Universidade Estadual Paulista - UNESP

Faculdade de Engenharia da UNESP, campus de Bauru

Departamento de Engenharia Mecânica

TRABALHO DE MANUTENÇÃO E LUBRIFICAÇÃO

“MANUTENÇÃO DE PNEUS”

ALUNOS: DAIANE MIEKO ICERI RA: 712035

FLÁVIO ALVES DA SILVA RA: 711799

RAFAEL ALVES DA SILVA TICIANELI RA: 612261

PROFESSOR: JOÃO CANDIDO

09 DE SETEMBRO DE 2010

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ÍNDICE

INTRODUÇÃO ............................................................................................1

ESTRUTURA DOS PNEUS ................................................................... 2

APLICAÇÕES ........................................................................................ 5

ETAPAS DA PRODUÇÃO DE PNEUS ............................................... 8

RELACIONAMENTO ENTRE A PERFORMANCE DOS PNEUS E

RODAS .................................................................................................. 10

MANUTENÇÃO DE PENUS ................................................................... 11

MANUTENÇÃO PREVENTIVA ......................................................... 11

MANUTENÇÃO CORRETIVA ........................................................... 15

REFORMA E REAPROVEITAMENTO DOS PNEUS ........................17

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................... 19

1. INTRODUÇÃO

A palavra pneu tem sua origem na Grécia antiga. Os gregos usavam o termo

pneuma com os significados de sopro, vento ou ar. A partir desse termo, nasceu

pneumatikós, que queria dizer relativo ao sopro, ao ar, à respiração.

Os romanos antigos tomaram a palavra emprestada ao grego, passando a grafá-la

pneumáticus em seu idioma, o latim. Da Roma antiga, a palavra se estendeu às

chamadas línguas latinas, como francês, italiano, espanhol e português.

Foi por influência do francês que passamos a usar o termo “com o significado

atual”. Em 1895, dicionários franceses já registravam a palavra pneu – grafados

exatamente da mesma forma como é utilizada em português – com o significado de

“revestimento de borracha inflado por ar comprimido, usado nas rodas de veículos”.

O pneu é parte essencial de um veiculo nos dias atuais. Responsável por

transmitir a tração do veículo em questão ao solo, não é a única opção em um projeto,

porém até o momento mostra-se a opção mais viável, por, entre outros motivos, ter

custo relativamente baixo, facilidade de substituição e várias empresas especializadas

em manutenção preventiva de pneus no mundo.

Trata-se de um objeto circular, podendo ser maciço ou inflável com água ou ar é

utilizado em bicicletas, motocicletas, carros, caminhões e até mesmo em aviões, além de

uma infinidade de outros veículos e objetos.

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A poluição gerada pelos veículos não é exclusivamente por parte dos gases

eliminados pelos motores. Os pneus também são grandes vilões para o meio ambiente.

A vida útil do pneu é um importante fator para que se reduza a quantidade de

resíduos gerada por um veículo. Quanto mais durável for um pneu, menos vezes ele será

substituído e menos poluição será descartada no mundo. Dessa forma, a manutenção em

pneus se torna muito importante, já que este aumenta sua vida útil e reduz a quantidade

de pneus trocados.

Grande parte dos pneus descartados hoje não atinge uma vida útil tão alta quanto

à esperada, devido a vários fatores. Seja pelo uso indevido do veículo, ou por

regulagens no próprio pneu. Vários fabricantes e pesquisadores já escreveram sobre a

necessidade de se balancear e alinhar os pneus para evitar seu gasto excessivo. Outros

citam a calibragem como fator crucial para reduzir o consumo de combustível.

Não se sabe ao certo quando foi inventada a roda, acredita-se que tenha sido

durante a pré-história. Durante o passar dos anos a roda foi aperfeiçoada passando a ser

feita de novos materiais como madeira e aço. Mas um problema persistia: o contato

direto da roda com o solo fazia com que ocorresse um grande desgaste da roda.

