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UNIVERSIDADE CEUMA

Eduardo Antônio Barbosa De Oliveira

ESTUDO DE PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXIVEL COM COBERTURA EM

CBUQ: TRECHO DA BR-135/MA KM 95,600 AO KM 127,750.

São Luís - MA

2018

1

Eduardo Antônio Barbosa De Oliveira

Estudo de patologias do pavimento flexível com cobertura em CBUQ: trecho da BR-

135/MA km 95,600 ao km 127,750.

Monografia apresentada ao Curso de

Engenharia Civil da Universidade Ceuma,

como requisito para a obtenção do grau de

Engenheiro.

Orientador: Prof. Mc. Armando Machado

Castro Filho

São Luís - MA

2018

2

Ficha elaborada pela Biblioteca da Universidade Ceuma

dd/mm/aa

Ficha a ser cedida pela biblioteca

3

Monografia de autoria de Eduardo Antônio Barbosa de Oliveira, intitulada Estudo

de patologias no pavimento: reforma da BR-135/MA km 95,600 ao km 127,750,

apresentada como requisito para obtenção do grau de Engenheiro Civil, em ___/___/___,

defendida e aprovada pela banca examinadora abaixo assinada:

________________________________________________

Armando Machado Castro Filho

________________________________________________

1º Examinador

________________________________________________

2º Examinador

São Luís - MA

2018

4

Dedico este trabalho a Deus, que me deu

forças durante toda essa caminhada, e aos

meus familiares que me apoiaram durante toda

a minha fase de graduação.

5

AGRADECIMENTOS

Agradeço em primeiro lugar а Deus que me deu forças durante toda esta caminhada.

Agradeço de forma especial ao meu pai José Lino de Oliveira, minha mãe Salete Valaci

Barbosa e minha esposa Danila Santos Veloso de Oliveira, por não medirem esforços e

sacrifícios para que eu pudesse levar meus estudos adiante.

Agradeço ao meu Orientador o Prof. Mc. Armando Machado Castro Filho, que durante todo

esse ano me auxiliou e me orientou para a realização deste trabalho.

A esta Universidade e todo seu corpo docente, além da direção e a administração, que

realizam seu trabalho com tanto amor e dedicação, trabalhando incansavelmente para que nós,

alunos, possamos contar com um ensino de extrema qualidade.

Agradeço, finalmente, a todos os meus colegas, minhas irmãs, amigos que de forma direta ou

indireta contribuíram para o meu crescimento, tanto neste trabalho quanto também durante

todo o período da faculdade.

6

“No que diz respeito ao empenho, ao

compromisso, ao esforço, à dedicação, não

existe meio termo. Ou você faz uma coisa bem

feita ou não faz.”

(Ayrton Senna)

7

RESUMO

A execução da obra de melhoramentos na rodovia a fim de alterações de características

geométricas do traçado, duplicação de pista, construção e ampliação de vias laterais,

implantação de faixas adicionais, de sinalização horizontal (sinalização sobre o revestimento)

e sinalização vertical (placas, painéis), programa do governo do federal em conjunto com o

departamento regional que tem a função de garantir a mobilidade urbana e o escoamento de

safras e mercadorias através da pavimentação tem apresentado problemas no pavimento pela

falta de manutenção e o aumento crescente do trafego. Por hipótese devido à falta de

planejamento e má execução. Com o objetivo de levantar as causas as verdadeiras causas,

utilizamos os documentos do projeto que está em execução. Este estudo apresentará (i) uma

revisão bibliográfica das patologias, (ii) identificará as patologias encontradas ao longo do

trecho, através de relatórios fotográficos, (iii) classificará as de maior ocorrência, e (iv)

apresentará sugestões para evitar que em outras implantações ocorra este tipo de patologia.

Palavras-Chave: Patologias. Asfalto. Adequação da Capacidade BR-135. Pavimento.

Maranhão.

8

ABSTRACT

The execution of the improvement work on the highway in order to change geometric

characteristics of the track, duplication of track, construction and expansion of side roads,

implantation of additional lanes, horizontal signaling (signaling on the road) and vertical

signaling (signs, ), a federal government program in conjunction with the regional department

that has the function of guaranteeing urban mobility and the flow of crops and goods through

the pavement has presented problems in the pavement due to the lack of maintenance and the

increasing increase of the traffic. By hypothesis due to lack of planning and poor execution. In

order to raise the causes to the real causes, we use the documents of the project that is in

execution. This study will present (i) a bibliographic review of the pathologies, (ii) identify

the pathologies found along the stretch, through photographic reports, (iii) classify those with

the highest occurrence, and (iv) present suggestions to avoid that in other this type of

pathology.

Keywords: Pathologies. Asphalt. Adequacy of Capacity BR-135. Floor. Maranhão.

9

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Mapa de Localização ......................................................................................... 19

Figura 2 – Seção tipo do Pavimento Projetado para BR-135 .............................................. 21

Figura 3 – Pavimento Flexivel ............................................................................................ 24

Figura 4 – Pavimento Semi-rígido ...................................................................................... 24

Figura 5 – Pavimento Invertido .......................................................................................... 25

Figura 6 – Pavimento Deep-Strength ................................................................................. 26

Figura 7 – Pavimento Full Depth Strength ......................................................................... 26

Figura 8 – Trinca isolada transversal .................................................................................. 30

Figura 9 – Trinca isolada longitudinal ................................................................................ 30

Figura 10 – Trinca interligada tipo jacaré ........................................................................... 31

Figura 11 – Trinca interligada tipo bloco ............................................................................ 31

Figura 12 – Afundamento Local .......................................................................................... 32

Figura 13 – Afundamento de Trilha de Roda ...................................................................... 33

Figura 14 – Ondulações ....................................................................................................... 34

Figura 15 – Escorregamento ................................................................................................ 34

Figura 16 – Exsudação ......................................................................................................... 35

Figura 17 – Desgaste ............................................................................................................ 36

Figura 18 – Buracos ............................................................................................................. 37

Figura 19 – Seção do Pavimento BR-135 ............................................................................ 38

Figura 20 – Trinca Tipo Couro de Jacaré ............................................................................ 43

10

Figura 21 – Buracos BR-135 ............................................................................................... 44

Figura 22 – Ondulações BR-135 ........................................................................................ 44

Figura 23 – Situação I ..........................................................................................,............. 47

Figura 24 – Situação II ....................................................................................................... 48

Figura 25 – Situação III ..................................................................................................... 49

11

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Patologias da BR-135....................................................................... 43

Gráfico 2 - Curva ABC....................................................................................... 45

12

LISTA DE QUADROS

Quadro 1

Representatividade da situação das rodovias no Maranhão .....................

.

18

13

LISTA DE SIGLAS

CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente

COMP Comprimento

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

EMAP Empresa Maranhense de Administração Portuária

EXT Extensão

IGG Índice de Gravidade Global

NBR Norma Brasileira

PMF Pré Misturado a Frio

SGP Sistema de Gerência de Pavimentos

14

LISTA DE SIMBOLOS

F Fendas

A Afundamentos

O Ondulações

EX Exsudação

D Desgaste

P Panela ou Buracos

R Remendos

MM Milímetros

CM Centímetro

15

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 18

1.1 METODOLOGIA.......................................................................................... 20

2 DESENVOLVIMENTO ............................................................................. 21

2.1 PAVIMENTO............................................................................................... 21

2.1.1

2.1.2

2.1.3

2.1.4

2.2

2.2.1

Sub-Leito......................................................................................................

