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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
FACULDADE INTEGRADA AVM
A IMPORTÂNCIA DA EDUCAÇÃO AMBIENTAL NA
DESTINAÇÃO FINAL DOS PNEUS INSERVÍVEIS COMO
MECANISMO DE PRESERVAÇÃO AMBIENTAL
Por: Mario Jorge de Mesquita Seixas
Orientador
Profa. Maria Esther de Araújo Oliveira
Rio de Janeiro
2011
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
FACULDADE INTEGRADA AVM
A IMPORTÂNCIA DA EDUCAÇÃO AMBIENTAL NA
DESTINAÇÃO FINAL DOS PNEUS INSERVÍVEIS COMO
MECANISMO DE PRESERVAÇÃO AMBIENTAL
Apresentação de monografia à Universidade
Candido Mendes como requisito parcial para
obtenção do grau de especialista em Educação
Ambiental.
Por: Maria Esther de Araújo Oliveira
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus, acreditando ser o
criador deste planeta. In memoriam,
agradeço a meus pais Brenno e Alice
pelos bons valores morais que me
passaram e a meu irmão João Luiz.
Agradeço em especial a Idalina Maia e
também ao corpo docente desta pós-
graduação em Educação Ambiental
pela contribuição em minha formação
profissional e aprendizado adquirido.
4
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a todos os indivíduos
que de uma forma ou de outra, tenham
compreendido a importância de lutar pela
preservação Ambiental e de que o planeta
não se resume em si próprio e nas suas
necessidades.
5
RESUMO
A Resolução n.416 de 30 de setembro de 2009, vai dar cumprimento à
destinação final dos pneus inservíveis de forma adequada e ambientalmente
correta, sendo a Reciclanip a entidade de coleta e destinação final destes
pneus. A metodologia realizada é a pesquisa Bibliográfica e o nosso objetivo é
analisar a importância da Educação Ambiental neste processo, concluindo-se
então, ser a Educação ambiental fundamental para viabilizar este mecanismo
em todas as etapas deste processo e também que seja ele realizado de
maneira sustentável, não poluindo e atuando de modo que venha a preservar o
meio ambiente, contribuindo assim para melhoria da qualidade de vida e
sustentabilidade em nosso planeta.
Palavras-chaves: Pneus inservíveis; Reciclanip; Educação Ambiental.
6
METODOLOGIA
A base bibliográfica que sustenta a hipótese é a Resolução n. 416 de 30
de setembro de 2009 e a Reciclanip, que é a entidade de coleta e destinação
final dos pneus inservíveis. A Revisão Bibliográfica, base teórica desta
pesquisa obtida mediante consulta aos livros e periódicos disponíveis na
Biblioteca Nacional e/ou outras que tenham como foco a constituição dos
pneus, Educação Ambiental, destinação final dos pneus e demais assuntos
afins. Assim realizada mediante leitura sistemática, selecionando pontos de
interesse, que permitem a elaboração de Fichamentos que darão sustentação
ao pensamento crítico do autor, confirmando, ou não, a hipótese determinada.
Outra fonte de informações acerca do tema é a Internet e as indexações de
artigos em sites acadêmicos como o Scielo e Lilacs.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO. 08
CAPÍTULO I - Pneus – vida útil. 10
CAPÍTULO II - Riscos ambientais decorrentes do descarte inadequado
Dos pneus. 18
CAPÍTULO III – Diretrizes da Resolução n.416 de 30 de setembro de 2009. 24
CAPÍTULO IV – A Reciclanip. 40
CAPÍTULO V – A importância da Educação Ambiental para o alcance das
Metas da Reciclanip. 45
CONCLUSÃO. 52
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 53
ÍNDICE. 60
8
INTRODUÇÃO
O Brasil investiu priorizando a circulação dos veículos automotores nas
suas cidades e estradas, diferente dos países da Europa que optaram pelo
transporte em ferrovias. A intensificação da indústria automobilística gerou a
instalação de seus parques industriais no Brasil. Segundo o Departamento
Nacional de Trânsito (DENATRAN), na última década o total de veículos
dobrou alcançando 64,8 milhões em dezembro de 2010. Nos últimos dez anos
a demanda brasileira por pneus chegou a 324 milhões de unidades. Levando-
se em conta que a vida útil do pneu depende do seu uso e do seu desgaste,
em determinado momento esgotam-se todas as possibilidades de reforma, e
ele tem que ser descartado. E é aqui que começa a dificuldade em abrir mão
deste bem de consumo sem fazer com que ele se torne um passivo ambiental.
Dentro deste contexto o problema passa a ser: Qual a importância da parceria
entre Educação Ambiental e a logística da coleta da Reciclanip?
A proposta do estudo surgiu com a leitura da Resolução n. 416 de 30
de setembro de 2009, que disciplina o gerenciamento dos pneus inservíveis ao
entender que seu descarte inadequado coloca em risco a qualidade do meio
ambiente e a saúde pública.
A Resolução n. 416 de 30 de setembro 2009, determina em seu art. 7º
a criação de um Plano de Gerenciamento de Pneus inservíveis e recomenda
sua ampla divulgação. O inciso IV motiva a “descrição dos programas
educativos a serem desenvolvidos junto aos agentes envolvidos e
principalmente, junto aos consumidores” e aqui os profissionais de Educação
Ambiental têm papel fundamental, pois estão habilitados a processar estas
informações para a sociedade e consumidores, conscientizando-as sobre o
armazenamento adequado deste passivo ambiental. Além da questão da
conscientização da responsabilidade da sociedade pela produção de lixo, a
Educação Ambiental pode realizar um trabalho de divulgação da localização
dos eco-pontos e incentivar os consumidores a participar da proposta de
reaproveitamento dos pneus, evitando que o meio ambiente e a saúde pública
venham a sofrer danos com a disposição inadequada deste bem de consumo.
9
O objetivo geral é analisar, a importância da Educação Ambiental na
destinação final dos pneus inservíveis, como mecanismos de preservação
ambiental.
Com a finalidade de encadear um raciocínio crítico, estabelecem-se
como objetivos específicos: a) analisar as fases de vida útil dos pneus a partir
da Resolução n. 416 de setembro 2009; b) identificar os principais riscos ao
meio ambiente e à saúde pública provocada por uma disposição inadequada
dos pneus inservíveis; c) estabelecer as diretrizes que constam na Resolução
n. 416 de setembro de 2009 para destino final dos pneus inservíveis; d) relatar
a criação da Reciclanip como mecanismo de coleta dos pneus, enumerando os
ecopontos e as principais destinações finais; e) expor a importância da
educação Ambiental para a divulgação da tarefa da Reciclanip.
A Educação Ambiental, dentro deste enfoque, apresenta-se como um
potencial instrumento de conscientização das partes envolvidas no processo da
destinação apropriada dos pneus, sem poluir o meio ambiente. Este trabalho
não tem a pretensão de explicar como se dá a logística da Reciclanip, mas sim
refletir a importância das parcerias e dos convênios no que diz respeito a ações
que beneficiam de modo geral a sociedade como um todo. O objeto do estudo
aqui é o mecanismo criado para coletar e dar destinação final aos pneus e a
importância que o profissional de Educação Ambiental assume ao fazer parte
desta parceria neste processo.
10
CAPÍTULO I
PNEUS – VIDA ÚTIL
Em 1839, o inventor Americano (EUA) Charles Goodyear criou a
vulcanização da borracha, extraída do látex da seringueira (arvore da família
das euforbiáceas (hevea spruceana) também conhecida como árvore-da-
borracha.), tornando possível que esse material fosse usado para a fabricação
de pneus para bicicletas, carroças e décadas depois em carros.
Ferreira (2009, p.1590), define: - Pneus, Ref. “Pneumático”, do Grego
Pneumatikós, pelo latim pneumaticu, - aro de borracha, inflado por ar
comprimido, com que se revestem rodas de veículos.
Do latim pneumaticus derivado do ‘sopro’, pneumático, mais conhecido
como pneu, define-se o artefato circular inflamável feito com a borracha de alta
resistência e material de reforço, de criação de Charles Goodyear, o qual é
inflado tanto com ar como com água. O pneu é utilizado para rodagem de
veículos em geral – carros de passeio, ônibus, caminhões, tratores, bicicletas,
carrinhos de mão etc. (WIKIPEDIA, 2011)
Andrietta (2009, p. 1) define pneu como “um tubo de borracha cheio de
ar e ajustado ao aro da roda do veículo, permitindo a tração do veículo e, ao
mesmo tempo, absorvendo os choques com o solo sobre o qual o veículo
trafega”.
“A banda de rodagem é composta de 83% de carbono,
7% de hidrogênio, 2,3% de oxigênio e 6% de cinzas
minerais. Além da Borracha, os pneus apresentam em
sua composição arames de aço, utilizado como estrutura
de reforço, e tecido de náilon ou poliéster” (LOPES et al,
2002, p.2).
11
A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos – ANIP (2011)
ressalta que o pneu, uma das mais importantes peças automotivas e com
diferentes destinações e de acordo com especificações técnicas, combina
“perfeitamente processos e matérias primas, como borracha natural, borracha
sintética, derivados de petróleo como o negro fumo, cabos de aço, cordonéis
de aço ou náilon, produtos químicos como enxofre”.
Andrietta (2009, p. 4) enfatiza que a constituição de um pneu típico,
além de enxofre, compostos de zinco como aceleradores, outros compostos
ativadores e anti-oxidantes inclui:
“[...] uma mistura de borracha natural e de elastômeros
(polímeros com propriedades físicas semelhantes às da
borracha natural), também chamados de "borrachas
sintéticas". A adição de negro de fumo confere à borracha
propriedades de resistência mecânica e à ação dos raios
ultra-violeta, durabilidade e desempenho”.
Andrietta (2009, p.2) salienta que “além da borracha, existem, como
matéria prima do pneu, o negro de carbono ou negro de fumo, fibras orgânicas
- nylon e poliéster, arames de aço, derivados do petróleo e outros produtos
químicos.” Pela sua dificuldade em reciclar o negro-fumo, essencial à maior
resistência e desempenho do pneu, vem sendo substituído pela sílica na
construção do pneu ecológico.
Segundo Lopes et al (2002) a vulcanização melhora as propriedades
químicas da borracha natural ou sintética1 de maneira que ela adquire “maior
força tênsil e resistência à dilatação e à abrasão, e torna-se elástica a uma
variedade maior de temperatura”.
Para a Resolução n.416 de 30 de setembro de 2009, em seu inciso I do
art. 2º pneu ou pneumático constitui-se no:
1 Atualmente acrescentam-se negro-de-fumo (que lhe imprime a cor preta) e oxido de zinco ao enxofre para aprimorar a qualidade da borracha e sem estes elementos a durabilidade seria menor. (LOPES et al, 2002)
12
“[...] componente de um sistema de rodagem, constituído
de elastômeros, produtos têxteis, aço e outros materiais
que quando montado em uma roda de veiculo e contendo
fluido(s) sobre pressão, transmite tração dada a sua
aderência ao solo, sustenta elasticamente a carga do
veiculo e resiste à pressão provocada pela reação do
solo;”
De um modo geral, dependendo dos cuidados do usuário e do seu uso,
os pneus possuem a durabilidade de 25 mil a 70 mil Km. Os principais
cuidados incluem o balanceamento e alinhamento a cada 5.000 km, o rodízio
dos pneus a cada 10.000 km até o pneu alcancar profundidade em seus sulcos
de aproximadamente 3,5 mm, a calibragem periódica com pressão
recomendada pelo fabricante (recomenda-se ainda a calibragem sempre que o
carro for viajar). Quando os sulcos atingirem 1,6 milímetros o pneu deve ser
substituído. Se apresentar bolhas ou deformações o limite de 1,6mm não
precisa ser observado e o pneu deve ser substituído prontamente, pois sua
estrutura está comprometida (WIKIPEDIA, 2001).
