Tese de Mestrado Desempenho Portuário

UNIVERSIDADE TCNICA DE LISBOAINSTITUTO SUPERIOR DE ECONOMIA E GESTO

MESTRADO EM: MBA ISEG

INFLUNCIA DOS FACTORES DE CARACTERIZAO DOS PORTOS NO DESEMPENHO VTOR MANUEL DOS RAMOS CALDEIRINHAOrientao: PROFESSOR JOS AUGUSTO DE JESUS FELCIO

Jri

Presidente: Doutor Jorge Jlio Landeiro de Vaz Vogais: Doutor Joo Carlos Quaresma Dias Professor Jos Augusto de Jesus Felcio

13 de Dezembro de 2010ndice do trabalho 0. Resumo 1. Introduo 1.1 Enquadramento geral dos portos 1.2 Enquadramento especfico do estudo 1.3 Abordagem terica recente e gaps 1.4 Propsito e objectivo do estudo 2. Reviso da literatura 2.1 Multidimensionalidade dos portos 2.2 Governao e integrao logstica 2.3 Dimenso 2.4 Localizao e desempenho da regio 2.5 Infra-estruturas e acessibilidades 2.6 Servios martimos e integrao logstica 2.7 Especializao 2.8 Desempenho dos portos 3. Modelo e hipteses de trabalho 3.1 Modelo de investigao 3.2 Constructos e variveis 3.2.1 Caractersticas do porto 3.2.1.1 Localizao 3.2.1.2 Dimenso 3.2.1.3 Infra-estruturas 3.2.1.4 Especializao 3.2.1.5 Servios martimos 3.2.1.6 Integrao logstica 3.2.1.7 Governao 3.2.2 Desempenho dos portos 3.2.2.1 Desempenho operacional 3.2.2.2 Desempenho financeiro 3.2.2.3 Eficincia do porto 3.2.3 Desempenho da regio 3.3 Hipteses de trabalho 4. Dados e tcnicas estatsticas 4.1 Recolha de dados 4.2 Tcnicas estatsticas 4.2.1 DEA data envelopment analisys 4.2.2 Anlise factorialInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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4.2.3 Regresso linear 4.2.4 Path analysis e SEM 5. Anlise e resultados 5.1 Anlise descritiva 5.2 Anlise exploratria 5.2.1 Estudo de Correlaes 5.2.2 Anlise factorial 5.2.2.1 Modelo com a totalidade das variveis 5.2.2.2 Modelo reduzido com duas componentes principais 5.2.3 MRLS 5.2.3.1 Modelo de regresso linear para TOTALTON18 5.2.3.2 Modelo de regresso linear para GENERALTON19 5.2.3.3 Modelo de regresso linear para BULKTON20 5.2.3.4 Modelo de regresso linear para EURPERSON21 5.2.3.5 Modelo de regresso linear para EURTON22 5.2.3.6 Modelo de regresso linear para DEABCC23 5.2.3.7 Modelo de regresso linear para DEACCR24 5.3 Anlise confirmatria 5.3.1 Path analysis 5.3.2 SEM 5.4 Resumo dos resultados 6. Discusso 6.1 Caractersticas do porto 6.1.1 Localizao 6.1.2 Dimenso 6.1.3 Infra-estruturas 6.1.4 Especializao 6.1.5 Servios martimos 6.1.6 Integrao logstica 6.1.7 Governao 7. Concluses, implicaes e trabalhos futuros 7.1 Concluses 7.2 Implicaes para a gesto 7.3 Trabalhos futuros 7.4 Limitaes e ponto forte do estudo Referncias Anexos

Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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ndice de quadros, figuras e Anexos Figura 1 Modelo do estudo Figura 2 Modelo DEA CCR e BCC Figura 3 Produtividade e eficincia Figura 4 Comparao dos portos com BULKTON20 e GENERALTON19 Figura 5 Path Analisys TOTALTON18 Figura 6 Path Analisys GENERALTON19 Figura 7 Path Analisys BULKTON20 Figura 8 Path Analisys BULKTON20 (logaritmizada) Figura 9 Path Analisys EURPERSON21 Figura 10 Path Analisys EURTON22 Figura 11 Path Analisys DEABCC23 Figura 12 Path Analisys DEABCC23 (logaritmizada) Figura 13 Path Analisys DEACCR24 Figura 14 Path Analisys DEACCR24 (logaritmizada) Figura 15 - Resultados SEM para TOTALTON18 Figura 16 - Resultados SEM para o desempenho porturio Figura 17 Relaes entre as variveis Figura 18 Modelo de relao entre variveis

Quadro 1 Variveis do modelo Quadro 2 Estatstica descritiva Quadro 3 Testes de normalidade Quadro 4 Correlao de Pearson Quadro 5 KMO com todas as variveis Quadro 6 Matriz de componentes com rotao 1 Quadro 7 KMO com duas componentes Quadro 8 Matriz de componentes com rotao 2 Quadro 9 Mdias Krustkal-Wallis por grupos Quadro 10 Modelo de classificao de portos por especializao e dimenso Quadro 11 Quadros sntese do modelo TOTALTON18 (regra de Bremen) Quadro 12 Quadros sntese do modelo BULKTON20 Quadro 13 Quadros sntese do modelo BULKTON20 (logaritmizado) Quadro 14 Quadros sntese do modelo EURPERSON21 Quadro 15 Quadros sntese do modelo EURTON22 (sem GPDCAP17) Quadro 16 Quadros sntese do modelo DEABCC23 (logaritmizado) Quadro 17 Quadros sntese do modelo DEACCR24 (logaritmizado) Quadro 18 Resultados SEM para TOTALTON18 Quadro 19 Resultados SEM para o desempenho porturio Quadro 20 Factores explicativos de cada modelo Quadro 21 Frequncia dos factores explicativos nos modelos Quadro 22 Constructos explicativos por vertente do desempenho Anexo 1 Inqurito Anexo 2 Listagem de portos da amostra Anexo 3 Quadros sntese do modelo TOTALTON18 Anexo 4 Quadros sntese do modelo GENERALTON19 Anexo 5 Quadros sntese do modelo EURTON22 Anexo 6 Quadros sntese do modelo DEABCC23 Anexo 7 Quadros sntese do modelo DEABCC23 (sem GPDCAP17) Anexo 8 Quadros sntese do modelo DEACCR24 Anexo 9 Quadros sntese do modelo DEACCR24 (sem GPDCAP17)


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Glossrio e Acrnimos AB ou gross tonnage Arqueao Bruta ou capacidade de transporte bruta do navio em toneladas; AMOS - Analysis of Moment Structures de aplicao do SEM AP Autoridade Porturia; APL American president lines APM - A.P. moller - maersk group; BCC aplicao DEA com variable returns to scale BOT sistema de concesso Build operate and transfer Calado profundidade mxima atingida pelo navio com carga completa; Canal de acesso zona porturia subaqutica escavada pelo homem para permitir a passagem de navios; Carga a granel Carga acondicionada em grande quantidade, no unitizada, que pode ser lquida ou slida, transportada em navios tanque ou graneleiros; Carga geral carga movimentada de forma unitizada, incluindo contentores, veculos, paletes, big bags e outra carga lingada em unidades (contrrio de granel); Carga lolo - carga movimentada no porto de forma vertical com utilizao de gruas de cais de elevao da carga; Carga roro carga movimentada no porto de forma horizontal atravs de sistemas de rodas, sem utilizao de gruas de cais de elevao da carga; CCR aplicao DEA com constant returns to scale CEU Car equivalent unit; CMA CGM - Compagnie maritime d'affrtement et compagnie gnrale maritime CSCL - China shipping container lines DEA Data envelopment analysis; DMU - decision making unit no modelo DEA ESPO - European sea ports organisation; FEU - Forty-foot equivalent unit; Frete preo do servio de transporte da carga; Fundos do porto ou do terminal profundidade mxima ao zero hidrogrfico que permite a entrada de navios; Grua de cais grua de movimentao da carga entre o navio e o terminal;Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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Grua de parque grua de movimentao da carga no parque e deste para o camio, comboio ou para o cais; Hinterland do porto rea de influncia do porto, origem e destino das cargas que movimenta; KMO Kaiser-Meyer-Olkin Landlord-Port sistema de gesto dos portos de forma concessionada a empresas privadas; MSC - Mediterranean Shipping Company ; Prtico ou grantry crane grua especializada na movimentao de contentores; SEM Structural equation modeling; SPSS - Statistical Package for the Social Sciences TEU - Twenty-foot equivalent unit; TFP Total factor productivity; Transhipment operao de transbordo da carga de um navio para outro, envolvendo habitualmente um navio me de linha intercontinental e um navio alimentador de linha local;


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0. Resumo O presente trabalho de investigao tem como objectivo determinar qual o impacto dos factores de caracterizao dos portos no seu desempenho. Consistiu em explicar o desempenho do porto com base nos diversos factores o que caracterizam e a sua importncia relativa. Foram utilizadas as metodologias DEA - data envelopment analysis-, anlise factorial, regresso linear simples, path analysis e SEM structural equation model. A amostra de 43 portos europeus foi recolhida atravs de inquritos com uma base alargada de informao quantitativa sobre as diversas caractersticas dos portos. Os resultados apontam para a existncia de relao entre o desempenho e diversas variveis que caracterizam o porto e confirmou o impacto da localizao, governao, dimenso, infra-estruturas, especializao, servios martimos e integrao logstica, no desempenho operacional e financeiro e na eficincia dos portos.