Sub-Base.......................................................................................................

Base...............................................................................................................

Revestimento................................................................................................

CLASSIFICAÇÕES DO PAVIMENTO.......................................................

Pavimento Flexível......................................................................................

22

22

22

23

23

23

2.2.2 Pavimento Semi-rígido................................................................................ 24

2.2.3

2.2.4

2.2.5

2.3

2.3.1

2.3.1.1

2.3.1.2

2.3.1.3

2.3.1.4

2.3.1.5

2.3.1.6

2.3.1.7

3

Pavimento Invertido....................................................................................

Deep-strenght...............................................................................................

Full depth-strength......................................................................................

TIPOS DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS..........................................

Classificação da norma DNIT 005/2003.....................................................

Fenda (F)........................................................................................................

Afundamento..................................................................................................

Corrugação ou Ondulações............................................................................

Escorregamento.............................................................................................

Exsudação......................................................................................................

Desgaste.........................................................................................................

Panelas ou Buracos........................................................................................

ESTUDO DE CASO....................................................................................

24

25

26

27

27

28

32

33

34

35

35

36

37

3.1 SITUAÇÃO DO TRECHO ENCONTRADO............................................... 37

3.2

3.2.1

3.2.1.1

3.2.1.2

3.2.1.3

LEVANTAMENTO DETALHADO EM CAMPO......................................

ANALISANDO OS DADOS........................................................................

SITUAÇÃO I................................................................................................

SITUAÇÃO II...............................................................................................

SITUAÇÃO III..............................................................................................

38

40

47

48

50

16

N CONSIDERAÇÕES FINAIS OU CONCLUSÃO .................................... 51

REFERÊNCIAS .......................................................................................... 52

APÊNDICE A – LEVANTAMENTO DE PATOLOGIAS NA BR-135... 53

APÊNDICE B – CADERNETA DE CAMPO............................................ 85

ANEXO A – DECLARAÇÃO DE ORIGINALIDADE............................ 86

ANEXO B – ENCAMINHAMENTO DO TCC......................................... 87

17

ESTUDO DE PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL COM COBERTURA EM

CBUQ: TRECHO DA BR-135/MA KM 95,600 AO KM 127,750

Eduardo Antônio Barbosa de Oliveira

1 INTRODUÇÃO

Sabe-se que o transporte de materiais e produtos além da locomoção de pessoas por

via rodoviária é de essencial importância para o aquecimento do mercado econômico

nacional. Ainda com outras opções de transportes no Brasil, como o ferroviário e o

hidroviário o rodoviário acaba sendo a forma mais solicita pelo sua disposição em nosso

território nacional.

Segundo estudos do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)

atualmente o Brasil possui 57.933,10 Km de rodovias federais classificadas em quatro

categorias as não pavimentadas, pavimentadas, simples e duplicadas. O Estado do Maranhão

possui 3.455,00 Km de rodovia federal o que representa 5,96% do total das rodovias

Brasileiras.

De acordo com a 20ª pesquisa realizada pela CNT – Confederação Nacional de

Transporte 62,20% das rodovias avaliadas no Maranhão apresentam algum tipo de deficiência

e a BR-135 esta entre elas, conforme apresentado no Quadro 1.

Quadro 1 - Representatividade da situação das rodovias no Maranhão.

Fonte: http://pesquisarodovias.cnt.org.br

A BR-135 é uma rodovia Rodovia Longitudinal Federal leva essa nomenclatura por

fazer uma ligação norte-sul do país, chegando a uma extensão total de 2.657 km percorrendo

os estados do Maranhão, Piauí, Bahia e Minas Gerais.

No Estado do Maranhão é a rodovia que liga a capital São Luís ao interior do estado

passando por aproximadamente 16 cidades e ligando diversos municípios.

18

O trabalho estudou as patologias da BR-135 no trecho do Km 95,500 (Outeiro) ao Km

127,750 (Miranda do Norte), a Figura 01 apresenta o mapa de localização do trecho estudado.

Esse trecho referido está passando por uma obra de readequação da capacidade viabilizada

pelo DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes, obra esta com o

objetivo de introduzir melhoramentos na rodovia existente, tais como: alterações de

características geométricas do traçado, duplicação de pista, construção e ampliação de vias

laterais, implantação de faixas adicionais, de sinalização horizontal (sinalização sobre o

revestimento) e sinalização vertical (placas, painéis), construção, modificação ou

remanejamento de interseções e acessos, incorporação, modificação e reforço de obras de arte

especiais.

Foi realizada uma analise dos defeitos encontrados, avaliando a superfície da rodovia

em estudo para classificar o estado do pavimento asfáltico atual.

Figura 1 – Mapa de Localização

Fonte: Adaptado de Google Maps (2008)

O interesse por este estudo surgiu mediante a observação do aumento crescente do

fluxo no transporte rodoviário e na importância de tal meio para escoamento de safras e

transporte de pessoas. Em levantamento foi visto que últimos anos tivemos um grande

aumento no trafego de veículos nas rodovias federais, em principal na BR-135 por ser a

principal via de escoamento ligando o resto do estado a capital. Em São Luís temos o porto do

Interior do Estado

São Luís - MA Inicio

Km 95,600

Fim

Km 127,750

19

Itaqui qual de acordo com dados disponibilizados pela EMAP – Empresa Maranhense de

Administração Portuária exportava-se cerca de 15,7 milhões de toneladas em 2012 já em 2017

com um aumento de 20,30% chegou à marca de 19,7 milhões de toneladas.

O estudo de patologias na pavimentação rodoviária baseando-se na necessidade

crescente de utilização da BR-135 que está sendo submetida a uma obra de adequação da

capacidade para duplicar, adequar e implantar vias. Com isso no estudo iremos levantar,

numerar, catalogar e avaliar os casos encontrados visando diagnosticar o motivo de tais

patologias e em principal uma possível solução para cada caso encontrado com a intensão de

descobrir um ponto ideal para solução das patologias da rodovia.

É o objetivo geral apresentar as patologias encontradas no pavimento asfáltico

anteriores a execução da obra de adequação de capacidade (duplicação, implantação e

pavimentação de vias laterais, recuperação/reforma/alargamento) na BR-135/NA, no trecho

entre a entrada da BR-222/MA (outeiro) e entrada da BR-222 (Miranda do Norte), segmento

do Km 95,600 ao Km 127,750.

Para analise das patologias será necessários revisar a literatura de estrutura de

pavimentos, revisar a literatura sobre patologias em pavimentos, levantamentos fotográficos

antes e durante o período de execução, mapas e anomalias apresentadas no trecho, apresentar

a tabulação dos relatórios indicando as patologias de maior incidência, apresentar as

considerações finais com sugestões preventivas e corretivas que evitem e/ou resolvam as

patologias, são os objetivos específicos.

1.1 METODOLOGIA

Este trabalho esta dividido em quatro etapas: revisão bibliográfica, levantamento do

estado atual do trecho, apresentação das patologias encontradas e considerações finais.

A primeira etapa, a revisão bibliográfica, foi realizada uma pesquisa aplicada,

buscando levantar informações e conteúdo a fim de atualizar a bibliografia na área de

pavimentação e patologias essas informações nos auxiliou no entendimento e análise dos

dados levantados.

Realizamos levantamentos em campo ao decorrer dos 32,150 Km avaliado pelo

trabalho para obtermos informações para estudo, após o levantamento realizado fizemos

analises nos relatórios do trecho para identificar a partir da revisão da bibliografia o tipo da

rodovia e do pavimento encontrado, diagnosticamos as patologias e agrupamos nas de

maiores incidências e apresentar as causa e possíveis solução.

