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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS ESCOLA DE ENGENHARIA

Curso de Graduação em Engenharia Civil

TIM III – TRABALHO FINAL DE CURSO

DIAGNÓSTICO E PERSPECTIVAS PARA O USO DAS VAGAS DE CARGA E DESCARGA NA REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE

Autora: Olívia Maria Querino Ianhez Braz Orientadora: Leise Kelli de Oliveira

BELO HORIZONTE

NOVEMBRO DE 2010

OLÍVIA MARIA QUERINO IANHEZ BRAZ

DIAGNÓSTICO E PERSPECTIVAS PARA O USO DAS VAGAS DE CARGA E DESCARGA NA REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE

Trabalho de Conclusão de Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Minas Gerais. Orientadora: Leise Kelli de Oliveira

Belo Horizonte Escola de Engenharia da UFMG

2010

Dedico este trabalho aos meus pais, Olavo e Ângela, pelo incentivo, presença e dedicação.

Ao Túlio, meu amor.

1

AGRADECIMENTOS

A Deus, por permitir que mais este sonho se tornasse realidade.

Aos meus pais, pela dedicação, amor e apoio em cada momento da minha vida.

Ao Túlio, pela presença imprescindível em todos os momentos e pela paciência de

revisor.

Aos amigos de ontem, hoje e sempre. É bom saber que tenho amigos como vocês.

Aos meus irmãos, Marina e Olavo, pela amizade.

Ao Tiaguinho, pela alegria.

À professora Leise Kelli, por ter aceitado ser minha orientadora e pela motivação deste

trabalho.

À UFMG, que, por muitos dias, horas e anos foi “a minha grande escola”.

Obrigada por tudo, sem vocês nada disso seria possível.

2

“Agradeço todas as dificuldades que enfrentei; não fosse por elas, eu não teria saído do lugar.

As facilidades nos impedem de caminhar”.

Chico Xavier

3

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 9

1.1 OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 9

1.1.1 OBJETIVO GERAL ......................................................................................................................... 9

1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................... 9

1.2 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................................ 10

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................................... 10

2 O TRANSPORTE DE CARGA URBANA ...................................................................................... 12

2.1 A NATUREZA DO TRANSPORTE DE CARGAS ...................................................................... 12

2.2 MOBILIDADE E SUSTENTABILIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA URBANA ................................................................................................................................................... 15

3 O PROBLEMA DAS VAGAS DE CARGA E DESCARGA NA REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE ........................................................................................................................................... 19

3.1 A REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE ...................................................... 19

3.2 CARGA URBANA EM BELO HORIZONTE .............................................................................. 21

3.2.1 VEÍCULOS DE CARGA DE PROPULSÃO HUMANA ............................................................................ 22

3.2.2 TRANSPORTE DE CARGA A PÉ ........................................................................................................ 23

3.2.3 VEÍCULOS DE CARGA MOTORIZADOS ............................................................................................ 24

3.3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL ................................................................................... 29

4 SOLUÇÕES PARA MELHORIA DA LOGÍSTICA URBANA EM BELO HORIZONTE ....... 39

4.1 LOGÍSTICA DE CARGA URBANA ............................................................................................. 39

4.1.1 PRINCIPAIS PRÁTICAS DE LOGÍSTICA DA CARGA URBANA ............................................................ 41

4.1.1.1 ALEMANHA ..................................................................................................................................... 43

4.1.1.2 PAÍSES BAIXOS ............................................................................................................................... 44

4.1.1.3 FRANÇA .......................................................................................................................................... 45

4.1.1.4 INGLATERRA ................................................................................................................................... 46

4.1.1.5 JAPÃO .............................................................................................................................................. 47

4.1.1.6 ESTADOS UNIDOS ........................................................................................................................... 48

4.1.2 LOGÍSTICA DA CARGA URBANA: PROPOSTAS PARA MINIMIZAR O PROBLEMA DAS VAGAS DE

CARGA E DESCARGA NA REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE ............................................................. 50

4.2 LEGISLAÇÃO PARA ESTACIONAMENTO E OPERAÇÃO DE CARGA/DESCARGA .... 53

4.2.1 LEGISLAÇÃO: PROPOSTAS PARA MINIMIZAR O PROBLEMA DAS VAGAS DE CARGA E DESCARGA NA

REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE ..................................................................................................... 57

4.3 ENTREGA NOTURNA .................................................................................................................. 58

4.4 MELHORIAS NO ESPAÇO URBANO ........................................................................................ 60

4.5 CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO URBANA – CDU’S.................................................................. 67

5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................................................................ 70

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................. 73

4

LISTA DE TABELAS

PÁGINA

TABELA 01: Principais diferenças entre o Transporte de Passageiros e o Transporte de Cargas..........12

TABELA 02: Frota do Município de Belo Horizonte.............................................................................. 19

TABELA 03: Principais tipos de carga transportada, por modo, na Região Central................................22

TABELA 04: Consolidação das Medidas Adotadas..................................................................................43

TABELA 05: Consolidação das Medidas Adotadas.................................................................................44





TABELA 10: Principais Projetos para Carga Urbana...............................................................................49

TABELA 11: Horários de Permissão de Carga e Descarga na Área Central............................................55

TABELA 12: Principais benefícios com a implementação da Entrega Noturna......................................59

TABELA 13: Vantagens e Desvantagens dos CDU’s..............................................................................69

5

LISTA DE FIGURAS

PÁGINA

FIGURA 01: Tempo gasto em cada etapa do transporte de carga em Londres e Norwick.......................14

FIGURA 02: Problemas do transporte de cargas em áreas urbanas..........................................................16

FIGURA 03: Avenida Amazonas, área central de Belo Horizonte...........................................................21

FIGURA 04: Rua dos Carijós, área central de Belo Horizonte.................................................................21

FIGURA 05: Carrinhos de carga utilizados na área central de Belo Horizonte........................................22

FIGURA 06: Carrinhos de carga utilizados na área central de Belo Horizonte........................................23

FIGURA 07: Transportador a pé...............................................................................................................23

FIGURA 08: Motocicletas de Carga.........................................................................................................24

FIGURA 09: Modelos Furgonete e Furgão...............................................................................................25

FIGURA 10: Furgão modelo Kombi.........................................................................................................25

FIGURA 11: Veículo de Passeio...............................................................................................................26

FIGURA 12: Veículo de Passeio...............................................................................................................26

FIGURA 13: Caminhões na região central de Belo Horizonte.................................................................27

FIGURA 14: Carga e Descarga.................................................................................................................28

FIGURA 15: Uso indevido do estacionamento para carga e descarga – Rua São Paulo..........................29

FIGURA 16: Uso indevido do estacionamento para carga e descarga – Rua Tupis.................................30

FIGURA 17: Carga e descarga em local proibido – Avenida Santos Dumont.........................................30

FIGURA 18: Carga e descarga em ponto de parada de transporte coletivo – Rua São Paulo..................31

FIGURA 19: Carga e descarga – Rua Tamóios........................................................................................32

FIGURA 20: Carga e descarga em fila dupla – Rua da Bahia..................................................................32

FIGURA 21: Carga e descarga na caixa da rua – Rua Curitiba................................................................33

FIGURA 22: Carga e descarga na caixa da rua – Rua São Paulo.............................................................33

FIGURA 23: Calçadas cm defeitos e tampas de inspeção – Rua São Paulo.............................................34

FIGURA 24: Calçada em pedra portuguesa – Rua Tupinambás...............................................................34

FIGURA 25: Ausência de rampas – Rua São Paulo.................................................................................35

FIGURA 26: Ausência de rampas – Rua Carijós..........................................................................35

FIGURA 27: Resíduos de carga e descarga – Rua São Paulo...................................................................36

FIGURA 28: Banca, lixeira e sinalização vertical – Rua Curitiba............................................................37

FIGURA 29: Árvore dificultando a abertura da porta do veículo – Rua Tamóios...................................37

FIGURA 30: Pilares da Logística Urbana.................................................................................................40

FIGURA 31: Abordagem Sistêmica para a Logística Urbana..................................................................41

6

FIGURA 32: Pontos de Carga e Descarga na Região Central de Belo Horizonte....................................54

FIGURA 33: Zona de Restrição................................................................................................................55

FIGURA 34: Carga e Descarga em fila dupla...........................................................................................56

FIGURA 35: Carga e Descarga em local não regulamentado...................................................................56

FIGURA 36: Uso indevido das vagas destinadas para carga e descarga..................................................57

FIGURA 37: Elementos morfológicos analisados no centro de Belo Horizonte......................................61

FIGURA 38: Calçada com dois tipos de pavimento.................................................................................62

FIGURA 39: Bolsões/baías de estacionamento.........................................................................................63

FIGURA 40: Rampa para a transposição do meio fio...............................................................................64

FIGURA 41: Árvore ocupando grande parte da área da calçada e limitando a altura do veículo de

carga.............................................................................................................................................................65

FIGURA 42: Árvore limitando a abertura da porta do veículo de carga..................................................65

FIGURA 43: Sinalização Danificada........................................................................................................66

FIGURA 44: Disposição confusa, mesmo que temporária, de mercadorias na calçada...........................67

FIGURA 45: Centro de Distribuição.........................................................................................................68

7

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

ANTP: Associação Nacional de Transportes Públicos

BHTRANS: Empresa Municipal de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte

CDL: Câmara de Dirigentes Lojistas

CET-SP: Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo

DENATRAN: Departamento Nacional de Trânsito

DETRAN: Departamento de Trânsito de Minas Gerais

FECOMERCIO: Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo

IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IDH: Índice de Desenvolvimento Humano

OCDE: Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico

PBH: Prefeitura Municipal de Belo Horizonte

PNMUS: Políticas Nacionais de Mobilidade Urbana Sustentável

SEMOB: Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana

SETCEMG: Sindicato das Empresas de Transportes de Carga

TUC: Transporte Urbano de Cargas

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RESUMO

A carga urbana é extremamente relevante para a vida econômica das cidades, mas o seu transporte se encontra renegado das prioridades de planejamento das cidades. Na cidade de Belo Horizonte, os problemas referentes ao impacto na mobilidade urbana são considerados um dos seus principais inconvenientes. O transporte de cargas enfrenta dificuldades, como a falta de estacionamentos, congestionamentos, acidentes e políticas de restrições, agravados em função do crescimento acelerado da frota de veículos particulares. Os congestionamentos tornam-se inevitáveis e levam ao desperdício de tempo, ao consumo desnecessário de combustível, à poluição ambiental e a perda da qualidade de vida, entre outros. Desenvolver um estudo para reduzir esses agravantes e promover uma melhoria na qualidade de vida da população torna-se então indispensável. Dentre as diversas formas de melhorar a logística urbana nos grandes centros, destacam-se, neste trabalho, as práticas de Logística Urbana, como um processo que lança mão das oportunidades tecnológicas, organizacionais e operacionais para a otimização e melhoria do transporte de carga urbana. É importante ressaltar que os veículos de carga urbana também sofrem em função dos impactos causados pelos demais veículos que afetam a eficiência na realização de suas operações, como por exemplo, o uso indevido por veículos particulares das vagas destinadas às operações de carga e descarga. Este trabalho tem como finalidade investigar a realidade do uso das vagas de carga e descarga na região central de Belo Horizonte e mostrar como as diversas alternativas – logística urbana, melhorias no espaço urbano, entrega noturna, criação dos centros de distribuição e uma correta aplicação e fiscalização da legislação – podem ser usadas para promover a melhoria no transporte urbano de cargas. Para tanto, foram realizadas abordagens técnicas e teóricas de planejamento e experiências relacionadas com a movimentação de mercadorias, avaliando-se sua aplicabilidade à realidade de Belo Horizonte.