Segundo REIS (2004), tal solução só foi encontrada após Charles Goodyear

acidentalmente inventar uma forma de se preparar a borracha para uso como mantas em

1839. Entretanto o primeiro pneu fabricado pela fabrica Goodyear Tier & Rubber foi

lançado em 1898 por Frank Seiberling.

Hoje em dia os pneus utilizam vários compostos distintos, de acordo com o

veiculo em que será aplicado e o terreno em que será utilizado, mas no geral todos

possuem borracha sintética (derivada do petróleo) e natural (látex) e negro de fumo,

substancia utilizada para aumentar a durabilidade dos pneus e que por conseqüência os

tornam pretos.

1.1 Estrutura dos Pneus

Carcaça: parte resistente do pneu; deve resistir a pressão, peso e choques.

Compõem-se de lonas de poliéster, nylon ou aço. A carcaça retém o ar sob pressão que

suporta o peso total do veículo. Os pneus radiais possuem ainda as cintas que

complementam sua resistência;

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Talões: constituem-se internamente de arames de aço de grande resistência,

tendo por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda;

Parede lateral: são as laterais da carcaça. São revestidos por uma mistura de

borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistência à fadiga;

Cintas (lonas): compreende o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são

dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua função é garantir a área de

contato necessária entre o pneu e o solo;

Banda de rodagem: é a parte do pneu que fica em contato direto com o solo.

Seus desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e partes vazias

conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderência, tração, estabilidade e segurança

ao veículo.

Ombro: É o apoio do pneu nas curvas e manobras.

Nervura central: proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o solo.

Figura 1: Parte do pneus

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Figura 2: Pneu com vista em corte

Os pneus apresentam em sua lateral todos os dados referentes a eles, estes são

apresentados na Figura 2:

Figura 3: Indicações laterais dos pneus

• 205 - Largura de secção do pneu em milímetros (205 mm);

• 50 - Percentual da altura da secção em relação à largura, também chamada de

Relação de aspecto (50% da largura ou aproximadamente 102 mm);

• R - Construção Radial

• 15 - Diâmetro total do aro em polegadas (15 polegadas)

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• 86 - Índice de carga (normalmente as lojas especializadas dispõe da tabela

indicativa de carga, que neste exemplo equivale a 530 kg)

• V - Velocidade do pneu (da mesma forma que o índice de carga, existe um

diagrama ou tabela que mostra a velocidade máxima para a qual o pneu foi

construído, que no exemplo é de 240 km/h - vide figura acima)

• TUBELESS - Indica que se trata de um pneu que dispensa câmara de ar.

• CV90 - Desenho dos sulcos do pneu.

É possível ainda notar outras inscrições no pneu e que significam se lidos da esquerda

para direita e de cima para baixo:

• Taxa Máxima de Carga de 1224 LBS

• Pressão Máxima de 36 PSI

• As lonas são compostas de 6 camadas, sendo duas de Rayon, duas de aço e duas

de Nylon

• As laterais têm lonas com duas camadas de Rayon

1.2. Aplicações

Cada tipo de pneu tem uma aplicação e características específicas. A escolha correta

implica no desempenho e durabilidade do pneu assim como na segurança dos

passageiros do veículo. Os tipos de pneus são:

PNEUS DE ALTA PERFORMANCE:

Pneus que proporcionam grande aderência e estabilidade e suportam altas velocidades.

São pneus de grande diâmetro e largura, perfil baixo (50, 45, 40 ou 20) e rodas de 17,

18 19 ou 20 polegadas e construção radial. Oferecem pouco conforto.

PNEUS CONVENCIONAIS:

São os pneus recomendados pelos fabricantes de veículos. Possuem diâmetro normal,

perfil série 60, 65 ou 70 e rodas de 15 ou 16 polegadas e de construção radial. Oferecem

conforto, são silenciosos e têm grande durabilidade.

