1

Vlaams Forum Verkeersveiligheid 7 DECEMBER 2018

Aanwezig: Lodewijk De Witte (voorzitter), Vanessa Albrecht, Hans Bonnarens, Hilde Bruynseels,

Katrijn De Meyer, Kirsten De Mulder, Lars Akkermans, Karel Hofman, Stijn Huysveld, Eddy Klynen,

Wies Callens, Dries Wathion, Geert Popelier, Katrijn Van Beek, Stijn Daniels, Naski Matsurusto,

Miguel Vertriest, Ine Herten, Patrick Westelinck, Peter Wiels, Steven Soens, Johan Chiers, Steffen

Briers, Werner De Dobbeleer.

Verontschuldigd: Erik Asselman, Wim Billet, Erik Caelen, Joke Castelein, Michel Cornelis, Eef

Delhaye, Stef Leroy, Sophie Lodewyckx, Marc Nuytemans, Pierre Steenberghen, Wouter Van den

Berghe, Ignace Van Overbeke, Gregory Vandenbulcke-Plasschaert, An Volckaert, Rudi

Wagelmans.

AGENDA

1. Goedkeuring verslag vorige vergadering

Lodewijk de Witte (voorzitter VFV)

2. Europees beleid inzake voertuigtechnologie en de impact op verkeersveiligheid

Frank Mütze (Policy and Project Officer – European Transport Safety Council)

3. Ontwikkelingen in voertuigtechnologie dragen bij tot verkeersveiligheid

Steven Soens (Adviseur Voertuigreglementering - Febiac)

4. Voertuigtechnologie en ITS: Vlaamse beleidskeuzes en verkeersveiligheid

Thomas Christiaens ( Coördinator intelligent en duurzaam transport - MOW)

5. Varia

• Beloofd!-campagne voor de transportsector

• VSV-campagnekalender 2019

• Vlaams Congres Verkeersveiligheid

• Mobibaden

• Vergaderingen 2019:

o Vrijdag 1 februari 2019 (10.00 uur – 12.00 uur)

o Vrijdag 5 april 2019 (10.00 uur – 12.00 uur)

o Vrijdag 21 juni 2019 (10.00 uur – 12.00 uur)

o Vrijdag 27 september 2019 (10.00 uur – 12.00 uur)

o Vrijdag 13 december 2019 (10.00 uur – 12.00 uur)

2

Verslag: Ine Herten

1. Goedkeuring verslag vorige vergadering Lodewijk de Witte (voorzitter VFV) verwelkomt de leden. Er zijn geen opmerkingen bij het vorige verslag.

2. Europees beleid inzake voertuigtechnologie en de impact op verkeersveiligheid

Frank Mütze (Policy and Project Officer – European Transport Safety Council) licht het Europees beleid

inzake voertuigtechnologie en impact hiervan op de verkeersveiligheid toe.

ETSC

ETSC is een Europese organisatie die een wetenschappelijke benadering van verkeersveiligheid nastreeft.

Over heel Europa zijn er 60 ledenorganisaties, waarvan 3 leden uit België: AWSR, VIAS Institute en VSV.

Hoe staat het met de verkeersveiligheid in Europa?

Sinds 2013 is er een stagnatie in het aantal dodelijke slachtoffers op de Europese wegen per jaar en

nadien is er zelfs een kleine verhoging. Vanaf 2015 is er opnieuw een daling. We zitten nu op -20%

dodelijke slachtoffers en het zou een vermindering van 40% moeten zijn. Noorwegen, Griekenland en

Estland zijn op dit moment mooi op weg om de doelstelling van de halvering te behalen. België zit

vooraan in de middenmoot. Per jaar zijn er nog meer dan 25.000 mensen die in het verkeer sterven. Dat is

een equivalent van 2 gecrashte vliegtuigen per week. Dat laatste zouden we onaanvaardbaar vinden.

Bij de dodelijke slachtoffers moeten nog de 135.000 zwaargewonden geteld worden.

Mobility Package III

Dit is een strategisch actieplan voor verkeersveiligheid van de Europese Commissie dat 17 beleidsstukken

vervat. Er zijn 3 belangrijke pijlers: revisie van de weginfrastructuur, revisie van de motorvoertuigen en

een strategie m.b.t. geautomatiseerde mobiliteit.

