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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
ESCOLA POLITÉCNICA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA
JOÃO VICTOR RODRIGUES DA SILVA COSTA
OS DESAFIOS DA MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Rio de Janeiro
2015
1
JOÃO VICTOR RODRIGUES DA SILVA COSTA
OS DESAFIOS DA MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Trabalho de Conclusão apresentado ao CURSO DE
ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA, como parte dos
requisitos necessários à obtenção do Certificado de Especialista em
Engenharia Urbana.
Rio de Janeiro
2015
2
Ficha Catalográfica
Universidade Federal do Rio de Janeiro. Escola Politécnica.
Curso de Especialização em Engenharia Urbana
Os Desafios da Mobilidade Urbana da Cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro
por João Victor Rodrigues da Silva Costa – Rio de Janeiro, 2015.
90 p. Trabalho de Conclusão – 2015
1. Mobilidade Urbana. 2. Transportes. 3. Rio de Janeiro
3
JOÃO VICTOR RODRIGUES DA SILVA COSTA
OS DESAFIOS DA MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Rio de Janeiro
2015
____________________________________________________
Orientador, Profa. Rosane Martins Alves, D. Sc. PEU/Poli/UFRJ
______________________________________________________
Coordenador, Profa. Rosane Martins Alves, D. Sc. PEU/Poli/UFRJ
4
AGRADECIMENTOS
Primordialmente, eu agradeço a Deus, o meu pai, meu conselheiro, meu guarda, minha
fortaleza, minha fonte de sabedoria e amado de minha alma. Agradeço ao Senhor por me
conceder saúde, determinação, sabedoria, inteligência, persistência, coragem e força para
concluir essa Pós-graduação.
A minha mãe MARTA RODRIGUES que me ensinou que o bem mais precioso que o
ser humano pode ter é o conhecimento. Que sempre esteve ao meu lado, me incentivando, me
encorajando, me apoiando e me ajudando a realizar esse sonho em minha vida.
A minha irmã ISABELLA RODRIGUES que tem se mostrado, além de companheira,
amiga, estando ao meu lado nos momentos de dificuldade.
A minha orientadora e coordenadora ROSANE MARTINS que foi um instrumento nas
mãos de Deus para me abençoar com uma bolsa de estudos quando eu ainda era apenas um
estudante do último ano de engenharia. Sem esta bolsa, talvez eu não teria condições de cursar
essa Pós-graduação.
A todos os amigos que contribuíram para essa conquista. A todos que torceram pela
minha vitória, que oraram por mim e que permaneceram ao meu lado até o fim,
independentemente das circunstâncias.
5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Cadeia de relações na prestação dos serviços. ......................................................... 18
Figura 2 - Trânsito na cidade do Rio de Janeiro ....................................................................... 29
Figura 3 - Variação da quantidade de domicílios brasileiros com posse de veículos privados
entre 2008 e 2012 ..................................................................................................................... 30
Figura 4 - Percentual de trabalhadores com tempo de percurso casa-trabalho superior a 60
minutos (60%) .......................................................................................................................... 31
Figura 5 - Localização da cidade Rio de Janeiro ...................................................................... 33
Figura 6 - Relevo da zona sul do Rio de Janeiro. ..................................................................... 35
Figura 7 - Lagoa Rodrigo de Freitas ......................................................................................... 36
Figura 8 - Praia de Copacabana ................................................................................................ 37
Figura 9 - Jardim Botânico ....................................................................................................... 39
Figura 10 - Cenário da rede de transportes 2012 ...................................................................... 40
Figura 11 - Eixos de transporte e densidade populacional na RMRJ ....................................... 40
Figura 12 - Viagens segundo o modo motorizado e não-motorizado....................................... 42
Figura 13 - Distribuição horária de viagens – transporte coletivo ........................................... 42
Figura 14 - Viagens diárias por município de origem .............................................................. 43
Figura 15 - Viagens diárias realizadas por modo para a RMRJ ............................................... 43
Figura 16 - Frota de automóveis – Região Metropolitana do Rio de Janeiro (2001 a 2012)....48
Figura 17 - BRS como solução para agilizar o transporte público no Rio de Janeiro .............. 50
Figura 18 - Modelo de BRT ..................................................................................................... 54
Figura 19 - Mapa do Corredor Transoeste................................................................................ 55
Figura 20 - 14 km de faixa segregada para BRT entre Av. Ayrton Senna e Av. Salvador
Allende ..................................................................................................................................... 55
Figura 21 - 1.100 m de túneis paralelos no maciço da Pedra Branca com rebatedores de
luminosidade solar .................................................................................................................... 56
Figura 22 - Mapa do Corredor Transcarioca ............................................................................ 57
Figura 23 - Mapa do Corredor Transolímpico.......................................................................... 58
Figura 24 - Mapa do Corredor Transbrasil ............................................................................... 59
Figura 25 - Modelo de Veículo Leve de Transporte (VLT) ..................................................... 61
Figura 26 - Linhas consolidadas do VLT ................................................................................. 62
Figura 27 - Diagrama das atuais estações ................................................................................. 65
Figura 28 - Estações da futura Linha 3 do metrô ..................................................................... 66
Figura 29 - Linha 4 ................................................................................................................... 67
Figura 30 - Ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas ...................................................... 78
6
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Capitais brasileiras com a maior quantidade de carros por habitante. .................... 30
Tabela 2 - Viagens realizadas por modo principal ................................................................... 41
7
SUMÁRIO
1 - INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 8
1.1 – Considerações Iniciais sobre o Problema .......................................................................... 8
1.2 - Objetivo .............................................................................................................................. 9
1.3 - Justificativa ........................................................................................................................ 9
1.4 - Metodologia ..................................................................................................................... 11
1.5 – Estrutura do Trabalho ...................................................................................................... 11
2 – MOBILIDADE URBANA ................................................................................................. 14
2.1 – História do Transporte Público Urbano no Brasil ........................................................... 14
2.2 – Mobilidade Urbana e Inclusão Social .............................................................................. 16
2.3 – Mobilidade Urbana, Transportes e Sustentabilidade ....................................................... 19
2.4 – O Plano de Mobilidade - PLANMOB ............................................................................. 25
2.5 – A Mobilidade Urbana no Brasil....................................................................................... 28
3 – MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO ................................... 32
3.1 – Características .................................................................................................................. 32
3.1.1 – Posições Geográficas e População ............................................................................... 33
3.1.2 – Dimensões e Relevo ..................................................................................................... 34
3.1.3 – Rios e Lagoas ............................................................................................................... 35
3.1.4 – Litoral ........................................................................................................................... 36
3.1.5 – Ilhas .............................................................................................................................. 37
3.1.6 – Clima ............................................................................................................................ 38
3.1.7 – Meio Ambiente ............................................................................................................. 38
3.2 – O Plano Diretor de Mobilidade Urbana (PDTU 2012) ................................................... 39
3.3 – Crise da Mobilidade no Rio de Janeiro ........................................................................... 46
3.4 – Projetos de Transporte de Massa ..................................................................................... 49
3.4.1 – BRS ............................................................................................................................... 49
3.4.2 – BRT .............................................................................................................................. 52
3.4.2.1 – Transoeste .................................................................................................................. 54
3.4.2.2 –Transcarioca................................................................................................................ 56
3.4.2.3 – Transolímpica ............................................................................................................ 57
3.4.2.4 – Transbrasil ................................................................................................................. 59
3.4.3 – VLT .............................................................................................................................. 60
3.4.4 – Metrô ............................................................................................................................ 64
3.4.4.1 – Linha 3 ....................................................................................................................... 66
3.4.4.2 – Linha 4 ....................................................................................................................... 67
3.4.4.3 – Linha 5 ....................................................................................................................... 68
3.4.5 – Trem ............................................................................................................................. 69
3.4.5.1 – Modernização das Estações de Trem da Supervia..................................................... 71
3.4.5.2 – Linha Santa Cruz - Itaguaí ......................................................................................... 73
3.5 – Porto Maravilha e Mobilidade Sustentável ..................................................................... 73
3.6 - Propostas .......................................................................................................................... 76
4 - CONCLUSÃO .................................................................................................................... 85
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................................87
8
1.INTRODUÇÃO
1.1 – Considerações iniciais sobre o problema
A mobilidade urbana tornou-se um dos principais desafios das metrópoles mundiais. Se,
ao longo dos séculos, a evolução dos meios de transporte sempre esteve ao lado do
desenvolvimento econômico, da estrada de ferro à indústria automobilística, a equação tem
assumido novas variáveis. As cidades estão revendo seus modelos, descobrindo alternativas e
estratégias sustentáveis de crescimento.
A mobilidade é um tema amplo que ultrapassa a discussão sobre o trânsito, envolvendo
questões relativas à história da ocupação dos territórios, ao crescimento econômico-social do
país e às políticas públicas. Ela tem impacto direto sobre a saúde e a qualidade de vida das
pessoas através dos principais problemas como congestionamentos, conflitos de diferentes
modos de transporte, redução da segurança para os pedestres, aumento da poluição do ar e
sonora, redução de áreas verdes devido ao espaço para estacionamentos e ampliação de vias
para circulação dos veículos motorizados. Sugerindo assim, novas formas de pensar e agir para
garantir um modelo sustentável para a sociedade.
Esse processo de transformação no Brasil ocorreu na década de 1950 através da
urbanização que sempre esteve associada ao aumento do número de veículos. Antes o transporte
público era baseado em bondes e trens, mas com o passar dos anos houve um aumento
considerável na frota de ônibus como serviço de transporte público. Além da urbanização sem
planejamento, um dos motivos que levou o Brasil a chegar nesse ponto crítico da mobilidade foi
a adoção de políticas públicas como a redução do imposto para compra de veículos,
privilegiando o transporte individual motorizado.
Pode-se dizer que a ausência de mobilidade mais eficiente não gera somente
consequências negativas na qualidade de vida das pessoas, mas também na economia do país
devido ao aumento de tempo de deslocamento de casa para o trabalho, fator que gera prejuízo
para as empresas pela redução de desempenho dos funcionários, seja pelo atraso ou pelo
cansaço. E diante de todas essas informações, a cidade que foi escolhida para representar todos
esses desafios da Mobilidade Urbana foi o Rio de Janeiro que, apesar da crise que tem vivido,
também tem adotado soluções para melhorar os deslocamentos e o padrão de vida da população.
9
1.2 – Objetivo
Identificar os principais problemas da mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro e
contextualizá-la de forma a minimizar os impactos gerados pela deficiência dos transportes
públicos de massa como ônibus, metrô e trem, afim de que se torne uma cidade mais sustentável.
1.3 – Justificativa
A cidade do Rio de Janeiro é uma das cidades mais visitadas no mundo, não somente
por sua beleza, pelo seu povo hospitaleiro e por sua cultura, mas também por ter sido uma das
cidades-sede da Copa do Mundo da FIFA Brasil 2014 e por ser a primeira cidade sul-americana
a sediar uma Olimpíada.
O Rio de Janeiro é a Unidade da Federação do Brasil, em que 74% dos fluminenses
(quase 12 milhões de pessoas) residem na região metropolitana (RMRJ), a qual possui uma taxa
de urbanização de 99,5%, desses, 55% trabalham no município do Rio, com forte fluxo de
pessoas entre as outras cidades e a capital, tornando a questão da mobilidade urbana crucial
para o desenvolvimento fluminense. Soma-se a esse quadro a enorme expressão de sua capital,
vitrine do Brasil para o mundo. A cidade do Rio de Janeiro, enquanto sede de grandes eventos,
como os jogos da Copa das Confederações em 2013 e da Copa do Mundo de Futebol em 2014
e, futuramente, das Olimpíadas e Paraolimpíadas em 2016, representando assim, palco para
intervenções urbanísticas, especialmente no setor de transportes.
A mobilidade é tema de grande importância para o desenvolvimento das cidades,
amplamente estudado, principalmente em suas relações com o transporte público de massa
focando cidades mais sustentáveis onde cada vez mais intenciona-se desestimular o uso do
transporte individual motorizado, que contribui com as emissões de carbono e sendo assim indo
contra ao que se pretende combater para um futuro mais promissor em termos de saúde e
qualidade de vida à população.
O uso excessivo de automóveis e demais veículos automotores, movidos por
combustíveis fósseis, comprometem a qualidade do ar urbano com emissões de gases e material
particulado na atmosfera. Fora a poluição sonora que pode causar estresse, e com isso, interferir
na comunicação oral, perturbar o sono, o descanso e o relaxamento, impedir a concentração, a
10
aprendizagem, e criar estado de cansaço e tensão que podem afetar significativamente o sistema
nervoso e cardiovascular.
O congestionamento no Rio apresenta problemas críticos. Segundo relatório da
TomTom, empresa holandesa de tecnologia de transporte, o Rio de Janeiro tem o terceiro pior
trânsito do mundo, perdendo apenas para Moscow e Istambul. De acordo com pesquisas, a
geografia do Rio de Janeiro condena seus motoristas, pois o problema é físico, não há como
escapar de algumas vias, sendo que de um lado é montanha e de outro é o mar.
Apesar da ausência de transporte público coletivo eficiente, a Prefeitura do Rio de
Janeiro tem tentado amenizar todo esse transtorno através da implantação de corredores, faixas
e trilhos como BRS (Bus Rapid System), BRT (Bus Rapid Transit) e VLT (Veículo Leve sobre
Trilhos) que além de oferecer uma alternativa de viagem mais rápida para os seus
usuários, reduz a emissão de gás carbônico.
A maioria das obras-de-arte (como pontes e viadutos), rodovias, ferrovias, hospitais e
escolas públicas, hidrelétricas e linhas de transmissão, dentre outras, foi projetada e construída
na década de 1940, quando começaram as grandes obras rodoviárias (vias Dutra e Anchieta,
entre outras), siderúrgicas (CSN) e hidrelétricas (Henry Borden, da década de 1930, e Ilha
Solteira, do final da década de 1960).
Por conta da ausência de investimentos e de uma política permanente de manutenção na
infraestrutura, hoje o Rio de Janeiro, em obras antigas passa pela seguinte situação, de forma
geral:
- Ferragens expostas, eflorescências e vegetação crescendo em estruturas de viadutos;
- Túneis com problemas estruturais: vigas parcialmente danificadas, ferragens expostas e
oxidadas;
- Concreto protendido em péssimo estado na base do tabuleiro e nas vigas são problemas
aparentes de pontes;
- Estrutura de contenção com armaduras expostas e enferrujadas, oferecendo riscos de
deslizamento;
11
- Arquibancadas do autódromo estão com estrutura metálica enferrujada e o concreto com
armaduras expostas;
- Rua de acesso ao autódromo e à Vila Olímpica apresenta buracos em diversos trechos.
1.4 – Metodologia
Os procedimentos adotados para coleta de dados foram a pesquisa bibliográfica, através
de consultas em livros, artigos, órgãos públicos como a Prefeitura e Estado do Rio de Janeiro,
sites, pesquisas baseadas na insatisfação pública por transportes coletivos de massa mais
eficientes, reportagens e legislações, como a lei 12.587/2012, que contemplam a mobilidade
urbana. Posteriormente, a pesquisa de estudo de caso sobre o agravamento da crise da
mobilidade urbana do Rio de Janeiro, principalmente no setor de transportes coletivos de massa.
O objeto deste estudo é delimitado a partir da deficiência dos transportes coletivos de
massa no Rio de Janeiro, causando grandes congestionamentos, acidentes de trânsito,
desigualdade social, impacto negativo na economia e outros, proporcionando baixa qualidade
de vida. Esses dados foram demonstrados através de figuras e tabelas, demonstrando o alto
fluxo de pessoas, automóveis e transportes coletivos que transitam na cidade do Rio de Janeiro.
A lei 12.587/2012 foi abordada na monografia de forma a integrar e impulsionar a ação
conjunta dos três níveis de governo, com devida participação dos órgãos representativos da
sociedade no planejamento, fiscalização e avaliação do serviço de transporte coletivo.
Ressaltando, com base nesta lei, a prioridade aos modos de transporte coletivo a pé e não-
motorizados nos investimentos públicos, o incentivo à criação de novos serviços de transporte
coletivo urbano e a melhoria da integração entre os transportes e uso do solo.
1.5 – Estrutura do Trabalho
Capítulo 1 – Introdução
O Capítulo 1 faz uma introdução ao tema, traz os objetivos do trabalho, justificativa,
metodologia utilizada na pesquisa e apresenta a composição dos capítulos que compõe os
assuntos aqui apresentados.
12
Capítulo 2 – Mobilidade Urbana
Nesse capítulo é abordada a história do transporte público de massa no Brasil, de modo
a demonstrar a importância da locomoção não somente de pessoas, mas de objetos também
desde 1838, em que surgiu o primeiro serviço de transporte público, na cidade do Rio de Janeiro.
A inclusão social está inserida nesse capítulo por esta ser de forma desigual quando se trata de
transporte público. O item 2.2 relata as deficiências da relação inclusão social e mobilidade,
contornando com medidas de acessibilidade para todos, independentemente de posições sociais,
econômicas e políticas. No item 2.3 é abordado as cidades e deslocamentos de veículos
motorizados como foco do planejamento no início do século XX, o que acarretou no
crescimento populacional desordenado como os aglomerados subnormais, no crescimento dos
congestionamentos e no crescimento da indústria automobilística, que agravou ainda mais a
situação com a desvalorização dos veículos não motorizados. A questão dos deslocamentos
não-motorizados é evidenciada nesse capítulo, o que colabora na sustentabilidade social,
segurança, confiança, democracia e liberdade. Já no item 2.4, a abordagem é o Plano de
Mobilidade Urbana, que instituído pela Ministério das Cidades, é um instrumento que efetiva a
aplicação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, cujos princípios, objetivos e diretrizes
são descritos na lei 12.587/2012. E para finalizar, o item 2.5 relata a realidade da mobilidade
urbana no Brasil, abordando os principais problemas e conflitos enfrentados pelas grandes
cidades brasileiras.