PNEUS ON / OFF ROAD (USO MISTO):

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São pneus destinados à veículos utilitários, pick up's e camionetes. Podem ser utilizados

no asfalto e em estradas de terra e são de construção radial. Oferecem conforto relativo

e dependendo do desenho da banda de rodagem, podem produzir ruído na rodagem.

PNEUS OFF ROAD:

São pneus que devem ser utilizados somente em estradas de terra e são normalmente de

construção diagonal. São pneus normalmente usados em competições OFF ROAD ou

utilizados em serviços nas fazendas. Sua utilização em estradas de asfalto compromete a

segurança, pois seu índice de velocidade é baixo e diminuem também a durabilidade do

pneu além de produzir altas vibrações e ruído devido ao desenho da banda de rodagem.

Figura 4: Desenho das bandas de rodagens

NERVURA CENTRAL: Mantém um contato "circunferencial" do pneu com o piso

(Manobrabilidade, aderência)

BLOCOS: Também chamados de biscoito, proporcionam tração e frenagem

SULCOS: São responsáveis pela drenagem (expulsão) da água e lama

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DRENOS: São sulcos auxiliares que levam a água para fora da área de contato do pneu com o

solo, aumentando a aderência em piso molhado

COVAS: Pequenas ranhuras que auxiliam na dispersão do calor do pneu

1.2.1 Construção Diagonal X Radial

A principal diferença entre um pneu diagonal e um radial está em sua carcaça: o pneu

diagonal (convencional) possui uma carcaça constituída de lonas têxteis cruzadas umas em

relação às outras; a carcaça do pneu radial, por sua vez, constitui-se de uma ou mais lonas com

cordonéis em paralelo e no sentido radial. As cintas de aço sob a banda de rodagem possibilitam a

estabilidade dessa estrutura.

O pneu radial tem por vantagens: maior durabilidade; melhor aderência; maior eficiência

nas freadas e acelerações e economia de combustível.

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1.3. COMO UM PNEU É FABRICADO

Uma combinação de 200 tipos diferentes de matéria prima numa única mistura

de química, física e engenharia, dá ao consumidor o mais alto nível de conforto,

performance, eficiência, confiabilidade e segurança que a moderna tecnologia pode

oferecer.

1.3.1. ETAPAS DA PRODUÇÃO DE PNEUS

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1. Planejamento e Design

Muitos pneus são projetados para atenderem às necessidades e performance

especificadas por um modelo de automóvel em particular. O processo começa com um

computador que converte a matemática das necessidades do veículo em especificações

técnicas. Um protótipo do pneu é feito para testar a eficiência do design em relação às

características desejadas. O projeto de um pneu pode levar meses de testes, inspeções e

verificações de qualidade antes de entrar em linha de produção.

2. Produção

O processo de produção começa com a seleção de vários tipos de borracha

juntamente com óleos especiais, carbono preto, pigmentos, antioxidantes, silicone e

outros aditivos que serão combinados para oferecer as características desejadas.

Compostos diferentes são usados para diferentes partes do pneu. Uma máquina

chamada Misturador Banburry transformará estas várias matérias primas para cada

composto em uma mistura homogênea com a consistência da borracha. O processo de

mistura é controlado por computador para assegurar a uniformidade da mistura. Os

compostos são então enviados para máquinas que irão produzir cada parte do pneu.

Após isto, começa a montagem do pneu. O primeiro componente a ir para a montagem é

o perfil interno (innerliner), uma borracha especial que é resistente ao ar e à penetração

e que tem a forma de um tubo interno. Depois vem a lona e cinta que geralmente são

feitas de poliéster e aço. Lonas e cintas dão ao pneu força e flexibilidade. As cintas são

cortadas em ângulo preciso para atender as características desejadas do pneu. Fios de

aço revestidos de bronze são colocados em dois arcos os quais são implantados na

parede lateral do pneu para formar o talão o qual irá assegurar o perfeito assentamento

do pneu no aro. A banda de rodagem e as paredes laterais são colocadas sobre as lonas e

cintas e depois todas as partes são unidas firmemente. O resultado de tudo isto é

chamado de PNEU VERDE ou INCURADO.

