UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - CAMPUS JOINVILLE

CENTRO DE ENGENHARIAS DA MOBILIDADE

CURSO BACHARELADO INTERDISCIPLINAR EM MOBILIDADE

PROCESSOS DE FABRICAÇÃO - 2015/1

SELEÇÃO DE MATERIAIS E PROCESSOS DE FABRICAÇÃO PARA FUSELAGEM

AEROESPACIAL

Vinícius M. Freire*, Félix D. M. Júnior

UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina, *viniciusmartinsfreire@gmail.com

RESUMO

Neste trabalho é proposto um estudo sobre a seleção de materiais e processos para a fabricação da

fuselagem aeronáutica, mostrando a metodologia de cada método. O alumínio é o material mais utilizado na

fabricação de fuselagens, justamente por atender os requisitos necessários e ainda reduzir o peso da mesma,

pois possui baixa massa específica. Foi desenvolvido também um estudo de caso, desde as operações de

fundição da bauxita para obter a alumina, e posteriormente à liga de alumínio (Processo de Hall-Héroult),

passando pelo processo de laminação, para obtenção das chapas, as quais passariam por outros processos,

a estampagem e a usinagem, para por fim, dar a forma final da peça e poderem ser anexadas ao perfil da

aeronave.

Palavras-chave: Fuselagem; Liga Alumínio; Processo Hall-Héroult; Laminação; Estampagem.

INTRODUÇÃO

O presente trabalho tem como objetivo apresentar o método de fabricação da fuselagem aeroespacial,

desde a escolha do material, até o método de manufatura da fuselagem. A fuselagem aeroespacial é a camada

de proteção exterior dos aviões, aeronaves, ônibus espaciais, satélites etc. Ela ainda inclui a cabine de

comando, o compartimento de carga e os vínculos de fixação para outros componentes (1)

.

A montagem de um avião tem início com a fabricação das peças primárias como chapas metálicas,

usinados, compostos, tubos e cablagens (cabos elétricos). Depois, estas peças são unidas umas com as outras

para possibilitar a formação dos subconjuntos e conjuntos estruturais como, por exemplo, painéis,

revestimentos, ferragens, longarinas, nervuras, dentre outros. Consequentemente, estes subconjuntos e

conjuntos vão se agregando e tomando forma através dos gabaritos maiores e de junções, formando os

segmentos. Os segmentos, por sua vez, são equipados com os sistemas do avião como o ar condicionado,

pneumático, combustível, hidráulico, elétrico, comandos de voo, motor e trens de pouso. Após a realização

da junção da asa / fuselagem inicia-se a interligação dos sistemas, testes e montagem final. Em seguida é

realizada a pintura, as atividades de preparação para voo e posteriormente a entrega ao cliente. (2)

A fuselagem deve ser resistente e aerodinâmica, uma vez que deve suportar as forças que são criadas

durante o voo e sustentar o peso da aeronave. Consequentemente, as fuselagens têm apresentado formas de

corpos longos com perfis apontados, onde uma dimensão (o comprimento) é muito maior que as outras duas

(largura e altura), as quais são da mesma ordem de grandeza. Juntamente com os passageiros e a carga,

contribuem com uma porção significativa do peso de uma aeronave. O centro de gravidade da aeronave é a

localização média do peso e é geralmente localizada no interior da fuselagem.

Como já foi citada, a fuselagem deve ser resistente e aerodinâmica, uma vez que deve suportar as

forças que são criadas durante o voo e sustentar o peso da aeronave. As forças que atuam sobre uma

aeronave são quatro: arrasto, tração, peso e sustentação. Cada uma tem a sua respectiva função:

Sustentação:

É a força produzida pela asa, que tem a finalidade de sustentar o avião. A sustentação só ocorre

quando o avião se desloca para frente e atinge uma velocidade suficiente para que a asa produza a

sustentação necessária. A sustentação é influenciada pela área da asa, ângulo de ataque, densidade do ar,

velocidade, peso, etc. (3)

Peso:

É uma força vertical que age no sentido oposto a sustentação. Quando a aeronave se encontra

estabilizada verticalmente, o peso e a sustentação se igualam. (3)

Tração:

É a força que permite que o avião se desloque e atinja velocidade suficiente para gerar sustentação.