Capítulo 3 – Mobilidade Urbana da Cidade do Rio de Janeiro
No item 3.1 são abordadas as características da cidade do Rio de Janeiro, como: posição
geográfica, população, dimensões, relevo, rios e lagoas, litoral, ilhas, clima e meio ambiente. O
Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU), abordado no item 3.2, é relatado como um
estudo criterioso que detalha um sistema de transporte estruturado e integrado para a promoção
de uma melhor qualidade de vida para a população da Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
propondo medidas para o benefício da mesma. Já o item 3.3 aborda a crise da mobilidade urbana
na cidade do Rio de Janeiro, levando em consideração as origens e os principais efeitos desse
conflito. Um gráfico foi anexado para mostrar a preferência da população pelos automóveis, o
que só agrava a mobilidade com aumento dos congestionamentos em avenidas e ruas sem
infraestruturas, dificultando a locomoção dos transportes públicos que, por sinal, não
13
apresentam eficiência. Por conta do Rio de Janeiro ser sede das Olimpíadas 2016, algumas
medidas estão sendo providenciadas e dentre elas estão os projetos dos transportes públicos de
massa, relatados no item 3.4, que são a ampliação do BRS (Bus Rapid System), de linhas do
metrô (Linha 3, Linha 4 e Linha 5) e da modernização de estações do trem, e a implantação do
VLT (Veículo Leve de Transporte), do BRT (Bus Rapid Transit) e de seus respectivos
corredores como Transoeste, Transcarioca, Transbrasil e Transolímpica. No item 3.5, o Porto
Maravilha é abordado como um projeto de reestruturação e mobilidade urbana da Prefeitura do
Rio de Janeiro que revitaliza a Região Portuária da cidade, incluindo as principais obras e
impactos. Nesse item, a abordagem do desenvolvimento da região é baseada na
sustentabilidade, com a reestruturação de ruas, praças e avenidas, trazendo melhoria na
qualidade de vida como melhoria no transporte público, dentre eles a implantação do VLT. Já
no item 3.6, é relatada as propostas para a solução ou, pelo menos, a minimização dos impactos
da mobilidade urbana deficiente, principalmente no setor de transportes públicos de massa, na
cidade do Rio de Janeiro, tomando como base a mobilidade urbana sustentável que visa o acesso
a bens e serviços de maneira eficiente para todos os habitantes da área urbana, protegendo o
meio ambiente, o patrimônio cultural e os ecossistemas.
Capítulo 4 – Conclusão
Esse capítulo apresenta as conclusões do presente trabalho, reforçando novamente a
importância da mobilidade sustentável em relação à saúde dos habitantes das cidades, no que
diz respeito às questões ambientais. Comenta também sobre propostas sustentáveis, sobre metas
em termos de transporte público que podem ser implantadas, transportes não-motorizados,
mudanças de hábito da população, como medidas sustentáveis para diminuir os
congestionamentos.
14
2. MOBILIDADE URBANA
2.1 – História do Transporte Público no Brasil
O transporte público de massa, é um meio de transporte fornecido por empresas públicas
ou privadas destinado ao deslocamento de pessoas de um ponto para outro, sejam esses pontos
da mesma cidade ou não. As áreas urbanas de médio e grande porte geralmente são dotadas de
algum tipo de transporte coletivo, seja administrado pela prefeitura local ou através de
concessão de licenças muitas vezes subsidiadas.
De acordo com Raymundo (2013) foi em 1838 no Rio de Janeiro que surgiu o primeiro
serviço de transporte público do Brasil, antes dos bondes à tração animal e da própria ferrovia.
Dois “ônibus” a tração animal, de dois andares, construídos no país, constituíram a linha Centro
- São Cristóvão, servindo os bairros de Botafogo e Engenho Velho. Não esquecendo que o
primeiro transporte coletivo se iniciou em 1662 na França, criado por Pascal e funcionou por
15 anos até o Parlamento restringir o uso apenas àqueles que tivessem “condições” já que a
tarifa foi aumentada de cinco para seis centavos, segundo Naganuma (2015).
Na época, os ônibus à tração animal sofreram forte oposição dos proprietários dos carros
de praça e das carruagens de aluguel que operavam como principais meios de transporte,
naquela época, no Rio de Janeiro. Segundo Raymundo (2013) implantar serviços públicos de
transporte de passageiros dependia dos pequenos empreendedores privados locais, habilitados
e capacitados, que se ofereciam ao governo para obter uma concessão da operação e exploração
comercial por tempo determinado.
A primeira linha de bondes a tração animal surgiu no Rio de Janeiro em 1859, liderada
por Thomas Cochrane, que posteriormente foi substituída em 1862 por tração a vapor. Porém
a empresa de Cochrane não conseguindo superar as dificuldades financeiras faliu em 1866.
Raymundo (2013) relata que o primeiro bonde elétrico no Brasil começou a operar em
1892, no Rio de Janeiro, pela Companhia de Ferro-Carril do Jardim Botânico e já em São Paulo
sua operação iniciou em 1900 pela Companhia Viação Paulista que faliu no ano seguinte, sendo
seus bens adquiridos pela “The São Paulo Tramway, Light and Power Company Ltd.”, ou Light
como veio a ser conhecida. Os bondes elétricos, juntamente às ferrovias de 1860/1870
implantadas em São Paulo e no Rio de Janeiro, inspiraram as primeiras mudanças no marco
15
regulatório do transporte público de passageiros, passando a constar os direitos e deveres dos
contratos.
O primeiro serviço de ônibus a gasolina operado no Brasil foi no Rio de Janeiro em
1908 pela empresa de Otávio da Rocha Miranda. Infelizmente a iniciativa fracassou, porém nos
anos seguintes com pequenas empresas e empresas individuais com proprietários com um único
veículo os serviços de ônibus melhoraram.
Nas maiores cidades brasileiras, de acordo com Raymundo (2013), nas décadas de 1920
a 1940 houve o início da ascensão dos ônibus e o ápice do bonde elétrico, chegando a ter 1.800
km de redes de linhas de bondes. Neste período, em maior quantidade, com relativa
agressividade, crescente poder político e expressão econômica, as operadoras privadas de
ônibus passam a concorrer com os bondes. Estes últimos começavam a apresentar sinais de
exaustão técnica, operacional e tecnológica, mas, principalmente, de inviabilidade do negócio,
dado que os contratos originais, embora bem estruturados, continham uma lacuna insuperável:
não havia previsão para correção das tarifas. Mesmo considerando que a inflação era baixa e
que os investimentos iniciais estavam completamente amortizados, criou-se uma armadilha
para os bondes, só desarmada, de forma incompleta, nas décadas de 1950 a 1970, pois o advento
da Segunda Guerra Mundial retardou esse desfecho. No caso da cidade de São Paulo, para dar
forma “organizada” à crescente expansão dos ônibus, criou-se, em 1926, o primeiro
regulamento dos serviços públicos de ônibus urbanos do Brasil, que, de maneira desigual no
tempo e conteúdo, atingiu, até a década de 1960, praticamente todos os municípios brasileiros.
Neste período, a concorrência direta dos ônibus impactou os bondes, acelerando sua
deterioração.
Foi nas décadas de 1950 e 1960 que as cidades brasileiras adotaram o ônibus como
principal modo de transporte público, tendo sido criadas empresas públicas, ou a operação se
dava diretamente pelos municípios ou então eram outorgadas permissões ou autorizações,
precedidas ou não de licitações, para operadoras privadas. A Lei das Concessões na década de
1990 e a privatização da esmagadora maioria das empresas públicas de transporte, como
decorrência da política neoliberal, pouco alteraram o quadro geral. Predominavam, como até
hoje, operadoras privadas, remuneradas por tarifa única paga pelos passageiros, calculada por
planilha tarifária que reproduz o custo direto momentâneo, com baixo ou nenhum nível de
subsídio, pouco ou nenhum estímulo à qualidade e à produtividade e certa leniência no controle
e na fiscalização da execução dos compromissos contratados ou acordados.
16
As sementes do processo de incentivo ao transporte individual, cujo auge se dá agora,
foram lançadas e adubadas pela indústria automobilística brasileira, nascida na década de 1950,
no âmbito do período desenvolvimentismo do governo Juscelino Kubitscheck, associado ainda
à construção civil, siderurgia, produção de aço e refino do petróleo, no tardio processo de
industrialização, preparado ao longo da ditadura Vargas, entre 1930 e 1945.
2.2 – Mobilidade Urbana e Inclusão Social
Sabe-se que o Brasil é um país desigual e que essa iniquidade não é apenas de renda e
oportunidades, mas também de acesso aos serviços públicos essenciais, o que também ocorre
nos transportes urbanos. Nos últimos anos, a divulgação de estudos e pesquisas a respeito das
condições de mobilidade urbana das populações de baixa renda e o descaso social do acesso
aos serviços de transporte coletivo nas grandes cidades introduziu o tema nas discussões das
políticas públicas.
De acordo com o Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (2009), as
condições de Mobilidade Urbana no Brasil são precárias devido à falta de planejamento em
relação à destinação de recursos para o transporte público coletivo e o necessário envolvimento
da população usuária em propor soluções.
A falta de oferta de transporte público de massa de qualidade acaba acarretando a
preferência do uso do transporte individual, gerando congestionamentos. A frota de automóveis
tem aumentado nas últimas décadas em quantidade bastante elevada e o aumento do número de
vias não ocorreu de forma a tender a esta demanda, o que contribui, também para o aumento do
congestionamento no trânsito nas médias e principalmente nas grandes cidades.
Percebe-se que a política de Mobilidade Urbana no Brasil carece de melhorias, como
maior oferta de serviços de transporte coletivo e de condições de acessibilidade urbana da
população. Segundo Gomide (2006), a Mobilidade tem papel importante para a efetividade das
políticas sociais, já que contribui para o acesso da população aos equipamentos básicos e para
igualdade de oportunidades, pois não é suficiente oferecer atendimento de saúde gratuito se não
há opções viáveis de transporte público para acesso ao local de destino.
Existem medidas que aperfeiçoam a inclusão social na Mobilidade Urbana e dentre elas
está o subsídio ao transporte coletivo. Gomide (2006) relata que o vale-transporte é uma
17
variante da subvenção ao usuário, financiado pelos empregadores, sendo beneficiários indiretos
dos serviços de transporte coletivo. Já a subvenção à operação pode se dar por diversos modos:
pela produção (com base na quilometragem produzida, ou número de passageiros
transportados), preços dos insumos (subsídio aos combustíveis, por exemplo), renúncia fiscal,
entre outros. Contudo, todas as maneiras apresentam vantagens e desvantagens.
O vale-transporte, criado por lei federal em 1985, foi uma solução criativa para lidar
com tais desafios, na medida em que transfere aos empregadores a responsabilidade do
financiamento dos gastos mensais de transporte coletivo de seus empregados que excederem a
6% de seus salários. Mas, como foi visto, o benefício contempla apenas os trabalhadores com
carteira assinada. Assim, existe a necessidade de expandir o benefício do vale-transporte para
os trabalhadores de baixa renda do mercado informal e os desempregados. Nesse contexto, uma
proposta a ser considerada seria a concessão de tarifas subsidiadas para esses segmentos
utilizando-se do Cadastro Único. A operacionalização de tal benefício seria similar ao vale-
transporte, com a venda dos bilhetes subsidiados para o público-alvo com base em cotas
mensais. A implantação de tal tipo de programa teria, ainda, o efeito de complementar os
programas sociais existentes, contribuindo para a efetividade de seus resultados.
Gomide (2006) esclarece que as atuais isenções e descontos na tarifa do transporte
coletivo para determinados segmentos (idosos, estudantes, pessoas com deficiência, carteiros,
policiais, etc.) são financiados por subsídios cruzados. Isso significa que são os demais usuários
que financiam tais segmentos. Muitas vezes, isso provoca distorções, pois acontecem casos em
que uma pessoa mais pobre (um desempregado, por exemplo), quando paga uma tarifa sem
descontos, subsidia a tarifa de uma pessoa em melhores condições financeiras (um estudante de
classe média, por exemplo).
O relatório sobre o desenvolvimento mundial de 2004 do Banco Mundial indicou que
os serviços públicos atendem melhor os mais pobres quando as comunidades estão no centro
da sua prestação, por exemplo, quando os usuários participam da especificação da qualidade,
quantidade e avaliação dos serviços que recebem. A redução dos tempos de espera, a melhoria
do acesso físico às redes, o aumento do conforto e dentre outros benefícios, podem ser
conseguidos por meio do “empoderamento” dos usuários e da promoção da participação, e o
controle social. O empoderamento, nesse caso, é a conscientização e a participação com relação
a dimensões da vida social.
18
Figura 1 – Cadeia de relações na prestação dos serviços.
Fonte: Gomide (2006).
Gomide (2006) descreve que na cadeia de relações na prestação dos serviços na forma
de um triângulo na Figura 1, cada vértice representa um segmento dessa cadeia como poder
concedente, prestadores e usuários. A cadeia de relações se baseia numa única direção: do poder
concedente, que define e especifica os serviços para as empresas que os executam sob
fiscalização. Os usuários pagam e recebem pelos serviços.
Um fato histórico muito importante que não se pode deixar de citar nesse item é que a
política habitacional reforçou a exclusão social e a segregação espacial dos mais pobres, ao
destinar-lhes moradias precárias em periferias distantes desprovidas de serviços e equipamentos
urbanos essenciais. Tal política teve como efeito o aumento das distâncias a serem percorridas
e a produção de áreas vazias ou pouco adensadas no meio das cidades. Isso inviabiliza a oferta
eficiente de transporte coletivo.
A acessibilidade urbana pode ser melhorada tanto por melhores condições de
mobilidade, com meios de transportes mais rápidos, eficientes e adequados, quanto pela melhor
distribuição no espaço urbano das atividades econômicas e sociais, pela redução das distâncias
a serem percorridas, propõe Gomide (2006). Por isso, fica evidente a relação entre as políticas
de transporte e uso do solo urbano. Apesar disso, uma análise da realidade de diversas cidades
brasileiras, que demonstra uma incipiente integração entre essas duas políticas.
19
De acordo com o Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (2009), a
Mobilidade Urbana pode ser inclusiva, sustentável social e ambientalmente, moderna e
inteligente, de forma a melhorar a circulação nas cidades e a vida dos que nela vivem, atraindo
mais investimentos e melhorias. Sua gestão deve ser compartilhada, participativa, democrática
e integrada às demais políticas de desenvolvimento urbano. Para tudo isso, é preciso aumentar
a atuação organizada da sociedade em torno da Mobilidade Urbana sustentável que pode ser
vista através de ações sobre o uso e ocupação do solo, e sobre a gestão dos transportes visando
proporcionar acesso aos bens e serviços de uma forma eficiente para todos os habitantes, e
assim, mantendo ou melhorando a qualidade de vida da população atual sem prejudicar a
geração futura.
2.3 – Mobilidade Urbana, Transportes e Sustentabilidade
De acordo com Biagini (2014), no século XX surgiu um modelo de planejamento que
focava mais nas formas das cidades e seus deslocamentos nos veículos motorizados que na
paisagem natural, incluindo a própria paisagem humana. O foco do planejamento urbano no
transporte motorizado quase extinguiu a vida urbana em alguns países desenvolvidos, e nos
países com economias menos desenvolvidas a falta de prioridade pelo transporte não-
motorizado impôs a este modal condições muito adversas, favorecendo a falta de acessibilidade,
desconforto e riscos às pessoas.
Com o passar dos anos, além do descaso ao transporte não-motorizado, o foco do
desenho da cidade ao transporte motorizado individual foi aumentando, e a oferta de transporte
não regulamentado pelo governo, agravando os congestionamentos. Por outro lado, o
crescimento desordenado como os aglomerados subnormais (loteamentos irregulares e favelas)
impõe demandas de deslocamentos fora do planejado.
A realidade do Brasil não é diferente, pois segundo a Pontifícia Universidade Católica
do Rio de Janeiro (2015) o Brasil tornou-se peça importante da engrenagem industrial mundial,
pois está entre os 10 maiores produtores e consumidores de automóvel do planeta. Sua
participação na produção mundial de veículos chegou a 3% da indústria global em 2005,
deixando para trás a Inglaterra e Itália. Diante disso, pode-se imaginar o cenário da Mobilidade
Urbana no Brasil.
20
Segundo a Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (2015), no começo do
século XX, o Brasil ainda era um país dependente da agricultura, em termos econômicos. Após
à revolução na década de 30, Getúlio Vargas implantou novas metas políticas e sociais que
iriam fomentar o que viria a ser alargada para as indústrias no Brasil. No início, a indústria
automobilística brasileira apenas montava carros, pois nada era produzido no país. Automóveis
e ônibus vinham desmontados e as fábricas tinham que juntar as partes. Uma das primeiras
montadoras foi a Grassi que desde 1908 montava carrocerias de ônibus.
Depois da Segunda Guerra Mundial, o Brasil tinha uma frota de automóveis
envelhecida, já que as fábricas norte-americanas tinham focado toda a produção em veículos
militares. Desta forma, empresas locais passaram a ter que suprir o mercado de reposição de
peças, iniciando assim a indústria de autopeças.
De acordo com a Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (2015) entre 1945
a 1952, o Brasil passou a ser um importador de automóveis, a inflação galopante contribuía
para tornar os produtos importados mais interessantes, sendo o período em que o país gastou
mais em automóveis do que em petróleo e trigo, produtos também importados. Mas, para a
implantação de indústria automobilística no país era necessário o investimento em maquinário,
matérias-primas diversas e principalmente criar meios para a produção de energia, além disso,
uma das medidas tomada pelo governo foi a restrição da importação de veículos. Portanto, em
1953 saiu do papel a fábrica da Volkswagen em São Paulo, assim como a Mercedes-Benz e
Wills-Overland também erguiam suas fábricas em São Paulo. O ABC paulista oferecia
incentivos fiscais às fábricas, entretanto, o grande avanço só viria com a formação do GEIA -
Grupo Executivo da Indústria Automobilística.
Duas empresas estatais foram determinantes para a criação da indústria automobilística
brasileira: a Petrobras, fundamental para a produção de petróleo e derivados, e a CSN,
responsável por alavancar a siderurgia no país.
Faria (2012) relata que foi em 1956 que a indústria automobilística iniciou no Brasil, na
cidade de Santa Bárbara d'Oeste, no interior de São Paulo, com o início da fabricação da Romi-
Isetta pelas indústrias Romi S.A. O Romi-Isetta foi o primeiro automóvel de passeio fabricado
no Brasil. A estratégia de publicidade adotada tinha como objetivo expor o modelo a diferentes
públicos. Algumas peças publicitárias foram criadas com alvo no público feminino, como o
21
anúncio de uma mulher saindo de uma gaiola para entrar no Romi-Isetta, com dizeres "agora
sou livre".
