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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
ALBERTO LUIZ VIECZOREK
A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO NA AVIAÇÃO
Palhoça
2016
ALBERTO LUIZ VIECZOREK
A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO NA AVIAÇÃO
Monografia apresentada ao Curso de graduação
em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do
Sul de Santa Catarina, como requisito parcial
para obtenção do título de Bacharel.
Orientação: Prof. Paulo Roberto dos Santos, Esp.
Palhoça
2016
ALBERTO LUIZ VIECZOREK
A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO NA AVIAÇÃO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção
do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e
aprovada em sua forma final pelo Curso de
Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul
de Santa Catarina.
Palhoça, 16 de junho de 2016.
_____________________________________________________
Professor orientador: Prof. Paulo Roberto dos Santos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________
Profª. MSC.Alessandra de Oliveira
Universidade do Sul de Santa Catarina
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, Deus, o meu Senhor, aquele que não mediu esforços para que
minha vida chegasse a este momento.
O presente trabalho é fruto de um conjunto de influências, geradas por pessoas,
acontecimentos e experiências compartilhadas. A estas pessoas meus sinceros
agradecimentos.
A esta universidade, seu corpo docente, direção e administração que
proporcionaram oportunamente a elaboração do Curso de Ciências Aeronáuticas à distância,
permitindo a obtenção do diploma de Bacharel às pessoas que trabalham em regimes mais
diferenciados de escalas, até então impossibilitadas de participarem efetivamente das aulas
ministradas durante um curso de nível superior.
A todos os professores por me proporcionarem o conhecimento, não somente
racional, mas na complementação do caráter e no processo de formação profissional. Em
especial, meu professor e orientador Paulo Roberto dos Santos que sempre me atendeu
oportunamente em todas as fases deste trabalho, de forma assertiva e construtiva. À Maristela,
minha esposa, que incentivou nos momentos que proporcionavam a minha desistência do
curso.
A Azul, Empresa em que trabalho por ter me concedido as folgas para comparecer
às Avaliações Presenciais.
“Todo acidente pode e deve ser evitado,
porém, sabemos que o caminho a ser
percorrido é longo e árduo. Entretanto, se
durante esta jornada, um único acidente tiver
sido evitado, o esforço terá valido a pena.”
(Prof. Paulo Roberto dos Santos, 2014)
“A mente que se abre a uma nova idéia jamais
voltará ao seu tamanho original.”
(Albert Einstein)
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral compreender os fatores humanos contribuintes para a
ocorrência de incidentes e acidentes aeronáuticos na aviação civil brasileira, aprofundando o
fator comunicação e sua relação com o acidente da GOL. Caracteriza-se como uma pesquisa
explicativa, com procedimento bibliográfico e documental por meio de livros, manuais,
regulamentos e relatórios de acidentes aeronáuticos. A abordagem utilizada foi qualitativa e
quantitativa. A análise foi feita por meio de dados estatísticos oficiais e analisados de acordo
com a fundamentação teórica. Ao analisar os resultados obtidos com a pesquisa, conclui-se
que as falhas na comunicação devem-se a não observância das regras do uso da fraseologia
padrão, bem como à falta de treinamento com material atualizado e padronizado
mundialmente, nas escolas de formação de Pilotos e de Controladores de Tráfego Aéreo, nas
Empresas Aéreas e Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo.
Palavras-chave: Acidentes Aeronáuticos, Comunicação, Fraseologia Padrão, Falta de
Treinamento, Material Atualizado.
ABSTRACT
This research aimed to understand the human factors contributing to the occurrence of
incidents and aircraft accidents in the Brazilian civil aviation, deepening the communication
factor and its relation to the accident GOL. It is characterized as an explanatory research with
bibliographic and documentary procedure through books, manuals, regulations and aircraft
accident reports. The approach used was qualitative and quantitative. The analysis was made
by means of official statistics and analyzed according to the theoretical foundation. When
analyzing the results obtained from the research, it is concluded that the miscommunication is
due to non-compliance with standard phraseology of use of rules and the lack of training with
updated and standardized material world, in the Pilots and Air Traffic Controllers’ training
schools and also in the Airlines and Air Traffic Control people.
Keywords: Aeronautical Accidents, Communication, Standard phraseology, Lack of
Training, Material Updated.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Alfabeto Fonético .................................................................................................... 20
Quadro 1 - Mensagem ATIS decodificada ................................................................................ 23
Quadro 2 - Exemplo de Autorização de Tráfego Aéreo em Português ..................................... 24
Quadro 3 - Exemplo de Autorização de Tráfego em Inglês ..................................................... 24
Quadro 4 - Solicitação em português e inglês, para rebocar a aeronave e acionar os
motores .................................................................................................................. 25
Figura 2 - Cobertura Radar ....................................................................................................... 26
Quadro 5 - Line Up and Wait Phraseology Change ................................................................. 32
Quadro 6 - Solicitação de Autorização de táxi para o ponto de espera, em português,
em inglês ICAO e em inglês FAA ........................................................................... 33
Quadro 7 - Autorização para reboque de aeronave em português e em inglês ICAO .............. 34
LISTA DE SIGLAS
ACC - Area Control Centre or Area Control (Centro de Controle de Área
ou Controle de Área)
ACC BS - Centro de Controle de Área de Brasília
ACARS - Aircraft Communication Addressing and Reporting System (Sistema
de Direcionamento e Informe para Comunicações de Aeronaves)
AIP-BRASIL - Aeronautical Information Publication (Publicação de Informação
Aeronautica-Brasileira)
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
ATC - Air Traffic Control (Controle de Tráfego Aéreo)
ATCO - Air Traffic Contoller (Controlador)
ATIS - Automatic Terminal Information Service (Serviço de Informação
Terminal Automático)
ATM - Air Traffic Management (Gerenciamento de Tráfego Aéreo)
ATN - Aeronautical Communication Network (Rede de Comunicação
Aeronáutica)
CCO - Centro de Controle Operacional
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
CNS / ATM - Communication, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management
(Comunicação, Navegação e Vigilância / Gerência de Tráfego Aéreo)
COMAER - Comando da Aeronáutica
CPDLC - Controller-Pilot Data Link Communications (Comunicações por
ligação de dados controlador-piloto)
CRM - Crew Resource Management (Gerenciamento de Recursos da
Tripulação)
CTA - Control Area (Área de Controle)
D-ATIS - Digital-Automatic Terminal Information Service (Serviço
Automático de Informação Terminal por Ligação de Dados)
DCL - Departure Clearance (Autorização de Tráfego Aéreo)
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
FAA - Federal Aviation Administration (Administração Federal da Aviação)
FL - Flight Level (Nível de voo)
FMS - Flight Management System (Sistema de Gerenciamento de Voo)
FIR - Flight Information Region (Região de Informação de Voo)
FIR-SBBS - Designativo de Região de Informação de Voo de Brasília
FIR-SBAZ - Designativo de Região de Informação de Voo Amazônica
GNDC - Ground Control (Controle de Solo)
GNSS - Global Navigation Satellite System (Sistema Mundial de Navegação
por Satélite)
HF - High Frequency (Frequência Alta)
H1/H2 - High Altitude Enroute Chart (Carta de Rota para Espaço Aéreo
Superior)
ICA - Aeronautical Information Publication (Publicações de Informações
Aeronáuticas)
ICAO - International Civil Aviation Organization (Organização de Aviação
Civil Internacional)
ILS - Instrument Landing System (Sistema de Pouso por Instrumentos)
IS - Instrução Suplementar
MACH - Número Mach, ou velocidade Mach, é definida como a razão da
velocidade do objeto e a velocidade do som
METAR - Meteorological Aviation Routine Weather Report (Informe
Meteorológico Aeronáutico Regular)
MHz - Megahertz (Megahertz)
NOTAM - Notice To Airmen (Aviso aos Navegantes)
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional
OCL - Oceanic Clearance (Autorização de Tráfego em Áreas Oceânicas)
PSO-BR - Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil
PSOE - Programa de Segurança Operacional Específico
PSOE-ANAC - Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC
PSOE-COMAER - Programa de Segurança Operacional Especifico do Comando da
Aeronáutica
RBAC - Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
RVSM - Reduced Vertical Separation Minimum (Separação Vertical Reduzida)
SBEG - Designativo de Aeródromo ( Manaus – Eduardo Gomes)
SMS - Safety Management System (Sistema de Gerenciamento de
Segurança) = SGSO
SGSO - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SIVAM - Sistema de Vigilância da Amazônia
TCAS - Traffic Alert and Collision Avoindance System (Sistema de Alerta de
Tráfego e Anti-Colisão)
TMA - Terminal Control Area (Área de Controle Terminal)
TRANSPONDER - Transmiter-responder (Transmissor-respondedor)
UTC - Coordinated Universal Time (Tempo Universal Coordenado)
VHF - Very High Frequency (Frequência Muito Alta)
VOR - VHF omnidirecinal radio range (Radiofarol onidirecional em VHF)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 13
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ............................................................................................ 13
1.2 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................................... 14
1.2.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 14
1.3 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 14
1.4 METODOLOGIA ............................................................................................................... 15
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ..................................................................... 15
1.4.2 Materiais e métodos ....................................................................................................... 16
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ................................................................................ 16
1.4.4 Procedimento de análise dos dados .............................................................................. 16
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ................................................................................. 16
2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................. 18
2.1 MEIOS DE COMUNICAÇÃO UTILIZADOS NO TRANSPORTE AÉREO .................. 19
2.2 AS COMUNICAÇÕES E A SEGURANÇA OPERACIONAL ......................................... 27
2.3 PADRÕES INTERNACIONAIS DE COMUNICAÇÃO .................................................. 31
2.4 ACIDENTE COM O VOO 1907 DA GOL ........................................................................ 34
2.5 AÇÕES MITIGADORAS DE RISCOS À SEGURANÇA OPERACIONAL
DECORRENTE DE FALHAS DE COMUNICAÇÕES ................................................... 36
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ............................................. 40
3.1 MEIOS DE COMUNICAÇÃO UTILIZADOS NO TRANSPORTE AÉREO E SUAS
INFLUÊNCIAS NAS OPERAÇÕES ................................................................................. 40
3.2 A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO PARA A SEGURANÇA
OPERACIONAL DA AVIAÇÃO ...................................................................................... 41
3.3 A ADOÇÃO DO PADRÃO INTERNACIONAL COMO FACILITADOR DA
COMUNICAÇÃO ............................................................................................................. 42
3.4 AS FALHAS DE COMUNICAÇÃO ENTRE CONTROLADORES DE VOO E
PILOTOS QUE INFLUENCIARAM NO ACIDENTE DO VOO 1907 DA GOL ........... 42
3.5 PROPOSIÇÃO DE AÇÕES COM O OBJETIVO DE MITIGAR OS RISCOS
DECORRENTES DOS PROBLEMAS RELACIONADOS COM AS
COMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS ............................................................................ 45
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 47
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 50
13
1 INTRODUÇÃO
Ao escrever este trabalho, pretende-se avaliar a comunicação nas atividades aéreas e
sua importância para a determinação das condições das operações em segurança.
Serão relatados os efeitos das possíveis falhas na comunicação e a influência destas na
operação como um todo.