General Safety Regulation

De veiligheidsregels voor voertuigen worden op Europees niveau bepaald in Europa. In de Verenigde

Staten, bijvoorbeeld, zijn het de autofabrikanten zelf die de regels vastleggen. De General Safety

Regulation biedt bescherming aan de inzittenden van voertuigen, maar ook aan de andere weggebruikers.

Hierdoor is de voertuigveiligheid en bijgevolg ook de verkeersveiligheid sterk verbeterd.

In het document zijn 17 maatregelen opgenomen. Focus ligt op advanced driver safety systems.

Bijvoorbeeld ook het bijhouden van bewegingen 5 minuten voor het ongeluk. Enkele voorbeelden hiervan

zijn: automatisch noodremsysteem, attentie detectie systemen, ISA en lane keeping assistance.

3

Een andere maatregel is bijvoorbeeld om de bestuurder lager te plaatsen zodat hij een beter zicht heeft

op de weg en de omgeving.

Men stelt dat per jaar 25.000 fatale ongelukken zouden kunnen voorkomen worden door de introductie

van deze nieuwe voertuigtechnologieën. Dit is echter een conservatieve berekening, want in werkelijkheid

zal dit een nog positievere impact hebben op de verkeersveiligheid dan initieel gedacht. Dit zal een net zo

belangrijk effect hebben als het effect van de introductie van de autogordel in de vorige eeuw.

Intelligent Speed Assistance (ISA)

In 33 % van de ongevallen is een te hoge snelheid de hoofdoorzaak en verergert het alleszins de situatie in

100% van de ongelukken. ISA helpt bestuurders actief om zich aan de snelheidslimiet te houden door

middel van cameraherkenning en digitale kaarten. In 95% van de gevallen herkent de camera het

verkeersbord met de snelheidslimiet. Dit systeem zou voor 20% minder dodelijke slachtoffers kunnen

zorgen. Bovendien hebben daardoor andere systemen meer kans om in werking te treden (1 + 1 = 3).

Passieve maatregelen hebben bij lagere snelheid meer effect.

TN-ITS

Dit systeem verzorgt de uitwisseling van wegdata tussen de bron en de datagebruikers (Bv. TomTom). Alle

wijzigingen komen zo snel mogelijk tot in de wagen bij de bestuurder. Dit wordt nu uitgebreid van de

originele 6 lidstaten naar 9 lidstaten.

Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS)

Dit is de connectiviteit tussen voertuigen, infrastructuur, voetgangers en fietsers.

Enkele voorbeelden hiervan zijn: dynamische snelheidslimieten, Emergency Electronic Braking Light,

waarschuwing bij wegenwerken, weersomstandigheden en Intersection Safety.

Op het C-ITS platform komen verschillende partijen samen over hoe dit uitgerold kan worden in Europa.

Enkele voordelen zijn de vermindering van het aantal verkeersdoden met 7%, 3% minder tijd in het

verkeer doorgebracht wordt, waardoor er minder stress is bij bestuurders, een lager brandstofverbruik en

lagere emissies.

Op Europees niveau is er een strategie met een lijst van acties en een wettelijk kader met technische

specificaties voorgesteld. Er wordt ook financiering van projecten voorzien. Voor 1 euro investering krijg je

3 euro terug. Dit wetsvoorstel maakt de weg vrij voor autonome voertuigen. ISA is een bouwsteen voor de

toekomst van het autonoom rijden. Het respecteren van de snelheidslimiet is namelijk een voorwaarde

voor het automatiseren van de rijtaak.

4

Autonome voertuigen

Waar zitten we vandaag? Er zijn 6 stappen die onderscheiden worden (van 0 tot 5, waarbij 0 ‘driver only’

is of waarbij de volledige verantwoordelijkheid bij de bestuurder ligt en 5 ‘Full automation’ is, of alles door

het systeem gebeurt, dit is futuristisch). Vandaag zitten we in stap 3 ‘Conditional automation’ bv. Tesla,

waarbij het systeeem alles kan van de ‘high automation’ (bestuurder is verantwoordelijk in bepaalde

situaties’, maar waarbij het systeem moet kunnen overnemen.

Wat is nu de impact op de verkeersveiligheid?

90% van de ongevallen wordt veroorzaakt door menselijke fouten. De zelfrijdende auto kan dus levens

redden omdat menselijke fouten door technologie worden vervangen. Dit is misinformatie, want niet

correct. Correct is dat in 90% van de ongevallen een menselijke fout de laatst aantoonbare toedracht is.