A abertura da economia brasileira na década de 90 afetou profundamente o setor
automobilístico; o então presidente Fernando Collor queria modernizar a indústria, promovendo
a concorrência aberta, entretanto, não foi estabelecido qualquer mecanismo de defesa contra as
importações e nenhum preparo feito por parte das empresas nacionais. Como consequência, a
abertura de mercado exigiu uma remodelação completa das estratégias vigentes, a fim de se
adaptarem às novas regras do mercado. Durante o período em que as importações ficaram
proibidas foi cultivada a produção de modelos locais, gerando enorme defasagem tecnológica,
provocada principalmente pela falta de investimento e pela barreira na entrada de novas
tecnologias.
A partir do final dos anos 90, segundo a Pontifícia Universidade Católica do Rio de
Janeiro (2015), a estratégia das empresas automobilísticas brasileiras se concentrou na
construção de novas fábricas, mais modernas e com a intenção de competir também no
Mercosul. Essas plantas são grandes complexos industriais em que diversos fornecedores de
autopeças estão integrados à cadeia produtiva; as fábricas de automóveis adotaram, portanto,
um sistema desverticalizado, bem diferente do adotado na década anterior, criando maior
integração entre as fábricas e autopeças, fortalecendo a relação cliente-fornecedor, virtualmente
funcionando como uma grande empresa.
Empresas como a VW, Ford, Renault, Peugeot/Citroen, GM e até mesmo a Toyota e a
Honda operam de forma desverticalizada, através do modelo de produção conhecido como just-
in-time, na qual as partes integrantes do veículo chegam à fábrica somente na hora de sua
utilização, minimizando gastos com estocagem de material, portanto, as empresas estão
tentando reduzir seus custos, não importando em que faixa do mercado atue.
Hoje o setor automotivo é o de maior importância econômica no Brasil e compreende,
além dos automóveis de passeio e veículos comerciais leves, caminhões, ônibus e maquinas
agrícolas como tratores, colheitadeiras, retroescavadeiras e cultivadores motorizados. Por outro
lado, os grandes aglomerados urbanos brasileiros amargam congestionamentos cada vez
maiores. De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), circulam
pelas ruas e estradas do país cerca de 45 milhões de veículos, entre eles automóveis, caminhões,
motocicletas, tratores e ônibus. A região Sudeste concentra 24 milhões de veículos, e desses, 6
22
milhões transitam nos 17.000 quilômetros de vias da cidade de São Paulo. Além da capital
paulista, Rio de Janeiro, Brasília e Recife são algumas das capitais que não suportam mais os
frequentes engarrafamentos. O trânsito excessivo nas grandes cidades provoca consequências
muito mais graves do que os atrasos e transtornos enfrentados diariamente pelos motoristas.
Biagini (2014) relata que a Mobilidade não é alcançada de forma igual por todos, pois
o acesso a ela varia segundo fatores como a idade, renda, sexo, habilidade motora, capacidade
de entendimento de mensagens, restrições de capacidades individuais de forma temporária ou
definitiva, e ainda varia conforme o local e o horário.
Pode-se dizer que a preferência pelo automóvel traz graves consequências para o meio
ambiente, seja pelos resíduos lançados na atmosfera, pela poluição sonora, pela complexidade
do planejamento de circulação, pelo alto custo financeiro que é responsável pela exclusão de
pessoas ao acesso aos meios de transporte coletivo ou particular por razões econômicas e
sociais.
Castañon (2008) esclarece que o Brasil reconheceu o crescimento das cidades e as
dificuldades que existem em relação à mobilidade em todos os médios e grandes centros
urbanos, e para melhor atendê-los foi criado o Ministério das Cidades, em 2003, com o objetivo
de articular as ações do Governo Federal em torno dos múltiplos problemas que afetam homens
e mulheres que habitam as cidades e se ressentem do acesso equitativo aos benefícios da vida
urbana, entre eles a mobilidade com segurança, fator de inclusão social que também pertence à
Mobilidade Urbana Sustentável.
Biagini (2014) comenta que o Plano Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU)
apresenta dez diretrizes para o desenvolvimento urbano com vistas a Mobilidade Sustentável
que são:
1. Diminuir a necessidade de viagens motorizadas: com desconcentração dos empregos,
equipamentos e serviços, ocupação dos vazios urbanos e desenvolvimento de centralidades;
2. Repensar o desenho urbano: com foco na qualidade e segurança do espaço urbano para as
pessoas em detrimento de soluções exclusivas de tráfego;
3. Repensar a circulação de veículos: prioridade aos modais coletivos;
23
4. Desenvolver os meios não motorizados de transporte: infraestrutura para os ciclistas,
integrando-os aos modais coletivos;
5. Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres: tratar o espaço público de maneira
a dar qualidade e incentivo a esses tipos de deslocamento;
6. Otimização das viagens motorizadas de forma a reduzir os impactos ambientais da
mobilidade urbana;
7. Garantir a acessibilidade universal;
8. Priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, ampliando sua participação nas
viagens e sua atratividade;
9. Intermodalidade;
10. Estruturação dos órgãos de planejamento e gestão da mobilidade.
A mobilidade não-motorizada, também conhecida como mobilidade ativa ou
mobilidade suave é uma forma de mobilidade em que os meios de transporte ativos mais usados
são andar a pé e de bicicleta que são centrais para o desenvolvimento da mobilidade e de cidades
sustentáveis, segundo MOBILIDADE... (2015). Todavia outros se enquadram como patins,
skate, patinetes, cadeiras de rodas, etc.
A mobilidade não-motorizada promovida predominantemente em meios urbanos e
dentro de políticas públicas municipais, faz parte da mobilidade sustentável, onde se dá uma
maior ênfase à ocupação do espaço público para esplanadas, parques, jardins, logradouros,
espaços pedonais mais amplos e espaço público descongestionado de tráfego rodoviário.
Enquanto a motorização ampliou muito a capacidade de deslocamento da minoria das
pessoas que utilizam o automóvel individual, esta ocupação do espaço urbano fez com que
diminuísse as oportunidades de caminhar ou pedalar da maioria das pessoas que acabaram com
menor liberdade de deslocamento e sem opções efetivas.
24
De acordo com Biagini (2014) aspectos como topografia e clima são essenciais para o
planejamento da mobilidade não motorizada. Infelizmente, em algumas cidades esta política
pode não ser realista, pois em algumas áreas podem causar um grande desconforto como:
- Locais de topografia montanhosa não são atrativos, e onde é possível, necessitam de
infraestrutura especial como os pedais que impulsionam os ciclistas;
- Locais muito frios precisam de limpeza constante para retirada de neve;
- Locais mais quentes é importante que seja oferecido ao ciclista local para banho, troca de
roupa e para beber água.
Segundo o Brasil (2007), o Ministério das Cidades considera como objetivo do
desenvolvimento de suas políticas a inclusão da bicicleta entre os meios de transporte como
recursos para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, e como forma de
redução do custo da mobilidade e como inclusão das pessoas na sociedade.
Cabe destacar que o espaço urbano no Brasil em geral prioriza o transporte motorizado,
não somente na quantidade de área disponível a este modal ou hierarquia viária. É comum
verificar-se em áreas urbanas mais precárias, que a prioridade é dada ao leito carroçável e na
maioria das vezes as pistas de automóveis são asfaltadas antes da construção das calçadas. Estas
muitas vezes nunca são pavimentadas ou até mesmo são inexistentes.
A falta de atenção às calçadas e ciclovias é um grande problema nas cidades. O tráfego
de pedestres e de bicicletas economiza muito espaço na cidade, pois as ciclovias têm capacidade
de circulação cinco vezes maior que uma pista de automóveis, de acordo com Biagini (2014).
E na calçada circulam vinte vezes mais pessoas do que dentro dos automóveis nas faixas de
veículos. E em termos de área de estacionamento, onde cabe um carro cabem dez bicicletas.
Caminhar, além de ser um meio de transporte, pode ser considerado potencial para se realizar
outras atividades ou até mesmo uma ocasião social como passeatas pela paz e contra violência,
marchas, manifestações, etc.
Um dado alarmante é que os pedestres representam entre 40 e 50% das vítimas de
acidentes de trânsito, que na sua maioria são crianças e idosos. Sendo assim é fundamental que
seja dado o status adequado à circulação de pedestres, incluindo-o como parte importante do
sistema de circulação da cidade.
25
Em muitos países, o uso da bicicleta tem sido incentivado como uma das grandes
alternativas para a economia de combustível. Os movimentos ecológicos defendem bastante o
transporte por bicicleta, por considerá-lo o modo ecologicamente correto, uma vez que não é
poluente e não consome energia não renovável.
Há diversas formas de incentivo ao uso da bicicleta: implantando infraestrutura, pintura
de faixas exclusivas nas ruas (ciclofaixas), implantação de vias exclusivas para bicicletas
(ciclovias), sinalização especial, prioridade nos cruzamentos, implementação de
estacionamentos cobertos e dotados de dispositivos para prender bicicletas, etc.
Para que a estratégia seja efetiva é necessário que o tráfego de bicicletas esteja integrado
no plano geral de transportes. É importante que além da oferta de bicicletários seguros nos
locais de atração de viagens e nas estações de transporte coletivo, seja possível levar bicicletas
nos trens, metrôs ou ônibus urbanos, de forma a combinar as viagens com bicicletas e transporte
público. Além disso, é necessário que os locais de trabalho incluam instalações como
estacionamento para bicicletas, vestiários e chuveiros, como suporte ao ciclista.
Inclusive, “Massa Crítica”, ou “Critical Mass” é o nome de um movimento de ciclistas
que em várias cidades do mundo visa promover a cultura da bicicleta, bem como conscientizar
os motoristas em relação à segurança no trânsito.
O tratamento adequado para os deslocamentos não-motorizados considerando as
pessoas e a vida urbana colabora para a “sustentabilidade social, segurança, confiança,
democracia e liberdade”. E contribui para que a cidade seja um ponto de encontro para
diferentes grupos sociais, de variada idade, renda, status, religião ou etnia, que compartilham o
espaço urbano em suas atividades diárias, o que aproxima as pessoas e dá noção da “composição
e a universalidade da sociedade”.
2.4 – O Plano de Mobilidade – PLANMOB
Plano de Mobilidade Urbana, que foi instituído pela Secretaria de Mobilidade do
Ministério das Cidades, é um instrumento que efetiva a aplicação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana, cujos princípios, objetivos e diretrizes são descritos na Lei 12.587/2012.
26
Art. 1o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de
desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da
Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte
e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do
Município.
Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto
no inciso VII do art. 2o e no § 2o do art. 40 da Lei no 10.257,de 10 de julho de 2001
(Estatuto da Cidade).
Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o
acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam
para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento
urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana. (BRASIL, 2012).
Percebe-se a partir da citação acima que Mobilidade Urbana é um avanço na maneira
tradicional de tratar, isoladamente, o trânsito, o planejamento e a regulação do transporte
coletivo, a logística de distribuição das mercadorias, a construção da infraestrutura viária, das
calçadas e assim por diante. Em seu lugar, deve-se adotar uma visão sistêmica sobre toda a
movimentação de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos os elementos que
produzem as necessidades destes deslocamentos. Sob esta ótica, de acordo com Brasil (2007),
foram definidos dez princípios para o planejamento da mobilidade, considerando também sua
relação com o planejamento urbano:
1. Diminuir a necessidade de viagens motorizadas;
2. Repensar o desenho urbano;
3. Repensar a circulação de veículos;
4. Desenvolver os meios não motorizados de transporte;
5. Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres;
6. Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana;
7. Propiciar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
8. Priorizar o transporte público coletivo;
9. Promover a integração dos diversos modos de transporte;
10. Estruturar a gestão local.
27
O PLANMOB é instrumento de orientação da política urbana que faz parte do arcabouço
normativo e diretivo que a cidade dispõe para lidar com o processo de consolidação, renovação
e controle da expansão urbana, logo, dele se exige que contenha, no campo da mobilidade, as
diretrizes que fundamentam a ação pública em transporte, delimitam os espaços de circulação
dos modos de transporte, incluindo as prioridades, regulam a relação com os agentes privados,
provedores de serviços de transporte e disciplinam o uso público dos espaços de circulação.
De acordo com Biagini (2014), o PLANMOB (Plano de Mobilidade Urbana) deverá ser
elaborado em todos as cidades acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais
obrigados à elaboração do Plano Diretor. Deverá ser elaborado no prazo máximo de 3 (três)
anos, e ser integrado ao plano diretor municipal, vigente ou em elaboração. Caso não atendam
o prazo ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade
urbana. Deve ser realizada a revisão e atualização deste plano em até 10 (dez) anos.
Segundo Brasil (2007), o Ministério das Cidades propõe que o PLANMOB deve
analisar e propor diretrizes, ações e projetos para:
- A infraestrutura da circulação motorizada e não motorizada das pessoas e das mercadorias,
incluindo: calçadas, travessias, passarelas, passagens inferiores, escadarias, ciclovias, terminais
de ônibus, estacionamentos públicos, píers, pistas de rolamento, viadutos, túneis e demais
elementos físicos;
- A funcionalidade da circulação, definindo as regras de apropriação da infraestrutura viária
pelos diferentes modos de transporte e a regulamentação de seu uso;
- A organização, o funcionamento e a gestão dos serviços de transporte público e da política de
mobilidade urbana, com especial atenção ao transporte coletivo.
O Plano deverá ter mais atenção no transporte não-motorizado e no planejamento dos
deslocamentos a pé e por bicicleta nos municípios sem sistema de transporte público coletivo
ou individual. Deverão integrar políticas de mobilidade, associadas a “instrumentos de controle
urbano, parcelamento e uso e ocupação do solo, controle ambiental, desenvolvimento
econômico e inclusão social” (BRASIL, 2007).
28
O Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana
(BRASIL, 2007) especifica os seguintes princípios relativos ao uso e à ocupação do solo e aos
índices de aproveitamento, que irão determinar o adensamento populacional:
- Miscigenação de usos: maior flexibilidade de combinação de usos em convivências não
nocivas, como combinar o uso residencial, comercial, de serviços e pequenas indústrias não
poluentes;
- Controle de usos nocivos: as atividades poluentes de impactos negativos na vizinhança,
devem guardar distanciamento de outros usos, mas contar com infraestrutura viária para
transporte de carga e acessibilidade aos trabalhadores;
- Controle da densidade populacional: de maneira a permitir o adensamento em áreas
infraestruturadas e evitar a expansão horizontal ampliando a área urbanizada;
- Controle da expansão urbana: novos loteamentos e parcelamentos deverão atender a
critérios que consideram a disponibilidade de infraestrutura, sistema viário e de transporte
público. Além disso, deve-se promover a ocupação dos vazios urbanos.
2.5 – A Mobilidade Urbana no Brasil
Grande desafio, atualmente, é oferecer um transporte de qualidade, uma grande área
para pedestres e ciclistas, e boa infraestrutura para transportes coletivos e individuais nas
grandes cidades brasileiras.
Segundo a Fundação Getúlio Vargas (2014), muitos países desenvolvidos reduziram os
problemas da mobilidade por meio de medidas que priorizam o transporte público,
principalmente o de alta capacidade, fornecendo alternativas de boa qualidade ao transporte
individual. Já os países subdesenvolvidos que vivem num processo de urbanização
desordenada, como o Brasil, o uso do carro está crescendo de maneira insustentável, tanto pela
falta de transporte público de qualidade quanto pela questão cultural do carro representar um
status social.
De acordo com Pena (2015) nos últimos anos a discussão sobre a mobilidade urbana no
Brasil vem se acirrando cada vez mais, haja vista que a maior parte das grandes cidades do país
29
vem encontrando dificuldades em desenvolver meios para diminuir a quantidade de
congestionamentos ao longo do dia e o excesso de pedestres em áreas centrais dos espaços
urbanos. Trata-se, também, de uma questão ambiental, pois o excesso de veículos nas ruas gera
mais poluição, interferindo em problemas naturais e climáticos em larga escala e também nas
próprias cidades, a exemplo do aumento do problema das ilhas de calor.
Os principais problemas enfrentados pelas cidades em relação à mobilidade, segundo
Fundação Getúlio Vargas (2014), são: congestionamentos, conflitos de diferentes modos de
transporte, redução de segurança dos pedestres, aumento da poluição do ar e sonora. Como
consequência, ocorre a redução de áreas verdes devido à presença de estacionamentos e
ampliação de vias para circulação de veículos motorizados. Todos esses fatores têm contribuído
para a queda da qualidade de vida nos centros urbanos.
No Brasil, a grande transformação da mobilidade das pessoas aconteceu a partir da
década de 1950. O processo de urbanização esteve sempre associado ao aumento do número de
veículos e o transporte público era baseado, principalmente, em bondes e trens. Com o passar
do tempo, houve incremento na frota de ônibus como serviço de transporte público.
Para Alves e Raia Júnior (2011), o aumento do uso de veículos como carros e motos se
deve à má qualidade do transporte público no Brasil, ao aumento da renda média do brasileiro
nos últimos anos, à redução de impostos por parte do Governo Federal sobre produtos
industrializados (o que inclui os carros), à concessão de mais crédito ao consumidor e à herança
histórica da política rodoviarista do país.
Figura 2 - Trânsito na cidade do Rio de Janeiro.
Fonte: Pena (2015).
30
Figura 3 – Variação da quantidade de domicílios brasileiros com posse de veículos privados entre 2008 e 2012.
Fonte: Fundação Getúlio Vargas (2014).
A Figura 3 demonstra o privilégio dos brasileiros pelos transportes individuais
motorizados devido à adoção de políticas urbanas, como a redução do imposto para compra de
veículos.
Entre os anos de 2002 e 2012, segundo dados do Observatório das Metrópoles, enquanto
a população brasileira aumentou 12,2%, o número de veículos registrou um crescimento de
138,6%. Há cidades no país que apresentam uma média de menos de dois habitantes para cada
carro.
