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Seminário
Modelos de concessão do transporte urbano por ônibus: práticas e tendências
São Paulo, agosto 2014
Um possível panorama
Concessões de transporte
público no Brasil
Romulo Orrico
Coppe/UFRJ
Tipos de Regulamentação
2
• Liberalizante
• Patrimonialista
• Competitiva/por Produtos
• Por Objetivos ou Metas
Sumário Apresentação
Morreu na contramão atrapalhando tráfego
Breve
histórico
Para que conceder
Desafios da atualidade
Breve histórico e mudanças recentes
Um caminho complexo e com muitas dimensões
Breve histórico gelo e degelo
GELO
1. Alto grau de detalhamento de ativos, recursos humanos e métodos de trabalho
2. Especificação completa dos fatores produtivos como expectativa de poder determinar os custos finais de produção
3. Especificação detalhada dos serviços frotas, índices de consumo, garagens, pessoal, encargos sociais, benefícios trabalhistas etc.
4. Ausência (ou quase) transferência dos risco de demanda
5. Mecanismos endógenos de reajuste de preços
6. Minimização ou eliminação da competição entre empresas.
7. Expectativa de equalização de rentabilidade entre empresas
Traços comuns das Concessões de TC no Brasil
Antes e depois da lei 8987/1995
Antes A filosofia dos diplomas legais
• Sinalizava claramente na direção de mercados fechados
• Descartava risco e competição frente a potenciais entrantes
• Não induzia os operadores a esforços para a obtenção de reduções de custos e a aumento de qualidade e produtividade como forma de manter presença no mercado.
Depois
Filosofia
• Promover competitividade
• Buscar eficiência e produtividade
• Produzir melhor e a custos menores.
• Transferir parcela dos ganhos para os usuários
• Ganhos de eficiência e produtividade devem reduzir preços finais para os usuários
Breve histórico reflexos nos sistemas urbanos
no meio do caminho havia um a pedra
Anos 90: sintomas da crise regulatória
• Queda contínua de demanda
• Crescimento da oferta maior que o da demanda
• Queda acentuada da produtividade
• A competição com o transporte individual se ampliou
• Surgiram novos atores de grande porte sobretudo em sistemas fixos
• Emergiram novos competidores com veículos de pequeno porte
• Falta de investimentos em infraestruturas para transporte público em oposição à investimentos para os automóveis
• Ineficiência representada por baixos níveis de qualidade dos serviços
• Sistemática elevação dos preços para a população
Queda contínua da produtividade Transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro, 1984-2008
-
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
IPK
Passageiros (bilhões)
Quilômetros (bilhões)
A queda se deu Não só pela frota de automóveis
RMRJ - 20 Municípios
2003 2011 Δ%
População 11.280.000 11.872.164 5%
Automóveis 1.737.502 2.526.147 45%
Viagens diárias em automóveis 2003 2011 Δ%
Condutor 2.106.388 2.540.000 21%
Passageiro 862.641 1.225.000 42%
Táxi 138.213 256.000 85%
Condutor + Passageiro + Taxi 3.109.244 4.023.011 29%
Condutor + Taxis 2.244.600 2.796.000 25%
A frota de automóveis cresceu 45% O número de viagens diárias em automóveis cresceu 25%
Situação muito grave nas cidades médias
Município Pop 2011 Auto/100hab
Taxa anual de crescimento da
motorização
Rio de Janeiro 6.320.446 26,36 3,3%
São Gonçalo 999.728 14,01 7,9%
Duque de Caxias 855.048 14,09 8,5%
Nova Iguaçu 796.257 14,25 8,3%
Niterói 487.562 33,73 3,4%
Belford roxo 469.332 9,48 12,8%
São João de Meriti 458.673 15,35 8,5%
Magé 227.322 11,36 10,9%
Itaboraí 218.008 15,77 10,1%
Mesquita 168.376 11,49 18,6%
Nilópolis 157.425 17,92 8,1%
Queimados 137.962 9,81 11,1%
Maricá 127.461 19,62 11,0%
Itaguaí 109.091 22,05 4,9%
Campos 3 x 1 Recife
Campos 2012 Recife 1987
Frota veicular 169.949 165.853
População 477.208 1.276.323
Ônibus Urbanos 320 1400
Veículos/100hab 36 13
Grave, pois é pequena a expressão dos transportes coletivos nessas cidades
14
Não Motorizado
Transporte Coletivo
Carros, taxis & motos
Classe de tamanho de cidade, Milhares de habitantes
0%
20%
40%
60%
80%
100%
60-100 100-250 250-500 500 - 1,000 > 1,000
fonte: ANTP, 2012
Como será o amanhã?