20

Após conclusão do estudo foi apresentado um relatório demonstrando sugestões para

solucionar e/ou prevenir as patologias que evitem e/ou resolvam os problemas encontrados

em campo.

2 DESENVOLVIMENTO

2.1 PAVIMENTO

Pavimento é uma camada construída sobre um terreno qual deverá suportar os esforços

das rodas chamado subleito. Ele pode ser dimensionado em diversas camadas com finalidades

diferentes quais são: Reforço de Subleito, Sub-base, Base e Camada de Revestimento.

As principais funções técnicas da estrutura de pavimento são de resistir e distribuir os

esforços verticais provenientes do tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto ao

conforto e segurança; e resistir aos esforços horizontais de desgaste, tornando a superfície de

rolamento mais durável (FALEIROS, 2005).

A Figura 2 ilustra um esquema de um pavimento com todas as suas camadas para uma

plataforma de largura de 12,70 metros. O dimensionamento de uma espessura do pavimento

vai depender de fatores como os estudos de tráfego, estudos geotécnicos e materiais a serem

utilizados (SOLANKI, 2017).

Figura 2 – Seção tipo do Pavimento Projetado para BR-135

Fonte : DNIT (2012, p210)

21

2.1.1 Sub-Leito

Esse, que pode ser o terreno de fundação do pavimento. Possui espessura irregular e é

destinada a conformar o sub-leito com o projeto, de forma transversal e longitudinal, de

acordo com a especificação de serviço do DNIT ES108/2009 ela é divida em duas camadas,

corpo do aterro qual pode ser executada com material de menor resistência e em camadas de

até 30cm de espessura, e camada final qual é contemplada pelos últimos 60cm do aterro essa

devendo e ser constituída por material selecionado e executada em espessura de 20cm por

camada, com base em preceitos técnicos e compactada a um grau de 100% do proctor normal

(DNIT, 2009).

2.1.2 Sub-Base

A sub-base só é indicada quando não for aconselhável construir a base diretamente

sobre a regularização ou reforço do sub-leito. É formada por uma camada de espessura

constante e, para alguns pesquisadores, quando construída acima da regularização do sub-

leito, possui características técnicas inferiores ao material usado na camada que lhe for

superior, mas superiores às do material do sub-leito.

A camada de sub-base deve ser executada sobre o sub-leito com os reforços

devidamente compactados e regularizados, com camada de solo cujos índices físicos

satisfatórios aos especificados, demonstrados através de controles de qualidade. Seu emprego

faz com que reduza a espessura da base (SILVA, 2008).

2.1.3 Base

A base é a camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do tráfego, e

sobre a qual se constrói o revestimento podendo ser executada por diversos tipos de materiais

constituído por solo, mistura de vários tipos de solos, mistura de solo e materiais pétreos ou

produtos totais de britagem que atendem determinadas faixas granulométricas e demais

parâmetros preconizados nas especificações, tem como propósito aliviar as tensões das

camadas inferiores, permitir a drenagem de água que se infiltram no pavimento e resistir às

tensões e deformações atuantes (SILVA, 2008).

22

2.1.4 Revestimento

A primeira camada superior é conhecida como de revestimento ou capa de rolamento,

e é considerada a camada com materiais mais nobres com isso os materiais também tem um

custo mais elevado. Uma vez que ela recebe diretamente a ação do tráfego, tem a função de

melhorar a superfície de rolamento e também de resistir ao desgaste, aumentando a

durabilidade, o revestimento é classificado em dois grupos, os revestimentos de concreto e os

revestimentos asfálticos (SILVA, 2008).

2.2 CLASSIFICAÇÕES DO PAVIMENTO

A classificação do pavimento dependerá da deformabilidade das camadas constituintes

e das propriedades dos materiais utilizados para compô-las. De acordo com Silva (2008), o

revestimento asfáltico pode ser subdividido em cinco grupos, pavimento flexível, pavimento

semi-rígido, pavimento invertido, deep-strenght e full depth-strength. Já de acordo com o

manual de pavimentação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT,

2006) os pavimentos são classificados em geral apenas em três categorias os flexíveis, semi-

rigidos e rígidos.

2.2.1 Pavimento Flexível

É o pavimento que suas as camadas sofrem deformação elástica considerável sob o

carregamento que nele é aplicado e, com isso, a carga se fragmenta em parcelas equivalentes

entre suas camadas, também podemos dizer que são chamados de pavimentos “Flexíveis”,

pois a estrutura do pavimento “Flete” devido às cargas nele aplicadas. Sua estrutura é formada

por materiais que podem acomodar essa flexão da estrutura, geralmente sua seção é formado

conforme na figura 3, revestimento asfáltico (CA), base de material granular (BG) e sub-base

de material granular ou solo (SB) (SILVA, 2008).

23

Figura 3 – Pavimento Flexível

Fonte: (SILVA,2008)

2.2.2 Pavimento Semi-rígido

Pavimentos semi-rígido caracterizam-se por uma base cimentada quimicamente, com a

finalidade de se atingir uma camada com rigidez considerável para suportar ás cargas

necessárias solicitadas em projeto, sua estrutura é formada por revestimento asfáltico (CA),

base de material cimentíceo (BASE CIMENTADA) e sub-base de material granular ou solo

(SB). de acordo com figura 4 (SILVA, 2008).

Figura 4 – Pavimento Semi-rígido

Fonte: (SILVA,2008)

24

2.2.3 Pavimento Invertido

A seção do pavimento invertido resume-se na base de material granular e sub-base

cimentada, com revestimento em concreto asfáltico (Figura 5). Como o revestimento está

sofre a deformações na sua fibra inferior, seu desgaste ocorrerá de forma semelhante à que

acontece nos pavimentos flexíveis. A sua distinção está no fato de que a sub-base cimentada

estará exposta a essas deformações, passando, portanto, um processo gradativo de trincamento

por fadiga, que levará seu módulo de elasticidade efetivo a se reduzir com a repetição das

cargas do tráfego. O resultado será um aumento, com o tempo, das deformações de tração sob

o revestimento asfáltico, à medida que as condições de suporte fornecidas pela sub-base

forem sendo degradadas. Sua estrutura é formada por revestimento asfáltico (CA), sua base de

material granular (BG) e a sub-base de material cimentíceo (SUB-BASE CIMENTADA)

(SILVA, 2008).

Figura 5 – Pavimento Invertido

Fonte: (SILVA,2008)

2.2.4 Deep-strenght

Conforme figura 6 sua camada de revestimento e também a de base são de asfalto, já a

sub-base de material cimentíceo, porém pouco utilizado no Brasil devido ao seu elevado custo

(SILVA, 2008).

25

Figura 6 – Pavimento Deep-Strength

Fonte: (SILVA,2008)

2.2.5 Full depth-strength

A camada de pavimento, base e sub-base são constituídas por asfalto como observado

na figura 7 (SILVA, 2008).

Figura 7 – Pavimento Full Depth Strength

Fonte: (SILVA,2008)

26

2.3 TIPOS DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS

A conservação de uma rodovia está amarrada a três grandes apoios, a elaboração de

estudo que demonstre a realidade do local e o volume do tráfego para um bom projeto,

execução das obras com qualidade além da utilização de materiais apropriados e a

manutenção prévia e corretiva do pavimento.