Palavras-chave: portos, desempenho, factores de caracterizao


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1. Introduo Neste captulo abordado o enquadramento geral do tema dos portos e o enquadramento especfico do estudo, sendo ainda analisadas as abordagens tericas recentes, os gaps na investigao e definidos os objectivos do estudo. 1.1 Enquadramento geral dos portos Os portos sempre tiveram papel importante no desenvolvimento do comrcio nacional e internacional dos pases, hoje reforado pela globalizao, fundamental para o desenvolvimento sustentado da economia das regies onde se inserem (Gaur, 2005). Por um lado, desempenham papel aglutinador de desenvolvimento regional e nacional, atraindo investimentos e negcios para a sua rea de influncia, por outro, papel de ligao directa com outras economias a nvel mundial com custos baixos, permitindo a exportao e a importao de bens. Os portos so entidades dinmicas desempenhando papel cada vez mais importante na gesto das cadeias logsticas, no s como pontos de interconexo entre modos de transporte, mas tambm cada vez mais como elos da cadeia de fornecimento de servios logsticos, sendo-lhes exigido no s a funo de assegurar o movimento do navio e da carga, mas tambm que esse movimento seja realizado com eficincia e rapidamente, de forma fivel, com valor acrescentado e de acordo com as especificaes da cadeia de transporte. Tradicionalmente eram vistos como locais onde as cargas e os passageiros eram transferidos do navio para terra ou da terra para o navio (Winkelmans, 2003; Goss, 1990), sem qualquer outro valor acrescentado e sem que se vislumbrasse a sua integrao nas cadeias logsticas de abastecimento das economias. Cada porto inclui actualmente um cabaz de produtos ou servios oferecidos num local dotado com infra-estruturas e meios e presta servios necessrios ao navio e carga, aos quais acrescenta valor. Os portos modernos passaram a ser ainda locais onde se cruzam cadeias logsticas, e nos quais, ou junto aos quais, as mercadorias sofrem diversos processos de alterao da forma ou de contedo, aproveitando a proximidade ou a estadia em trnsito por mar ou terra para outros lugares (Estrada, 2007).Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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O porto no um fim em si mesmo, mas desempenha um papel importante para os importadores, para os exportadores e para todos quantos dependem das actividades industriais e comerciais que se localizam no seu hinterland e que aproveitam as suas ligaes martimas (Estrada, 2007), sendo fundamental que o faa de forma a cumprir as necessidades dos seus utilizadores ou clientes, com o melhor nvel de desempenho possvel. Actualmente, os portos so mais do que simples infra-estruturas, passaram a ser elementos complexos da cadeia logstica, dotados de meios humanos, organizao, ligaes a redes internacionais e sistemas de informao que influenciam os seus resultados e o nvel de competitividade. A eficincia no pode ser apenas medida pela rapidez na descarga de mercadorias, pelo contrrio, verifica-se existirem mltiplas variveis de medida do desempenho, j que os portos so uma realidade multidimensional. O produto porturio refere-se ao conjunto complexo de servios garantidos ou prestados por diversas entidades e empresas em infra-estruturas especiais, que se articulam em sistemas na comunidade porturia, de onde resulta complexidade que dificulta a compreenso dos fenmenos e a sua medio. Cada porto um ente orgnico dotado de determinadas caractersticas fsicas, com uma histria e uma cultura, dotado de especializaes de difcil comparao sem compreender bem as diferenas e os vrios tipos porto, influenciados pela sua localizao, revelando-se importante, para alm de definir modelos, realizar o estudo de casos. De entre as entidades com papel relevante na administrao do porto, destacam-se, por um lado, a autoridade porturia, enquanto entidade de organizao/gestora global do porto, proprietria ou mesmo operadora, em certos casos (Estrada, 2007); por outro lado, o concessionrio privado dos terminais, que presta directamente os servios ao navio e carga, realizando as operaes de transferncia da carga entre o navio e o terminal e entre o terminal e o meio terrestre, tendo competncia sobre todo o relacionamento comercial com os clientes que lhe exigem nveis de desempenho determinados para os escolherem, tendo em conta a crescente concorrncia facilitada com a proliferao de vias terrestres em auto-estrada que alargam os hinterlands dosInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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portos, colocando-os em concorrncia directa por cada vez maiores reas terrestres de mercado. A funo principal dum porto gerar benefcios para o dono das cargas ou mercadorias e para o cliente final, ou seja para a populao, gerando mais negcios, mais emprego e mais crescimento econmico, sendo um plo de desenvolvimento nacional e regional. Os portos permitem a globalizao, facilitando as trocas, entre continentes, de bens que abundam em alguns locais, mas faltam noutros. Os comerciantes de matrias-primas so dos principais utilizadores do transporte martimo de massa, sendo aquelas transportadas em modos de acondicionamento variados, como sejam em granis lquidos, em granis slidos, ou j com alguma transformao em formato de carga geral fraccionada ou mesmo no interior de contentores ou veculos de transporte. A intermodalidade alterou-se completamente com a integrao dos portos nas cadeias logsticas, ao facilitar-se a criao de cadeias regulares de elevada frequncia, com a mesma unidade de carga, o contentor, manobrado no porto com equipamento de elevada produtividade (Trujillo e Trovar, 2007). Os navios que demoravam dias nos portos, hoje demoram algumas horas, sendo o transporte martimo um modo cada vez mais eficiente, alvo de crescentes exigncias de decrscimo de tempos e de custos. A prpria vida das tripulaes dos navios alterou-se devido elevada presso da reduo de tempo, durante a navegao no mar, especial durante as escalas nos portos devido aos custos por hora cobrados nas cada vez mais elevadas taxas porturia aplicveis, por motivo dos crescentes investimentos realizados nos canais de acesso, nos terminais e em equipamento e acessibilidades terrestres. Apesar do calado1 dos navios de contentores no crescer exponencialmente, uma vez que a maior parte dos portos do mundo no possuem mais que 14 a 15 metros de fundos nos cais, os navios porta-contentores tem visto a sua largura e o seu comprimento crescer muito, passando-se de uma mdia de capacidade de carga de 2 a 4 mil TEU 2 por1

Trata-se da distncia linear entre o fundo do navio e a linha das guas, que implica a existncia de canais de acesso nos portos que permitam a navegao com o mesmo calado ou inferior em todo o porto, da entrada na barra at aos terminais. 2 Twenty-foot equivalent unit, ou unidade de equivalncia de um contentor de 20 ps. Existem vrias medidas standard de contentores, sendo as mais habitualmente utilizadas as de 20 ps e de 40 ps.Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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navio, para 8 e 10 mil TEU de capacidade de transporte, com poupanas evidentes ao nvel do custo por TEU/km transportado, com destaque para as grandes distncias intercontinentais. Estes fenmenos tm vindo a obrigar os portos a investir cada vez mais nas suas infraestruturas, no aprofundamento dos seus cais e dos seus canais de navegao, para poderem acolher novos navios, no ficando fora do desenvolvimento do mercado de contentores e mesmo do mercado de granis e de tramping3 de carga geral, que tambm sofrem da mesma tendncia devido ao fenmeno da globalizao e facilidade na movimentao de carga a granel entre o Extremo Oriente, a Europa e os EUA, anteriormente impensvel, como o caso do cimento, do clnquer ou dos ferros. Outro fenmeno o desenvolvimento de alianas entre armadores, seja de forma informal, com a troca de slots4 nos navios, a coordenao de linhas de longa distncia e de curta-distncia, o cruzamento de navios e o transhipment5, a utilizao do mesmo stock de contentores, ou outras formas de colaborao, seja mesmo atravs da aquisio de empresas, aumentando o poder de influncia e disputa oligopolstica. Actualmente, o mercado de contentores global disputado por grandes empresas de navegao, caso da Maersk e da MSC, com papel preponderante nos movimentos intercontinentais e tambm nos nichos regionais e o mercado de distribuio e recolha capilar terrestre, como forma de controlar toda a cadeia de transporte internacional. Ou seja, assiste-se ao fenmeno da integrao vertical, com os grandes grupos de armadores a procurarem integrar as funes de operador de terminal porturio e, depois, de operador logstico em terra, oferecendo a distribuio porta-a-porta a nvel global, integrando o servio total ao cliente, os sistemas de informao, o acompanhamento da carga, surgindo com o interlocutor e responsvel nico ao cliente, facilitando as operaes de transporte a nvel global, gerindo a cadeia dos pequenos clientes e organizando as sequncias de transporte e a distribuio e recolha a partir de portos e de parques logsticos de segunda linha.3 4

Mercado de contratao de navios spot de graneis e carga geral fraccionada. Espaos standard nos navios para a carga de contentores. 5 Movimento de cargas entre um navio ocenico maior me (mothership) e um navio alimentador (feeder) que realiza a distribuio e recolha capilar regional.Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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Nas ltimas dcadas tem-se assistido ao desenvolvimento do mercado de contentores por via martima, com crescimentos at cerca de 10% a nvel mundial, o que obriga duplicao da oferta a cada cerca de sete anos, com consequncias importantes nos planos de desenvolvimento dos portos, uma vez que quase todos os portos passaram a projectar ou a construir terminais de contentores globais ou regionais, tendo em vista acomodar aquele crescimento, tendo-se chegado ao ponto de em 2007 existir sobreocupao da maioria dos portos europeus e mundiais na vertente contentorizada, tendncia apenas contrariada pela crise de 2008/2009. Hoje a concorrncia faz-se tanto entre portos e entre diferentes cadeias de transporte que passam por aqueles, integradas em diferentes redes internacionais, que ditam a importncia de cada infra-estrutura porturia, mais do que a sua localizao e a sua infra-estrutura. O fenmeno da contentorizao est associado unitizao da carga, ou seja as unidades de carga possuem todas as mesmas medidas e o mesmo standard de pontos de encaixe para operao vertical de movimentao em parque. Est ainda associado aos navios celulares de contentores e aos prticos especializados de cais e de parque para contentores, aos terminais especializados em contentores e ao transhipment de navios mothership para navios feeder, regularidade das linhas semanais ou quinzenais e publicao e divulgao das carreiras e respectivos horrios, dos portos de paragem das linhas e das taxas de frete, que se tornaram pblicas. Por outro lado, a intermodalidade, permitida com o contentor, est ligada manuteno da unidade de carga nos diversos modos de transporte, gesto e coordenao das diferentes ofertas dos vrios prestadores de servios de transporte e logsticos no mar e em terra, s operaes intermodais nos terminais e ao controlo da carga e disponibilidade de informao de acompanhamento permanente da carga na internet, integrao modal e aos sistemas de informao, e desregulamentao e oferta de servios logsticos na cadeia de transportes, distribuindo-se algumas fases da produo industrial pelas zonas de paragem da carga durante o seu transporte nos portos, que passaram a ter estas operaes logsticas novas de valor acrescentado indstria.