9

1 INTRODUÇÃO

A preocupação em se obter o melhor desempenho na distribuição de cargas na região

central de Belo Horizonte faz com que se torne necessário o estudo do uso das vagas de carga e

descarga. Para isso, deve-se levar em conta a multiplicidade de operadores, a variedade dos tipos

de armazenamento de cargas e a quantidade de modelos e tamanhos de veículos que irão compor

o processo logístico que envolve a atividade de distribuição. A presente pesquisa tem como

objetivo a elaboração do diagnóstico do uso das vagas de carga e descarga no centro de Belo

Horizonte.

A distribuição de cargas nos centros urbanos tem grande importância, uma vez que o

número de veículos nas vias é crescente, aumentando os congestionamentos e os problemas

relacionados ao tráfego. Com isso, é de grande importância um estudo que vislumbre a

possibilidade de obtenção de melhores procedimentos para o uso das vagas de carga e descarga,

e conseqüentemente, uma melhor utilização dos recursos desse serviço para o sucesso e

eficiência da cadeia logística.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 OBJETIVO GERAL

Investigar a realidade do uso das vagas de carga e descarga na região central de Belo

Horizonte.

1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Efetuar um levantamento das condições atuais do panorama logístico na região central de

Belo Horizonte com enfoque sobre o uso das vagas de carga/descarga;

Levantar as abordagens técnicas e teóricas de planejamento e experiências relacionadas

com a movimentação de mercadorias e serviços em centros urbanos e avaliar sua aplicabilidade à

realidade brasileira, especificamente a Belo Horizonte;

Estruturar algumas diretrizes úteis como subsídios ao processo de planejamento desse

tipo de movimentação, com base na análise do levantamento realizado.

10

1.2 JUSTIFICATIVA

A movimentação de cargas tem sido crescentemente reconhecida como um componente

dos sistemas de transportes. Segundo Lay (1979), “a incompatibilidade das movimentações

essenciais e inevitáveis das cargas urbanas com as aspirações dos viajantes urbanos regulares

certamente é um dos principais problemas não solucionados do transporte urbano”. Entretanto, a

ênfase atribuída apenas ao planejamento urbano no transporte de pessoas, com a exclusão do

transporte de cargas em várias cidades, não reflete a extensão dos problemas relacionados às

cargas e à sua interface com o transporte de pessoas nos centros urbanos.

Tendo em vista o acelerado processo de urbanização, bem como o crescimento

populacional e das atividades instaladas nas cidades, e o fato de que em geral esses fenômenos

têm acontecido de maneira desordenada. Sem um planejamento adequado, as principais cidades

têm experimentado um crescimento na demanda de transporte para o qual não estavam

preparadas, o que leva a uma insuficiência de infra-estrutura para suprir as necessidades da

população no que se refere ao sistema de distribuição de cargas.

Este cenário demonstra que as movimentações das cargas em áreas urbanas, junto com o

crescimento populacional, potencializam problemas como: diminuição da velocidade do fluxo de

veículos, redução da capacidade das vias em função da maior dimensão e pior desempenho dos

veículos parados, emissão de excesso de ruídos e poluentes, problemas de estacionamento

inadequado de veículos de carga, descumprimento da legislação e aumento dos custos do sistema

como um todo.

O Trabalho Integralizador Multidisciplinar visa o aprimoramento dos conhecimentos

adquiridos ao longo do curso em uma determinada área de atuação da Engenharia Civil, no caso

deste trabalho o aprofundamento em Engenharia de Transportes, objetivando contribuir com

novas informações para tornar a movimentação de cargas urbana mais eficiente e menos

prejudicial ao ambiente urbano e à sociedade.

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

O primeiro capítulo contempla a introdução, apresentando os objetivos da pesquisa, a

justificativa e a estrutura do trabalho.

No segundo capítulo é apresentado a definição, as principais características e os aspectos

do transporte urbano de cargas, os principais tipos de cargas que circulam nos grandes centros

11

urbanos, a problemática do transporte de cargas urbanas em relação à mobilidade e

sustentabilidade enfrentada pelas grandes cidades, as suas causas e efeitos na sociedade.

No terceiro capítulo, são apresentados os diagnósticos realizados a partir da fase de

levantamento de dados e análise da problemática do uso das vagas de carga e descarga na região

central de Belo Horizonte. Este trabalho não teve a preocupação nem o objetivo de analisar a

atuação do Poder Público em relação ao transporte de cargas, porém tentou-se colocar em pauta

se há fiscalização quanto ao uso das vagas de carga e descarga. Foram realizados levantamentos

de dados junto aos órgãos e instituições pertinentes, além de visitas em campo na região central

de Belo Horizonte.

Identificados e organizados os dados levantados em campo, e com base nas experiências

e considerações teóricas, no quarto capítulo são apresentadas algumas soluções que servem de

subsídio ao processo de planejamento da movimentação, operação e estacionamento de

carga/descarga, visando à melhoria da logística urbana em Belo Horizonte.

Por fim, as conclusões e recomendações são expostas no quinto capítulo. As referências

bibliográficas constam logo após o capítulo conclusivo.

12

2 O TRANSPORTE DE CARGA URBANA

2.1 A NATUREZA DO TRANSPORTE DE CARGAS

Por carga, entende-se tudo aquilo que é ou pode ser objeto de transporte. “Nada se

transporta sem que se transite, assim como não há trânsito ou tráfego sem que algo se transporte.

E ambos não ocorrem sem gerar forte impacto sobre o território (e não só sobre o espaço), que é

o substrato material sem o qual não há movimento de nenhum veículo ou pessoa”

(JUNQUEIRA, 1999).

A distribuição urbana de mercadorias, que segundo Dablanc (2006), representa ¼ do

trânsito total de uma cidade, é uma realidade com que toda sociedade precisa conviver, pois sem

ela não existiriam as atividades econômicas. “O transporte de carga em área urbana é, antes de

tudo, uma atividade essencial para a economia urbana. O movimento urbano de bens é o lado

escondido do transporte e, por causa do crescimento dos impactos econômicos e ambientais,

torna-se imprescindível um conhecimento mais profundo a respeito das operações logísticas,

principalmente nas grandes áreas metropolitanas” (REYMÃO, 2002).

Diferentemente do transporte de passageiros, a carga literalmente não pode mover-se por

si só (PORTAL, 2003). Assim, o transporte de passageiros e o transporte de cargas apresentam

diferenças que podem ser vistas na Tabela 01.

Tabela 01 – Principais diferenças entre o Transporte de Passageiros e o Transporte de Cargas

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS TRANSPORTE DE CARGAS

Viagem (ativo) Transportado (passivo)

Embarque, desembarque e transferências de forma autônoma.

Precisa ser carregada, descarregada e transferida.

Processa informações e age de forma autônoma.

A informação precisa ser processada por técnicos em logística.

Seleciona os modos de transporte de forma autônoma, porém, com freqüência, de modo irracional.

Os técnicos em logística selecionam os modos de transporte de modo racional.

(Fonte: SILVA, 2006)

13

Portanto, o transporte de cargas é o meio pelo qual as mercadorias são transferidas de um

ponto para outro, como parte do processo econômico de produção e consumo.

A carga urbana percorre a malha de transportes das cidades, sendo assim, acaba

concorrendo pelo mesmo espaço com o fluxo de pessoas. A movimentação urbana de pessoas e a

movimentação urbana de produtos, em conjunto, constitui-se na principal questão do setor de

transporte urbano. A importância atribuída ao transporte de pessoas, com a exclusão do

transporte de cargas em várias cidades, não reflete a importância deste, nem a extensão dos

problemas relacionados às cargas e à sua interface com o transporte de indivíduos.

Como afirma Ogden (1992), “esta ausência de preocupações com as questões da carga

urbana se origina em uma percepção de que pouco se pode fazer no planejamento de transportes

das cargas. A atenção específica na carga urbana muito raramente é objeto do planejamento do

transporte urbano e das decisões de política”.

Apesar da importância da carga urbana para a vida econômica das cidades, o transporte

das mesmas se encontra freqüentemente renegado a um papel secundário nas prioridades do

planejamento das cidades. O planejamento da movimentação da carga nos centros urbanos é

essencial, uma vez que os efeitos podem ser sentidos tanto na qualidade de vida dos habitantes

quanto no desempenho econômico. Segundo Junqueira (2001), em Tóquio, os especialistas em

transporte atribuem à carga urbana 60% dos congestionamentos da cidade.

“O tráfego urbano de caminhões afeta o ambiente físico e social, gerando a poluição

sonora, emissão de poluentes e vibrações” (LIMA JUNIOR, 2003). A operação de carga e

descarga e o tráfego de caminhões têm contribuído para o agravamento dos problemas de

tráfego, seja pela redução da capacidade viária, seja pelo aumento dos níveis de

congestionamento. Em função disso, a tolerância do cidadão em relação ao veículo de carga é

quase nula (SANCHES JUNIOR, 2008). Para Lima Junior (2003), o morador da cidade deseja o

conforto de comprar pela internet, pelo telefone, utilizar os serviços de delivery, porém não

admite conviver com um veículo de carga nas avenidas da sua cidade.

O transporte de carga em regiões centrais de grandes cidades requer alto nível de

planejamento devido à coexistência de diversas atividades sociais e econômicas, a fim de se

evitar conflitos no espaço urbano ou acentuar os já existentes. Muitas são as medidas que vêm

sendo impostas contra os veículos de carga: restrição de horários de acesso à região central,

14

restrições à circulação em função do tipo de veículo de carga e criação de horários e áreas para

carga e descarga. Contudo, são os congestionamentos uma das principais causas da ineficiência

do transporte urbano de cargas, ocasionando elevação dos custos de operação e queda da

produtividade. Para muitos motoristas, a presença dos caminhões nas vias urbanas é considerada

um incômodo, pois reduz a capacidade de tráfego dos automóveis, mas o volume excessivo de

automóveis é também prejudicial ao tráfego de caminhões, pois conforme Allen et al. (2000), a

repetição do ciclo parada-saída é mais custosa para os veículos de carga que para os de

passageiros, devido ao peso e dimensão.

Em regiões centrais de grandes cidades, a falta de uma infra-estrutura adequada para uma

eficiente operação de carga/descarga provoca atrasos e engarrafamentos. Muitas vezes, os

caminhões acabam utilizando o meio-fio e estacionando em fila dupla. Existem também casos

em que a operação logística fica mais onerosa devido à circulação de espera do veículo de carga

até a liberação de vagas, pois muitas estão sendo usadas indevidamente por veículos de

passageiros. “Em estudo desenvolvido por pesquisadores da Universidade de Westminster,

Inglaterra (ALLEN et al., 2000), para as cidades de Londres e Norwick, os autores chegaram à

conclusão que enquanto os motoristas dos veículos de carga despendem 10% do tempo total da

viagem nos percursos de ida e volta, 1% em contato com o cliente e 2% em congestionamentos

diversos, a maior parte, ou seja, 87% do tempo total é gasto procurando local para

estacionamento, estacionando o veículo e providenciando a coleta e entrega da carga”

(NOVAES, 2003), Figura 01.

Figura 01: Tempo gasto em cada etapa do transporte de carga em Londres e Norwick.