Een ongeval kent vaak meer dan één oorzaak met wel vaak een toedracht van een menselijke fout. Een

recente studie van de OECD stelt dat een menselijke fout niet betekent dat de mens verantwoordelijk is.

Andere factoren spelen ook een rol zoals bijvoorbeeld ontwerpfouten in de infrastructuur of voertuigen,

de interactie tussen mens en voertuig. Ongevallen veroorzaakt door voetgangers,fietsers en motorrijders

kunnen we niet voorkomen met deze technologie, want deze technologie kan er niet op toegepast

worden. We kunnen voetgangers, fietsers en motorrijders niet automatiseren.

Er is wel een nieuw type ongevallen dat hierdoor ontstaat, namelijk de ongevallen veroorzaakt door

bestuurders die een overmatig vertrouwen in voertuigtechnologie hebben.

De eerste vraag is of zelfrijdende auto’s wel in staat zijn om veiliger te rijden.

Zelfrijdende auto’s hebben potentieel om de verkeersveiligheid significant te verbeteren onder

voorwaarde dat we realistisch zijn in het daadwerkelijk potentieel, het zal geen 90% zijn, en dat we voor

een veilige introductie van deze technologie zorgen.

Er is een wettelijk kader voor type-goedkeuring nodig. Dit is immers essentieel voor de impact op de

verkeersveiligheid. Er moet een praktijktest komen met zelfrijdende voertuigen. Het voertuig moet zo

goed zijn als de beste menselijke bestuurder. Anders kunnen we enkel van een comfortverhoging spreken.

Op dit moment omvat het zowel een test op een veilig circuit als een test in het echte verkeer. Indien de

auto een bijna-ongeval heeft gehad, dan is het belangrijk dit na te gaan in de data omdat dit belangrijke

informatie oplevert.

Waarom is dit wettelijke kader zo belangrijk?

Er zijn al enkele voorvallen geweest waarbij de technologie faalde, waarbij de voertuigtechnologie toch

nog niet voldoende op punt staat en waarbij toch al op de openbare weg getest werd. Belangrijk is dus

een veilige introductie van de voertuigen.

Het is dus essentieel dat de bestuurders precies weten wat de mogelijkheden zijn. Wat kan en wat niet?

Educatie tijdens rijlessen en goede informatie tijdens de aankoop van deze voertuigen is essentieel. Er is

ook nood aan sensibilisering via campagnes. Tenslotte is het essentieel dat er een goede communicatie is

tussen het voertuig, de bestuurder en de andere weggebruikers.

5

Infrastructuur

Er is een General Performance Requirements voor de belijning en de verkeersborden. Het is belangrijk om

hier minimum standaarden voor te bepalen. Dit is goed voor de veiligheidssystemen en de uitrol van de

zelfrijdende voertuigen, maar ook voor alle weggebruikers.

Enkele aanbevelingen

De General Safety Regulation heeft een levensreddend potentieel van 25.000 levens in de periode 2022-

2037. De implementatie is voorzien voor 2021. C-ITS heeft een levensreddend potentieel van een

vermindering met 7% in het aantal verkeersdoden vanaf 2019. Het effect van de introductie van de

zelfrijdende voertuigen is nog onduidelijk.

Het is belangrijk dat we focussen op de maatregelen en technologieën die vandaag al levens kunnen

redden. ETSC roept op om de General Safety Regulation te steunen (zit momenteel in wetgevende

procedure) en om ondertussen al werk te maken van het verbeteren van de infrastructuur (ook belijning

en borden).

ETSC beveelt een veilige introductie van zelfrijdende voertuigen aan en roept op om bestuurders goed te

informeren, sensibiliseren en op te leiden.

Conclusie

Nieuwe voertuigtechnologieën zullen, en zelfrijdende voertuigen kunnen, de verkeersveiligheid significant

verbeteren, maar zijn geen wondermiddel om op slag alle verkeersongevallen te voorkomen. Het blijft

daarom belangrijk we verschillende soorten maatregelen nemen om alle aspecten van het verkeer veiliger

te maken.

Vragen van het Forum:

• Zit er een focus op de ethische aspecten in de vele Europese kaders?

ETSC: Ja, daar wordt rekening mee gehouden.