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1.2 Enquadramento especfico do estudo A eficincia e o desempenho dos portos so cada vez mais importantes a nvel mundial. Este fenmeno est associado privatizao da gesto dos portos e dos terminais porturios, que se integram como elos vitais das cadeias logsticas das empresas operadoras globais, o que tem como consequncia a maior importncia que se atribui eficincia e ao desempenho dos portos, como factor para que os pases atinjam vantagens competitivas internacionais (Tongzon, 2002), deixando os utilizadores de ser encarados como meros utentes, para serem encarados como parceiros comerciais. Por outro lado, o advento da contentorizao e do transporte intermodal foi decisivo para as mudanas operadas nos portos nos ltimos anos. A contentorizao levou a duas mudanas principais nos portos (Cullinane, 2005): (a) a globalizao da cobertura dos servios, conseguida com inmeras alianas e aquisies (integrao horizontal) na indstria de linhas regulares; (b) oferta de servios logsticos estendidos no contexto internacional, alargando a oferta dos armadores do transporte martimo para o servio porta-a-porta e a oferta de valor acrescentado nos termos da cadeia logstica (integrao vertical). Noutra vertente, o alargamento das infra-estruturas de transporte terrestre, a criao de grandes parques logsticos nos portos e no interior do territrio, interligados e formando sistemas bipolares, e o aumento da dimenso dos navios com a seleco para escala apenas dos grandes hub-ports, servindo hinterlands cada vez maiores, levou a uma maior competio entre portos, cujos hinterlands se intersectam cada vez mais (Wang e Cullinane, 2006). As linhas de navegao tm um maior poder de negociao, tendo em considerao a oferta alargada dos portos, estando em posio de exigir maiores desempenhos e eficincia, maior velocidade e qualidade de servio (Wang e Cullinane, 2006), assistindo-se por vezes a portos que vem o seu movimento diminuir muito com a sada de uma linha de contentores cliente para outro porto, como foi o caso do porto de Singapura.


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Assim, o desempenho, a eficincia e a competitividade dos portos so actualmente temas de eleio entre os investigadores e os utilizadores dos portos, o que vem demonstrar a actualidade do presente estudo. Medir e maximizar o desempenho dos portos hoje fundamental para garantir o cumprimento do seu papel na cadeia logstica, num contexto de crescente competio entre portos, mas cada vez mais entre redes logsticas, seja no hinterland terrestre, seja no foreland martimo. Tendo em considerao que as melhorias das acessibilidades terrestres, a internacionalizao das economias e o crescimento da intermodalidade permitem aos portos chegar mais facilmente e de forma mais competitiva a maiores hinterlands, aumentando o poder de escolha e de mercado dos clientes, o objectivo dos portos passou a ser aumentar o seu trfego para alm do crescimento econmico normal (Haralambides, 2002; Notteboom, 2005), para o que se exige cada vez mais maximizar o output para um mesmo input de factores. Ser eficiente um imperativo dos modernos terminais de contentores em ambiente concorrencial, uma vez que tal desgnio tem claramente um forte impacto nos custos unitrios e logo nos preos e na competitividade (Notteboom e Winkemans, 2001; Robinson, 2002). Mas no s no mercado de contentores, um vez que tambm os terminais de servio de carga geral e de granis comeam a entrar na mesma corrida pela eficincia. A Europa enfrenta uma maior competio no sector porturio devido maior proximidade dos seus portos, do que a maioria do resto do mundo, sendo uma amostra especial com interesse para se estudar. A Pennsula Ibricapode ser considerada um caso exemplar de concorrncia acrescida, uma vez que existem portos em concorrncia no mesmo hinterland, concntrico em Madrid, no centro da Pennsula, havendo alguns portos com vantagens em termos de eficincia e desempenho, que se localizam em determinadas reas e possuem certas caractersticas especiais da infra-estrutura, como o caso dos portos do Mediterrneo, Valncia e Barcelona, e de forma diferente Algeciras, como porto de transhipment.Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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Por outro lado, refira-se serem os portos uma das principais determinantes dos custos do transporte martimo, com destaque para os que resultam da menor eficincia porturia, conforme verificou Sanchez et al. (2003) ao estudar uma amostra de portos da Amrica Latina, demonstrando a importncia deste factor para a cadeia logstica de base martima. O custo do transporte martimo depende assim, em larga medida, dos custos porturios e dos custos derivados dos tempos de estadia dos navios nos portos, habitualmente proporcionais ao tempo de permanncia, em especial na situao de acostado aos cais. De facto, se entendermos que um porto possui habitualmente o duplo objectivo de, por um lado, se desenvolver em termos comerciais, gerando mais valor s empresas do seu cluster porturio e, por outro, contribuir para o desenvolvimento da regio onde se insere, criando emprego e atraindo investimento, empresas e indstrias para a sua proximidade, funcionando como plo de desenvolvimento, qualquer destes objectivos implica com o desempenho ao nvel da eficincia, da operao de cargas ou das cargas de elevado valor acrescentado que utilizam prioritariamente o contentor e o sistema logstico intermodal. Logo, os portos que no melhorarem constantemente o seu desempenho, cairo no ranking de comparao com os concorrentes, perdendo clientes, negcios e valor. Para que seja possvel atingir os objectivos dos portos referidos e das modernas cadeias logsticas, torna-se necessrio aumentar o seu desempenho, e compreender a importncia das caractersticas dos portos, razo porque necessrio identificar esses factores e nvel de importncia, quer no que respeita aos outputs de actividade, quer aos outputs de eficincia e financeiros, procurando ainda compreender o impacto de cada factor e a relao entre si.

1.3 Abordagem terica recente e gaps


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Chang e Lee, (2007), fizeram uma extensa reviso dos estudos existentes no que respeita ao desempenho porturio e competio inter-porturia, tendo concludo que esto por estudar questes como por exemplo, qual o hinterland onde os portos competem? A privatizao torna mesmo os portos mais competitivos? Como medir diferenas entre a eficincia relativa de portos em concorrncia? Como os hinterlands esto a evoluir face reestruturao das cadeias logsticas? Procurando estruturar o tipo de abordagem mais recente, podemos dizer que os estudos realizados sobre portos podem ser divididos nos seguintes grandes tipos, segundo (Chang e Lee, 2007): factores de seleco de portos, polticas de competitividade, governao, propriedade e privatizao, medidas de eficincia e desempenho e de produtividade e cooperao e alianas e aquisies. Os estudos de factores de seleco de portos baseiam-se na definio de modelos de escolha pelos navios e pelas cargas, recaindo a maioria na escolha pelos navios. Nesta vertente, destacam-se os estudos de Slack (1985), Murphy e Daley (1994) e Veldman e Buckman (2003), citados por Chang e Lee (2007), que procuraram analisar o peso dos factores de escolha dos portos, designadamente tendo em conta as suas caractersticas prprias e dos seus hinterlands. Quanto competitividade, Robinson (2002) refere a necessidade de se analisar o porto no como um ponto isolado, mas como uma parte da cadeia de transportes. Mak e Tai, (2001) e McCalla, (1999) citados por Chang e Lee (2007), estudaram a melhor forma de construir novos portos e terminais competitivos. No que respeita ao estudo da cooperao, alianas e aquisies, existem vrios exemplos (Chang e Lee, 2007). Heaver et al. (2001) referem-se s alianas e cooperao que se tm registado nos portos a nvel mundial e a sua influncia no desempenho dos portos; Song (2002) demonstra que as estruturas de capital dos portos afectam as estratgias de cooperao e competio entre portos; Yap e Lam (2006) estudaram a competio entre portos na sia durante vrios anos; e Christidis (2001) demonstra que as tendncias de alterao da indstria de transporte e a globalizao transformaram o ambiente de operao dos portos e obrigaram os portos a adoptar


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estratgias de cooperao e alianas a nvel global, para melhorarem a sua eficincia e competitividade. No que respeita s medidas de eficincia, desempenho e produtividade, rea objecto deste estudo, muitos tm sido os trabalhos que abordam o tema, recorrendo aos mais diversos instrumentos, procurando comparar o desempenho dos portos a diversos nveis. Cullinane (2005), Tongzon (1995) e (2005), Estache (2002), Song e Yeo (2004), adoptaram mais recentemente a anlise DEA, Data Envelopment Analysis, que se tornou das ferramentas mais utilizadas. Em termos de estudo da governao, propriedade e privatizao, muitos tem sido os trabalhos realizados sobre a influncia das tendncias a nvel mundial para a incluso crescente das empresas privadas na gesto dos portos. Baird (2002) analisou em detalhe os processos de privatizao que ocorreram nos portos e Bird (1963) e Rodrigue e Notteboom (2005), definiram o modelo de evoluo dos portos nas suas diversas vertentes de localizao, infra-estruturas e governao e propriedade. Cullinane (2002) procurou estudar a influncia da propriedade dos terminais no seu desempenho e Slack e Frmont (2005) distinguiram entre terminais operados por empresas internacionais e terminais operados por empresas nacionais, procurando analisar a influncia deste factor no desempenho dos portos. Verificou-se importante agrupar factores de caracterizao estudados pelos

investigadores, com influencia no desempenho, procurando compreender a sua relao, proximidade ou afinidade, tentando determinar aqueles que esto por detrs dos grupos encontrados e qual o seu contributo para o desempenho dos portos. Cullinane et al. (2005) efectuaram a medida da eficincia de um conjunto de terminais porturios e concluram que os factores determinantes da eficincia so a localizao, o modelo de governao e a propriedade do porto, bem como a forma e o nvel com que a competio encarada pelo porto, referindo que importava aplicar um modelo de regresso para procurar explicar melhor as determinantes da eficincia porturia. A maioria dos autores abordam a questo do desempenho porturia apenas procurando medir e comparar portos e terminais porturios, sem que sejam explicadas as suas diferenas e determinantes, afinal sem que tal se traduza em conhecimento que permitaInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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compreender porque um porto mais ou menos eficiente que outro, ou porque possui melhor ou pior desempenho. Nos ltimos anos os investigadores tm-se preocupado principalmente em medir a eficincia dos portos, ou seja em que medida um porto possui um maior output para uma mesma quantidade empregue de inputs. Interessava agora perceber em que medida as caractersticas do porto influenciavam uma maior ou menor eficincia. Trujillo e Tovar (2007) compararam a eficincia de um conjunto alargado de portos europeus e concluram que o seu trabalho falha na explicao dos factores que determinam os diferentes nveis de eficincia dos portos, o que seria muito importante para melhorar a sua eficincia como alternativa rodovia na Europa. Tambm, Estache et al. (2005) referem que existem, essencialmente, anlises que estudam a ligao entre a eficincia e a propriedade dos portos e rankings de comparao de eficincias, faltando estudar a ligao entre a eficincia e outras caractersticas dos portos de forma mais alargada.

Em suma, dos estudos analisados ressalta que uma das lacunas da literatura sobre o tema do desempenho porturio o desconhecimento sobre a influncia de cada caracterstica do porto no desempenho. Existem muitos factores que determinam a eficincia dos portos, mas poucos estudos procuram analisar de forma sistemtica as alteraes do desempenho baseadas nas caractersticas do porto.