(Fonte: adaptado a partir de dados pesquisados por Allen et al., 2000)

15

2.2 MOBILIDADE E SUSTENTABILIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA URBANA

O centro da cidade é o local economicamente viável para abrigar as regiões comerciais,

pois fornece uma grande variedade de empregos, de negócios e acessos a bens e serviços, além

de abrigar também grande número de residências. Lea et al. (2003) afirma que “a vitalidade de

uma cidade é medida pelo comportamento econômico, social e cultural do seu centro”. O

acelerado processo de urbanização, junto ao crescimento populacional bem como ao crescimento

das atividades instaladas nas cidades, provocou uma crise de mobilidade.

Segundo Souza (2003), a mobilidade é a compreensão dos processos de locomoção e de

viagens, faz parte de uma pré-condição do desenvolvimento político e cultural de um povo. Para

o Ministério das Cidades (2006) apud Sanches Junior (2008), “a mobilidade urbana é entendida

como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam à priorização

dos modos não-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere

segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável e, por isso, recebe o

nome de mobilidade urbana sustentável”. Para a equipe de gestão da BHTRANS, Mobilidade

Urbana é o conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos e necessidades

de acesso ao espaço urbano, por meio da utilização dos diversos modos de transporte.

Segundo dados de pesquisa realizada por Campos e Correia (2007), o índice de

mobilidade de Belo Horizonte, que é o número de viagens motorizadas por habitante, mostra um

valor médio de 1,37. Dados da Prefeitura Municipal de São Paulo indicam um índice de

mobilidade de 1,33 em 2002. Sabe-se que quanto mais o índice se aproxima de zero (0), menor é

a mobilidade.

A taxa de motorização, que significa o número de veículos para cada 1000 habitantes,

demonstra um aumento gradativo. Em dez anos, a frota de veículos de Belo Horizonte cresceu

mais de 67%, passou de 623 mil veículos em 1998 para os atuais um 1,045 milhão.

Paralelamente, Belo Horizonte tem uma das maiores proporções de veículo por habitante do

país: 1 veículo para cada grupo de 2,4 moradores, enquanto em São Paulo, estima-se um veículo

por 1,78 habitante; Brasília tem 1 veículo por 2,4 habitantes e o Rio de Janeiro 1 veículo por 2,9

habitantes. O ritmo robusto de crescimento da frota revela uma média de 12 mil carros

emplacados por mês na cidade, uma média de 400 carros por dia (DETRAN-MG, 2009).

16

Para a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE, 2003), o

transporte de cargas em áreas urbanas pode trazer vários problemas de mobilidade, de

congestionamento, ambientais e de segurança, Figura 02.

Figura 02: Problemas do transporte de cargas em áreas urbanas.

(Fonte: OCDE, 2010)

As dificuldades de circulação urbana são atribuídas ao aumento expressivo do uso do

automóvel, associado a um sistema deficiente de transporte coletivo e de massa, e a impactos

pela circulação de cargas em áreas centrais das cidades. Assim, segundo Krüger (2004), “a busca

pela mobilidade sustentável se faz necessária de forma que toda população tenha acesso a bens e

serviços, sem comprometer o meio e contribuir para o bom desempenho da sociedade e da

economia”. A mobilidade urbana sustentável busca incorporar aos preceitos de sustentabilidade

econômica, social e ambiental a capacidade de se atender as necessidades da sociedade de se

deslocar livremente a fim de realizar as atividades desejadas, visando, em última análise, a

melhoria da qualidade de vida urbana desta e das futuras gerações (MINISTÉRIO DAS

CIDADES, 2006). A necessidade de intervenção estatal como agente de promoção de mudanças

foi reforçada na elaboração da Agenda 21, documento de consenso de 179 países participantes

da RIO 92, que é um compromisso para uma nova sociedade do séc. XXI.

As análises das mudanças e tendências apontam não só para um conjunto de problemas

ambientais comuns, mas para a necessidade de novas abordagens na forma de políticas de

desenvolvimento urbano na perspectiva da sustentabilidade. Nesse sentido, a Política Nacional

17

de Mobilidade Urbana Sustentável (PNMUS, 2004) enfatiza a necessidade de tratamento

especial para o transporte de cargas urbanas, devido à diversidade dos aspectos que são

envolvidos. Segundo a PNMUS (2004), deve-se “apoiar planos e projetos que ordenem a

circulação de mercadorias de maneira racional e segura, principalmente em relação às cargas

perigosas”.

Problemas do transporte de carga urbana, como falta de estacionamento,

congestionamentos, acidentes e políticas de restrições, são agravados em função do aumento da

frota automobilística, pois o congestionamento do trânsito provoca o desperdício de tempo, o

consumo desnecessário de combustível e aumento dos níveis de poluição ambiental.

Aproximadamente 15% das emissões de dióxido de carbono do mundo são provocadas pelos

veículos motorizados, sendo o setor de transporte responsável por 50% das emissões de óxido de

nitrogênio e 90% do monóxido de carbono (NAGURNEY, 2000).

Para Sanches Junior (2008), tudo que a cidade demanda e consome depende do correto

abastecimento de produtos e, conseqüentemente, tudo que a cidade descarta (resíduos) necessita

de uma logística para a retirada do material usado/rejeitado. O transporte de carga urbana não é

uma atividade fim, é uma conseqüência física de um processo global, nacional e local de

movimentação de mercadorias. Mas o transporte urbano de cargas, que suporta a economia dos

centros urbanos, ainda é tratado como assunto de prioridade secundária no planejamento político

das cidades. Portanto, entende-se que qualquer estratégia de planejamento de uma cidade que

deseja promover a sustentabilidade tem que ter como base o conhecimento da interação entre o

sistema de transportes, o uso do solo e o deslocamento das pessoas e dos bens.

No Brasil, políticas públicas, como a Política Nacional de Trânsito, a Política de

Mobilidade Urbana Sustentável e o Projeto de Lei da Mobilidade Urbana priorizam o transporte

coletivo e não enfrentam a questão da carga urbana com profundidade. Segundo Woudsma

(2001), o setor de transporte de cargas urbanas sofre com a falta de pesquisas relacionadas ao

tema. De fato, o relatório do PNMUS (2004) confirma a falta de pesquisas, o que dificulta a

mensuração dos problemas específicos e das soluções necessárias.

É importante ressaltar que a abordagem da mobilidade urbana deve ir além do simples

conhecimento do número de deslocamentos por pessoas ou grupos, abrangendo o aspecto

qualitativo deste fenômeno e considerando a sua relação com a melhoria da qualidade de vida, a

18

inclusão social, a eficiência da economia nos centros urbanos e os impactos causados ao meio

ambiente.

Nesse sentido, um conceito para a mobilidade urbana sustentável é um importante meio

para o alcance de um desenvolvimento - social, econômico e ambiental - equilibrado.

19

3 O PROBLEMA DAS VAGAS DE CARGA E DESCARGA NA REGIÃO CENTRAL DE BELO HORIZONTE

3.1 A REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

A área de estudo é o município de Belo Horizonte, atualmente o sexto município mais

populoso do Brasil, com 2.434.642 habitantes, de acordo com IBGE (2009). Belo Horizonte foi a

primeira cidade brasileira planejada, tendo como projetista o engenheiro Aarão Reis. O

município tem extensão territorial de aproximadamente 331 km².

É uma cidade de muitos contrastes, constituída por áreas que apresentam altos índices de

qualidade de vida urbana e áreas com graves problemas sociais e urbanos. O IDH (Índice de

Desenvolvimento Humano) municipal é 0,8 e representa o 71º IDH do país. A grande Região

Metropolitana é formada por 34 municípios e possui uma população estimada em 5.397.438

habitantes, sendo a terceira maior aglomeração populacional brasileira, e neste contexto,

participa de todos os desafios colocados pela conurbação e demais questões inerentes, tais como

a prestação de serviços essenciais e a infra-estrutura básica destes municípios. Entre as suas

características, podem-se citar o traçado de malha perpendicular de ruas, cortadas por avenidas

em diagonal, quarteirões de dimensões regulares, e uma avenida em torno de seu perímetro

chamada de Avenida do Contorno (IBGE, 2008).

Aarão Reis idealizou que todas as atividades cotidianas ocorressem no interior da

Avenida do Contorno, contudo a expansão urbana extrapolou o plano original, já que se previa

uma população de 100 mil habitantes em 1997, diferentemente do observado, uma vez que a

população real desse ano foi mais de dois milhões de habitantes. Em conseqüência da falta de um

planejamento consistente, surgiram grandes problemas de urbanização. O Município encontra-se

hoje dividido em nove regionais administrativas, que se subdividem em 81 Unidades de

Planejamento. Belo Horizonte conta ainda com 248 vilas, aglomerados e conjuntos habitacionais

(PBH, 2010).

A população de Belo Horizonte é 100% urbana e representa 12% da população de Minas

Gerais. Quanto às condições sócio-econômicas, tem-se que a população economicamente ativa

da cidade é de 51%, o PIB per capita é de 12.632,09 reais. A principal atividade econômica da

cidade é a prestação de serviços. Alguns dados, que representam ainda grandes desafios para a

cidade apontam 512.529 habitantes em vilas e favelas, 230 mil habitantes sem rede de esgoto,

10.650 famílias em área de risco e 50 mil famílias sem casa. Quanto ao transporte urbano, 70% é

realizado através de ônibus. O índice de desemprego se encontra em 15,5% da população

20

economicamente ativa. Em relação ao aspecto da vulnerabilidade social, Belo Horizonte conta

com 202.431 habitantes abaixo da linha de pobreza, (Manual Metodológico, 2007). Embora

desde a década de 70 as taxas de crescimento populacional venham apresentando acentuado

declínio, elas ainda são bastante elevadas para o conjunto da Região Metropolitana (cerca de

2,2% ao ano), indicando que a região ainda deverá apresentar um significativo acréscimo

populacional no decorrer das próximas décadas. O município de Belo Horizonte, em abril de

2010, contava com uma frota de 1.253.773 veículos, distribuída conforme Tabela 02:

Tabela 02 – Frota do Município de Belo Horizonte FROTA QUANTIDADE %

Automóvel 885.857 70,7 Caminhão 29.906 2,4 Caminhão

Trator 2.982 0,2

Caminhonete 86.639 6,9 Camioneta 43.725 3,5

Micro-Ônibus 4.564 0,4 Motocicleta 153.895 12,3

Ônibus 7.875 0,6 Outros 38.330 3,1 Total 1.253.773 100,0

(Fonte: DENATRAN, 2010)

Na Região Metropolitana de Belo Horizonte, os problemas referentes à mobilidade

urbana são considerados um dos principais males da cidade. Com o crescimento acelerado da

frota, os problemas de congestionamento são inevitáveis. É na Região Central de Belo Horizonte

(Figuras 03 e 04) que se concentram as principais atividades econômicas, e nela são observados

os constantes problemas gerados pela distribuição de mercadorias. O interesse em realizar este

trabalho na área central da cidade de Belo Horizonte se dá pelo fato de os conflitos urbanos

serem mais intensos e mais visíveis nessa região, devido à complexidade das atividades que

ocorrem simultaneamente, com grande concentração de veículos e variedade de atividades.

21

Figura 03: Avenida Amazonas, área central de Belo Horizonte.

Figura 04: Rua dos Carijós, área central de Belo Horizonte.

(Fonte: BHTRANS, 2006)

3.2 CARGA URBANA EM BELO HORIZONTE

Neste item são apresentados os principais modos e veículos empregados no transporte

urbano de cargas na área central de Belo Horizonte. A Tabela 03 resume os modos

predominantes:

22

Tabela 03 – Principais tipos de carga transportada, por modo, na Região Central

MODO CARGA

CAMINHÃO CARRETA

Alimentos, bebidas, garrafões de água, botijões de gás vestuários,

mobiliários, calçados, brinquedos, produtos de limpeza, mudanças, automóveis, combustíveis, oxigênios hospitalares, resíduos sólidos, matérias-

primas para construção civil, eletro-eletrônicos.

