Virtual Varig Brasil SOP -Boeing 777virtualvarig.org/downloads/SOPB777.pdf · Virtual Varig Brasil SOP -Boeing 777 3 Considerações Iniciais O ambiente de simulação de voo constantemente

Virtual Varig Brasil SOP -Boeing 777

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SOP Standard Operating Procedures

for Boeing 777

08 / 2011

Virtual Varig Brasil


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Informações importantes: o presente SOP é destinado ao uso

em operações do Flight Simulator não devendo ser de maneira

nenhuma utilizado na operação de aeronaves reais. A Virtual

Varig reserva-se no direito de lançar revisões para este de modo

aprimorar os aspectos operacionais, ressaltamos ainda que a

utilização do SOP e vetada a qualquer Virtual airline que não seja

a Virtual Varig, sendo então proibida a disponibilização do

material aqui presente em sites de download/P2P, e-mails, entre

outros sem a expressa autorização da Virtual Varig.


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Considerações Iniciais O ambiente de simulação de voo constantemente passa por modificações, novas

aeronaves e procedimentos surgem e os pilotos devem manter-se a par de toda

informação relevante ao voo, principalmente em ambiente online. A Virtual Varig

buscando sempre aperfeiçoar os padrões de qualidade operacional disponibiliza este

SOP como meio de proporcionar aos seus tripulantes informações relevantes e que

possam auxiliar nas operações cotidianas.

Partindo do principio básico do conhecimento da aeronave utilizada o SOP é

ferramenta essencial para a padronização de nossas operações. Para que esta

ferramenta seja utilizada corretamente e de extrema importância que o tripulante

tenha efetuado a leitura dos manuais disponibilizados pelo desenvolvedor do

equipamento.

Para as operações do Boeing 777 a Virtual Varig recomenda a utilização do Boeing 777

PSS – Phoenix Simulation por seu elevado grau de realismo. A Virtual Varig pode não

oferecer suporte no caso da utilização de outras aeronaves.

Este SOP e destinado a simplificar os procedimentos operacionais. Ele fornece ao

tripulantes uma orientação passo-a-passo para a realização de seu voo de forma

segura e previsível.

As dúvidas sobre o SOP devem ser encaminhadas para o seguinte e-mail:

[email protected]

RG453 Eduardo Santos

mailto:[email protected]


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•GUIA DE MODIFICAÇÕES

Verifique as mudanças no SOP, novas páginas podem ser adicionadas, para maiores

informações mantenha-se atualizado consultando o fórum constantemente.

Descrição das modificações:

No.1 – Abril,2011. – Lançada primeira versão do SOP para Boeing 777.

Responsável:RG453 - Eduardo Santos

No. Data da modificação Págs adicionadas

1 Abril,2011 Conclusão do SOP -/-/-/-


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Índice Escopo deste SOP 6

Preparação para o voo 7

Recursos de automação 7

Autoland 7

Scanflow 8

Engine start 9

Uso dos flaps 9

Acceleration Altitude 10

Taxi speeds 10

Procedimentos de taxi 11

Procedimentos de decolagem 13

Rejected takeoff 13

Procedimentos de aproximação pouso 14

Procedimentos para arremetida 16

Windshear 16

Cost Index 16


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Escopo deste SOP 1�Estabelecer procedimentos e condutas básicas a serem seguidas pelos tripulantes

2�Suplementar informações dos manuais operacionais do equipamento –B777 PSS-

3�Dar ênfase a importância dos recursos automáticos

4�Ênfase em:

•Otimizar o uso dos recursos de automação

•Uso das normal checklists

•Aproximação e arremetida

5�Regras de ouro:

•Voe,navegue,comunique e gerencie

•Crosscheck das informações do FMC com as cartas/e outros

•Atenção constante

•Ter controle quando as coisas não são como esperado


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•PREPARAÇÃO PARA O VOO:

Antes de operar um voo a tripulação deve ter conhecimento de certos aspectos a

respeito da rota,aeronave e documentação,recomenda-se então:

•Checar para atualizações deste SOP

•Ter conhecimento dos manuais disponíveis no site da Virtual Varig

•Publicações aeronáuticas locais[ter conhecimento destas]

•Conhecimento das FIR’s,meteorologia,auxílios de navegação(frequências),MSA tanto

do aeródromo de decolagem quanto de pouso

•Diferença do horário local (UTC)

•RECURSOS DE AUTOMAÇÃO

Seguindo recomendações da fabricante, operar o piloto automático da seguinte maneira: “The autopilot must not be engaged below a minimum engage altitude of 250 feet after takeoff. The autopilot must be disengaged before the airplane descends more than 50 feet below the MDA unless it is coupled to an ILS glideslope and localizer or in the go-around mode. For Single channel ILS approaches, the autopilot must be disengaged before the airplane descends below 100 feet AGL. Use of aileron trim with autopilot engaged is prohibited.” A tripulação deve sempre monitorar:

•Curso da aeronave •Perfil vertical •Velocidade da aeronave •AUTOLAND

Os ventos máximos para operações de autoland quando o tempo estiver em condições

desfavoráveis devem respeitar os seguintes limites:

Headwind 25 Knots

Tailwing 10 Knots

Crosswind 25 Knots

Para autoland usar obrigatoriamente flaps 30.


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•SCANFLOW Recomenda-se ao tripulante observar a seguinte sequência de scanflow:


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•ENGINE START

Recomenda-se fazer o acionamento dos motores durante o procedimento de push-

back,evitando-se uma parada desnecessária sobre a taxiway.

Deve-se acionar os motores na seguinte sequência:2,1

O Boeing 777 possui diversos procedimentos de acionamento para diversas condições, por exemplo, tempo frio, para estes casos deve-se consultar o manual do equipamento para informações detalhadas de como proceder.

•USO DOS FLAPS

Flap speed schedule

Max. Flap Up: 270kt

Max. Flap 1: 265kt

Max. Flap 5: 245kt

Max. Flap 15: 230kt

Max. Flap 20: 225kt

Max. Flap 25: 200kt

Max. Flap 30: 180kt

Por padrão a VV opta por utilizar:

Para decolagem:

Flaps 20 para decolagens com máxima performance na ausência de obstáculos.

Flaps15 para demais decolagens com obstáculos e limitações.[mais recomendado]

*Consulte o manual da aeronave para informações a respeito das velocidades de

flap(Flap speed schedule) e para os pesos operacionais,etc.

Para pouso:

Para pouso a graduação de Flaps requerida é 25 ou 30. NOTA:O uso de maior

frenagem pode ser requerida de acordo com as necessidades da aeronave.


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•ACCELERATION ALTITUDE Em condição de padronizar a altitude de aceleração atentar para os seguintes critérios: Thrust reduction and acceleration altitude at 1000’, except; At airports where special local procedures require otherwise. ii) Some of the SIDs also have altitude constraints, which if not adhered to, will result into longer departures, thereby resulting into more fuel burn. Frankfurt (FRA), Paris (CDG) and Tokyo (NRT) - Thrust reduction and acceleration altitude at 1500’ and 3000’ respectively. London (LHR) - Thrust reduction and acceleration altitude at 1000’ and 4000’ respectively.

•TAXI SPEEDS

Padrão de velocidades máximas para taxi:

Linha reta: 30kt

Curvas Abertas: 15kt

Curvas Fechadas: 10kt


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•PROCEDIMENTOS NO TAXI

Circular turnaround


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Hammerhead turnaround


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•PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM

•Após a seleção do grau adequado de flap de acordo com peso e configurações o

tripulante deve ainda durante o taxi armar os flaps;

•Selecionar a pista adequadamente baseado nas condições meteorológicas, entre

outras;

•Selecionar a maior pista possível

•Usar a maior takeoff thrust possível ao invés de reduced thrust

•Usar o flight director após a decolagem

•O tripulante deve estar atento a flutuação da airspeed durante a subida pois tais

flutuações podem indicar possível windshear

•Nota da fabricante: Consider increasing Vr speed to the performance limited gross weight rotation speed, not be exceed actual gross weight Vr +20 knots. Set V speeds for the actual gross weight. Rotate at the adjusted (higher) rotation speed. This increased rotation speed results in an increased stall margin, and meets takeoff performance requirements. If windshear is encountered at or beyond the actual gross weight Vr, do not attempt to accelerate to the increased Vr, but rotate without hesitation.