Tabela 1 - Capitais brasileiras com a maior quantidade de carros por habitante.
Fonte: Pena (2015).
31
Pode-se dizer que de acordo com Pena (2015) na tabela acima há alguns exemplos de
capitais que contam com uma grande quantidade de veículos para cada habitante. Esses dados
são apenas um indicativo geral e não uma realidade em si, haja vista que leva em consideração
apenas o número de carros registrados e não o total de veículos que realmente circulam nessas
cidades, desconsiderando aqueles veículos registrados em cidades vizinhas e que também
circulam nessas capitais.
A falta de mobilidade gera consequências negativas não apenas para a qualidade de vida
da população, mas também para a economia. Por exemplo, na área de saúde, a previdência
social é diretamente afetada pela ocorrência de acidentes, que, muitas vezes, tornam o cidadão
dependente do Estado. Também se pode mencionar o grande aumento do tempo de
deslocamento de casa para o trabalho, fator que gera prejuízo para empresas devido a uma
potencial redução de desempenho dos funcionários, seja por atrasos ou pelo cansaço. Os tempos
médios de deslocamento casa/trabalho no Brasil podem ser visualizados na Figura 4. Como
citado anteriormente, a preocupação com a mobilidade não é exclusividade do Brasil ou de
países em desenvolvimento, apenas. Diversas soluções vêm sendo adotadas ao redor do mundo,
tecnológicas ou não, em busca de um melhor padrão de mobilidade urbana.
Figura 4 - Percentual de trabalhadores com tempo de percurso casa-trabalho superior a 60 minutos (60%).
Fonte: Fundação Getúlio Vargas (2014).
32
Segundo Pena (2015) é preciso ampliar os debates, regulamentando ações públicas para
o interesse da questão, tais como a difusão dos fóruns de mobilidade urbana e a melhoria do
Estatuto das Cidades, com ênfase na melhoria da qualidade e da eficiência dos deslocamentos
por parte das populações.
Como exemplo de solução não tecnológica, vale citar a medida adotada nos Estados
Unidos, que criou, em diversas regiões, faixas exclusivas para veículos com mais de uma
pessoa. Outro exemplo são as faixas exclusivas de ônibus, adotadas em diversos países,
incluindo o Brasil, que busca priorizar o transporte público. Novos planejamentos urbanos,
voltados para o transporte público, são fundamentais para resolver os problemas de mobilidade.
De acordo com Fundação Getúlio Vargas (2014) há diversas soluções como:
- Em Amsterdã foi criado um aplicativo para compartilhamento de veículos, em que uma pessoa
que não possui carro pode alugar de outros que se encontrem num local próximo e que não
esteja utilizando o veículo no momento. Toda a transação se dá pelo aplicativo, gerando uma
facilidade tanto para o proprietário, quanto para o locatário. Outro exemplo são os aplicativos
de táxi, nos quais o cliente pode localizar o táxi mais próximo e fazer a solicitação pelo celular,
tornando mais fácil a utilização desse transporte;
- Em Birmingham, no Reino Unido, os postes de luz coletam informações do tempo;
- Na Noruega, as pessoas deixam “tweets” a respeito de suas experiências em pontos de ônibus,
ou seja, os indivíduos interagem cada vez mais com as cidades que habitam.
3 – MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
3.1 – Características
A cidade do Rio de Janeiro, uma das mais conhecidas no mundo, é a capital do Estado
do Rio de Janeiro, a segunda maior metrópole da República Federativa do Brasil e a quarta
maior da América Latina. Situada no sudeste do país, foi capital do Império Português na época
das invasões de Napoleão, capital do Império do Brasil e capital da República até a inauguração
da cidade de Brasília na década de 60.
33
Considerada um dos maiores centros econômicos, culturais e financeiros do país, sendo
internacionalmente conhecida por diversos ícones culturais e paisagísticos, como o Pão de
Açúcar, a estátua do Cristo Redentor (uma das Sete Maravilhas do Mundo Moderno), as praias
de Copacabana, Ipanema e Barra da Tijuca, entre outras, o Estádio do Maracanã, bem como por
eventos como o Réveillon na praia de Copacabana (um dos maiores do planeta) e por seu
Carnaval.
De acordo com GEOGRAFIA... (2015) e RIO... (2015), as características da cidade são
distribuídas, como apresentado a seguir.
3.1.1 – Posição Geográfica e População
Com 6,45 milhões de habitantes e expectativa de vida de 73,2 anos (estimativa
IBGE/2014), a cidade do Rio de Janeiro situa-se a 22ª54´23´´ de latitude sul e 43º 10´21´´ de
longitude oeste, de acordo com RIO... (2015). É a capital do Estado do Rio de Janeiro, com
16,46 milhões de habitantes, na Região Sudeste do Brasil. Ao Norte limita-se com vários outros
municípios do Estado, sendo ao sul banhada pelo Oceano Atlântico, a leste pela Baía de
Guanabara e a oeste pela Baía de Sepetiba. Suas divisas marinhas são mais extensas que as
terrestres.
Figura 5 – Localização da cidade Rio de Janeiro. Fonte: RIO... (2015).
34
3.1.2 - Dimensões e Relevo
O Município do RJ estende-se 70 km de leste a oeste e 44 km de norte a sul, e tem uma
área da ordem de 1.255 km², incluindo as ilhas e as águas continentais.
Segundo GEOGRAFIA... (2015), o relevo carioca está filiado ao sistema da Serra do
Mar, recoberto pela floresta da Mata Atlântica. É caracterizado por contrastes marcantes,
montanhas e mar, florestas e praias, paredões rochosos subindo abruptamente de baixadas
extensas, formando um quadro paisagístico de rara beleza que tornou o Rio de Janeiro
mundialmente conhecido como a Cidade Maravilhosa. De acordo com GEOGRAFIA... (2015),
o Rio apresenta três importantes grupos montanhosos, mais alguns conjuntos de serras menores
e morros isolados como:
- Maciços e Pontos Culminantes: Pedra Branca / Pico da Pedra Branca (1025 m), Tijuca / Pico
da Tijuca (1022 m) e Gericinó / Pico do Guandu (964 m);
- Serras: Engenho Novo e Misericórdia;
- Morros isolados: Pão de Açúcar, Viúva e Inhoaíba;
- Colinas: Outeiro da Glória;
- Planícies: Guaratiba, Jacarepaguá e Campo Grande;
- Restingas: Copacabana, Ipanema, Leblon, Marambaia e Jacarepaguá;
- Esporões: Cara de Cão ou São João e Ponta do Joá;
- Tômbolos (restinga arenosa desenvolvida pela deposição de correntes litorâneas entre a costa
e uma ilha que pode ser submersa em maré alta): Pontal de Sernambetiba e Arpoador.
35
Figura 6 – Relevo da zona sul do Rio de Janeiro.
Fonte: GEOGRAFIA... (2015).
3.1.3 – Rios e Lagoas
De acordo com a Secretaria de Turismo (2015), o maior rio carioca é o Cabuçu ou
Piraquê, que deságua na Baía de Sepetiba após um percurso de 22 km. Os mais conhecidos são:
Carioca - o primeiro a ser utilizado no abastecimento da população, rio histórico, hoje quase
que totalmente canalizado, e o Cachoeira por ser o formador das mais belas cascatas da Floresta
da Tijuca (como a Cascatinha Taunay e o Salto Gabriela). O rio Guandu, do município vizinho,
é o curso d´água de maior importância que abastece a cidade de água potável.
A maior lagoa é a de Jacarepaguá que tem torno de 11 km² de área. A de Marapendi tem
da ordem de 3700 m² e a de Lagoinha, na Baixada de Jacarepaguá, tem cerca de 170 m².
A Lagoa Rodrigo de Freitas, antiga Lagoa de Sacopenapã, uma das paisagens mais belas
do Rio, é constituída por uma área de aproximadamente 2,4 km² na forma de um coração, que
se tornou famoso e conhecido como o “Coração do Rio”.
36
Figura 7 – Lagoa Rodrigo de Freitas.
Fonte: GEOGRAFIA... (2015).
3.1.4 – Litoral
Segundo a Secretaria de Turismo (2015), a extensão de 246 km, divide-se em três
setores:
- Baía de Guanabara: é a baía de maior extensão, mais recortada e a de ocupação mais antiga,
sendo que o setor carioca vai da foz do Rio São João de Meriti até o Pão de Açúcar. Pouco
profunda e de geografia que tem sido alterada pelos inúmeros aterros realizados, apresenta
numerosas ilhas, com destaque para as ilhas de Paquetá, Brocoió e Governador. Considerando-
se a sua barra como uma linha imaginária que se estende da ponta de Copacabana até à ponta
de Itaipu, esta sofre um estreitamento entre a ponta da Fortaleza de São João, na cidade do Rio
de Janeiro, e a ponta da Fortaleza de Santa Cruz, na de Niterói, com uma largura aproximada
de 1.600 metros. As profundidades médias na baía são de 3 m na área do fundo, cerca de 8 m
na altura da Ponte Rio-Niterói e de 17 m no canal de entrada da barra. Na área do fundo, onde
deságuam a maior parte dos rios, o acúmulo de sedimentos constituiu manguezais, envoltos
pela vegetação própria da Mata Atlântica.
- Setor Oceânico (banhado pelo Oceano Atlântico): vai do Pão de Açucar até a Barra da
Guaratiba. Quando as ramificações dos Maciços da Tijuca e da Pedra Branca se aproximam do
litoral, sua costa é alta; quando se afastam, sua costa é baixa. Torna-se retilínea nas regiões
37
planas, onde aparecem belas praias de restingas, e recortada junto às regiões montanhosas.
Destacam-se no litoral oceânico duas praias: a da Barra da Tijuca com 18 km e a de Copacabana
com 4,15 km de extensão, por sua beleza e fama internacional.
Figura 8 – Praia de Copacabana.
Fonte: RIO... (2015).
- Baía de Sepetiba: forma o terceiro setor, que vai da Barra de Guaratiba até a foz do Rio
Guandu; é pouco recortado e apresenta um único acidente geográfico importante; a Restinga de
Marambaia. Nele se destacam três praias: Sepetiba, Pedra de Guaratiba e Barra de Guaratiba.
A ocupação humana neste trecho é menos densa, pois apresenta grandes áreas pantanosas,
cobertas de manguezais. É zona de colônias de pesca.
3.1.5 – Ilhas
As ilhas ocupam uma área da ordem de 37 km² e a maioria se encontra na Baía de
Guanabara. Porém há também as que ficam na costa atlântica e as da Baía de Sepetiba.
De acordo com GEOGRAFIA... (2015), as principais ilhas da Baía de Guanabara são
Laje, Villegaignon, Fiscal, Enxadas, Governador (a maior ilha, com 30 km²), Paquetá e Ilha do
Fundão. As principais do litoral atlântico são Cotunduba (em frente à Praia de Copacabana),
Arquipélago das Cagarras (em frente a Ipanema), Rasa (com um importante farol), Arquipélago
da Redonda (fora da barra, à esquerda), Arquipélago das Tijucas (em frente à Barra da Tijuca),
38
Palmas e Peças (entre o Pontal Tim Maia, antigo Sernambetiba, e a Praia Funda) e Frade (junto
à Barra de Guaratiba). Já as principais ilhas da Baía de Sepetiba são Bom Jardim, Nova, Cavado,
Guaraquessaba, Tatu e Pescaria.
3.1.6 – Clima
É do tipo tropical, quente e úmido, com variações locais devido às diferenças de altitude,
vegetação e proximidades do oceano, segundo GEOGRAFIA... (2015). A temperatura média
anual é de 22º C, com médias diárias elevadas no verão (de 30º C a 32º C); as chuvas variam
de 1.200 a 1.800 mm anuais. Nos quatro meses do chamado alto verão (de dezembro a março)
os dias muito quentes são sempre seguidos de tardes luminosas, quando em geral caem chuvas
fortes e rápidas, trazendo noites frescas e estreladas.
3.1.7 – Meio Ambiente
Com 1.255 km² de área urbana, em meio à topografia acidentada, a cidade do Rio de
Janeiro possui uma orla marítima extensa, duas baías, 72 praias, formações rochosas, três
maciços importantes, e é irrigada por centenas de rios, canais e lagoas, de acordo com RIO...
(2015). Sua diversidade topográfica se estende à cobertura vegetal: florestas recobrem encostas
e espécies remanescentes da mata atlântica são preservadas no Parque Nacional da Tijuca; mata
de baixada, restingas e manguezais são preservadas nas áreas de proteção ambiental de Grumari
e Prainha.
Embora a cidade tenha uma considerável área urbana, cresceu em volta da Floresta da
Tijuca, a maior floresta urbana do mundo, na qual continua mantendo valiosos remanescentes
de seus ecossistemas originais, mesmo tendo sido replantada no séc. XIX, segundo RIO...
(2015).
Aos poucos os ecossistemas foram sendo protegidos por uma legislação ambiental e
uma grande quantidade de parques, reservas e áreas de proteção ambiental foram sendo criados
para garantir sua conservação. Dentre as Unidades de Conservação Ambiental cadastradas,
destacam-se: Parque Nacional da Tijuca, Jardim Botânico, Aterro do Flamengo (nome popular
39
do Parque Brigadeiro Eduardo Gomes), Quinta da Boa Vista, Campo de Santana, Pão de
Açúcar, Morro da Urca, Morro do Leme, Parque Municipal do Penhasco Dois Irmãos, Parque
da Catacumba, Parque da Cidade, Bosque da Barra, Parque Estadual da Pedra Branca e Parque
Ecológico do Mendanha.
Figura 9 – Jardim Botânico.
Fonte: Secretaria de Turismo (2015).
3.2 – Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU 2012)
Concentrando mais de 70% da população de todo estado, a Região Metropolitana do
Rio de Janeiro (RMRJ) apresenta uma estrutura heterogênea de diferentes padrões urbanísticos
e sociais, cuja expansão coincidiu com os eixos naturais configurados pela topografia, que por
sua vez definiram os principais corredores de circulação.
De acordo com a Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro
(2014), a oferta de transporte é caracterizada pela existência de vários modos distintos, na
maioria das situações, em competição direta pela captação dos usuários, sem nenhum esquema
de priorização para os sistemas de transporte coletivo e com níveis de integração muito baixos.
Os sistemas regulamentados operam sem explorar as reais vocações de cada modal e, ainda,
40
enfrentam a concorrência dos sistemas alternativos. Um exemplo disso é o transporte sobre
trilhos cuja vocação natural é de ser um modal de alta capacidade e que na RMRJ, apesar de
contar com uma extensa rede de aproximadamente 255 km, transporta apenas 7% das viagens
motorizadas.
Apesar da existência de estudos, planos e projetos para os diversos setores que integram
o sistema de transportes, a escassez de recursos aliada à falta de ações articuladas por parte dos
organismos encarregados de sua gestão e operação, conduziu a RMRJ a uma situação de
extrema ineficiência quanto ao desempenho dos transportes.
Figura 10 – Cenário da rede de transportes 2012.
Fonte: Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (2014).
Figura 11 – Eixos de transporte e densidade populacional na RMRJ.
Fonte: Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (2014).
41
Conforme resultados da pesquisa origem-destino feita pela Secretaria do Estado de
Transportes (2015), são realizadas no total 19,9 milhões de viagens diárias, sendo 12,5 milhões
motorizadas. Destas, a participação do transporte coletivo é de 74% e o transporte particular de
26%. Pode-se dizer que há uma clara distorção no aproveitamento das tecnologias específicas
para o transporte de massa, sendo um reflexo da falta de investimentos nos sistemas de alta
capacidade, especialmente ao longo da primeira metade da década de 90, e na ausência de
políticas objetivando a racionalização e a complementaridade dos modos de transporte, além
das descontinuidades e indefinições que os próprios modelos institucional, financeiro e
organizacional geraram.
Tendo em vista que o atual sistema de transporte na RMRJ exige intervenções
significativas, foi diagnosticada pela Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, a
necessidade do planejamento e da programação de investimentos para o setor.
Tabela 2 - Viagens realizadas por modo principal.
Fonte: Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (2014).
42
Figura 12 – Viagens segundo o modo motorizado e não-motorizado.
Fonte: Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (2014).
Figura 13 – Distribuição horária de viagens – transporte coletivo.
Fonte: Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (2014).
43
Figura 14 – Viagens diárias por município de origem.
Fonte: Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (2014).
Figura 15 – Viagens diárias realizadas por modo para a RMRJ.
Fonte: Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (2014).
O Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
segundo Secretaria do Estado de Transportes (2015), é um estudo criterioso que detalha um
44
sistema de transporte estruturado, justo, racional, integrado e eficaz para a promoção de uma
melhor qualidade de vida para a população. Teve seu início a partir de março de 2002, sendo
executado pelo consórcio LOGIT-OFICINA-JGP, com a participação de técnicos da
Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística – CENTRAL e com a
colaboração da Secretaria Estadual de Transportes – SECTRAN e de outros órgãos municipais
e estaduais.
Este Plano Diretor propõe:
- O diagnóstico da situação atual da demanda e oferta dos transportes da RMRJ;
- A formulação de alternativas que visem a racionalização do sistema de transporte da RMRJ,
com especial ênfase à política de integração intermodal física e tarifária;
- A formulação de uma política de investimentos em infraestrutura viária e nos transportes
coletivos;
- O fornecimento de um instrumental que permita implementar um processo permanente de
planejamento.
De acordo com Secretaria do Estado de Transportes (2014), estudos de planejamento de
transportes desenvolvidos em décadas passadas não tem mais a capacidade de representar a
situação metropolitana vigente e, consequentemente, não podem ser usados na projeção de
cenários e na identificação dos desejos de deslocamento da população. Foram estudos de
importância relevante, mas por não terem sido atualizados e realimentados, deixaram de
acompanhar, as profundas transformações na Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
especialmente no que se refere ao crescimento observado em bairros da Zona Oeste do Rio, a
implantação de novas e importantes ligações rodoviárias, tais como a Via Light e as Linhas
Amarela e Vermelha, e a significativa alteração institucional, em função da concessão à
iniciativa privada da operação dos sistemas metroviário, ferroviário e aquaviário.