AUTOMÓVEL KOMBI

VAN FURGONETES

FURGÃO

Alimentos, bebidas, garrafões de água, botijões de gás, vestuários, mobiliários, calçados, brinquedos, medicamentos, eletro-eletrônicos,

entregas postais.

MOTOCICLETA Alimentos, medicamentos, botijões de gás, entregas postais.

PEDESTRE Entregas postais, pequenas encomendas.

3.2.1 Veículos de Carga de Propulsão Humana

Os veículos de carga de propulsão humana necessitam de um condutor que aplica sua

força sobre o veículo para que se gere o movimento. No centro de Belo Horizonte, o principal

veículo empregado são os carrinhos, ao contrário das bicicletas, que são pouco utilizadas

(Figuras 05 e 06).

Figura 05: Carrinhos de carga utilizados na área central de Belo Horizonte.

23

Figura 06: Carrinhos de carga utilizados na área central de Belo Horizonte.

3.2.2 Transporte de Carga a Pé

O modo de transporte a pé (Figura 07) é o que requer menores investimentos, visto que

não é necessária a compra de equipamentos e veículos. Além disso, possui baixo consumo

energético. É uma excelente alternativa para o transporte de pequenos volumes e documentos,

pois o transportador pode se deslocar a pé ou utilizando o transporte público, como ônibus e

metrô.

Figura 07: Transportador a pé.

24

3.2.3 Veículos de Carga Motorizados

Os veículos motorizados que são mais utilizados no transporte urbano de cargas na área

central de Belo Horizonte são as motocicletas, os veículos utilitários e os caminhões.

As motocicletas transportam produtos como documentos, botijão de gás e pequenas

encomendas. Mesmo tendo um custo-benefício muito bom, este serviço tem um custo mais

elevado que uma transportadora convencional, devido à quantidade de carga, ou melhor, a

capacidade do veículo de transporte x quantidade de volume ou mercadorias. O transporte de

cargas por motocicletas no centro de Belo Horizonte é muito expressivo: a frota de motocicletas

cresceu, em média, 16,05% nos últimos quatro anos, enquanto os carros tiveram crescimento de

7,42%, segundo o DENATRAN. De acordo com a BHTRANS, empresa que gerencia e fiscaliza

o trânsito na cidade, existem 876 vagas disponíveis para motocicletas no centro da cidade, sendo

que, em toda a capital, elas somam 4.504. Apesar do pequeno número de vagas no centro, alguns

motoboys ouvidos revelaram que grande parte da clientela está justamente instalada nessa área,

conforme Figura 08.

Figura 08: Motocicletas de Carga.

Há também no centro de Belo Horizonte uma variedade muito grande de tipos e

tamanhos de caminhonetes, furgonetes e furgões empregados no transporte urbano de cargas. A

Figura 09 apresenta os modelos furgonete e furgão e a Figura 10 mostra o modelo de furgão

Kombi.

25

Figura 09: Modelos Furgonete e Furgão.

Figura 10: Furgão modelo Kombi.

Os veículos de passeio também são muito utilizados na área central de Belo Horizonte

para o transporte cargas, como ilustram as Figuras 11 e 12.

26

Figura 11: Veículo de Passeio.

Figura 12: Veículo de Passeio.

Diversos tipos de modelos e tamanhos de caminhões circulam na região central de Belo

Horizonte, como ilustra a Figura 13.

27

Figura 13: Caminhões na região central de Belo Horizonte.

As regras para a circulação de caminhões e a operação de carga e descarga no centro da

capital foram alteradas em outubro de 2009. A BHTRANS aumentou o horário de restrição para

o tráfego dos veículos de carga acima de 5t e 6,5m de comprimento no perímetro compreendido

entre as avenidas do Contorno, dos Andradas, alameda Ezequiel Dias, avenida Bias Fortes e rua

Rio Grande do Sul, conforme Figura 14.

28

Figura 14: Carga e Descarga.


Antes, o tráfego dos grandes caminhões na região do hipercentro era proibido durante 9

horas em dias de semana e 4 horas aos sábados (das 11h às 20h, de segunda a sexta, e das 11h às

15h, aos sábados). Com as novas regras, a restrição é de 14 horas durante a semana e 8 horas aos

sábados (das 7h às 20h, de segunda a sexta, e das 7h às 15h, no sábado). Conforme a

BHTRANS, essas alterações foram apresentadas durante as reuniões do Fórum de Mobilidade da

Área Central de Belo Horizonte, que contou com a participação de representantes da Câmara de

Dirigentes Lojistas (CDL-BH), Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo

(FECOMÉRCIO-MG) e do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga (SETCEMG). Para

o Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros e Afins, a mudança causou muitos impactos

no trânsito, pois "Mercadorias como bebidas não cabem em caminhões pequenos;

29

transportadoras estão fazendo entregas em várias Kombis; restringindo o tráfego de caminhões, o

número de carros no trânsito para fazer entregas vai aumentar".

3.3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL

O propósito geral desta etapa do presente trabalho foi o de coletar informações sobre o

processo logístico do uso das vagas de carga e descarga na região central de Belo Horizonte, o

que nos permitiu obter indicadores do cenário atual e conduziu à conscientização para a

problemática da logística de transporte de cargas.

No tocante à legislação, os transportadores sofrem com as limitações impostas em relação

aos locais e horários permitidos para a realização de carga e descarga de mercadorias, bem como

ressentem-se da falta de fiscalização sobre as vagas destinadas a tais operações, que quase

sempre estão ocupadas por veículos de passeio, como mostram as Figuras 15 e 16.

Figura 15: Uso indevido do estacionamento para carga e descarga – Rua São Paulo.

30

Figura 16: Uso indevido do estacionamento para carga e descarga – Rua Tupis.

É importante ressaltar que o desrespeito à legislação também é praticado pelos

transportadores que realizam as suas operações em locais que não são destinados a esse fim,

como ilustrado na Figura 17.

Figura 17: Carga e descarga em local proibido – Avenida Santos Dumont.

31

Na figura 17, percebe-se também que as cargas colocadas sobre a calçada prejudicam a

passagem dos pedestres. Outro fato muito importante observado foi o de que, muitas vezes,

transportadores utilizam pontos de parada de transporte coletivo para realizar a carga e descarga,

colocando em risco a segurança dos usuários (Figura 18).

Figura 18: Carga e descarga em ponto de parada de transporte coletivo – Rua São Paulo.

Observou-se ainda que alguns transportadores ocupam uma mesma vaga por tempo

indeterminado, impedindo que demais transportadores possam realizar as suas operações de

carga e descarga e levando-os a circular pelas ruas do centro por muito tempo. Em conversa com

o transportador da Figura 19, o mesmo afirmou que gasta em média 3 horas para descarregar o

seu veículo, que transporta frutas para um sacolão na Rua Carijós; a demora, segundo ele, se

deve ao cuidado que deve ser tomado com a carga, que não pode sofrer nenhum tipo de dano.

Isto foi confirmado por outro transportador que utiliza a mesma vaga. Ao lado deste sacolão, há

uma grande rede de cosméticos e este transportador afirmou gastar em média 5 horas para

descarregar as mercadorias, que normalmente são produtos frágeis.

O uso prolongado das vagas por um mesmo transportador acaba contribuindo para que a

fila dupla passe a ser uma alternativa de carga e descarga (Figura 20), o que prejudica a

circulação dos demais veículos na região central.

32

Figura 19: Carga e descarga – Rua Tamóios.

Figura 20: Carga e descarga em fila dupla – Rua da Bahia.

Notou-se a necessidade de treinamento para os transportadores, que muitas vezes, na

tentativa de agilizar a operação logística, colocam a própria segurança em risco, realizando a

33

descarga de mercadorias nas faixas de rolamento, ao invés de utilizar as calçadas (Figuras 21 e

22).

Figura 21: Carga e descarga na faixa de rolamento – Rua Curitiba.

Figura 22: Carga e descarga na faixa de rolamento – Rua São Paulo.

Calçadas cujos pavimentos apresentam desníveis, degraus, buracos, ondulações e

defeitos, além da existência de tampas de caixas de inspeção e visita das redes públicas

sobressalentes, podem dificultar a circulação de um carrinho de carga (Figura 23). O

34

revestimento em pedra portuguesa (Figura 24), por exemplo, dificulta o tráfego de carrinhos,

transmitindo trepidação à carga.

Figura 23: Calçada com defeitos e tampas de inspeção – Rua São Paulo.

Figura 24: Calçada em pedra portuguesa – Rua Tupinambás.

35

As rampas encontradas na região central de Belo Horizonte são, em sua maioria, para uso

dos pedestres e veículos. Observou-se que nas entregas realizadas a pé ou utilizando-se os

carrinhos a propulsão humana, como os carrinhos de carga, são utilizadas as rampas projetadas

para pedestres e as destinadas aos veículos. A ausência de rampas próximas às vagas destinadas

à carga e descarga acaba por dificultar e atrasar a operação (Figura 25). Notou-se, também, o

emprego de rampas móveis no intuito de facilitar a entrada dos operadores de carga nos

estabelecimentos, que muitas vezes possuem degraus que dificultam a transposição da calçada

para o interior das lojas (Figura 26).

Figura 25: Ausência de rampas – Rua São Paulo.

36

Figura 26: Ausência de rampas – Rua Carijós.

Ressalta-se ainda que a não coleta dos resíduos deixados nas ruas e calçadas após a

operação logística também corrobora para a degradação da paisagem da região central de Belo

Horizonte, conforme verificado na Figura 27.

Figura 27: Resíduos de carga e descarga – Rua São Paulo.

37

Embora em menor grau, o mobiliário urbano, composto por todos os elementos móveis

que equipam a cidade (lixeiras, bancas de jornal/revista, relógios/termômetros digitais, telefones

públicos, postes e sinalizações verticais informativas e restritivas), bem como a vegetação, nas

calçadas, podem em algumas situações dificultar a carga e a descarga (Figuras 28 e 29).

Figura 28: Banca, lixeira e sinalização vertical – Rua Curitiba.

Figura 29: Árvore dificultando a abertura da porta do veículo – Rua Tamóios.

38

O trabalho em campo realizado permitiu diagnosticar as situações desfavoráveis à

movimentação de cargas na região central de Belo Horizonte. No capítulo subseqüente são

apresentadas algumas soluções que podem servir de subsídio ao processo de planejamento da

movimentação, operação e estacionamento de carga/descarga, visando à melhoria da logística

urbana em Belo Horizonte.

39

4 SOLUÇÕES PARA MELHORIA DA LOGÍSTICA URBANA EM BELO HORIZONTE

A relevância das abordagens apresentadas nos próximos itens está na contribuição para o

desenvolvimento urbano da cidade de Belo Horizonte no aspecto social, econômico e ambiental,

focando o desenvolvimento de alternativas de melhoria do processo logístico urbano de cargas

na área central e no melhor uso das vagas destinadas para carga e descarga.

4.1 LOGÍSTICA DE CARGA URBANA

Os problemas das cidades são complexos e com causas que se encontram de maneira

muito interligadas, o que dificulta a ação do Poder Público no estabelecimento de regras para a

logística urbana que satisfaçam tanto os operadores logísticos quanto os comerciantes, motoristas

de carros, ônibus, moradores e pedestres. Todos disputam condições ambientais, espaço para

locomoção, vagas para estacionamento e para carregar e descarregar ao mesmo tempo, o que

segundo Sanches Junior (2008) cria o horário de pico, ou seja, a falta de equilíbrio e/ou

planejamento da gestão de demanda adequados ao desenvolvimento das áreas centrais, o que

resulta em problemas nas zonas urbanas.