Uma outra lacuna que foi detectada a quase inexistncia de estudos que utilizem os ndices de eficincia dos portos como output. Apenas se registou um estudo de Turner, Windle e Dresner (2004). De facto, parece ser um gap importante no existirem estudos que recorram ao ndice de eficincia dos portos DEA como varivel de output dos modelos explicativos dos factores que influenciam o desempenho porturio.

1.4 Propsito e objectivo do estudo Este estudo tem como propsito analisar o impacto dos factores de caracterizao dos portos no seu desempenho. Ou seja, tendo em considerao o carcter multidimensionalInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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do desempenho, pretende-se saber quais so os factores de caracterizao que determinam o desempenho do porto e em que medida e tipo de relaes. O objectivo verificar quais os factores que caracterizam o porto com influncia no desempenho nas vertentes operacional, financeira e de eficincia.


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2. Reviso da literatura Neste captulo realizada a reviso da literatura organizada pelos temas dos principais contructos identificados pelos autores, embora se inicie com uma parte dedicada multidimensionalidade dos portos.

2.1 Multidimensionalidade dos portos Os trabalhos de investigao que analisam a eficincia, a produtividade e o desempenho dos portos so escassos segundo Gonzalez e Tujillo (2007), para quem a dimenso do porto, a localizao e a governao so determinantes fundamentais da sua eficincia, uma vez que afectam, por um lado, a capacidade do prprio porto, por outro, a dimenso do mercado no hinterland do porto que pode fazer uso dessa capacidade e, por fim, que determinam a forma como essa capacidade gerida e como o porto interage no mercado, em concorrncia com outros portos. Mas a prpria reviso de literatura sobre os portos tambm escassa e ter comeado por Estache et al., (2001), Cullinane, (2002) e Wang et al., (2006), que deram um forte contributo neste sentido. O estudo econmico dos portos comeou nos anos 60 e ficou-se pelos aspectos do estudo da estrutura das taxas porturias, da sua capacidade e dos investimentos. Os primeiros estudos sobre eficincia porturia apenas surgiram nos anos 90, de forma muito modesta. Recentemente, a eficincia e a produtividade passaram a ser os grandes temas dos investigadores porturios, devido a ocorrerem grandes transformaes com a expanso e aprofundamento dos portos, com a melhoria da tecnologia, a mudana organizacional, a privatizao e a especializao de inputs porturios e dos terminais, com impactos na eficincia e na produtividade que provocaram evidentes desigualdades entre portos. Os estudos sobre a eficincia porturia podem ser classificados em trs grandes grupos (Gonzalez e Tujillo, 2007): o primeiro inclui estudos com indicadores parciais ouInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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unidimensionais de produtividade do sistema porturio, no traduzindo a realidade multidimensional dos portos; o segundo grupo de estudos inclui os que possuem uma viso apenas do lado da engenharia, utilizando simulaes operacionais dos terminais e a teoria das filas de espera; o terceiro grupo, mais recente, cobre a estimativa da fronteira tecnolgica de produo, utilizando aproximaes multivariveis nos inputs e nos outputs e tm como objectivo fundamentar a deciso poltica e econmica porturia. A desvantagem da viso unidimensional nos portos, em que apenas se compara uma varivel de input com uma varivel de output, no abarcar a natureza especial multidimensional e multivarivel dos portos, que movimentam vrios tipos de cargas e possuem diversos inputs relacionados com mo-de-obra, capital, terrenos, entre outros. Este problema apenas foi resolvido com a utilizao da anlise TFP (total factor produtivity), que consiste num ndice que reflecte a contribuio global de todos os factores de input relevantes e todos os outputs. Poitras, Tongzon e Li (1996) efectuaram um dos primeiros estudos com a aplicao aos portos do modelo DEA, Data Envelopment Analysis, que reflecte esta natureza multidimensional dos portos na anlise do seu desempenho. Nos anos 90, as novas metodologias de medida da eficincia foram introduzidas nos estudos sobre os portos, mas verificou-se uma enorme discusso sobre qual o mtodo que melhor definia a realidade complexa dos portos. Os estudos tm-se centrado na relao entre a eficincia e as reformas nos portos, a propriedade dos portos, a dimenso, o transhipment, o investimento, os hub ports (Notteboom et al., 2000) e a eficincia e o tempo (Cullinane et al., 2004).

2.2 Governao e integrao logstica O regime de propriedade e de gesto dos portos, ou seja a governao, considerado um dos factores de caracterizao dos portos que influencia o seu desempenho e a sua eficincia (Liu, 1995), uma vez que se considera que quando a gesto ou propriedade dos portos est do lado pblico no existe o incentivo suficiente para que seja realizada uma constante melhoria da gesto da eficincia dos portos, criando-se assimInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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ineficincias, que se verificam menos nos portos geridos por empresas privadas e que tenham como objectivo o lucro. O modelo de gesto porturia tem vindo a evoluir ao longo dos ltimos anos, tendo sido efectuadas as concesses de inmeros terminais porturios em todo o mundo, com a disseminao do modelo tradicional do Norte da Europa, face ao seu sucesso em termos de desempenho. Por exemplo, Estache, Gonzalez e Tujillo (2001), verificaram os ganhos de eficincia das reformas porturias no Mxico e, utilizando a metodologia da fronteira de produo, demonstraram a ocorrncia de ganhos de 6 a 8% na eficincia da utilizao da infraestrutura porturia com a concesso da explorao dos terminais. No final do sculo XX, a grande maioria dos portos que at ento eram geridos por empresas ou organismos do Estado, sofreram diversas formas de privatizao da respectiva gesto, seja atravs da concesso a longo prazo, do licenciamento ou de novos projectos BOT, build operate and transfer, tendo os Estados assumido papis mais direccionados para o modelo landlord-port6. A dimenso e o peso dos terminais operados por empresas privadas tm assim importncia e influncia no desempenho dos portos, contribuindo para a respectiva insero em novas cadeias logsticas martimas e globais ligadas s empresas operadoras dos terminais, agregando novos conhecimentos tcnicos utilizados pelos operadores dos terminais em outros terminais no mundo e facilitando a eliminao ao mximo dos custos no produtivos, aumentando a eficincia respectiva e aumentando a satisfao do cliente e os nveis de desempenho. Barros e Athanassiou, (2004) referem que a privatizao a melhor forma de aumentar dramaticamente a eficincia dos portos e Lui et al. (2005) referem que os terminais porturios chineses com parecerias sino-estrangeiras (privadas) tm maiores nveis de desempenho, e que os terminais com linhas de navegao inter-continentais tm6

Trata-se de um modelo de explorao dos portos em que a Autoridade Porturia se limita a ser mero senhorio dos terrenos e de algumas das infra-estruturas dos portos, concedendo a explorao dos terminais porturios a empresas privadas, ao contrrio do modelo Tool-Port em que a Autoridade Porturia participa na explorao directa dos terminais porturios.Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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tambm uma maior eficincia, que os com apenas linhas regionais. Este ltimo estudo demonstra que a gesto por empresas privadas ligadas a grupos internacionais potencia o desempenho dos terminais ao permitir a integrao de conhecimentos tcnicos inovadores desenvolvidos no grupo e ao elevar os padres de desempenho atravs da comparao no grupo, ou de forma a encontrar os padres a que as empresas clientes dos terminais do grupo, sejam carregadores, sejam armadores, esto habituados ou que esto contratados. De facto, as linhas intercontinentais so muitas das vezes operadoras dos terminais que escalam, ou tm parcerias com grandes operadores porturios internacionais, o que em qualquer dos casos, obriga os terminais a garantir um adequado nvel de desempenho, uma vez que essas linhas o que exigem, mas tambm facilitam e promovem com, por exemplo, a escala dos terminais com navios de maior dimenso, que facilitam o atingir de nveis de desempenho mais elevados nos portos. Os terminais privados que possuem parcerias com operadores internacionais ou com grandes armadores so obrigado a adequar os respectivos lay-out, as infra-estruturas, os equipamentos, os sistemas de informao e os modelos de gesto e formao, facto que leva a saltos qualitativos no desempenho respectivo, quando comparados com os que no beneficiam destes conhecimentos e exigncias. Tal situao tambm referida por Notteboom et al. (2000) no que respeita maior eficincia dos portos hub que os portos feeder, uma vez que estes so muitas vezes geridos pelas autoridades locais e no possuem ligaes a grupos internacionais de operadores. assim tambm fundamental no s a governao com apoio privado, mas que a participao privada inclua a integrao do porto em redes internacionais, seja de operadores de terminais, seja de linhas de navegao, para que o desempenho deste beneficie de conhecimentos e de exigncias acrescidas. A governao privada no parece ser, s por si, um factor de mudana dramtica do desempenho dos portos, embora tenha um contributo positivo. O essencial que a participao na gesto dos portos e dos terminais seja realizada por actores chave doInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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sistema porturio e martimo internacional, ligados s grandes redes logsticas com requisitos de qualidade e velocidade acima da mdia, mas tambm que tenham atributos relacionados com a oferta de valor acrescentado s cargas, para atrair mais clientes. Tongzon e Heng, (2005), analisaram o efeito da privatizao dos terminais na eficincia dos portos e utilizaram o mtodo das componentes principais para reduzir e determinar os factores principais que afectam a performance porturia, tendo estudado a eficincia, os preos, a fiabilidade, as preferncias dos clientes, a adaptao do porto s necessidades dos clientes, a acessibilidade martima e terrestre e a diferenciao do produto. Neste estudo, concluram que a adaptao ao cliente dos factores mais importantes para a performance do porto ou terminal e que a privatizao total do porto no garante o aumento da eficincia, sendo prefervel a parcial, uma vez que apenas com o mix de propriedade pblica e gesto privada ser possvel obter o desempenho mximo na utilizao dos inputs dos portos, face sua complexidade e s relaes comerciais e institucionais que a sua gesto implica. O grau de privatizao do porto tambm muito importante, uma vez que a sua privatizao total pode ser contraproducente e levar a nveis de desempenho inferiores. As relaes institucionais e o crescente papel das autoridades porturias pblicas nas relaes com as instituies dos pases onde os portos esto localizados, para apoiar a emisso de licenas, autorizaes para a construo, contratao, operao, entre outros, so muitas vezes fulcrais para o nvel de desempenho dos portos. Apesar disso, no se pode concluir que o tipo de propriedade e gesto possa definitivamente ser considerado como tendo uma relao determinante com a eficincia porturia (Gonzalez e Trujillo, 2007), o que ter certamente interesse demonstrar no presente estudo. A maioria dos estudos sobre eficincia refere-se a portos ou terminais de grande sucesso (Cheon, 2007), no considerando os pequenos portos, e a diferena entre os nveis de eficincia podem no se dever exclusivamente a diferenas na estrutura de propriedade dos portos ou na estrutura institucional. Alis, os terminais porturios passveis deInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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concesso so sobretudo os que j tm sucesso ou grandes hipteses de o vir a ter, pois quando tal no sucede, no surgem interessados na sua concesso, ficando a ser explorados pelas autoridades porturias. Este outro factor a considerar, uma vez que os portos privatizados estudados so, na maioria das vezes, aqueles sobre os quais existe informao disponvel, habitualmente os maiores e os melhores. E os mecanismos que condicionam o desempenho dos portos maiores e o dos portos mais pequenos podem no ser os mesmos. Os portos mais pequenos no possuem habitualmente grandes operadores internacionais que aumentem o seu desempenho, ainda assim, alguns possuem um desempenho superior aos restantes. Nestes casos, este factor de governao pode no ser explicativo das diferenas, devendo ser construdo um modelo parte. Cheon (2007) coloca a questo de se as reformas no modelo de governao transformaram portos mal sucedidos em portos bem sucedidos em todo o lado. Coloca ainda a questo de a maioria dos estudos distinguir apenas entre gesto privada ou pblica, no considerando a complexidade existente na propriedade e gesto dos portos no mundo. Assim, o modelo de governao poder ter uma relao com o desempenho dos portos, sendo importante o seu estudo para recolha de novas evidncias, procurando perceber as vantagens da gesto privada dos portos e qual o mix privado e pblico que maximiza o output do porto. Por outro lado, no chega a gesto privada do porto, interessa saber qual o grau de integrao das empresas privadas que operam o porto na logstica regional e global, uma vez que tal pode influenciar a eficincia do porto.