A última etapa é curar o pneu. O PNEU VERDE é colocado dentro de um molde

e é inflado para pressioná-lo contra o molde, formando assim o desenho da banda de

rodagem e as informações na lateral do pneu. Depois o pneu é aquecido à temperatura

de 150 graus por 12 a 15 minutos vulcanizando-o para ligar todos os componentes e

curar a borracha. Pneus maiores e Off Roas podem levar mais de um dia para curar.

Todos os pneus são então inspecionados, e amostras aleatórias são retiradas da linha de

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produção e testadas. Algumas passam por Raios X, algumas são cortadas, outras são

enviadas para testes com rodas e outras são testadas em pistas para avaliar o

desempenho, maneabilidade, desgaste, tração e segurança.

1.4. RELACIONAMENTO ENTRE A PERFORMANCE DOS PNEUS E

RODAS

Associação de Pneus e Rodas (TRA Tire and Rim Association) tem como

objetivo manter a consistência e uniformidade das medidas de pneus, representantes dos

maiores fabricantes de pneus criaram a Tire and Rim Association (Associação de Pneus

e Aros) nos EUA. A TRA tem estabelecido especificações técnicas que são baseadas em

princípios de engenharia e ensaios práticos. Todo ano é publicado O TRA YEARBOOK

o qual contém todas as Normas TRA e informações relacionadas aprovadas pela

Associação. Estas normas incluem:

• Características dos pneus

• Relação de carga dos pneus

• Dimensões

• Ensaios

• Largura do Aro

• Desenho e medidas das rodas

Normas no sistema métrico são estabelecidas através de uma associação similar

chamada EUROPEAN TIRE AND RIM TECHNICAL ORGANIZATION (ETRTO). A

medida da largura do aro aprovada para cada tamanho de pneu tem sido cuidadosamente

selecionada pela TRA e ETRTO. Por exemplo, o P255/50VR16 é aprovado para ser

montado em rodas de 6 1/2 a 10 polegadas. Experiências anteriores e práticas de

engenharia têm mostrado que rodas fora destas medidas provocarão esforços no pneu de

modo que o mesmo terá um desempenho não satisfatório e estarão sujeitos a uma

potencial falha.

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2. MANUTENÇÃO DOS PNEUS

Os pneus são a única parte do carro que tem o contato direto com as ruas e

estradas. Os pneus afetam diretamente a estabilidade, o conforto, a frenagem e a

segurança do veículo. Para um desempenho melhor e seguro, os pneus sempre devem

passar por manutenções de acordo com as indicações dadas pelo fabricante.

As manutenções dos pneus podem ser divididas em:

• Preditiva

• Corretiva

2.1. Manutenção Preditiva

A manutenção preditiva é caracterizada pela realização frequente de processos

que permitem que os pneus tenham o melhor funcionamento possível, para que não

tenha um desgaste excessivo em algumas regiões. Ela é dividida em:

• Balanceamento

• Alinhamento

• Rodízio de pneus

• Cambagem

• Calibragem

2.1.1. Balanceamento

O balanceamento consiste na adição de contra pesos na roda do veiculo com a

finalidade de se obter um equilíbrio do conjunto roda/pneu fazendo com que este rode

de forma mais simétrica e suave, evitando-se assim a vibração na direção, e o desgaste

irregular dos pneus e de várias peças da suspensão.

Deve-se realizar o procedimento de balanceamento a cada 10 mil quilômetros

rodados, a cada troca de pneus, quando for necessária a desmontagem do pneu do aro,

após reparo efetuado no pneu ou na câmara de ar, ou quando surgir sinal de vibração ou

desgaste irregular a banda de rodagem.

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Para se realizar o balanceamento é necessário equipamento apropriado, como as

maquinas de balanceamento, utilização de contrapesos corretos, e mão-de-obra

especializada. Porém tal procedimento possui um custo relativamente baixo, e pode ser

realizado em poucos minutos.