A pesquisa será desenvolvida através da busca de materiais que permitam ter um
referencial teórico que concorra para o embasamento dos pressupostos em relação à
problemática a ser discorrida.
Neste estudo, buscar-se-á compreender os efeitos da má comunicação na operação e a
importância de se tratar esta condição nas organizações.
O tema comunicação foi eleito como objeto de pesquisa, pois este fator é de extrema
importância já que a atividade do aeronauta exige contato constante com o pessoal de terra,
pessoal do controle do espaço aéreo, bem como no interior da cabine e a forma como este
processo ocorre interfere no desenvolvimento das tarefas.
Além disso, a celeridade exigida na operação exerce influência na tomada de decisão,
bem como no enfrentamento das futuras atitudes a serem tomadas para a operação ocorrer de
forma segura.
O autor deste trabalho pretende traçar um paralelo entre algumas teorias e os fatos
ocorridos no acidente do voo 1907, bem como estabelecer um paralelo entre a forma como se
dá a comunicação no Brasil e no exterior em situações semelhantes, concorrendo para
permitir uma correlação e a avaliação do objeto de estudo.
Este trabalho de pesquisa visa agregar conhecimentos a todos os envolvidos na
atividade aeronáutica, reunindo em um único instrumento os conhecimentos básicos para
despertar o aumento do alerta situacional com a finalidade da prevenção de ocorrências
relacionadas com as falhas de comunicações entre órgãos de controle de tráfego aéreo e
pilotos (tripulantes técnicos).
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Qual a importância do fator comunicação na atividade aeronáutica e sua correlação
com os fatores que contribuíram para o acidente do voo 1907 da GOL TRANSPORTES
AÉREOS S/A?
14
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Identificar a importância do fator comunicação na atividade aeronáutica e sua
correlação com os fatores que contribuíram para o acidente do voo 1907 da GOL.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Identificar os meios de comunicação utilizados no transporte aéreo e suas
influências nas operações.
b) Identificar a importância do fator comunicação para a segurança operacional da
aviação.
c) Avaliar em que medida a comunicação pode ser facilitada com a adoção de
padrões internacionais de comunicação.
d) Identificar como a falha de comunicação entre controladores de voo e pilotos
(tripulantes técnicos) influenciou no acidente do voo 1907 da GOL.
e) Propor ações com o objetivo de mitigar os riscos decorrentes dos problemas
relacionados com as comunicações aeronáuticas.
1.3 JUSTIFICATIVA
No decorrer da trajetória profissional, do autor deste trabalho, como aeronauta em
empresas comerciais nacionais e internacionais, inúmeras questões começaram a ser
levantadas no dia a dia das operações aéreas.
Por exemplo, por que muitas vezes havia dificuldades de entendimento nos contatos
radiofônicos entre os controladores de voo e os pilotos? O que diferenciava a comunicação
usada internacionalmente, padrão ICAO, padrão FAA, e o padrão brasileiro? O quanto esta
comunicação poderia interferir na segurança de um voo? E até que ponto uma falha nesta
área poderia causar um incidente ou acidente grave?
A partir destas reflexões, passou-se a questionar o que poderia ser feito para concorrer
para a melhoria desta problemática.
15
Estes questionamentos serviram de incentivo para a proposição deste trabalho de
pesquisa, na medida em que o autor reconhece a importância das comunicações para a
segurança das atividades aéreas, por já ter observado inúmeros incidentes e acidentes
originados de falhas na comunicação.
Foi com esta motivação que este tema foi eleito, e para aprofundá-lo buscar-se-á
lançar mão da literatura existente, relatórios do CENIPA e alguns referenciais teóricos que
analisam e buscam fundamentar o tema, trazendo como foco de análise o acidente da GOL,
que foi um dos maiores acidentes na história da Aviação Brasileira.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como explicativa, com procedimento bibliográfico
e documental e com abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa.
Pesquisa explicativa identificando os fatores que contribuem ou agem como causa
para a ocorrência de determinados fenômenos, explicando as razões de tais acontecimentos
neste caso, o fator comunicação e suas correlações com acidentes e incidentes aéreos.
O procedimento bibliográfico permite que se tome conhecimento de material relevante,
tomando-se por base o que já foi publicado em relação ao tema, de modo que se possa delinear
uma nova abordagem sobre o mesmo, chegando a conclusões que possam servir de embasamento
para a pesquisa.
O procedimento documental, conforme Gil (2002), tem o objetivo de descrever e
comparar dados, características da realidade presente e do passado.
A pesquisa qualitativa, conforme Minayo (1996, p. 21), “[...] trabalha o universo de
significados, motivos, aspirações, crenças, valores e atitudes, o que corresponde a um espaço mais
profundo das relações, dos processos e dos fenômenos que não podem ser reduzidos à
operacionalização de variáveis”.
Segundo os ensinamentos de Richardson (1989) a abordagem é quantitativa, pois se
caracteriza pelo emprego da quantificação tanto nas modalidades de coletas de informações e no
tratamento destas por meio de técnicas estatísticas desde as mais simples as mais complexas.
16
1.4.2 Materiais e métodos
Os materiais analisados foram:
Bibliográficos: Livros e periódicos que descrevem os fatores humanos relativos a
acidentes e incidentes aéreos, segurança de voo e comunicações radiotelefônicas.
Documentais: Documentos diversos sobre a legislação regendo a Aviação Civil
Brasileira e Internacional que oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao
tema proposto.
São eles:
a) Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC);
b) Documentos da ANAC;
c) Documentos do CENIPA;
d) Documentos do FAA;
e) Documentos da ICAO.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados durante os estudos foram
desenvolvidos por meio de pesquisa bibliográfica e documental, com coleta e registro de
dados relevantes.
1.4.4 Procedimento de análise dos dados
Os dados foram analisados por meio de análise de conteúdo e apresentados de acordo
com a fundamentação teórica, a fim de alcançar os objetivos propostos.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi desenvolvido para atingir os objetivos propostos e está estruturado da
seguinte forma:
No capítulo 1 traz o problema de pesquisa, seus objetivos, justificativa e
procedimentos metodológicos utilizados para a concretização do estudo;
O capítulo 2 apresenta o referencial teórico subdividido na apresentação dos conceitos
de comunicação, meios de comunicação utilizados no transporte aéreo, a segurança
17
operacional, os padrões internacionais de comunicação, o acidente da Gol e as ações
mitigadoras de riscos operacionais decorrentes de falhas na comunicação e os diversos
problemas que podem influenciar na comunicação aeronáutica;
No capítulo 3 consta a apresentação e discussão dos resultados onde os dados
levantados são analisados em relação aos problemas de comunicação. Um modelo de
treinamento é proposto neste mesmo capítulo, onde a descrição dos tópicos a serem
ministrados é apresentada;
O capítulo 4 apresenta as considerações finais onde se aponta que uma regulamentação
global mais específica aos problemas de comunicação e fraseologia deve ser implantada, a
fim de padronizar e aumentar a segurança de voo em âmbito mundial, aliado a treinamentos
que trabalhem a questão da comunicação e o modo correto de utilizá-la no transporte aéreo.
Após as considerações finais, o trabalho segue com as referências dando-se por
finalizado.
18
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Este referencial teórico envolve estudos de alguns autores que já analisaram o tema
proposto, além de partes do RELATÓRIO FINAL A-022/ CENIPA/2008, sobre o acidente
ocorrido com a aeronave da GOL.
Torna-se importante pesquisar as entrelinhas que perpassam este fator de trabalho e
como estes fatos interferem no dia a dia das operações aéreas.
Particularizando a reflexão sobre as atividades dos aeronautas, faz-se necessário
abordar alguns aspectos de seu trabalho e os vários fatores ligados à comunicação que
perpassam por esta atividade laborativa.
Busca-se, assim, analisar categorias como: comunicação, sistemas de comunicação na
aviação, autorizações de plano de voo e fatores de risco, que são pertinentes à análise que se
pretende realizar.
Parte-se do ponto de vista que a atividade do aeronauta possui vários fatores que a
influenciam como: variações climáticas, condições dos aeroportos, apoio em terra e ar, mas a
comunicação deve ser eleita como um dos principais pilares para o sucesso das operações.
Comunicação é ato de comunicar-se, ou o resultado deste ato. Processo de emissão,
transmissão e recepção de mensagens por meio de métodos ou sistemas
convencionados. A capacidade de trocar ou discutir idéias, de dialogar, com vista ao
bom entendimento de pessoas. (FERREIRA, 2011, p. 232).
De acordo com o CENIPA (2010), os fatores que mais contribuíram para os acidentes
na aviação civil brasileira, no período 2000-2009 envolveram: falhas de julgamento,
supervisão, planejamento, e aspectos psicológicos envolvendo a indisciplina de voo, aplicação
de comandos, manutenção e instrução. A comunicação está implícita em todos os casos
apontados, como também estabelece uma ligação entre eles. Estas falhas podem ser
associadas com a insuficiência de habilidade em comunicação.
A partir deste referencial teórico buscar-se-á trabalhar com as diversas categorias
intrínsecas a este trabalho.
A segurança da aviação constitui um dos maiores focos de atenção deste meio de
transporte, que hoje, passou a ser um meio de locomoção acessível a todas as camadas da
sociedade, que a cada ano cresce em sua utilização como meio de transporte.
Esta demanda exige cada vez mais a mitigação de riscos de perdas humanas e
materiais. Verifica-se que a preocupação destas organizações com a segurança proporciona
19
uma imagem positiva à sociedade como um todo.
Assim, a comunicação exerce um papel fundamental na busca de operações seguras.
Diante disto, surgiu o interesse de discorrer sobre este tema tão significativo para a
segurança operacional e principalmente prevenção de acidentes.
2.1 MEIOS DE COMUNICAÇÃO UTILIZADOS NO TRANSPORTE AÉREO
Grande parte das comunicações na aviação são Radiofônicas, conhecidas no meio
aeronáutico como sendo via rádio ou fonia, mas também existem outros meios de
comunicação tais como: por escrito, por gestos, por luzes e a mais recente, mensagem de
texto, recebida e transmitida por computador de bordo.
A rede de comunicação dedicada à navegação aérea é muito mais complexa do que
as pessoas leigas imaginam, e existe comunicação analógica de curta distância, de
longa distância, via satélite, assim como comunicação digital de curta e de longa
distância (LIASCH, 2014).
Conforme consta em sua página na internet, o DECEA (Departamento de Controle de
Espaço Aéreo) é uma organização governamental, subordinada ao Ministério da Defesa e ao
Comando da Aeronáutica, que tem a missão de prover a segurança e a fluidez do tráfego aéreo
Brasileiro. Para tanto ele faz uso das Telecomunicações Aeronáuticas.
Para assegurar uma boa comunicação entre pilotos, controladores de tráfego aéreo ou
operadores de estação aeronáutica, e para manter a uniformidade das comunicações
radiofônicas, é necessário fazer uso de procedimentos para mitigação de erros na
comunicação, um destes procedimentos é a fraseologia. “A fraseologia é um procedimento
estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas,
reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras
e concisas” (MCA 100-16, 2016, p. 10).