Para Taniguchi et. al. (2001), transportar uma mercadoria dentro de um centro urbano é

muito mais amplo do que fazer Logística Urbana: “é um processo de otimização das atividades

logísticas e de transportes por empresas particulares em áreas urbanas em um ambiente de

tráfego, congestionamento, de consumo de energia dentro de estrutura de uma economia de

mercado – City Logistics (logística da cidade)”. Thompson (2003) afirma que a Logística Urbana

é um processo de planejamento integrado para a distribuição da carga urbana, baseado em um

sistema que promove soluções inovadoras para a redução do custo total (custo econômico, social

e ambiental) da movimentação de carga dentro das cidades. Além disso, este processo permite

não só as parcerias entre as empresas, mas também parcerias público-privadas.

A principal função da Logística Urbana é otimizar os sistemas logísticos em uma

determinada área urbana, considerando os custos e os benefícios tanto para os setores público

quanto privado, pois o último ganha com a redução dos custos do frete, enquanto que o primeiro

ganha com a redução dos intensos tráfegos e congestionamentos, permitindo-se,

conseqüentemente, o aumento da mobilidade e a redução dos problemas ambientais, como

40

poluição e ruído. Além disso, a técnica de Logística Urbana pode impedir o esvaziamento dos

centros das cidades pela aplicação excessiva de penalidades para o transporte da carga urbana.

Taniguchi et. al. (2003) fundamentam a Logística Urbana em três pilares:

sustentabilidade, mobilidade e qualidade de vida (Figura 30).

Figura 30: Pilares da Logística Urbana.

(Fonte: Taniguchi et. al., 2003)

Ainda dentro do conceito de Logística Urbana proposto por Taniguchi et. al. (2001), há

uma pluralidade de representações sobre este processo; dentre as quais incluem-se os seguintes

parâmetros:

a. Sistemas de informações avançados;

b. Sistemas de cooperação de transportes de carga;

c. Terminais logísticos públicos;

d. Uso compartilhado de veículos de carga;

e. Sistemas subterrâneos de transportes de carga;

f. Áreas com controle de acesso;

g. Identificação de problemas como: planejamento, controle de frota, impactos

ambientais e congestionamento de tráfego;

41

h. Critérios de avaliação abrangentes: aspectos sociais, econômicos e ambientais.

O método para o desenvolvimento do sistema da logística urbana pode ser ilustrado de

acordo com a Figura 31.

Figura 31: Abordagem Sistêmica para a Logística Urbana.

(Fonte: Taniguchi et. al., 2001)

Pode-se notar que a estratégia de logística urbana cada vez mais dependerá de um correto

planejamento das atividades que ocorrerão no centro das cidades, e que esse planejamento, por

sua vez, deverá levar em consideração as atividades logísticas, as políticas de restrições, as

características físicas dos veículos, o tipo de combustível que será utilizado e o uso intenso da

tecnologia da informação.

4.1.1 Principais Práticas de Logística da Carga Urbana

Segundo Dutra (2004), apesar do problema da movimentação de mercadorias na área

urbana não ser novo, de uma maneira geral, não foi considerado no planejamento urbano da

maioria das cidades. Os estudos de Logística Urbana tiveram início, durante os anos 90, em

alguns países europeus como Alemanha, Holanda, Bélgica, Suíça e Dinamarca. Estes países

deram início a projetos-piloto (Logística Urbana), como modelos alternativos para a distribuição

nos centros urbanos.

É indiscutível que a demanda pelo transporte de mercadorias aumentou

significativamente. Dentre as várias causas, podemos destacar, conforme Conti (2004): a

42

crescente terceirização e internacionalização da produção; a globalização do consumo; novas

modalidades de produção e distribuição, que implicam em baixos estoques ao longo da cadeia

produtiva, ou seja, maior número de entregas e política just-in-time; consumidores mais

exigentes quanto às condições da entrega da mercadoria no que tange à freqüência, velocidade e

flexibilidade e o incremento do consumo médio per capita.

Neste item, pretende-se mostrar (Tabela 04 a 09) como a administração pública de

algumas cidades está intervindo nesse setor, visando a atingir a eficiência econômica, social e

ambiental.

43

4.1.1.1 Alemanha

Tabela 04 – Consolidação das Medidas Adotadas ALEMANHA Cidade: Kassel

PRINCIPAIS PROBLEMAS

A população densa, a grande quantidade de atividades sendo realizadas em um pequeno espaço, o transtorno à circulação devido aos veículos pesados e a emissão de poluentes, vibração e ruído forçaram a Alemanha a tomar consciência da importância da proteção do meio ambiente e da qualidade de vida mais cedo que outros países europeus.

PROCEDIMENTOS

1. Parceria de 10 empresas de carga realizou um projeto de City

Logistics, criando-se um Centro de Consolidação externo à cidade que ficou responsável pelas entregas de toda a cidade.

2. Desenvolvimento de um modelo denominado WIVER, específico para o processo da carga urbana, o que tornou possível determinar a participação do tráfego comercial no tráfego total (em termos de fluxos de veículos) e elaborar o mapa de origem/destino do tráfego comercial entre as diferentes áreas. Assim, foi possível dimensionar e organizar a infra-estrutura urbana para as atividades que envolvam a movimentação da carga, sendo geradas entregas por área em função dos setores industriais e do número de empregados.

3. Projetos ligados ao planejamento local de plataforma de carga com possibilidade de utilização de um sistema multimodal. Como exemplo, o projeto de Berlim, que consiste em uma rede composta por duas grandes plataformas na periferia da cidade, com seis pequenas plataformas localizadas dentro da cidade.

RESULTADOS ALCANÇADOS

O modelo demonstrou que o tráfego de veículos comerciais representa 30% do tráfego de veículos total e, desse valor, apenas 7% representam movimentação com carga urbana, pois o restante diz respeito à movimentação do setor de serviços. Redução do consumo de petróleo, das emissões, do barulho e dos congestionamentos.

ÓRGÃO IMPLEMENTADOR

Prefeitura, Câmara de Comércio e Indústria Regional e Associação dos Transportes Rodoviários de Cargas.

(Fonte: adaptado de SANCHES JUNIOR, 2008)

44

4.1.1.2 Países Baixos

Tabela 05 – Consolidação das Medidas Adotadas PAÍSES BAIXOS Cidade: Holanda


Os Países Baixos possuem características específicas: território exíguo, intensa atividade de transporte, tradição histórica no transporte de cargas e grande conurbação.

PROCEDIMENTOS

1. Programa para combate à poluição e ao congestionamento do trânsito das áreas urbanas: a idéia era diminuir simultaneamente o número de veículos comerciais na cidade, o número de quilômetros rodados, racionalizar e otimizar as viagens.

2. Para incentivar pesquisas que apoiassem o desenvolvimento

de Centros de Distribuição Urbana (CDU’s), desenvolveu-se o modelo de pesquisa GOODTRIP, que considerava diversas variáveis logísticas, como: tipo do veículo, localização do armazém, freqüência das entregas e rotas para estimar o fluxo da carga urbana, o custo de energia utilizada e os impactos ambientais gerados.

3. Padronização nas embalagens visando a uma otimização do

carregamento do veículo. 4. Projeto de plataformas de cargas localizadas dentro e fora do

centro urbano, multimodal ou não, para reunir o fluxo da carga e organizá-lo da maneira mais flexível possível.


Redução de barulho e demora do tráfego, melhoria na qualidade do ar e redução da circulação de grandes veículos nos centros urbanos.


Ministério de Transporte e Engenharia Civil.


45

4.1.1.3 França

Tabela 06 – Consolidação das Medidas Adotadas FRANÇA

Cidade: Bordeaux


Congestionamentos, estacionamento insuficiente na área central da cidade, poluição sonora e atmosférica e custos diversos.

PROCEDIMENTOS

1. A experiência francesa é totalmente diferente dos seus vizinhos europeus. Somente a partir de 1982, a França pôde descentralizar as competências, antes exclusivas do estado, aos municípios. Nesse contexto, o modelo teórico elaborado permitiu a adoção de pesquisas aplicadas que proporcionaram informações quantitativas e qualitativas para descrever as operações de entrega de produtos e o seu impacto no meio ambiente. A partir dos resultados das pesquisas, o modelo FRETURB foi desenvolvido para mensurar as ações que contribuem para a melhoria da poluição atmosférica e sonora na cidade.

2. Adoção do conceito de eco-logística, que associa a

necessidade de mobilidade da carga com a melhoria do sistema logístico, através da utilização de veículos com tecnologias menos poluentes, visando a garantir o desenvolvimento econômico da cidade.

3. Regulamentações do setor através dos Planos de Mobilidade

Urbana, que se tornaram obrigatórios para toda cidade com população acima de 100.000 habitantes.


Redução da poluição atmosférica e sonora, racionalização do abastecimento urbano e melhoria no planejamento viário da cidade.


Ministério de Transporte, Ministério de Meio Ambiente e Agência de Gerenciamento de Energia.


46

4.1.1.4 Inglaterra

Tabela 07 – Consolidação das Medidas Adotadas INGLATERRA Cidade: Londres


Impacto ambiental de veículos pesados.

PROCEDIMENTOS

1. Restrições de estacionamento noturno nas ruas em áreas residenciais.

2. Controle local de ruas no movimento de tráfego. 3. Rede de rotas locais. 4. Restrições em grandes áreas.


Implementação de iniciativas que promoveram a melhoria do meio ambiente e da produtividade.


Grupo de Estudo em Transportes da Universidade de Westminster.


47

4.1.1.5 Japão

Tabela 08 – Consolidação das Medidas Adotadas JAPÃO

Cidade: Tóquio


Redução no tamanho e peso dos embarques individuais, aumento da freqüência de serviços just-in-time, causados pela excessiva demanda por suprimentos.

PROCEDIMENTOS

1. Construção de uma rede de grandes “Estradas Principais” dedicadas à distribuição de cargas.

2. Regulamentação na provisão de cargas de caminhões e áreas

de estacionamento. 3. Melhoria na produtividade de caminhões individuais. 4. Melhoria no sistema de informação em tempo real: serviço de

informações avançadas sobre o trânsito e sistemas avançado de controle do veículo, com o objetivo de melhorar a eficiência, otimizar a duração da carga/descarga e aumentar a segurança para a cadeia de suprimentos.


Melhoria no fluxo de caminhões e uso mais eficiente dos mesmos.


Governo/Prefeitura.


48

4.1.1.6 Estados Unidos

Tabela 09 – Consolidação das Medidas Adotadas ESTADOS UNIDOS Cidade: Nova Iorque


Congestionamentos decorrentes do aumento do tráfego de caminhões, deterioração da qualidade do ar, estacionamento insuficiente na área central da cidade e custos diversos.

PROCEDIMENTOS

1. Divisão da cidade de Nova Iorque em cinco grandes áreas: Queens, Staten Island, Brooklyn, Bronx e Mahattan. Os veículos comerciais só podem estacionar em locais permitidos para a carga e descarga. Quando o local não possui restrição ao estacionamento de veículos, o veículo de carga pode ficar no máximo 3 horas estacionado. Nas áreas residenciais, os veículos de carga são totalmente proibidos de estacionar para qualquer atividade nos horários de 21h as 05h.