Figura 5: Balanceamento de pneus

2.1.2. Alinhamento

Alinhamento é a regulagem da posição das rodas, ajustadas em determinados

valores para garantir conforto, segurança e estabilidade ao dirigir. Cada veículo tem

uma especificação apropriada para alinhamento das rodas. Se o alinhamento das rodas

não estiver dentro desta especificação, os pneus desgastam desigualmente, tornando-os

inseguros e causando um consumo de combustível maior. Você deve verificar o

alinhamento da roda de acordo com a recomendação do fabricante. Um veículo está

com as rodas desalinhadas quando ao dirigir em linha reta, o veículo "puxa" para um

dos lados.

O alinhamento deve ser realizado a cada 10.000 quilômetros, quando o veiculo

estiver "puxando" a direção para um dos lados, ou quando nota-se um desgaste irregular

dos pneus.

No processo de alinhamento são feitos dois tipos de regulagem. É possível

corrigir-se a convergência e a cambagem das rodas.

A convergência está relacionada ao ângulo horizontal formado entre as duas

rodas, sendo assim um veiculo pode ser alinhado de forma convergente ou divergente

dependendo do ângulo empregado.

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A cambagem está relacionada ao ângulo formado entre a roda e uma reta vertical

imaginaria perpendicular ao solo, podendo ser cambagem nula, negativa ou positiva

dependendo do ângulo de inclinação aplicado.

Figura 6: Alinhamento de pneus

2.1.3. Rodízio de Pneus

Rodízio é uma operação que visa o aumento da vida útil do pneu através da troca

de posição dos pneus do veiculo entre si, possibilitando assim que os desgastes

irregulares sejam contornados. Esta operação varia de acordo com o tipo de pneu.

No caso dos pneus radiais de mesma medida os pneus traseiros são trocados de

lugar com os pneus dianteiros sem que seja feita a troca entre os lados, ou seja os pneus

da direita não trocam de posição com os pneus da direita.

Para os pneus diagonais o rodízio é feito de outra forma. Os pneus dianteiros vão

para a traseira mantendo-se o lado instalado, porém os traseiros vão para a dianteira

invertendo-se os lados, ou seja, o dianteiro direito vai para o traseiro direito, enquanto o

traseiro direito vai para a dianteira esquerda.

O rodízio é indicado a cada 10.000 quilômetros e não exige nenhum

equipamento especifico, basta soltar os pneus e os trocar de posição. Porém a

calibragem deve ser corrigida após a operação, pois muitas vezes a pressão utilizada na

traseira é diferente da utilizada na dianteira.

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Figura 7: Rodízio de pneus diagonais

Figura 8: Rodízio de pneus radiais

2.1.4. Calibragem

Os estudos sobre o efeito da pressão interna de pneumáticos são de fundamental

importância para o desenvolvimento da ergonomia e da segurança dos veículos. NETO

(2006) e CANALE (2000) apresentam em seus livros que a calibragem atua diretamente

na dirigibilidade do veículo, podendo alterar a força necessária para se girar um volante,

ou aumentar a tração transmitida ao solo, ou mesmo atuar como amortecedor de

impacto, auxiliando a suspensão. Além disso, a utilização da pressão correta nos pneus

é fundamental para reduzir o consumo de combustível.

A calibragem deve ser realizada pelo menos uma vez a cada 15 dias, e sempre

com os pneus frios, ou seja, após uma hora parados, ou tendo rodado por no máximo 3

quilômetros. A pressão deve ser sempre a recomendada pelo fabricante do veículo, que

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em alguns carros esta fixada na porta do motorista, ou na tampa do tanque de

combustível. Se não for o caso, no manual está descrita a pressão adequada.