Tanto o PIT (Plano Integrado de Transportes do Metrô/RJ, 197579), quanto o PTM
(Plano de Transporte de Massa, 199095), apresentam uma excessiva agregação de seus
zoneamentos na Zona Oeste, chegando a ser crítico no que tange à Barra da Tijuca e a
Jacarepaguá. Enquanto que, o PIT utilizou na geração de suas matrizes de viagem dados
retirados de pesquisa de campo (entrevistas domiciliares e origem/destino) realizadas pelo
45
Metrô/RJ, no biênio 197576, em todos os modais de transporte na RMRJ (carros particulares,
barcas/aerobarcos, trens urbanos, ônibus, etc.), o PTM obteve as suas matrizes de viagem em
pesquisa de campo junto às linhas de ônibus, pesquisas domiciliares e contagens de tráfego
(volumétricas e seletivas).
Conforme a Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (2014)
relatou sobre a montagem de um modelo de transportes, foi construída uma rede de simulação
e modelos de previsão de demanda altamente detalhados que permitiram análises com bastante
acuidade das alternativas de intervenção e operação testadas. Estas alternativas foram objeto
também, de avaliações ambientais e econômico-financeiras, que nortearam a definição do
conjunto de soluções recomendado pelo Plano.
De acordo com Secretaria do Estado de Transportes (2015), foram estabelecidas as
diretrizes que nortearam o desenvolvimento deste Plano para os seguintes modelos presentes
em um sistema de transporte urbano:
- Modelo Operacional: diretrizes voltadas à operação e gestão dos serviços de transporte
público, refletindo o compromisso com a convivência harmônica e complementar dos
diferentes modos e das sub-redes existentes;
- Modelo de Infraestrutura de Transporte: diretrizes voltadas à priorização e a viabilização da
articulação entre os diversos sistemas de transporte coletivo;
- Modelo Tecnológico: diretrizes focadas na implantação de um sistema integrado de
transportes;
- Modelo Tarifário: diretrizes para a viabilização de uma rede única de transporte coletivo
integrada e tarifas justas;
- Modelo Institucional: diretrizes para a ordenação e participação dos diversos órgãos
envolvidos na operação do sistema de transporte;
- Modelo de Infraestrutura Viária: diretrizes voltadas para a seleção de projetos visando atender
as futuras demandas e o partilhamento entre os transportes individual e coletivo.
Além disso, foi elaborada uma política tarifária baseada no conceito de distância de
linhas e integração entre modos de transporte buscando mais equilíbrio como:
46
- Alternativa Investimento Pleno: inclui uma rede básica de metrô com a implantação das seis
linhas previstas e o projeto TransPAN (sistema sobre trilhos concebido para o atendimento aos
Jogos Panamericanos e acesso aos aeroportos), a otimização do sistema ferroviário, um sistema
tronco-alimentado de ônibus e nova política tarifária. Com relação aos investimentos viários
são consideradas todas as intervenções de natureza metropolitana;
- Alternativa Sem Integração: refere-se à alternativa anterior, com a situação de competição
entre os modos e política tarifária sem integração como ocorre atualmente;
- Alternativa Linha 6: refere-se ao de Investimento Pleno sem considerar o projeto TransPAN;
- Alternativa TransPAN: refere-se ao projeto TransPAN no lugar das Linhas 5 e 6 do Metrô;
- Alternativa T5 e TR6: inclui o corredor de ônibus T5 e corredor troncal de ônibus TR6 no
lugar da Linha 6 do Metrô;
- Alternativa Investimento Mínimo: considera, em relação à situação atual, a complementação
da Linha 2 (trecho Estácio-Praça XV), a implantação da Linha 3 do Metrô excetuando a
travessia sob a Baía da Guanabara, a otimização do sistema ferroviário e um sistema de
corredores de ônibus no lugar das Linhas 4, 5 e 6 do Metrô. No sistema viário a principal
intervenção se refere ao Anel Viário do município do Rio de Janeiro;
- Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo: refere-se à alternativa anterior sem
os investimentos no sistema viário.
3.3 – Crise da Mobilidade no Rio de Janeiro
A crise de mobilidade urbana da cidade do Rio de Janeiro ameaça a qualidade de vida
da população. O uso excessivo de automóveis e demais veículos automotores, movidos a
combustíveis fósseis, comprometem não somente a qualidade do ar urbano com emissões de
gases e material particulado na atmosfera, mas também comprometem o deslocamento na
cidade, tornando-os longos com frequentes engarrafamentos.
Os habitantes da cidade do Rio de Janeiro não experimentaram de forma efetiva,
condições consideradas de alto nível de qualificação em seu deslocamento cotidiano, que
47
ofereçam alternativas diversificadas para minimizar os problemas enfrentados pela população
na rotina de deslocamentos no cumprimento das suas diversas. A situação atual pode ser
considerada como crise da mobilidade à medida em que há evidências de uma piora também
nas condições de acessibilidade e circulação no espaço urbano. De acordo com Rodrigues
(2014), as principais origens dessa piora estão relacionadas:
- Ao crescimento de transportes motorizados;
- Às deficiências do transporte coletivo, que inclui a falta de investimento em transporte de
massa;
- À desregulamentação do setor de transporte público;
- À generalização de formas precárias e inseguras de transporte.
E os efeitos principais são:
- O aumento dos congestionamentos e do tempo de viagem;
- O crescimento dos acidentes de trânsito;
- O aumento na desigualdade de condições de mobilidade entre os grupos sociais.
Bógus e Ribeiro (2013) afirmam que a crise da mobilidade e seu agravamento
acontecem, antes de tudo, por uma crise do transporte coletivo e uma reafirmação do modelo
rodoviarista que alcança seus limites com o grande aumento de automóvel e motocicletas.
Porém, na RMRJ, de 1999 a 2005, o transporte coletivo diminuiu de 29 % em termos de
frequentação (em números de viagens) enquanto a porcentagem dos passageiros que se
deslocam de trem ou metrô não tem passado do 5% nas duas últimas décadas. Além disso, essa
insuficiência estrutural de serviços ferroviários na metrópole do Rio de Janeiro se traduz por
um sistema de transporte por ônibus cuja oferta não é adequadamente distribuída em função
das necessidades da região metropolitana.
Especialmente em anos mais recentes, ocorreu um crescimento explosivo no número de
automóveis, sobretudo nas grandes cidades, como pode se observar na imagem abaixo:
48
Figura 16 - Frota de automóveis – Região Metropolitana do Rio de Janeiro (2001 a 2012).
Fonte: Rodrigues (2014).
Os efeitos da crise são múltiplos e se verificam em diferentes graus segundo as
características próprias da cidade observada. Uma característica, porém, que compartilham as
principais regiões metropolitanas brasileiras é um aumento nas distâncias residência – trabalho
e, consequentemente, nos tempos e tipos de deslocamentos diários em um ambiente de
profundas desigualdades socioespaciais. No entanto, não é só um aumento nas distâncias que
provocou um aumento dos tempos de deslocamentos, já que os congestionamentos estão cada
vez mais presentes em um número crescente de lugares.
Nesse caso, mais uma vez é necessário destacar à explosão da motorização individual,
cujo crescimento tem apresentado resultados negativos para a saúde e o bem-estar da população,
e à falta de investimentos em sistemas de transporte coletivo de massa.
De acordo com Bógus e Ribeiro (2013) houve no Brasil, nos últimos anos, um
crescimento no número de acidentes de trânsito, principalmente aqueles envolvendo
motociclistas, inclusive com vítimas fatais e aumento da poluição. A tendência nacional de
vitimização no trânsito, nos últimos anos, está marcada pela queda na mortalidade de pedestres,
pela manutenção das taxas de ocupantes de automóveis, por um incremento leve nas mortes de
ciclistas e violento aumento na letalidade de motociclistas.
Mas para a grande parte o transporte público ineficiente continua sendo a única opção
de deslocamento em um espaço urbano onde o mercado de trabalho se organiza cada vez mais
na escala metropolitana, exigindo assim grandes deslocamentos em longas distâncias, muitas
49
vezes transpondo os limites municipais. É importante ressaltar que a posse de automóvel
continua concentrada nas áreas onde residem as classes mais altas de renda; ou seja, justamente
nas áreas mais bem servidas pelo sistema de transporte público. Em grande parte da periferia
metropolitana a posse de pelo menos um automóvel no domicilio não chega a 35%. Enquanto
em outras áreas da Zonal Sul, o percentual de domicílios nos quais há a posse de pelo menos
um automóvel é mais de 75%,
Infelizmente, esse fenômeno atinge uma etapa delicada, no momento em que a cidade
foi sede da Copa Mundial de Futebol em 2014 e se prepara para ser sede das Olimpíadas em
2016.
De acordo com Rodrigues (2014), em face dessa realidade somada ao quadro atual de
transporte insuficiente, como sistema de trens urbanos e metropolitanos muito aquém de suas
necessidades por exemplo, a prefeitura, o governo do estado e o governo federal uniram forças
em prol da necessidade de ampliação e renovação da rede de mobilidade urbana e também na
criação de novos modais de transporte, como o BRT e VLT. Além desses haverá a
modernização nas linhas do metrô e do trem, em benefício não somente da cidade, mas também
de toda região metropolitana do Rio de Janeiro.
3.4 – Projetos de Transporte de Massa
3.4.1 – BRS
BRS (Bus Rapid System) é um serviço de ônibus rápido que foi implantado em 21 ruas
da cidade do Rio de Janeiro, começando pela Avenida Nossa Senhora de Copacabana, ruas
Barata Ribeiro e Raul Pompeia. Depois foi inaugurado no Centro da Cidade nas Avenidas
Presidente Antônio Carlos, Primeiro de Março, Rio Branco e Presidente Vargas.
Segundo BUS... (2015), sua operação começou em 2011 e sua função é otimizar o
transporte coletivo por ônibus através de corredores preferenciais e escalonamento de paradas
em pontos de ônibus. Os corredores podem ter uma ou duas faixas de tráfego e são localizadas
no lado direito da pista, identificados por sinalização horizontal e vertical, no caso da cidade do
Rio de Janeiro por uma faixa contínua azul, como mostra na imagem abaixo. Na faixa pode
trafegar apenas os ônibus do transporte público e táxis com passageiros. Automóveis que
50
trafegam na faixa podem ser autuados por fiscalização eletrônica, exceto em trechos específicos
para conversão a direita e entrada em garagens.
Figura 17 - BRS como solução para agilizar o transporte público no Rio de Janeiro.
Fonte: Noticias Automotivas (2015).
De acordo com Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro (2015), as linhas são divididas
em:
- BRS 1: são as linhas radiais do Consórcio Intersul (cor amarela) e ligam a Zona Sul ao Centro,
com pontos de parada na Nossa Senhora de Copacabana, na Barata Ribeiro e na Raul Pompeia;
- BRS 2: são as demais linhas do Consórcio Intersul (cor amarela) com pontos de parada na
Nossa Senhora de Copacabana, na Barata Ribeiro e na Raul Pompeia;
- BRS 3: são as linhas que chegam a Copacabana operadas por outros consórcios. As linhas que
vêm do Consórcio Internorte são identificadas pela cor verde, do Consórcio Santa Cruz pela
cor vermelha e do Consórcio Transcarioca pela cor azul;
- BRS 4: são as linhas do Consórcio Internorte que vão até o Centro do Rio;
- BRS 5: são as linhas dos consórcios Santa Cruz e Transcarioca que chegam ao Centro sem ter
que passar pela Zona Sul.
De acordo com BUS... (2015), os corredores do BRS na cidade do Rio de Janeiro são:
51
- Região Sul:
BRS Copacabana: compreende a Avenida Nossa Senhora de Copacabana; Ruas Barata
Ribeiro e Raul Pompeia; Avenida Princesa Isabel e Avenida Lauro Sodré;
BRS Ipanema/Leblon: compreende a Rua Prudente de Moraes e Avenida General San
Martin e Avenida Ataulfo de Paiva e Rua Visconde de Pirajá;
BRS Botafogo: compreende a Rua São Clemente e Humaitá (BRS São Clemente) e Rua
Humaitá, Voluntários da Pátria e Praia de Botafogo (BRS Voluntários).
- Região Norte:
BRS Méier: compreende a Rua 24 de Maio (BRS 24 de Maio) e Rua Hermengarda, Rua
Padre Roma, Rua Maria Antônia, Rua General Belegarde e Avenida Marechal Rondon
(BRS Marechal Rondon);
BRS Tijuca: compreende a Rua Doutor Satamani, Avenida Heitor Beltrão e Rua Conde
de Bonfim.
- Região Sul:
BRS Carioca: começa na Rua Hadock Lobo e tem termino na Avenida Almirante
Barroso;
BRS Estácio: começa na Rua Frei Caneca e termina no Largo do Estácio, se ligando
com o BRS Tijuca;
BRS Presidente Vargas: abrange toda a via, em ambos sentidos e pistas (laterais e
centrais);
BRS Rio Branco/Presidente Antônio Carlos/Primeiro de Março: compreende a Avenida
Rio Branco (sentido Sul) e a Avenida Presidente Antônio Carlos e Rua Primeiro de
Março (sentido Norte).
A frota tem um adesivo no vidro da frente para identificação. São diversos pontos de
parada sinalizados por placas e adesivos. Em cada ponto desses, além dos números BRS, há
uma lista com o número, a origem e o destino das linhas de ônibus, e um mapa com a localização
de todos os pontos. Lembrando que os motoristas dos ônibus foram treinados a não parar fora
dos pontos.
52
Este serviço visa reduzir os congestionamentos, e aumentar os níveis de segurança viária
e da velocidade operacional, de 13 km/h para 24 km/h. Os clientes ganharão redução nos
tempos de deslocamento de até 40%. A preocupação com a sustentabilidade do meio ambiente
também está incluída no projeto. Com a otimização da frota de ônibus, haverá redução de
emissão de gases poluentes e a redução do consumo de combustíveis.
De acordo com Notícias Automotivas (2015), dentro do conceito BRS, câmeras de vídeo
são instaladas ao longo da via para identificar os veículos que nela adentrarem. Não há proibição
para outros veículos rodaram na faixa, desde que estejam entrando ou saindo de vagas de
estacionamento ou garagem, além de virar na transversal para acessar outra rua. Mesmo assim,
os veículos comuns não podem rodar mais do que uma quadra, sob pena de multa.
O sistema já dá alguns resultados na cidade. Na Avenida Nossa Senhora de Copacabana
o tempo de viagem dos ônibus foi reduzido de 40 minutos para apenas 15 minutos. Os carros
perderam em média apenas 2 minutos com a faixa exclusiva do BRS. Outro detalhe do conceito
é que os ônibus não precisam de nenhuma adaptação, utilizando escadas comuns e cobrança
interna de tarifa.
3.4.2 – BRT
Criado no Brasil e exportado para diversas cidades como Bogotá, Pequim e
Johanesburgo, o BRT (Bus Rapid Transit), segundo Pinto (2013), consiste num sistema de
transporte público com ônibus articulados que circulam em vias segregadas e, por isso, operam
em velocidade maior do que uma linha de ônibus comum. O pacote de melhorias para a Copa
e as Olimpíadas inclui os BRTs Transcarioca, Transoeste, Transolímpica e Transbrasil.
No Rio, após uma eleição no jornal Extra, o novo corredor viário da região foi batizado
pelos leitores como Ligeirão.
Pinto (2013) apresenta os seguintes itens como modelo de operação dos BRTs:
- Faixas únicas exclusivas para ônibus e pista adicional para ultrapassagem nas estações;
- Alta capacidade;
53
- Sistema troncal com veículos alimentadores;
- Operação monitorada para garantir segurança e otimização do sistema;
- Bilhetagem fora dos veículos;
- Plataformas com embarque em nível e acesso para deficientes físicos;
- Integração tarifária entre linhas e serviços alimentadores.
De acordo com Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2015), os
benefícios do BRT são:
- Custo e tempo de implantação inferior ao Metrô;
- Reduzida necessidade de desapropriação porque pode trafegar por vias existentes;
- Flexibilidade na adequação da capacidade do transporte ao longo do dia e integração com
outros modais;
- Veículos maiores reduzem tamanho da frota e sistema alimentador reduz sobreposição de
linhas;
- Rápido embarque e desembarque;
- Veículos que menos poluentes e mais silenciosos;
- Climatizado, traz mais conforto aos usuários.
Há dois tipos de BRT, os paradores que param em todas as estações, e o expresso que
para em algumas poucas mais urbanas integradas. Dentre suas características, pode-se dizer que
as portas ficam no lado esquerdo, que o piso é elevado a 95 cm do solo e em nível com a estação,
que tem a capacidade de pelo menos 160 passageiros com ar condicionado e que não tem catraca
interna.
54
Figura 18 – Modelo de BRT.
Fonte: Pinto (2013).
O BRT constitui-se de quatro corredores, com um total de 150 quilômetros e 165
estações, que são:
3.4.2.1 - Transoeste
O Corredor Transoeste, cujo custo foi de 770 milhões de reais, é a principal conexão
entre a região oeste do Rio de Janeiro (Barra, Campo Grande e Santa Cruz) e alguns bairros da
zona norte, próximos à Avenida Brasil. O sistema foi inaugurado em junho de 2012 com 56 km
de extensão e 35 terminais de paradas para ônibus articulado, chamado de "Ligeirão",
beneficiando cerca de 220 mil pessoas por dia, de acordo com Consórcio BRT Rio (2015).
No corredor, há 9 pontos de integração e 74 estações em toda sua extensão. Atualmente
a velocidade dos ônibus que operam no trecho da implantação do Transoeste é de 25km/h, mas
a expectativa é que o corredor passará a operar a 34km/h.
Além dos ônibus articulados, com linhas expressas e paradoras, seu corredor central
contará com linhas complementares, operadas com ônibus menores nos bairros periféricos.
Segundo Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2015), a Transoeste está
dividida em cinco percursos: no denominado trecho zero da obra, que será construído quando
a Linha 4 do metrô for inaugurada, o corredor vai se estender por seis quilômetros do Jardim
Oceânico, onde fará integração com o Metrô, até o Terminal Alvorada. Os ônibus articulados
circularão pelas faixas centrais da Avenida das Américas e farão parada nas estações instaladas
sobre o canteiro central.
55
Figura 19 – Mapa do Corredor Transoeste.
Fonte: Pinto (2013).