Para entender como funciona a fraseologia, torna-se fundamental abordar a questão do
alfabeto fonético da aviação, que é utilizado com o objetivo de facilitar as transmissões
auxiliando na compreensão e na rapidez da comunicação.
Esse alfabeto foi criado, principalmente, devido à necessidade que se tinha e, hoje
em dia, ainda se tem, de transmitir por via oral diversas informações, inclusive,
números ou termos que devem ser compreendidos à risca, apesar das dificuldades e
ambigüidades dos idiomas. (ALFABETO FONETICO, 2016).
20
O Alfabeto fonético para uso em transmissões via rádio caracteriza-se por ser um alfabeto de
soletração, o qual define para cada palavra uma palavra-chave que vai auxiliar na hora de
enviar uma mensagem de voz, por rádio ou telefone. A Figura 1 apresenta o Alfabeto
Fonético:
Figura 1 - Alfabeto Fonético
Fonte: MCA-100-16, 2016.
21
A fim de facilitar o entendimento, a seguir será apresentado um exemplo de como são
desenvolvidas as comunicações entre Pilotos e Controladores de Tráfego Aéreo.
Inicialmente, tomar-se-á como exemplo um aeroporto com somente a posição de torre
de controle. Neste aeroporto existe na torre um rádio, com uma frequência pré-estabelecida,
constando esta frequência nas cartas ou diagramas dos aeroportos. Neste aeroporto
exemplificado usar-se-á a frequência 118,1 MHz. O controlador de tráfego aéreo transmite e
recebe nesta frequência e os pilotos sintonizam os rádios das aeronaves nesta mesma
frequência. Após sintonizar a frequência é necessário escutar antes de transmitir para não
interferir com alguma comunicação em progresso.
Para quem não está familiarizado com o linguajar usado nas comunicações via rádio,
a primeira vista parece que as palavras e frases usadas não fazem sentido, mesmo para as
pessoas que falam o idioma empregado.
No Brasil utiliza-se o português como primeira língua e o inglês como segunda nas
comunicações Radiofônicas, porém percebe-se na prática o uso de termos da língua inglesa
mesclados com o português em alguns casos específicos, como, por exemplo, quando uma
aeronave está acoplada em uma ponte de embarque e desembarque, ela necessita ser
empurrada para trás, para se afastar e ser colocada numa posição segura para o acionamento
dos motores. Ao falar com o órgão de controle de tráfego aéreo, o piloto usa a seguinte
fraseologia transcrita pelo autor por situações vivenciadas durante as operações.
SOLO GUARULHOS GOL 2345 SOLICITA PUSHBACK E ACIONAMENTO
Observa-se que na solicitação para empurrar a aeronave ele usou a palavra inglesa
PUSHBACK, que significa empurrar para trás, com isto mesclando os dois idiomas.
Conforme o tamanho e importância do aeroporto, existem outras posições de rádio,
tomando-se, por exemplo, o aeroporto de Guarulhos em São Paulo, lá se tem na carta de solo
ou diagrama de solo as seguintes frequências (DECEA, 2016): D-ATIS 127,75 MHz,
Autorização de Tráfego 121,0 MHz, Controle de Solo 121,7 ou 126.9 MHz, Torre de controle
de aeródromo nas frequências 118,4 132,75 132,5 MHz.
22
Em aeroportos mais movimentados, existem frequências de rádio específicas para o
controle de solo (GNDC - Ground Control), para autorização de plano de voo
(CLRD - Clearence for Departures, ou Clearence Delivery), para informação
automática de TMA (ATIS - Automatic Terminal Information Service), além de
frequências de emergência (121,5 MHz ou 243 MHz), que são recebidas por diversos
órgãos de controle, frequências específicas operadas por empresas aéreas e uma
frequência livre (123,45 MHz), que é usada para comunicação e coordenação entre
aeronaves, onde não existem órgãos de controle de tráfego aéreo. (CULTURA
AERONÁUTICA, 2016).
D-ATIS 127,5 MHz transmite de forma contínua informações gravadas, pelos
controladores de voo em aeroportos com muito movimento, que são atualizadas de hora em
hora ou se alguma mudança significante ocorrer será feita uma nova gravação com as
informações atualizadas. Normalmente são gravadas em português e inglês.
A Informação ATIS gravada ajuda a evitar o congestionamento de outras frequências,
pois transmite de forma repetitiva informações rotineiras, porém essenciais para a operação do
tráfego aéreo.
Pelo D-ATIS 127,5 MHz de Guarulhos, o piloto pode obter a informação ATIS de duas
maneiras, via computador da aeronave em mensagem de texto ou em transmissão via radio.
Informação ATIS gravada em português:
AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS INFORMAÇÃO PAPA, 19:00
ZULU, VENTO 110 GRAUS, 07 KNOTS, VISIBILIDADE MAIOR QUE 10 KM,
POUCAS NUVENS A 5000 PÉS, TEMPERATURA 30ºC, PONTO DE ORVALHO 18ºC,
AJUSTE DO ALTIMETRO 1017 MILIBARES, PROCEDIMENTO DE APOXIMAÇÃO,
ILS TANGO PARA A PISTA O9 DIREITA. (AUTOR, 2016).
Informação ATIS gravada em Inglês:
GUARULHOS INTERNATIONAL AIRPORT, INFORMATION PAPA, 1900 ZULU,
WIND 110 DEGRES 07 KNTOS, VISIBILITY MORE THAN 10 KILOMETERS, FEW
CLOUDS 5000 FEET, TEMPERATURE 30 DEGRES CELCIUS, DEW POINT 18 DEGRES
CELSIUS, ALTIMETER SETTING 1017 MILIBARS, ILS TANGO RUNWAY 09 RIGHT.
(AUTOR, 2016)
A linguagem utilizada na fonia é uma linguagem abreviada que coloca o máximo de
informação possível em frases pequenas de forma codificada.
23
Quadro 1 - Mensagem ATIS decodificada.
SBGR “P” 1900Z 110/07 9999 FEW 050 30ºC/18ºC 1017 ILS-T-09R
SBGR – Designativo ICAO para o Aeroporto Internacional de Guarulhos
P – PAPA conforme alfabeto fonético
1900Z – confeccionado as 19 horas UTC.
110/07 – Direção do vento em graus e velocidade em nós (milha náutica)
9999 - visibilidade maior que 10 km
FEW 050 – céu com um a dois oitavos de nuvens a 5000 pés, (1000 pés = 300metros)
30ºC/18ºC – temperatura 30 graus Celsius e ponto de orvalho 18 graus Celsius
1017 – pressão barométrica em Hectopascal
ILS-T- 09R – Procedimento para pouso por instrumentos é o TANGO para pista 09
direita
Fonte: Elaboração do autor, 2016.
Entre outras finalidades, estas informações são utilizadas para calcular as velocidades
de decolagem e pouso das aeronaves inserindo as mesmas no computador de performance.
Com esta informação ATIS o piloto pode chamar a próxima frequência de Autorização
de Tráfego 121,0 MHz, somente quinze minutos antes do horário previsto para movimentar a
aeronave, pois o Centro Brasília, que autoriza o plano de voo, somente passa para o Tráfego a
aprovação do plano de voo quinze minutos antes do horário de partida.
Embora os regulamentos recomendem que se evitem saudações, no dia a dia observa-
se muitos controladores de tráfego aéreo e pilotos fazendo o uso das mesmas.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo momento, a maior
disciplina, utilizando-se a fraseologia adequada, evitando-se a transmissão de
mensagens diferentes das especificadas, tais como: bom dia, boa viagem, feliz natal
etc. (MCA 100-16, 2016, p.10)
Utilizar-se-á, neste exemplo, uma tripulação da aviação comercial composta por um
Comandante e um Copiloto. Far-se-á uma chamada inicial para copiar a Autorização de
Tráfego Aéreo, ou seja, copiar a autorização do plano de voo.
O Copiloto vai selecionar no rádio do avião a frequência do tráfego GRU 121,0 MHz,
e fazer a chamada inicial, e o Comandante também vai manter a escuta para a cópia, pois esta
informação deve ser copiada pelos dois para evitar erros.
Quadro 2, Solicitação Autorização de Tráfego em Português e Quadro 3, em Inglês:
24
Quadro 2 – Exemplo de Autorização de Tráfego Aéreo em Português
Copiloto: TRÁFEGO GUARULHOS BOA NOITE, VARIG 2485.
ATC: BOA NOITE VARIG 2485, PROSSIGA.
Copiloto: VARIG 2485, POSIÇÃO 102, INFORMAÇÃO PAPA, PLANO
INSTRUMENTOS PARA SIERRA BRAVO PAPA ALFA, PRONTO PARA A CÓPIA.
ATC: VARIG 2485 SEU PLANO ESTÁ APROVADO PARA SIERRA BRAVO PAPA ALFA
VIA UNIFORME BRAVO 788, NÍVEL DE VOO 360, DECOLA DA PISTA O9
ESQUERDA, EXECUTA A SAÍDA CONGONHAS UNO ALFA TRANSIÇÃO CURSE.
ACIONE CÓDIGO TRANSPOMDER 4321, COTEJE.
Copiloto: O VARIG 2485 ESTÁ AUTORIZADO PARA SIERRA BRAVO PAPA ALFA,
VIA UNIFORME BRAVO 788, NÍVEL 360, DECOLA DA ZERO NOVE ESQUERDA
EXECUTA A SAÍDA CONGONHAS UNO ALFA, TRANSIÇÃO CURSE, CÓDIGO
TRANSPONDER 4321.
ATC: COTEJAMENTO CORRETO QUANDO PRONTO PARA ACIONAR CHAME O
SOLO EM 121,7, BOA NOITE.
Nota: a palavra COTEJE significa REPETIR autorização recebida.
Fonte: Elaboração do Autor, 2016.
Quadro 3 - Exemplo de Autorização de Tráfego em Inglês
Copiloto: GUARULHOS CLEARENCE BOA NOITE, VARIG 2485.
ATC: BOA NOITE VARIG 2485, GO AHEAD.
Copiloto: VARIG 2485, STAND 102, INFORMATION PAPA RECIEVED, REQUEST ATC
CLEARANCE TO SIERRA BRAVO PAPA ALFA, IS READY TO COPY.
ATC: VARIG 2485 YOUR FLIGHT PLAN IS APPROVED TO SIERRA BRAVO PAPA ALFA
VIA UNIFORM BRAVO 788, FLIGHT LEVEL 360, SID (STANDARD INSTRUMENT
DEPARTURE), CONGONHAS 1 ALFA, CURSE TRANSITION, SQUAWK CODE 4321,
READ BACK.
Copiloto: VARIG 2485, IS CLEAR TO SIERRA BRAVO PAPA ALFA, FLIGHT LEVEL 360,
VIA UB788, FL 360, SID CONGONHAS 1 ALFA, CURSE TRANSITION, SQUAWK CODE
4321.
ATC: READY BACK IS CORRECT, CALL GROUND CONTROL WHEN READY TO
PUSBACK AND START UP ENGINES, BOA NOITE.
Fonte: Elaboração do Autor, 2016.