Quando os defeitos do pavimento se manifestam, estes podem ser classificados como

defeitos de superfícies, degradações superficiais ou deformações. Importante salientar que a

terminologia dos defeitos catalogados pela norma brasileira DNIT 005 (2003) e que são

considerados para cálculo de indicador de qualidade da superfície do pavimento (IGG –

Índice de Gravidade Global) são: fendas (F); afundamentos (A); corrugação e ondulações

transversais (O); exsudação (EX); desgaste ou desagregação (D); panela ou buraco (P); e

remendos (R). Estas patologias estão associadas com a estrutura e superfície do pavimento, e

serão discutidas a seguir, de acordo com as terminologias e classificações encontradas na

norma brasileira como em outras literaturas.

2.3.1. Classificação da norma DNIT 005/2003

A norma DNIT 005/2003 do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte

veio para substituir a norma DNER - TER 001/78 e baseando-se na DNIT 001/2002 qual

definindo termos do escopo normativo, criando uma sistemática normativa e instituindo

parâmetros e modelos para elaboração, formatação e apresentação normativa. Na norma

DNIT 005/2003 temos às definições e expressões técnicas empregadas em defeitos que se

processem nos pavimentos e serve para uniformizar as linguagens adotadas na elaboração das

normas, manuais, projetos e textos relativos às patologias em pavimentos. Conforme quatro

02 fornece um resumo das patologias encontradas em revestimentos asfálticos (DNIT

005/2003).

Quadro 2: Resumo dos defeitos com as codificações e classificações.

27

FENDAS CODIFICAÇÃO CLASSE DAS FENDAS

Fissuras FI - - -

Trincas no revestimento geradas por deformação permanente

excessiva e/ou

decorentes de

fenômenos de fadiga

Trincas Isoladas

Transversais

Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3

Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3

Longitudinais

Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3

Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3

Trincas Interligadas

Jacaré

Sem erosão acentuada nas bordas das trincas

J - FC-2 -

Cem erosão acentuada nas bordas das trincas

JE - - FC-3

Trincas no revestimento

não atribuídas ao fenômeno de

fadiga

Trincas Isoladas

Devido à retração térmica ou dissecação da base (solo-cimento) ou do

revestimento TRR FC-1 FC-2 FC-3

Trincas Interligadas

Bloco

Sem erosão acentuada nas bordas das trincas

TB - FC-2 -

Cem erosão acentuada nas bordas das trincas

TBE - - FC-3

OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO

Afundamento

Plástico

Local Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas

do pavimento ou do subleito ALP

da Trilha Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas

do pavimento ou do subleito ATP

De Consolidação

Local Devido á consolidação diferencial ocorrente em o

pavimento ou do subleito ALC

da Trilha Devido á consolidação diferencial ocorrente em o

pavimento ou do subleito ATC

Ondulação/Corrugação - Ondulação transversais causadas por instabilidade da mistura betuminosa constituinte do revestimento ou da base

0

Escorregamento do revestimento betuminoso E

Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX

Desgaste acentuado na superfície do revestimento D

Panelas ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e ás vezes de camdas inferiores P

Remendos

Remendo Superficial RS

Remendo Profundo RP

Fonte: DNIT (2003, p4)

2.3.1.1 Fenda (F)

A ocorrência de fendas é uma forma de degradação mais frequente nos pavimentos

flexíveis. Sua causa se dá principalmente pela fadiga dos materiais utilizados nas camadas

betuminosas, devido à tração por flexão dessas camadas de forma repetida com a passagem de

28

carga dos veículos. Esse número permitido de repetições de cargas para a tensão à tração

máxima pode ser conhecido quando se leva em conta o efeito da velocidade e o

comportamento do material viscoelástico. Muitos estudos sobre a fadiga de pavimentos

flexíveis têm sido inclusive realizados usando alguns softwares que, apesar de suas

limitações, permitem definir vários parâmetros complexos, como as propriedades

viscoelásticas do asfalto e definir com maior precisão a detecção e possíveis causas das fendas

(BESKOU, 2016).

Segundo Silva (2008), os automóveis não causam problemas estruturais e sim a

redução do atrito, podendo causar acidentes. De acordo com Pinto (2003), os outros fatores

para o fendilhamento são as camadas granulares não possuírem capacidade de suporte, a

camada de superfície possuir uma rigidez elevada em relação às outras camadas ou os

materiais utilizados serem de má qualidade.

Quando ocorre a evolução das fendas, diz-se ocorrer à reflexão ou propagação de

fendas. Enquanto a reflexão aparece em camadas novas que foram construídas sobre uma

camada já fissurada, a propagação de fendas inicia-se no interior da camada betuminosa e

propaga-se até a superfície.

Quanto ao grau de severidade, as fendas são classificadas como fenda de classe 1 (FC-

1) até a classe 3 e, quanto maior o número, mais danosa será a fenda ao pavimento. Para

trincas isoladas, usa-se a classificação FC-1, que são trincas com abertura superior às das

fissuras e menores que 1 mm. A FC-2 relaciona-se a trincas com abertura superior a 1 mm e

sem erosão nas bordas. Já a FC-3 equivale a trincas com abertura superior a 1 mm e com

erosão nas bordas. Para trincas interligadas, a classificação será sempre FC-2 ou FC-3.

Os tipos mais comuns de fendas são as trincas couro de jacaré ou pele de crocodilo,

trincas isoladas de retração, trincas em bloco, trincas longitudinais, trincas transversais e

trincas de bordo. As trincas que são formadas por causa de fadiga podem ser isoladas ou

interligadas. Aquelas que não são causadas por fadiga podem ser isoladas ou em bloco.

Na figura 8 vemos uma trinca isolada transversal que apresenta direção

predominantemente ortogonal ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é

denominada trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se

trinca transversal longa (DNIT 005/2003).

29

Figura 8 – Trinca isolada transversal

Fonte: (CNT, 2018)

A trinca isolada vista na figura 9 apresenta direção predominantemente paralela ao

eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominado trinca longitudinal

curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa (DNIT

005/2003).

Figura 9 – Trinca isolada longitudinal

Fonte: (CNT, 2018)

30

A figura 10 apresenta o conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais,

assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não,

erosão acentuada nas bordas (DNIT 005/2003).

Figura 10 – Trinca interligada tipo jacaré

Fonte: (CNT, 2018)

Conforme observamos na figura 11 um conjunto de trincas interligadas caracterizadas

pela configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar

erosão acentuada nas bordas (DNIT 005/2003).

Figura 11 – Trinca interligada tipo bloco

Fonte: (DNIT, 2003)

31

2.3.1.2 Afundamento

Os afundamentos são deformações plásticas ou permanentes, que sofrem depressão

longitudinal da superfície do pavimento conforme demonstrados nas figuras 11 e 12. As

deformações são causadas pela ação das cargas dos pneus que passam repetidas vezes.

Segundo Silva (2008), pode ser do tipo afundamento plástico ou de consolidação. O

primeiro ocorre por causa das deformações plásticas das camadas do pavimento e apresentam

também elevações que contornam o afundamento. Quando possuem até 6 metros de extensão,

são ditos de plástico local conforme podemos observar na figura 12.

O afundamento plástico é o afundamento causado pela fluência plástica de uma ou

mais camadas do pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento.

Figura 12 – Afundamento Local

Fonte: (DNIT, 2003)

Os afundamentos maiores são ditos de da trilha como imagem 13. O do tipo

consolidação existe pelo fato de a consolidação diferencial ocorrer em camadas do pavimento

e/ou do subleito.