1.1 – Ciclos de vida útil do pneu
O desgaste dos pneus é condicionado tanto pelo modelo do veículo,
sua utilização e pelos cuidados de manutenção do usuário. A maioria dos
veículos de passeio apresenta um desgaste maior nos pneus dianteiros em
razão da predominância da tração dianteira e maior peso no eixo dianteiro
(WIKIPEDIA, 2011).
Leite (2009) considera manufatura ao processo industrial que
reaproveita partes de um produto. No processo insere-se o pneu em uma das
três classificações: novo, recauchutado ou reutilizado.
O inciso II do art. 2º da Resolução 416 de 2009 considera como novo
àquele pneu de “qualquer origem, que não sofreu qualquer uso, nem foi
13
submetido a qualquer tipo de reforma e não apresenta sinais de
envelhecimento nem deteriorações”, que pode ser classificado nas 40.11 da
Nomenclatura Comum do MERCOSUL-NCM (BRASIL, 2009).
Segundo Veloso (2009, slide 2) pneu novo corresponde ao artefato
“que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a qualquer tipo de reforma, e
não apresenta sinais de envelhecimento nem deteriorações de qualquer
origem.”.
Por pneu usado o inciso III do art. 2º considera àquele “que foi
submetido a qualquer tipo de uso e/ou desgaste, classificado na posição 40.12
da NCM, englobando os pneus reformados e os inservíveis.”
“Os pneus usados, dependendo de suas condições,
podem ser vendidos diretamente no mercado de segunda
mão, ou são vendidos para empresas que realizam
reforma dos pneus. Depois de reformados os pneus
retornam para o mercado de reposição” (MOTTA, 2008, p.
172).
A reforma de um pneu constitui-se no processo pelo qual o pneu usado
é submetido, com a finalidade de reutilizar-se novamente a sua carcaça
aumentando a sua vida útil. (Observa-se que para o inciso IV do art. 2º da
Resolução n.416 de 30 de setembro de 2009, na reforma dos pneus é possível
aplicarem-se três processos, a saber: a) recapagem – “processo pelo qual um
pneu usado é reformado pela substituição de sua banda de rodagem¨, b)
recauchutagem - ¨Processo pelo qual um pneu usado é reformado pela
substituição de sua banda de rodagem e dos ombros¨, c) remoldagem -
¨processo pelo qual um pneu usado é reformado pela substituição de sua
banda de rodagem, ombros e toda a superfície de seus flancos¨.). Na
Resolução estes são os três processos para a reforma de pneus descritos e
caracterizados.
De acordo com Andrietta (2009, p. 4) por recauchutagem compreende-
se a reforma do pneu sem cortes ou deformações e banda de rolagem
apresentando os sulcos e saliências que promovem a adesão ao solo, em que
14
é “resposta e vulcanizada a camada superior de borracha da banda de
rolamento.” O autor relata que os pneus de caminhão podem ser
recauchutados por cerca de Seis vezes enquanto desaconselha à
recauchutagem por mais de uma vez para automóveis.
O INMETRO (2006) considera pneu reformado como àquele pneu
usado que passou por um dos processos para reutilização de sua carcaça –
recapagem, recauchutagem ou remoldagem.
Quando se esgotam as alternativas de reformar o pneu o art. 2º da
Resolução estabelece que ele passe a ser inservível, ou seja, sem condições
para rodar nas estradas com segurança e impõe no inciso VI a:
“[...] destinação ambientalmente adequada de pneus
inservíveis: procedimentos técnicos em que os pneus são
descaracterizados de sua forma inicial, e que seus
elementos constituintes são reaproveitados, reciclados ou
processados por outra(s) técnica(s) admitida(s) pelos
órgãos ambientais competentes, observando a legislação
vigente e normas operacionais específicas de modo a
evitar danos ou riscos à saúde pública e à segurança, e a
minimizar os impactos ambientais adversos” (BRASIL,
2009).
A Reciclanip (2011a) acompanha o ciclo do pneu desde que “ele sai da
fábrica até sua destinação final ambientalmente adequada”. O ciclo de vida dos
pneus ao sair da fábrica inclui a sua entrada no mercado revendedor2, que por
sua vez, os repassa para os consumidores e estes ao utilizarem os pneus vão
estendendo sua vida útil com a reforma ou compra de outros pneus que já
passaram também pelo processo de reforma, que são os pneus de¨ Segunda
mão¨ ou ¨Recauchutados¨. Findo o ciclo de vida útil (– capacidade de
rodagem), os pneus são, obrigatoriamente, trocados por unidades novas. Aqui,
ao adquirem pneus novos os considerados como inservíveis ou inúteis, pois
não apresentam mais qualquer condição ou possibilidade de uso e/ou 2 O mercado revendedor além dos pneus novos também opera com reformados.
15
reaproveitamento, passa à categoria de potenciais passivos ambientais. A
Reciclanip disponibiliza os ecopontos (pontos de armazenamento temporário),
que operam com duas alternativas: - A primeira seria o transporte e a entrega
dos pneus inservíveis ainda sem processamento direto às empresas
interessadas no reaproveitamento (que é o caso dos contentores de barragens
também chamados de amortecedores laterais em pistas de corrida), - A
segunda alternativa seria o transporte dos pneus inservíveis do ponto de coleta
até as empresas que realizam a moagem/trituração cujo produto final é o pó ou
lasca de borracha que serão levados para as empresas como matéria prima
para a produção de outros bens e objetos ou combustível. No Brasil é bastante
comum o reaproveitamento de pneus inservíveis como um tipo de combustível
alternativo para as indústrias de cimento, além de outros usos diversos como: -
na fabricação de solados para sapatos, borrachas de vedação, pisos
industriais, pisos especiais utilizados em quadras poliesportivas, dutos pluviais,
Tapetes para automóveis, dentre outros. Existem também, estudos mais
recentes para a utilização de pneus inservíveis como componentes para a
fabricação de manta asfáltica e asfalto-borracha. E estes estudos e pesquisas
têm sido acompanhados com grande interesse pela indústria de pneumáticos
de modo geral.
A Resolução n.416 de setembro de 2009 entende que o pneu
descartado de forma inadequada, é um Passivo Ambiental que deve ter sua
destinação final o mais próxima de sua geração, ressaltando a obrigatoriedade
de que seja na forma ambientalmente adequada e segura, uma vez que já
atingiu o fim de sua vida útil, sem apresentar mais condições de reforma para
seu uso.
1.2 – A questão dos pneus reformados estrangeiros
Em 2000 a Câmara de Comércio Exterior – CAMEX pronunciou-se
contrária à comercialização de pneus estrangeiros reformados, em especial os
pneus chineses amplamente considerados como similar aos produtos
16
brasileiros. A queixa inicial era do sistema de dumping cuja finalidade de operar
com preços baixos foi a de se manter no mercado brasileiro. Esta polêmica foi
resolvida com a taxa antidumping, como mecanismo para igualar os preços
entre os produtos dos países e garantir uma concorrência justa.
Andrade (2008) ressalta que outra questão que discordava da
comercialização dos pneus estrangeiros reformados repousava no fato de que
os importadores internacionais ignoravam o impacto ambiental que o descarte
inadequado de seus produtos implicavam no meio ambiente, uma vez que eles
não priorizavam questões como o pós-venda, o pós-consumo. A Resolução
416 de 2009 pôs fim à esta questão ao determinar, em seu art. 1º, a
responsabilidade dos fabricantes e importadores com o descarte dos pneus
(BRASIL, 2009).
Durante Vários anos esta polêmica foi sendo alimentada na justiça, com
as liminares judiciais que os importadores de pneus e empresas
recauchutadoras impetravam, obtendo sucesso, e com isto, mantendo este
comércio sempre aceso e operante. Na realidade ao venderem pneus
reformados o comércio estrangeiro acabava ¨exportando problemas¨, uma vez
que transferiam o problema da destinação final deste resíduo para outros
países. Esta postura ameaçou o meio ambiente por aumentar o número de
carcaças sem fiscalização. Motta (2008, p. 170) salienta que em 2000, a
Portaria n. 8 da Secretaria do Comércio Exterior – SECEX que, em seu art. 39
determinava que não seria deferida licença de importação de pneumáticos
recauchutados e usados, proibindo a concessão de licenças para a importação
de pneus recauchutados (reformados) e usados “utilizando o argumento de que
estes pneus entrariam no país com vida útil curta e logo se transformariam em
passivo ambiental”.
A proibição de comercialização de pneus estrangeiros usados, que os
transforma em passivos ambientais dentro do país, fortalece o pensamento de
que a “liberdade do comércio internacional e de importação de matéria-prima
não deve representar mecanismo de transferência de passivos ambientais de
um país para outro”, o que foi regulamentada pela decisão do Supremo
Tribunal Federal que, em Junho de 2009, contestou decisões judiciais
17
anteriores, confirmou a proibição da entrada de pneus usados no país, pondo
fim à polêmica dos pneus asiáticos (BRASIL, 2009).
“A maioria dos juízes que participou da votação concluiu
que a Constituição Brasileira estabelece que o Estado tem
de zelar pela saúde e pelo meio ambiente ecologicamente
equilibrado. A maioria dos juízes considerou que os pneus
usados que entram no Brasil são somente “lixo ambiental”
(RECICLANIP, 2009).
Segundo a Reciclanip (2009) não houve veto à livre concorrência, mas
sim o reconhecimento judicial de que os pneus usados apresentam vida útil
reduzida, se transformando em passivos ambientais, aos quais os importadores
negligenciavam sua responsabilidade sobre a destinação final. Pneus novos
poderiam, e continuam podendo, ser comercializados no Brasil, desde que os
importadores observem a legislação nacional sobre a destinação final destes
resíduos.
O consultor jurídico do Ministério do Meio Ambiente Gustavo Trindade
(2005), em entrevista ressalta que a proibição de importação de pneus usados
de outros países se dá por duas questões: ambientais e de saúde pública, o
que fazia do Brasil destino dos resíduos gerados na Europa e Ásia.
18
CAPÍTULO II
RISCOS AMBIENTAIS DECORRENTES DO DESCARTE
INADEQUADO DOS PNEUS
Segundo Vieira (2007) é impossível pensar em consciência ambiental
sem se falar na busca e consolidação de novos valores acerca da forma de ver
e viver no mundo, possibilitando a construção de novos padrões cognitivos
dentro da relação homem/natureza que reconheçam a sua interdependência.