Figura 20 - 14 km de faixa segregada para BRT entre Av. Ayrton Senna e Av. Salvador Allende.
Fonte: Pinto (2013).
56
Figura 21 - 1.100 m de túneis paralelos no maciço da Pedra Branca com rebatedores de luminosidade solar.
Fonte: Pinto (2013).
3.4.2.2 - Transcarioca
O Corredor Transcarioca será o primeiro corredor de transporte de alta capacidade no
sentido transversal da cidade e uma das principais ligações entre o Aeroporto Internacional Tom
Jobim e a Barra da Tijuca, atendendo também a outros bairros como Madureira e Penha,
importantes regiões da cidade. Os projetos básicos e executivos foram concluídos e as obras
contratadas em março de 2011. O projeto operacional prevê um sistema tronco-alimentado,
reduzindo em mais de 60% o tempo gasto no trajeto entre a Barra da Tijuca e a Ilha do
Governador, e beneficiando cerca de 400 mil pessoas por dia.
Segundo Pinto (2013), a previsão é de que o Transcarioca tenha três terminais de
integração e 45 estações, com distância média entre elas de 812,5 m, tendo uma extensão total
de 39 km. No trecho, a velocidade atual é de 17 km/h, mas a expectativa é que o corredor passe
a operar a 29 km/h. Também são previstas medidas de melhoria da acessibilidade, com o
alargamento das vias para os automóveis (inclusive viadutos). No projeto está previsto a
construção de nove pontes, dois mergulhões e dez viadutos.
Para a implantação do Corredor Transcarioca, a maior parte dos recursos tem como fonte
o governo federal. De acordo com Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
57
(2015), a contrapartida dos governos estadual e Municipal será de R$200 milhões. As obras
iniciaram em março de 2011, com recursos municipais. As desapropriações necessárias à
implantação do corredor terão recurso da ordem de R$ 300 milhões.
Figura 22 – Mapa do Corredor Transcarioca.
Fonte: Pinto (2013).
3.4.2.3 – Transolímpica
O projeto de construção da via Transolímpica ligará a Barra da Tijuca à Deodoro dois
bairros da Zona Oeste que deverão abrigar grande número de complexos esportivos.
De acordo com Pinto (2013) a nova via expressa atravessará seis bairros e terá 26
quilômetros de extensão, com três faixas para veículos em cada sentido e uma faixa central
exclusiva para o sistema de Bus Rapid Transit (BRT) em cada sentido. A projeção inicial é que
50 mil veículos irão trafegar diariamente pela via. O sistema BRT consiste em ônibus
58
articulados, com capacidade para 160 passageiros e estações exclusivas de embarque e
desembarque.
O BRT da Transolímpica será integrado ainda aos trens da Supervia em Deodoro e
Magalhães Bastos, criando uma opção hoje inexistente entre esses meios de transporte. Outro
ponto de integração será no trevo entre a Estrada dos Bandeirantes e a Avenida Salvador
Allende, por onde passará o BRT Transcarioca. No Recreio dos Bandeirantes, o corredor
também será interligado ao BRT Transoeste.
Considerada a maior obra da cidade nos últimos 30 anos, a Transolímpica vai criar novas
vias e cortará os bairros da Barra, Recreio dos Bandeirantes, Camorim, Curicica, Taquara,
Jardim Sulacap, Magalhães Bastos, Vila Militar e Deodoro, beneficiando diretamente mais de
400 mil moradores da região e se consolidando como uma opção à Linha Amarela para quem
vive na Baixada Fluminense e nas regiões próximas à Avenida Brasil, de acordo com
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2015).
Figura 23 – Mapa do Corredor Transolímpico.
Fonte: Pinto (2013).
Os ônibus articulados, com capacidade para 160 passageiros ou mais cada um, serão
divididos em expresso e parador, de acordo com a quantidade de estações no caminho. Todos
59
os veículos, em torno de 60, terão ar condicionado, portas no lado esquerdo e piso elevado a 90
centímetros do solo alinhado com as estações, que serão 17 entre a Barra e Deodoro. O
Consórcio formado por Invepar, Odebrecht Transport e CCR, chamado Rio Olímpico, venceu
o leilão do projeto da Ligação Transolímpica, realizado pela prefeitura do Rio de Janeiro, com
uma proposta de R$ 57,97 milhões.
3.4.2.4 – Transbrasil
O BRT Transbrasil será uma importante conexão da Baixada Fluminense e o centro do
Rio de Janeiro por vias alimentadoras. O projeto básico está concluído e o edital de licitação
das obras teve contratação das obras em 2012, segundo Associação Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos (2015). O Transbrasil terá 4 terminais de integração e 28 estações, com
distância média entre elas de 1.350 m. Com a implantação dos corredores, a velocidade
operacional dos ônibus será maior. No trecho de implantação do Corredor Transbrasil a
velocidade atual dos ônibus é de 23km/h, mas existe a expectativa que o corredor passará a
operar a 36km/h, segundo Pinto (2013).
O Governo Federal anunciou a liberação do financiamento para a execução da obra,
orçada em R$ 1,3 bilhão. A previsão é de que as obras durem 36 meses. O corredor terá 32
quilômetros, com 4 terminais, 28 estações e 15 passarelas. A expectativa é de que sejam
atendidos 900 mil passageiros por dia, sendo o BRT que provavelmente terá maior demanda
entre todos já projetados e implantados no mundo, de acordo com Consórcio BRT Rio (2015).
Figura 24 – Mapa do Corredor Transbrasil.
Fonte: Pinto (2013).
60
Faz parte do projeto também mais de 30 mil metros quadrados de pontes e viadutos, o
alargamento das pistas laterais da Av. Brasil entre de Irajá e Guadalupe e a construção de um
mergulhão de acesso ao Aeroporto Santos Dumont, preservando o patrimônio paisagístico do
Aterro do Flamengo.
3.4.3 – VLT
O VLT é uma espécie de trem urbano de passageiros, cujo equipamento e infraestrutura
são tipicamente mais “leves” que a usada em sistemas metropolitanos ou ferroviários de longo
curso, por isso são chamados de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT). O VLT está atualmente
em construção na cidade do Rio de Janeiro e seu objetivo é integrar o centro da cidade, o
Aeroporto Santos Dumont e a Barca Rio-Niterói à região portuária da cidade. A previsão é de
que o sistema esteja em funcionamento até 2016 nos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro,
retirando pelo menos 60% dos ônibus e 15% dos carros que circulam atualmente no centro da
cidade, de acordo com VLT... (2015).
Segundo Pandino (2014), é uma solução que muitos países encontraram para diminuir
significativamente o impacto no trânsito das grandes cidades. O VLT é um meio de transporte
que não causa engarrafamentos nem ocupa espaço no trânsito, apesar de dividir uma parte do
espaço público. Não polui, tem visual moderno e está há tempos em operação, com sucesso, em
mais de 400 cidades nos cinco continentes, como Paris (França), Rotterdam (Holanda), Tunis
(Tunísia), Charlotte (Estados Unidos), Barcelona (Espanha), Changchun (China) e outros.
A Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro (2013) afirma que o VLT Carioca funcionará
24 horas, sete dias por semana, e terá integração total com o Aeroporto Santos Dumont, barcas,
trens, metrô, ônibus e BRTs. Além da mobilidade urbana, o carioca passa a contar com um
transporte de qualidade ecologicamente correto, trazendo desenvolvimento econômico e
ambiental para a cidade. Com a revitalização da Região Portuária, a construção de novos
imóveis residenciais e comerciais propiciarão a criação de maiores oportunidades de emprego
e gerarão renda, projetando um cenário de melhorias para a região e para o entorno.
Vale ressaltar que a implantação do VLT tem um custo, a longo prazo, menor quando
comparado a outros meios de transporte sobre trilhos e, por ser um veículo não poluente, gera
retorno também em qualidade de vida para a população.
61
O VLT é um veículo ecologicamente correto, pois será um dos primeiros do mundo
projetado totalmente sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos), pois
o abastecimento de energia será feito pelo sistema APS (alimentação pelo solo), que é uma
espécie de terceiro trilho, já implantado com sucesso em diversas cidades europeias. Na prática,
trata-se de um sistema de alimentação de energia pelo solo combinado a um supercapacitor
(uma fonte de energia embarcada). Além disso, o VLT possui piso rebaixado, que garante uma
melhor acessibilidade aos vagões e ar-condicionado de última geração, mantendo o clima
interno entre 20° e 24°c.
Figura 25 – Modelo de Veículo Leve de Transporte (VLT).
Fonte: Pandino (2014).
Os condutores do VLT serão profissionais altamente capacitados e treinados, com
intuito de proporcionar a melhor experiência, em termos de conforto, aos usuários, sempre
destacando aspectos de segurança e serviço ao cliente. As primeiras cinco unidades do VLT
estão em fase de produção na França e a partir da transferência da tecnologia do fabricante para
a Concessionária do VLT Carioca, todos os demais veículos serão produzidos no Brasil.
De acordo com VLT... (2015) o Rio de Janeiro terá 42 estações, sendo quatro delas
intermodais, fechadas, como uma estação de metrô, localizadas na Rodoviária Novo Rio,
Estação das Barcas, Aeroporto Santos Dumont e Central do Brasil. As demais serão abertas,
62
como as estações da Supervia. Além disso outras estações ficarão nas adjacências das estações
Cinelândia, Estação Presidente Vargas e Carioca do Metrô Rio e do Teleférico da Providência.
Figura 26 – Linhas consolidadas do VLT.
Fonte: Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro (2013).
Segundo Pandino (2014), o itinerário do VLT Carioca, que poderá variar entre 3 e 15
minutos, foi definido considerando dois aspectos:
- A utilização desse sistema como uma das principais ações de mobilidade da Operação Urbana
Porto Maravilha;
63
- A função de interligação da Região Portuária com a área central de negócios de forma rápida,
segura e eficiente, uma vez que quando todas as linhas estiverem em operação, a capacidade do
sistema chegará a 300 mil passageiros por dia.
Após a realização da licitação de escolha da empresa que realizará a obra e operará o
sistema, a Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro (2013) afirma que decidiu alterar parte do
projeto para atender a uma demanda do Instituto de Arquitetos do Brasil. O sistema deixará de
passar pela Avenida Rio Branco, uma das principais da cidade, para trafegar pela paralela Rua
1º de Março. A mudança foi feita porque a segunda abriga uma série de prédios de importante
valor histórico, como o Paço Imperial, a Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro e
a Igreja de Nossa Senhora do Carmo, sendo incompatível com o tráfego de ônibus pesados do
BRT Transbrasil, que passaria pelo local. Assim, o BRT foi transferido para a avenida Rio
Branco e o VLT para a rua 1ª de Março.
De acordo com VLT... (2015) a licitação foi realizada no dia 30 de abril de 2013, onde
ganhou o consórcio formado pela CCR (24,4375%), Invepar (24,4375%), OTP - Odebrecht
Transportes (24,4375%), Riopar Participações, sócia do Grupo CCR na CCR Barcas
(24,4375%), Benito Roggio Transporte (2%) e RATP do Brasil Operações (0,25%). O grupo
será responsável por construir, operar e realizar a manutenção dos sistemas durante 25 anos. As
obras foram iniciadas em 2012, antes mesmo da licitação do sistema. A concessionária que
administra a região portuária iniciou o trabalho de limpeza e reabertura do antigo Túnel da
Marítima, um túnel construído ainda no período do Brasil Império para o trânsito de trens entre
o porto e a Central do Brasil.
Serão ao todo 26 km que alcançarão pontos importantes da região, como o Aeroporto
Santos Dumont, a Estação das Barcas na Praça XV, a Cidade do Samba, o Píer Mauá e a
Rodoviária Novo Rio. As obras contarão com dois trechos. O primeiro, entre a futura Vila de
Mídia das Olimpíadas de 2016, a rodoviária, a Praça Mauá e o Aeroporto Santos Dumont deve
ficar pronto até 2015. O restante, na metade de 2016, ainda antes dos jogos.
A previsão é de que as seis linhas estejam em operação até 2016. A implantação do novo
meio de transporte tem custo avaliado em R$ 1,2 bilhão, sendo R$ 535 milhões financiados por
recursos federais, do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 632
milhões viabilizados por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP).
64
3.4.4 – Metrô
O Metrô do Rio de Janeiro, que opera desde 5 de março de 1979, é o segundo metrô
mais movimentado em número de usuários por dia no país, transportando diariamente cerca de
780 mil passageiros, totalizando cerca de 280 milhões por ano.
Com 36 estações distribuídas em duas linhas, também é o terceiro mais extenso do
Brasil, possuindo uma malha total de 41 km, ficando atrás dos sistemas paulistano (de 78,4 km)
e brasiliense (de 42,38 km). Em 2011 as tarifas do Metrô do Rio de Janeiro foram apontadas
como as mais altas do país.
De acordo com Wikipedia (2015) o sistema metroviário do Rio de Janeiro conta
atualmente com duas linhas em funcionamento (linha 1 e 2), uma em licitação (linha 3) e uma
em construção (linha 4). Já a linha 5 está em fase de licitação de projeto, ou seja, em fase de
estudo, mas a expectativa do governo estadual é que em 2016 quatro linhas estejam em
funcionamento. O sistema tem integração física com ônibus expressos e com os trens da
Supervia. A integração tarifária inclui além destes, os ônibus urbanos e intermunicipais, e as
barcas.
A Linha 1 (Uruguai - General Osório), de cor laranja, está em operação desde 1979, e
liga as proximidades da rua Uruguai no bairro da Tijuca na Zona Norte à Praça General Osório,
no bairro de Ipanema, passando por 20 estações. Em seu traçado passa pelo Centro e principais
bairros da Zona Sul, sendo o principal acesso às praias de Copacabana e Ipanema. O trecho
entre a Central e a Estação Botafogo é compartilhado, durante os dias úteis com a Linha 2. Nos
fins de semana a integração entre as duas se dá unicamente na Estação Estácio. Já a Linha 2
(Pavuna - Botafogo), de cor verde, está em operação desde 1981 e liga a Pavuna, bairro no
extremo norte do município do Rio de Janeiro próximo a Baixada Fluminense, ao bairro de
Botafogo, passando por 26 estações. Em seu traçado passa pelo Centro e por parte da Zona Sul.
O trecho entre a Central e a Estação Botafogo é compartilhado, durante os dias úteis com a
Linha 1. Nos fins de semana a integração entre as duas se dá unicamente na Estação Estácio. A
Estação Cidade Nova fica, portanto, fechada.
65
Figura 27 – Diagrama das atuais estações.
Fonte: Wikirio (2015).
Apesar dessa infraestrutura, o Metrô Rio tem apresentado muitos problemas referentes
à superlotação, mal funcionamento do ar-condicionado, paradas bruscas, ausência de intervalos
padrões entre os metrôs, etc. Tudo isso decorrente da falta de investimentos e sucateamento dos
vagões. Devido às Olimpíadas 2016 no Rio de Janeiro, o Metrô Rio com o Estado do Rio se
comprometeram em aumentar e modernizar a frota de metrô com mais de 114 composições,
incluindo 38 quilômetros divididos nas linhas 3 e 4, e 20 estações, totalizando 4 linhas e 55
estações. Há a linha 5, porém encontra-se em licitação de projeto.
66
3.4.4.1 – Linha 3
De acordo com a Associação Abaporu (2012), a Linha 3 (Araribóia - Guaxindiba) está
atualmente em processo de licitação e será responsável pela integração entre Niterói e São
Gonçalo, com possível extensão até Itaboraí, onde está sendo construído o Comperj (Complexo
Petroquímico do Rio de Janeiro). Os investimentos públicos totalizam R$ 1,734 bilhão.
Figura 28 – Estações da futura Linha 3 do metrô.
Fonte: Associação Abaporu (2012).
A linha 3 começa na estação Araribóia, em um projeto do arquiteto Oscar Niemeyer,
prevendo um estacionamento e garagem para pequenos atendimentos e reparos no bairro
Barreto, em Niterói, e um Centro de Manutenção em Guaxindiba, em São Gonçalo. A outra
estação terminal é Guaxindiba, próxima à BR-101, que permitirá a integração com os
municípios de Itaboraí, Tanguá, Rio Bonito e Magé, garantindo o deslocamento até Niterói e
Rio de Janeiro. No total, são 22 km, sendo 17,7 km em viadutos e 4,3 km em superfície, ligados
por 14 estações.
Segundo a Associação Abaporu (2012), o metrô irá garantir o deslocamento de
aproximadamente 1,7 milhão de pessoas dos municípios beneficiados, calculando que 70% dos
67
usuários da linha 3 terão como destino a cidade do Rio de Janeiro, utilizando a estação
Araribóia.
3.4.4.2 – Linha 4
A Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro (Barra da Tijuca — Ipanema) vai transportar, a
partir de 2016, mais de 300 mil pessoas por dia e retirar das ruas cerca de 2 mil veículos por
hora/pico. De acordo com Consórcio Construtor Rio Barra (2015) serão seis estações: Jardim
Oceânico, São Conrado, Gávea, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz, e
aproximadamente 16 quilômetros de extensão.
De acordo com Consórcio Construtor Rio Barra (2015) a Linha 4 do Metrô entrará em
operação no primeiro semestre de 2016, após passar por uma fase de testes. Será possível ir da
Barra a Ipanema em 15 minutos e, da Barra ao Centro, em 34 minutos. O projeto é um dos
compromissos do Governo do Estado do Rio de Janeiro com o Comitê Olímpico Internacional
(COI) por ocasião dos Jogos Olímpicos.
Figura 29 – Linha 4.
Fonte: Consórcio Construtor Rio Barra (2015).
68
A estação Jardim Oceânico terá três acessos, segundo Consórcio Construtor Rio Barra
(2015). Na Avenida Armando Lombardi, o acesso Lagoa, na pista sentido Recreio, fica entre a
Unimed e a antiga Drogasmil. Já o acesso Mar, no sentido Zona Sul, está próximo à esquina da
Rua Fernando de Matos. O terceiro será na área de conexão da Estação Jardim Oceânico com
a Transoeste, para receber os passageiros do sistema BRT.