Enquanto os afundamento de consolidação são causado pela consolidação diferencial

de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado de solevamento.

32

Figura 13 – Afundamento de Trilha de Roda

Fonte: (CNT, 2018)

2.3.1.3 Corrugação ou Ondulações

Também são conhecidas como costela de vaca. Caracterizam-se por ondulações

transversais ao eixo da via, que ocorrem nas camadas de desgaste constituídas por

revestimento superficial demonstrado na figura 14. De acordo com Silva (2008), isso se deve

à base instável resultante de má execução e à baixa resistência da massa asfáltica, resultando

excesso de asfalto ou finos. Esta patologia está associada às tensões cisalhantes horizontais

que se formam em áreas submetidas à aceleração dos veículos.

Quando presentes na superfície da camada de revestimento, as ondulações são

chamadas de escorregamento de massa e ocorrem por causa da mistura asfáltica de baixa

estabilidade em consequência do tráfego e do intemperismo. Para Pinto (2003), essas

deformações resultam de má distribuição do ligante em camadas de concreto betuminoso em

que ocorra o arrastamento da mistura por excessiva deformação plástica ou resultante da

deformação da fundação.

33

Figura 14 - Ondulações

Fonte: (CNT, 2018)

2.3.1.4 Escorregamento

No escorregamento do revestimento betuminoso ocorre formação de fendas em forma

de meia-lua devido ao deslocamento do revestimento em relação à base visto na figura 15. A

baixa resistência da massa asfáltica ou a falta de aderência entre a camada de revestimento e a

camada subjacente são os motivos para a formação das trincas em forma de meia-lua. Para

Silva (2008) os veículos são os responsáveis por sua formação quando causam deslizamento

ou a deformação da massa asfáltica na área de frenagem.

Figura 15 - Escorregamento

Fonte: (CNT, 2018)

34

2.3.1.5 Exsudação

A exsudação do asfalto ocorre para a superfície, por conta da dilatação do asfalto no

calor que encontra dificuldade de ocupar espaço devido ao baixo volume de vazios ou ao

excesso de ligante, havendo menor viscosidade do asfalto e consequente envolvimento dos

agregados grossos e redução da macrotextura. Sua forma é brilhosa e isso se deve pelo

excesso de ligante betuminoso, conforme mostra a Figura 16 (SILVA, 2008).

Figura 16 - Exsudação

Fonte: (DNIT, 2003)

2.3.1.6 Desgaste

O desgaste observado na figura 17 está associado ao tráfego e ao intemperismo. É

resultante da deficiência na ligação entre os componentes das misturas betuminosas ou a sua

má formulação, da utilização de materiais não apropriados e de erros na construção. Quando o

estágio de desgaste superficial está avançado, tem-se a degradação progressiva dos agregados,

que ocorre em consequência da volatização e oxidação do asfalto sob a ação do intemperismo

e abrasiva do tráfego, conferindo uma aspereza superficial.

Pode ocorrer até um superaquecimento do asfalto ou falta do ligante, caso haja perda

progressiva de agregado logo após a abertura ao tráfego, originando uma macrotextura

elevada. A exposição dos agregados a muitas solicitações acaba evoluindo para a formação

35

de peladas e ninhos. Outra patologia que pode estar associada com a perda de agregado é o

polimento de agregado, que, pelo fato da seleção deficiente de agregados, ocasiona problemas

de adesividade somados à potencialidade de polimento das superfícies dos agregados pela

ação dos pneus de veículos (BERNUCCI, 2006; PINTO, 2003; SILVA, 2008).

Figura 17 - Desgaste

Fonte: (CNT, 2018)

2.3.1.7 Panelas ou Buracos

São cavidades nos revestimento asfálticos, que podem ou não atingir as camadas

inferiores. Possuem dimensões e profundidades variadas.

Esse tipo de defeito é grave, pois pode afetar a estrutura do pavimento no seu geral

permitindo o acesso de água superficiais ao interior da sua estrutura, comprometendo

completamente e assim causando um dano mais profundo de reparo.

Elas podem ser oriundas das mais diversas como;

a) Trincas de fadiga (processo que ocorre devido ao acúmulo das

solicitações do tráfego ao longo do tempo).

b) Desintegração localizada na superfície do pavimento.

c) Deficiência na compactação.

d) Umidade excessiva em camadas de solo ou falha na imprimação.

A Figura 18 apresenta seu aspecto físico.

36

Figura 18 - Buracos

Fonte: (CNT, 2018)

3 ESTUDO DE CASO

3.1 SITUAÇÃO DO TRECHO ENCONTRADO

Foi realizado inicialmente um levantamento visual na data de 01 de agosto de 2018

com duração de 1 dia, para este estudo foi utilizado veículo, câmera fotográfica e computador.

Os critérios utilizados foram;

a) Realizado levantamento visual, em veículo trafegando com velocidade

máxima de 40 km/h, foi respeitando a velocidade mínima da via (igual à

metade da velocidade máxima).

b) O levantamento dos dados foi realizado com boas condições de

visualização.

O objetivo do primeiro levantamento foi levantar e identificar a real situação da

rodovia no trecho estudado, com os dados obtidos no levantamento e utilizando a revisão

bibliográfica analisar a rodovia e entender os problemas encontrados. Com base nos estudos

classificamos o pavimento da BR-135 ao longo dos 32,150 como da classe “Flexíveis”, pois

possuí uma estrutura em sub-base de 15 cm e base 20 cm em solo granular atendendo as

instruções de serviço do DNIT e aos suportes necessários para tais camadas e o revestimento

37

em duas camadas de CBUQ, sendo 5 cm na faixa “B” e 5 cm em faixa “C” e no acostamento

existindo apenas a primeira camada conforme podemos observar na figura 19.

Figura 19 – Seção do pavimento BR-135

SEÇÃO DO PAVIMENTO ENCONTRADO BR-135 (KM 95,600 AO KM 127,750)

CBUQ FX C" 5 cm CBUQ FX "B" 5 cm

BASE EM SOLO 20 cm

SUB-BASE EM SOLO 15 cm

2,50m Acostamento

7,20m Pista 2,50m Acostamento

Fonte: O autor (2018)

3.2 LEVANTAMENTO DETALHADO EM CAMPO

Após levantamento inicial foi iniciado uma nova etapa no estudo, um segundo

levantamento esse mais criterioso iniciado em 8 de agosto de 2018 e concluído em 10 de

agosto de 2018 com duração de 3 dias, para este levantamento foi utilizado um veículo,

câmera fotográfica, trena, prancheta e planilha para anotação. O objetivo por vez era recolher

a amostragem das principais patologias e assim avaliar as principais deficiências do trecho

estudado. Os critérios de levantamento foram;

a) O levantamento dos dados foi realizado apenas em dias com boas condições de

visualização.

b) Os dados foram coletados e registrados em formulários.

c) Toda patologia encontrada foi evidenciada com registro fotográfico.

Após a conclusão dos levantamentos em campos, foram descarregados todos os dados

obtidos e transcrito em planilha. No quadro 3 podemos apreciar o cadastro de todas a

patologias e suas dimensões.