2.3 Dimenso A dimenso do porto , h muitos anos, considerado um outro factor de estudo quanto sua influncia no desempenho dos portos (Liu, 1995, Wingmans, 2003), sendo uma dasInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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variveis fundamentais tendo em considerao que se trata de um sector que parece ser afectado por economias de escala e de aglomerao. A produtividade dos portos aumenta com a dimenso e verificam-se significativas economias de escala, o que levou recomendao de se investir mais nos grandes portos e ser cauteloso nos pequenos portos, referem De Neufville e Tsunokawa, (1981). Se os portos grandes tm um melhor desempenho, ento importaria apenas investir nestes portos, desprezando os restantes, numa lgica de lucro e de crescimento. No entanto, os portos pequenos possuem tambm o seu papel, tem um impacto econmico na regio, apesar do seu menor desempenho em termos absolutos. Interessar ainda saber se um porto pequeno se pode tornar maior, com melhor desempenho, se se investir nesse porto. A questo normalmente coloca-se mais na dimenso dos terminais do que dos portos, sendo que no entanto, os terminais localizados em portos de maior dimenso podem tambm beneficiar desse facto no seu desempenho, fruto das sinergias criadas com outros terminais. Em 2005, Estache et al., decomps a mudana na eficincia em alteraes tcnicas e alteraes de escala, mostrando a importncia da dimenso no desempenho dos portos ( semelhana de Turner, Windle e Dresner, 2004, Gonzalez e Trujillo, 2007), verificando ainda um efeito de aprendizagem dos portos de maior dimenso que contribui para o seu melhor desempenho. O efeito de aprendizagem citado por muitos autores como sendo uma explicao para a diferena de desempenho entre os portos grandes e os portos pequenos, uma vez que os portos de maior dimenso so obrigados a adoptar sistemas e processos mais eficientes para conseguir movimentar uma grande dimenso de cargas, aprendendo gradualmente com o grande movimento, a serem mais eficientes e produtivos. A mode-obra dos grandes portos tem acesso a maior treino fruto da prpria dimenso, os sistemas burocrticos nos terminais e entre entidades so agilizados.


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Nos grandes portos, as arestas j foram limadas, os problemas com ocorrncia menos frequente, tiveram solues vrias vezes, as entidades criaram laos de maior coordenao, os sistemas informticos esto optimizados. O efeito de escala e de diluio dos custos indirectos, fixos, administrativos e centrais so habitualmente apontados como os que mais contribuem para o efeito da dimenso no desempenho dos portos. Por outro lado, os portos tem que realizar, de tempos a tempos, grandes investimentos em infra-estruturas, que dificilmente podem ser faseados e que levam a que, em alguns perodos, os portos sejam muito ineficientes para aumentarem a sua dimenso e poderem ter um melhor desempenho no futuro. Assim, importante avaliar a homogeneidade das amostras, o que nem sempre se torna tarefa fcil devido falta de dados nas grandes amostras. Em 2005, Herrera e Pang, utilizaram o modelo DEA nos portos, verificando que os portos maiores so mais eficientes que os menores e que a dimenso pode ser uma varivel instrumental para aumentar a eficincia, bem como concluram que a proximidade dos centros de produo importante para a eficincia e que embora muitos dos portos pudessem ganhar eficincia com o aumento da escala, alguns deveriam reduzir a dimenso para obterem o mesmo efeito. natural que alguns portos de grande dimenso, que tenham realizado grandes investimentos recentemente, paream ter um menor desempenho temporariamente, o que deve ser analisado caso a caso, ou estudos de caso. A dimenso dos portos pode ser alterada atravs do investimento em infra-estruturas de forma a aumentar a sua eficincia relativa, o que tambm pode ocorrer atravs de aquisies ou da transferncia das cargas de certos portos para outros, concentrando-a, de forma a ganhar eficincia, como o caso italiano (Barros, 2006). O conceito de dimenso pode estar associado oferta existente ou procura. Sem uma oferta de grande dimenso, no ser possvel ter uma procura de grande dimenso. Mas um porto grande aquele que tem capacidade e que est operacional com essaInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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capacidade, existindo autores que utilizam variveis relacionados com a infra-estrutura e outros com o movimento de cargas, em especial no estudo dos terminais de contentores. No entanto, os factores dimensionais relacionados com a escala e economias de gama, a localizao e os efeitos de aglomerao regionais podero levar a que certos portos produzam abaixo das suas capacidades (Barros e Peypoch, 2007), o que desvirtua a aplicao do conceito da dimenso com base na infra-estrutura. Verifica-se ainda a existncia de relao entre a eficincia do porto e a dimenso da autoridade porturia (Serrano e Trujillo, 2005), mas a dimenso da autoridade porturia habitualmente ditada pela dimenso do porto, podendo ser condicionada tambm por aspectos de poltica local ou de existncia de outras funes no relacionadas com a prpria movimentao de cargas, como sejam a gesto de zonas ribeirinhas, ou de zonas comerciais e industriais ps-operao porturia. Wang e Cullinane (2006) estudaram a eficincia relativa de 104 terminais de contentores na Europa, concluindo que os maiores terminais so habitualmente mais eficientes, por motivo das economias de escala, e que a eficincia varia com a localizao dos terminais, independentemente da sua dimenso. Mas, alguns autores referem que a dimenso dos terminais porturios no influencia a sua eficincia, resultando esta antes do ambiente competitivo em que os portos esto enquadrados (Cullinane et al., 2004). Quando se analisa o desempenho em termos absolutos, a dimenso da prpria varivel de output pode explicar a dimenso da infra-estrutura do porto. Ou seja, habitualmente e de forma racional, o porto s pode crescer e construir novos terminais se a procura corresponder de forma gradual. Neste caso as variveis de dimenso do porto no poderiam ser utilizadas como factores explicativos do desempenho do porto em termos absolutos, mas apenas quando se trata da eficincia relativa. Em concluso, a dimenso parece ser tambm um factor a considerar na sua relao com os resultados dos portos em termos de desempenho e de eficincia, quer devido sInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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economias de escala, quer ao efeito de aprendizagem e gerao de factores de atraco e efeito de hub, embora se tenha que ter especial cuidado em perceber se se trata de uma varivel explicativa ou explicada em determinados modelos.

2.4 Localizao e desempenho da regio A localizao do porto parece ser tambm um outro factor determinante do seu prprio desempenho (Lui, 1995) e talvez o mais importante, uma vez que o porto no existe por si, com excepo dos portos exclusivamente de transhipment. Antes dependem do desenvolvimento e do desempenho do seu hinterland, pese embora o facto de a melhoria das acessibilidades terrestres e o desenvolvimento do caminho-de-ferro ter estendido o hinterland dos portos at grandes distncias, aumentando a concorrncia entre portos, a base de desenvolvimento dum porto continua a seu o seu hinterland mais prximo, que pode ser maior ou menor em termos fsicos, dependendo da dimenso do porto e das acessibilidades. Num estudo sobre a competitividade dos portos chineses, recorrendo metodologia analytic hierarchy process e utilizando um vasto conjunto de factores, Song e Yeo (2004) referem que o volume de carga dos portos tem grande relao com a localizao, que no pode ser alterada habitualmente, mas que as variveis das infra-estruturas e servios, essas sim j so passveis de alterao no longo prazo. Estes so analisados neste estudo de forma separada. Temos ento uma varivel que, depois de construdo o porto, no pode facilmente ser alterada, que no seja com a relocalizao do prprio porto ou de terminais especficos, de forma a aproveitar eventuais vantagens da localizao. Mas neste caso a questo que se colocar se continuamos a ter o mesmo porto ou se temos um novo porto. Em 2005, Notteboom e Rodrigue identificaram uma nova fase na vida dos portos em geral, que designam por regionalizao, acentuando a importncia do relacionamento entre o desenvolvimento do porto e o desenvolvimento da regio onde o porto se localiza.Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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Os portos tm um padro de evoluo ao longo do tempo, surgindo habitualmente com uma cidade associada, muito prximos dela, mas gradualmente, com o seu crescimento, vo-se localizando cada vez mais longe da cidade com o objectivo de obter maiores terraplenos, maiores fundos de cais e evitar congestionamentos nas acessibilidades terrestres e conflitos com as suas reas de expanso. O prprio conceito de localizao do porto tem associado vrias dimenses como sejam a distncia zona urbana, a densidade populacional e a riqueza da regio da influncia, a localizao fsica na costa, em esturio ou num rio, a localizao face s acessibilidades e ao tecido industrial, a localizao em ilha, no continente ou em zona perifrica, a distncia face ao centro da Europa mais rico, a localizao cultural que influencia os modelos organizacionais, a localizao face aos grandes eixos de transporte martimo e terrestres. Sem dvida que o desempenho da regio e a sua riqueza influenciam as caractersticas do porto, podendo o factor localizao conter elementos da regio. A importncia dos hinterlands dos portos como suas prprias extenses foi tambm analisada por Guthed (2005), fazendo parte do prprio porto e determinando o seu desempenho. Importa assim, tambm estudar o impacto do desempenho da regio que abriga o porto nas suas caractersticas e no seu desempenho. Tongzon refere no seu estudo de 2002, que a localizao um dos principais motivos de escolha do porto de Bangkok, o que aumenta o seu desempenho operacional, referindo ainda no seu estudo de 1995, que a localizao junto a pequenas economias afecta o movimento e o desempenho do porto, bem como releva o facto de a procura dos servios porturios derivar da dimenso do movimento de mercadorias e do consumo da regio onde o porto est localizado. Refira-se ainda que, em 2007, Cheo refere a importncia de se estudar a influncia da regio onde o porto se localiza no seu desempenho, mas tambm das estratgias de marketing aplicadas para a captura de novas linhas regulares, referindo que a localizao e a regio nem sempre so as principais determinantes.