A estação São Conrado terá estação no início do bairro, com três acessos: um na Estrada
da Gávea, em frente ao supermercado Extra, outro na Avenida Niemeyer (próximo à Igreja
Universal da Rocinha), e o terceiro na Avenida Aquarela do Brasil (onde funcionava a antiga
concessionária Itavema). A estação Gávea terá dois acessos: um na Avenida Padre Leonel
Franca e outro na Rua Marquês de São Vicente, ambos na altura da PUC-Rio. A estação Antero
de Quental, no Leblon, terá dois acessos voltados para a Rua General Urquiza e para a Avenida
Bartolomeu Mitre. A estação Jardim de Alah terá dois acessos no Leblon: um na esquina da
Avenida Borges de Medeiros com a Avenida Ataulfo de Paiva, em frente ao canal do Jardim
de Alah, e outro na Ataulfo de Paiva com a Rua Almirante Pereira Guimarães. A estação Nossa
Senhora da Paz, em Ipanema, terá dois acessos na praça: um pela Rua Joana Angélica e outro
pela Rua Maria Quitéria.
Lembrando que haverá ainda a expansão da Estação General Osório, que passará a ter
duas plataformas de embarque e desembarque.
3.4.4.3 – Linha 5
A Linha 5 será uma das linhas do Metrô do Rio de Janeiro que ligará o bairro da Gávea,
na Zona Sul da cidade, ao Largo da Carioca, no centro do Rio de Janeiro. Sua construção,
prevista para ser iniciada em 2016 após os Jogos Olímpicos de 2016, deve aproveitar o tatuzão
atualmente utilizado para a construção da linha 4, que chegará ao bairro da Gávea, onde está
em construção uma estação com capacidade para receber duas linhas de metrô, de acordo com
Bastos (2014).
O projeto preliminar foi elaborado por técnicos do Governo do Estado do Rio de Janeiro
e prevê um traçado com cerca de 10 km com 9 estações, das quais a Estação Gávea já está sendo
construída para comportar a nova linha e a Estação Carioca, já em operação, que seria expandida
para comportar outra linha.
69
A partir do projeto preliminar, elaborado pelo Governo do Estado, está sendo licitado
desde meados de 2014 a empresa que realizará os estudos detalhados, ambientais, de demanda
e de impacto do projeto, orçados inicialmente em R$ 35 milhões. Quatro grupos apresentaram
propostas que estão sendo avaliadas pela Secretaria da Casa Civil do Estado do Rio de Janeiro.
De acordo com Bastos (2014), a estação na Gávea estará preparada para receber duas
linhas de metrô. Sua obra deve se encerrar em 2017, após as Olimpíadas. Nela será possível
fazer o transbordo com a Linha 4, rumo a Barra da Tijuca ou aos bairros do Leblon, Ipanema e
Copacabana, por exemplo. A estação está sendo erguida nas imediações da PUC-Rio. Já em
frente ao Jockey Club Brasileiro, a estação ficaria abaixo da Praça Santos Dummont. Durante
as obras de construção seria necessário fechar a praça, bem como parte dos gramados do Jockey.
Bastos (2014) afirma que a localização da estação no Jardim Botânico dependerá dos
estudos do projeto detalhado da linha, ainda em realização. Quanto em Humaitá, a previsão é
de que se localize nas imediações do Espaço Cultural Sérgio Porto, exigindo a desapropriação
de um posto de gasolina vizinho ao equipamento cultural. Localizada na divisa dos bairros de
Humaitá e Botafogo, nas proximidades da Cobal do Humaitá, a construção da estação exigirá
o fechamento do Largo dos Leões e o desvio da Rua São Clemente. No bairro de Botafogo, a
estação ficaria onde hoje é um motel, na entrada da. Em Laranjeiras a estação seria na Rua das
Laranjeiras nas imediações do Fluminense Football Club e do Palácio Guanabara. Em Santa
Teresa a estação ficaria abaixo do Largo dos Guimarães, onde para a construção seria necessária
a desapropriação de pelo menos cinco imóveis. E para finalizar, a previsão da ampliação da
estação Carioca é de que seja construída no subsolo da Catedral Metropolitana do Rio de
Janeiro. A estação já dispõe de um nível ocioso, mas os técnicos do governo descartaram o seu
uso por ele já estar destinado a expansão da linha 2, e por ser necessário uma curva muito
acentuada após a Estação Santa Teresa.
3.4.5 - Trem
Com 280 quilômetros de via férrea, a Supervia (empresa criada pelo consórcio então
vencedor da licitação, Consórcio Espanhol Bolsa 2000, que recebeu do Governo do Estado do
Rio de Janeiro a concessão por 25 anos, renováveis por mais 25 anos, para operação comercial
e manutenção da malha ferroviária urbana de passageiros da região metropolitana do Rio de
70
Janeiro) transporta passageiros por 12 municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
como Rio de Janeiro, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita, Queimados, São
João de Meriti, Belford Roxo, Japeri, Magé, Paracambi e Guapimirim, de acordo com
SUPERVIA (2015).
Segundo SUPERVIA (2015), a empresa transporta uma média de 620 mil usuários/dia,
viajando em 175 trens, por uma malha de 270 quilômetros e 102 estações, ao longo de doze
municípios da região metropolitana do Rio de Janeiro. Em 2011, a formação societária da
Supervia mudou com a aquisição de 60% da concessionária por parte da Odebrecht Transport
e 40% por um fundo de investimento estrangeiro parceiro. Após a transação envolvendo a
chegada da Odebrecht, o contrato de concessão da Supervia foi prorrogado pelo Governo do
Estado do Rio de Janeiro por mais 25 anos, sendo válido até 2048.
Os trens chegam nas 102 estações da empresa em viagens distribuídas em oito ramais.
Segundo o site da Supervia, para alcançar o maior número de viagens e atender a população
nos diferentes horários, os trens seguem programações diferenciadas:
- Trens Paradores: são aqueles que realizam paradas para embarque e desembarque em todas as
estações por onde passam;
- Trens Expressos: atualmente, são trens dos ramais Japeri e Santa Cruz que no trecho entre
Central e Deodoro só realizam paradas na estação Madureira e Maracanã. Apenas em dias úteis;
- Trens semidiretos do ramal Japeri: param em todas as estações entre Japeri e Deodoro; entre
Deodoro e Central do Brasil, só fazem paradas nas estações de transferência (Silva Freire,
Madureira, Cascadura e Engenho de Dentro). Serviço somente aos sábados até às 14h sentido
Japeri e 9h sentindo Central;
- Trens semidiretos do ramal Santa Cruz: param em todas as estações entre Santa Cruz e
Deodoro; entre Deodoro e Central do Brasil, só fazem paradas nas estações de transferência
(São Francisco Xavier, Silva Freire, Engenho de Dentro, Cascadura e Madureira). Serviço
somente aos sábados até às 14h sentido Santa Cruz e 9h sentindo Central.
Um dos principais problemas da Supervia é a falta de isolamento dos 280 quilômetros
da via férrea que cortam a capital e outros 11 municípios. Os muros construídos para isolar
trechos da ferrovia são repletos de buracos, abertos para a passagem de pedestres e veículos.
71
Esses buracos também servem de refúgio a usuários de drogas e vândalos. A invasão
dos trilhos por pessoas, carros e animais provoca paralisações, atrasos e acidentes. A segurança
de estações próximas a favelas é outro problema grave, pois muitas delas são usadas como
ponto de venda para traficantes e cambistas. Ainda hoje, os vigilantes das estações têm de
chamar a polícia, o que provoca retaliações. Técnicos da Supervia já encontraram evidências
de sabotagem em locomotivas, além de pedaços de lona em cabos elétricos, o que provoca a
paralisação dos trens. Se a parada durar muitos minutos num dia de calor, os passageiros
abandonam os vagões. Quando há pessoas nos trilhos, a linha tem de ser paralisada por questões
de segurança.
Os passageiros têm reclamado cada vez mais da Supervia, alegando que os trens são
sujos, mal conservados, com problemas de manutenção e sem ventilação. Mesmo a Supervia
rebatendo tudo isso, os passageiros sempre mostram sua insatisfação com a infraestrutura dos
trens, apontando como defasados, com a pintura descascada, sem ar condicionado e com janelas
que não abrem.
Apesar disso, a cidade do Rio de Janeiro sediará as Olimpíadas e Paraolimpíadas de
2016, e a Supervia será um dos modais mais importantes da capital durante a disputa dos jogos
nos meses de agosto e setembro, de acordo com SUPERVIA (2015). Com o objetivo de oferecer
mais conforto e segurança aos passageiros de trem já estão sendo providenciados a
modernização das estações de trem da Supervia e a criação de uma nova linha, Santa Cruz –
Itaguaí.
3.4.5.1 – Modernização das Estações de Trem da Supervia
Com o objetivo de oferecer mais conforto e segurança aos passageiros de trem e atender
aos padrões definidos pelo Comitê Olímpico Internacional (COI), estão sendo investidos R$
260 milhões em obras de reforma e modernização de seis estações ferroviárias fluminenses,
contando com a criação de estações intermodais (trem - BRT) também como a de Olaria,
Bonsucesso, Madureira, etc. De acordo com o Estado do Rio de Janeiro (2015), o projeto é uma
parceria da Supervia com o Governo de Estado, através de termo assinado em agosto de 2014,
para a readequação de investimentos em prol de melhorias na infraestrutura do sistema
ferroviário.
72
As estações situadas próximas a locais que sediarão competições dos Jogos seguirão aos
padrões internacionais de acessibilidade e infraestrutura, em moldes semelhantes ao projeto da
Estação Intermodal do Maracanã, inaugurada em julho de 2014. Segundo o Estado do Rio de
Janeiro (2015), as estações que estão sendo modernizadas são:
– Estação São Cristóvão: será intermodal, com ligação direta com o metrô. O projeto
contempla a reordenação da infraestrutura ferroviária com a implementação de seis novas
linhas, construção de três plataformas e de mezanino, instalação de três elevadores e três
escadas rolantes, criação de passarelas de acesso (com conexão à Quinta da Boa Vista) e
sinalização podotátil (para portadores de necessidades especiais visuais). Estruturas vazadas
permitirão o aumento de ventilação e a entrada de luz natural.
– Estação Engenho de Dentro: além da revitalização do mezanino atual, o espaço ganhará um
novo, que será mais próximo ao estádio do Engenhão. O projeto inclui a instalação de seis
elevadores, rampas de acesso, obras de nivelamento das plataformas, reforma dos banheiros e
modernização da iluminação. A cobertura da estação, que é tombada pelo Instituto Rio
Patrimônio da Humanidade, também passará por reforma. O local terá capacidade para receber
até 26 mil passageiros por dia, o dobro da quantidade atual.
- Estação Deodoro: o local recebe obras para ampliação e reordenação do mezanino, além da
construção de nova bilheteria e espaços para lojas comerciais. Os banheiros serão reformados
e o projeto ainda prevê a instalação de seis elevadores e seis escadas rolantes na estação, que
ganhará iluminação LED e integração com o terminal BRT Transbrasil.
- Estação Magalhães Bastos: em fase final de projeto, o local receberá novos acessos, terá o
mezanino ampliado e a fachada reformada. Haverá obras para instalação de elevadores,
coberturas nas plataformas e para nivelamento das mesmas, adaptando os espaços para as
dimensões dos novos trens. A iluminação na estação será toda revitalizada e os passageiros
contarão com sinalização podotátil.
- Estação Vila Militar: para aprimorar a acessibilidade, serão construídas novas rampas de
acesso e serão instalados elevadores. O projeto ainda abrangerá a recuperação da fachada, a
ampliação do mezanino, a modernização do sistema de iluminação com instalação de lâmpadas
LED e implantação de piso podotátil. Nas plataformas, haverá obras para nivelamento e a
instalação de uma cobertura para abrigar os passageiros.
73
- Estação Ricardo de Albuquerque: serão realizadas obras de reforma e adequação de
fachada, adaptação da passagem subterrânea, instalação de cobertura na plataforma e de
elevadores, além de implantação de piso podotátil.
3.4.5.2 – Linha Santa Cruz – Itaguaí
A linha Santa Cruz - Itaguaí esteve ativa entre os anos de 1986 a 1990. Em 1996, durante
a privatização do sistema Flumitrens, constava no contrato que a Supervia seria responsável
pela reativação desta linha, porém esta reativação nunca ocorreu. Em 2007, de acordo com a
LINHA.... (2015), a Central anunciou o interesse na reativação das linhas de Barrinha e Itaguaí.
Porém sob a nova direção, a Supervia anunciou a construção e a reinauguração da referida linha
até 2015. Terá uma extensão em torno, de 11 km e passará por 5 estações: Santa Cruz, João
XXIII, São Francisco, Distrito Industrial e Itaguaí, sendo que estas 4 últimas citadas ainda se
encontram em projeto.
3.5 – Porto Maravilha e Mobilidade Sustentável
De acordo com Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de
Janeiro (2015), a Operação Urbana Porto Maravilha é um projeto de reestruturação e
mobilidade urbana da Prefeitura do Rio de Janeiro, pela lei municipal nº 101/2009, que tem o
objetivo de revitalizar a Região Portuária da cidade que sofreu grande degradação por falta de
incentivo às indústrias e residências desde os anos 60. O projeto prevê o desenvolvimento da
região baseado nos princípios de sustentabilidade, com a reestruturação de ruas, praças e
avenidas, trazendo melhoria na qualidade de vida dos atuais e futuros moradores. Além das
obras, o projeto é responsável pelos serviços de coleta de lixo, calçamento e iluminação na
região até 2026. O custo total da operação é da ordem de R$ 8 bilhões. A operação urbana
abrange uma área de 5 milhões m² e a previsão é de que toda a região seja revitalizada até 2016.
Os limites das obras do Porto Maravilha se enquadram entre as Avenidas Presidente
Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco, e Francisco Bicalho. Segundo a Companhia de
Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (2015). A operação implanta
conceitos modernos de mobilidade urbana na Região Portuária, sendo uma referência para toda
74
a cidade. Em eixo viário importante, a área recebe o fluxo de veículos que chega de várias
direções da Região Metropolitana, integrando as zonas Norte, Sul e Centro, além do próprio
tráfego local.
O novo sistema substitui o conjunto Avenida Rodrigues Alves e Elevado da Perimetral
por duas novas grandes vias, Binário do Porto e Expressa, o que privilegia o transporte público
coletivo, valorizando a ideia de morar próximo do trabalho, já que há previsão de construções
de habitação, cria mais espaços para pedestres, implanta ciclovias, contempla recursos de
acessibilidade e integra os meios de locomoção na área. Serão reurbanizadas mais 5 milhões de
m², 70 km de vias, reconstruídas 700 km de redes de infraestrutura urbana como água, esgoto,
iluminação, drenagem e telecomunicações, implementadas 17 km de ciclovias e 15.000 árvores
plantadas. O ícone da requalificação da área é a construção do Museu do Amanhã, com
inauguração prevista para 2015. Também na Praça Mauá foi inaugurado em 2013 o Museu de
Arte do Rio (MAR), que junto da Escola do Olhar se tornou referência para a arte e o
conhecimento. O Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), com aproximadamente 28 quilômetros de
vias, entra nesse sistema e conecta BRT Transbrasil, rodoviária, metrô, trens, barcas, teleférico,
aeroporto e terminal marítimo de passageiros.
A Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro
(CDURP) é a gestora da prefeitura na Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha, cabendo
a ela a articulação entre os demais órgãos públicos.
Para promover um ambiente urbano saudável e sustentável no Porto Maravilha, novas
edificações devem obedecer a parâmetros específicos como afastamento e recuo adequados
entre as novas construções, economia de consumo de água e reaproveitamento de águas pluviais
e servidas, economia e geração local de energias limpas, uso de aquecimento solar, uso de
telhados verdes e/ou reflexivos do aquecimento solar, maximização da ventilação e iluminação
natural, uso de materiais com certificação ambiental e facilitação de acesso e uso de bicicletas.
Os principais serviços, de acordo com a Companhia de Desenvolvimento Urbano da
Região do Porto do Rio de Janeiro (2015), são a manutenção e conservação de monumentos
turísticos, históricos e geográficos como conservação e manutenção do sistema viário,
manutenção da sinalização de trânsito, instalação e conservação de bicicletários, conservação e
manutenção de áreas verdes e praças, manutenção e reparo de iluminação pública e calçadas,
75
execução de serviços de limpeza urbana, implantação de coleta seletiva de lixo e manutenção
da rede de drenagem.
Como principais obras destacam-se:
- Demolição do Elevado da Perimetral (4,8 km);
- Construção de 4,8 km de túneis;
- Reurbanização de 70 km de vias e 650.000 m² de calçadas;
- Implementação e reconstrução de 700 km de redes de infraestrutura urbana: Sistemas de água,
saneamento, drenagem, energia, gás natural, iluminação pública e telecomunicações;
- Substituição do conjunto Avenida Rodrigues Alves e Elevado da Perimetral pelas novas vias
Expressa e Binário do Porto;
- Implantação de 17 km de ciclovias;
- Passeio público de 3.450m de extensão e 215.062m²;
- Plantio de 15.000 árvores, além das compensações das retiradas no processo das obras, de
acordo com as especificações da Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SMAC).
E como principais impactos, pode-se destacar a título de previsão:
- Aumento da população de 32 mil para 100 mil habitantes em 10 anos;
- Aumento da área verde de 2,46% para 10,96%;
- Aumento na capacidade de fluxo de tráfego;
- Redução da poluição do ar e sonora, com retirada da Perimetral, implantação do Veículo Leve
sobre Trilhos (VLT), de ciclovias e redução do transporte pesado na área;
- Aumento da permeabilidade do solo;
- Aumento e melhoria da qualidade da oferta de serviços públicos;
76
- Transformação da região em referência para a cidade.
3.6 - Propostas
Apesar de todos esses projetos acima descritos fomentarem a mobilidade, cidadania e
inclusão social por meio da universalização do acesso ao transporte público de qualidade, a
cidade do Rio de Janeiro necessita alcançar medidas sustentáveis para solucionar grande parte
dos impactos causados pela ineficiência dos transportes de massa. O Rio de Janeiro precisa de
mais ações estruturantes para o sistema de transportes que apoiem a qualificação e ampliação
de infraestrutura de mobilidade urbana para que se torne sustentável.
