TIPOLOGIA E CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS · PDF fileAntónio Costa – nov2013 1 TIPOLOGIA E CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS . Poderá parecer despropositado, agora, falar sobre este assunto,

António Costa – nov2013 1

TIPOLOGIA E CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS

Poderá parecer despropositado, agora, falar sobre este assunto, já que existe basta literatura sobre o mesmo. Mas é por isso mesmo. Há pouco mais de 40 anos, quando embarquei pela primeira vez, existiam uma meia dúzia de tipos de navios. Agora, ultrapassam a centena. Nessa altura, além do universalmente conhecido por tipo de carga (p. ex. o navio petroleiro e LPG’s, de carga geral, graneleiro, de passageiros), por tipo de pesca praticada (palangreiro, atuneiro, arrastão, etc.) e pelo tipo de trabalho (rebocador portuário e de alto mar, draga, barcaças e pouco mais).

Já existiam, no entanto, algumas classificações decorrentes do pós-guerra e do plano Marshall, como os SD14 e os Liberty’s Ships, bem como os navios que faziam, maioritariamente, o mercado europeu, com designações derivadas dos seus limites de tonelagem (aquilo a que estavam sujeitos a pagar de despesas portuárias) como os 499’s e os 999’s.

Convém lembrar que os anos 1970’s foram profícuos em querelas regionais, ou não estivéssemos em plena Guerra Fria: choques petrolíferos, 3ª guerra do Suez e etc. Foi nesta altura que surgiram os primeiros Capesize (mais tarde rebaptizados de VLCC’s – Very Large Crude Carriers – e outras designações específicas). Por contraponto à criação da designação Capesize (que acaba por se generalizar a navios de carga seca), surge o conceito Panamax, pois aqueles não podiam passar pelo Canal do Panamá, tendo que circundar o Cabo da Boa Esperança e o Cabo Horn.

No final dessa década e na seguinte, assistiu-se à “explosão” da contentorização que, ao longo dos tempos e até hoje, nos brindou com dezenas de designações (algumas redundantes, diga-se). Mas, para que possa dar algum sentido prático a este artigo, devo-o sistematizar de alguma forma.

Convém dizer que, essencialmente, poderemos dividir as classificações em três grandes grupos: as técnicas, as operacionais e as de índole, estritamente, comercial (ou de marketing, se preferirem).

As primeiras têm, essencialmente, a ver com os tráfegos e tipos de carga transportados. As operacionais referem-se à volumetria dos navios e aos constrangimentos e afunilamentos (gargalos) que lhes são colocados no decurso dos seus tráfegos. Finalmente, as comerciais reflectem designações que pretendem definir as políticas de investimento e de operação das empresas em determinados mercados ou tráfegos. Convém chamar a atenção que os maiores portos (não, necessariamente, em tamanho ou volume de carga) também entraram na corrida, tornando-se quase moda. Refiro-me, por exemplo, a


designações como HamburgMax, BremenMax ou DunkirkMax, que definem o tamanho máximo definido pelas limitações físicas desses portos.

Como já disse, procurarei, agora, sistematizar. Exactamente, pela ordem que atrás referi, começando pelas técnicas e, dentro delas, subdividir pelos outros grupos, de acordo com o seguinte esquema:

1. Carga líquida ou liquefeita

Os navios-tanque são especialmente projectados para o transporte de líquidos (principalmente, os derivados de petróleo, embora possam transportar outros tipos de carga, como vinho, óleos alimentares, água e melaços). A sua construção é totalmente diferente da dos navios de carga sólida (construídos num sistema celular, através da qual o navio está dividido, longitudinalmente e transversalmente, em compartimentos). Os navios-tanque estão equipados com tubos, válvulas e bombas para transferir a carga de e, ou, para terra (ou outros navios).

1.a. Petroleiros

Existem diferentes tamanhos de navios-tanque utilizados para o transporte internacional de petróleo, desde o modesto costeiro até o supertanque ULCC. A regra comum é que o volume que pode ser transportado num petroleiro aumenta em função do cubo do seu comprimento. Por exemplo, um ULCC tem cerca de duas vezes o comprimento de um petroleiro costeiro (415 metros contra 205 metros), mas pode transportar cerca de 8 vezes a quantidade do costeiro (400.000 toneladas de porte bruto contra 50.000).

Desde 2010, apenas 12 navios acima dos 320.000 dwt permaneceram. Desse total, apenas dois “verdadeiros” ULCC´s, de cerca de 430.000 dwt continuam em operação, o Ti Europa e o Ti Oceana, que faziam parte de um grupo de quatro navios construídos entre 2002 e 2003. Os outros dois, Ti África e Ti Ásia foram convertidos em FSMU (unidades de armazenamento flutuante e de amarração) em 2010.