Figura 9: Calibragem manual de pneus

2.2. Manutenção Corretiva

A manutenção corretiva é composta basicamente pela troca dos pneus devido ao

fim de vidas deles. A troca é efetuada pela remoção dos pneus velhos e colocação de

pneus novos, porém isso muitas vezes não é respeitado. A troca dos pneus pode ser

provocada por alguns motivos, sendo eles:

• Validade

• Desgaste excessivo de uma região

• Profundidade de sulco inferior à permitida

2.2.1. Validade dos pneus

Os pneus possuem assim como todos os produtos uma data de validade, esta é

definida de acordo com o fabricante do pneu, porém ela normalmente é próxima a 5

anos. Após esta data a borracha que compõe a banda de rodagem e as paredes laterais se

torna ressecada e começa a apresentar rachaduras. Dessa forma, mesmo o pneu

apresentando boa aparência, nenhum desgaste excessivo ou sulcos inferiores a 1,6 mm

ele deve ser trocado.

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2.2.2. Desgaste excessivo de uma região

A falta de manutenção nos pneus pode levar ao desgaste prematuro e também à

problemas mais sérios como um estouro. Outros fatores podem também afetar o

desgaste do pneu. Peças gastas da suspensão e a falta de alinhamento do veículo tem um

papel direto no desempenho do pneu.

Alguns sinais devido a algumas anomalias do funcionamento podem ser

percebidos, podendo ser vibrações, batidas, ruídos incomuns, volante puxando para um

lado, e entre outros.

Assim uma inspeção visual frequente na banda de rodagem e nas paredes laterais

dos pneus para verificar o desgaste e detritos que podem ter penetrado no pneu. Os

pneus dependem das boas condições da banda de rodagem para manter a tração e para

drenar a água em estradas molhadas. A profundidade do sulco deve ser verificada para

ver se há desgaste excessivo ou desigual, analisando as medidas nas bordas e no centro.

Figura 10: Desgaste em um pneu

2.2.3. Profundidade de sulco inferior à permitida

A profundidade dos sulcos dos pneus deve ter uma profundidade mínima de 1,6

mm de acordo com as normas permitidas, sendo considerada “a altura de borracha

mínima legal”. Para esta verificação, existe o chamado Tread Wear Indicator (TWI) que

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se situam nos flancos dos pneus e servem para localizar os vestígios de desgaste. O

desgaste não deve alcançar jamais os indicadores localizados no fundo das esculturas e

deve permanecer uniforme em toda a superfície.

Figura 11: Indicadores da altura profundidade máxima permitida dos sulcos dos pneus

3. REFORMA E REAPROVEITAMENTO DE PNEUS

A poluição gerada pelos veículos não é exclusivamente por parte dos gases

eliminados pelos motores. Os pneus também são grandes vilões para o meio ambiente.

Os pneus são partes descartáveis com vida útil muito curta se comparada com a vida útil

de um carro. Como podemos ver um carro usa vários conjuntos de pneus durante os

anos em que fica em operação.

Os pneus podem chegar ao fim de sua vida de várias formas. Caso seja bem

utilizado e não ocorra nenhum problema com o produto, o pneu se desgastar até que sua

banda de rodagem fique com os sulcos inferiores a 1,6mm sendo assim necessária a

substituição dos pneus por questões de segurança. Porém também ocorrem casos em

que o pneu se desgasta de forma irregular por falta de manutenção ou então se fure ou

se rasgue, ou até mesmo ocorra o aparecimento de bolhas, o que leva a necessidade de

substituição prematura dos pneus.

Até 2030 existiram mais de 2 bilhões de veículos de passeio no mundo

(REITZLE, 2005). Sabendo que cada um destes veículos possui 4 pneus, serão 8 bilhões

de pneus sendo utilizados, sem considerar os demais veículos que também utilizam

pneus, e o que é feito com eles quando sua vida útil termina?

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Atualmente uma série de indústrias tem buscado nos pneus usados uma matéria

prima barata, abundante e que proporciona reciclagem. Indústrias produtoras de asfalto

tem utilizados pneus triturados na composição da manta asfáltica, com a finalidade de

baratear os custos e aumentar a aderência do asfalto.