25
Aeronaves comerciais de médio e grande porte normalmente precisam ser empurradas
e rebocadas para uma posição segura para acionamento dos motores, por estarem acopladas a
uma ponte de embarque e desembarque ou numa posição remota, este procedimento é
realizado com a ajuda de um trator que suporte o peso da mesma. Esta autorização
normalmente é dada pelo Controle de Solo.
No Brasil ocorrem algumas curiosidades, como por exemplo, ponte de embarque
normalmente é chamada de Finger (dedo em inglês), pelos pilotos e controladores de tráfego
aéreo. Não está totalmente errado, mas mundo afora se diz Jetway (do dicionário Oxford, n.
trademark in the UK, a portable brigdge put against an aircraft door to allow passengers to
embark or disembark), n, substantivo, marca registrada no Reino Unido, ponte móvel que se
acopla à porta da aeronave para permitir o embarque e desembarque da mesma, ou Air Bridge,
do dicionário Oxford, (n, British term for Jetway), termo usado pelos Britânicos para Jetway.
Quadro 4 - Solicitação em português e inglês, para rebocar a aeronave e acionar os motores.
Em português:
Copiloto: SOLO GUARULHOS, BOA NOITE, VARIG 2485.
ATC: BOA NOITE, VARIG 2485, PROSSIGA.
Copiloto: VARIG 2845, POSIÇÃO 102, SOLICITA PUSHBACK E ACIONAMENTO.
ATC: VARIG 2845, NA POSIÇÃO 102, ESTÁ AUTORIZADO O PUSHBACK E
ACIONAMENTO, INFORME QUANDO PRONTO PARA O TAXI.
Em inglês:
Copiloto: GUARULHOS GROUND, BOA NOITE. VARIG 2485
ATC: BOA NOITE VARIG 2485, GO AHEAD.
Copiloto: VARIG 2485, STAND 102, REQUEST PUSHBACK AND START UP.
ATC: VARIG 2845, STAND 102, PUSHBACK AND START UP APPROVED, REPORT
READY FOR TAXI.
Fonte: Elaboração do autor, 2016.
Através destes exemplos é evidente a importância de se manter o padrão estabelecido
pela ICAO,
O uso inadequado dos verbos modais na fraseologia de tráfego aéreo tem provocado
inúmeros acidentes ocasionando grandes transtornos ao serviço de tráfego aéreo,
colocando aeronaves em risco de colisão e, às vezes causando até mesmo acidentes
aéreos. (CALAZANS, 2016).
26
A partir de estudos e análise destes conteúdos, pode-se observar que colaboram na
prevenção de riscos e podem dar pistas de necessidades de treinamentos futuros.
Devido suas dimensões o território brasileiro foi dividido em quatro CTA - (Centro de
Controle de Área), e a troca de informações entre os órgãos de controle para transferir as
aeronaves entre cada uma dessas regiões é fundamental para o funcionamento do sistema.
A Figura 2 mostra como está dividido o espaço aéreo brasileiro. O CINDACTA I
(Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo Um), com sede em Brasília,
gerencia o espaço aéreo na parte amarela do mapa do Brasil. Já o CINDACTA II, Curitiba, é
responsável pela área em azul, o CINDACTA III, Recife, na área em vermelho. Já o SIVAM
(Sistema de Vigilância da Amazônia), incorporou o CINDACTA IV, Manaus, e é responsável
pela área verde.
Figura 2 - Cobertura Radar
Fonte: Decea, 2016.
É necessário, portanto, utilizar uma infraestrutura de comunicação, capaz de interligar
formas de comunicação (DECEA, 2016)
27
2.2 AS COMUNICAÇÕES E A SEGURANÇA OPERACIONAL
Uma das principais iniciativas para aumento da segurança operacional refere-se à
incorporação de novas práticas de gestão da segurança e no desenvolvimento de novas
tecnologias e processos para a implantação da manutenção preditiva e para o controle e
gerenciamento do tráfego aéreo.
Basicamente tais práticas se fundamentam no gerenciamento de riscos, que consiste
em analisar a significância e probabilidade de ocorrência de perigos.
De acordo com a ICAO (2006), segurança operacional é “o estado no qual o risco de
lesões às pessoas ou danos aos bens é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo
do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento
dos riscos.”
Em 2008, a ICAO, por meio do DOC 9859, implantou o Safety Management System-
SMS (Sistema de Gerenciamento de Segurança), recomendando sua adoção pelos estados-
membros e seus provedores de serviços. No Brasil, o SMS foi traduzido como Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO).
De acordo com a ANAC (2011), o SGSO é “um conjunto de ferramentas gerenciais e
métodos organizados para apoiar as decisões a serem tomadas por um provedor de serviço da
aviação civil em relação ao risco de suas atividades diárias”.
O SGSO foi introduzido no Brasil através do Programa Brasileiro de Segurança
Operacional (PSO-BR).
O Programa de Segurança Operacional Brasileiro (PSO-BR) é o documento que
apresenta o processo brasileiro para o gerenciamento da segurança operacional da
aviação civil e inclui os Programas de Segurança Operacional Específicos – PSOE
da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e do Comando da Aeronáutica –
COMAER alinhados com os compromissos assumidos pelo País em acordos
internacionais (ANAC, 2011, p. 1).
O PSOE-ANAC estabelece as responsabilidades da ANAC quanto à regulação das
atividades da aviação civil no interesse da segurança operacional; e dos provedores de
serviços da aviação civil, regulados pela ANAC, com relação à segurança operacional,
fornecendo orientação para a implantação, desenvolvimento e manutenção do seu SGSO.
28
O PSOE-ANAC orienta a ação da Agência, como órgão regulador, no que tange à
sua missão de garantir a segurança operacional da aviação civil no país, ao mesmo
tempo em que estabelece as diretrizes e os requisitos para orientar a implantação e
desenvolvimento do SGSO por parte de seus entes regulados, considerando as
normas e práticas recomendadas da OACI para o gerenciamento da segurança
operacional (ANAC, 2011, p. 1)
Essa orientação refere-se à atuação dos servidores da ANAC e às diretrizes e requisitos
necessários à elaboração, implantação e desenvolvimento dos SGSO de seus entes regulados,
complementando os dispositivos normativos vigentes.
O PSOE-COMAER é parte integrante do PSO-BR e é composto pelo Programa de
Vigilância da Segurança Operacional do Serviço de Navegação Aérea (ICA 63-22) e pelo
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Aviação Civil Brasileira (ICA 3-2), que
visam contribuir para aumentar continuamente a segurança operacional na aviação civil
brasileira.
Além do SGSO, existe uma grande necessidade de se otimizar e melhorar a
capacidade operacional do sistema de controle de tráfego aéreo atual. É um objetivo a ser
alcançado. O SGSO já está implantado no COMAER, que é o responsável pela Vigilância da
Segurança Operacional do Serviço de Navegação Aérea, ou seja, o SGSO implantado tem
como meta a melhoria da segurança operacional do Sistema de Defesa Aérea e Controle de
Trafego Aéreo.
Dentre estas tecnologias, o ATC atual baseia-se em auxílios de navegação terrestre,
sistema radar e comunicação por voz, que já não atendem a demanda atual da aviação civil no
Brasil.
Frente a este cenário, estão sendo implantados os conceitos operacionais como parte
do aprimoramento do sistema ATC atual.
O conceito CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic
Management), foi implantado em sistemas de comunicação, navegação e vigilância, e serão
disponibilizados globalmente.
No Brasil, a implantação do CNS/ATM está a cargo do Departamento do Controle do
Espaço Aéreo (DECEA).
Em consonância com o conceito CNS/ATM, concebe-se uma rede de telecomunicações
aeronáuticas, composta por diversos sistemas e tecnologias, para troca de informações entre
terra e ar. Essa rede é denominada Aeronautical Telecommunication Network ou simplesmente
ATN.
Tal rede utiliza sistemas de comunicação global por satélites, estações de solo e sistemas
29
embarcados, envolvendo informações de voo e meteorológicas. (DECEA, 2016)
Segundo a DECEA (2016), a rede ATN proporciona melhorias com relação aos
sistemas convencionais, tais como:
a) Redução de erros na recepção e interpretação das informações;
b) Redução da carga de trabalho da tripulação e dos agentes de solo;
c) Conecção dos usuários em ambiente global de comunicação de dados; e
d) Racionalização e uso eficiente dos canais de comunicação.
Entre os sistemas que compõem a ATN merecem destaque o sistema CPDLC
(Controller – Pilot Data Link Communications), o ACARS (Aircraft Communication
Addressing and Reporting System) e o GNSS (Global Navigatiion Satellite System).
O CPDLC estabelece a comunicação entre a aeronave e a estação de solo via enlace de
dados digital. De acordo com a DECEA (2016), suas principais características são:
a) Permite impressão de mensagens;
b) Permite troca de mensagens em formato texto;
c) Proporciona o melhoramento das comunicações oceânicas;
d) Permite carregamento de mensagens diretamente no FMS (Flight Management
System);
e) Permite a tripulação enviar complexas solicitações de autorização de rotas sem
necessidade de digitar;
f) Permite o FMS produzir relatórios automaticamente;
g) Auxilia o gerenciamento da carga de trabalho e reduz erros de comunicação.
O CPDLC está disponível para aeronaves equipadas adequadamente e para operação
por tripulações certificadas.
“O piloto comunica-se com os controladores por meio de dados por computador, e não
através da voz. Esse método apresenta a excepcional vantagem de tornar a comunicação entre
independente do idioma e da pronúncia” (DECEA, 2016).
O enlace de dados digitais entre aeronaves e entre aeronaves e estações de solo pode
ser realizada através de transmissão em Altas Frequências, HF (High Frequency) ou
Frequências Muito Altas, (de 30 a 300Mhz) , VHF (Very High Frequency).
O ACARS - (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) é uma
tecnologia de enlace de dados usada primariamente pelos departamentos de controle
operacional das empresas aéreas para transmissão de dados da aeronave para as
estações de solo (DECEA, 2016).
O seu principal objetivo consiste em reduzir a carga de trabalho das tripulações
30
utilizando tecnologia de computação e enlace de dados para intercâmbio de mensagens entre
as aeronaves e as estações de controle de solo, para melhorar a segurança e eficiência da
aviação moderna.
Um exemplo do uso deste sistema, conforme Campos (2014), foi demonstrado quando
o sistema informatizado da Air France recebeu dados indicando anomalias na performance do
voo 447 que, naquele momento, sobrevoava o oceano Atlântico. A partir do recebimento
desses dados, o sistema provocou um alerta automático no CCO, (Centro de Controle
Operacional), da Air France, que ao constatar a brusca interrupção de troca de informações
entre a aeronave e o sistema, acionou o serviço de busca e salvamento, considerando a
aeronave em perigo, antes mesmo que os controladores de voo tivessem notado o sumiço da
mesma.