Num contexto marcado pela degradação permanente do
meio ambiente e do seu ecossistema, a problemática
envolve um conjunto de atores do universo educativo em
todos os níveis, potencializando o engajamento dos
diversos sistemas de conhecimento, a capacitação de
profissionais e a comunidade universitária numa
perspectiva interdisciplinar. (JACOBI, 2005, p. 240)
Jacobi (2005) vai realçar a importância da multiplicação dos riscos
ambientais quando se pensa nas transformações pelas quais a sociedade
passa. Assim “num contexto marcado pela degradação permanente do meio
ambiente e do seu ecossistema, isso envolve um conjunto de atores do
universo educativo em todos os níveis”, o que eleva decisivamente o papel dos
educadores como intermediários da passagem de informações aos alunos –
cidadãos, de maneira a auxiliá-los em seu posicionamento crítico, em seu olhar
reflexivo, mobilizando-os à conscientização da crise socioambiental, à
transformação de hábitos e práticas sociais, à formação de uma cidadania
ambiental comprometida com a questão da sustentabilidade.
19
2.1- A descartabilidade
O mundo globalizado convive com uma intensa descartabilidade no
pós-consumo, o que gera resíduo nem sempre de fácil eliminação, dai a
necessidade de legislações específicas, como a que diz respeito à destinação
final dos pneus inservíveis. Segundo Leite (2009) são diversos os fatores que
alimentam a alta descartabilidade, todos tendo como origem o avanço
tecnológico que torna hoje obsoleto o produto de última geração de ontem.
Outra questão é a que se relaciona ao preço para o reparo/conserto do bem
frente ao seu preço comercial que, muita das vezes desmotiva o conserto,
dando-se preferência por adquirir um produto novo.
Esta descartabilidade reduz o ciclo de vida mercadológico de alguns
produtos, em que pese o Poder Público nem sempre estar preparado para
receber alguns destes resíduos. Assim como ocorre com os pneus inservíveis,
aos qual o Estado é frágil como depositário, também ocorre com pilhas,
baterias, chips – o lixo eletrônico, ou mesmo com o lixo hospitalar (LEITE,
2009).
“Uma nova cultura ambientalista, voltada para as idéias
de reduzir, reusar e reciclar (os denominados 3R), se
contrapõe à ‘cultura do consumo’, com o lema de
comprar, consumir e dispor. Essa contraposição de
culturas é consubstanciada por críticas ambientalistas à
‘cultura do consumo’, que até o momento predominam na
sociedade em geral” (LEITE, 2009, p. 130).
A cultura ambientalista nasce preocupada com o futuro do planeta e da
garantia à vida futura, exigindo da sociedade respostas aos impactos negativos
causados pelos processos produtivos ao meio ambiente.
Quando se esgotam “a capacidade dos sistemas de disposição final
tradicionais desses bens de pós-consumo, os aterros de diversas
classificações e a incineração” levou o Governo a intervir para a resolução do
problema da disposição do lixo ou da redução dos resíduos mediante o reuso e
20
a reciclagem conforme ressalta Leite (2009 p. xiv). Buscando abrandar os
efeitos poluentes que foram causados no meio ambiente, alguns custos dos
danos ecológicos decorrentes do impacto de alguns resíduos são distribuídos
justamente entre aqueles que recebem lucro com sua comercialização – o
fabricante.
2.2 – Riscos ambientais
Para Motta (2008) o percentual que estica o ciclo de vida útil dos pneus,
reformando-os ou reusando-os, é de 46,8% e os outros 53,2% são inservíveis,
embora a autora não faça distinção para os pneus inservíveis que são
reaproveitados isoladamente, como no exemplo dos balanços em parques
infantis. Muito provavelmente estas unidades estejam inseridas no item ‘não
controlada’.
Para o IBAMA (2010), há um claro decréscimo na proporção entre a
fabricação ou importação de pneus e as unidades descartadas. Em cada 8
unidades de pneus criam-se 5 descartes.
Uma hipótese para este decréscimo é a possibilidade da disposição
domiciliar (não computados pelo órgão), ou seja, o aproveitamento de pneus
inservíveis sem a participação das entidades destinadas ao reaproveitamento.
Exemplo disso são as carcaças dos pneus aproveitadas como out-doors em
estradas anunciando a proximidade de Borracheiros, ou ainda, como vasos de
plantas, nos balanços de parques, escolas infantis e jardins públicos ou
particulares. (GUADAGNIN, CECHELLA e MARIANO, 2010).
Para Lopes et al (2002, p. 3) os pneus inadequadamente descartados
são aqueles facilmente encontrados nos “aterros sanitários, lixões, mares,
margens de rios, beira de estradas, fundos de vales e terrenos baldios”,
ressaltando que este tipo de armazenamento origina uma série de
inconvenientes ao meio ambiente e à saúde pública.
21
Almeida (2010) relata ser a fumaça negra da queima de pneus um dos
piores poluentes, pois “possui um material particulado, um pó muito fino que
permanece no ar por um longo período e, lentamente, vai se depositando no
ambiente”. Seu efeito é devastador por constituir-se em um poluente altamente
potente, que contribui para o efeito estufa e produz a chuva ácida.
Andrade (2008) registra que o descarte de pneus a céu aberto é
inadequado por várias razões, inclusive por poder transformar-se em
criadouros artificiais para a proliferação de mosquitos Aedes Aegypti, vetor que
transmite a Dengue e a Febre Amarela. O mosquito “se reproduz 4.000 vezes
mais em depósitos de pneus que entram em contato com a chuva do que em
seu habitat natural.”.
“O acúmulo de pneus usados no ambiente é uma ameaça
tão grave à saúde da população e ao meio ambiente que
as autoridades nacionais, como ocorre em todo o mundo,
são obrigadas a lançar mão das técnicas de eliminação
disponíveis para evitar danos ainda maiores, ainda que
não as considerem plenamente adequadas” (TRINDADE,
2005).
.
Quando os pneus são inadequadamente jogados no lixo ou queimados
ao final do seu uso eles geram poluição atmosférica. Esotico (2010) ressalta
que o descarte inadequado dos pneus inservíveis em aterros sanitários não
resolvem questões referentes à sua longa e lenta decomposição, além de
avolumar os aterros, ocupando enormes espaços.
Andrade (2008) também salienta o malefício do descarte a céu aberto
que contribui sobremaneira para o entupimento das redes de esgotos, além de
favorecer enchentes, poluir os rios ou contribuir para a sua obstrução e
assoreamento. O autor registra que somente no rio Tietê, em São Paulo, nos
últimos anos foi retirado mais de 120 mil pneus.
22
Ao se falar em pneus Andrade (2008, p. 16) destaca haver
mecanismos de análise do passivo ambiental gerado pelos pneus, garantindo a
responsabilidade social da indústria e importadores e elenca a Avaliação do
Ciclo de Vida – ACV, a qual “avalia as consequências ambientais de um
produto durante todo o seu ciclo de uso e produção, desde a retirada da
matéria prima, custos ambientais de produção, transporte, destinação ou até o
custo de reciclagem”, como também a Análise de Risco Ambiental – ARA, a
qual “estuda o potencial de degradação e poluição de determinada atividade, a
fim de facilitar a prevenção e remediação dos seus danos ao meio ambiente”.
O descontrole no descarte dos pneus inservíveis levou ao Estado a
criar a Resolução n. 416 de setembro de 2009, revogando as anteriores, a qual
estabelece como responsabilidade do fabricante e importador o gerenciamento
dos pneus considerados inservíveis.
2.3- Passivos Ambientais
Ballou (2001) considera como passivo ambiental todo agente
descartado inadequadamente e que causa danos ao meio ambiente. Quando o
agente desse passivo é o cidadão, pouco se pode fazer em razão da não
identificação – sacos de lixo jogados na rua servem como exemplos, mas
quando o agente é pessoa jurídica existem legislações que os penalizam como
agente poluidor e os obrigam a reverter à agressão, fazendo com que a
natureza retorne ao seu status quo natural.
Segundo Milaré (2008, p. 167) passivo ambiental são toda matéria
prima descartada em locais impróprios, que podem contaminar o solo, as
águas subterrâneas e que implicam em aplicação de recursos financeiros para
a sua reparação. Segundo o autor a legislação responsabiliza o agente
causador do dano ambiental pela sua reparação..
Em suas considerações iniciais a Resolução n. 416 de setembro de
2009 entende que a disposição inadequada dos pneus inservíveis como
23
Passivo Ambiental, o qual pode gerar sérios riscos ao meio ambiente e à saúde
pública.
Andrade (2008, p. 16) salienta que os pneus sem condições de serem
reformados – inservíveis “são considerados por essência Passivo Ambiental.
Quando depositados na natureza, o prazo estimado para a sua decomposição
é de 600 anos.” Não há consenso quanto às unidades consideradas como
Passivo Ambiental: enquanto as organizações ambientais estimam em 100
milhões de unidades3, os fabricantes negam este valor, afirmando que muitos
destes pneus já foram recolhidos.
Faccio (2010) coordenador da Reciclanip fala em 150 anos para a
borracha se decompor; Esotico (2010) destaca que a demora para a
decomposição da borracha gera importantes impactos ambientais negativos.
Ambos concordam na importância de urgência de mecanismos eficientes para
o recolhimento do pneu e sua destinação final adequada, e no aumento de
investimentos para a reciclagem deste material que não deve ser descartado,
de forma alguma, na natureza.
Motta (2008, p. 167) salienta que Passivo Ambiental envolve o conceito
de “obrigação ambiental contraída por um agente [...] devido a ações passadas
que geraram degradação, e que envolvem investimento de recursos para
amenização ou extinção dos danos causados.” A legislação brasileira
considera a responsabilidade pagadora do agente causador, obrigando-o a
reparar os danos causados.
3 A Comissão Especial sobre a Política Nacional de Resíduos em 2006 estimou um passivo de 75 milhões de pneus destruídos fora das normas do IBAMA.
24
CAPÍTULO III
DIRETRIZES DA RESOLUÇÃO No416 DE 30 de
setembro de 2009
Os documentos legais acerca da destinação adequada dos pneus
inservíveis vieram em socorro da sociedade, pois por mais consciente que as
indústrias de pneus e seus revendedores ou borracheiros seja, a proteção do
meio ambiente esbarra no maior dos seus empecilhos – o mercado vive e
sobrevive pelo lucro e é fantasia crer que ele, espontaneamente, promoverá
ações e medidas de proteção ambiental (ANDRADE, 2008).
Segundo Lopes et al (2002) a partir de 1999 o Conselho Nacional do
Meio Ambiente (CONAMA), determinou mediante o art. 1º da Resolução n. 258
que as empresas que fabricam (indústrias) e as importadoras de pneus são
obrigadas a coletar os pneus considerados como inservíveis e dar destinação
final a eles ressaltando que este destino deve ser ‘ambientalmente adequado.’
Porem, esta Resolução veio a ser revogada pela Resolução n. 416 de 30 de
setembro de 2009.
O Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) determina conforme
a Resolução n. 416 de 30 de setembro de 2009, a responsabilidade de coletar
e dar fim adequadamente dos pneus inservíveis ao fabricante e aos
importadores de pneus novos para reposição. Ocorre que, devido a algumas
diretrizes impostas pela legislação, torna-se complexa a sua aplicação.