Fabricantes de calçados tem utilizado pneus descartados para a fabricação de

solas de tênis, sapatos e sandálias pois este material possui uma alta durabilidade,

maleabilidade, resistência e aderência ao solo, aliado ao baixo custo. E uma grande

variedade de móveis fabricados com a utilização de pneus tem surgido nos últimos

anos, como uma alternativa para aqueles que querem decorar suas casa a baixo custo ao

mesmo tempo em que ajudam a reduzir a poluição do planeta através da reciclagem.

Pneus cuja carcaça e cintas de aço não estejam comprometidas podem ser

reformados para serem reutilizados por veículos. Atualmente são empregadas três

técnicas industriais nesse reaproveitamento. A recapagem, a recauchutagem e a

remoldagem (ou remold).

A recapagem consiste em aplicar uma nova camada de borracha apenas na banda

de rodagem. É comum para pneus de carga, cujo projeto prevê a reutilização por até três

vezes. Enquanto a recauchutagem substitui a parte que vai da banda de rodagem até os

ombros. Já na remoldagem toda a estrutura entre os talões é coberta com uma nova

camada de borracha.

A “riscagem” é uma quarta técnica que também pode ser citada, porém é

irregular e contra a lei, consiste em riscar com um pirógrafo o pneu de forma que os

sulcos sejam aumentados. Porém tal procedimento pode danificar as cintas de aço do

pneu gerando grandes riscos para os usuários do veiculo.

É importante enfatizar que os pneus reformados não possuem a mesma

qualidade dos pneus novos, possuindo uma vida útil menor, uma aderência pior e são

mais suscetíveis a falhas, pois não existe uma padronização das carcaças utilizadas. A

utilização de pneus reformados, embora seja reconhecida pelo Inmetro, não é indicada

por especialistas em dinâmica veicular devido aos riscos de falha.

Para veículos de carga os pneus reformados são indicados apenas para as

rodagens duplas, sendo assim as rodas dianteiras devem possuir pneus novos o que

reduz o risco de acidentes devido às falhas dos pneus.

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4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• APS, M. - Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado

IFI - Internacional Friction Index para revestimentos asfálticos, Tese de

Doutorado, EESC-USP, 04 de outubro de 2006.

• CANALE, A. C. - Automobilística: dinâmica e desempenho. 1. ed. São Paulo -

SP: Livros Érica Editora Ltda., 1989. v. 2000. 126 p.

• CODIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO.

• COSTA, A. L. A. - Caracterização do comportamento vibracional do sistema

pneu-suspensão e sua correlação com o desgaste irregular verificado em pneus

dianteiros de veículos comerciais, Tese de Doutorado, EESC-USP, 18 de maio

de 2005.

• NETO, A. C. – Dinâmica Veicular. EESC-USP, edição particular, 2006

• REIS, F – Muitos anos pesquisando para o seu conforto. Revista do

caminhoneiro, 2004, nº.206.

• REITZLE, W. – Hidrogênio é candidato a combustível do futuro. Jornal Folha

de São Paulo, 05 de janeiro de 2005.

• RESENDE, E. L. – Canal de Distribuição Reverso na Reciclagem de Pneus:

Estudo de Caso, Tese de Mestrado, PUC-RJ, 2005.

• ZANTA, V. M. – Gerenciamento de Pneumáticos Inservíveis (GPI): Análise

Crítica de Ações Institucionais e Tecnologias para Minimização, Eng. Sanit.

Ambient. Vol. 10- nº4 – out./dez 2005, 299-306

• http://www.goodyear.com.br/tirecatalog/passenger.html

• http://www.dirigindoseguro.com.br/?p=36

• http://www.braziltires.com.br/tudosobrepneus/pneus.html

• http://www.pneus-online.pt/rodagem-e-desgaste-conselhos.html

• http://www.conti-online.com/

• http://www.saavedracenter.com.br/

• http://quatrorodas.abril.com.br/QR2/