Entre as principais classes de petroleiros encontramos:

Tipo de Carga Sub-tipo de carga

Volumetria/Porte

Constrangimentos

Comerciais


Classes – Designação Descrição Volume Utilização Comercial Bumboat Navio abastecedor. Costeiros Produtos Menos de 50 mil toneladas de porte bruto, usados,

principalmente, no transporte de produtos refinados (gasolina, gasóleo, etc.). Pretos

Produtos P-Max São navios de produtos de cerca de 49.900 toneladas de porte bruto. O conceito MAX significa que estão projectados para uma capacidade máxima de carga em águas rasas. Além do casco duplo obrigatório, foram concebidos de acordo com um novo conceito para o transporte mais seguro de óleo, com dois motores propulsores em salas de máquinas completamente separadas, lemes duplos, dois hélices e sistemas de controlo em duplicado.

Químicos O Chemical Carrier Code da IMO divide os produtos químicos em três categorias, estipulando critérios de arranjo e protecção dos tanques para os diversos tipos de navios: Tipo I, II e III. Os seus tanques são revestidos, ou totalmente construídos, em aço inoxidável.

C-Max Porte bruto de 10.000 toneladas ao serviço entre portos do Mar das Caraíbas.

Handymax Pretos Até 65 mil toneladas de porte bruto, usados, principalmente, no transporte de crude e produtos refinados pretos (ou pesados).

Crude

Panamax Crude Até 85 mil toneladas de porte bruto, usados, principalmente, no transporte de crude.

Crude Aframax Cerca de 80 mil toneladas de porte bruto (AFRA – Average Freight Rate Assessment – sistema de composição de frete através da média ponderada dos navios-tanque de propriedade independente). Transporte de crude.

Suezmax Crude Entre 125.000 e 180.000 dwt, originalmente, a capacidade máxima do canal de Suez.

Capesize Crude Navios acima de 180.000 de porte bruto, que não podem passar pelo Suez. Nesta classe podemos incluir todos os VLCC’s e ULCC’s.

VLCC FPSO Very Large Crude Carrier. Até cerca de 320 mil dwt. Alguns podem ser acomodados pelas actuais dimensões do Canal de Suez. O comprimento mais comum varia entre de 300 e os 330 metros, sendo usados no transporte de crude. Alguns deles foram, entretanto, transformados para actividades fixas em offshore.

FSMU Crude

V-MAX Crude Os V-Max transportam carga de volume idêntico ao VLCC, embora com um calado de Suezmax. Obedecem ao conceito MAX através da duplicação dos sistemas de propulsão e governo.

V-Plus FSMU Ti ou T1 Na verdade são ULCC’s, distinguindo-se deles apenas pelo facto de possuírem casco duplo. Usados no transporte de crude.

Crude


ULCC Crude Ultra Large Crude Carrier. Capacidade superior a 320 mil dwt. Usados no transporte de crude. Alguns deles foram, entretanto, transformados para actividades fixas em offshore.

FSMU FPSO

Shuttle Um navio aliviador está projectado para o transporte de petróleo a partir de um campo de petróleo offshore, estando equipado com equipamentos de carga/descarga compatíveis com o campo petrolífero em questão.

Nota: existem mais algumas mas que reportam a classes de navios por bandas de tonelagem de porte, dentro das políticas comerciais das empresas armadoras. Ex: as classes A, D e O da Shell, para os navios petroleiros de 10.000, 110.000 e 330.00 dwt, respectivamente.

1.b. Gases Liquefeitos

Nesta classe de substâncias, reguladas pelo Gas Carrier Code da IMO, estão incluídos gases de petróleo liquefeitos ou GPL (LPG em inglês), gás natural liquefeito ou GNL (LNG em inglês) e vários outros gases químicos como amónia, propileno e etileno. Os navios desenhados para transporte de GPL são adequados ao transporte da maioria dos gases químicos.

1.b.1 LPG’s

Classes – Designação Descrição Volume Técnica Costeiros n/Refrigerados Navios de gás de pequeno porte, com capacidades

geralmente inferiores a 6,000 m3, envolvidos no tráfego costeiro ou noutros de pequeno curso.

Semirefrigerados Refrigerados

Oceânicos Refrigerados Navios de porte médio, com capacidades entre os 20 e os 60 mil metros cúbicos, completamente refrigerados, que transportam LPG e também amónia anidra.

VLGC Refrigerados Very Large Gas Carriers. Navios com capacidades na ordem dos 75.000 a 100.000 m3, completamente refrigerados.