Essa força é gerada pelo motor do avião. (3)

Arrasto:

É a força que se opõe ao avanço da aeronave, ou seja, atrapalha o deslocamento da aeronave. Existem

dois tipos: o arrasto parasita e o arrasto induzido. Com o propósito de minimizar isso, são criadas superfícies

cada vez mais aerodinâmicas, como os “winglets” – formato aerodinâmico de dobra na ponta das asas –, que

diminuem o arrasto. (3)

Esssas forças por sua vez geram cinco tipos de estresses estruturais na aeronave em voo:

Tensão:

Origina-se no momento em que o motor puxa a aeronave para frente, porém, a resistência do ar tenta

trazê-la de volta. O resultado é a tensão, que tende a esticar a aeronave. (3)

Compressão:

É o oposto da tensão. Exemplo: pressão externa do ar sobre a estrutura da aeronave. Os suportes do

trem de pouso também estão sujeitos à compressão na hora da aterrissagem. (3)

Flexão:

Combina tensão e compressão. Os apoios da asa são submetidos à flexão, enquanto a aeronave está em

voo. O lado inferior da longarina é submetido à tensão, enquanto que o lado superior é submetido à

compressão. (3)

Cisalhamento:

É o esforço que é executado especialmente nos parafusos e rebites que ligam as partes da fuselagem

uma nas outras. (3)

Torção:

É o esforço produzido pelo motor da aeronave, pois exerce uma força de torção no eixo de manivela

ou eixo da turbina. Enquanto a aeronave se move para frente, o motor também tende a torcê-la para um dos

lados, assim, a fuselagem deve ser projetada com força suficiente para resistir a esses torques. (3)

Como se pode notar a estrutura da aeronave deve suportar diversos tipos de forças e esforços, algo

levado em conta na escolha do material, e no seu processo de fabricação e que será abordado a seguir.

FUNDAMENTOS DO MATERIAL

As aeronaves devem ser construídas com materiais de baixo peso e alta resistência mecânica.

Primordialmente, as aeronaves eram feitos de madeira e lona. Posteriormente, passaram a usar metais leves e

de maior resistência. Hoje, a maior parte da estrutura é construída com titânio, aço e alumínio. Mas as

fábricas já utilizam outros materiais, à base de plástico e fibra de carbono para deixar as aeronaves

comerciais mais leves. Essas combinações de plásticos e fibra de carbono são chamadas de "materiais

compósitos", de menor peso e grande resistência. Dentre os principais estão:

Ligas de Alumínio; Titânio; Fibra de Vidro; Fibra de Carbono; Ligas Metálicas em Geral; Materiais

Compósitos. (4)

Na fabricação de aviões alguns critérios de escolha de materiais são extremamente importantes. As

fabricantes de aviões querem materiais mais leves para que consumam menos combustível, pois além de

reduzir custos na operação, diminui as emissões de gases do efeito estufa. Mas esse desejo não pode afetar a

segurança da aeronave, e para atingir estes objetivos realizam frequentemente estudos buscando desenvolver

novos materiais ou melhorar os já existentes, os critérios mais representativos na aeronáutica são resistência

mecânica, resistência à oxidação, resistência à fadiga e peso.

Fadiga:

Nas aeronaves ocorrem repetitivas cargas cíclicas, são cargas que acontecem no regime elástico, ou

seja, o material pode se alongar de forma imperceptível, ao aliviada a carga, a peça volta ao seu comprimento

original.

Em um avião isso acontece em diferentes fases do voo, desde a decolagem até a aterrissagem,

passando pela subida, cruzeiro, turbulências e curvas, mesmo sendo cargas baixas acabam provocando

deformações permanentes, trincas e até colapso do material. É o que chamamos de fadiga.

A vida útil de um avião é o numero de ciclos que a estrutura pode suportar, selecionar um material de

alta resistência a fadiga é proporcionar uma maior vida útil para uma aeronave. (3)

Resistência a Oxidação:

Os aviões estão frequentemente em contato com a atmosfera, por isso é necessário selecionar materiais

com resistência a oxidação, caso contrário o preço de manutenção seria inviável, porque em materiais sem

resistência a oxidação há uma constante perda de átomos para a formação de óxidos, com isso seria

necessário trocar determinadas peças ou pintá-las em determinado tempo. (3)

Resistência Mecânica e Peso:

Na construção de meios de transportes levam-se em consideração diversos requisitos, há uma busca de

materiais com maior resistência com menor peso, na indústria aeronáutica estes dois requisitos são muito

importantes.