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2006, Yeo e Song avaliaram a eficincia de terminais de contentores asiticos pelo mtodo Hierarchy Fuzzy Process, concluindo que Singapura e Hong Kong so os portos mais eficientes da amostra, e que as autoridades porturias devero dar ateno aos factores de qualidade e de ateno ao cliente, sendo que a localizao, as facilidades porturias, o volume de carga, as despesas do porto e o nvel de servio so os principais atributos da competitividade porturia. A localizao sempre referida por quase todos os autores. Os determinantes do desempenho do porto segundo Estache et al., (2001) so a propriedade do porto, a localizao, a dimenso e a intensidade do capital, para alm de conclurem que para uma amostra de portos espanhis, entre 1993 e 1997, os portos de maior dimenso possuem um maior desempenho e que a localizao muito importante quando conjugada com o factor dimenso. Assim, a localizao tem sido um factor de caracterizao do porto muito considerado na sua relao com o desempenho dos portos, uma vez que certamente que dois portos com caractersticas semelhantes podero ter desempenhos diferentes se considerarmos diferentes localizaes face aos centros de consumo e produo, riqueza e s grandes rotas de trfego. Os desempenhos das prprias regies onde os portos se inserem so certamente determinantes do seu desempenho.

2.5 Infra-estruturas e acessibilidades O investimento porturio em infra-estruturas e a intensidade do capital nos portos tem sido muitas vezes factor explicativo para as diferenas de desempenho e eficincia nos portos (Liu, 1995), uma vez que, de facto, sem as infra-estruturas e a capacidade de oferta que elas permitem, no seria possvel ter um movimento mais elevado de navios ou de cargas. Um grande movimento de navios apenas possvel com cais e equipamentos suficientes que permitam no ter elevados tempos de espera, incomportveis para os navios. Por outro lado, um nvel elevado de eficincia da utilizao do porto, que permita ter uma posio competitiva no sector porturio, implica dispor de adequadas infraInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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estruturas e super-estruturas exploradas de forma intensa, que facilitem a explorao dos investimentos e a operao de acordo com elevados padres de desempenho. Em 1996, Sachish concluiu que o investimento em capital era um dos principais factores que afectavam a produtividade dos portos de Israel. Verificou que a dimenso da actividade e o investimento em capital eram as principais influncias na produtividade. No s deveria interessar o montante de capital investido, mas tambm a qualidade desses investimentos, a utilizao que dele realizada, a formao e a adequao desses investimentos s necessidades do mercado e da procura, nos timings mais correctos. Por outro lado, Goss (1990) refere que a competio pode levar ao aumento da eficincia, mas tambm pode levar ao excesso de investimento em capacidade da infraestrutura porturia. Embora o excesso de capacidade porturia seja fundamental para manter a concorrncia entre portos, mantendo assim o seu desempenho em termos do ponto de vista do cliente. Kim e Sachish (1986), verificaram o impacto do trabalho e do investimento em capital no desempenho do porto de Ashdod (Israel), tendo ainda encontrado uma relao entre o investimento na tecnologia dos contentores e o aumento do desempenho. Mais uma vez importa saber no caso das infra-estruturas, que tipo de medida de desempenho nos interessa, se se trata do movimento porturio absoluto, como utilizado por muito autores, ou se falamos de valores receitas do porto ou da autoridade porturia ou da relao eficincia entre inputs e outputs, uma vez que nem todos os portos procuram maximizar todos estes outputs de desempenho e o nvel de investimento pode por exemplo proporcionar um elevado desempenho absoluto, mas condicionar a eficincia do porto e assim a sua capacidade de atrair navios e cargas. A capacidade do cais uma varivel de input muito importante para a eficincia que foi estudada por R-K. Park e P. De (2004), como input e factor de produo que se relacionada com o resultado de output.


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Em 2007, Garcia-Alonso e Martin-Bofarull, num estudo efectuado sobre a evoluo da eficincia relativa e dos hinterlands dos portos de Valncia e Bilbao, durante um perodo de grandes investimentos nas duas infra-estruturas, verificaram que nem sempre o mesmo nvel de investimento em infra-estruturas conduz a melhorias equivalentes no desempenho, sendo necessrio estudar outros factores relacionados com a localizao, a integrao nas cadeias logsticas, os hinterlands, entre outros. Por outro lado, aqueles autores referem a necessidade de as autoridades porturias desenvolverem aces de marketing de forma a atrarem mais negcios para o porto, ou seja, as autoridades porturias no devem apenas investir em infra-estruturas, mas igualmente noutras vertentes mais soft, como por exemplo integrar-se em redes logsticas internacionais, seja como portos principais, seja como portos satlite de portos maiores. (Ng e Lee, 2006). A infra-estrutura parece assim uma varivel importante para explicar o nvel de desempenho, mas ter que ser conjugado com as restantes variveis, pois no condio suficiente para explicar o desempenho porturio. Interessar ainda saber se devemos falar da dimenso, da qualidade, da intensidade ou da adequao da infraestrutura. As acessibilidades martimas e terrestres parecem tambm ter muita importncia na determinao da eficincia dos portos, uma vez que os portos com melhores acessos podem receber maiores navios, com melhores taxas de produtividade nos cais e podem ter maiores outputs com o mesmo comprimento de cais. No entanto, os portos com grandes fundos de acesso no naturais, que tenham uma taxa de assoreamento elevada, ou que impliquem grandes obras de proteco, podero ter os seus custos acrescidos relativamente a outros, o que poder condicionar a sua eficincia em termos financeiros, situao que no detectvel nos tradicionais modelos baseados exclusivamente em inputs de cais, equipamento e terraplenos. Em 2002, Tongzon, estudou as acessibilidades do porto como determinante, e Wiegmans (2003) chegou a concluses sobre a importncia da influncia desta varivel na eficincia dum porto. De facto, uma melhor acessibilidade martima define o tipo deInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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mercado em que a que o porto pode aceder, determinando a possibilidade de oferecer aos seus clientes servios martimos com fortes economias de escala, ou seja fretes substancialmente mais baixos. medida que crescem os calados dos navios a nvel mundial, crescem as respectivas capacidades, e assim os custos de transporte por tonelada reduzem-se muito, tornandose os navios mais eficientes. Os navios maiores escolhem tendencialmente um nmero inferior de portos para escalar com base nas capacidades de acesso, pelo que determinante para o desempenho do porto que o acesso permita a entrada do maior nmero de navios possvel de grandes dimenses. Esta uma das limitaes de crescimento de um porto. Sem acessos martimos, qualquer porto est limitado um segmento dos navios menos competitivos, tornando-se tambm um porto de maior custo na cadeia de transporte, e logo com uma rea de influncia reduzida, com efeitos na sua evoluo natural, nos seus servios e na sua eficincia. A vertente das acessibilidades terrestres uma questo considerada muito importante para estender o hinterland a maiores distncias, contribuindo para um maior desempenho dos investimentos que tenham sido realizados nos portos. A dimenso do hinterland terrestre e da rea de influncia do porto est condicionada pelos custos de transporte, pelo nmero de alternativas, capacidade das vias, custos e qualidade dos prestadores de servios de transportes, pela qualidade da via e pelo seu custo de utilizao, pela integrao directa do porto com as redes de transporte sem congestionamentos e pela interligao entre as vias rodovirias, terrestres e fluviais. A dimenso do hinterland est assim determinada pela acessibilidade terrestre ao porto e condiciona, por sua vez, a capacidade de crescimento do porto e o seu desempenho em termos absolutos e relativos. Turner, Windle e Dresner (2004) estudaram o impacto das acessibilidades terrestres e martimas e Prakash Gaur (2005) identificou seis factores que afectam o desempenho do


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porto, entre eles: o acesso martimo, o cais, o terminal, a armazenagem, os servios de valor acrescentado e a conectividade com o hinterland. As acessibilidades so a entrada e a sada do porto, que permite que os fluxos sejam realizados de forma mais eficiente, sendo um factor que parece ser determinante na escolha do porto e, assim, est relacionado com o desempenho porturio. Por exemplo ainda, os fundos que permitem a entrada do maior navio de cada armador na zona martima em questo, facilitam a agilidade na troca de navios para responder s necessidades pontuais das linhas, e espelham a facilidade que o porto tem de se adaptar s necessidades dos armadores e dos seus clientes num mercado em mudana.