O sistema de mobilidade urbana sustentável assegura o acesso a bens e serviços de
maneira eficiente para todos os habitantes da área urbana, de forma a proteger o meio ambiente,
o patrimônio cultural e os ecossistemas para a presente geração, preservando as gerações
futuras.
Para a obtenção de um sistema de transportes sustentável é preciso:
- Fornecer acesso às necessidades básicas da população;
- Assegurar a saúde humana e do ecossistema;
- Promover a equidade, tanto para a geração atual quanto para as sucessivas gerações;
- Ser acessível, equitativo e eficaz;
- Oferecer escolhas quanto ao modo de transporte;
- Suportar uma economia competitiva e equilibrada;
- Limitar as emissões de resíduos;
- Utilizar taxas de recursos que permitam sua renovação ou substituição;
- Minimizar os impactos sobre o uso do solo e a geração de ruídos.
77
A mobilidade urbana sustentável também exige ações para redução da necessidade de
viagens, diminuindo suas distâncias e incentivando maior eficiência do sistema de transportes.
Um planejamento de transporte mais sustentável apoia a redução da dependência do automóvel,
por sua utilização em níveis muito elevados, pela orientação do uso do solo e pela falta de
alternativas nas viagens, já que a dependência do automóvel impõe vários custos econômicos,
sociais e ambientais.
Com base na mobilidade urbana sustentável, as propostas para tornar a cidade do Rio
de Janeiro mais sustentável, principalmente em relação aos transportes de massa, são:
- Ampliação, padronização, fiscalização e manutenção de ciclovias e calçadas: andar de
bicicleta e andar a pé são os principais meios de transporte da mobilidade ativa, também
conhecida como mobilidade não-motorizada. Esta, além de ser a mobilidade de menor custo,
saudável e prática, promove a saúde pública, a redução dos gases poluentes e a redução do
ruído.
A cidade do Rio de Janeiro já tem uma malha cicloviária e um projeto de ampliação em
execução, permitindo o Rio de Janeiro ter 450 km de malha cicloviária. Porém, atualmente há
em torno de 400 km e para atingir a meta proposta pela prefeitura para 2016, é preciso criar
mais 50 km de pistas. Apesar disso, vários problemas são encontrados nas vias já existentes
como buracos, postes e árvores que atrapalham o bom fluxo de bicicletas e lixeiras bloqueando
as vias. Há também a necessidade de segurança e sinalização necessárias para garantir e
estimular o seu uso também de forma integrada a outros modais.
Diante disso, pode-se dizer que projetos de ampliação não são suficientes, sendo
necessário padronizar, fiscalizar e reparar as ciclovias existentes.
78
Figura 30 – Ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas.
Fonte: Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro (2014).
As calçadas do Rio de Janeiro também são alvos de críticas pelos pedestres, pois são
invadidas por carros, caçambas, ambulantes, bancas de revista, pontos de ônibus, mesas e
cadeiras de estabelecimentos comerciais, além de serem de má qualidade e não atenderem às
normas e às exigências mínimas de acessibilidade. Fora a ausência de rampas para o acesso de
pessoas deficientes, ausência de padronização cuja faixa de pedestre deveria ter no mínimo
1,20m de largura segundo a NBR, e a ausência de fiscalização da administração pública. Por
conta disso, é necessária a ampliação, padronização, fiscalização e manutenção das calçadas da
cidade do Rio de Janeiro.
Pode-se afirmar que se cidade do Rio de Janeiro apresentasse ciclovias e calçadas com
melhor infraestrutura, segurança, padronização, higiene e fiscalização, o número de pessoas,
que fazem uso da caminhada e/ou da bicicleta como modos de transporte únicos ou
complementares para seus destinos (trabalho, estudo, lazer, etc.), aumentaria
significativamente. Isso impactaria na redução do uso do transporte individual motorizado,
consequentemente diminuiria os congestionamentos, possibilitando gradativamente que fosse
alcançada uma mobilidade mais equilibrada e sustentável.
- Aumento da frota e ampliação de corredores e faixas do BRT (Bus Rapid Transit) e
BRS (Bus Rapid System): mesmo o BRT (Bus Rapid Transit) sendo um projeto que visa
79
interligar a Região Metropolitana do Rio de Janeiro através de corredores expressos para ônibus
e BRS, um conjunto de intervenções cuja destinação de faixas exclusivas são para ônibus em
conjunto, os dois tem sido alvos de reclamações pela população do Rio de Janeiro,
principalmente em horários de pico, como ônibus lotados, grandes intervalos de tempo, falta de
ar condicionado e dificuldades para embarque. Por conta disso, é necessário o aumento da frota
dos ônibus BRT e BRS. E para evitar maiores congestionamentos, é preciso ampliar os
corredores e faixas também.
- Novas ligações e estações hidroviárias: A CCR Barcas é uma empresa de transporte
aquaviário, brasileira, do estado do Rio de Janeiro. Opera linhas de transporte nos municípios
do Rio de Janeiro, Angra dos Reis, Niterói e Mangaratiba. No dia 2 de julho de 2012, o Grupo
CCR assumiu o controle acionário da concessionária Barcas S/A, adquirindo 80% das ações da
empresa. Com a chegada da CCR, um dos maiores grupos privados de concessões de
infraestrutura da América Latina, a concessionária passa a se chamar CCR Barcas, marcando o
início de uma nova fase para esse transporte de massa, que tem 177 anos de existência.
De acordo com a CCR Barcas (2015), ela é a única concessionária de serviços públicos
dedicada à operação de transporte de massa no modal aquaviário, com direito de atuação no
Estado do Rio de Janeiro. Atualmente, é a quarta maior em operação de transporte aquaviário
de passageiros no mundo, navegando cerca de 640 mil quilômetros por ano e transportando, em
média, 110 mil passageiros por dia. A concessionária tem 24 embarcações, 1.100 colaboradores
e opera seis linhas em cinco estações e três pontos de atracação. A frota de 24 embarcações é
composta de 15 catamarãs e nove barcas tradicionais. As embarcações transportam 29 milhões
de passageiros por ano, nas seis linhas oferecidas pela empresa.
Segundo a CCR Barcas (2015), ela opera em cinco estações: Praça XV, Praça Araribóia,
Cocotá, Paquetá e Charitas. Na Divisão Sul, 3 pontos de atracação fazem parte da operação nas
linhas que servem à Ilha Grande (Abraão), Mangaratiba e Angra dos Reis.
Além de ter a maior tarifa de transporte público do Rio de Janeiro (R$ 5,00), o serviço
prestado pela empresa é frequentemente alvo de reclamações por parte de seus milhares de
usuários, tendo em vista a ocorrência usual de grandes filas de espera, grande concentração de
usuários nas estações, e também a falta de um sistema eficaz de circulação de ar em dias altas
80
temperaturas. Apesar das alegações por parte da concessionária de que investe no
melhoramento do serviço, a maioria dos usuários apresenta grande insatisfação. Tal situação é
agravada pela falta de concorrência na exploração do serviço.
Mesmo com tantas insatisfações, as barcas não deixam de ser uma solução para
minimizar os impactos de transporte do Rio de Janeiro. Observa-se que alguns municípios da
Região Metropolitana são banhados pela Baía de Guanabara, sendo estes com habitantes que
mais transitam para o Rio de Janeiro em busca de melhores oportunidades como trabalho e
estudo. Grande parte do congestionamento do Rio de Janeiro é causado por pessoas oriundas
da Região Metropolitana, a maioria é usuária de transporte público e o restante de veículos
individuais como automóveis e motos.
Pode-se dizer que com a implantação de novas ligações e estações hidroviárias, não
somente no Rio, mas também nas cidades da Região Metropolitana, milhares de veículos seriam
retirados das estradas, principalmente da Ponte Rio-Niterói, Avenida Brasil, Rodovia
Washington Luiz, Linha Vermelha e Avenida das Américas, que são uma das avenidas mais
congestionadas da cidade.
Para o sistema Firjan, a melhoria da mobilidade urbana na Região Metropolitana do Rio
passa também pela criação de novas ligações hidroviárias. Estudo do Sistema Firjan indica que
novas ligações hidroviárias são viáveis e poderão tirar das ruas mais de cem mil carros,
diminuindo os prejuízos causados com os engarrafamentos.
Novas linhas divididas entre os eixos da Baía de Guanabara e da Barra da Tijuca podem
absorver 272.400 viagens de passageiros por dia, o equivalente à circulação de 100.900 carros.
De acordo com estudos, a redução na extensão diária dos congestionamentos chegaria a 84,1
quilômetros, e a diminuição no custo anual causado pelo tempo perdido no trânsito, em especial
durante a distribuição de cargas e pela perda de produtividade dos trabalhadores, seria de R$
11,2 bilhões.
As novas estações devem ser em Itaipú (Niterói), São Gonçalo, Magé, Duque de Caxias,
Ribeira (Ilha do Governador), Galeão (Ilha do Governador), Ilha do Fundão, Botafogo e Barra
da Tijuca. Contando com as estações existentes, ambas devem apresentar variedade de linhas:
- Praça XV x Praça Araribóia (Centro – Niterói);
81
- Praça XV x Charitas (Niterói);
- Praça XV x Itaipú (Niterói);
- Praça XV x Paquetá;
- Praça XV x São Gonçalo;
- Praça XV x Magé;
- Praça XV x Duque de Caxias;
- Praça XV x Cocotá;
- Praça XV x Ribeira;
- Praça XV x Galeão;
- Praça XV x Ilha do Fundão;
- Praça XV x Botafogo;
- Praça XV x Barra da Tijuca;
- Praça Araribóia x Itaipú;
- Praça Araribóia x Botafogo;
- Praça Araribóia x Galeão;
- Charitas x Botafogo;
- Galeão x Botafogo.
Vale lembrar que na linha Praça XV x Barra da Tijuca, as embarcações devem ser
próprias para navegação em mar aberto. Já a estação, deve ser próxima ao Terminal Alvorada,
para a conexão com as estações do BRT e do metrô.
82
- Planejamento urbano eficiente, evitando o crescimento desordenado: O planejamento
urbano é certamente um dos principais fatores para a remoção de boa parte dos problemas de
mobilidade no Rio de Janeiro. Isso é especialmente verdade no Brasil, pois, de maneira geral,
as cidades nasceram e cresceram com pouco ou nenhum planejamento, tornando o processo
mais longo, difícil e dispendioso.
O planejamento urbano do Rio de Janeiro deve passar por:
- Criação de vias troncais concatenadas com as demais vias do complexo urbano;
- Racionalização do tráfego através do estabelecimento de regras para acessos, estacionamentos
e horários;
- Concentração regional de atividades, buscando tornar mais autônomas as diversas regiões, e
reduzindo as movimentações de maior distância;
- Construção de ciclovias protegidas, especialmente nas regiões mais planas;
- Criação de um Plano Cicloviário Municipal;
- Indução da desconcentração de atividades ao longo do dia, por meio de horários flexíveis, de
forma a reduzir os picos de fluxos de pessoas e cargas;
- Política eficaz de implantação e manutenção de calçadas com largura e constituição adequadas
de acordo com as normas da ABNT, e também em atendimento aos portadores de necessidades
especiais;
- Criação de pontos concentradores e dispersores de cargas que permitam racionalizar em
grande escala a movimentação de cargas de entrada e saída;
- Melhoria da iluminação pública.
- Manutenção dos sistemas de metrô, trem e expansão do VLT (Veículo Leve sobre
Trilhos): além das expansões já em andamento do metrô, trem são modais de transporte de
massa de alto custo de implantação. A mobilidade sustentável visa modos de transporte de custo
menos elevado, bem como, estimular a integração entre os existentes e o estímulo por mudanças
83
de hábito por parte do usuário mediante ofertas mais atraentes e sustentáveis, visando o
transporte público de massa de qualidade.
- Tarifas com preços mais acessíveis à população: o Rio de Janeiro é um município que
apresenta altas tarifas de transporte público no Brasil, o que poderia ser revisto para que não
representasse um impacto tão grande em termos de custo para a população.
Há o Bilhete Único que é um sistema de bilhetagem eletrônica que unifica em apenas
um sistema, toda a bilhetagem dos meios de transportes, gerando assim benefícios aos seus
usuários, como a tarifa (atual) de R$ 5,90 em que o usuário pode viajar em até 2 meios de
transporte diferentes (ônibus, vans legalizadas, trens, barcas e metrô) em até duas horas e meia,
desde que um deles faça a integração entre municípios. O benefício vale também para quem
usa apenas um transporte intermunicipal que custe acima de R$ 5,90. Porém, por conta dos
congestionamentos muitas pessoas perdem o desconto do segundo transporte em horários de
pico. Portanto, o Bilhete Único precisa ser mais flexível, em termos de tempo, para que seu uso
possa ser mais eficiente e atender melhor às necessidades da população de baixa renda que são
seus maiores beneficiários.
Medidas como, menores tarifas, sem que reflitam na queda da qualidade dos serviços,
que ainda não são o ideal, teriam que ser revistas nos transportes públicos de massa, de forma
geral, garantindo à população igualdade social, segurança, pontualidade, e intermodalidade no
transporte público promovendo melhores condições em qualidade de vida.
- Políticas públicas de mobilidade sustentável: o processo de urbanização brasileiro
apresentado nos últimos 40 anos e o crescimento de viagens motorizadas, principalmente por
meios individuais de transporte, ajudaram a fomentar um quadro de externalidades negativas
no tocante à mobilidade urbana. No Rio de Janeiro é cada vez mais comum deseconomias
geradas pelo maior tempo gasto nos deslocamentos, aumento do consumo de combustível,
crescimento da emissão de poluentes com reflexos negativos na saúde, maior custo operacional,
aumento das tarifas do transporte público e aumento de acidentes de trânsito. Esta situação
aponta para uma condição insustentável de deslocamento que pode acabar ajudando a
comprometer a qualidade de vida da população urbana do Rio de Janeiro. O planejamento e a
84
implantação de políticas, não somente no Rio de Janeiro, mas no país, que promovam formas
mais sustentáveis de mobilidade urbana estão na ordem do debate, por conta das fortes
recomendações em investimento no transporte público e na promoção de modos não
motorizados como forma de melhorar a mobilidade urbana nas cidades, e promover ambientes
mais sustentáveis.
85
4 - CONCLUSÃO
As décadas de crescimento desordenado desacompanhado de infraestrutura e
planejamento adequados, aliados ao expressivo aumento da frota rodoviária circulante,
contribuíram para o atual cenário de crise na mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro.
Com a omissão dos agentes públicos na implantação de políticas públicas efetivas para a
reversão deste cenário, a tendência de agravamento do quadro se mantém, refletida pela
expectativa do crescimento populacional e de crescimento de frota de transporte rodoviário.
Por conta da Copa Mundial 2014 e das Olimpíadas de 2016, o Rio de Janeiro passa por
uma série de transformações referentes à mobilidade, principalmente. Porém, a cidade ainda se
encontra em crise devido ao crescimento desordenado com uso expressivo de transportes
motorizados individuais, deficiências do transporte coletivo que incluem a falta de
investimentos, ausência de infraestrutura para comportar todos os veículos, inclusive os
transportes coletivos, e ineficiência do planejamento urbano. Os principais impactos
observados são: grandes congestionamentos em horários de pico, ou não, principalmente na
Avenida Brasil, Ponte Rio-Niterói, Avenida Francisco Bicalho, Linha Vermelha, Linha
Amarela e Avenida das Américas, crescimento de acidentes de trânsito, aumento da
desigualdade social, impacto negativo na economia e decaimento na qualidade de vida por conta
de doenças como stress, hipertensão, lesões por repetição de movimentos, bronquite, infarto,
distúrbios auditivos e outros.
Apesar do estabelecimento das diretrizes necessárias ao tratamento das questões da
mobilidade por meio da Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei 12.587), do Plano Diretor
de Mobilidade Urbana (PDTU) e do Plano Diretor do Município do Rio de Janeiro (aprovado
pela Lei Complementar Nº 111 de 2011), o Rio de Janeiro e toda a Região metropolitana
apresenta seu corpo técnico ainda em quantidade incompatível para acompanhar de forma
ampla e efetiva as questões de mobilidade. Além disso, convivem com a escassez de recursos
para implantação de melhorias nos sistemas de transportes, dependendo de verbas federais para
a realização de estudos de viabilidade e execução de obras. Projetos de implantação do VLT
(Veículo Leve sobre Trilhos), BRT (Transporte Rápido por Ônibus) e os projetos de ampliação
do metrô, trem, estavam em discussão há alguns anos e devido aos problemas já citados, só
entraram em vigor após a confirmação da FIFA de que o Brasil seria sede da Copa Mundial.
86
Pode-se afirmar que o Rio de Janeiro necessita da adoção de medidas mais sustentáveis,
que apresentem propostas destinadas a garantir uma mobilidade baseada em padrões que visem
acessibilidade para todos em relação aos serviços, bens e oportunidades, atuando com segurança
e efetividade na melhoria das condições ambientais, na redução da poluição e na qualificação
dos espaços públicos. Como medidas que poderiam contribuir como soluções ou, pelo menos,
para minimização dos problemas da mobilidade urbana no Rio de Janeiro pode-se citar a
ampliação e manutenção de ciclovias e calçadas, o aumento da frota e ampliação de corredores
e faixas do BRT e do BRS, novas ligações e estações hidroviárias, um planejamento urbano
eficiente, expansão do sistema VLT, tarifas com preços mais acessíveis à população e políticas
públicas que incentivem mais efetivamente a mobilidade e o desenvolvimento urbano.
Desta forma, tais medidas representam um desafio a ser enfrentado pelas autoridades e
também pela população, que precisa começar a mudar o pensamento, a partir do momento que
sejam oferecidas opções com segurança e qualidade para que haja um convencimento pela troca
do transporte individual pelo público, complementado por caminhada e bicicleta, os meios mais
sustentáveis e de menor custo. Os congestionamentos seriam reduzidos, melhorando o fluxo
nas vias, consequentemente diminuiria o tempo das viagens. Calçadas de melhor qualidade
atendendo aos padrões de acessibilidade normatizados e ciclovias seguras, integradas ao
transporte público, que também tiraria parte considerável de automóveis das ruas, estimularia
o uso por parte da população. E de forma ampla e integrada todo o conjunto contribuiria para
uma mobilidade mais sustentável.
87
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