1.b.2. LNG´s

Classes – Designação Descrição Volume Técnica Comercial SGC Small Gas Carriers de 2.000 m3 a 20.000 m3 MGC Medium Gas Carriers de 20.000 m3 a 40.000 m3 LGC Large Gas Carriers de 50.000 m3 a 70.000m3 VLGC Very Large Gas Carriers de 70.000 m3 a 135.000 m3 ULGC Ultra Large Gas Carrier mais de 135.000 m3

Q-Flex Navios de dois motores diesel de baixa velocidade, ditos mais eficientes e ambientalmente amigáveis. Estão equipados com um sistema de reliquefação para reduzir perdas de GNL. No nome Q-Max, "Q" significa Qatar e "Max" o tamanho máximo de navio admissível nos terminais de GNL no Qatar. Capacidades: Q-Flex 215.000 m3 e Q-Max 266.000 m3.

Q-Max

Tipo A Moss Sistemas de construção e contenção dos tanques de carga, pressurização e refrigeração. Tipo B SPB

Tipo C ConocoPhillips

Membrana Technigaz Mark III

2. Carga sólida ou seca

2.a Graneleiros

Os navios graneleiros podem ser classificados segundo o porte, havendo que distinguir alguns subtipos, especialmente desenhados para tráfegos e cargas


específicas, sendo as suas proporções e respectivo arranjo interno fortemente influenciados pela densidade da carga para a qual foram construídos.

Classes – Designação Descrição

Volume Técnica

BC Bulk Carriers O Ore Carriers OO Ore & Oil Carriers OBO Ore, Bulk & Oil Carriers CONBULK Containers & Bulk CIM Cement carrier. Navio utilizado para o transporte de cimento

a granel. Assemelha-se a um navio-tanque tendo o seu tanque de carga totalmente fechado. Tem equipamento de movimentação de carga auto-suficiente.

OHBC Open Hatch Bulk Carriers. Estes navios não têm tanques laterais superiores e inferiores e, por isso, as bocas dos porões abrem a toda a largura, para poder carregar unitizados de polpa de madeira, papel laminado ou cargas de madeira embalada. Podem, até, carregar contentores. Devido à natureza das suas cargas, estes navios podem estar equipados com sistemas de desumidificação e, ou, equipamento de vácuo para o carregamento / descarregamento de carga.

HyCon Hybrid Configuration Bulk Carriers. Avanço recente na construção de graneleiros, em que os porões de vante e de ré têm duplo casco. Deste modo, as áreas que requerem uma protecção adicional são reforçadas, sem aumentar significativamente o peso do navio.

BIBO Bulk In, Bags Out. São graneleiros especialmente equipados para prestar o serviço de ensacamento de carga durante o carregamento. Numa hora, este tipo de navio pode carregar e embalar 300 toneladas de açúcar a granel em sacos de 50 kg.

SUBC Self-Unloader Bulk Carriers. Graneleiros equipados com um sistema de descarga de carga.

Collier Graneleiros de porte pequeno/médio para o transporte de carvão, normalmente, com três, quatro ou cinco porões, com grandes escotilhas para uma descarga rápida, permitindo que as caçambas tenham fácil acesso a todas as partes do porão. O carregamento é efectuado pela força da gravidade a partir de tubos ou calhas de escoamento. Alguns deles têm correias transportadoras para a descarga. Utilizados para retirar o minério das zonas mineiras para os portos de exportação.

Minibulkers Navios de 100 a 130m de comprimento, menos de 10m de calado e de 3.000 a 14.999 dwt. Utilizados no tráfego costeiro, em viagens de curta distância, servindo como navios alimentadores para navios de maior porte.

Handysize Navios de 15.000 a 35.000 toneladas de porte bruto. Handymax Navios de 35.000 a 50.000 toneladas de porte bruto. Supramax Navios com uma capacidade entre 50.000 a 60.000dwt.

Devido ao seu pequeno tamanho, são capazes de operar em regiões com pequenas portos, com determinadas restrições de comprimento e calado.


Panamax Navios de 60.000 a 80.000 toneladas de porte, que não pode exceder os 294,13 m (965 pés) de comprimento, os 32,31 m (106 pés) de boca e os 12,04 m (39,5 pés ) de calado.

New Panamax O New Panamax foi criado como resultado dos planos de expansão do Canal do Panamá. As novas eclusas terão 427 m (1.400 pés) de comprimento, 55 m (180 pés) de largura e 18,30 m (60 pés) de profundidade.

Suezmax Após a sua reabertura em 1975, a capacidade de passagem subiu para os 150.000 dwt.

Capesize Navios de 80.000 a 170.000 toneladas de porte bruto. Small Cape Navios Capesize de 80.000 a 120.000 dwt. VLBC Very Large Bulk Carrier. Navio com cerca de 270m e calado de

20m, de 180.000 a 200.000 dwt. Muito especializado, especialmente construído para tráfegos específicos.