É necessário escolher materiais resistentes para construção dos aviões, pois eles passam por diversos

esforços durante a utilização, ao mesmo tempo há uma necessidade de materiais leves para reduzir o

consumo. A partir da década de 30, com o desenvolvimento das chapas de alumínio, o metal tornou-se

componente obrigatório do revestimento dos aviões. (3)

As ligas de alumínio são os materiais mais utilizados na fabricação de aeronaves. São empregadas em

todos os tipos e tamanhos de aeronaves, desde ultraleves até aeronaves de grande porte.

Essas ligas possuem grande resistência estrutural, boa elasticidade, são inoxidáveis e possuem baixa

massa específica (cerca de 1/3 do aço estrutural), reduzindo consideravelmente o peso da aeronave.

Além do custo, há a segurança. Ao zelar pela vida dos milhões de passageiros que transporta, a

indústria aeronáutica reconhece no alumínio o material mais adequado para garantir isso aos passageiros. As

principais características do alumínio estão na relação resistência versus peso, na proteção contra a corrosão

e na elasticidade. Por isso, de longe é o material mais utilizado para construção aeronáutica desde a Segunda

Guerra. (5)

O alumínio possui uma combinação única de propriedades que o tornam um material de construção

versátil, altamente utilizável e atrativo. Na indústria aeroespacial moderna, usa-se o alumínio misturado com

outros elementos (ligas de alumínio), como: cobre, zinco e magnésio.

Segue abaixo algumas propriedades do alumínio comparadas a outros materiais:

Figura 1 – Propriedades do Alumínio Comparadas a Outros Materiais.

(6)

Características:

O baixo peso, pois o alumínio apresenta densidade - 2,7 g/cm3, aproximadamente 1/3 da densidade do

aço. Uma excelente condutividade térmica e elétrica (de 50 a 60% da condutividade do cobre) sendo

vantajoso seu emprego em trocadores de calor, evaporadores, aquecedores, cilindros e radiadores. Devido a

sua distribuição favorável da tensão, praticamente não existem picos de tensões. Apresenta ductilidade

elevada e alta deformação, permitindo conformação de componentes com elevadas taxas de deformação.

É também resistente à corrosão atmosférica, corrosão em meio aquoso, óleos e diversos produtos

solventes. Resistente a trincas e a evolução lenta de trincas e resistente à fadiga e ao desgaste. Apresenta

estabilidade de forma mesmo em baixas espessuras e não é percebida a fragilização a temperaturas muito

baixas. (7)

A resistência mecânica do alumínio puro é baixa (~90Mpa), entretanto, são empregados os seguintes

mecanismos de endurecimento:

Endurecimento por solução sólida (ligas não tratáveis);

Endurecimento por dispersão de partículas (ligas não tratáveis);

Encruamento (ligas não tratáveis);

Endurecimento por dispersão de partículas coerentes ou sub-microscópicas (ligas tratáveis

termicamente).

A principal limitação do alumínio é a sua baixa temperatura de fusão (660 °C), o que, limita a

temperatura de trabalho destas ligas.

Ligas de alumínio:

Ligas de alumínio, nas quais o principal ingrediente seja o magnésio, o manganês, o cromo ou o

silício, apresentam alguns desgastes em ambientes corrosivos. Já ligas com consideráveis percentagens de

cobre são mais suscetíveis ao ataque corrosivo. A percentagem total de ingredientes nas ligas de alumínio é

da ordem de 6% a 7% (em média). (3)

De acordo com o produto a ser feito, as ligas de alumínio podem ser divididas em dois grupos:

LIGAS PARA TRABALHO E CONFORMAÇÃO (wrought alloys) – ligas destinadas à fabricação

de produtos semiacabados, como laminados planos (placas, chapas e folhas), laminados não planos (tarugos,

barras e arames) perfis extrudados e componentes forjados. (3)

LIGAS PARA FUNDIÇÃO (cast alloys) – ligas destinadas a fabricação de componentes fundidos. (3)

Somando-se as ligas conformáveis e as ligas para fundição, existem mais de 600 ligas reconhecidas

industrialmente. Estes dois grupos se subdividem em:

LIGAS NÃO TRATÁVEIS - Não são endurecidas por meio de tratamento térmico.

LIGAS TRATÁVEIS TERMICAMENTE – São endurecidas por meio de tratamentos térmicos.