De acordo com DECEA (2016), o atual escopo do ACRAS envolve os seguintes
serviços de enlace de dados:
a) D-ATIS (Digital-Automatic Terminal Information System): provê informações
operacionais para a aeronave antes da decolagem ou pouso. Tais como pista em
uso, direção e velocidade do vento na pista, temperatura ambiente, visibilidade
horizontal e visibilidade na vertical, conhecida no meio aeronáutico como (Teto), a
pressão barométrica será ajustada nos altímetros das aeronaves. Nas aeronaves
comerciais normalmente são três altímetros, dois principais e um reserva, que
devem ser ajustados com a pressão barométrica informada no D-ATIS, e
comparados para verificar a altimetria, elevação do aeroporto em relação ao nível
do mar e se a diferença de indicação entre eles esta dentro dos limites aceitáveis.
b) Esta informação também permite que os pilotos possam calcular as velocidades
para a decolagem e pouso da aeronave, bem como se o aeroporto esta operando
dentro dos mínimos de teto e visibilidade, ou seja, se está aberto ou fechado para
pousos e decolagens.
c) DCL (Departure Clearance): Fornece autorização de plano de voo, quinze minutos
antes da hora proposta para decolagem o piloto insere no computador a posição
que ele está no pátio o destino no formato ICAO, em quatro letras, exemplo,
SBPA, neste caso Porto Alegre, e a letra da informação ATIS. Se o plano de voo
estiver aprovado pelo centro, ele recebe uma mensagem contendo a autorização do
plano de voo na tela computador da aeronave e confirma o recebimento, com este
serviço além de descongestionar a frequência da estação de autorização de trafego
ainda evita erros de interpretação.
31
d) OCL (Oceanic clearance): especifica a área de destino liberada, ponto de entrada
em rota, nível de voo, número Mach e outras informações sobre a rota.
A rede ATN ainda não está disponível universalmente, porém no Brasil já temos vários
aeroportos com o serviço disponível e outros em fase de testes, oferecendo os serviços de D-
ATIS e DCL. A infraestrutura de rede está em fase de implantação.
Infraestrutura de rede
Para que esses aplicativos possam funcionar, é necessário que haja uma
infraestrutura através da qual possam fluir dados. As características básicas desses
recursos devem:
Permitir que aeronaves e todos os órgãos de controle façam parte de uma mesma
rede de troca de informações, de forma economicamente viável, ou seja, uma rede
que suporte todos os pontos envolvidos para comunicação de dados;
Possibilitar flexibilidade para sua evolução, ou seja, os recursos devem estar
capacitados para incorporar futuras atualizações de tecnologias mais vantajosas;
Permitir a formação de uma única rede de comunicação de dados, mesmo
empregando meios com diferentes níveis de desempenho e confiabilidade, tais
como: comunicação por satélite, enlaces ar-terra via rádio, enlaces terra-terra via
rádio, etc.;
Permitir o aproveitamento dos meios de comunicação atualmente existentes.
(DECEA, 2016)
2.3 PADRÕES INTERNACIONAIS DE COMUNICAÇÃO
O padrão internacional de comunicação na língua inglesa é o DOC (4444) da ICAO -
International Civil Aviation Organization, (Documento nº 4444 da OACI – Organização da
Aviação Civil Internacional). O Brasil segue o padrão ICAO.
Os Estados Unidos adotam seu próprio padrão, feito pelo FAA – Federal Aviation
Administration (Administração Federal de Aviação).
O FAA mudou em 2010 a seguinte fraseologia para evitar má interpretação de uma
autorização de tráfego, ou seja, uma autorização para uma aeronave alinhar na pista para
decolagem e manter a posição aguardando autorização para decolar. Esta autorização era dada
da seguinte forma, em português, TAM 2345 ALINHE E MANTENHA, em inglês, TAM
2345 LINE UP AND HOLD, agora ficou TAM 2345 LINE UP AND WAIT, a palavra HOLD,
(manter), foi substituída devido a semelhança em inglês da palavra, ROLL (rolar), TAKE OFF
ROLL, corrida para a decolagem.
Esta mudança igualou os padrões ICAO e FAA, nesta frase.
Esta situação pode ser observada no texto abaixo em inglês, extraído de um
informativo do site do FAA.
32
Quadro 5 - Line Up and Wait Phraseology Change
Beginning on September 30, 2010, the words "Position and Hold" will no longer be used to
instruct a pilot to enter the runway and await takeoff clearance. Under the new "Line Up and
Wait" phraseology, the controller will:
o State the call-sign.
o State the departure runway.
o State "Line Up and Wait".
Differences in phraseology contribute to runway incursions. Analysis by the National
Transportation Safety Board (NTSB) revealed that differences between FAA and
International Civil Aviation Organization (ICAO) air traffic control phraseology contribute
to runway incursion risks. NTSB recommended that the FAA adopt the international
standard terminology: "Line Up and Wait" to replace "Position and Hold".
FAA Safety Analysis. In accordance with its Safety Management System procedures, the
FAA Air Traffic Organization conducted a safety analysis of this recommendation. FAA
implemented mitigations to ensure a safe transition from the old phraseology to the new.
Exercise caution. Be aware the phrase "Traffic Holding in Position" will continue to be
used to advise other aircraft that traffic has been authorized to "Line Up and Wait" on an
active runway.
REMEMBER: Never cross a hold line without explicit ATC instructions. You may not
enter a runway unless you have been:
o Instructed to cross or taxi onto that specific runway
o Cleared to take off from that runway, or
o Instructed to "Line Up and Wait" on that specific runway
If in doubt ASK!
Fonte: FAA, 2016.
A análise das comunicações radiotelefônicas fornecem muitas pistas para o
entendimento de como os mal-entendidos acontecem e como o uso de vários
“ingleses” contribui para eles. Primeiramente, e mais importante ainda, as
comunicações radiotelefônicas são mais prováveis de envolver diversas variedades
do inglês do que outros tipos de comunicação na aviação, simplesmente porque elas
sempre acontecem em ambientes transculturais e multi-linguais. (TAJIMA, 2004,
apud MONTEIRO, 2009, p. 31).
Outra diferença está na autorização para a aeronave taxiar, tanto para decolar como
após pousar e se dirigir a sua posição de parada. Um exemplo da autorização de tráfego para
iniciar o táxi após ter acionado os motores e seguir para o ponto de espera na cabeceira da
pista, local onde receberá autorização para alinhar e manter a posição ou alinhar e decolar.
33
Quadro 6 - Solicitação de Autorização de táxi para o ponto de espera, em português, em inglês
ICAO e em inglês FAA.
No português:
TAM 2345, AUTORIZADO TAXI PARA O PONTO DE ESPERA DA PISTA 10, VIA
TAXIWAY GOLF, PRÓXIMO AO PONTO DE ESPERA CHAME A TORRE EM
118,1;
No ICAO:
TAM 2345, APPOVED TAXI TO HOLDING POINT, RUNWAY 10, VIA TAXIWAY
GOLF, APPROACHING HOLDILG POINT CONTACT TOWER 118,1;
No FAA:
TAM 2345, TAXI TO RUNWAY 10, VIA GOLF, HOLD SHORT OF RUNWAY 10 , AND
CALL TOWER 118.1.
Fonte: Autor, 2016.
No ICAO traduzindo fica assim, pode taxiar até o ponto de espera HOLDING POINT,
pela pista de táxi GOLF, quando próximo ao ponto de espera chamar a torre na frequência
118,1 MHz manter posição no ponto de espera.
No FAA a mesma instrução traduzir-se-á, taxie até a cabeceira da pista 10 pela pista de
táxi GOLF, e HOLD SHORT, pare perto ou antes da cabeceira da pista 10, e CHAME A
TORRE NA FREQUÊNCIA 118.1.
No FAA usam o HOLD SHORT, sempre que se tem que interromper o movimento da
aeronave, saindo para decolar ou após o pouso.
Em todos os aeroportos as pistas de táxi são identificadas por letras, e várias pistas de
táxi se cruzam. Se por algum motivo uma aeronave tiver que dar passagem à outra aeronave
que vai cruzar numa pista de táxi à sua frente, no padrão do FAA ele diz HOLD SHORT.
Você está indo pela taxiway ALFA e vai cruzar a BRAVO, mas na BRAVO tem uma aeronave
que vai cruzar a ALFA, a sua frente, você recebe a instrução: Pode taxiar pela ALFA, mas
pare antes da BRAVO, porque você vai dar passagem à outra aeronave. No inglês ICAO fica,
APPROVED TAXI VIA ALFA, MANTAIN POSITION BEFORE BRAVO ou HOLD
BEFORE BRAVO (mantenha posição antes da pista de taxi BRAVO ou aguarde antes da
BRAVO).
Porém na última revisão do MCA 100-16/2016, REGRAS DE TRÁFEGO AÉREO, já
tem um exemplo igual ao do FAA, conforme texto abaixo extraído desta publicação.
34
Quadro 7 - Autorização para reboque de aeronave em português e em inglês ICAO
Em português Em inglês
PT IIQ, prossiga reboque pela taxiway “G”,
mantenha posição fora da pista 02.
PT IIQ, proceed tow via taxiway “G”
hold short of runway 02.
*PT IIQ mantendo posição fora da pista 02.
*PT IIQ holding short of runway 02”.
Fonte: MCA-16/2016, p. 44/72.
Constata-se pelo exposto acima que tanto a ICAO, quanto o FAA, estão trabalhando
para melhorar a padronização dos termos empregados para mitigar riscos de incidentes e
acidentes futuros, devido às comunicações radiotelefônicas.
2.4 ACIDENTE COM O VOO 1907 DA GOL
Em artigo publicado sobre este acidente, Berbel, Santos e Simonato (2009),
apresentam um histórico onde no dia 29 de setembro de 2006, um jato de passageiros de
bandeira brasileira se chocou sobre a região amazônica com uma aeronave executiva
americana, caracterizando a colisão em voo com o maior número de vítimas já ocorrida no
espaço aéreo brasileiro. O Boeing 737-8EH operado pela empresa Gol Linhas Aéreas, de
matrícula PR-GTD, decolou do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus,
cumprindo o voo GLO 1907, transportando 6 tripulantes e 148 passageiros. A aeronave tinha
como destino final a cidade do Rio de Janeiro, estando prevista uma escala técnica no
Aeroporto Internacional de Brasília.
O jato executivo de matrícula americana N600XL, um Embraer EMB 135BJ –
Legacy, operado pela empresa ExcelAire, decolou de São José dos Campos, em um voo de
translado, com destino a Manaus, transportando 2 tripulantes e 5 passageiros. No dia seguinte,
a aeronave prosseguiria para Fort Lauderdale, no estado americano da Flórida.
As aeronaves mantinham o nível de voo 370, voando em rumos opostos pela aerovia
UZ6, que liga as áreas terminais de Manaus e Brasília, quando, às 19:56 UTC, ambas se
chocaram frontalmente, tocando suas asas. O jato da Embraer perdeu parte do “winglet” da
asa esquerda e sofreu danos no estabilizador e profundor, mas manteve-se controlável,
prosseguindo para pouso em emergência no aeródromo militar de Novo Progresso, na Serra
do Cachimbo-PA. Após a colisão, a aeronave da Gol perdeu cerca de um terço da asa
esquerda, entrando em um mergulho incontrolável aos pilotos, vindo a ter a separação
35
estrutural em voo antes de atingir o solo. Foi uma das maiores tragédias da aviação Brasileira,
onde este evento trouxe grande perda de vidas humanas, além de contrariar as estatísticas que
apontam a colisão em rota como um evento de raro acontecimento.
