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VI Brasil nos Trilhos
(o conteúdo da apresentação é de responsabilidade exclusiva do palestrante e não necessariamente expressa a opinião do BNDES)
Roberto Zurli Machado Diretor da Área de Infraestrutura do BNDES
O papel do BNDES como fomentador da indústria e
do setor ferroviário de carga e passageiros
Brasília, 21/08/2014 Hotel Royal Tulip Brasília Alvorada
Agenda
Setor Ferroviário Brasileiro
Apoio do BNDES ao Setor Ferroviário de Carga
Transporte Urbano de Passageiros
Considerações Finais
1
2
3
4
Setor Ferroviário Brasileiro 1
País Rank LPI Fronteiras Infraestrutura Embarque internacional
Qualidade e competência da logística
Rastreabilidade Celeridade
Alemanha 1 2 1 4 3 1 4Estados Unidos 9 16 5 26 7 2 14China 28 38 23 22 35 29 36India 54 65 58 44 52 57 51Brasil 65 94 54 81 50 62 61Russia 90 133 77 102 80 79 84
4
Infraestrutura logística é incompatível com a situação econômica do país
Fonte: WEF (2014)
◙ Fórum Econômico Global (2014) – Rank de 138 países
◙ Connecting to Compete (2014), do Banco Mundial, apresenta o Logistics Performance Index (LPI) – Rank de 160 países
Fonte: BM (2014)
País Qualidade das Estradas
Qualidade das Ferrovias
Qualidade dos Portos
Qualidade dos Aeroportos
Disponibilidade e Qualidade da Infraestrutura
Alemanha 11 7 9 8 5
EUA 18 16 16 17 8
China 50 19 54 60 16
Índia 76 18 64 56 34
Rússia 127 30 81 95 42
Brasil 111 95 122 115 102
Reflexo do escasso investimento histórico
5
9
5 7 5612 14
8
36
57
53
16
48
78 76
34
64
5256
42
91
99
109102
0
20
40
60
80
100
2008 2010 2012 2014Alemanha
EstadosUnidos
China
India
Russia
Brasil
# Países 118 125 132 138Ano
3 14
1
14 159 9
3027 26 28
39
4746 54
61
4145
65
9994 95
90
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2007 2010 2012 2014Alemanha
Estados Unidos
China
India
Brasil
Russia
# Países 150 155 155 160Ano
Indicador do WEF Disponibilidade e
Qualidade da Infraestrutura Evolução
Indicador do WB LPI
Evolução
5
7,1%4,8%
3,2%
2,8%
0,8%
0,8%
0,4%
0,3%
Brasil EUA
Custos Logísticos em relação ao PIB (Brasil x EUA)
Transporte Estoque Armazenagem Administrativo
11,5%
8,7%
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário
Aéreo
67,4
18,2
11,4
3,0
0,04
Matriz de Transportes(% TKU por Modal)
6
Matriz brasileira do transporte de cargas resulta em altos custos logísticos
ILOS, 2013
ILOS, 2013
Piquet Carneiro
Ibotirama
Rio
São
Fco
Luís Eduardo Barreiras
Imbituba
Ilhéus
Limeira
Lucas do Rio Verde
Vilhena
Tubarão
FTC PORTO ALEGRE
GOIÂNIA
Aceguá Pelotas
CAMPO GRANDE
TERESINA
Juazeiro Porto Real do Colégio
Balsas Rio Balsas
Juruti Santarém
Eliseu Martins
Itiquira
DF
Figueirópolis
RECIFE
JOÃO PESSOA
MACEIÓ
FLORIANÓPOLIS
CURITIBA
RIO DE JANEIRO
SÃO PAULO
VITÓRIA
PALMAS
MANAUS
BOA VISTA
NATAL
PORTO VELHO
RIO BRANCO
SALVADOR
MACAPÁ
BELÉM SÃO LUÍS
FORTALEZA
Uruaçu
CUIABÁ
Salgueiro
Brumado da Bahia
Estreito
Açailândia
Araquari
Ribeirão Cascalheira
Carajás
Barcarena
Sobral
Trindade
Oriximiná
Rio Grande
Macau Marabá
Caetité
Montes Claros
Estrela d’Oeste
Panorama
Cruzeiro do Sul
Rodrigues Alves
Sorriso Alto Boa Vista
Altamira
Santana do Livramento
Pres. Epitácio
Miritituba
Sinop
Rio
Par
naíb
a Rio Paranaíba
Eclusa de Tucuruí
Gov. Valadares
Rondonópolis
Alto Araguaia
Corumbá EFVM
FCA
ALL Malha Sul
ALL Malha Paulista
ALL Malha Norte
Cianorte
Ferroeste
BELO HORIZONTE
ALL Malha Oeste Maracaju
MRS
EFC TLSA
FNS (Tramo Norte)
FNT
◙ Entre 1996/1999, a malha ferroviária brasileira foi concedida à iniciativa privada, na maioria dos casos por 30 anos, sendo segregada em 6 malhas regionais