3.1 – Entendimentos das diretrizes da Resolução n. 416 de 2009
A Resolução n. 416 de setembro de 2009, parte da premissa máxima
de que os pneus devem ter sua vida útil ampliada, por isso recomenda sua
25
reforma e reciclagem antes de terem destinação final, que deve ser
ambientalmente adequada.
O art. 1º da Resolução determina que:
“Os fabricantes e os importadores de pneus novos, com
peso unitário superior a 2,0 kg (dois quilos), ficam
obrigados a coletar e dar destinação adequada aos pneus
inservíveis existentes no território nacional, na proporção
definida nesta Resolução”.
Para operacionalizar-se a destinação final dos pneus inservíveis, o § 1º
estimula que distribuidores, revendedores, destinadores, consumidores finais
de pneus (o usuário) como também o Poder Público venham a programar, em
articulação com os fabricantes e importadores procedimentos para a coleta dos
pneus inservíveis dentro do território nacional. O § 2º veda o entendimento de
que reforma de pneu seja considerada como fabricação ou destinação
adequada, pois que reforma nada mais é do que a extensão da vida útil do
pneu e o art. 1º é quem diz respeito a pneus inservíveis para o consumo. O §
3º permite ao fabricante ou importador a contratação (terceirização) de
empresa para coleta de pneus, embora a contratação não exima os
responsáveis legais pelo cumprimento das obrigações que são previstas no
caput do art. 1º, que é responsabilizar-se pela destinação final.
O inciso V do art. 2º considera pneus inservíveis àqueles que
apresentam danos irreparáveis em sua estrutura que o impedem de serem
reformados e de rodar nas estradas com segurança. Para o inciso VI do
referido artigo por destinação ambientalmente adequada de pneus inservíveis
são considerados os:
“[...] procedimentos técnicos em que os pneus são
descaracterizados de sua forma inicial, e que seus
elementos constituintes são reaproveitados, reciclados ou
processados por outra(s) técnica(s) admitida(s) pelos
órgãos ambientais competentes, observando a legislação
vigente e normas operacionais específicas de modo a
26
evitar danos ou riscos à saúde pública e à segurança, e a
minimizar os impactos ambientais adversos”.
Para a destinação ambientalmente adequada a Resolução determina a
estruturação de Pontos de Coleta, ou seja, locais previamente “definido pelos
fabricantes e importadores de pneus para receber e armazenar provisoriamente os
pneus inservíveis” (inciso VII). A complexidade de instalar locais apropriados
inclui o conhecimento do quantitativo de pneus inservíveis para cada localidade
ou região, subsidiando parâmetros para a dimensão das unidades (LOPES et
al, 2002).
O inciso VIII, entende como sendo uma central de armazenamento dos
pneus inservíveis, aquele local que se presta temporariamente à recepção e
armazenamento dos pneus inservíveis, ainda inteiros ou mesmo os já
processados, ou seja, (picados, ou em lascas, ou em pó de borracha ). Este
local é disponibilizado pelo fabricante ou importador de maneira a favorecer a
logística da destinação.
Outra tendência positiva da Resolução 416 é que, ao mesmo tempo em
que se preocupa e propõe soluções para o impacto ambiental que a disposição
inadequada dos pneus inservíveis promove, a estratégia dos ecopontos surge
como fone de geração de empregos em vários níveis, inclusive para
administradores, pois estes pontos precisam ser gerenciados de forma
profissional. A Resolução inaugurou neste segmento – produção e venda de
pneumáticos, o sistema de logística reversa, uma vez que obriga fabricantes e
importadores a coletar os pneus inservíveis, dando-lhes alternativas para
reaproveitamento (nova entrada na cadeia produtiva) e, esgotadas estas
alternativas, devem ser dispostos em condições consideradas ambientalmente
adequadas, ou seja, de maneira a não impactar negativamente o meio
ambiente. (BERTAGLIA, 2009).
O inciso IX, trata da fórmula para o mercado de reposição (MR). A
fórmula é composta pelo quantitativo produzido (P) pela indústria de pneus
(unidades novas) mais o quantitativo dos pneus que foram importados (I) para
consumo interno. Deste valor subtraem-se as unidades de pneus destinadas à
27
exportação (E) (sem consumo interno) mais o quantitativo de pneus que
equipam os automóveis novos (EO), pois estas unidades não configuram
‘mercado de reposição’. Desta forma é possível montar a fórmula que
determinará a quantidade de pneus (1produzido= 1 inservível) que deverão ter
destinação final ambientalmente adequada:
MR = (P + I) – (E + EO) = quantidade de pneus inservíveis a ter
destinação final sob a responsabilidade dos fabricantes e importadores.
A logística da Reciclanip inclui a estruturação e funcionamento dos
Pontos de Coleta, bem como um sistema de transporte viável, que vai recolher
os pneus destes pontos, transportando-os para as empresas interessadas em
realizar a trituração ou moagem, o que é feito por uma empresa especializada.
Entendendo-se que o volume financeiro desta logística fica a cargo da
Reciclanip.
Georgino (2008) salienta que as empresas interessadas em receber os
resíduos processados dos pneus inservíveis ou mesmo eles na forma de pneus
para reaproveitamento devem estar cadastradas no IBAMA.
Art. 3o A partir da entrada em vigor desta resolução, § 1o Para efeito de controle e fiscalização, a quantidade de que trata o caput deverá ser convertida em peso de pneus inservíveis a serem destinados. § 2º Para que seja calculado o peso a ser destinado, aplicar-se-á o fator de desgaste de 30% (trinta por cento) sobre o peso do pneu novo produzido ou importado.
O art. 3º prevê que “para cada pneu novo comercializado para o
mercado de reposição”4, a indústria de pneus ou as importadoras serão
responsabilidade pela destinação adequada a um pneu inservível.
Trindade (2005) mostra-se bastante cauteloso no que diz respeito ao
estabelecimento de metas ambiciosas e a exigência de seu cumprimento.
Segundo o consultor a capacidade brasileira de eliminação dos pneus
inservíveis não é ilimitada e “as alternativas hoje existentes de eliminação, no
Brasil e no mundo, não são a um só tempo plenamente adequadas do ponto de 4 Os pneus novos para fabricação não são contabilizados tal qual já estava explícito no inciso V do art. 2º que trata da fórmula para obter-se o quantitativo do mercado de reposição.
28
vista ambiental e viáveis economicamente”, sendo uma realidade nada
motivadora do ponto de vista econômica como é o caso do co-processamento.
Andrade (2008, p. 17), coloca que a Resolução do CONAMA determina
que todos os pneus fabricados devam ser destinados de forma ambientalmente
adequada, mas aponta a dificuldade da indústria em alcançar estas metas, pois
“estima-se que 36,9% são retidos por seus antigos usuário, 17% têm destino
desconhecido, alguns são utilizados na reformação, e que somente cerca de
20% desse número é propriamente reciclado.” Sendo assim, fica impossível
aos fabricantes e importadores ter controle sobre a destinação de todos os
pneus, por isso a Resolução não é totalmente cumprida.
O art. 4º torna obrigatório o Cadastro Técnico Federal (CTF) junto ao
IBAMA, de todos os fabricantes, importadores, reformadores, assim como dos
destinadores (empresas que recebem o resultado da reciclagem dos pneus ou
eles mesmos para reaproveitamento).
Conforme o art. 5º, no período máxima de um ano os fabricantes e
importadores de pneus novos, obrigatoriamente deverão declarar ao IBAMA,
mediante Cadastro Técnico Federal (CTF), qual foi a destinação que deram
aos pneus inservíveis. Esta prestação de contas levará em consideração o
somatório do peso de todos os pneus novos para reposição, reduzido ou
diminuído do peso do seu desgaste natural (30%) conforme estabelece o art. 3º
desta Resolução. E o § 1º ressalta que o descumprimento desta prestação
pode acarretar, ao importador, a suspensão da liberação de importação.
Na situação em que vier a resultar um saldo do balanço de importação
e exportação, então, o § 2º estabelece que este possa ser compensado entre
os fabricantes e importadores de pneus novos definidos no art. 1º, mediante os
critérios e procedimentos a serem estabelecidos pelo IBAMA. E se houver
excedentes quando for cumprida a meta de destinação dos pneus, o § 3º
determina que este quantitativo possa ser empregado no período seguinte
(subsequente). Também inversamente, quando não for alcançada a meta, o §
4º prevê que, além das sanções previstas ou cabíveis como (multas) por
unidade, o valor será acumulado como obrigação para o período subsequente.
29
“§ 5º Para efeito de comprovação junto ao IBAMA, poderá
ser considerado o armazenamento adequado de pneus
inservíveis, obrigatoriamente em lascas ou picados, desde
que obedecidas as exigências do licenciamento ambiental
para este fim e, ainda, aquelas relativas à capacidade
instalada para armazenamento e o prazo máximo de 12
meses para que ocorra a destinação final”.
Quando se fala em sanções cabíveis o art. 70 do Decreto n. 6.514 de
2008 impõe pena de multa de R$ 400,00 (quatrocentos reais) por unidade tanto
por importar pneu usado ou reformado em desacordo com a legislação como
para “quem comercializa, transporta, armazena, guarda ou mantém em
depósito pneu usado ou reformado, importado nessas condições” (§ 1o)
(BRASIL, 2008).5
No Art. 6º, os destinadores deverão comprovar periodicamente junto ao
CTF do IBAMA, num período máximo de 01 (um) ano, a destinação dos pneus
inservível, devidamente licenciada pelo órgão ambiental competente.
Art. 7o Os fabricantes e importadores de pneus novos deverão elaborar
um plano de gerenciamento de coleta, armazenamento e destinação de pneus
inservíveis (PGP), no prazo de 6 meses a partir da publicação desta
Resolução, o qual deverá ser amplamente divulgado e disponibilizado aos
órgãos do Sistema Nacional do Meio Ambiente-SISNAMA.
§ 1o O PGP deverá conter no mínimo os seguintes requisitos:
I - descrição das estratégias para coleta dos pneus inservíveis,
acompanhada de cópia de eventuais contratos, convênios ou termos de
compromisso, para este fim;
5 Em 2002 a multa do IBAMA por unidade não descartada adequadamente era de R$ 0,30 e o custo para destruir um pneu corretamente era de R$ 1,80, o que equivaleu para sete empresas em 2004 multas de R$ 20 milhões que, pode parecer um valor alto, mas naquele contexto era mais lucrativo pagar multa do que estruturar condições de oferecer destino final aos pneus considerados inservíveis. (ANDRADE, 2008)
30
II - indicação das unidades de armazenagem, informando as
correspondentes localização e capacidade instalada, bem como informando os
dados de identificação do proprietário, caso não sejam próprias;
III - descrição das modalidades de destinação dos pneus coletados que
serão adotadas pelo interessado;
“No Brasil, os pneus inservíveis são reaproveitados de
diversas formas, como combustível alternativo para as
indústrias de cimento, na fabricação de solados de
sapato, em borrachas de vedação, dutos pluviais, pisos
para quadras poliesportivas, pisos industriais, asfalto-
borracha e tapetes para automóveis” (RECICLANIP,
2011).