A partir desta tragédia, inúmeras questões passaram a ser levantadas tanto na mídia,
onde se procurava encontrar respostas para este grave acidente ou mesmo atribuí-las a falhas
técnicas dos pilotos, falta de domínio da língua inglesa por parte dos controladores de voo,
bem como problemas nas operações no que tange às várias comunicações e autorizações.
Este fato gerou uma série de matérias na mídia, relatórios por parte das autoridades
aeronáuticas, bem como artigos e trabalhos no meio cientifico e acadêmico.
Um exemplo disto pode se observar em um artigo sobre a influência da fraseologia
inglesa no controle do tráfego aéreo Brasileiro (NOGUEIRA FILHO; VARELLA, 2009), que
citam a repercussão da ocorrência envolvendo o Boeing da GOL TRANSPORTES AÉREOS
S/A e o Legacy, como sendo principal motivo pelo qual a ICAO resolveu tornar-se mais
rigorosa em relação ao nível de inglês exigido para esta classe de profissionais, já que a mídia
erroneamente, insistiu em afirmar que um dos fatores contribuintes foi a não fluência dos
controladores.
Porém, o que se observou é que o padrão cultural é que refletiu nas habilidades da
comunicação e isto foi percebido, por exemplo, no momento em que a transferência da
aeronave foi realizada com desvios de procedimento com relação à fraseologia prevista. Ao
realizar a transferência com informações incompletas o primeiro princípio de radiotelefonia
foi quebrado.
Este fator foi um dos contribuintes que levaram a esta tragédia ocorrida em solo
brasileiro.
O relatório conduzido pelo CENIPA (2008, p.152) aponta, também, que informações
das aeronaves não foram transmitidas aos controladores que estavam de serviço no momento
e observaram-se desvios de padrão com relação à fraseologia prevista em relação a vários
momentos e nos diversos órgãos envolvidos no acidente.
Também ocorreu uma quebra de comunicação entre o sistema humano e o automático,
no relatório final A-22/CENIPA/2008, onde o transponder não operava e isto não foi
comunicado à aeronave envolvida pelos controladores de tráfego aéreo e nem estes tripulantes
comunicaram o fato aos controladores, contrariando o que as normas do RVSM - Reduced
Vertical Separation Minima (Separação Vertical Minima Reduzida), prevêem nesta situação.
Estes dois momentos elucidam apenas partes dos episódios que ocorreram naquele dia
e que levaram a uma tragédia deste porte.
36
Sabe-se que uma série de fatores pode levar a um acidente, porém uma atitude
investigativa e não punitiva, mas de prevenção, poderá evitar muitas perdas de vidas,
materiais e emocionais para todos envolvidos.
“Todo acidente pode e deve ser evitado, porém, sabemos que o caminho a ser
percorrido é longo e árduo. Entretanto, se durante esta jornada, um único acidente tiver sido
evitado, o esforço terá valido a pena” (SANTOS, 2014, p. 92).
Dentro desta filosofia é que se deve investigar cada fato, sendo que servirá para a
prevenção, treinamento e execução de ações de segurança.
Dentro desta temática, o autor pretende desenvolver a análise do acidente e as falhas
de comunicação ocorrida em diferentes momentos.
2.5 AÇÕES MITIGADORAS DE RISCOS À SEGURANÇA OPERACIONAL
DECORRENTE DE FALHAS DE COMUNICAÇÕES
Para Santos e Vieira (2011, p. 912), “O diagnóstico da situação atual das grades
curriculares das escolas de aviação aponta para a insuficiência dos conteúdos relacionados ao
desenvolvimento de habilidades de comunicação [...]”. Há um descompasso entre as
necessidades atuais das empresas aéreas em relação aos praticados nas escolas de aviação, ou
seja, o conteúdo ministrado nas escolas de aviação não atende às necessidades das empresas
aéreas atuais.
As Escolas de Aviação treinam os seus alunos de acordo com parâmetros
prioritariamente técnicos, como fora nos primórdios da Aviação, desconsiderando
circunstâncias típicas de ambientes dinâmicos, complexos, e integrados de modo
sistêmico. Tal postura leva o profissional a deparar-se com um novo desafio na sua
rotina de trabalho, o de se comunicar de forma interativa e assertiva com os seus
pares, principalmente em situações extremas e de pressões contínuas. (SANTOS;
VIEIRA, 2011, p. 912)
Baseando-se nos conteúdos básicos do Treinamento de Habilidades de Comunicação
(THC), proposto pelas mesmas autoras Santos e Vieira (2011), pode-se eleger alguns conteúdos
de treinamentos e técnicas pertinentes as necessidades observadas nas empresas aéreas.
Este treinamento objetiva a mitigação de riscos à segurança operacional decorrentes de
falhas de comunicação com recomendações de que estas ações devam ser implementadas no
treinamento de Comunicação em Escolas de Aviação, Aeroclubes e Empresas Aéreas que
ministram treinamentos de CRM.
37
Os conteúdos e técnicas ministrados devem envolver entre outros:
a) Ensinar e treinar o processo da comunicação;
Identificar por meio de uma série de exercícios estruturados, os diferentes estilos
de comunicadores e suas influências (assertivo, passivo, agressivo), e praticar
técnicas para manter o equilíbrio das relações interpessoais.
Avaliar o próprio estilo de comunicação.
Treinar as habilidades para dar e receber feedback.
Ensinar e praticar estratégias eficazes de comunicação num sistema de gestão de
emergência.
Aplicar técnicas de gerenciamento de comportamentos inconvenientes utilizando
linguagem verbal e não verbal.
Utilizar simuladores de fonia para treinar a fraseologia padrão em inglês e
português.
b) Técnicas de treinamentos:
Dramatização (jogos de papéis, role playing).
Vivências.
Cenários de CRM.
Prática do feedback
Video feedback – permite a observação do desempenho por meio de filmagem.
O importante nestas propostas de treinamentos é que os gestores tenham uma visão
sistêmica e dinâmica em relação às necessidades dos envolvidos, bem como com as
necessidades organizacionais, atuando em consonância com o treinamento das competências
necessárias em cada momento.
Portanto os treinamentos de CRM - Crew Resouse Management (Gerenciamento de
Recursos da Tripulação), também deverão estar voltados para esta mesma visão.
O CRM – e uma ferramenta muito importante para mitigar riscos decorrentes dos
problemas relacionados às comunicações aeronáuticas.
“A comunicação entre membros da tripulação é um requisito essencial para um bom
CRM” (SANTOS, 2014, p. 131).
Historicamente, sabe-se que a maior causa de um acidente aéreo é a falha humana,
ficando com cerca de 67% das causas de acidentes, sendo seguida pela falha técnica com
cerca de 21% e o mau tempo com 6%. Estes dados foram apresentados no III Congresso
Internacional de Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento, no ano de 2014, onde foi
38
apresentado o tema Implantação do CRM na aviação Brasileira.
O CRM, também conhecido como Gerenciamento de Recursos da Tripulação, tem
como objetivo minimizar as chances de um acidente causado por uma falha humana.
O CRM foi desenvolvido pela dificuldade de se encontrar respostas para vários acidentes
aeronáuticos. De acordo com Lima e Melo (2014), um investigador de acidentes aéreos teve a
idéia de criar e instalar na cabine de comando das aeronaves um dispositivo que fosse dividido em
duas partes, a primeira era capaz de gravar todas as conversas que tinham ocorrido na Cabine de
Comando, durante o voo.
A segunda unidade tinha a capacidade de gravar todos os dados relacionados com a
operação da aeronave, seja dos motores, freios, sistemas de navegação, entre outros. Esses
dispositivos mais tarde foram chamados de caixa preta. Com a obrigatoriedade da instalação
das caixas pretas nas aeronaves comerciais, a aeronáutica teve um avanço significativo nas
investigações dos acidentes.
O CRM – (Gerenciamento de Recursos da Cabine da Tripulação) foi desenvolvido
como uma resposta, às novas compreensões em relação às causas dos acidentes, as
quais surgiram com a introdução dos gravadores de voo e gravadores de voz de
cabine, dentro da aeronave a jato moderna. A informação reunida por esses
instrumentos sugeriram que muitos daqueles acidentes não eram o resultado de um
mau funcionamento técnico da aeronave ou de seus sistemas, nem de uma falha da
aeronave, em lidar com as habilidades, ou, uma falta de conhecimento técnico por
parte da tripulação; ele aparece, em vez disso, como sendo causado pela inabilidade
da tripulação para responder, apropriadamente, à situação, na qual eles próprios se
colocaram. Por exemplo, comunicações inadequadas entre os membros da tripulação
e outras partes conduzem, por sua vez, a uma perda da consciência situacional, a
uma quebra no time da aeronave, e, ultimamente, a uma má decisão ou uma série
delas, as quais, resultaram em um incidente sério ou em um acidente fatal. (ANAC,
2010).
Para mitigar a comunicação inadequada, as empresas aéreas nos treinamentos anuais
colocam os tripulantes técnicos (Pilotos) e de cabine (Comissários), em sala de aula para
reciclagem, utilizando vários cenários do dia a dia e de situações de emergência no
treinamento CRM, para chamar a atenção dos tripulantes sobre a importância de todos falarem
a mesma língua.
Os participantes do treinamento são divididos em grupos menores, e recebem alguns
cenários para analisarem e depois apresentarem para os demais, situações tais como, fogo a
bordo, falha de pressurização, falha de motor, estouro de pneu na decolagem, etc. Primeiro as
equipes analisam seus cenários e depois cada equipe apresenta seu cenário para as demais e
após todos opinam sobre a melhor maneira de lidar com a situação apresentada.
“O êxito no treinamento em CRM depende do compromisso por parte da alta
39
administração, dos facilitadores e dos participantes, em suma, de toda a organização no
comprometimento com a filosofia de CRM” (SANTOS, 2014, p. 128).
As Cabines de Comando dos aviões são os “escritórios” de seus Tripulantes Técnicos.
A combinação das tripulações por escala de voo, faz com que tenhamos uma variedade
enorme de composições das mesmas, daí a importância da padronização. É necessário que
todos “falem a mesma língua” em benefício da Segurança. Os Pilotos em uma mesma cabine
devem estar sempre prontos a atuar um como “back-up” (reserva do outro, pessoa pronta para
substituir ou ajudar a outra), em todas as fases do voo. A comunicação dentro da Cabine de
Comando é fator fundamental para detecção de falhas cometidas ou eventuais casos de
incapacitação de Tripulantes, os “callouts”, padronizados tornam-se uma importante
ferramenta na troca de comunicação.
Callouts - são respostas dadas pelo outro piloto, que asseguram que ele está atento ao
que está acontecendo, como por exemplo, em uma aproximação por instrumentos, com
visibilidade nos mínimos para o pouso, ao receber o aviso sonoro do rádio altímetro de
“minimums”, (altitude onde se decide por pousar ou arremeter), se o tripulante técnico que
estiver pilotando não disser “landing”, (vou pousar), ou “goaround” (vou arremeter), o outro
piloto assume os comandos para pousar ou arremeter, o que for mais seguro. Pois significa
que o piloto que estava voando pode estar incapacitado por um mal súbito.