◙ Atualmente existem 13 concessões
◙ Da malha concedida de 29 mil km, cerca de 22 mil km são efet ivamente utilizados
7
Concessões ferroviárias: país conta com 13 concessões no modelo verticalizado
Nova rede ferroviária (PIL + PAC)
8
9
Sistema existente - Desempenho
◙ Infraestrutura
Ø Modelo de monopólio verticalizado (direitos sobre a infraestrutura e operação)
◙ Transporte (1997-2013)
Ø Crescimento Produção (TKU): 5,03% a.a. § Minério ferro e carvão: 76% § Carga geral: 24%
Ø Investimento: 17% a.a. (06 – 13) Ø Tarifa média: 4,8% a.a. (97-08) < IGP-DI Ø Velocidade média decrescente
Ø Externalidades socioambientais (invasões, acidentes urbanos)
Benefícios Problemas Economias de escala (menor custo) Preço
Ausência de conflitos e clareza na definição de responsabilidades
Suboferta
Velocidade média
comercial
2009 2010 2011 2012 2013
21,11 18,87 17,09 15,45 15,95
(km/h)
Fonte: ANTT
Concessões ferroviárias Evolução do setor
TMCA do investimento ferroviário = 17% (2006-2013)
* Valores correntes
Fonte: ANTT/ANTF
100,0
110,6 115,2
120,9 129,7
146,1
157,4
169,3
182,6 189,6
174,2
197,4
208,2 214,1 212,1
100,0 104,3 105,7 108,5 109,7
116,0 119,7 124,4
132,0 138,8 138,3
148,8 152,8 154,4 157,9
100,0
120,0
140,0
160,0
180,0
200,0
220,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Crescimento do transporte ferroviário de carga (TKU)
Crescimento do PIB
1999 = 100
O transporte ferroviário de carga cresceu 112,1% no período 1999-2013, acima
do crescimento do PIB nacional (57,9%)
1,79 2,02
3,36
1,90
3,23
4,93 4,88 5,31
-‐
1
2
3
4
5
6
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Investim
ento das Con
cessioná
rias
(R$ bilhõe
s)
10
Indústria ferroviária brasileira
Brasil tem uma relevante indústria ferroviária
Produção média dos últimos 10 anos: 3.827 vagões/ano e 45
locomotivas/ano
A perspectiva para os próximos anos:
4.000 vagões/ano e 200 locomotivas/ano (pequeno e grande porte) Fonte: Abifer
11
1.28
3
748
294 2.39
9
4.74
0
7.59
7
3.66
8
1.32
7
5.11
8
1.02
2 3.26
1
5.61
6
2.91
8
3.00
0
3.10
0
4.00
0
4.00
0
4.00
0
14 5
0
0 6 1430
2922
68
113
70100
54
200 200 200
0
50
100
150
200
250
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Vagões Locomotivas
12
Evolução da Frota
Balanço do modelo atual
◙ Fortes ganhos de produtividade e elevação do investimento
◙ Parte significativa do investimento (estimada em 56%) financiada pela geração própria de caixa (autofinanciamento) e outras fontes que não o BNDES
◙ Insuficiente investimento dos concessionários na eliminação de gargalos logísticos, considerados por estes de responsabilidade pública (PN’s, retirada de invasões, implantação de contorno de cidades)
◙ Recuperação e aumento da frota, com impactos positivos na Indústria (vagões, locomotivas e equipamentos ferroviários)
◙ Expansão dos terminais de integração multimodais
13
Desafios do setor ferroviário
◙ Acessos portuários insuficientes ao crescimento do país
◙ Velocidade média comercial baixa (16 km/h em 2013)
◙ Necessidade de ampliação da infraestrutura de contorno de cidades
◙ Índice de acidentes urbanos com viés crescente (Mais de 300 invasões e 2.600 PN’s críticas)
◙ Produtividade crescente, mas limitada ao traçado antigo da via
◙ Inserção crescente na matriz modal, mas relativamente baixa na carga geral (sistema manteve a dependência no transporte de minério e carvão mineral)
◙ Expansão da rede (atendimento a novos mercados)
14
Estratégia prospectiva