38

Quadro 3 – Levantamento Geral das Patologias BR-135

LOCALIZAÇÃO (KM) COMP (M) LARG (M) ÁREA (M2) TIPO

95,760 110,00 7,20 792,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ


96,300 930,00 7,20 6.696,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ



98,100 30,00 3,50 105,00 TRINCA LONGITUDINAL

98,800 110,00 2,50 275,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO

103,500 96,00 7,20 691,20 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA




109,550 200,00 7,20 1.440,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO

109,550 200,00 7,20 1.440,00 BURACOS / PANELAS

114,700 370,00 7,20 2.664,00 EXSUDAÇÃO

116,730 70,00 2,50 175,00 BURACOS / PANELAS

119,200 177,00 7,20 1.274,40 BURACOS / PANELAS


122,050 8,00 2,50 20,00 BURACOS / PANELAS

123,570 40,00 7,20 288,00 BURACOS / PANELAS





124,670 200,00 7,20 1.440,00 BURACOS / PANELAS


124,780 800,00 5,00 4.000,00 BURACOS / PANELAS

124,900 200,00 7,20 1.440,00 ONDULAÇÃO

125,000 600,00 3,60 2.160,00 ONDULAÇÃO


125,190 44,00 3,00 132,00 EXSUDAÇÃO

125,240 230,00 7,20 1.656,00 ONDULAÇÃO



39

TOTAL 44.249,10 Fonte: O autor (2018)

Como observado no quadro acima a primeira patologia encontrada está localizada no

km 95,760 no povoado Outeiro pertencente ao município de Itapecuru Mirim e a ultima no

km 126,00 dentro do perímetro urbano do município de Miranda do Norte. Nos 31,250 km de

segmento analisado foram encontrados 33 pontos de patologias, essas dos mais diversos tipos

e dimensões com uma área total de 44.249,10 m2 de pavimento danificado.

3.2.1 ANALISANDO OS DADOS

Para e interpretação dos dados foi utilizada o Diagrama de Pareto, qual é um artificio

gráfico que expressa à regularidade da maior para a menor. Permite estruturar os mais

essenciais impactos.

O conceito auxiliou no reconhecimento das informações mais influentes e sobre a

repetição das patologias para que desse ponto possam ser definidas as prioridades de trabalho.

O objetivo da utilização do diagrama é demonstrar onde deve ser dado maior foco, pois

permite visualizar as principais causas e problemas e perdas de forma qualitativa.

Para a analise foi usado à lei de Pareto 80/20 conforme critérios abaixo descritos;

a) Classificação e dividir das patologias por categorias;

b) Desconsiderar as patologias excedentes de 80% da frequência;

No quando 4 observamos o levantamento geral, porém com um filtro as classificando

e assim somando os resultados de acordo com as patologias encontradas e suas quantidades

descobertas ao longo do trecho em estudo.

Quadro 4 – Levantamento por Categoria das Patologias BR-135

TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ

LOCALIZAÇÃO (KM) COMP

(M) LARG (M)

ÁREA (M2)

TIPO

95,760 110 7,2 792,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ


96,300 930 7,2 6.696,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ





40

Continua





TOTAL 22.140,50

TRINCA LONGITUDINAL


(M) LARG (M)

ÁREA (M2)

TIPO

98,100 30 3,5 105,00 TRINCA LONGITUDINAL

TOTAL 105,00

AFUNDAMENTO TRILA DE RODA


(M) LARG (M)

ÁREA (M2)

TIPO

103,500 96 7,2 691,20 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA

103,700 150 1 150,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA

124,100 100 1 100,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA



TOTAL 2.453,20

DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO


(M) LARG (M)

ÁREA (M2)

TIPO

98,800 110 2,5 275,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO

109,550 200 7,2 1.440,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO



TOTAL 2.861,00

BURACOS / PANELAS


(M) LARG (M)

ÁREA (M2)

TIPO

109,550 200 7,2 1.440,00 BURACOS / PANELAS

116,730 70 2,5 175,00 BURACOS / PANELAS

119,200 177 7,2 1.274,40 BURACOS / PANELAS

122,050 8 2,5 20,00 BURACOS / PANELAS

123,570 40 7,2 288,00 BURACOS / PANELAS

124,670 200 7,2 1.440,00 BURACOS / PANELAS

124,780 800 5 4.000,00 BURACOS / PANELAS

TOTAL 8.637,40

EXSUDAÇÃO


(M) LARG (M)

ÁREA (M2)

TIPO

114,700 370 7,2 2.664,00 EXSUDAÇÃO

41

Continua

125,190 44 3 132,00 EXSUDAÇÃO

TOTAL 2.796,00

ONDULAÇÃO


(M) LARG (M)

ÁREA (M2)

TIPO

124,900 200 7,2 1.440,00 ONDULAÇÃO

125,000 600 3,6 2.160,00 ONDULAÇÃO

125,240 230 7,2 1.656,00 ONDULAÇÃO

TOTAL 5.256,00


No quadro 5 comtemplamos um resumo com os índices percentuais, esse resumo é

essencial para a técnica adotada em nosso estudo, pois verificamos nele a maior incidência

das patologias encontradas.

Quadro 5 – Resumo das Patologias BR-135

RESUMO DAS PATOLOGIAS NA BR-135

TIPO DA PATOLOGIA ÁREA ENCONTRADA PERCENTUAL

TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 22.140,50 50,04%

TRINCA LONGITUDINAL 105,00 0,24%

AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 2.453,20 5,54%

DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 2.861,00 6,47%

BURACOS / PANELAS 8.637,40 19,52%

EXSUDAÇÃO 2.796,00 6,32%

ONDULAÇÃO 5.256,00 11,88%

ÁREA TOTAL 44.249,10 100,00%


O Gráfico 1 vistamos os resultados obtidos no quadro 5 que manifesta as patologias

com maior frequência.

42

Gráfico 1 – Patologias da BR-135


Conforme observamos no gráfico acima, a maior frequência no trecho é de trincas tipo

couro de jacaré com 50% de toda área patológica encontrada, conforme imagem 20 com

localização no km 95,760 lado direito da BR-135.

Figura 20 – Trinca tipo couro de jacaré BR-135.


43

Posteriormente com 20% da área de patologias encontramos os buracos ou panelas

conforme imagem 21 localiza no Km 109,550 lado direito e esquerdo da rodovia.

Figura 21 – Buracos na BR-135.


Em terceiro lugar com 12% da área ficou os trecho com ondulações, essas

principalmente em trechos que exigem mais esforços no pavimento que são os trechos de

aceleração e desaceleração dos veículos, como lombadas e entradas de postos de gasolina

como encontrado na imagem 22 localizada no Km 103,500 lado direito.

Figura 22 – Ondulações na BR-135.


44

Com base nos levantamentos em campo e utilizando a analise de Pareto abaixo temos

a curva ABC das patologias, para tal quadro é considerado para classe A 80%, classe B 15% e

classe C 5%, sendo;

a) Classe A (80%) – De maior importância.

b) Classe B (15%) – Com importância.

c) Classe C (5%) – De menor importância.

Quadro 5 – Curva ABC das patologias da BR-135

RESUMO DAS PATOLOGIAS NA BR-135

TIPO DA PATOLOGIA ÁREA

ENCONTRADA PERCENTUAL PERC. ACUM ABC

TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ

22.140,50 50,04% 50,04%

A BURACOS / PANELAS 8.637,40 19,52% 69,56%

ONDULAÇÃO 5.256,00 11,88% 81,43%

DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 2.861,00 6,47% 87,90%

B EXSUDAÇÃO 2.796,00 6,32% 94,22%

AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 2.453,20 5,54% 99,76%

TRINCA LONGITUDINAL 105,00 0,24% 100,00% C

ÁREA TOTAL 44.249,10


O gráfico 2 de tipo colunas melhor apresenta a curva da patologias encontrada e a

frequência quais elas se apresentam.