2.6 Servios martimos e integrao logstica Segundo Tongzon, 2002, a frequncia dos navios permite aos carregadores uma maior escolha, maior flexibilidade e menores transit times, levando a um maior desempenho do porto, referindo ainda no seu estudo factores como a produtividade das linhas, os reflexos das taxas porturias nos servios martimos e os tempos de espera como determinantes da escolha do porto pelos servios martimos e assim determinantes do desempenho do porto. Em 2002, Tongzon, estudou as determinantes da performance porturia e da escolha dos portos, tendo determinado que a eficincia porturia o factor mais importante na escolha de um porto, tendo ainda abordado o equipamento, a frequncia dos navios, a infra-estrutura, a localizao, as tarifas e indicadores de produtividade, bem como o tempo de trnsito e o tempo de espera dos navios no porto. J no seu estudo de 1995, referia a frequncia dos navios de linha e as rotas que passam pelo porto como um importante factor de escolha do porto e do seu desempenho, bem como a importncia das economias de escala dos navios de maior dimenso para o desempenho do porto. Por outro lado, as linhas determinam os portos que escalam com base nas parcerias que tm e nas redes logsticas que integram (Tongzon e Heng, 2005), sendo importante a questo da integrao dos portos com os servios martimos, designadamente nasInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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ligaes de operadores globais aos principais portos mundiais e o nvel de integrao nas redes logsticas dos grandes armadores. Veldmen e Buckmann (2003) procuraram explicar as quotas de mercado dos portos do norte da Europa e o seu desempenho, utilizando factores como a frequncia e o tempo de trnsito dos navios e os preos de frete, os preos do terminal e do transporte terrestre. Turner, Windle e Dresner (2004) estudaram o impacto do tipo de servios martimos e o equipamento porturio no desempenho dos portos. A frequncia dos navios de linha regular e a dimenso dos navios que escalam o porto so determinantes muito importantes para a eficincia do prprio porto, uma vez que caracterizam o servio que o porto presta aos seus clientes finais e carga, bem como o valor que acrescenta para os clientes. Uma linha regular implica a pr-determinao de horrios, portos de origem e destino, fretes pr-estabelecidos, integrao com cadeias de transporte terrestre e martimo complementares. A escala de um porto por maior nmero de linhas regulares com frequncia semanal ou inferior potenciador de atraco de mais cargas a esse porto, elevando o nvel de desempenho do porto, que pode planear as escalas, minimizar tempos de espera e custos para o transporte martimo, oferecendo uma maior gama de destinos a custos inferiores e com baixos transit times. Um porto que seja escalado por linhas regulares tem assim habitualmente um melhor desempenho e maiores nveis de eficincia, estando obrigado a manter esses nveis para manter as linhas e atrair novas linhas regulares que tm uma exigncia muito elevada em termos de qualidade do servio e de horrios. No fundo, pode-se dizer que os servios martimos e a integrao do porto na logstica martima global, ou mesmo regional, permitem melhores nveis de desempenho do porto, tornando-o mais atractivo. A dimenso dos navios dos servios martimos que escalam o porto determinante do nvel de fretes que o porto pode oferecer aos seus clientes e da hierarquia das rotas


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martimas em que o porto est inserido, sendo assim um factor fundamental para o seu desempenho. Por outro lado, a insero do porto nas grandes redes logsticas internacionais dos grandes armadores de linha regular, permite tambm ao porto oferecer aos seus clientes um servio mais global, mais completo, de maior qualidade e muitas vezes mais competitivo. Existe a discusso de se a integrao em redes logsticas internacionais importantes se trata de uma caracterstica do prprio porto ou de um factor ambiental, parecendo que se deve considerar como parte da oferta do prprio porto e assim como uma das suas caractersticas.

2.7 Especializao A especializao, nomeadamente a taxa de contentorizao so referidas por Trujillo e Tovar, 2007, Medda e Carbonaro, 2007 e por Laxe, 2005, no sendo menos importante a taxa de unitizao, uma vez que espelham o grau de evoluo do porto, da fase industrial para porto moderno e comercial. Caldeirinha (2007) verificou que os portos ibricos esto divididos em trs quadrantes de acordo com o cruzamento de duas variveis, a taxa de unitizao da carga e a sua dimenso, o que explica uma boa parte das suas caractersticas e assim do seu desempenho. De facto, os portos com maior especializao em contentores tm habitualmente maiores nveis de rendimento por tonelada movimentada e por funcionrio, sendo muitas vezes mais eficientes na utilizao das respectivas infra-estruturas de cais. Um porto especializado em graneis tem habitualmente um desempenho muito elevado em nmero de toneladas movimentadas, mas baixo desempenho em termos de receitas por toneladas e por funcionrio. J um porto no especializado, ou seja multiusos, no consegue normalmente ter elevados nveis de eficincia, uma vez que as suas infra-estruturas so flexveis e adaptadas a todos os tipos de cargas, no se tirando o mximo rendimento de cada umInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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dos tipos de carga, por no existirem equipamentos especializados e ser necessria a constante adaptao dos terraplenos e dos equipamentos a cada tipo de carga, sendo habitualmente portos mais caros. A Especializao assim uma varivel importante a analisar na sua relao com o desempenho dos portos, podendo servir para classificao grupal dos portos.

2.8 Desempenho dos portos Conforme foi referido anteriormente, o desempenho dos portos hoje em dia fundamental para todos os interessados no seu funcionamento, desde os gestores, populao, aos clientes, aos operadores, s indstrias, aos governos e at aos funcionrios do prprio porto. Mas o desempenho pode ser medido de vrias formas, podendo ser para uns sinnimo de eficincia, ou seja fazer mais com menos, pode ser apenas fazer mais em termos absolutos, independentemente dos recursos dispendidos at determinado limite, pode ser qualidade de servio, mas outros podem preferir desempenho ao nvel de custos, garantindo-se um mnimo de servio. Para outros pode ser ganhar o mais possvel por tonelada movimentada, oferecendo mais servios, ou para outros pode ser movimentar mais de determinada carga que acrescenta mais valor economia da regio que outra. Assim, consideram os autores estudados uma multiplicidade de indicadores de desempenho que variam conforme o objectivo que pretendem, ou o pblico-alvo que tm em mente, ou o fenmeno que decidiram estudar. O indicador de desempenho mais utilizado o movimento absoluto de carga em toneladas ou em TEU (twenty-foot equivalent unit) no caso dos contentores. Alguns autores utilizam tambm a distino entre o movimento absoluto em toneladas pelos diferentes modos de acondicionamento da carga e nmero de navios servidos pelo porto em determinado perodo. Este indicador mostra bem a dimenso da escolha do porto pelos seus clientes, ou seja, quanto mais carga movimentar, mais escolhido pelos clientes foi o porto e logo, melhor o seu desempenho operacional, sendo fundamentalInfluncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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compreender as caractersticas do porto que o explicam. Neste caso, cada tonelada possui um voto na escolha do porto. Alguns preferem utilizar indicadores de receita absoluta das autoridades porturias ou de forma relativa, por tonelada de carga movimentada. O custo do porto para o cliente, relacionado com a receita do porto, por vezes utilizado como um factor que caracteriza o porto e como um factor de escolha do prprio porto. De facto, trata-se de um importante factor de escolha do porto pelas cargas e navios, mas tambm um indicador de desempenho resultante das caractersticas do prprio porto, sendo assim indispensvel compreender quais os determinantes desta varivel. Actualmente, com a maior preocupao pela eficincia dos portos, o indicador de eficincia multidimensional DEA tem vindo a ser muito utilizado na comparao entre portos, embora poucos estudos tenham ainda procurado utilizar este indicador em modelos de regresso que permitam explicar quais os factores que determinam os valores encontrados nos portos, trabalho que se pretende realizar neste estudo. Refira-se que a eficincia apontada por muitos autores como uma dos factores de escolha do porto principais. Como escolher os indicadores de desempenho do porto? Devemos escolher os relacionados com a sua eficincia interna, com a sua dimenso e sucesso no mercado, com a sua rentabilidade? Estes indicadores esto certamente relacionados, mas por vezes so conflituantes. Os armadores escolhem os portos que apresentam desempenhos em termos de menores tempos de espera e de operao e rotao nas escalas e que cumprem os horrios contratados, devido ao facto de os tempos de imobilizao dos navios terem um custo significativo no transporte martimo, a que no alheio o prprio preo praticado pelo porto aos navios. E no caso da carga geral, as cargas seguem muitas vezes as escolhas dos armadores, o que j no sucede no caso do mercado de tramping dos granis, em que os armadores seguem as preferncias das cargas em termos de portos. Que pblico-alvo escolher, uma vez que tal influencia os indicadores a seleccionar?Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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Se considerarmos como desempenho as qualidades que levam atraco de mais navios e mais cargas, temos por exemplo Sanchez et al. (2003) que determinaram como sendo trs as principais componentes da eficincia porturia: a eficincia porturia no tempo, a eficincia no terminal e o tempo de rotao dos navios no porto. Mas, os principais indicadores de eficincia utilizados nos portos em quase todos os estudos so o movimento porturio de cargas, seja em toneladas, seja em TEU ou decomposto por tipo de carga, roll-on roll-off, carga fraccionada, carga contentorizada, granis slidos e granis lquidos, uma vez que este resultado final esperado por qualquer porto, movimentar mais cargas e mais navios. Apenas para citar alguns autores que utilizaram o movimento dos portos em termos absolutos como varivel de output de modelos de anlise do desempenho, refira-se Song & Yeo, 2004, Poitras, Tongzon and Li, 1996 Barros, 2003 Trujillo e Tovar, 2007 Garcia-Alonso e Martin-Bofarull, 2007 Park e De, 2004 Herrera e Pang, 2006. Um outro indicador de desempenho que nos parece adequado o nvel de receitas por tonelada ou funcionrio da autoridade porturia, na perspectiva pblica, uma vez que este output espelha o valor do leque de servios oferecidos e o que os clientes esto dispostos a pagar em termos de taxas para escalar o porto, dadas as suas condies ou localizao. Apenas para citar alguns autores que optam pelos indicadores de desempenho das receitas temos Barros, 2003, Park e De, 2004, Kent e Ashar, 2001, Gonzalez e Trujillo, 2007, Turner e al, 2004. No fundo, o desempenho de um porto uma realidade multivarivel, pelo neste estudo iremos utilizar uma bateria de indicadores de desempenho que passam pelo desempenho operacional na movimentao de navios e cargas por ano, pelo desempenho financeiro das autoridades porturias e pelo desempenho econmico ou eficincia do porto na sua relao entre output e inputs, em termos de indicador DEA.


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3. Modelo

Nesta parte define-se o modelo do estudo, identificam-se os constructos e as variveis do modelo e elaboram-se as hipteses do trabalho, tendo como base a reviso da literatura. 3.1 Modelo do estudo O modelo estabelecido com base na relao entre as caractersticas dos portos e o respectivo desempenho. Considera-se que as caractersticas dos portos determinam diferentes desempenhos, aos diversos nveis a que pode ser medido. Admite-se que o desempenho da regio tambm influencia o desempenho do porto de forma directa ou indirecta, atravs da sua aco nas caractersticas dos portos. Neste modelo, o desempenho da regio em que o porto se insere e com a qual se relaciona funcionar como uma varivel ambiental ou de controlo. O modelo explicativo do desempenho dos portos com base nas suas caractersticas recorre aos constructos agrupando variveis que funcionam como drivers quantificveis do modelo e que so explicadas no captulo seguinte. Procurou-se identificar, na reviso da literatura, um conjunto de constructos baseados em factores que caracterizam os portos que tenham surgido como influenciadores do desempenho dos portos. Para caracterizar os portos, consideraram-se sete constructos. Quanto ao desempenho dos portos consideraram-se trs constructos que abrangem a multidiversidade do desempenho dos portos, tendo em conta os seus objectivos operacionais, financeiros e de eficincia (figura 1).