IV - descrição dos programas educativos a serem desenvolvidos junto
aos agentes envolvidos e, principalmente, junto aos consumidores;
V - número das licenças ambientais emitidas pelos órgãos competentes
relativas às unidades de armazenamento, processamento, reutilização,
reciclagem e destinação; e.
VI - descrições de programas pertinentes de auto-monitoramento.
§ 2o O PGP deverá incluir os pontos de coleta e os mecanismos de
coleta e destinação já existentes na data da entrada em vigor desta Resolução.
§ 3o Anualmente, os fabricantes e importadores de pneus novos
deverão disponibilizar os dados e resultados dos PGPs.
§ 4o Os PGPs deverão ser atualizados sempre que seus fundamentos
sofrerem alguma alteração ou o órgão ambiental licenciador assim o exigir.
Segundo Trindade (2005) muito dificilmente o planeta se livrará dos
pneus dada a sua importância nas atividades de transporte de carga ou
passageiros, o que implica na inevitável geração de resíduos indesejáveis e
potencialmente capazes de impactar negativamente o meio ambiente, daí o
31
mérito em “implementar sistemas eficientes de gestão desses resíduos, com
vistas a minimizar sua geração e os efeitos nocivos que os mesmos podem
causar”.
É por causa da existência de um grande numero de pneus que rodam
nas estradas do Brasil, que é necessário criar estratégias para a coleta dos
pneus inservíveis visando receberem uma destinação adequada
ambientalmente. Assim o art. 8º determina que os fabricantes e importadores
de pneus novos, sozinhos ou em parcerias programem Pontos de Coleta dos
pneus. Os exemplos são os pontos de vendas, as borracharias, os municípios
e qualquer outro ente jurídico conveniente. Conforme o § 1º para cada 100 mil
habitantes deve-se implantar (um) posto de coleta no prazo máximo de 1 anos
após a publicação da Resolução. O § 2º determina que naqueles municípios
em que não houver Ponto de Coleta o atendimento será realizado através de
sistemas locais e regionais apresentados no PGP.
Art. 9o Os estabelecimentos de comercialização de pneus são
obrigados, no ato da troca de um pneu usado por um pneu novo ou reformado,
a receber e armazenar temporariamente os pneus usados entregues pelo
consumidor, sem qualquer tipo de ônus para este, adotando procedimentos de
controle que identifiquem a sua origem e destino.
§ 1o Os estabelecimentos referidos no caput deste artigo terão prazo
de até 1 (um) ano para adotarem os procedimentos de controle que
identifiquem a origem e o destino dos pneus.
§ 2o Os estabelecimentos de comercialização de pneus, além da
obrigatoriedade do caput deste artigo, poderão receber pneus usados como
pontos de coleta e armazenamento temporário, facultados a celebração de
convênios e realização de campanhas locais e regionais com municípios ou
outros parceiros.
O art. 10. O armazenamento temporário de pneus deve garantir as
condições necessárias à prevenção dos danos ambientais e de saúde pública.
Parágrafo único. Fica vedado o armazenamento de pneus a céu aberto.
32
Segundo o art. 11 o processo de coleta e destinação final dos pneus
inservíveis deve ser aprimorado, o que implica no compromisso dos fabricantes
e importadores de pneus novos divulgarem os Pontos de Coleta e das centrais
de armazenamento (inciso I) como também incentivar o usuário do pneu a
entregá-lo nos Pontos de Coleta ou nas centrais de armazenamento como
também no próprio ponto de comercialização, o que inclui lojas de
revendedores e borracheiros (inciso II); o inciso III responsabiliza os fabricantes
e importadores de pneus novos pela promoção de estudos e pesquisas no que
se refere a atualizar o desenvolvimento das técnicas de reutilização e
reciclagem dos pneus, assim como o aperfeiçoamento da cadeia logística
(cadeia de coleta e destinação adequada e segura de pneus inservíveis); o
inciso IV estimula o desenvolvimento de ações no sentido de articular todos os
agentes da cadeia de coleta e destinação final dos pneus.
De acordo com a Resolução 416 de 2009 a Reciclanip e as prefeituras
realizam Convênio de Cooperação Mútua, no qual a Prefeitura cede local,
coberto e protegido, com sistema que evite acúmulo de água, dentro de
normas específicas de segurança e higiene para o recebimento e
armazenamento dos pneus inservíveis (GEORGINO, 2010).
A Reciclanip (2011 d) estabelece como estratégias de estruturar pelo
país a cadeia de pontos de Coleta e destinação dos pneus inservíveis em
parceria com as redes de revendedores e reformadores, Poder Público (no
caso as Prefeituras) e com a sociedade de maneira que possa gerenciar estes
passivos ambientais de forma ambientalmente adequada ao seu destino final.
É fundamental, e a isso a entidade se propõe apoiar estudos e pesquisas
acerca do ciclo de vida útil dos pneus e estimular novas alternativas para a
destinação do pneu inservível. Outra estratégia, talvez a mais abrangente, seja
a disposição da entidade em desenvolver “em conjunto com o poder público,
programas e ações de conscientização ambiental para à população”, pois
somente esclarecida a sociedade se conscientizará acerca da importância da
sua participação. De muito pouco serve uma legislação ambiental se ela não
for do conhecimento da população.
33
O art. 12, confirmando o disposto no § 3º do art. 1º da Resolução 416
de 2009, permite aos fabricantes e importadores a contratação de serviços
especializados para coletar os pneus, em que pese que a terceirização da
coleta não os exima de sua responsabilidade com a destinação final. O
parágrafo único estabelece que “a simples transformação dos pneus inservíveis
em lascas de borracha não é considerada destinação final de pneus
inservíveis”, pois que mesmo esta transformação precisa ter destinação final
ambientalmente adequada.
No momento em que a legislação brasileira impõe aos fabricantes e
importadores de pneus a responsabilidade sobre a destinação final deste bem
o setor de pneus poderia buscar soluções isoladamente e cada um dos
fabricantes programar ações que levassem à destinação final dos pneus
inservíveis, com cada um desenvolvendo a sua cadeia reversa, com união de
esforços. Assim a ANIP, associação que congrega os mais importantes
produtores de pneus instalados no Brasil, criando a Reciclanip, abriu condições
para que cada fabricante arcasse com as suas obrigações (dando
sustentabilidade financeira à entidade) e à entidade coubesse a
responsabilidade sobre a coleta em pontos estratégicos dos pneus, a triagem
para as empresas cadastradas no IBAMA, o transporte daqueles pneus que
passam por processos de trituração e transportá-los às empresas interessadas
(cimenteiras em geral para uso como combustível), impedindo que os pneus se
transformem em passivos ambientais e cumprindo as determinações legais.
Esta proposta fomentou a união canalizando no mesmo fluxo reverso,
reduzindo o ônus individual dos fabricantes de pneus.
Art. 13. A licença ambiental dos destinadores de pneus inservíveis
deverá especificar a capacidade instalada e os limites de emissão decorrentes
do processo de destinação utilizado, bem como os termos e condições para a
operação do processo.
A Resolução impede que pneus ainda considerados em condições de
uso ou reforma sejam descartados e considerados como passiveis de
destinação final (art. 14).
34
O art. 15, embora não solucione a questão veda algumas opções de
disposição dos pneus por não serem ambientalmente adequadas disposição no
meio ambiente tais como “abandono ou lançamento em corpos de água,
terrenos baldios ou alagadiços, aterros sanitários e a queima a céu aberto” mas
não esclarece claramente o que seja disposição final e ambientalmente
adequada
A Resolução 416 de 2009 aboliu a disposição dos pneus inservíveis
nos aterros, pois estes não são projetados nem operados de forma eficiente
para receber pneus, que são resíduos de baixa compressibilidade e lenta
degradação, avariando os aterros sanitários. A solução mais fácil a curto e
médio prazo seria a “disposição destes materiais em locais apropriados e de
fácil acesso à reciclagem” quando se pensa em minimizar o impacto ambiental
e agravos à saúde pública que a disposição inadequada de pneus promove.
(LOPES et al, 2002, p.2)
Reza o art. 16:
“O IBAMA, com base nos dados do PGP, dentre outros
dados oficiais, apresentado pelo fabricante e importador,
relatará anualmente ao CONAMA, na terceira reunião
ordinária do ano, os dados consolidados de destinação de
pneus inservíveis relativos ao ano anterior.”
O IBAMA informará ao CONAMA: a quantidade nacional total dos
pneus fabricados ou comercializados pelos importadores (inciso I); o
quantitativo de pneus inservíveis por unidade da federação que deverão
receber destinação final (inciso II); o quantitativo de pneus inservíveis
destinados por categoria de destinação, incluindo aqueles que estiverem sob o
regime de armazenamento temporário (inciso III); o inciso IV determina que o
IBAMA informe as “dificuldades no cumprimento da presente resolução, novas
tecnologias e soluções para a questão dos pneus inservíveis, e demais
informações correlatas que julgar pertinente”.
Em artigo no site do Centro de Informações sobre Reciclagem e Meio
Ambiente (Recicloteca), Cristiana Passinato (2008) já apontava as dificuldades
35
em obedecer as determinações da Resolução 258 de 1999 (a Resolução 416
de 2009) veio revogá-la, embora mantendo a grande maioria dos artigos). Para
a professora de Química os maiores obstáculos eram: pneu usado não vira
pneu novo; complexidade do processo de coleta e transformação; dificuldade
logística; informalidade até nas cadeias já estruturadas de coleta e destinação;
adequação de tecnologias para o contexto brasileiro; irrealidade da base de
cálculo das metas = produção6.
Analizando a extinta Resolução da CONAMA n. 258 Hackbart e Lima
(1999) encontram no documento legal varias lacunas que a Resolução n. 416
de setembro de 2009 não preencheu. Uma das questões refere-se à
dificuldade de cumplir-se a determinação acerca da destinação final justamente
devido a falta de clareza. Tanto a antiga legislação como a atual, ambas estão
cientes da complexa composição e decomposição dos pneus, o que torna a
sua destinação também complexa.
Segundo a Resolução o fabricante ou o importador devem promover a
destinação final dos pneus inservíveis para que eles posteriormente, não
venham a ser um passivo ambiental.
“Há uma grande diferença, em termos de passivo
ambiental, entre tratar o resíduo e em “coletar e dar
destinação final adequada”. O tratamento consiste em
se adotar técnicas que visem reduzir o volume dos
resíduos em sua massa e quantidade, minimizar sua
periculosidade e/ou inertizá-lo antes de sua disposição
final adequada” (HACKBART e LIMA, 1999, p. 3, grifos no
original)
Diante da lacuna legal em estabelecer o que é ambientalmente
adequado os autores consideraram a opção de “mudar a ótica de destinação
6 Na Resolução anterior e na atual a meta é de para cada pneu novo a empresa precisa destinar adequadamente 1 pneus inservíveis, incluindo os importados; outra questão que impedia o cumprimento das metas era que a produção brasileira exportava muitos pneus junto com os carros que não se tornaram resíduos no Brasil, mas eram considerados como previsíveis de destinação. A Resolução atual leva em conta os pneus exportados e o desconto no peso do desgaste natural do pneu.