Segue abaixo alguns exemplos de ligas tratáveis e não tratáveis de alumínio:

Figura 2 – Ligas tratáveis e não tratáveis do Alumínio

(6)

E características obtidas com os elementos da liga do alumínio:

Figura 3 - Características dos elementos de liga do Alumínio.

(6)

Ligas das Séries Aeronáuticas

As ligas de alumínio das séries aeronáuticas (2XXX e 7XXX) possuem como características principais

os elevados níveis de resistência mecânica que aliadas à baixa densidade do metal e a facilidade de

conformação e usinagem.

Alumínio Aeronáutico Série 2XXX

As ligas de alumínio da série 2XXX são ligas com cobre (1,9 – 6,8)% e muitas vezes contêm adições

de manganês, magnésio e zinco. Seu endurecimento por solubilização tem sido amplamente estudado. (6)

São ligas tratáveis termicamente, podendo, após os tratamentos, atingir-se a resistência de aço baixo

carbono (450 MPa). A resistência à corrosão das ligas da série 2xxx é inferior a de outras ligas de alumínio.

Sob certas condições essas podem apresentar corrosão intergranular. As ligas desta série apresentam

boa usinabilidade e características de soldagem limitadas (exceto a liga 2219). (6)

Os dois últimos dígitos não possuem significado numérico, apenas identificam diferentes ligas do

mesmo grupo (número sequencial) O segundo dígito indica modificações no limite de impurezas ou a adição

de elementos de liga. Essas ligas têm menores taxas de crescimento de trinca e, portanto, têm melhor

desempenho em fadiga do que as ligas da série 7XXX. (6)

Portanto, estas são utilizadas nas asas e na parte inferior da fuselagem. As ligas utilizadas são 2224,

2324 e 2524 (ambas as versões modificadas de 2224). Estas ligas são geralmente compostas por 99,34% de

alumínio puro para maior resistência à corrosão. (6)

Figura 4 – Aplicações das Ligas de alumínio em uma aeronave. (6)

Alumínio Aeronáutico Série 7XXX

O Zinco é o elemento de liga principal, adicionado em quantidades entre (1 – 8)%. Adições em

conjunto com Magnésio resultam em ligas tratáveis termicamente com resistência mecânica elevada.

Normalmente, Cobre e Cromo também são adicionados em pequenas quantidades. (6)

Combinações de (4 – 8)% de Zinco e (1 – 3)% de magnésio no alumínio são usados para produzir a

série 7xxx das ligas alumínio-cobre trabalhadas tratáveis termicamente. Algumas dessas ligas desenvolvem

propriedades de mais alta resistência que qualquer liga a base de alumínio comercial. (6)

Zinco e magnésio têm alta solubilidade no alumínio e desenvolve, não usualmente, características de

precipitação de dureza. Adição de cobre de (1 – 2)% aumenta as propriedades de resistência da liga Al-Zn-

Mg dando alta resistência à liga de alumínio para aeronaves. (6)

A tabela abaixo lista as composições químicas e aplicações típicas das ligas Al-Zn-Mg e Al-Zn-Mg-

Cu. A fissuração por corrosão tem sido a maior restrição sobre o uso dessas ligas.

Tabela 1 – Comparação entre Ligas de Alumínio Aeronáutico.

PROPRIEDADES 7XXX 2XXX

Limite de Escoamento 260 – 470 MPa 290 MPa

Limite de Resistência 360 – 540 Mpa 430 Mpa

Condutividade Térmica 134 W/mºC 121 W/mºC

Alongamento 2% à 6% 11%

Módulo de Elasticidade 72.000 MPa 73.100 MPa

Dureza Brinell 104 – 161 HB 120 HB

Usinabilidade Boa Boa

Estabilidade Dimensional Ótima Boa

Tratamento Térmico

A utilização de ligas (a inserção de outros elementos) não é o único método de aumentar a resistência

do alumínio.

As ligas mais amplamente usadas na construção aeronáutica são endurecidas, mais por tratamento

térmico, que por trabalhos a frio. (1)

Essas ligas são designadas por símbolos um pouco diferentes:

W. Solução (sólida) tratada a quente, endurecimento instável.

T. Tratado para produzir endurecimento estável, outros que não F, O ou H

T2 - Normalizado (somente para produtos forjados).

T3 - Solução (sólida) tratada a quente e, após, trabalhada a frio.

T4 - Solução (sólida) tratada a quente.

T5 - Somente envelhecida artificialmente.