VLOC Very Large Ore Carriers. Navios com 150.000 a 320.000 toneladas de porte bruto e mais de 20 metros de calado.

Malaccamax Navios de, aproximadamente, 350 m de comprimento, 20 m de calado e cerca de 300.000 dwt. Indicativo do maior navio possível de passar pelo Estreito de Malaca.

ULOC Ultra Large Ore Carriers. Navios acima dos 300.000 dwt. Os maiores navios desta classe transportam minério de ferro entre o Brasil e os mercados globais (principalmente, Europa e Ásia). Devido ao seu tamanho, há apenas um número restrito de portos, em todo o mundo, com infra-estrutura capaz de receber tal tamanho do navio.

Chinamax Valemax

Navios Chinamax são mineraleiros enormes, limitados a 360m (1180 pés) de comprimento, 65 m (213 pés) de boca e a um calado de 24 m (79 ft), o limite operacional dos portos da China Continental que servem as grandes siderúrgicas do país. A tonelagem de porte bruto destes navios ronda os 380.000 a 400.000 DWT. Os navios Chinamax são os maiores graneleiros já construídos e os maiores, actualmente, em serviço. A Vale SA é uma empresa multinacional brasileira de mineração e um dos maiores operadores logísticos do Brasil, que mantém uma frota de grandes navios graneleiros (ULOC) para transportar minério de ferro do Brasil para portos asiáticos. Enquanto o termo Chinamax refere um constrangimento, o termo Valemax (identifica a mesma classe de navios) com carácter comercial.

Seawaymax Como o nome sugere, os navios Seawaymax são os maiores navios que podem passar através das eclusas do St. Lawrence Seaway (Grandes Lagos).

Setouchmax Navios limitados a 299,9 m de comprimento e 16,1m de calado máximo (cerca de 205.000 toneladas de porte. O tamanho máximo permitido para os portos no Mar Setouch, que liga o Oceano Pacífico ao Mar do Japão, servindo os centros industriais da região de Kansai, incluindo Osaka e Kobe.

Dunkirkmax Navios limitados a 289 m de comprimento e a 45 m de boca máxima, limites impostos pela eclusa leste do porto de Dunquerque (175.000 dwt aprox.). Terceiro porto francês, (7º UE), Dunquerque é conhecido como um porto de


movimentação de cargas pesadas a granel e pelas suas instalações industriais.

Kamsarmax Navios limitados a 229 m. de comprimento (cerca de 82.000 dwt). Dimensões máximas permitidas para acesso ao porto de Kamsar, na Guiné Equatorial, por onde é feita a exportação de bauxita da África Central.

Newcastlemax (Usualmente, Capesize – 185.000 dwt aprox.). Boca máxima permitida de 47 m, para o porto de Newcastle, na Austrália, um dos maiores portos de exportação de carvão, no mundo.

2.b. Navios de carga geral (ou navio universal – ou navio polivalente)

São os navios de convés único ou multiconvés, não especializados, carregados e descarregados através de escotilhas de convés e que podem transportar quaisquer tipos de cargas – com portes brutos até 20.000 toneladas – que representam, praticamente, a metade de todos os navios em actividade.

Hoje em dia, o conceito de navio universal tem vindo a transformar-se no de navio polivalente (multi-purpose) – os navios polivalentes estão adaptados ao transporte de contentores, granéis, carga unitizada, cargas de grandes dimensões, produtos siderúrgicos, químicos, etc. O navio polivalente mantem a versatilidade do navio universal, isto é, a sua capacidade de transportar diferentes tipos de carga, seja a granel ou carga geral, tornando-se, em certa medida, especializado. Para além de estarem adaptados ao transporte de contentores padrão, os navios polivalentes estão, também, adaptados ao transporte de veículos ou de cargas laminadas, pesadas e, ou, volumosas. Para a novel operação no Árctico exigem cascos reforçados com capacidades de quebra-gelo.

Classes – Designação Descrição Acrónimo Designação LO-LO General Cargo

Vessels / Liners / Freighters

Lift On-Lift Off. Navios de carga geral convencional com, ou sem, meios complementares de carga e descarga. A carga é carregada e descarregada através de equipamento de guinda.

GPV General Purpose Vessel. Coasters Coaster Navios de pequeno porte, de carga geral, destinados

ao tráfego costeiro. Combi Coaster Navio de carga destinado a tráfego de mar / rio. MPC ou MPV ou MPP

Multipurpose Vessel

Navios de convés único, com porões quadrados com, ou sem, anteparas amovíveis, que podem transportar carga de diversos tipos, tanto a granel como em unidades de formato quadrado (paletes, caixas, pasta de papel, etc.).