36
final adequada para ‘melhor tecnologia de tratamento disponível,
ambientalmente segura e economicamente viável’”, permitindo a gestão do
problema e garantir o reuso dos “componentes do pneu na cadeia produtiva”.
Esta análise ainda continua adequada em razão do silêncio da nova
Resolução, pois continua fundamental a questão do tratamento do resíduo ao
invés da sua simples disposição final provavelmente num aterro específico,
estocando, segregando os pneus inservíveis (HACKBART e LIMA, 1999, p. 3).
A Resolução n. 416 de 30 de setembro de 2009 por mais abrangente e
ambientalmente preventiva que seja em estabelecer “a necessidade de
assegurar que esse passivo seja destinado o mais próximo possível de seu local
de geração, de forma ambientalmente adequada e segura”, considera, ainda que
“os pneus usados devem ser preferencialmente reutilizados, reformados e
reciclados antes de sua destinação final adequada” e também em seu art. 1º em
que “Os fabricantes e os importadores de pneus novos, com peso unitário superior
a 2,0 kg (dois quilos), ficam obrigados a coletar e dar destinação adequada aos
pneus inservíveis existentes no território nacional”, porem a Resolução não
estabelece o que seja destinação final nem ambientalmente adequada.
Segundo Trindade (2005) tramita no Congresso o Projeto de Lei que
cria o Sistema de Gestão Ambientalmente Sustentável de Pneus, o qual
estabelece elementos técnicos e operacionais para um sistema eficiente que
simultaneamente promova a coleta e eliminação ambientalmente adequada
dos pneus inservíveis, evitando a desnecessária geração de volumes
adicionais de resíduos de pneus acelerando a formação do passivo ambiental
em território nacional.
Segundo Andrietta (2009) a questão subjacente de como descartar
adequadamente os pneus inservíveis é saber como fazer, questão muito
controversa, de poucas alternativas. Dentre estas poucas alternativas a
reciclagem é a que se tem mostrado mais confiável. Na reciclagem de pneus
pode-se reaproveitar as matérias primas de sua composição (borracha, aço)
para produzir matrizes que darão forma a outros produtos; pode-se aproveitar o
próprio pneu como forma de contenção (barragens) ou como insumo para a
construção civil) ou pode ser aproveitado como potencial energético.
37
3.2 – Reciclagens de pneus inservíveis
Reciclagem para Leite (2009, p. 9) constitui-se no processo em que os
componentes do bem descartado são extraídos (manual ou industrialmente) de
modo a produzir matéria-prima secundária ou reciclada que será incorporada
ao processo produtivo de outros bens. Assim o autor relata que a reciclagem –
o canal reverso de revalorização envolve “etapas de coleta, seleção e
preparação, reciclagem industrial e reintegração ao ciclo produtivo”.
Lopes et al (2002, p. 3) ressaltam as vantagens da reciclagem de
pneus usados que “na maioria das vezes necessita de conhecimentos
específicos na área ambiental e de engenharia que bem trabalhados geram
lucros, empregos, economia energética e evitam o acúmulo desse material”
nos locais impróprios.
Siqueira (2010, p. 1) ressalta que ao reintroduzir o pneu inservível no
ciclo de vida “o pneu descartado agregará valores exponenciais. A variável
lucrativa é fruto da ampla face de reaproveitamento material, ambientalmente
correta.”.
“No Brasil, os pneus inservíveis são reaproveitados de
diversas formas, como combustível alternativo para as
indústrias de cimento, na fabricação de solados de
sapato, em borrachas de vedação, dutos pluviais, pisos
para quadras poliesportivas, pisos industriais, asfalto-
borracha e tapetes para automóveis” (RECICLANIP,
2011).
Segundo Andrade (2008, p. 19) a reciclagem de pneus inservíveis “não
é somente o método ambientalmente mais indicado, mas também pode ser
convertida em uma fonte de emprego, caso sejam promovidas políticas
públicas adequadas, visto que reciclar gera mais posto de trabalho do que
incinerar”.
38
“As opções de reciclagem são: a recuperação dos seus
compostos, a fim de que seja dada a eles uma nova
finalidade, como a desvulcanização e regeneração da
borracha; e a trituração, para que a borracha do pneu seja
utilizada nos mais diversos processos, como na
construção civil e na composição do asfalto” (ANDRADE,
2008, p. 19).
Recuperação – Andrietta (2009) ressalta o processo de regeneração
ou desvulcanização do pneu inservível em que se separa a borracha dos
outros componentes desvulcanizando-a; a malha de aço e o arame são
recuperados como sucata de ferro qualificada; recupera-se o tecido de nylon
para utilização como reforço em embalagens de papelão.
Andrietta (2009) registra que existe uma série de processos químicos
para a recuperação da borracha – craqueamento, pirólise7, gaseificação,
hidrogenação, extração por degradação e extração catalítica.
Trituração – segundo Esotico (2010) é grande a capacidade de
aproveitamento da matéria prima, em especial da borracha. O autor ressalta
que a trituração do pneu produz um pó – pó ou granulado de borracha, que é
aproveitado na construção de asfalto ecológico, nos pisos derrapantes ou como
fonte de calor nas usinas cimenteiras.
Andrietta (2009) relata que a trituração dos pneus e moagem dos
resíduos, reduz o pneu a pó fino, sendo que a borracha contida nestes
resíduos mantém a forma vulcanizada, sem sofrer modificação não sendo
separada dos demais compostos. O reaproveitamento das partículas não
maiores que 5mm ocorre na mistura do asfalto para pavimentação de ruas e
pátios de estacionamento; partículas entre 1 a 6mm são aproveitadas nas
fábricas de cimento como combustível para os fornos. Devido ao seu baixo
7 A pirólise – destilação destrutiva com a finalidade de reaproveitar componentes do pneu como matérias primas e/ou combustíveis, tem sido o processo mais utilizado na reciclagem de pneus e inclui: pirólise genérica, pirólise de pneus com xisto - Petrobras, pirólise de pneus SVEDALA/METSO, pirólise de pneus com reator catalítico secundário e pirólise PKAT/Toshiba,
39
peso e custo a borracha triturada (recuperada) pode ser aproveitada na
produção de saltos e solas de calçados, mangueiras, tapetes para automóveis
etc.
Conforme Passinato (2008) uma “parte da rodovia Juiz de Fora-Rio foi
feita com o asfalto borracha e tem uma aceitação muito boa, pois este asfalto
apresenta uma aderência maior ao pneu e produz menos ruído” e mesmo com
custo mais elevado a técnica além de garantir maior segurança os usuários
também representa economia para a Concessionária que opera a rodovia por
ser mais resistente, o que resulta na redução da necessidade de manutenção.
Faccio (2010), como coordenador da Reciclanip destaca a importância
do reaproveitamento do pó triturado como combustível alternativo nas
indústrias de cimento, como combustível de caldeiras, como matéria prima para
a fabricação de solados de calçados, em borrachas de vedação e como pisos
derrapantes em quadras esportivas ou escolares, pisos industriais e tapetes de
automóveis. Afirma, ainda, que todas as destinações finais que a Reciclanip
contribui são aprovadas pelo IBAMA.
Para Bertaglia (2009), a incineração de materiais inservíveis pode gerar
energia para a própria organização, reduzindo o custo econômico da empresa,
o que agrega valor ao ciclo produtivo e beneficia o meio ambiente, elevando a
organização ao status de empresa de ‘produção limpa’.
No seu artigo Motta (2008, p. 172) aponta três opções para a
reciclagem dos pneus inservíveis: pneus convencionais, pneus radiais e pneus
em geral. Os pneus convencionais destinam-se ao processo de laminação e
transformação da borracha em artefatos diversos. Seu reaproveitamento inclui
solas de calçados, cintas de sustentação para assentos de sofás e bancos,
tapetes para carros; os pneus radiais sofrem trituração e são encaminhados
para “empresas produtoras de cimento, para queima nos fornos de clinquer, ou
para o Processo Petrosix”8; pneus em geral são transformados em pó de
borracha.
8 A Petrosix é a unidade produtiva da Petrobras que processoa xisto betuminoso para obter petróleo bruto. A Petrosix co-processa a matéria prima. (MOTTA, 2008)
40
CAPÍTULO IV
A RECICLANIP
Fundada em 1960 a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos –
ANIP tem como finalidade representar no Brasil os fabricantes de pneumáticos
e câmaras de ar instalado no território nacional, atuando e zelando pelos seus
interesses. Criada pelos fabricantes Bridgestone, Goodyear, Michelin e Pirelli
veio, ao longo dos anos recebendo adesões como a Tortuga, Rinaldi e
Maggion, Continental e Levorin e atualmente “compreende nove empresas e 15
fábricas instaladas nos Estados de São Paulo (sete), Rio de Janeiro (duas), Rio
Grande do Sul (duas), Bahia (três) e Paraná (uma)”. (ANIP, 2011a).
4.1 – Reciclanip
A ANIP lançou o Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus
Inservíveis em 1999. (RECICLANIP, 2011c). E no ano de 2007 em São Paulo a
ANIP cria a RECICLANIP, visando cumprir as determinações da Resolução n.
416 de setembro de 2009. (GEORGINO, 2008).
“Em 2007, os fabricantes de pneus novos Bridgestone
Firestone, Goodyear, Michelin e Pirelli consolidaram a
proposta da ANIP, através da criação da RECICLANIP,
entidade sem fins lucrativa voltada para o pós-consumo: a
coleta e a destinação de pneus inservíveis – aqueles que
estão velhos e já não têm mais utilidade” (GEORGINO,
2008).
A Reciclanip (2011b) tem como Visão “administrar o processo de coleta
e destinação de pneus inservíveis em todas as regiões”. (refere-se ao território
nacional). Bem como a missão da Reciclanip é tornar-se “uma entidade-
41
modelo, auto-sustentavel, reconhecida e admirada pelo trabalho efetivo na
destinação de pneus inservíveis e dotada de autonomia operacional e
financeira” (Reciclanip, 2011c).
A criação da Reciclanip baseou-se nos moldes de empresas europeias,
sendo que a Reciclanip tem natureza de entidade sem fins lucrativos, enquanto
as empresas europeias recebem investimentos e “são pagas pelos vários
agentes da cadeia produtiva para cobrir as despesas operacionais e garantir a
destinação de pneus inservíveis”, Na Europa o consumidor ao adquirir um pneu
novo efetua uma taxa obrigatória destinado à reciclagem dos pneus inservíveis.
No Brasil a ANIP, através dos fabricantes e importadores, arca com a
totalidade dos custos de coleta e destinação final dos pneus inservíveis,
incluindo transporte, trituração e destinação (RECICLANIP, 2011).
De acordo com Faccio (2010) esta situação em que faz a ANIP assumir
os custos de coleta e destinação final dos pneus inservíveis vem desde a
criação, em 1999, do Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus
Inservíveis implantados pela ANIP de maneira a cumprir as determinações
contidas no art. 1º da Resolução CONAMA 258 que foi revogada pela
Revolução 416 de setembro de 2009 e mantém a essência da antiga
Resolução.
.