40
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
3.1 MEIOS DE COMUNICAÇÃO UTILIZADOS NO TRANSPORTE AÉREO E SUAS
INFLUÊNCIAS NAS OPERAÇÕES
Como podemos verificar, os meios de comunicação utilizados no transporte aéreo, tem
grande influência nas operações.
A rede de comunicação é complexa e dela depende a segurança e fluidez do tráfego
aéreo, sendo que no Brasil é administrada pelo DECEA. O território brasileiro foi divido em
quatro CTAs - Centros de Controle de Área, e a troca de informações entre os órgãos de
controle para transferir as aeronaves entre cada uma dessas regiões é fundamental para o
funcionamento do sistema.
O que não ocorreu a contento no caso do acidente da Gol 1907, que conforme o
relatório do CENIPA (2008), trouxe a falha desta comunicação entre os CTAs e no interior
destes CTAs, no que tange às informações na equipe com referência a este mesmo voo.
Aliado a isto, o uso adequado da fraseologia nas comunicações radiofônicas é
imperativo para a segurança operacional e a utilização do alfabeto fonético garante a
uniformidade, a redução de tempo, clareza e a consistência das informações.
Conforme Calazans aponta em seu artigo, o uso inadequado destes modais pode trazer
sérios acidentes, bem como afetar a segurança operacional.
O MCA 100-16, 2016, também aponta que a disciplina é necessária neste aspecto
evitando-se o uso de expressões não previstas nestas comunicações.
O Brasil se utiliza da língua portuguesa e como segunda língua a inglesa, mas é
comum haver uma mescla nestas comunicações no dia a dia das operações e isto também
dificulta o entendimento nas comunicações radiofônicas.
A segurança operacional, depende então, dos meios de comunicações utilizados e a
forma correta destas comunicações ocorrerem conforme os regulamentos de uso de
fraseologia, bem como dos órgãos de controle agirem em conformidade com o que está
estabelecido para os serviços de trafego aéreo e para os tripulantes em sua utilização nesta
rede de comunicações.
41
3.2 A IMPORTÂNCIA DO FATOR COMUNICAÇÃO PARA A SEGURANÇA
OPERACIONAL DA AVIAÇÃO.
A questão da segurança operacional é preocupação constante na aviação e está ligada a
questões de prevenção de acidentes, que envolvem os fatores humanos, onde se inclui a
comunicação.
Assim, as iniciativas para aumento da segurança operacional englobam a incorporação
de novas práticas de gestão da segurança e no desenvolvimento de novas tecnologias e
processos para a implantação da manutenção preditiva e para o controle e gerenciamento do
tráfego aéreo e foco na melhoria contínua na segurança operacional da aviação.
O SGSO representa, então, uma mudança de paradigma na aviação capaz de responder
às demandas, por diminuir taxas de acidentes cujas principais causas são oriundas de fatores
humanos, onde se inclui a comunicação. A implementação do SGSO pelos operadores de
aeronaves e empresas de manutenção e a efetiva fiscalização e controle por parte de órgãos
competentes como a ANAC e COMAER, principalmente em áreas remotas do País, podem
proporcionar os meios adequados para a melhoria da segurança operacional na aviação geral.
Além disso, sistemas como O ACARS - (Aircraft Communication Addressing and
Reporting System) reduzem a carga de trabalho das tripulações utilizando tecnologia de
computação e enlace de dados para intercâmbio de mensagens entre as aeronaves e as
estações de controle de solo, melhorando a segurança e eficiência da aviação moderna,
facilitando a comunicação e consequentemente a prevenção de riscos decorrentes da mesma.
Outro aspecto a ser destacado é o caráter proativo destas iniciativas, onde se
identificam os riscos à segurança antes que os eventos indesejados ocorram, promovendo um
gerenciamento de riscos nas organizações aéreas.
Este é fator de extremo significado, pois o risco de lesões às pessoas ou danos aos
bens é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um
processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos.
O fator comunicação é um dos aspectos a serem enfatizados nestas iniciativas, pois
envolvem toda a organização e se pode destacar, ainda, que deve envolver a alta direção,
gerentes e todos os empregados na identificação e reportes de perigos, que contribuem para a
melhoria da segurança operacional.
Assim, dentro da própria organização os canais de comunicação devem permitir que
estas informações cheguem aos canais competentes gerando o gerenciamento de riscos e a
qualidade de serviços prestados promovendo uma cultura preventiva e mitigadora de riscos.
42
3.3 A ADOÇÃO DO PADRÃO INTERNACIONAL COMO FACILITADOR DA
COMUNICAÇÃO
Durante a coleta de dados, foi observado que a adoção de padrões internacionais
atuaria como um facilitador da comunicação, bem como foi constatado que o FAA já está
alterando algumas fraseologias para evitar má interpretação de autorização para uma aeronave
alinhar na pista para decolagem.
As comunicações radiotelefônicas ocorrem em ambientes transculturais e
multilinguais o que torna às mesmas sujeitas a mal entendidos, exigindo cada vez mais que se
sigam os padrões estabelecidos pelos órgãos reguladores.
A operação aeronáutica e aeroviária é bastante complexa. Ela envolve a interação de
diversos agentes, com códigos culturais – idiomas, jargões, condutas – próprios.
Diferentes operadoras aéreas utilizam quase que simultaneamente, apoio em
diferentes fases do vôo – decolagem, vôo monitorado, aproximação e aterrissagem,
por exemplo – e que disputam atenção e atendimento de um grupo limitado de
controladores de vôo, mecânicos, operadores de logística de bagagens, apoio de
solo, transporte interno de passageiros, além dos serviços do aeroporto e da agenda
de pouso e decolagem, para citar algumas operações e agentes, muitos dos quais
operam com utilização de rádio comunicador, o que impossibilita o concurso de
outras ferramentas de percepção da mensagem, como a leitura da comunicação não
verbal (SANTOS; VIEIRA; KUBO, 2012, p. 87).
Portanto, em um ambiente de trabalho, onde se lida com inúmeros agentes, a
padronização desta comunicação não só facilitaria estes contatos, como mitigaria riscos
decorrentes das falhas que possam ocorrer neste fator.
3.4 AS FALHAS DE COMUNICAÇÃO ENTRE CONTROLADORES DE VOO E
PILOTOS QUE INFLUENCIARAM NO ACIDENTE DO VOO 1907 DA GOL
Após análise dos fatos, pode-se traçar uma relação entre as falhas na comunicação e as
causas do acidente do voo 1907 da Gol. Como já foi anteriormente descrito através do
relatório final do CENIPA A-22/CENIPA/2008, o acidente se deu devido a falhas que
envolveram o erro humano e em grande parte à comunicação.
Colocando os preceitos de CRM e as atitudes esperadas pelos tripulantes em relação ao
fator comunicação em paralelo com a descrição das falhas indicadas no relatório final, pode-
se responder que as questões comportamentais influenciaram no acidente em questão,
apontando problemas de CRM e treinamento, bem como problemas com os controladores de
tráfego aéreo neste mesmo quesito.
43
Citando-se alguns pontos deste relatório se pode observar algumas etapas da operação
das aeronaves envolvidas que exemplificam que as falhas na comunicação efetivamente
influenciaram no desfecho do acidente.
Primeiro, o controlador de voo emitiu a autorização do plano de voo em
desconformidade com o que preconiza a Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 100-12,
onde não foram informados mudanças de níveis de cruzeiro ao longo da rota traçada. Ao
mesmo tempo, os pilotos receberam a autorização com lacunas, porém não questionaram e
solicitaram complementação ou esclarecimentos, mesmo estando cientes que havia mudanças
do nível de cruzeiro previstos em seu plano de voo.
Outra questão também aponta falta de atenção quanto aos procedimentos previstos
pela ICA 100-12 para casos de falhas de comunicação. Os controladores deveriam se utilizar
de frequências válidas para contatar a aeronave em vários momentos, mas não o fizeram.
As falhas na comunicação também se deram em outros momentos, sendo que uma
delas exigia o acionamento no transponder o código 7600 (que significa falha na
comunicação). Se os pilotos cumprissem esta regra, prevista no item 14.4.2.c da ICA 110-12 a
colisão poderia ter sido evitada, pois o CINDACTA poderia agir e efetuar os procedimentos
necessários naquele momento, ou pelos próprios TCAS, que caso tivessem operando em
ambas as aeronaves, advertiriam às tripulações para tomarem atitudes evitando a colisão.
Esta inoperância foi uma violação de normas que regem o exercício da profissão no
que se refere à negligência de procedimentos previstos para os casos de falhas na
comunicação e de transponder.
Diante destes fatos, foi possível comprovar que existiram fatores humanos internos e
externos no contexto do voo 1907, que trouxeram o risco à segurança de voo.
A falta de habilidades comportamentais necessárias no bom desempenho da tripulação
em relação à comunicação impediu que este acidente fosse evitado, podendo-se concluir que
foram determinantes indicando que os problemas na interação entre seres humanos tem
influencia na comunicação e consequentemente nos riscos de acidentes, como foi neste caso
aqui apresentado.
Esta problemática observada em vários momentos do relatório do CENIPA sobre este
acidente, que comprovam problemas de comunicação em relação à fraseologia, incorreção nos
documentos que geraram a falta de contatos em momentos cruciais e a própria falta de
comunicação entre as equipes dos controladores. Estes problemas são citados a seguir e foram
extraídos do relatório final sobre este acidente.
44
A questão da fraseologia exigida nas comunicações no transporte aéreo também não
foi realizada do modo esperado, e isto ocorreu entre os tripulantes americanos e os órgãos de
controle aéreo brasileiro, o que foi apontado no relatório do CENIPA (2008), no item 3.6.3.
Análise das Comunicações, 3.6.3.1 Serviço Móvel Aeronáutico onde consta:
Primeiramente, foi verificado que não houve falha de comunicações entre:
a) Órgãos de SBEG com o PR-GTD; e
b) Órgãos da FIR-SBAZ com o PR-GTD.
Estas comunicações foram realizadas na língua portuguesa, sem nenhuma dificuldade
de compreensão entre as partes envolvidas.
Por outro lado, as comunicações entre os órgãos de controle e o N600XL apresentaram
diversos desvios de procedimento, relacionados com:
a) Configuração da console do ATCO;
b) Fraseologia padrão (OACI Doc. 4444);
c) Fraseologia na língua inglesa;
d) Procedimentos operacionais (Doc. 4444, Modelo Operacional da FIR-SBBS e
AIP-Brasil);
e) Problemas organizacionais.
O insuficiente treinamento na fraseologia padrão e na língua inglesa foi observado na
comunicação, tanto entre o SOLO SÃO JOSÉ e o N600XL como em outras fases do voo.
O problema na utilização da fraseologia inglesa também foi notado quando, por duas
vezes, o N600XL tentou saber a altitude a ser mantida durante a execução da Subida OREN e
não obteve resposta correta do órgão ATC.