Perda de expressão é perda de mercado!
28,5
29,0
29,5
30,0
30,5
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Coletivo
Individual
15
% Evolução recente da divisão modal em cidade brasileiras
16
Alguns problemas recorrentes
• Marco legal defasado
• Dificuldade de informações confiáveis
• Dificuldade em fazer cumprir quesitos básicos (sobretudo oferta, horários, conforto etc.)
• Sérios embates quanto às tarifas e seus reajustes
• Dificuldade em exercer o poder de polícia, multar por infrações
• Falta de clareza quanto a definição de infrações
• Ineficiências empresariais sempre pedem aumento
• Busca de eficiência não é premiada
Breve histórico perda em todas as classes
Mudo a sorte do meu canto, mudo o Norte dessa estrada
Liberdade, liberdade, abre as asas sobre nós...
-
20
40
60
80
100
120
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Pobres
Medios
Ricos
18
Fonte: Neri (2010) & Neri (2012).
Pop
ula
ção
(m
ilhõ
es)
Milhões de pessoas
Crescimento da Renda Familiar & Ascenção da Classe Média
Foco principal Manter e atrair para os Coletivos
Gastos per capita com transporte urbano, coletivo e individual, das famílias urbanas de nove RMs
por decil de renda (2009)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Private
Public
19
Belém, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.
Fonte: Carvalho & Pereira (2012), POF 2003 e POF 2009.
Coletivo
Individual
Crescem os gastos com TI nas camadas mais pobres
Foco principal Manter e atrair para os Coletivos
Gastos per capita com transporte urbano, coletivo e individual, das famílias urbanas de nove RMs
por decil de renda (2009)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Private
Public
20
Belém, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.
Fonte: Carvalho & Pereira (2012), a partir da pesquisa POF 2003 e POF 2009.
Um zoom nos grupos mais pobres
Os grupos de 4 a 7 já gastam mais em TI que em TC
Em s
ínte
se
Ao longo do tempo os sistemas de transportes coletivos urbanos perderam eficiência
O instituto da Concessão, como obrigação legal propugna, filosofia pró competitiva e pró eficiência
Procedimentos diversos retardam as licitações por mais de 15 anos
Paradigmas funcionais, técnicos, econômicos e institucionais se mantêm, em que pesem as grandes mudanças urbanas, econômicas e sociais por que passaram nossas cidades
Os reflexos se fazem na perda contínua de demanda, na elevação dos custos e tarifas, na demanda por subsídios de toda forma, na baixa qualidade dos serviços (superlotação, tempos longos, veículos inadequados etc.)
A perda já aparece nas camadas que antes eram consideradas cativas
Em que quadro se encontram as CONCESSÕES
O que buscaria então a Regulamentação dos TC e sua Concessão?
Razões para Presença do Estado nas Atividades Econômicas
Falhas de Mercado
• Controle de monopólios e oligopólios
• Redução de externalidades negativas
• Baixa taxa de retorno e excesso de competição (monopólios naturais)
• Falhas de informação
• Outras razões: escassez de bens, desigualdade de poder de negociação, necessidades de racionalização, política social
Razões para o Estado intervir nos Transportes Coletivos Urbanos
• Importante papel na viabilização do conjunto das atividades econômicas e de suas necessárias iterações espaciais
• Possibilita produção de grandes impactos na estruturação espacial, no meio-ambiente e no consumo de recursos naturais e energéticos
• Importância como base de atividade para um grande número de indústrias e empreendimentos comerciais e de prestação de serviços vultosos volumes de recursos financeiros requeridos para a implantação de infraestruturas
• Circulação como questão de segurança pública
O objetivo central da regulação não é promover a concorrência como um fim em si mesmo, mas aumentar o nível de eficiência econômica dos mercados
Segundo a Perspectiva Econômica
Para que conceder uma questão central
Se oriente rapaz, pela constelação do Cruzeiro do Sul
Não é só uma questão de forma, mas sobretudo de fundo
DESENVOLVIMENTO
Para que fazer Concessões em TC O que se deseja com isto?