Reefer

Reefer ou Reefer Ship

Navio de carga refrigerada, normalmente utilizado para o transporte de mercadorias perecíveis que necessitam de transporte com temperatura controlada.


Banana Ship Navio concebido para o transporte de mercadorias que necessitam de refrigeração, como carnes e frutas. Podem ser de dois tipos: convencionais ou de porta lateral.

RO-LO Pallet carrier Roll-On/Lift-Off

Navio para transporte de mercadorias paletizadas e contentores (embora possa transportar carga geral). As paletes são carregadas por uma porta lateral. Também podem ser movimentadas de forma convencional.

Box-shaped ships Navios em forma de caixa sem, praticamente, forma vincada de proa e popa. São muito utilizados em águas interiores e, muitas vezes, não são auto-propulsionados. Forma incorrecta de definir navios convencionais polivalentes cujos porões são em forma de caixa.

Combi-vessel Um navio especialmente projectado para transportar passageiros, contentores e cargas convencionais. Conhecido em Portugal, há anos, como navio misto.

Sea-River Vessel Navio de transporte marítimo-fluvial que pode navegar tanto em águas costeiras como interiores. Os navios marítimo-fluviais compartilham certas especificações, como calado, altura e comprimento, relativas às restrições de navegação nos rios e canais. Normalmente, não excedem os 3.000 dwt, com calados limitados a 5 m e calado aéreo até 9 m (para permitir a passagem sob pontes). Podem transportar cargas convencionais e a granel, embora o transporte de contentores tenha vindo a aumentar.

Laker Tipo de navio que trafega somente nos Grandes Lagos da América do Norte.

Cattle carrier Livestock carrier ou Sheep carrier

Navios que transportam animais vivos em células.

T-ACS ou HDFD

Tactical Auxiliary Crane Ships. Embarcações destinadas a aliviar carga de navios fora dos portos. Heavy Duty, Floating Derrick (cábria).

“Jumbo” Ship Heavy Lift Ship

Navios concebidos para transporte de cargas excepcionalmente pesadas ou volumosas, que não podem ser transportadas em navios comuns. Estão equipados com guindastes enormes, capazes de levantar mais de 200 toneladas.

FLO-FLO Float-On / Float-Off Ships

Navios especiais (semisubmersíveis) que podem ser submersos para permitir a flutuação de carga para dentro ou para fora (tipo “mochila”).

Timber carrier Log carrier

Navios de convés único destinados ao transporte de toros, vigas e madeira em geral. Têm porões espaçosos e com grandes escotilhas para facilitar a movimentação de carga. Os Log carriers estão equipados com postes verticais fortes / robustos a intervalos regulares ao longo do convés.

OSD ou OSH DSD HSD

Open Shelter Deck (Vessel). Closed Shelter Deck (Vessel). Half Shelter Deck (Vessel).


SID SIDBC TW ou TDK

Single Decker (Vessel). Single Deck Bulk Carrier. Tweendeckers são navios de carga geral com um ou, às vezes, dois conveses de carga inferiores (cobertas).

LASH ou SEA-B Lighter Aboard Ship

Como o nome o indica, é um navio de transporte de barcaças. Essas barcaças são carregadas com carga, rebocadas para o navio oceânico, por vezes referido como navio-mãe; aí são elevadas ou, nalguns casos, entram a flutuar a bordo. Após a travessia do oceano, as barcaças são descarregadas e rebocadas para os seus vários destinos.

Rhinemax Navios que trafegam nos canais europeus limitados a 110m de comprimento, 11,4m de boca, 2,5m de calado e altura máxima admitida acima da linha de água de 7,3 metros (ou distância de resguardo mínimo às pontes de 0,30m) – 1.500-3.000 tdw.

Rhine-Herne Canal max

O navio concebido para o canal Reno-Herne tem, normalmente, cerca de 1300-1350 toneladas de capacidade, um calado máximo de 2,5 m, um comprimento de cerca de 80 metros e boca máxima de 9,5 m.

Cruise Ship ou Cruise Liner

Um navio de cruzeiro, é um navio de passageiros utilizado para viagens de lazer.

HSC ou Fastcraft ou Fast Ferry

High-Speed Craft Uma embarcação de alta velocidade para uso civil, na maioria das vezes transporte rápido de pessoas.

2.c. Navios de Carga Rolada

O navio Ro-Ro está concebido para transportar veículos ou qualquer outro material circulante. Têm uma rampa articulada, tipicamente na popa, embora possa estar na proa ou lateralmente (ou ter mais de uma em simultâneo), que permite a condução de veículos automotores (automóveis, camiões, reboques, tractores agrícolas, etc.) para dentro e para fora do navio.

O navio Ro-Ro difere do ferry por este estar projectado para o transporte de veículos, com os respectivos condutores, em viagens de curta e média distância, enquanto o Ro-Ro foi concebido para transportar um grande número de veículos a longas distâncias, embora sem os seus condutores.