◙ Alguns pilares e ações institucionais e de gestão vem sendo implantadas:
Ø Desenvolvimento de infraestrutura ferroviária (através de investimento público direto - Valec)
Ø Reforma regulatória nas ferrovias (visando o aumento da competição na operação, da oferta agregada e do investimento)
Ø Ampliação da participação do setor privado nas concessões
para a expansão da rede (novo programa de concessões - PIL), com novas responsabilidades para a Valec (venda
de capacidade da rede pública etc) 15
Novo modelo de concessões
◙ Desverticalização do setor, com a segregação da operação ferroviária em duas atividades: gestão da infraestrutura e prestação de serviço. O monopólio é mantido apenas na gestão da infraestrutura, enquanto é fomentada a competição na prestação de serviço (mercado competitivo)
Benefícios Problemas
Menor preço Maior custo
Maior acessibilidade à rede Difusão de responsabilidades, dificultando controle
16
Novo modelo financeiro de concessões
Controladores
Concessionária (infraestrutura)
Valec Transportadores (OFI)
BNDES e outros credores
Compra da capacidade operacional
(total)
TBDCO¹
Pagamento pelo direito de passagem
Retorno do capital 3os
Venda capacidade operacional
Financiamento (TJLP + 2,0% aa)
Equity
• donos de carga • operadores logísticos • concessionários
Fluxo não financeiro ¹ Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional - função do nº trem.km.dia
² Tarifa Básica de Fruição – função do tráfego das composições
Retorno do equity
17
Política tarifária de incentivo (subsídio):
Política Tarifária
↓
Tran
sfer
ênci
a de
recu
rsos
2
§ compra capacidade operacional pela Valec > recebimento de direito de passagem dos transportadores
§ transferência de recursos 2 > 0 (déficit orçamentário)
Caso limite de sucesso: § recebimento de direito de passagem dos transportadores > TBDCO § lucro (Valec)
Fluxo não financeiro ¹ Tarifa Básica pela Disponibilidade da Capacidade Operacional - função do nº trem.km.dia
² Tarifa Básica de Fruição – função do tráfego das composições
União Transferência de recursos 1
Retorno da transferência de recursos 1
17
18
◙ Elevado volume de financiamento aos concessionários
Ø Estrutura de financiamento (prazos adequados e taxas competitivas)
Ø Acesso ao mercado de capitais e cofinanciamento
Ø Alocação adequada dos riscos e uma estrutura equilibrada de garantias
◙ Riscos não gerenciáveis assumidos pelo poder concedente ou entidade garantidora
◙ Redução dos sobrecustos e risco de construção (Informações detalhadas de engenharia)
◙ Adequado endereçamento do risco ambiental
◙ Necessidade de apoio ao operador/transportador (leasing de material
rodante)
Novo Modelo Desafios ao financiamento
Apoio do BNDES ao Setor Ferroviário de Cargas 2
Carteira de projetos aprovados (2003 – 2014)
20
Valores em R$ mil
Atualizado até junho/2014
Segmento Capacidade Nº de Projetos
Financiamento BNDES (R$ Mil)
Investimento Previsto (R$ Mil)
Ferrovias 2.338 Km, 16.087 Vagões e 385 Locomotivas 30 17.181.806 51.346.750
Rodovias 6.556 Km 45 16.233.786 36.260.172
Portos 98.730.000 Toneladas por Ano 39 10.258.390 18.029.401
Aeroportos e Transporte Aéreo
40.500.000 Passageiros por Ano 11 7.306.153 11.243.592
Navegação 219 Embarcações* 32 2.803.449 4.105.776
Transporte Dutoviário 1.331 Km 1 1.902.700 8.690.000
Terminais e Armazéns 11.149.398 Toneladas por Ano 19 879.737 1.124.409
Outros - 1 5.799 6.443
TOTAL 178 56.571.820 130.806.543
Obs: (*) 90 rebocadores, 93 balsas, 16 empurradores, 12 navios de cabotagem e 8 outros.