2. Regulamentação na provisão de cargas de caminhões e áreas

de estacionamento. 3. Restrição de veículos de passageiros ao centro comercial.


Redução dos custos e dos impactos ambientais.


Prefeitura e Departamento de Transporte Americano.


49

Desde o ano de 2000, a União Européia vem realizando parcerias entre universidades, a

iniciativa privada e o poder público, com o objetivo de conhecer a realidade da logística de carga

urbana nos grandes centros comerciais das cidades. Foram criados diversos grupos

multidisciplinares, conforme Tabela 10.

Tabela 10 – Principais Projetos para Carga Urbana

PROJETO PAÍSES PARTICIPANTES

OBJETIVOS

UTOPIA França, Espanha, Itália, Suíça,

Suécia, Alemanha, Bélgica, Finlândia e Holanda.

Pesquisar sistemas alternativos de propulsão para o transporte urbano.

REFORM Bélgica, Itália e Dinamarca Pesquisar a organização logística de carga urbana.

IDIOMA Alemanha, Holanda, França,

Suíça, Suécia e Grécia Estudar a distribuição intermodal da carga nos centros urbanos.

BESTUFS Reino Unido, Alemanha,

Holanda e Suíça

Identificar, descrever e disseminar as melhores práticas da logística de carga urbana.

INTERREG Países da Eurásia

Estudar e desenvolver modelos e ferramentas de comunicação para gerenciar e controlar a mobilidade e a logística da carga em áreas metropolitanas.


No Brasil, ainda não foram iniciados projetos como os desenvolvidos na Europa. Em

2003, foi criado o Ministério das Cidades, com a finalidade de regulamentar políticas de

desenvolvimento urbano, habitação, saneamento ambiental, transporte urbano e trânsito. Dentro

deste Ministério, criou-se a Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana

(SEMOB), para formular e implementar uma política de mobilidade sustentável, que visa a

proporcionar o acesso democrático ao espaço urbano de forma inclusiva.

As primeiras Políticas Nacionais da Mobilidade Urbana Sustentável (PNMUS) foram

elaboradas em 2004 e problematizaram a questão da carga urbana, enfatizando a necessidade de

tratamento especial, devido à diversidade dos aspectos envolvidos para a efetivação desse tipo de

50

logística, mas não definiram planos de ação. Já a Política Nacional de Trânsito, que estabeleceu

metas para os anos de 2010 e 2014, não abordou o assunto da logística da carga urbana.

4.1.2 Logística da Carga Urbana: propostas para minimizar o problema das vagas de Carga e Descarga na região central de Belo Horizonte

A partir do exposto, são delineadas algumas medidas que objetivam contribuir para o

problema do uso das vagas de carga e descarga na região central de Belo Horizonte.

a. Medidas relacionadas com o Gerenciamento do Uso do Solo

1. Criação de pontos centrais para coleta no centro urbano de Belo Horizonte, que

seriam estacionamentos reservados para as Vans e caminhões; os veículos

ficariam estacionados enquanto as encomendas seriam entregues a pé ou com

carrinho de mão.

2. Compartilhamento de espaços entre a área para táxi, motocicletas e os destinados

ao estacionamento para deficientes com o transporte de carga urbana.

3. Utilização de estacionamentos privados, pois muitos prédios têm seus

estacionamentos próprios, os quais na maioria das vezes ficam vazios durante o

dia, podendo ser usados pelos transportes de cargas em suas entregas. É

importante ressaltar que o tamanho dos veículos deveria ser adaptado para esta

solução.

4. Criação de pequenos espaços de coletas de mercadorias que funcionariam como

caixas postais, possibilitando a entrega de mercadorias sem o receptor estar

presente.

5. Regulamentação da provisão de áreas internas para carga e descarga na

construção de novos edifícios.

6. Redução do número de vagas para carros particulares, aumentando-se a

quantidade de vagas destinadas à carga/descarga.

51

b. Medidas relacionadas com o Gerenciamento do Tráfego

1. Classificação dos transportadores, com o intuito de auxiliar na correta definição

das vagas destinadas ao estacionamento. Essa classificação poderia ocorrer de

acordo a estratégia de entrega utilizada, horários e durações da entrega, tipos de

cargas, etc.

2. Harmonização da regulamentação no processo de transporte de cargas, ou seja, é

necessário haver comunicação e integração entre os poderes municipal, estadual e

federal. Esta medida evita que o operador logístico encontre em diferentes cidades

várias recomendações e regulamenta no uso das vagas de carga e descarga.

3. Classificação de zonas de cargas, pois as diferentes mercadorias exigem

diferentes tipos de entrega. Essa classificação ajudaria a gerenciar políticas para

cada área.

4. Classificação de vias conforme a disposição de vagas para estacionamento,

permitindo-se o estabelecimento de diretrizes para o correto uso das vagas.

5. Reservas on-line para estacionamento em zonas de carga e descarga, evitando-se

que o condutor do veículo de carga chegue ao local e encontre outro veículo

estacionado e tenha que ficar à espera de uma vaga, ou parar ao lado do veículo já

estacionado, podendo ser multado.

c. Medidas relacionadas com os Serviços Telemáticos e Sistemas de Informações

1. Combinação de tecnologias que garantam a conectividade do motorista com a

central de operações. Assim, as decisões poderão ser tomadas à medida que os

eventos não previstos forem acontecendo.

52

d. Medidas relacionadas com as Condições de Acesso

1. Bloqueio do tráfego privado como ferramenta para restringir grandes

congestionamentos no centro urbano. A área central seria fechada para carros de

passeio, exceto para o transporte público, veículos de moradores e veículos de

carga durante um período do horário comercial. Neste período de tráfego

interrompido, outras vagas também poderiam ser usadas para as operações de

carga e descarga.

2. Rotatividade no uso das vagas de carga e descarga, evitando-se que alguns

entregadores fiquem estacionados por horas em um mesmo lugar, com prejuízo

para outros veículos de carga.

3. Conceder prioridades de acesso aos veículos com características que busquem a

melhoria da qualidade de vida na cidade, como, por exemplo, combustível

alternativo e motor sem barulho.

e. Medidas de Motivação

1. Benefícios fiscais para os operadores logísticos, pois estudos mostram que a

implementação de alguns conceitos da logística de carga nas áreas centrais

aumenta os custos.

2. Divulgação das soluções de logística urbana implantada, dos motivos e dos

benefícios a todos os agentes participantes.

f. Medidas para os Veículos de Carga

1. Regulamentação de veículos que causem menor poluição ambiental e sonora,

adaptados com tecnologia limpa e de redução do barulho durante suas atividades.

Os veículos de carga devem ser leves, com assoalhos baixos e alta capacidade de

carga, aumentando a sua agilidade no trânsito, minimizando o tempo de manobra

e permitindo o uso eficiente das vagas de carga e descarga. É importante adaptar o

veículo com computador de bordo aliado a sistemas de roteirização e navegação,

para garantir a conectividade do motorista à central de operações.

53

Para Dutra (2004), “ao mesmo tempo em que os padrões do consumidor mudam e as

transformações na área de tecnologia causam mudanças profundas em vários setores, também

cresce a pressão da comunidade e de grupos ligados ao meio ambiente, no intuito de minimizar

os impactos negativos das atividades de carga, cada vez mais intensas”. Diante disso e de outros

problemas já abordados, observa-se que os sistemas de transporte de carga deverão atender a

uma área geográfica ainda maior e às necessidades dos usuários, bem como reduzir as

externalidades de segurança, saúde e meio ambiente em um contexto onde a circulação de

veículos de carga se tornará mais cara e onerosa.

É importante ressaltar que o setor púbico tem interesse direto no desenvolvimento

econômico das cidades. Sendo assim, todas as medidas apresentadas devem envolver não

somente as parcerias entre empresas, mas também parcerias público-privadas, para que os custos

adicionais devido à implantação não se tornem prejudiciais à economia, uma vez que tais custos

são repassados às mercadorias.

4.2 LEGISLAÇÃO PARA ESTACIONAMENTO E OPERAÇÃO DE CARGA/DESCARGA

Em todo o mundo, existem restrições sobre a movimentação de carga em áreas urbanas,

proibições a caminhões de grande porte e limitação de acesso destes veículos em determinados

horários e zonas da cidade. Neste item, é apresentada a legislação - decretos municipais,

resoluções e portarias - para o transporte de carga em Belo Horizonte. O intuito é analisar e

propor sugestões que minimizem os problemas de circulação, poluição atmosférica e sonora.

As restrições que são impostas aos veículos de cargas têm a intenção de respeitar as

normas de segurança do tráfego e os componentes do trânsito urbano, mas, muitas vezes, acabam

obrigando o transportador de cargas a realizar percursos mais longos. Segundo Silva (2006),

atualmente, nas cidades européias, o termo restrição foi substituído por regulação, que indica

uma atuação mais direta por parte das autoridades. Para Portal (2003), a criação de normas de

regulação deve contemplar os seguintes aspectos: “criação e gerenciamento de áreas para carga e

descarga, limitação do peso do veículo e carga transportada, estabelecimento de níveis máximos

de poluentes, determinação de horários para a realização de entregas em áreas centrais e restrição

do acesso de veículos em determinadas vias”.

54

A legislação para a cidade de Belo Horizonte é composta basicamente por restrições ao

tráfego de veículos pesados, operação de carga e descarga e o transporte de produtos perigosos.

Em alguns casos, a restrição é permanente, em outros, aplicável somente nos horários de maior

tráfego, ou seja, horário de pico.

É perceptível que a existência de uma legislação restritiva não é característica apenas da

cidade de Belo Horizonte, pois segundo Silva (2006), em pesquisa realizada pela ANTP com 117

municípios brasileiros no ano de 2004, 60 declararam possuir legislação específica com restrição

a veículos de carga em determinadas áreas da cidade.

Neste trabalho, o estudo da regulamentação abrange estritamente a área central de Belo

Horizonte. Observa-se que nos últimos anos, a política municipal para a questão da carga urbana

restringiu-se a definir locais para operações de carga e descarga de mercadorias, como mostra a

Figura 32.

Figura 32: Pontos de Carga e Descarga na Região Central de Belo Horizonte.


Também foi regulamentada a circulação de veículos de carga e das operações de carga e

descarga, padronizando-se o porte do veículo que pode circular na Região Central, bem como os

horários de circulação e o tempo máximo de permanência nos pontos, que é de 20 minutos

(Tabela 11).

55

Tabela 11 – Horários de Permissão de Carga e Descarga na Área Central

CAPACIDADE DO VEÍCULO DIAS ÚTÉIS SÁBADOS

DOMINGOS E

FERIADOS

Até 5 toneladas e comprimento até 6,50 metros

LIVRE

Acima de 5 toneladas ou comprimento acima de 6,50

metros 20h às 7h 15h às 7h LIVRE

(Fonte: Portaria/DPR, 2009)

A restrição da Tabela 11 é válida no perímetro entre a Rua Rio Grande do Sul, Rua

Guajajaras, Avenida Olegário Maciel e Rua dos Goitacazes. A mesma portaria da BHTRANS

proíbe a circulação de cavalos mecânicos e carretas em qualquer horário na zona de restrição,

que pode ser visualizada na Figura 33.

Figura 33: Zona de Restrição.

(Fonte: Jornal Estado de Minas, 2009)

56

Apesar de todas estas medidas de regulamentação, não é difícil encontrar veículos de

grande porte fora do horário determinado realizando operação de carga e descarga no centro de

Belo Horizonte, quando não estacionados em fila dupla, conforme as Figuras 34 e 35.

Figura 34: Carga e Descarga em fila dupla.