Classes – Designação Descrição Acrónimo Designação RoRo Roll-on/Roll-Off Navio é concebido para transportar veículos ou qualquer

outro material circulante. PCC PCTC

Pure Car Carrier Pure Car/Truck Carrier

Navios concebidos para o transporte de veículos novos ou usados, em grandes quantidades. Servem os portos dos grandes construtores mundiais, fazendo a distribuição por todo o mundo.

ConRo Container / Roll-on/Roll-Off Cargo Ship

O navio ConRo é um híbrido de RORO e de porta-contentor. Este tipo de navio tem uma área abaixo do convés utilizado para armazenamento de veículos, enquanto o empilhamento de carga contentorizada é


feito no convés. RoLo Roll-on/Lift-off Um navio RoLo é outro tipo de embarcação híbrida, com

rampas servindo os pavimentos para veículos, mas com outras plataformas de carga somente acessíveis pela utilização de gruas.

ROPAX Roll-on/Roll-off passengers

A sigla descreve um navio RORO construído para o transporte de veículos, embora esteja provido de acomodações para passageiros. Tecnicamente, isso engloba todos os ferries, embora, na prática, os navios com instalações para mais de 500 passageiros são referidos como cruise ferries.

Ferries Navio que transporta pessoas ou veículos através de um corpo de água e opera em programação regular.

Cassette carrier Navio RoRo concebido para o transporte de cassetes (além de toda a outra carga rolada). As cassetes são um tipo de plataforma utilizada para transporte de cargas muito volumosas e pesadas, tais como rolos de aço ou maquinaria, puxadas para dentro e fora do navio por reboque. As plataformas também são conhecidas pelo nome comercial de Mafis.

LMSR Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off

Navios de carga rolante, convencionais transformados ou propositadamente construídos para transportar carga militar.

2.d. Navios de carga contentorizada

O navio porta-contentores está concebido para o transporte de contentores, os porões são equipados com guias ou celas, para receber e estivar os contentores, agilizando as operações de carga e descarga – embora navios polivalentes o possam fazer, não tendo os seus porões celulados. Pode, ou não, dispor de meios de carga próprios, paus de carga ou gruas. A tendência actual é para o gigantismo destes navios, existindo já unidades com capacidade para mais de dezoito mil contentores de vinte pés (TEU, twenty foot equivalent unit).

Classes – Designação Descrição Acrónimo Designação FCC Full Container

Carrier A designação é utilizada para distinguir os navios dedicados exclusivamente ao transporte de contentores e por isso equipados com guias nos porões.

REFCV Refrigerated Container Vessel ou Reefer Container Vessel

Quase todos os navios porta-contentores têm ligações para contentores refrigerados. Nestes navios, essas ligações estão presentes em número relativamente elevado (no mínimo acima da metade da sua capacidade total de transporte).

Feeder Ships1 Estes navios transportam contentores entre os principais terminais de contentores e de outros portos que não são escalados pelas grandes companhias de navegação.

Small Feeder Normalmente, com uma capacidade de 100 a 499 TEU's,

1 Actualmente, devido ao excesso de oferta, existem transportadores que utilizam navios maiores neste serviço.


embora possam chegar aos 1.000 TEU’s. Feeder

Normalmente, com uma capacidade de 500 a 1.500 TEU's, embora possam chegar aos 2.000 TEU’s.

Feedermax Com capacidade até 3.000 TEU´s, o seu calado máximo não pode, no entanto, exceder os 9,0 metros, limite para a navegação no Canal de Kiel.

Handy Com capacidade entre 1.000 e 1.999 TEU's. Sub-Panamax Com capacidade entre 2.000 e 2.999 TEU's. Panamax Com capacidade entre 3.000 e 4.500 TEU's. Post-Panamax Com capacidade superior a 4.500 TEU's. New-Panamax Com capacidade entre os 8.000 e os 11.000 TEU´s.

Limitados às seguintes dimensões: 366 m de comprimento, 49 m de boca e 15,2 m de calado.

VLCS Very Large Container Ship

Com capacidade superior a 7.500 TEU's.

ULCS Ultra Large Container Ship

Com capacidade superior a 12.000 TEU's. São exemplos desta classe os navios da Maersk Line (Classe E 13.000 TEU’s e Classe Triple E 18.000 TEU’s).

Tipos A, B e C Tipos de construção (arranjo geral). Ver gravura. Malaccamax Mais de 20.000 TEU’s. Navios de, aproximadamente, 400

m de comprimento, 20 m de calado e cerca de 300.000 dwt. Indicativo teórico do maior navio possível de passar pelo Estreito de Malaca. Ainda não existem navios construídos.