• Klassieke GPS systemen houden geen rekening met bv. plaatsen waar best geen doorgaand verkeer komt. Is er al een project waar onderscheid gemaakt wordt tussen bv. doorgaand of geen doorgaand verkeer?

ETSC: Bv. Door files op hoofdwegen te laten en niet door buurten te sturen. Is aan bod gekomen.

In Vlaanderen heeft men op dit onderwerp gewerkt, maar met weinig resultaten.

• Wat is stand van zaken in het wetgevend Europees proces?

ETSC: In mei 2018 werd het gepresenteerd. De Europese Raad heeft toestemming gegeven en heeft weinig aan het wetsvoorstel van de Europese Commissie gewijzigd. Het Europese Parlement is de wettekst aan het bekijken. In februari 2019 zal er een stemming gehouden worden. En dan volgt de uiteindelijke tekst. Het is de bedoeling om dat voor de Europese Verkiezingen rond te hebben, maar het is nog niet zeker of het zal lukken.

6

3. Ontwikkelingen in voertuigtechnologie dragen bij tot verkeersveiligheid

Steven Soens (Adviseur Voertuigreglementering - Febiac) licht de ontwikkelingen inzake voertuigtechnologie toe.

Voorbeschouwing

De doelstellingen inzake voertuigtechnologie zijn uitdagend en de complexiteit van de oplossingen is daarmee evenredig.

In de periode 1959-1960 werd door de industrie onderzoek gevoerd met een focus op de veiligheid van de inzittenden van het voertuig. Dit was in het toenmalig kader waarin ongevallen zich vooral tussen wagens voordeden en interactie met andere weggebruikers veel minder intens was.

Waar willen we vandaag naartoe? We willen evolueren naar een coöperatieve, ‘connected’ en geautomatiseerde mobiliteit waarin we we verschillende elementen met elkaar verbinden en van daaruit een betere mobiliteit en verkeersveiligheid creëren. De veiligheid wordt niet meer afzonderlijk bekeken, maar in een bredere context van o.a. mobiliteit. Het zal meer een samenwerking zijn, een come-together van verschillende stakeholders. In dat opzicht is het belangrijk om kennis te delen.

Road Safety Actionplan

De doelstelling van Europa is een halvering van het aantal verkeersdoden tegen 2020. Daarbij is 2010 het vertrekpunt. Dat is dan verder geconcretiseerd in educatie, handhaving, infrastructuur en veiligere voertuigen met aandacht voor kwetsbare weggebruikers. Dit is terecht zo scherp geformuleerd.

De cijfers tonen echter aan dat we deze doelstelling niet zullen realiseren. De vraag naar mobiliteit is exponentieel stijgend en in die context wordt toch gevraagd om die halvering te realiseren. Intensifiëring is dus nodig, maar ook een andere benadering is nodig, namelijk de zaken van op een hoger niveau bekijken. Menselijk betrokkenheid wordt voor een deel gedeeld met andere factoren zoals infrastructuur en voertuig.

Waar staan we vandaag in België? In België is er een dicht netwerk van hoge snelheidstrajecten die bij lagere snelheidstrajecten aansluiten. Verder is er nog de problematiek van de gordeldracht, alcohol, GSM-gebruik, dode hoek, mobiliteit, fietsers en veelplegers die erg veel kansen krijgen.

Welke veiligheidsopties maken het verschil?

Automated Emergency Braking (AEBS)

Dat is de nummer 1 van de General Safety Safety Regulation. Dit zou standaard moeten gemaakt worden voor elk nieuw voertuig. Dit is echter geen nieuwe technologie voor de auto-instructeurs. Nieuw is wel dat Europa de technische eisen zal bepalen, de definitieve meetprocedures en waar de systemen aan moeten voldoen. Een zekere harmonisatie en afstemming op Europees niveau is aan de orde.

7

Een alternatief hiervoor zou een passief systeem kunnen zijn. Dit komt in werking van zodra een ongeval heeft plaatsgevonden. Het is een soort van uitwendige airbag die de schok voor de zachte weggebruiker moet opvangen. Hierbij gaat het om de secundaire impact van een ongeval. Als het voertuig aan 30 km/u een voetganger aanrijdt, krijgt de voetganger een impact van de snelheid van 30 km/u. Een actief systeem, zoals AEBS, geniet daarom de voorkeur. Bovendien betekenen passieve veiligheidssystemen ook meer gewicht. De efficiëntie van een systeem moet daarom goed bekeken worden.