“A ANIP, em parceria com 4.000 revendedores de pneus
do país, estabeleceu os critérios para a coleta dos pneus
inservíveis e formou, com estas revendedoras, uma rede
para captação dos pneus dos clientes; investiu na
elaboração de um programa para conscientização do
consumidor para que entregassem os pneus inservíveis
nas revendedoras; definiu as tecnologias que seriam
utilizadas para destinação final - regeneração da
borracha, e geração de energia pelo resíduo; e implantou,
em comum acordo com as empresas parceiras que fariam
a destinação final do produto” (MOTTA, 2008, p. 178).
42
A criação da Reciclanip vem fortalecer a proposta de que demonstra seu
interesse com a responsabilidade que a indústria de pneumáticos acerca das
questões ambientais. A entidade esforça-se em estabelecer ao Brasil
condições de valorizar a “preservação da natureza e a qualidade de vida e
bem-estar da população” (RECICLANIP, 2011b).
Em seu artigo Esotico (2010) realça que a Reciclanip não comercializa
pneus, simplesmente os recolhendo. Este recolhimento é realizando mediante
parcerias com órgãos públicos como a Prefeitura, que oferece o espaço para
depósito dos pneus que passarão pelo processo de reciclagem como
destinação final.
4.1.1 – Ecopontos
Segundo Georgino (2008) os pontos de coleta ou ecopontos
constituem-se de locais cobertos e protegidos do acúmulo de água, como as
das chuvas, e que são indicados pela prefeitura em parceria com a Reciclanip,
onde os pneus ficam até que a entidade os colete, processe e o resultado
(matéria-prima) do processamento será entregue a empresas destinadoras e
que são credenciadas pelo IBAMA para a sua utilização como insumo para
outros bens/serviços.
4.1.2 – Os números da Reciclanip
Em seu balanço de 2010 a Reciclanip (2011) afirma ter coletado e
destinado adequadamente do ponto de vista ambientalmente sustentável,
311.554 toneladas de pneus inservíveis, o que equivale a 62 milhões de
unidades de pneus para carros de passeio. Desde 1999, ano em que foi criada
pela ANIP com o programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus
Inservíveis – célula-mãe da Reciclanip, a entidade coletou e destinou mais de
1,54 milhão de toneladas de pneus inservíveis, o que equivale a 310 milhões
de pneus de passeio.
43
A Reciclanip (2011) que, desde a sua fundação recebeu US$ 124
milhões dos fabricantes, previu, para 2011 investimentos de US$ 41 milhões, o
que significa 20% superiores aos de 2010 que foi de US$ 33 milhões.
O balanço de 2010 da Reciclanip (2011) informa que a entidade conta
com 620 pontos de coleta distribuídos pelo Brasil. A Reciclanip vem ampliando
o número de Pontos de Coleta de Pneus mediante as parcerias que vêm
firmando com as Prefeituras desde 2004.
Embora o sistema de coletas venha apresentando resultados positivos,
os Pontos de Coleta, como pontua Motta (2008), ainda são insuficientes, mas
as parcerias que a Reciclanip tem firmado com as prefeituras permite prever
sua ampliação gradual.
4.1.3 – Principais destinações adequadas
De acordo com o 2º Balanço Semestral da Reciclanip, publicado em
agosto de 2010, todas as destinações dos pneus inservíveis são aprovadas
pelo IBAMA, e dentre as várias alternativas de reaproveitamento colocam-se: -
Como combustível alternativo para as indústrias de cimento ou para
combustível de caldeiras, - Na fabricação de asfalto borracha ou ecológico, -
Para fabricação de vasos de borracha para plantas, - Para Solados de
calçados (sapatos, sandálias e botas), - Em pisos para quadras poliesportivas e
pisos industriais, - Em borrachas de vedação ou dutos pluviais, Em tapetes
para automóveis (RECICLANIP, 2010a).
Existem muitas outras sem ter a participação da Reciclanip, tais como
o aproveitamento dos pneus inservíveis de maneira ecologicamente correta na
construção de muros de arrimo ou contenção, proteções de ancoradouros e
embarcações9, pisos ecológicos10, e até mesmo na construção de casas11
como destacam Guarnieri (2010) e A Casa Orgânica (2010).
9 Os muros de arrimo são construídos com carcaças de pneus e areia, as proteções de ancoradouros e embarcações os pneus são afixados com cordas. (GUARNIERI, 2010) 10 O aproveitamento da moagem dos pneus (flocos e fibras de borracha) produzem pisos resistentes e, além de reduzir o passivo ambiental, ainda apresenta-se como proteção acústica
44
4.2 - Pontos positivos e negativos da criação da Reciclanip
Andrade (2008), mesmo entendendo a revalorização do bem pela
incineração, considera que o sistema ainda precisa ser melhorado quando se
trata de pneus, pois uma grande parte da matéria prima é perdida nesse
processo (cerca de 60%) e de gerar gases nocivos ao meio ambiente12. Assim
a incineração sendo “certamente a destinação mais fácil a ser dada aos
pneumáticos, porém é, igualmente, a mais prejudicial”.
Para Leite (2009) a maioria dos bens podem ser revalorizados, o que
fortalece o papel da Logística Reversa e a reciclagem do pneu agrega valor
econômico e ecológico no seu pós-consumo, oportunizando que as matérias
primas (resíduos) sejam reintegradas ao ciclo produtivo. O sistema de
incineração dos pneus agrega valor econômico ao, uma vez que transforma os
resíduos em energia elétrica.
O ponto positivo desta criação foi à parceria entre a entidade sem fins
lucrativos (Reciclanip), organizações privadas (que recebem, sem ônus, o
produto final dos pneus para ser reaproveitados) e a Prefeitura que cede os
locais ou ecopontos, onde o consumidor deposita os pneus inservíveis que
mais tarde serão coletados pela Reciclanip para serem reaproveitados.
O ponto negativo é a fraca divulgação tanto da legislação, como dos
danos causados pela disposição inadequada dos pneus e da existência de um
canal de coleta destes passivos e seu reaproveitamento sem causar danos ao
meio ambiente.
11 Rede estrutural – paredes construídas com carcaça de pneus e cimento com barro ao invés de areia. (ACASAORGANICA, 2010) 12 A combustão libera cinzas que contêm produtos tóxicos dos mais perigosos ao homem como o xileno, oxido de zinco, benzeno, fenóis, dióxido de enxofre, monóxido de carbono, oxido de chumbo, tolueno, materiais particulados, aos quais a Organização Mundial de Saúde não aceita nenhum tipo de nível seguro. A emissão de gases provoca mudanças climáticas, efeito estufa, destruição da camada de ozônio e chuva ácida que ingerida pelo ser humano pode desenvolver câncer; a precipitação desses gases contamina água e solos, em especial pela presença de enxofre e benzeno, como também os gases compostos de flúor e cloro.
45
CAPÍTULO V
A IMPORTÂNCIA DA EDUCAÇÃO AMBIENTAL PARA O
ALCANCE DAS METAS DA RECICLANIP
Para Rodrigues e Colesanti (2008) as práticas de Educação ambiental
constituem-se em instrumentos poderosos no que se refere à intermediação na
formação de indivíduos conscientes e reflexivos acerca de seus papéis na
sociedade e do exercício da cidadania. É fundamental sensibilizar a sociedade
acerca da responsabilidade individual e coletiva com a preservação da
qualidade de vida no planeta.
A Educação Ambiental (EA) tem importância fundamental para
conscientizar, informar, além de educar a sociedade a respeito da destinação
final dos pneus inservíveis e todos os aspectos finais deste processo. A própria
Resolução n.416 de 30 de setembro de 2009, em seu art. 7, ao estabelecer um
plano de gerenciamento dos pneus inservíveis, recomenda a sua divulgação.
Bem como o inciso IV, da Resolução diz respeito a motivar programas
educativos a todos os agentes envolvidos e aos consumidores. Portanto a
Educação Ambiental é importante para que a Reciclanip alcance com sucesso
as suas metas.
5.1 – Definindo Educação Ambiental.
Segundo o Tratado de Educação Ambiental para Sociedades
Sustentáveis e Responsabilidade Global – marco mundial para a Educação
Ambiental, nascido da Jornada Internacional de Educação Ambiental, durante o
Fórum Global paralelo à Rio-92 define Educação Ambiental como:
“[...] um processo de aprendizagem permanente, baseado
no respeito a todas as formas de vida. Tal educação
afirma valores e ações que contribuem para a
transformação humana e social e para a preservação
46
ecológica. Ela estimula a formação de sociedades
socialmente justas e ecologicamente equilibradas, que
conservam entre si relação de interdependência e
diversidade” (PRONEA, 2005, p. 57).
A Lei n° 9.795, de 27 de abril de 1999, é oficialmente a lei que dispõe
sobre a educação ambiental, institui a política nacional de Educação ambiental
e dá outras providências, define a Educação Ambiental como:
“[...] os processos por meio dos quais o indivíduo e a
coletividade constroem valores sociais, conhecimentos,
habilidades, atitudes e competências voltadas para a
conservação do meio ambiente, bem de uso comum do
povo, essencial à sadia qualidade de vida e sua
sustentabilidade” (BRASIL, 1999, art. 1º).
O art. 2º da Lei 9795 de 1999 concebeu a EA como “componente
essencial e permanente da educação nacional, devendo estar presente, de
forma articulada, em todos os níveis e modalidades do processo educativo, em
caráter formal e não-formal”. O art. 3º, dentre as várias instâncias de
responsabilidade acerca da oferta da EA, incumbe a escola a promoção da EA,
em todos os níveis de ensino, de maneira integrada aos programas
educacionais.
“A educação ambiental é um processo permanente no
qual os indivíduos e a comunidade tomam consciência do
seu meio ambiente e adquirem conhecimentos,
habilidades, experiências, valores e a determinação que
os tornam capazes de agir, individual ou coletivamente,
na busca de soluções para os problemas ambientais,
presentes e futuros”. (UNESCO, 1987, apud RIZZO, 2008,
p. 3)
Em linhas gerais estas definições trazem a contextualização de uma
EA voltada à formação de uma população planetária consciente, preocupada e
comprometida com ações que alterem comportamentos lesivos. Esta educação
47
política visa capacitar os indivíduos para desenvolverem habilidades, atitudes,
motivações que os comprometam com a colaboração individual e coletiva para
a “resolução de problemas atuais e na prevenção de problemas futuros.”
(RIZZO, 2008, p. 3)
Para Berna (2007) a EA eficiente é aquela que habilita o cidadão
comum a exigir das empresas o respeito às leis e a preservação do meio
ambiente, mas que também construa, para si, uma vida consciente do ponto de
vista ambiental, enfrentando as próprias ações inadequadas e reformulando
comportamentos acumulados ao longo da vida.
5.2 – O papel da Educação Ambiental
Cabe à Educação ambiental, incrementar os conteúdos capazes de
promover o aumento da sensibilidade dos indivíduos no que se refere a
fortalecer sua responsabilidade tanto no que diz respeito à fiscalização como
no que se refere a controle da degradação ambiental.
A postura de dependência e de não responsabilidade da
população decorre principalmente da desinformação, da
falta de consciência ambiental e de um déficit de práticas
comunitárias baseadas na participação e no envolvimento
dos cidadãos, que proponham uma nova cultura de
direitos baseada na motivação e na co-participação na
gestão do meio ambiente, nas suas diversas dinâmicas.
