico brasileiro.

Exigir que o Estado cumpra seu papel constante na norma do CTB em seu

art.1, §2º e 3º, é direito de cada cidadão, que não o fazendo, deve arcar com as

consequências por sua omissão, indenizando às vítimas inocentes que se envolvem em

acidentes em virtude de falta de perícia dos condutores. Se não os melhor preparar,

teremos um trânsito cada vez mais inseguro para todos, pela pura falta de habilidade e

conhecimento, algo que não é inerente ao condutor, pois não for instruído para tal.

Mudança ou ressarcimento. Esta é a obrigação do Estado.

47

REFERÊNCIAS

BAHIA, Saulo José Casali; Responsabilidade Civil do Estado. Rio de Janeiro – Forense, 1995. CARVALHO FILHO, José dos Santos. Manual de Direito Administrativo. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2009. CÓDIGO CIVIL BRASILEIRO DE 1916 – Lei 003071/1916 CÓDIGO CIVIL BRASILEIRO 2002 - Lei 10.406 de 10/01/2002 CÓDIGO DA ESTRADA PORTUGUÊS - Decreto Lei 114/94 de 05 de Maio CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO 1997 – Lei 9.503 de 23/09/1997 DINIZ, Maria Helena . Dicionário Jurídico - Vol. 2 D-I. São Paulo: Saraiva, 1998. DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Anuário Estatísticos das Rodovias Federais 2010 (on-line). Disponível em http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/estatisticas-de-acidentes/anuario-2010.pdf . Acesso em 05 set. 2013. FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Dicionário da Língua Portuguesa. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1986. FRANCO, Alberto Silva; STOCO, Rui. Código Penal e sua Interpretação Jurisprudencial. São Paulo: RT, 2001. GOMES, Ordeli Savedra. Código de Trânsito Brasileiro – Comentado e Legislação Complementar. Curitiba: Juruá, 2009. GONÇALVES, Carlos Roberto; Direito Civil Brasileiro – volume 4. São Paulo – Saraiva, 2011. KELSEN, Hans. Teoria Geral do Direito e do Estado. São Paulo – RT, 2000 LEY DE TRANSITO DA ARGENTINA – Lei 24.449 MENDES, Gilmar Ferreira; COELHO, Inocêncio Mártires; BRANCO, Paulo Gustavo Gonet. Curso de Direito Constitucional. São Paulo: Saraiva, 2009. MORAES, Alexandre de. Direito Constitucional. São Paulo: Atlas, 2009.

48

Portal de notícias – Agência Senado http://www12.senado.gov.br/noticias/materias/2008/12/03/motoristas-com-menos-de-um-ano-de-habilitacao-poderao-ser-proibidos-de-dirigir-em-rodovias. Acesso em 12 set. 2013. Portal de notícias terra. http://noticias.terra.com.br/transito/interna/0,,OI3370599-EI11777,00-CCJ+motorista+com+permissao+nao+pode+dirigir+em+estrada.html. Acesso em 12 set. 2013. Portal do trânsito. http://portaldotransito.com.br/noticias/reportagens-especiais/trafegar-com-a-permissao-para-dirigir-ppd-em-rodovias-e-permitido. Acesso em 12 set. 2013. RESOLUÇÃO CONTRAN nº 444/2013), Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/Resolucao4442013.pdf. Acesso em 15 out. 2013. RIZZARDO, Arnaldo. Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro. São Paulo: RT, 1998. SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA – Revista eletrônica da jurisprudência. Disponível em https://ww2.stj.jus.br/revistaeletronica/Abre_Documento.asp?sSeq=1223521&sReg=201300708358&sData=20130425&formato=PDF. Acesso em: 15 out. 2013. SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA – Revista eletrônica da Jurisprudência. Disponível em https://ww2.stj.jus.br/revistaeletronica/Abre_Documento.asp?sSeq=465215&sReg=200300992860&sData=20040531&formato=PDF. Acesso em: 15 out. 2013. SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇA – Revista eletrônica da Jurisprudência. Disponível em https://ww2.stj.jus.br/revistaeletronica/Abre_Documento.asp?sSeq=1261479&sReg=201202564199&sData=20130917&formato=PDF. Acesso em 15 out. 2013. STOCO, Rui. Tratado de Responsabilidade Civil – Doutrina e Jurisprudência. São Paulo: RT, 2011. WAISELFISZ, Julio Jacobo. Mapa da Violência 2011 – Os Jovens do Brasil (on-line), p. 77-116. Disponível em: http://mapadaviolencia.org.br/pdf2011/MapaViolencia2011.pdf Acesso em: 05 set. 2013.

49

ANEXO A

MAPA DA VIOLÊNCIA 2011 – JOVENS DO BRASIL

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ANEXO B

ANUÁRIO ESTATÍSTICO DAS RODOVIAS FEDERAIS 2010

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70