Bangcokmax Navios utilizados na ligação das exportações tailandesas para os Hub Ports da região. Têm capacidade até 2.200 TEU’s aos limites impostos pelo porto de 8,2 m de calado, 172 m de comprimento e 30 m de boca.

WAFMax West Africa Max Designação Maersk. Navios de 4.500 TEU’s concebidos, especificamente, para o tráfego directo entre portos asiáticos e os portos da costa ocidental de África. Os navios têm 249,9 m de comprimento e calado de 13,4 m, o tamanho máximo permitido nos portos dessa costa africana. Alguns deles possuem meios complementares de descarga (para permitir escalar portos sem meios de descarga). Cada navio está equipado com 150 ligações para contentores refrigerados.

SAMMax South America Max

Designação Maersk. Utilizados na rota entre América do Sul e Europa. A versão original desta classe tinha capacidade para 7.450 TEU´s. A nova e melhorada versão, com a casa do leme sobreelevada, pode carregar duas camadas adicionais de contentores, o que eleva a capacidade total para 8.700 TEU´s. Os navios desta classe têm um comprimento total de 299,9 m, boca de 44,8 m e calado de 11,9 m, estando equipados com 1.700 ligações para contentores refrigerados.

CONPAX Containers Passengers Vessels

Navios de contentores e passageiros são um fenómeno relativamente recente. Em certos países, como a China, Indonésia, Rússia e outros, eles têm-se tornado cada vez mais importantes no tráfego litoral ou entre ilhas.

OBC Ore Bulk Container Carrier

São navios polivalentes de casco duplo desenvolvidos na ex-RDA e altamente versáteis. Uma vez que possuem guindastes de alta capacidade e longo alcance, podem


servir portos mal equipados. Estão reforçados em porões alternados (I, III e V) para poderem transportar minério. Devido à sua alta resistência e grandes escotilhas sem cobertas, estão adaptados ao transporte de produtos siderúrgicos de laminação e longos.

Boxship Termo coloquial para o navio porta-contentores.

3. Navios e embarcações de trabalho (em porto)

Incluem-se nesta categoria as embarcações que desempenham um serviço de apoio a certas actividades marítimas. Podemos incluir nesta categoria os rebocadores, as dragas portuárias, os abastecedores, os barcos de combate a incêndios, de combate a poluição, etc.

3.a Rebocadores

Designações Descrição Comum Acrónimo/Técnica Rebocador portuário

Destinado a serviços portuários, o rebocador é utilizado, essencialmente, nas operações de atracação e desatracação das embarcações que chegam ao porto.

Convencional Unidade com propulsor convencional na popa (de 1 ou 2 hélices).

ASD ou Z-drive ou Azimuth Truster

Azimuth Stern Drive Tugs. É um tipo de propulsor azimutal. A unidade propulsora pode girar 360 graus permitindo rápidas mudanças de direcção. Isto elimina a necessidade de um leme convencional. Existem muitas marcas: Schottel, Z-Peller, Duckpeller, Thrustmaster, Ulstein, Wärtsilä, etc

VSP ou Cycloidal Drive (CD) ou Tractor Tug ou Rotor Tug

Voith Schneider Propeller. O propulsor cicloidal combina propulsão e governo numa só unidade. Também conhecido como rebocador tractor por ter a unidade propulsora por de vante da meia-nau. Na versão FOSS tem dois VSP avante e um z-drive na popa.

ITB ou Towboat ou Push Boats ou Pushers

Integrated tug and barge units. Este tipo de reboque está concebido para encaixar na popa de uma barcaça, tornando o conjunto rebocador / barcaça como se de um navio se


tratasse. São usados para empurrar enormes comboios de barcaças nos rios e águas interiores.

Kort Rebocador cujos hélices se encontram providos com Kort nozzle.

Carrousel Trata-se de uma unidade convencional provida de um anel em torno do casario que permite que o gancho de reboque ou guincho possa girar livremente sem limitações (3600). Esta concepção oferece uma maior estabilidade e um aumento nas forças hidrodinâmicas para atenuar o risco de emborcar.

Salvadego Salvage Tug Rebocadores de salvamento (com maior porte que os portuários) que prestam assistência a navios em perigo e se envolvem em trabalhos de reboque de navios, cascos, sondas de perfuração e plataformas de produção de petróleo em mar aberto.

3.b. Dragas

Designações Descrição Comum Acrónimo Trailer Suction Hopper Dredger

TSHD Dragas de sucção/jacto. Dragam por sucção, podendo transportar os dragados a longas distâncias e descarrega-los, tanto por abertura das portas de fundo como por bombeamento. Preparadas, principalmente, para dragagem de solos suaves (não rochosos).