•REJECTED TAKEOFF

Caso o tripulante considere que a decolagem não pode prosseguir em condições de

segurança deve adotar os procedimentos para rejected takeoff preferencialmente

antes da V1.

•AUTOBRAKE

Atentar para o seguinte padrão:

Decolagem....RTO

Pouso-DRY RWY....2 ou 3

WET RWY....3 ou 4

Usar o “Max auto” apenas quando julgar que a pista está encharcada,em todos os

casos monitorar a desaceleração.


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•PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO/POUSO

•Selecionar os flaps adequadamente

•Selecionar a pista adequadamente baseado nas condições meteorológicas e

operações no aeródromo

•Caso operando com o autothrottle desarmado ou caso haja intenção de desarmar

este para o pouso selecionar a velocidade adequada

•Utilizar os recursos disponíveis.ex:VASIS/PAPI

•Utilizar os procedimentos para pouso ILS quando necessário

•Evitar descidas acentuadas, observando-se limitação existente de -450ft/min para

pouso,razões maiores geram prejuízo para a companhia,ocasionando em horas de

manutenção e prejuízo econômico além de desconto na pontuação do VAFS do

tripulante quando em pousos “violentos”

•Evitar reduções bruscas de potência em resposta a acelerações repentinas pois o

resultado pode ocasionar em baixa airspeed

•Abaixo do FL100 evitar utilização desnecessária do CDU a fim de minimizar distrações.

Limites de vento para o 777:

Pesos:


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•PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO/POUSO ILS CAT I e II

•PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO/POUSO ILS CAT III


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•PROCEDIMENTOS PARA ARREMETIDA

•Pressionar o TO/GA,quando atingir 500’ft AGL acionar o LNAV

•Flaps 20

•VREF+20

•Positive rate of climb:gear up

•Seguir perfil descrito pela carta do aeródromo

•WINDSHEAR

•E proibida a operação caso haja reporte de Windshear

•COST INDEX

•O cost index adotado pela Virtual Varig para o 777 e 100 não devendo ser adotado

qualquer outro valor em voo.


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•GERENCIAMENTO DE COMBUSTÍVEL

•O gerenciamento adequado do combustível é de grande importância para a

companhia uma vez que gastos desnecessários de combustível são convertidos em

prejuízos.

•Em conformidade com o padrão operacional da empresa pode ser adotado o

procedimento de abastecimento econômico (fuel tankering) excetuando-se nos

aeroportos onde tal prática comprometa a segurança de voo.

Pede-se atenção ao seguinte padrão para abastecimento:

A(origem)+B(destino)+10%+C(alternativo)+30 min.


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Guia complementar básico ETOPS

Virtual Varig Brasil


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Introdução

Definição da FAA para o termo ETOPS: "Extended Range Operation with Two-engine Airplanes (ETOPS)" and also referred to as “Extended-range Twin-engine Operations (ETOPS)” ETOPS Portion of Flight -That portion of a flight that begins the first moment an aircraft is greater than one hour flying time atthe approved single-engine inoperative cruise speed (under standard conditions in still air) from the nearest adequate airport, and ends the last moment it is greater than one hour from the nearest adequate airport.


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•REQUISITOS PARA EN ROUTE ALTERNATES

•As pistas devem ser adequadas para operar a aeronave com segurança, ou seja,comprimento,largura e outras condições suficientes. •Deve ter condições meteorológicas, relatórios NOTAMS,METARs e uma aproximação por instrumentos que não GPS. •Bases militares podem ser utilizadas para operações ETOPS.

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