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Figura 1 Modelo de investigaoL liza o oca D esem enho d R i p a eg o D ens im o D esem penho Opera iona c l

Infra -estrutura

C rac a terstica do Porto s

D esem penhodo P orto

D em es penho F nceiro ina

E spec liza o ia S erviosMa rtim os

E ficinc doPorto ia

Integ L stica ra o og Governa o

Os constructos de input do modelo, relativos s caractersticas dos portos so a localizao do porto, a dimenso do porto, as respectivas infra-estruturas, a sua especializao, os seus servios martimos, o grau de integrao na logstica global e o modelo de governao utilizado. Nos constructos de output do modelo, relativos ao desempenho do porto, temos o desempenho operacional, o desempenho financeiro e a eficincia do porto. importante tambm explicar melhor o que foi considerado em cada constructo e que variveis foram consideradas como proxies para operacionalizar o modelo.

Para simplificar o tratamento dos dados foi definida uma nomenclatura simples para cada varivel:


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Quadro 1 Variveis do modeloVariveisDROTERD2 DMEDIT3 SEAPORT4 DCITY5 QUAYL6 CRAINSKM7 TERMSIZE8 MAXDRAFT9 TXUNIT10 TXHORIZ11

DescrioDistncia a Roterdo em linha recta em km Distncia no eixo norte-sul ao eixo central Este-Oeste do mar Mediterrneo em km Porto de mar (1) ou Interior/esturio (0) Distncia cidade em km Comprimento de cais metros lineares N de Gruas/km de cais Dimenso mdia dos terminais em toneladas Fundos mximos de acesso martimo em metros ao zero hidrogrfico Taxa de unitizao Taxa de horizontalizao

Constructo LOCALIZAO LOCALIZAO LOCALIZAO LOCALIZAO DIMENSO INFRA-ESTRUTURA INFRA-ESTRUTURA INFRA-ESTRUTURA ESPECIALIZAO ESPECIALIZAO Constructo SERV MARITIMOS SERV MARITIMOS INTEGRAO LOGISTICA GOVERNAO DESEMPENHO DA REGIO DESEMPENHO1 DESEMPENHO2 DESEMPENHO3 DESEMPENHO4 DESEMPENHO5 DESEMPENHO6 DESEMPENHO7

VariveisREGULARLSHIPS13 SHIPSIZE14 BIGSHIPO15 PORTPRIV16 GDPCAP17 TOTALTON18 GENERALTON19 BULKTON20 EURPERSON21 EURTON22 DEABCC23 DEACCR24

DescrioN de linhas regulares/ n de escalas de navios ao porto Dimenso mdia dos navios do porto em toneladas de arqueao bruta (GT) N de linhas dos 7 grandes armadores/ n total de linhas regulares do porto % porto privado (1) >=50%, (0) 0 e yrj > 0. A matriz de produtos s x n representada por Y e a matriz de inputs m x n representada por X.

Figura 2 Modelo DEA CCR e BCC

Fonte: Badin (1998)


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Como foi referido, no presente estudo foram utilizados os modelos CCR e BCC, de maximizao da produo, com base no software Frontier Analyst verso 4. No entanto, apesar de haver alguma discusso sobre esta matria, parece-nos que o modelo BCC, cujo modelo admite que os resultados so crescentes com a escala dos factores, ser o mais indicado para os portos, uma vez que se trata de um pressuposto que vrios autores admitem verificar-se nos portos. Aprofundando um pouco mais esta metodologia, verifica-se que apesar de se confundirem muitas vezes os conceitos de eficincia e produtividade, estes no so noes anlogas. Muitas vezes a alterao na produtividade deve-se em grande medida a mudanas na eficincia, o que pode levar a confundir os dois. A produtividade a simples relao ou rcio entre um output e um input (output/input). A Total Factor produtivity ser assim a relao ou rcio entre a funo de outputs e a funo de inputs, de forma multidimensional, como referimos anteriormente. J a eficincia est relacionada com a comparao entre valores de output e de input e valores do ponto ptimo relativo localizado na fronteira de produo que maximiza a relao output/input numa amostra de portos. Gonzalez e Tujillo (2008) esclarecem (figura 3) a diferena entre produtividade e eficincia. Quanto produtividade , as linhas Pt e Pt+1 unem portos com o mesmo rcio de produtividade (outputs: y/ inputs: x) a diferentes escalas de produo y. Quanto eficincia, as linhas f(x,t+1) e f(x,t) so as fronteiras tecnolgicas de produo ou valores mximos de produtividade possveis com certa tecnologia, determinadas empiricamente numa amostra alargada de portos. Por exemplo, da comparao dos valores de (y.x) do porto A, com os da fronteira da linha f(x,t) resulta um indicador de eficincia relativa, face s melhores prticas da amostra de portos.


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Figura 3 Produtividade e eficincia

Fonte: Gonzalez e Tujillo (2008) Turner, Windle e Dresner (2004) estudaram a produtividades nos terminais de contentores norte americanos, tendo utilizado uma das metodologias inovadoras que se pretende utilizar no presente estudo, que consiste em procurar avaliar as determinantes porturias da eficincia relativa dos portos, medida pelo mtodo DEA. Barros e Athanassiou (2004) aplicaram o modelo DEA como medida de eficincia, comparando os portos portugueses e gregos, com base na performance das administraes porturias e Rios e al. (2006), aplicaram o modelo DEA de medida da performance a terminais de contentores brasileiros. Park e De (2004) estudaram a aplicao da metodologia DEA aos portos em 4 fases, que so a produtividade, rendibilidade, mercado e eficincia e referiram que a eficincia dos portos hoje um factor crtico para a eficincia dos prprios pases. Wang e Cullinane (2006) estudaram a eficincia relativa de 104 terminais de contentores na Europa. Como a grande maioria dos autores, na metodologia DEA utilizam como output o movimento de contentores em TEU e como input, o Pgina 75


comprimento do cais, a rea do terminal e dados sobre os equipamentos, que esto directamente relacionados com os factores de produo mo-de-obra e capital. Trujillo e Tovar (2007) compararam a eficincia DEA de um conjunto alargado de portos europeus utilizando como variveis o movimentos dos diferentes tipos de carga, a superfcie dos portos, o emprego e a taxa de contentorizao. T-F Wang e Cullinane, (2006) e Cullinane et al. (2004 e 2005) e Cheon (2007) referem os inputs do comprimento de cais, do nmero de gruas e da rea do terrapleno como sendo os que melhor se adaptam ao modelo DEA, mas referem que outros factores podem ter influncia como inputs para a eficincia, como sejam a ocupao do cais, acessibilidade martima, a frequncia e o nmero de linhas regulares, as velocidades e os tempos de operao, os fundos do cais, os tempos de operao, entre outros. Alguns problemas deste tipo de anlise foram verificados por H. Turner et al. (2004), Ng e Lee (2007), Herrera e Pang (2006), que referem que apesar de ser importante maximizar o output face ao input, do ponto de vista dos portos, verifica-se que quando o nvel de ocupao das infra-estruturas porturias ultrapassa determinados nveis, aumentam os custos com as esperas para os navios e para as cargas, sendo que numa situao de concorrncia, as autoridades porturias so obrigadas a aumentar a oferta, limitando assim os nveis de eficincia dos recursos utilizados devido s ineficincias que tal causaria no sistema de transportes e nos seus clientes. Por isso, importante estimar a fronteira mdia de produo, comparando um conjunto alargado de portos e se possvel num perodo de tempo tambm alargado, para poder obter concluses com algum interesse. Ainda assim, quando se pretende medir a eficincia relativa de unidades de negcio independentes, Thanassoulis (1993) refere que a anlise DEA mais adequada que a anlise de regresso, apesar de ser importante observar o eventual efeito perverso de portos que apresentem valores muito distantes da mdia.


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4.2.2 Anlise factorial Certos conceitos da anlise do desempenho dos portos no so bem definidos e existem muitas discusses sobre o real significado de termos como sejam a especializao, o modelo de governao ou a qualidade de servio. Tais conceitos so frequentemente chamados de variveis latentes, uma vez que no so directamente observveis mesmo na populao. Trata-se de constructos criados com o propsito de se entender melhor alguma rea de interesse na pesquisa e para a qual no existe mtodo operacional para fazer uma medida de forma directa. O mtodo mais conhecido para investigar a dependncia de um conjunto de variveis manifestas em relao a um nmero menor de variveis latentes a chamada anlise factorial. A anlise factorial uma das tcnicas mais utilizadas no que se convencionou chamar de anlise multivariada. Quando se emprega este tipo de anlise o objectivo frequentemente o comportamento de uma varivel ou grupos de variveis em covariao com outras. As tcnicas de anlise multivariada so teis para descobrir regularidades no comportamento de duas ou mais variveis e para testar modelos alternativos de associao entre tais variveis, incluindo a determinao de quando e como dois ou mais grupos diferem em seu perfil multivariado. Quando se analisam dados associados espera-se poder explicar variaes de acordo com diversos pontos de vista. Por exemplo, a determinao sobre a natureza e o grau de associao entre um conjunto de variveis dependentes e um conjunto de variveis independentes ou determinar uma funo ou frmula pela qual se pode estimar valores das variveis dependentes a partir das variveis independentes, o chamado problema da regresso, como o caso presente, ou mesmo estabelecer a significncia estatstica associada aos itens anteriores.Influncia dos factores de caracterizao dos portos no desempenho

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A anlise factorial no se refere a uma nica tcnica estatstica, mas a uma variedade de tcnicas relacionadas para tornar os dados observados mais fcil e directamente interpretados. Isto realizado analisando-se as inter-relaes entre as variveis de tal modo que estas possam ser descritas convenientemente por um grupo de categorias bsicas, em nmero menor que as variveis originais, chamados factores. Assim, o objectivo da anlise factorial a parcimnia, procurando definir o relacionamento entre as variveis de modo simples e usando um nmero de factores menor que o nmero original de variveis. Mais precisamente, um factor um constructo, uma entidade hipottica, uma varivel no observada, que se supe estar subjacente a testes, escalas, itens e, de facto, medidas de qualquer espcie. Como constructos, os factores apenas possuem realidade no facto de explicarem a varincia de variveis observadas, tal como se revelam pelas correlaes entre as variveis analisadas, ou seja, a nica realidade cientfica que os factores possuem vem das correlaes entr

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Tese de Mestrado Desempenho Portuário