45

Gráfico 2 – Curva ABC


Após a analise dos dados obtidos através dos levantamentos deste trabalho

compreendeu a avaliação das características funcionais e estruturais do pavimento existente,

possibilitando estabelecer as intervenções necessárias.

Para a elaboração de uma solução de reabilitação do pavimento existente, traçou-se

uma linha de raciocínio calcada em cinco pilares, a saber:

a) As caracterizações funcional e estrutural do pavimento existente;

b) A concepção da solução de restauração;

c) A caracterização dos materiais para constituição das intervenções corretivas;

d) O dimensionamento do reforço estrutural, e;

e) A quantificação e especificações dos serviços necessários à reabilitação do

pavimento.

A primeira fase consiste na caracterização funcional e estrutural do pavimento

existente que engloba inicialmente a determinação das condições de degradação superficial,

deformação permanente e deformabilidade elástica externadas pela estrutura.

46

A segunda fase se constitui, sem dúvida alguma na mais importante de um projeto de

reabilitação rodoviária. É exatamente nesta etapa que, com base na revisão bibliográfica, foi

inspecionado o trecho para que com a sensibilidade técnica, possa sentir as características do

pavimento existente, as suas necessidades e reais carências, os tipos de intervenções mais

adequados e a natureza dos materiais a serem empregados, paralelamente, ainda nesta fase

sentir a força e a intensidade do tráfego usuário, bem como conhecer de perto os recursos

naturais existentes.

A terceira fase tem seu início após a concepção das soluções de reabilitação

responsável pelas definições do tipo e natureza das intervenções de manutenção a serem

empreendidas. Portanto, uma vez bem definido o tipo e a natureza das soluções de restauração

e bem definidas as características estruturais do pavimento existente, torna-se de fundamental

importância promover a caracterização fundamental dos materiais que deverão vir a compor

as novas camadas da estrutura (recargas superficiais ou reforços estruturais).

A quarta fase consiste no dimensionamento do reforço estrutural do pavimento a partir

das necessidades externadas pela estrutura.

A última fase consiste em um primeiro momento se quantificar os serviços propostos e

depois em se especificar os procedimentos a serem seguidos para execução dos mesmos.

Após a conclusão e criteriosa análise dos levantamentos de campo mencionados

anteriormente, observou-se uma segmentação muito fragmentada do trecho, fruto da

metodologia utilizada, a qual se baseia na divisão de segmentos homogêneos a partir da

variação das condições de degradação superficial, degradação permanente e deformabilidade

elástica. Exemplificando esta situação, cita-se a existência de segmentos homogêneos

podendo ser aplicado uma mesma solução para correção dos defeitos encontrados. Ressalta-se

que esta subdivisão minuciosa do trecho é muito importante, pois além de refletir o real

estado do pavimento, propicia uma boa visualização de todos os parâmetros do trecho. No

presente caso, nota-se que a divisão obtida é fruto de pequenas alterações em um ou outro

parâmetro considerado.

Foi identificada a existência de três situações distintas do comportamento do

pavimento. É apresentado a seguir, um diagnóstico sucinto e a solução conceptiva adotada

para cada umas destas situações.

3.2.1.1 Situação I

47

Esta situação como observamos na figura 23 é representada pelos segmentos que

apresentam baixa irregularidade, ausência de deformações plásticas, pequena presença de

trincas classes 2 e 3, e de forma mais intensa trincamentos de classe 1 (sem bombeamento de

finos), poucos remendos e baixos valores de deformação permanente.

Figura 23 – Situação I do trecho


De acordo com os estudos nesses segmentos propõe-se inicialmente a execução de

reparos localizados que visam eliminar os defeitos tais como trincas, remendos, panelas e

ocorrências oriundas de fluência plástica como afundamentos, ondulações e corrugações.

Salienta-se que quando a origem da fluência estiver localizada no revestimento asfáltico, este

deve ser alvo de operação de fresagem e posterior recomposição. Quando a causa da fluência

estiver localizada nas camadas subjacentes do pavimento deve ser realizada a reconfecção da

Base.

3.2.1.2 Situação II

A principal característica dos segmentos pertencentes a esta situação é a dualidade. O

revestimento apresenta sinais de clara fadiga como trincamentos intensos de Classe II e III na

maioria das vezes com pequena presença de bombeamento de finos da base. As ondulações e

remendos superficiais em demasia, frutos do trabalho de conserva realizados, provocam um

48

aumento significativo do Índice de Rugosidade Internacional provocando grande desconforto

ao usuário.

Figura 24 – Situação II do trecho


Desaconselha-se a execução de qualquer tipo de mistura asfáltica sobre o revestimento

existente, tendo em vista o avançado estágio de trincamento detectado. Neste estágio o

revestimento existente, perde a solução de continuidade (ou efeito de placa) e passa a

trabalhar respeitando o regime de “blocos poliédricos” individuais. Une-se a este processo o

bombeamento de finos da base facilitado pela penetração da água pelas fissuras existentes.

Com o efeito, trabalhando de forma individual e assentados sobre um “fundo instável, tais

blocos poliédricos quando solicitados pelas cargas do tráfego, apresentam movimentações

verticais alternadas que se verificam durante o processo de aproximação, solicitação e

afastamento da carga móvel rolante. Realmente, ao se ter em conta o ”grau de liberdade“

adquirido por cada bloco poliédrico e o processo induzido pela carga móvel verifica-se

inicialmente um afundamento do bloco correspondente ao bordo solicitado e uma elevação na

extremidade contrária. Na transição da carga, o bloco passa a se submeter seguidamente a um

regime de compressão plena e ao cabo de seu processo de solicitação inicial se inverte, ou

seja, a extremidade inicial se eleva e o bordo final afunda; esta movimentação rotacional

alternada no sentido vertical sofrida pelos blocos poliédricos quando do processo de

solicitação devido ao tráfego é ilustrada a seguir.

49

3.2.1.3 Situação III

Nestes trechos observa-se além de trincamentos (quase sempre do tipo FC3 e

acompanhados de bombeamentos de água com finos da base intensos) e remendos devido às

constantes campanhas tapa buraco efetuadas conforme figura 25, problemas acentuados

aliados a ruptura plástica dos materiais de base dentre ele podemos citar refluimentos laterais

(RL), ondulações (O) e escorregamentos laterais (EL). Observa-se ainda que estes trechos já

foram alvo de algumas intervenções a nível de revestimento no passado.

Figura 25 – Situação III do trecho


Propõe-se a Reciclagem a Frio “In Situ” da camada de base (pista e

acostamento) com adição de cimento, camada de tratamento superficial duplo com emulsão

modificada com polímero com função inibidora de reflexão de trincas e posterior confecção

de camada de desgaste capaz de resistir aos esforços gerados pela ação do tráfego.

50

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Empregando a metodologia da analise de Pareto para classificar a ocorrência de

patologias colhe-se que praticamente 80% das patologias foram:

i. Trinca interligada tipo couro de jacaré.

ii. Buraco e Panelas.

iii. Ondulações.

Esses tipos de patologia, surgidos ao longo do tempo devido a falta de manutenção e

projeto de restauração adequado para a necessidade atual da rodovia, visto que a aplicação

destas intervenções são essenciais para melhoria do pavimento.

As trincas interligadas tipo couro de jacaré são consequências da falta de cuidado no

tratamento da base, pois devido a este problema ela é refletida até a capa de rolamento. Para

sanar essa adversidade foi proposta a execução de uma camada anti-reflexão de trincas o TSD

Tratamento Superficial Duplo.