QUESTAO DE FUNDO
Questões decorrentes
• Tendo em conta que a mobilidade é fundamental para o desenvolvimento das famílias e fator imprescindível para a realização das atividades econômicas e social nas cidades decorrem, naturalmente, duas questões: – o público alvo desse desenvolvimento
– a natureza a forma desse desenvolvimento
• Conceder seria então estabelecer os marcos da produção e consumo desses serviços de transporte coletivo de modo a criar as melhores condições de desenvolvimento econômico e social no ambiente urbano.
Público Alvo Os usuários dos TC são os mais pobres
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Renda > R$ 5.000 Renda entre R$101 eR$ 200
TNM
TC
TI
Rio de Janeiro, 2003 Divisão Modal das Viagens ao Trabalho, em dois grupos de Renda Mensal
1. Os mais ricos fazem 96,5% das viagens em Transporte Motorizado
2. Os mais pobres fazem
– 52,6% das viagens em Transporte Não Motorizado
– 46 % em Transporte Coletivo
29
Publico Alvo das ações em prol dos TC
Publico Alvo Razões principais
Parcela da demanda em TNM que poderia/deveria estar no TP
Inclusão social. Grande parte das viagens feitas em condições adversas Urbanização difícil, faltam calçadas e ruas pavimentadas Rede de TP muito deficiente
Parcela da população que pouco usa TP, por renda e oferta muito fraca
Inclusão social, sobretudo de periferia e baixa renda que tem oferta fraca e de baixa qualidade Evitar que busque solução por motocicletas, veículos muito antigos e meios alternativos de baixa qualidade
Demanda de TP em geral. Cidadania. Melhorar o atendimento. Serviços instáveis, sem qualidade e caros pode facilitar que parte dessa demanda opte por automóvel
Usuários de automóveis Economia, Evitar pressão por investimentos em infraestrutura para automobilistas
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Politica de Desenvolvimento e Mobilidade Inclusiva
O QUE aumentar a produtividade da mobilidade nas cidades
PARA QUE para reduzir os custos de produção e consumo, aumnetar as oportunidade de trabalho, de escolhas e de interação social
PARA QUEM para os mais pobres, os principais usuários dos transportes públicos
COMO integrando as politicas de transporte público e as de mobilidade para inclusão social e desenvolvimento
POR QUE os tempos de viagem extremamente grande para os grupos mas pobres reduza produtividade, a qualidade e a renda familiar dessas pessoas
31
Queda contínua da produtividade Transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro, 1984-2008
-
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
IPK
Passageiros (bilhões)
Quilômetros (bilhões)
Relembrando
Ganho de Produtividade em 2011 e 2012
-
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
IPK
Passageiros (bilhões)
Quilometragem (bilhões
Licitação + BU
Desafios da atualidade uau!
Nada do que quero me suprime, de que por não saber ainda não quis
desenvolvimento do quadro produtivo do transporte público orientado pelos seguintes valores
atender as necessidades de mobilidade da população
manter e atrair passageiros, inclusive os que atualmente usam o carro
exercer influência positiva no desenvolvimento e qualidade de vida
atrair investimentos internos e mesmo estrangeiros
contribuir para a geração de empregos e de oportunidade de negócios por parte de pequenos investidores
repensar o transporte como elemento para inclusão social e ativador/catalisador do desenvolvimento
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O Ponteiro da Bússola
1. Redução do custo de transporte urbano para as famílias e aumento da eficiência da produção no ambiente urbano
É imprescindível aumentar a eficiência dos deslocamentos:
das pessoas, para atividades ligadas à produção (trabalho e consumo)
das mercadoria: insumos e produtos em geral
E, como somos seres humanos civilizados,
2. Aumentar a eficiência dos deslocamentos em geral das pessoas
Para que elas possam realizar as atividades que não estejam de imediato no âmbito da produção ou do consumo, mas que são imprescindíveis para o seu desenvolvimento, tais como: atividades familiares e sociais em geral, atividades educativas, culturais, de ação solidária, religiosas, de lazer, políticas etc.
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Necessidades urgentes da mobilidade urbana
1. De Planejamento organização do ambiente urbano organização e desenho das redes de serviços de TC, Reunindo redes de TC que apoiem o desenvolvimento urbano.
2. De Economia Ações que transfiram ao menos parte dos ganhos de eficiência para a
redução de dos preços finais: • das tarifas de transportes públicos de uso coletivo • do custo final dos produtos e serviços
Ações que incluam os beneficiados indiretos no financiamento dos TC
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Desafios imediatos em mobilidade urbana
Muito Obrigado
Romulo Orrico [email protected]
Um possível panorama
Concessões de
transporte público no Brasil