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014* 2015* 2016*
0,4 0,6 0,9 0,91,9
1,0
3,6 3,95,1
7,5
9,5
12,0
17,0
22,0
Armazéns
Transporte aéreo
Aeroportos
Dutos
Navegação
Portos
Rodovias
Ferrovias
R$ Bilhões
* Previsão
TMCA: 37,1%
TMCA: 32,3%
Evolução dos desembolsos em Logística
Ferrovias17%
Rodovias24%
Portos12%
Navegação1%
Dutos4%
Aeroportos40%
Transporte aéreo0%
Armazéns2%
Desembolso %2013
21
Perspectivas do investimento transporte ferroviário (2014 – 2017)
22
Investimento (R$ mil)
BNDES (R$ mil) % BNDES
Via permanente 2.553 1.083 42,4%
Equipamentos 1.223 1.101 90,0%
Expansão (setor privado)
1.307 501 38,3%
PIL 22.318 13.279 59,5%
Via permanente 2.790 1.660 59,5%
Equipamentos 9.447 8.502 90,0%
8.541 - 0,0%
2.623 - 0,0%
50.802 26.126 51,4%
Tipo de Investimento
Investimentos em carteira
BNDES
Investimentos futuros com participação
do BNDES
Investimentos dos concessionários atuais
Investimentos do Setor Público
TOTAL
• Concessionárias • Grupos econômicos com a1vos em infraestrutura de logís1ca e transportes
• Ampliar e modernizar a rede de infraestrutura de transportes • Tornar os processos logís1cos mais econômicos e eficientes • Promover a modicidade tarifária e maior concorrência entre os operadores • Integração dos modais ar1culados com as cadeias produ1vas
Beneficiários:
Obje0vos:
(3) Renda Variável (2) Debêntures (1) Crédito Componentes:
Apoio financeiro do BNDES à logística
• DIRETO (acima de R$ 20 milhões), INDIRETO (agentes financeiros) ou MISTO • Project finance ou financiamento com garan1as corpora1vas (reais e pessoais)
Formas de Apoio (crédito):
23
Obras civis ◙ Operações Diretas:
► Participação do BNDES: de 70 a 90% em TJLP ► Prazos: de acordo com a capacidade de pagamento (10 a 15 anos)
◙ Operações Indiretas:
Máquinas e Equipamentos ◙ Programa BNDES-PSI (até 31/12/2014) Ø 4,5% a.a. a 6,0% a.a. Participação do BNDES – de 80 a 100% Ø Prazos de até 12 anos
24
Custo financeiro TJLP
Spread básico: 1,0 a 1,5% a.a.
Taxa de risco de crédito*
Custo financeiro TJLP
Spread básico: a partir de 1% a.a.
Interm. financeira 0,5% a.a.
Remuneração do agente financeiro
*até 4,18% a.a., conforme rating da empresa
Condições para financiamento à logística Linha de logística
Financiamento ao PIL – Ferrovias Condições especiais anunciadas pela ANTT
Prazo total * (em anos)
Carência ** (em anos)
Participação máxima
(%)
Custo financeiro
Taxa de juros
(% a.a.)