Figura 35: Carga e Descarga em local não regulamentado.

57

É importante salientar que o desrespeito à legislação não se restringe apenas aos

operadores de carga e descarga, sendo fácil verificar que as vagas regulamentadas para estas

operações são utilizadas de maneira indevida por veículos de passeio, como ilustra a Figura 36.

Figura 36: Uso indevido das vagas destinadas para carga e descarga.

A BHTRANS (2007) espera, através destas medidas de regulamentação e restrição,

“estruturar um sistema de transporte de carga que articule os terminais regionais, as zonas

industriais e as atacadistas de relevância, abasteça as atividades econômicas da cidade e impacte

o menos possível a mobilidade de pessoas e o meio ambiente urbano”.

4.2.1 Legislação: propostas para minimizar o problema das vagas de Carga e Descarga na região central de Belo Horizonte

É inegável a importância da legislação para o desempenho do setor de transporte de carga

na tentativa de minimizar e, se possível, evitar totalmente os impactos da atividade à sociedade.

Porém, sua aplicação e fiscalização são falhas, pois, como verificado em trabalho de campo, os

números de fiscais é insuficiente. Também julga-se necessário maior divulgação da legislação

para o transporte urbano de cargas, uma vez que o cidadão comum pode tornar-se também um

agente fiscalizador e contribuir com poder público. Outra medida é ampliar a divulgação da

legislação vigente em Belo Horizonte, fazendo com que a mesma seja acessível aos

transportadores de outras cidades e estados, pois estes, ao chegarem à Região Central, por

desconhecimento, podem criar desordem e provocar acidentes.

58

Outra solução que merece ser investigada é a regulamentação da cobrança de pedágios,

que pode ser uma forma de desencorajar o tráfego de áreas onde, por exemplo, os

estacionamentos são escassos e as ruas estreitas. Trata-se de “uma maneira efetiva de

internalização dos custos externos originados pelo congestionamento” (Sanches Junior, 2008).

Regulamentar o estacionamento em fila dupla, em pequenos espaços de tempo e em horários

específicos em ruas com duas ou mais faixas em cada direção, somente para carga e descarga é

uma possibilidade de solução que pode ser regulamentada na legislação.

4.3 ENTREGA NOTURNA

Com o rápido e intenso crescimento das grandes cidades, o transporte de cargas percorre

uma área cada vez maior. Sendo assim, transportar mercadorias na região central de Belo

Horizonte está se tornando uma atividade complexa e cara. Nesse contexto, a distribuição de

bens durante a noite em Belo Horizonte é uma alternativa para reduzir o fluxo de veículos

pesados na região central, mas para o sucesso dessa iniciativa devem ser considerados os

impactos que atingem todos os envolvidos: o transportador, os varejistas e a sociedade.

A entrega noturna de cargas é uma alternativa que visa amenizar os impactos causados

pela circulação dos veículos de carga nos centros urbanos e consiste em criar restrições legais

para a circulação de veículos de carga nas áreas centrais da cidade, sendo permitida somente a

circulação durante o período noturno, em que os volumes de tráfego são tipicamente menores.

Considera-se aqui, para a entrega noturna, a entrega para os revendedores e lojistas na

região central. No Brasil, a entrega noturna acontece na maioria das cidades entre 20:00h e

7:00h. Segundo Forkert e Eichhorn (2004), a entrega noturna aborda os seguintes aspectos:

a. Utilização de veículos com equipamentos de baixo ruído;

b. Alternativa para que os caminhões maiores, que durante o dia têm sua entrada

proibida, possam entrar no centro da cidade;

c. Redução do tempo de viagem, evitando atrasos nas entregas;

d. Redução das emissões de poluentes e consumo de energia, pois a entrega noturna

permite o acesso direto às lojas, devido à ausência de congestionamentos.

59

Muitos podem ser os benefícios com a implantação da entrega noturna, conforme

detalhado na Tabela 12.

Tabela 12 – Principais benefícios com a implementação da Entrega Noturna

PARTES INTERESSADAS PRINCIPAIS BENEFÍCIOS

TRANSPORTADOR

� Redução do tempo de viagem devido ao uso de veículos maiores;

� Redução dos atrasos para os prestadores de serviços de logística, pois utiliza a capacidade máxima da via.

SOCIEDADE

� Redução do tempo de viagens para todos os veículos que circulam na região central durante o dia;

� Redução do número de veículos de entrega de mercadorias que operam no centro da cidade;

� Reduz o consumo de energia e de emissão de poluentes, conseqüência do menor número de interrupções nas viagens causadas por congestionamentos.

PODER PÚBLICO

� Redução dos impactos da distribuição urbana;

� Redução das deseconomias dos processos de logística dentro dos centros urbanos.

VAREJISTA � Melhor organização para recebimento

das mercadorias; � Menos perturbação para os clientes.

(Fonte: adaptado de Forkert e Eichhorn, 2004)

Para que a implementação da entrega noturna seja bem sucedida, é necessária a

cooperação dos setores público e privado. A administração pública deve ser responsável pelas

restrições de acesso e regulamentação dos níveis de ruído. Além disso, as prefeituras das grandes

cidades devem ser responsáveis por garantir infra-estrutura, como rampas e pavimentos que

garantam a tranqüilidade da operação de carga e descarga. Os transportadores devem ser

responsáveis pela adaptação dos seus veículos com equipamentos de baixo ruído, já disponíveis

no mercado; os varejistas devem encontrar mecanismos para o recebimento das mercadorias no

60

período noturno. Além disso, é possível oferecer cursos de capacitação de motoristas e de

operadores de rampa, por meio de parcerias público-privadas.

Em São Paulo, uma medida adotada pela administração da cidade, em vigor desde

02/06/2003, aborda a “Entrega Noturna” de mercadorias. “A alteração da rotina de

abastecimento da cidade, apesar dos acréscimos nos custos decorrentes de encargos trabalhistas,

permite um aumento de produtividade em até 50% por veículo, o que cobre, com folga, custos e

permite uma redução no preço final do frete” (CET-SP, 2003).

A entrega de mercadorias no período noturno pode ser uma solução a ser adotada para a

região central de Belo Horizonte, mas se torna evidente a necessidade de parcerias público-

privadas para a implantação desta solução, como a concessão de subsídios, investimentos em

segurança pública e desenvolvimento de projetos que vão além da implementação de legislação

pelo governo, pois, apesar dos vários benefícios, a implantação desse sistema em uma cidade

requer alguns cuidados que geram custos extras, como: equipamentos e mão-de-obra

especializada para a redução dos ruídos, disponibilidade de locais para estocagem das

mercadorias durante o dia e funcionários das lojas e varejistas trabalhando no turno da noite.

Esses custos de implantação podem ser compensados ou, na maioria dos casos,

recuperados ao longo do tempo, durante a operação do sistema. Em Barcelona, por exemplo, o

investimento foi recuperado em dois a três anos de operação. Em cerca de 20 locais da cidade e

em toda a região metropolitana, as mercadorias são entregues no período noturno. Esta solução

também foi adotada por 140 supermercados em toda a Espanha, devido especialmente, aos

benefícios econômicos.

Em busca de pesquisas sobre o transporte de carga noturna nos grandes centros urbanos

brasileiros, percebeu-se a lacuna de material bibliográfico: somente em São Paulo o sistema de

entrega noturna de mercadorias foi realmente implantado, e não há estudos e estatísticas que

analisem a eficácia do sistema na cidade, cujas características são bem distintas das cidades

européias.

4.4 MELHORIAS NO ESPAÇO URBANO

“Quase um terço da área ocupada por uma cidade qualquer é normalmente destinado ao

sistema viário e à infra-estrutura de transportes. Dessa área, mais da metade é destinada à

61

circulação de veículos, e o restante a estacionamento e facilidades semelhantes. Os espaços de

estacionamento e paradas de veículos na cidade, em geral, podem não ser importantes quando

representam apenas de um doze avos a um décimo de toda a área urbanizada. Porém, quando se

trata de centros urbanos ou bairros com uso do solo voltados para o comércio e serviços, essa

relação passa a ter grande importância. Nos grandes centros comerciais, as áreas para

estacionamento de veículos representam sempre mais da metade de toda a demanda por espaços

para carga/descarga de veículos de serviço” (SANT’ANNA, 1994).

Ao se analisar e propor melhorias para o espaço urbano, devem-se considerar as

atividades econômicas, sociais e de transporte na cidade. Segundo PIVO (2002), para implantar

ações e realizar intervenções físicas no espaço urbano é necessário responder a três questões:

“Quanto vai custar? Cumpre os objetivos ou propósitos? Isto conflita com o interesse de

outros?”. As respostas a essas questões auxiliam na proposição de soluções e/ou alternativas de

implantação de novas infra-estruturas e adaptação das existentes para o transporte de carga.

Neste item, a tentativa de proposições para melhoria do espaço físico na região central de

Belo Horizonte considerará os elementos morfológicos, conforme a Figura 37.

Figura 37: Elementos morfológicos analisados no centro de Belo Horizonte.

Quanto ao pavimento das calçadas, urgem melhorias, pois tal revestimento é

determinante para o bom desempenho da movimentação de carga. Como já visto, pavimentos

Orientação no Espaço Urbano

Pavimentação das Calçadas

Vegetação

Baía/área para carga e descarga

Equipamentos Urbanos (lixeira, poste, bancas

de revistas, etc.)

62

com defeitos dificultam o tráfego de carrinhos, causam danos à carga e geram desconforto ao

condutor. Observa-se, normalmente, que os pisos das calçadas são projetados para o tráfego de

pedestres e a movimentação de cargas normalmente é desconsiderada. Em locais com grande

fluxo de carrinhos de carga, por exemplo, pode-se implantar uma via, na calçada ou na caixa da

rua, com sinalização, equipamentos e revestimentos de piso específico, destinada ao

deslocamento destes veículos. Em novos projetos ou intervenções para região central de Belo

Horizonte, deve-se considerar a importância do tipo de revestimento para o transporte de cargas.

A calçada da Figura 38 apresenta dois tipos de pavimento, uma faixa em pedra portuguesa e

outra em concreto.

Figura 38: Calçada com dois tipos de pavimento.

A criação dos bolsões ou baías de estacionamento, como apresentado na Figura 39, é

outra solução a ser amplamente discutida. Como constatado, na região central existem

implantados esses bolsões de estacionamento, no entanto existe a necessidade de expansão dos

mesmos para a melhoria das operações de carga e descarga.

63

Figura 39: Bolsões/baías de estacionamento.

Outra sugestão é que o tempo de permanência nas baías seja regulamentado e fiscalizado,

impedindo a parada e o estacionamento de veículos que não sejam de carga. Podem-se criar,

também, tarifas para o uso das mesmas. Assim, evita-se que os veículos desperdicem tempo e

combustível, tornando a vaga mais frequentemente disponível, a exemplo do estacionamento

rotativo. A receita da arrecadação das tarifas poderia ser usada na manutenção e implantação de

novas baías.

É necessário que os projetos para a construção e implantação das baías para carga e

descarga não partam apenas de um projeto-padrão, a ser repetido em diversos locais da região

central, mas que considerem os tipos de veículos e mercadorias. Para isso, as principais

atividades comerciais do entorno devem ser pesquisadas.

A criação de rampas para transposição do meio-fio especificamente projetadas para os

transportadores e veículos de carga a propulsão humana também merece atenção especial (Figura

40).

64

Figura 40: Rampa para transposição do meio fio.