(JACOBI, 2005, p. 241)
A Educação ambiental vai promover uma reforma no pensamento.
Afinal, jogar ou não jogar lixo (ou pneus) nas ruas? Independente da ausência
ou não do poder público, responsabilizar ou não o sistema político, pelas
desigualdades sociais e a exploração de riquezas de forma inadequada,
causando danos ao meio ambiente...
48
Por exemplo, Novicki e Maccariello (2002) destacam que a questão do
lixo descartado inadequadamente é falta de conscientização da população. A
racionalidade ambiental encontra-se, diretamente, ligada à premissa defendida
por Novicki e Maccariello (2002), na qual é impossível não perceber que no Brasil
a desigualdade social caminha junto com a degradação ambiental, configurando
a questão socioambiental.
A Educação Ambiental não se distancia da educação para a cidadania
e deve-se condicionar-se ao contexto de desenvolvimento econômico,
ressaltando a sustentabilidade como forma de reduzir os impactos negativos ao
meio ambiente.
O papel dos educadores é o de fomentar a importância da prevenção e
do respeito às normas vigentes no que diz respeito à circulação de
conhecimentos, refletindo na compreensão do mundo e no modo de
representá-lo em todos os espaços do cotidiano do indivíduo, ampliando o seu
auto-reconhecimento como sujeito de deveres e de direitos, ou seja, como
sujeitos sociais atuantes. Desta forma, destacam Rodrigues e Colesanti (2008),
a EA deve ser incorporada como componente de “ações de diversas áreas tais
como saúde, direitos sociais, gestão ambiental em unidades de conservação e
setor industrial, dentre outras”.
Para Sauvé (2005, p. 319) o projeto educativo de Educação ambiental
não é fácil de ser posto em prática, pois que “requer o envolvimento de toda a
sociedade educativa: escolas, museus, parques, municipalidades, organismos
comunitários, empresas etc”.
Berna (2007) realça que cabe ao educador colocar o indivíduo frente a
um problema específico que cause agressão ambiental e apontar exemplo de
como evitá-lo ou minimizá-lo. E não foi outro o raciocínio ao optar pela
existência da Reciclanip como instrumento de redução de passivos ambientais
e respeito à legislação. Os pneus fazem parte da vida de todos os indivíduos,
até os da mais remota localização geográfica, e falar do impacto ambiental que
surge a partir do seu descarte inadequado é conscientizar-se de que todas as
ações levam a uma reação, usando o ambiente local como motivador de que
49
nada ou ninguém vive isolado na Natureza, de que influenciamos e somos
influenciados pelo meio.
5.3 – A sensibilização
Guadagnin, Cechella e Mariano (2010) ressaltam a importância da
conscientização de toda a cadeia que envolve o uso dos pneus, desde seus
fabricantes, distribuidores e, também, os usuários. Nenhum programa de
destinação de resíduos terá total sucesso sem a participação dos envolvidos. É
fundamental a sua conscientização acerca dos impactos negativos que o meio
ambiente experimenta com a destinação inadequada, é fundamental a
sensibilização e questionamento de que tipos de planeta desejaram deixar para
a geração futura. A educação é parte essencial quando se fala em
conscientizar o usuário, levando ao seu conhecimento a oportunidade de
entregar os pneus e que haverá alguém responsável sobre sua destinação
final.
A Reciclanip congrega o consumidor a assumir seu papel de cidadão
consciente e aconselha que o dono do pneu – agora inservível (sem condições
de ser reformado), ou seja, sem condições de rodar com segurança13, o leve
até um local apropriado (ecopontos) “evitando que sejam descartados na
natureza ou, pior, queimados a céu aberto”, onde poderá ser encaminhado
para uma destinação ambientalmente correta” (RECICLANIP, 2011e).
“O Ministério do Meio Ambiente (MMA) atenta para o fato
de que há uma dificuldade de unir os fatores da
segurança e economicidade no que rege o tratamento
dado aos pneus, sendo o processo da adequada
destinação ainda mais difícil num país com as proporções
do Brasil” (ANDRADE, 2008, p. 20).
13 Os pneus vem de fabrica com um indicador de segurança, marcado no próprio pneu e o consumidor não deve continuar rodando com ele ao ultrapassar esta marca.
50
Uma das questões que continua dificultando a coleta de pneus é o
número de ecopontos insuficientes. O Rio de janeiro, por exemplo, possui 10
Pontos de Coleta, nenhum deles na zona metropolitana, sendo os mais
próximos localizados nos municípios de Mesquita e São João de Meriti, o que
inviabiliza o consumidor de deixar o pneu inservível num ecopontos. Diante
desta dificuldade a Reciclanip aconselha ao consumidor que “ao trocar um
pneu em um estabelecimento comercial, procure deixá-lo no local, onde poderá
ser encaminhado para uma destinação ambientalmente correta” (RECICLANIP,
2001e).
Esta insuficiência de pontos reforça a importância de se esclarecer a
população acerca da existência deste programa de coleta de pneus para que a
própria sociedade, encontrando empecilho para descartar o pneu, não mais o
jogue no lixo e passem a cobrar dos órgãos responsáveis e dos fabricantes e
importadores de pneus a instalação de ecopontos pelas cidades do Brasil.
5.4 – Parcerias com a mídia
Uma das maiores contribuições da Resolução 416 de 2009 é a co-
responsabilidade da população consumidora de pneus, no que se refere à
entrega dos pneus inservíveis nos ecopontos para que estes sejam destinados
ao seu reaproveitamento antes de serem esgotadas as alternativas. Esta co-
responsabilidade estimula que o cidadão consumidor compreenda seu papel no
que se refere a proteger o meio ambiente e assumir responsabilidades acerca
dos resíduos que cada cidadão promove.
Para Siqueira (2010, p. 2) não se pode negar a importância de reduzir
o consumo que resulte em passivo ambiental como alternativa para a queda de
impactos ambientais “pois atinge diretamente a produção, sendo assim,
menores índices de impacto ambiental”. Independente da redução a articulista
considera essencial a reeducação de hábitos, uma vez que esta capacitará o
homem a compreender os riscos à saúde de um descarte inadequado dos
pneus. Assim aposta na validade de se implantar “amplas campanhas de
51
educação ambiental compreendendo temas que possuem impacto no aumento
do ciclo de vida dos pneus”.
O art. 3º, IV da Lei n° 9.795, de 27 de abril de 1999, que instituiu a
Política Nacional de Educação Ambiental (PRONEA) determina que a
Educação Ambiental em seu processo mais amplo seja amparada e para tanto
incumbe “aos meios de comunicação de massa, colaborar de maneira ativa e
permanente na disseminação de informações e práticas educativas sobre meio
ambiente e incorporar a dimensão ambiental em sua programação” e salvo
ações pontuais esta não é uma prática real.
A Declaração de Brasília para a Educação Ambiental no Brasil (MEC,
1998) também estimula que todas as mídias divulguem as leis ambientais, o
fortalecimento de um sistema de comunicação interestadual em EA, a
veiculação das propostas da Agenda 21 de maneira que o cidadão comum a
compreenda, a promoção de eventos com a ampla participação da sociedade.
Ressalte-se que em Julho de 2010 a Rede Globo de Televisão com
seu programa Cidades e Soluções veiculado pelo Globo News (rede fechada)
mostrou como se processa a coleta de pneus inservíveis pelo país, o processo
de reutilização deste material e entrevistou proprietários de empresas que se
interessam pelos resíduos. Estas iniciativas são fundamentais para disseminar
na sociedade informações que são de extrema importância para que
programas como a Reciclanip funcionem efetivamente. De nada adianta montar
uma estratégia complexa, onerosa, de tecnologia de ponta para reduzir os
resíduos sólidos referentes aos pneus se o consumidor desconhece. Em meu
círculo social questionei se as pessoas sabiam da existência da possibilidade
de utilização dos pneus como novas matérias-primas no sentido de evitar
impactos ambientais negativos e a surpresa foi de que ninguém conhecia a
iniciativa da Reciclanip e muito menos a legislação. (GLOBONEWS, 2010).
52
CONCLUSÃO
A Educação Ambiental impulsiona as transformações nos indivíduos
para que estes assumam seu papel social, exercitem sua cidadania e
participem das ações sociais, num compromisso com a formação de uma visão
crítica que estimule a construção de uma sociedade ambientalmente
sustentável. As iniciativas que visem reduzir o descarte inadequado de bens
considerados inservíveis devem ser disseminadas; Educação Ambiental
também estimula a reflexão em torno dos riscos ambientais e aponta para a
necessidade de propostas pedagógicas centradas na conscientização do
indivíduo nas mudanças de atitude individual e coletiva, na participação em
práticas sociais, no desenvolvimento de habilidades, de competências, e na
capacidade de avaliação e participação de todos.
O papel da Educação Ambiental se estabelece em fornecer e
incrementar os conteúdos capazes de aumentar as sensibilidades dos
indivíduos fortalecendo sua responsabilidade tanto no que diz respeito à
fiscalização como no que se refere a controle e degradação ambiental.
Portanto a Educação Ambiental se faz necessário como uma parceria
fundamental para viabilizar o bom funcionamento de todo este mecanismo,
educando, conscientizando, ajudando no cumprimento desta resolução n. 416
de setembro de 2009, tornando esta sensibilização efetiva em todos os
momentos deste mecanismo. Assim, a educação Ambiental funciona como o
elo entre o desenvolvimento econômico e a preservação ambiental, tornando-
se possível que seja realizada esta parceria, contribuindo, portanto para a
sustentabilidade e melhoria da qualidade de vida de todos os cidadãos e do
nosso planeta.
53
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60
ÍNDICE FOLHA DE ROSTO 02
AGRADECIMENTOS 03
DEDICATÓRIA 04
RESUMO 05
METODOLOGIA 06
SUMÁRIO 07
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I PNEUS – VIDA ÚTIL
10
1.1 – Ciclos de vida útil do pneu 12 1.2 – A Questão dos pneus reformados estrangeiros 15
CAPÍTULO II RISCOS AMBIENTAIS DECORRENTES DO DESCARTE INADEQUADO DOS PNEUS
18 2.1 – A descartabilidade 19 2.2 – Riscos ambientais 20 2.3 – Passivos Ambientais 22
CAPÍTULO III DIRETRIZES DA RESOLUÇÃO n.416 DE 30 de setembro de 2009
24
3.1 – Entendimentos das diretrizes da Resolução n. 416 de 2009 24 3.2 – Reciclagens de pneus inservíveis 37
CAPÍTULO IV A RECICLANIP
40
4.1 - Reciclanip 41 4.1.1 - Ecopontos 42
4.1.2 – Os números da Reciclanip 42 4.1.3 - Principais destinações adequadas 43
4.2 – Pontos positivos e negativos da criação da Reciclanip 44
CAPÍTULO V A IMPORTÂNCIA DA EDUCAÇÃO AMBIENTAL PARA O ALCANCE DAS METAS DA RECICLANIP
45 5.1 – Definindo Educação Ambiental 45 5.2– O papel da Educação Ambiental 47 5.3 – A sensibilização 49 5.4 – Parcerias com a mídia
50
61
CONCLUSÃO 52
Referências bibliográficas 53
ÍNDICE 60