T6 - Solução (sólida) tratada a quente e, após artificialmente envelhecida.

T7 - Solução (sólida) tratada a quente e, então estabilizada.

T8 - Solução (sólida) tratada a quente, trabalhada a frio e , então, envelhecida artificialmente.

T9 - Solução (sólida) tratada a quente, artificialmente envelhecida e, então, trabalhada a frio.

T10 - Artificialmente envelhecida e, então, trabalhada a frio.

Dígitos adicionais podem ser adicionados do T1 até o T10 para indicar a variação no tratamento, o

qual significativamente altera as características do produto.

FUNDAMENTOS DO PROCESSO

O principal processo de obtenção do alumínio é o de Hall-Héroult, onde o oxido de alumínio

(alumina), obtido através do processo Bayer, é dissolvido em criolita (hexafluoraluminato de sódio) a qual

irá sofrer o processo de eletrolise separando então no cátodo o alumínio liquido e no ânodo o dióxido de

carbono. O processo de Hall-Héroult tem como principal variável o ponto de fusão da mistura de criolita e

alumina. (9)

Segue abaixo, um diagrama de funcionamento do processo Hall-Héroult.

Figura 5 – Funcionamento do Processo Hall-Héroult

(16).

Após a aquisição do alumínio em sua forma pura, deve-se adicionar cobre (ou outro metal) para

formar uma liga de alumínio. Para essa adição do cobre deve-se dissolver o cobre dentro do alumínio

fundido, o qual a altas temperaturas possui uma solubilidade elevada, e quando solidificar ira formar um

composto intermetálico em sua rede cristalina endurecendo a matriz através do efeito de precipitação. A

solubilidade, temperatura e porcentagem de cobre são aspectos chaves nesse processo. Para outras ligas o

processo é semelhante. (9)

Depois da obtenção da liga, pode-se haver um tratamento térmico do mesmo, o qual consiste no

tratamento de solução e no envelhecimento. No tratamento de solução a liga é aquecida até a temperatura de

dissolução dos elementos de liga, seguido então de um resfriamento rápido, prevenindo temporariamente a

precipitação desses elementos. Ocorre então a precipitação gradual das fases sobre as lacunas e

discordâncias, alcançando um efeito de máximo endurecimento (envelhecimento). Os efeitos desse

tratamento são um aumento substancial no limite de escoamento e de resistência a tração, além de uma

redução na ductilidade. A temperatura, composição da liga e o resfriamento são parâmetros importantes

nesse processo. (10) (3)

O lingotamento consiste na solidificação do alumínio em lingotes, os quais serão utilizados nos

processos de conformação. O processo constitui no vazamento do alumínio em um distribuidor que ira

distribuir uniformemente em veios a liga de alumínio liquido e então sofre a solidificação, a qual impacta nas

propriedades do material. (8)

.

A liga de alumínio passa então pelo processo de laminação. Esse processo constitui a deformação

plástica do material, modificando suas dimensões através da passagem do material por cilindros laminadores.

Existem dois tipos de laminação, a quente e a frio. (11)

A laminação a quente promove reduções nas dimensões do lingote a temperaturas iguais ou maiores

que a recristalização do metal. Utiliza-se uma série de laminadores reversíveis duplos ou quádruplos,

geralmente reduzindo 50% da espessura por passe, chegando ao fim na casa dos 6 mm dependendo da

aplicação, onde ele pode ser cortado em chapas planas ou bobinado. (12) (13)

Na laminação a frio, a matéria prima principal é muitas vezes o resultado da laminação a quente. As

temperaturas empregadas são abaixo da temperatura de recristalização do material. Geralmente se usa séries

de laminadores quádruplos não reversíveis ou reversíveis, sendo o não reversível o mais utilizado. Aqui se

utilizam dois recursos chamados de tensões avante e tensões a re, as quais aliviam o esforço de compressão

exercido pelos cilindros ou ainda aumentam a capacidade de redução por passe. (12) (13)

. Segue abaixo imagem

de chapas obtidas pelo processo de laminação.

Figura 6 – Chapas de alumínio.

(17)

Para adquirir sua forma final as chapas passam pelos processos de estampagem e usinagem. No

processo de estampagem a chapa em temperatura ambiente é deformada apos ser prensada contra um molde.

Após a realização da estampagem, utiliza-se maquinas fresadoras CNC para ajustar as chapas as suas formas

finais. Abaixo imagem de cabine que foi obtida pelo processo de estampagem.