Até 30 Até 5 Até 70% TJLP (5% a.a.) 2,0
* Terminando 5 anos antes do fim da concessão/arrendamento ** Podendo haver escalonamento de tranches (subcréditos)
Garan0as:
◙ Composição de instrumentos, de acordo com o risco do projeto em suas diferentes fases: ► Fiança dos acionistas ► Fiança bancária ► Seguro garantia ► Equity Support Agreement ► Conta reserva para pagamento da dívida ► Ações da SPE e cessão de recebíveis do projeto ► Covenants: ICSD ≥ 1,2; PL/AT ≥ 20%
25
Transporte Urbano de Passageiros 3
Transporte Urbano de Passageiros Histórico de Investimentos
27
Transporte Urbano de Passageiros Perspectiva de Investimentos
28
Transporte Urbano de Passageiros Condições de Financiamento
29
Linha: Mobilidade Urbana
Trilhos e BRTs Projetos estruturantes de transporte público (alta e média capacidade)
Demais investimentos em Mobilidade Urbana
TJLP + 1% (rem. básica) + 0,4% a 4,18% (taxa de risco) (1)
90% 70%
ü 20 anos: trilhos ü 30 anos: implantação ou
extensão rede trem/metrô ü 15 anos: BRTs
ü 12 anos: sistemas sobre pneus
ü 10 anos: demais intervenções
(1) Se operação indireta: + taxa de intermediação financeira
Agentes públicos ou privados (caráter de interesse público da proposta)
Infraestrutura urbana
Beneficiários
Participação máxima
Custo
Prazos máximos
Máquinas e equipamentos nacionais à Credenciamento FINAME
Indústria ferroviária brasileira
Indústria ferroviária de passageiros menor do que a de carga
Produção média dos últimos 10 anos: 270 carros/ano
A perspectiva para os próximos anos + de 300 carros/ano
Frota em 2014: 3.900 carros
Fonte: Abifer, ANPTrilhos e Projetos previstos 30
62
79
218
79
45
179
113
283
447
438
430
336
207
219
320 336 373 410
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014P 2015P 2016P 2017P
Considerações Finais 4
Conclusões: financiamento à infraestrutura
◙ Regulamentação eficiente
◙ Financiamento de longo prazo com condições adequadas (âncora do BNDES)
◙ Esforço à participação de financiamento privado e do mercado de capitais
◙ Alocação adequada de riscos e estrutura adequada de garantias
◙ Compartilhamento de garantias
◙ Riscos não gerenciáveis e não seguráveis assumidos pelo poder concedente e/ou fundos garantidores
32
Transporte Urbano de Passageiros Principais desafios a serem superados
33
Descontingenciamentos: a falta de continuidade nos descontingenciamentos gera imprevisibilidade de contratação que se reflete na falta de projetos, já que o gestor público não faz os investimentos prévios (estudo de demanda, viabilidade econômica e financeira, priorização, projeto básico, licenciamento, busca de financiamento, análise de crédito e licitação) o que demanda tempo e gastos, sem certeza de viabilização; Dificuldade de planejar: se os gestores públicos não tem como se planejar, a indústria tb não investe em expansões e na estruturação de toda a sua cadeia produtiva, o que se reflete nos seus preços e na perda de competitividade; Conteúdo nacional e padronização: devem ser rediscutidos entre Governo e indústria, uniformizando critérios (Mcidades, BNDES, CAIXA) de modo a viabilizar os empreendimentos preservando o emprego e a competitividade da indústria. Integração física, tarifária e operacional: deve ser discutida com os Poderes Concedentes, para evitar a concorrência predatória intra e inter-modal, e garantir a justa distribuição das receitas tarifárias e eventuais subsídios. Transparência na gestão: cumprir a exigência legal de licitação dos serviços e garantir o acesso constante e imediato aos dados operacionais do sistema, especialmente os dados de catraca e de oferta de viagens.