Os buracos e as panelas podem ser causados por diversos fatores, um deles é que esses

trechos são diariamente submetidos a fadigas por um pesado trânsito e pelo fato de ser um

asfalto antigo sofre degradação.

As ondulações acontecem devido a mistura asfáltica de baixa estabilidade e que

quando aplicada em um ponto qual é muito exigida como em lombadas ou faixas de

aceleração provoca sua degradação causando escorregamento do pavimento.

Conforme foi levantado junto ao DNIT a rodovia estudada passou por uma obra de

reforma a 5 anos atrás com inicio em janeiro de 2010 até fevereiro de 2013 contrato este que

previa a reforma da mesma no segmento iniciando no Km 0,00 localizado na rotatória do

Aeroporto de São Luís até o km 199,99 município de Alto Alegre do Maranhão, porém o

projeto aprovado para execução desse contrato estava desatualizado para (2005) além de não

prever nenhuma intervenção para recuperação base do pavimento qual encontra-se danificada

o mesmo também não previa o aumento do trafego na rodovia.

Hoje o contrato qual está em vigência apenas executa serviços paliativos na rodovia

existente e implanta de uma nova via ao lado esquerdo.

51

REFERÊNCIAS

BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Norma DNIT 005/2003 -

TER DNIT Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia. Rio de Janeiro,

2003.

BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT IPR/720: Manual

de restauração de pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro, 2006.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias:

principais dados. 20 ed. CNT, SEST, SENAT. Brasília: 2016.

BESKOU, N. D.; TSINOPOULOS, S. V.; HATZIGEORGIOU, G. D. Fatigue cracking

failure criterion for flexible pavements under moving vehicles. Soil Dynamics and

Earthquake Engineering, 2016. v. 90, p. 476-479.

SILVA, P. F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São Paulo: Pini,

2008. 128 p.

PINTO, J. I. B. R. Caracterização superficial de pavimentos rodoviários. 2003.

Dissertação (Mestrado em Vias de Comunicação) – Programa de Pós-Graduação

Engenharia Civil, Universidade do Porto, Porto, 2003.

BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B. Pavimentação

asfáltica: formação básica para engenheiros. 3. ed. Rio de Janeiro: PETROBRÁS, 2006.

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FALEIROS, L. M. Estradas: pavimento. Franca/SP, USP – Curso de Engenharia Civil,

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SOLANKI, P.; ZAMAN, M. Design of semi-rigid type of flexible pavements. International

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BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT 2012: Projeto de

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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias:

principais dados. 21 ed. CNT, SEST, SENAT. Brasília: 2018.

52

APENDICE A - LEVANTAMENTO DE PATOLOGIAS NA BR-135

‘LOCAL: BR-135/MA KM: 95,760 TIPO: TRINCA INTERLIGADA TIPO

JACARÉ

1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA

2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÕES:

A TRINCA ENCONTRADA FOI CLASSIFICADO COM FC-02

53

‘Local: BR-135/MA KM 96,210 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO

JACARÉ


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

FOI OBSERVADO QUE APÓS O TRINCAMENTO O PAVIMENTO DESAGREGOU

.

54


JACARÉ


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

FOI OBSERVADO QUE APÓS O TRINCAMENTO O PAVIMENTO DESAGREGOU.

55

‘Local: BR-135/MA KM 98,100 Tipo: TRINCA LONGITUDINAL


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

FOI CLASSIFICADO COMO TRINCA LONGITUDINAL FC-01

56

‘Local: BR-135/MA KM 98,800 Tipo: DESAGREGAÇÃO DO

PAVIMENTO


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

FOI OBSERVADO DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO

57

‘Local: BR-135/MA KM 103,500 Tipo: AFUNDAMENTO TRILA DE RODA


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

AFUNDAMENTO DO TERRENO PRÓXIMO A LOMBADA

58

‘Local: BR-135/MA KM 103,700 Tipo: AFUNDAMENTO TRILHA DE

RODA


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO

AFUNDAMENTO NA FAIXA DE ACELERAÇÃO ENTRE DUAS LOMBADAS

59


JACARÉ


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:


60


JACARÉ


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:


61

‘Local: BR-135/MA KM 109,550 Tipo: BURACOS


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

ÁREA ENCONTRADA COM DIVERSOS BURACOS

62

‘Local: BR-135/MA KM 114,700 Tipo: EXSUDAÇÃO


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

ENCONTRADO EXSUDAÇÃO NO PAVIMENTO PRÓXIMO A LOMBADA

63

‘Local: BR-135/MA KM 116,730 Tipo: BURACOS NO ACOSTAMENTO


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

64

ENCONTRADO BURACOS NO ACOSTAMENTO APÓS DESAGREGAÇÃO DO

PAVIMENTO



2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

65

BURACOS COM SEMELHANÇAS A OCORRIDO QUANDO EXISTEM TRINCAS TIPO

BLOCO


PAVIMENTO


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

66

DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO NO ACOSTAMENTO


PAVIMENTO / BURACOS


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

67

DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO NO ACOSTAMENTO



2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

68

BURACOS ENTRE A PISTA E O ACOSTAMENTO


JACARÉ


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

69


‘Local: BR-135/MA KM 124,100 Tipo: AFUNDAMENTO LOCAL


2 - FOTO DO DETALHE

70

OBSERVAÇÃO:

AFUNDAMENTO LOCAL EM CURVA


JACARÉ


2 - FOTO DO DETALHE

71

OBSERVAÇÃO:

CLASSIFICADA COMO INTERLIGADA TIPO JACARÉ - FC-03


JACARÉ


2 - FOTO DO DETALHE

72

OBSERVAÇÃO:



BLOCO / BURACO


2 - FOTO DO DETALHE

73

OBSERVAÇÃO:

TRINCA INTERLIGADA TIPO BLOCO COM BURACOS - CASSIFICADA COM FC-03


JACARÉ


2 - FOTO DO DETALHE

74

OBSERVAÇÃO:


‘Local: BR-135/MA KM 124,780 Tipo: BURACOS NA PISTA


2 - FOTO DO DETALHE

75

OBSERVAÇÃO:

BURACOS NO BORDO DA PISTA

‘Local: BR-135/MA KM 124,900 Tipo: ONDULAÇÃO


76

2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

ONDULAÇÕES NO BORDO DA PISTA



77

2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

ONDULAÇÕES EM TODA PISTA DO LADO DIREITO

‘Local: BR-135/MA KM 125,110 Tipo: DESGASTE DA PISTA


78

2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

DESGASTES DA PISTA E ACOSTAMENTO COM DIVERSAS PATOLOGIAS

‘Local: BR-135/MA KM 125,190 Tipo: EXSUDAÇÃO


79

2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

REPARO NA RODOVIDA (TAPA BURACO) COM CBUQ APRESENTANDO

EXSUDAÇÃO



80

2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

ONDULAÇÃO DA PISTA DE ROLAMENTO

‘Local: BR-135/MA KM 125,440 Tipo: AFUNDAMENTO TIPO TRILHO DE

RODAS

81


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

AFUNDAMENTO DO TIPO TRILHO DE RODAS APÓS UMA LOMBADA

‘Local: BR-135/MA KM 126,000 Tipo: AFUNDAMENTO TIPO TRILHO DE

RODAS

82


2 - FOTO DO DETALHE

OBSERVAÇÃO:

AFUNDAMENTO DO TIPO TRILHO DE RODAS NA FAIXA DE ACELERAÇÃO

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