Quanto à presença da vegetação nas vias, sabe-se que essa ajuda a amenizar as altas

temperaturas, contribuindo para a existência de micro-clima agradável para o pedestre e o

transportador de carga em seus deslocamentos. No entanto, deve-se atentar para que a mesma

não dificulte a movimentação das cargas, com a redução das passagens e limitação das alturas, o

que pode inviabilizar a movimentação, conforme observa-se na Figura 41 e na Figura 42. É

importante que a PBH esteja sempre atenta para os serviços de poda das árvores, especialmente

na região central de Belo Horizonte, evitando-se possíveis acidentes.

65

Figura 41: Árvore ocupando grande parte da área da calçada e

limitando a altura do veículo de carga.

Figura 42: Árvore limitando a abertura da porta do veículo de carga.

Outra melhoria a ser discutida consiste na localização do mobiliário urbano nas calçadas,

pois os mesmos podem se tornar grandes dificultadores das operações de carga e descarga. Por

isso, deve-se respeitar a relação entre o espaço livre ao trânsito e o espaço de obstrução ocupado

pelos equipamentos. “A altura e a forma dos elementos devem ser consideradas, visto que um

determinado equipamento ao nível do solo pode não causar impacto ao TUC, porém, quando

66

transportando uma mercadoria de maior altura, pode inviabilizar o deslocamento da mesma. Isto

pode ser exemplificado pela instalação de relógios-termômetros e abrigos de ônibus na calçada,

os quais restringem a altura das passagens” (SILVA, 2006). Equipamentos sem uso e danificados

também devem ser retirados, principalmente nas calçadas estreitas.

A existência de toldos e marquises pode facilitar a realização de entregas e coletas de

mercadorias, pois protegem o transportador e a mercadoria, por exemplo, da ação da chuva.

Deve-se dispensar atenção para a sinalização de trânsito e os cartazes publicitários, de

modo que os mesmos estejam sempre organizados; as fiações das redes telefônicas e de energia

elétrica não devem estar aparentes; deve haver placas específicas de orientação, contribuindo

para maior clareza e facilidade aos transportadores na realização das operações logísticas, ao

contrário da Figura 43, em que a sinalização para carga e descarga encontra-se danificada.

Figura 43: Sinalização Danificada.

E por fim, a sinalização horizontal para carga e descarga também é muito importante nas

melhorias do espaço urbano, pois além da delimitação das vagas, segundo Silva (2006), o piso ao

redor das baías de carga e descarga poderia possuir sinalização específica para separar o fluxo de

pedestres e cargas, ou seja, em locais de grande movimentação de cargas, trânsito de pedestres e

carrinhos, os principais percursos realizados pelos transportadores poderiam ser demarcados no

piso, com o intuito de organizar o fluxo de pedestres e mercadorias nas calçadas, evitando-se o

transtorno apresentado na Figura 44.

67

Figura 44: Disposição confusa, mesmo que temporária, de mercadorias na calçada.

4.5 CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO URBANA – CDU’s

Uma possível solução para a questão da carga em Belo Horizonte é a implantação dos

Centros de Distribuição Urbana – CDU’s, que são terminais logísticos onde os caminhões de

maior capacidade de carga são descarregados e a carga é redistribuída por veículos menores.

Além do serviço de transbordo de carga entre veículos, os CDU’s podem oferecer também

serviço de armazenamento da carga. Estes terminais estariam localizados estrategicamente no

entorno da área central, possibilitando “uma distribuição urbana baseada na sustentabilidade”

(BRAGA, 2009).

Browne et al. (2005) definem o CDU como uma “instalação logística situada

relativamente próxima a uma área geográfica que serve a um centro da cidade, a toda extensão

urbana, ou um lugar específico (por exemplo, centros de compras), em que as entregas são

consolidadas e realizadas dentro desta área”. Os CDU’s têm como finalidade gerenciar o fluxo

de produtos, de modo que possam contribuir para a redução das distâncias, diminuindo os prazos

de entrega e contribuindo para o atendimento das necessidades dos consumidores (Figura 45).

68

Figura 45: Centro de Distribuição

(Fonte: PUC-Rio)

Em Belo Horizonte, algumas iniciativas privadas já foram implantadas, como pela rede

Casas Bahia, que tem um centro de distribuição na rodovia Fernão Dias, uma importante via de

acesso a Belo Horizonte e às demais cidades da região metropolitana.

A criação dos CDU’s certamente contribui para um melhor desempenho dos

transportadores e para a qualidade de vida dos cidadãos. Contudo, a realização de transbordo

entre veículos requer mão-de-obra, equipamentos e infra-estutrura que geram custos adicionais

ao transportador e ao consumidor final. Sendo assim, a administração dos CDU’s pode ser

realizada por meio de parceria entre a iniciativa privada e o poder público; essa estratégia passa

pela união de esforços para realizar uma distribuição mais eficiente e com menor custo,

eliminando-se pontos de estrangulamento, entre outras vantagens do trabalho em parceria.

Segundo Hill (2003), os centros de distribuição urbana devem ser projetados para colocar

os produtos em movimento; são depósitos grandes e automatizados, projetados para receber

produtos de várias fábricas e fornecedores, receber os pedidos, atendê-los com eficiência e

expedir os produtos para os consumidores de uma determinada região o mais rápido possível.

Os centros de distribuição urbana têm suas vantagens e desvantagens, de maneira que é

necessário um estudo de viabilidade para cada local onde se deseja implantá-los, conforme

Tabela 13.

69

Tabela 13 – Vantagens e Desvantagens dos CDU’s

VANTAGENS DESVANTAGENS

� Melhoria dos níveis de serviço, em função de reduções no tempo e distância, e do desempenho das entregas ao cliente/usuário;

� Redução nos gastos com transporte de

distribuição;

� Atendimento de pedidos completo.

� Custos adicionais: mão-de-obra, equipamentos e infra-estrutura;

Também podem ser criados CDU’s simplificados que são uma espécie de pátios para

estacionamento de caminhões e operação de carga e descarga com alguns carrinhos e rampas.

Segundo Silva (2006), mecanismos compensatórios de cobrança de tarifas e subsídios

podem ser desenvolvidos de modo que se garanta a qualidade do serviço e se minimizem

possíveis prejuízos para os transportadores, os operadores do CDU e o poder público. A relação

custo-benefício deve ser analisada, pois ações que estão relacionadas ao planejamento e operação

do transporte de carga em áreas urbanas podem gerar vantagens econômicas: “Um menor

número de vítimas de acidentes e doenças respiratórias (decorrente da poluição do ar) ocupando

leitos nos hospitais públicos, a diminuição da poluição do meio ambiente e do tempo perdido em

congestionamentos geram economia de recursos ao poder público, que podem ser investidos em

novos projetos, manutenção dos existentes e subsídios aos agentes menos favorecidos em todo o

sistema” (SILVA, 2006).

70

5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

A atual situação da carga urbana na cidade de Belo Horizonte está muito distante das

exigências estratégicas para a efetiva implantação do conceito de Logística Urbana, que

considera, no planejamento das atividades logísticas, as características morfológicas da cidade,

as políticas de restrições, as características físicas dos veículos, o tipo de combustível a ser

utilizado e o uso da tecnologia da informação nas atividades que irão ocorrer no centro das

cidades. Analisando os problemas atuais, percebe-se que a cidade de Belo Horizonte, como

diversas capitais brasileiras, se encontra às voltas em resolver os problemas gerados pela ênfase

no transporte individual.

O transporte de cargas, frente a outros problemas da região central de Belo Horizonte,

como o congestionamento e o transporte coletivo, é quase sempre negligenciado pela

administração pública. Existe uma carência de informações das atividades inerentes ao transporte

de carga urbana, fazendo com que os administradores públicos administrem esse assunto em

função da demanda e, principalmente, das pressões da sociedade.

O trabalho demonstrou que a realidade brasileira da carga urbana está diretamente ligada

ao processo de desenvolvimento econômico do país. A preocupação atual no planejamento das

atividades logísticas da carga urbana no Brasil já havia acontecido na Europa na década de 90.

Portanto, observa-se uma diferença de 20 anos na evolução do planejamento da carga urbana

entre a Europa e o Brasil.

É importante enfatizar que o primeiro passo para a compreensão do problema é a

integração das atividades da logística da carga urbana nas políticas públicas nacionais, visando

ao investimento em pesquisas, como ocorreu na Europa. Essas pesquisas devem identificar o

comportamento da carga nas cidades brasileiras e proporcionar a elaboração de leis de

mobilidade capazes de abarcar as atividades da carga urbana.

A realização do levantamento fotográfico em campo facilitou o entendimento das

relações entre os diversos agentes, principalmente entre os transportadores e o poder público.

Também permitiu identificar as diversas situações favoráveis e desfavoráveis à movimentação de

cargas, com ênfase no uso das vagas de carga e descarga na região central de Belo Horizonte.

Durante o trabalho, percebeu-se que o poder público defende a humanização das cidades,

incentivando principalmente o não acesso do caminhão às áreas urbanas centrais; os

71

transportadores solicitam melhores condições para a realização da operação de carga e descarga

e, principalmente, a permissão de trafegar com veículos de grandes dimensões. Por outro lado,

observa-se que pesquisadores possuem uma visão abrangente do assunto, em aspectos tais como

tráfego, poluição e consumo de combustíveis, mas muitas vezes se distanciam da realidade

cotidiana do transportador ao propor medidas que não levam em conta, por exemplo, o roubo de

mercadorias e a multifuncionalidade assumida pelo transportador que é o motorista, o operador e

a segurança das mercadorias.

Em relação à legislação do transporte de cargas, percebe-se que a mesma pode ser

determinante na organização e desempenho das atividades logísticas urbanas. A legislação deve

ser elaborada de acordo com a especificidade de cada área da cidade e deve visar, além da sua

aplicabilidade, à fiscalização. A legislação vigente e a educação para o trânsito devem ser

exaustivamente difundidas, os cidadãos devem conhecer seus direitos e deveres, bem como as

punições sobre infrações à legislação.

É imprescindível considerar que as adaptações físicas no espaço urbano são necessárias.

No entanto, muitas vezes, podem ser inviáveis, o que torna a atividade logística um desafio que

consiste em realizá-las de maneira equilibrada, preservando o meio ambiente e desenvolvendo a

economia.

Percebe-se que a entrega noturna e a criação dos centros de distribuição são alternativas

de melhoria do espaço urbano, como reflexo da diminuição do número de caminhões de entregas

necessários, com conseqüente diminuição dos congestionamentos. Entretanto, ambas as

alternativas exigem a cooperação permanente e dinâmica possibilitada por meio de parcerias

público-privadas.

Também imprescinde, a criação de grupos multidisciplinares que desenvolvam pesquisas

e metodologias com o objetivo de identificar e analisar sistemas alternativos para a distribuição

urbana, organizar as melhores práticas de logística e estabelecer políticas de carga a serem

implantadas na região central de Belo Horizonte, melhorando a mobilidade e a qualidade de vida

da cidade.

Recomenda-se a realização de análises espaciais em outros locais da cidade e entre

diferentes cidades, para se obter informações que possam complementar este trabalho. A

pesquisa realizada demonstrou se tratar de um assunto importante, que necessita de soluções

72

quase imediatas para a crise de mobilidade, a qual causa uma infinidade de problemas para a

economia que depende da circulação de cargas.

73

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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BALLINI, F.; BOZZO, R.; GENOVA, S.; MIGLIACCIO, S.; RINALDI, G. (2010) A Simple Logistical management system for limited-access zones for goods vehicles in medium-sized cities. Lisbon, Portugal, 12th WCTR, July 11-15, 2010.

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