Com influência nas comunicações, foi encontrada uma incorreção na carta Jeppesen
utilizada pelos pilotos americanos, havia a freqüência 134.70 MHz, a qual não era prevista na
carta brasileira em vigor.
As frequências da carta H1/H2 brasileira eram as mesmas, com exceção da frequência
134.70 MHz. Em seu lugar constava a frequência de emergência 121.50 MHz.
Às 19:53:39 UTC, o N600XL conseguiu ouvir a última chamada do Centro Brasília, às
cegas, orientando a chamar o Centro Amazônico, sem conseguir copiar as frequências.
Às 19:53:57 UTC, o N600XL respondeu ao Centro Brasília pedindo para que fossem
repetidos os decimais da primeira frequência informada, pois ele não conseguiu copiá-los. O
Centro não recebeu esta mensagem.
No item aptidão, conhecimento e experiência profissional dos ATCO.
45
Observou-se que controladores, em diversas posições e órgãos, apresentaram falhas na
prestação do serviço de controle de tráfego aéreo, relacionadas à deficiente comunicação e à
falta da realização de procedimentos previstos, tanto em situações de rotina como de
anormalidades. Verificou-se que os controladores envolvidos não foram capazes de perceber e
interpretar informações adequadamente, avaliar os riscos presentes na situação, tomarem
decisões adequadas e executarem procedimentos que estão previstos nas normas que regem a
atividade. A atuação dos supervisores também não seguiu o padrão esperado e descrito nos
manuais
No item Falta de comunicação entre os controladores e supervisores envolvidos.
As faltas de comunicação verificadas no contexto que antecedeu ao acidente
ocorreram, em grande parte, por ocasião de emissões de autorizações de vôo, procedimentos
de coordenação e transferência de aeronaves entre setores e entre Centros de Controle e
passagem de serviço. Os documentos que regem a atividade de controle de tráfego aéreo
normatizam e padronizam, para cada uma dessas situações, os tipos de informação e o modo
como devem ser transmitidas, estabelecendo procedimentos e fraseologias específicas.
As faltas de comunicação verificaram-se, também, no contexto da dinâmica da equipe
de serviço, notadamente no ACC BS, entre controladores e supervisores. Estes não foram
informados pelos ATCO dos problemas que enfrentavam no controle do N600XL, aspecto que
influenciou negativamente as tomadas de decisão, as quais se processaram de maneira isolada
e individual, resultando em ações inadequadas e ineficazes, refletindo uma deficiente
coordenação de recursos da equipe.
Em suma, as falhas de comunicação entre controladores de voo e pilotos que
influenciaram no acidente do voo 1907 da GOL estiveram presentes em toda operação e
concorreram de modo determinante neste acidente.
3.5 PROPOSIÇÃO DE AÇÕES COM O OBJETIVO DE MITIGAR OS RISCOS
DECORRENTES DOS PROBLEMAS RELACIONADOS COM AS COMUNICAÇÕES
AERONÁUTICAS
No decorrer desta pesquisa foi observado um descompasso entre as necessidades de
habilidades em termos de comunicação e o treinamento que é transmitido aos pilotos e
controladores de trafego aéreo.
Um dos problemas observados nestas comunicações é a influência da fraseologia
inglesa no transporte aéreo, que é de suma importância e exige treinamentos constantes para
46
mitigar os riscos decorrentes deste fator, que envolvem mal entendidos, além de haver, muitas
vezes, descumprimento das regras estabelecidas pela ICAO na sua utilização.
O nível operacional requerido pela ICAO, não somente avalia os controladores, mas
também os pilotos. O argumento utilizado para o rigor nas avaliações é justamente
as situações de emergência, onde o nível de estresse de pilotos e controladores chega
ao ápice, e manter-se rigorosamente na fraseologia. (termo aeronáutico) é
praticamente impossível. Entretanto, não podemos descartar que a boa fluência
verbal, ao menos no quesito fraseologia, é imprescindível no serviço prestado à
sociedade (NOGUEIRA; VARELLA, 2009, p. 73-74).
Há uma diferença em relação aos Estados Unidos, que é regido pelo FAA, padrão
seguido pelos tripulantes de uma das aeronaves envolvidas no acidente da Gol.
Uma das ações que poderiam mitigar esta problemática seria, também, a padronização
desta fraseologia no mundo todo.
Outra questão a ser proposta, seria o reforço em treinamentos quanto às habilidades
em se comunicar, o CRM nas cabines e as reciclagens necessárias para a mitigação dos riscos
originados nas falhas de comunicação.
Sem um bom CRM a comunicação é afetada, pois se a equipe não consegue interagir, a
consciência situacional e as operações podem evoluir para um voo inseguro.
A luz do questionamento abaixo, se propõe uma pratica mitigadora a partir de
treinamentos de CRM que abordem esta habilidade de comunicação.
Quais as possíveis causas para a ocorrência dessas falhas de CRM? Nesse contexto,
podemos analisar essas falhas do ponto de vista de uma falha anterior, advinda dos
cursos de aviação. Se os futuros profissionais de aviação não forem avaliados e
capacitados em habilidades de comunicação, ou seja, no envolvimento significativo
com os outros, o resultado previsto é que venham a apresentar uma deficiência
comunicacional, quando admitidos em uma empresa aérea, posteriormente.
(SANTOS; VIEIRA, 2011, p. 905).
Este questionamento, já aponta uma ação a ser seguida, bem como sinaliza para a raiz
do problema, que está na formação destes profissionais.
Assim, o Treinamento de Habilidades de Comunicação (THC), proposto pelas mesmas
autoras, poderia ser uma alternativa para tratar esta lacuna, que se faz presente tanto nas
escolas que formam os pilotos, como nas empresas onde já atuam como profissionais.
47
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A presente pesquisa teve por objetivo Identificar a importância do fator comunicação
na atividade aeronáutica e sua correlação com os fatores que contribuíram para o acidente do
voo 1907 da GOL demonstrando a influência da má comunicação como fator contribuinte à
ocorrência de acidentes e incidentes e apresentar meios de mitigação para esse tipo de
ocorrência.
Durante a elaboração deste trabalho, foram frequentes os questionamentos com
relação às ocorrências de acidentes e suas correlações com o assunto em questão. O que
remete diretamente ao problema da pesquisa: como melhor utilizar os recursos já disponíveis
na maioria das aeronaves e nos sistemas de comunicação, bem como do uso padronizado da
fraseologia em prol de um melhor gerenciamento dos voos e das operações seguras.
O próprio objetivo geral deve ser a chave para a resposta: analisar opções que
permitam incremento de treinamentos que preparem os envolvidos para atuarem no dia a dia e
em situações de emergência.
Com foco no objetivo estabelecido, foi realizado o levantamento de dados para a
compreensão e exposição, primeiramente, dos meios de comunicação utilizados no transporte
aéreo, a importância do fator comunicação para a segurança operacional, a adoção de padrões
internacionais, como facilitador deste fator e as falhas de comunicação ocorridas entre
controladores de voo e pilotos, que influenciaram no acidente do GOL 1907.
A sequência deu-se com os dados que apresentam a comunicação e suas condições
como facilitador ou como fator contribuinte a riscos na segurança operacional, demonstrando
a sua importância de padronização e de treinamento contínuo para os pilotos e controladores
do tráfego aéreo na segurança operacional.
No decorrer do estudo foram apresentados os meios de comunicação no transporte
aéreo e a comprovação de sua influência nas operações. Existe necessidade das empresas
aéreas de linhas regulares operarem em localidades que ofereçam uma infraestrutura
compatível com as operações ali realizadas, como também, os tripulantes e controladores
devem se utilizar de todos estes recursos de acordo com as normas e procedimentos
regulamentados na aviação.
O SGSO representa uma mudança de paradigma na aviação capaz de responder às
demandas, por diminuir taxas de acidentes cujas principais causas são oriundas de fatores
humanos, onde se inclui a comunicação. A implementação do SGSO pelos operadores de
aeronaves e empresas de manutenção e a efetiva fiscalização e controle por parte de órgãos
48
competentes como a ANAC e COMAER, principalmente em áreas remotas do País, podem
proporcionar os meios adequados para a melhoria da segurança operacional na aviação geral.
Além disso, sistemas como O ACARS - (Aircraft Communication Addressing and Reporting
System) reduzem a carga de trabalho das tripulações utilizando tecnologia de computação e
enlace de dados para intercâmbio de mensagens entre as aeronaves e as estações de controle
de solo, melhorando a segurança e eficiência da aviação moderna.
A adoção de padrões internacionais como facilitador da comunicação evitaria uma
série de mal entendidos, que já podem ser derivados por estas comunicações radiofônicas
ocorrerem em ambientes transculturais e por muitas vezes as normas de fraseologias não
serem seguidas. Além disso, os Estados Unidos adotam seu próprio padrão, feito pelo FAA –
Federal Aviation Administration e os demais países seguem a ICAO. Já se percebe uma
aproximação nestes dois padrões, o que concorre para a segurança operacional com a
diminuição de erros de interpretação e a mitigação de riscos gerados por falhas nas
comunicações radiofônicas.
As falhas de comunicação ocorridas entre os tripulantes e operadores do tráfego aéreo
no acidente do GOL 1907 foram observadas em vários momentos da operação, como consta
no relatório do CENIPA. Foram decorrentes do mau uso da fraseologia, bem como de falhas
geradas pelo não atendimento às normas preconizadas pelos padrões estabelecidos pelo FAA e
ICAO. E isto fica bem notório, já que a tripulação de uma das aeronaves era americana,
seguindo padrão FAA e a da outra brasileira, seguindo o padrão ICAO. Fica aqui demostrado,
mais uma vez, a necessidade desta padronização, como também, o uso correto da mesma.
Diante deste cenário, foi observada a necessidade de apresentar propostas de mitigação
destas falhas, que perpassam pelo CRM e por treinamentos objetivando a conscientização
sobre a importância deste fator e de um treinamento que prepare, bem como recicle
permanentemente, apontando a importância deste fator como um dos principais pilares para a
segurança operacional, já que existe um descompasso entre as necessidades do dia a dia e em
situações de emergência e os treinamentos e formações que passam os pilotos e controladores
de tráfego aéreo.
A comunicação tem grande importância para definir os rumos da segurança
operacional, visto que esta esfera está diretamente relacionada ao fator humano e sofre
interferências do indivíduo e suas relações com o desempenho das atividades profissionais.
Além disso, depende dos sistemas que compõem os meios de comunicação do
transporte aéreo.
49
Assim, depende de um bom preparo do fator humano e de todo um sistema que
compreende as organizações a que estão vinculados e dos órgãos normatizadores,
fiscalizadores e responsáveis pelo gerenciamento de toda esta infraestrutura.
Ou seja, as necessidades destes profissionais tem que andar em consonância com o
desenvolvimento destes órgãos, assim como os profissionais devem receber treinamentos
condizentes e seguir as normas de fraseologia, e se utilizar de uma forma correta de se
comunicar e transmitir mensagens.
Assim, o presente trabalho sugere que sejam feitas posteriores pesquisas para a
investigação e o desdobramento de medidas que possam melhorar a problemática decorrente
destas falhas.
50
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