Figura 7 – Cabine de avião estampada.

(18)

RELAÇÃO ENTRE AS VARIÁVEIS DO PROCESSO E O COMPORTAMENTO DO MATERIAL

Processo de Hall-Héroult: A temperatura de fusão da mistura de criolita e alumina normalmente é

diminuída pela adição de fluoreto de alumínio podendo assim afetar a pureza do produto final que neste caso

fica em torno dos 99% (9)

.

Liga: Aqui a temperatura afeta a solubilidade do elemento, exemplo: magnésio a 932K e a 300K tem

respectivamente 1,8% e 0,3% em peso, de solubilidade (10)

. Além disso a quantidade do elemento colocado

na liga afeta as propriedades do material.

Tratamento Térmico: Dependendo da liga, o envelhecimento durante o tratamento pode ocorrer de

forma natural ou então se necessita do reaquecimento do material. Também por conta das altas temperaturas,

as ligas são tratadas em banhos de sal fundido, o qual possui uma alta taxa de transferência de calor, além de

fornecer suporte ao metal, prevenindo possíveis deformações. Além disso, o envelhecimento pode ser

retardado ao se manter o material esfriado, o que possibilita utilizar técnicas de conformação antes do

material sofrer o envelhecimento. (10)

(3)

Lingotamento: A solidificação é um processo muito importante. Se não houver controle no instante da

solidificação, eventuais defeitos de fabricação podem surgir, inviabilizando a utilização do material

produzido. O modo que acontece a solidificação afeta a nucleação e o crescimento, os quais por sua vez

afetam nas propriedades físicas do material. (11)

.

Laminação a quente: Aqui a temperatura e a porcentagem da redução de tamanho a cada passe, afeta o

tamanho do grão final. Quanto menores forem os cilindros de laminação menor será sua rigidez, porem

haverá menor atrito e, portanto necessitará menor potência, porem essa diminuição de rigidez pode ocasionar

flexões no cilindro. (12)

(13)

Laminação a frio: Como na laminação a quente, quanto menores forem os cilindros de laminação

menor será sua rigidez, o que ocasiona em flexões, porem haverá menor atrito e, portanto necessitará menor

potência. (12)

(13)

Estampagem: O tamanho, o tipo de ferramenta, a temperatura de trabalho e o material a ser

estampados são parâmetros que influenciam o produto final.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

De acordo com o que foi apresentado neste presente estudo verificou-se que o alumínio possui

diversas propriedades importantes, como a resistência a corrosão, a resistência a fadiga e uma boa resistência

estrutural, todas propriedades importantes no desenvolvimento de uma aeronave, aliadas ao baixo peso

específico do material, tornando assim as ligas de alumínio os materiais mais utilizados na fabricação de

aeronaves.

Conclui-se também que o nível tecnológico exigido para a produção aeronáutica é alto, pois existe

uma grande exigência nos padrões de qualidade, confiabilidade, e desempenho de seus produtos. Para manter

esse padrão de qualidade deve-se sistematizar todos os processos, pelos quais os produtos passam até

chegarem a seu produto final. Sistematização que foi realizada no trabalho, na forma de três processos, sendo

eles: A obtenção do alumínio, a laminação e a estampagem/usinagem.

Esses estudos permitiram demonstrar, os principais processos de fabricação da fuselagem

aeroespacial, que para obtenção do alumínio é o processo Hall-Héroult, onde o óxido de alumínio (alumina)

é dissolvido em criolita, e depois de sofrer o processo de eletrólise irá separar o alumínio líquido, do dióxido

de carbono. E depois é conferido algumas propriedades a esse alumínio, transformando-o em ligas, tendo

como mais utilizadas no ramo aeroespacial, a 2xxx (Cobre) e a 7xxx (Zinco).

Depois de obtida a liga, seja por incorporação de substâncias ou tratamentos térmicos, é realizado o

processo de laminação, para obtenção de chapas brutas, as quais serão “lapidadas” pelos processos de

estampagem/usinagem. Para por fim, poderem ser usadas na fuselagem da aeronave.

Contudo, é possível concluir que o processo de fabricação da fuselagem é de extrema dificuldade, pois

são levadas em conta, diversos análises, sejam de materiais, ou até de processos, onde cada aplicação deve

ser analisada separadamente para a devida aplicação. Algo que deve ser muito bem esquematizado, para não

haver erros, que por muitas vezes são fatais.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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