Cutter Section Dredger

CSD As CSD’s, como são normalmente chamadas, têm uma cabeça de corte na entrada de sucção que ajuda a soltar a terra e levá-la à boca de sucção. Usado para superfícies duras e rocha.

Bucket Ladder Dredgers

Bucket Draga de baldes.

Backhoes

Retroescavadora. Tal como em terra, é uma escavadora de colher montada sobre uma embarcação. Estão limitadas a zonas pouco profundas.

Grab Dredgers

Draga de garra ou caçamba.


Water Injection Dredger

Muitas vezes usada em projectos ambientalmente sensíveis, estas dragas funcionam por fluidificação do material através de bombeamento de água no material do leito. Uma vez fluidificado, o dragado é afastado por uma segunda injecção de água (“sopro”) ou arrastado pela corrente natural.

Bed Leveler Dredger

BLD Trabalha sob o princípio semelhante a uma escavadora em terra. Possui um nivelador de lâmina fixado na parte traseira da embarcação que alisa o nível do leito do mar.

4. Indústria petrolífera (offshore)

A indústria do petróleo, que compreende a prospecção, a perfuração e a exploração dos jazigos situados ao largo da costa, tem evoluído de forma espectacular. Essa evolução, em importância e riqueza, tem possibilitado uma “explosão” nos meios e evolução tecnológica dos equipamentos que necessita para o seu desenvolvimento.

Classes – Designação Descrição Acrónimo Designação FPV Floating Production

Vessel Navio (normalmente antigo petroleiro transformado) utilizado pela indústria de petróleo e gás para o processamento de hidrocarbonetos.

FPSO Floating Production Storage and Offloading Vessel

Navio (normalmente antigo petroleiro transformado) utilizado pela indústria de petróleo e gás para o processamento de hidrocarbonetos e de armazenamento de óleo.

FPDSO Floating Production, Drilling, Storage and Offloading Vessel

Navio que combina as capacidades de produção, armazenamento e descarga, com a capacidade de perfuração.

FLNG Floating Natural Gas Platform

Um primeiro navio, presentemente, em construção, que passará a constituir-se como a maior construção


flutuante construída pelo homem. Comprimento de 488 m, boca de 75 m e 105 m de altura. À capacidade plena pode carregar 600.000 toneladas de LNG.

MPSV Multipurpose Supply Vessel

São navios polivalentes capazes de garantir uma ampla diversidade de serviços de manutenção dos campos de petróleo. Além executar as tarefas normais de abastecimento e entrega, as suas funções incluem o reboque, manobra de âncoras, o trabalho de pesquisa e de resgate.

MSV Motor Support Vessel

Multi-Service Vessel

OSV Offshore Support Vessel

Navio utilizado na indústria offshore para testes, manutenção e construção submarina.

AHTS Anchor Handling Towing and Supply

Além executar as tarefas normais de abastecimento e entrega, as suas funções incluem o reboque, manobra de âncoras, o trabalho de pesquisa e de resgate.

CPLV Cable & Pipeline Laying Vessels

Também conhecido como Cable Ship, é utilizado para colocação de cabos ou tubaria no fundo do mar.

SRV Standby and Rescue Vessels

Navio preparado para salvamento, tipicamente, provido de heliporto, capacidade de combate a incêndio e contenção de poluição.

FSIV Fast Supply Intervention Vessel

Com capacidade de combate a incêndio e preparado para salvamento, é um navio de alta velocidade utilizado no transporte de pessoal.

WSV Well Stimulation Vessel

Navio especializado para maximizar a produção, estimulando o fluxo de saída de óleo.

ROVSV ROV Support Vessel Navios equipados com braços mecânicos e câmara subaquáticas, estão preparados para trabalhos abaixo da superfície.

SRSV Seismic Research Support Vessels

Também conhecidos por Seismic “Chasers”, são navios de aquisição de dados sísmicos.

PRV Platform Removal Vessel

Resulta da conversão de dois cascos de petroleiros de 300.000 dwt e fornece a base para uma embarcação tipo catamarã com capacidade para remover os topos das plataformas, substituindo-as.

Muitas outras siglas e “palavrões” existirão. Outras, ainda, irão surgir, dada a cada vez maior especialização nas actividades marítimas.

António Costa


Fontes:

Marine Insight Shell Global

BP - British Petroleum Worlswise Marine Engineering, B.V.

Jan Tiedemann GL - Germanischer Lloyd

DNV - Det Norske Veritas LR - Lloyd´s Register Wikipedia, the free encyclopedia

The Geography Of Transport Systems, Jean Paul Rodrigue

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TIPOLOGIA E CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS · PDF fileAntónio Costa – nov2013 1 TIPOLOGIA E CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS . Poderá parecer despropositado, agora, falar sobre este assunto,