Intelligent Speed Assistance (ISA)

Dit zijn maatregelen die de correcte snelheid kunnen handhaven en begrenzen. De bezorgdheid van de constructeurs is de betrouwbaarheid van het systeem. Het probleem is de manier waarop dit getoond wordt aan de bestuurder. Dit gebeurt vandaag zeer divers en is niet geharmoniseerd. Het zou een goed idee zijn om hier harmonisatie in te brengen. We moeten samenwerken om die nauwkeurigheid te verhogen. Op Federaal niveau bestaat er een werkgroep over ISA. Maar dat zou een stuk intenser opgevolgd kunnen worden.

Alcolocks

Vandaag kan er enkel met door een beslissing van de rechtbank een Alcolock geplaatst worden. De constructeurs voelen zich echter ongemakkelijk bij deze technologie omdat het om een medisch toestel gaat en dat gekalibreerd moet worden. Dit valt buiten het bereik van constructeurs.

Vrachtwagens

Er zijn verschillende types van vrachtwagens en dit thema is moeilijk om in Europa op de tafel te leggen. De perceptie leeft dat een vrachtwagen een grote wagen is, maar in realiteit is het veel complexer.

Autonoom rijden

Er is geen enkele auto-constructeur die ‘autonoom rijden’ als doel stelt. Maar het is wel iets waar aan gewerkt wordt. Het is geen toeval dat Uber en Google de grote spelers zijn op dit gebied. De voornaamste prioriteit van alle constructeurs is het inzetten op de verkeersveiligheid eerder dan inzetten op de ontwikkeling van autonome voertuigen.

In Europa moet het stuur verplicht vastgehouden worden. Het voertuig mag zelf geen manoeuvres uitvoeren. Misschien dat dit in de toekomst zal kunnen, maar dat is althans geen doelstelling van de constructeurs. De overheid staat in voor de homologatie van voertuigen en dat geldt ook voor de systemen. Er is wel een opening om upgrades aan voertuigen te doen die niet aan homologatie onderworpen zijn.

8

LIDAR

Dit is een combinatie van een radar met een leessysteem. Het is de auto-industrie die deze technologie opgepikt heeft. Het is een heel dure technologie en de duurste versie (70.000 euro) is nauwelijks voldoende. Het is door de systemen in de werkelijkheid te brengen dat we kunnen weten of we klaar zijn voor autonome voertuigen. De uitdaging is om deze systemen te miniaturiseren en de kosten ervan te verminderen.

Op de vraag hoe je de weg tussen a en b bepaalt, stelt de auto-industrie dat dit multimodaal bekeken moet worden. Men mag dit vanuit één vervoermiddel bekijken. Het is dus zaak om alle informatie te bundelen op een platform. We evolueren bovendien van privébezit naar delen.

Vragen van het Forum:

• Werner De Dobbeleer: Die autonome voertuigen, niveau 3, zijn zeer gevaarlijk omdat mensen te veel gaan vertrouwen in de technologie? Waarom wordt dit niet verboden?

Febiac: Hetzelfde stelt zich bijvoorbeeld ook met winterbanden. Mensen zouden daar ook te hard op vertrouwen en compenserend gedrag vertonen. Een aantal veiligheidssystemen zouden de indruk kunnen geven dat we volledig op de technologie kunnen vertrouwen. Er is ook de overgang tussen het systeem dat het werk doet en de chauffeur die overneemt dat vaak te kort is om een volledig inzicht in verkeerssituatie te krijgen. Opleiding is daarom nodig. Er is echter geen eensgezindheid bij constructeurs. De technologie moet in werkelijke omstandigheden gebracht worden om te testen. Er is het competitie element dat tussen de constructeurs speelt. De constructeurs moeten de mogelijkheid hebben om nieuwe technologie in te voeren. Deze moet vervolgens getest worden. Indien geslaagd komt het op de markt, anders niet. Europa zal beslissen over de grote lijnen. Die details van de systemen hebben de constructeurs nodig. Hopelijk komt de wetgeving er in 2019, maar dat is momenteel niet duidelijk.

• OVK: Waarom blijven die grote personenwagens op de markt komen (4x4, SUV’s), want deze zijn niet verkeersveilig?

Febiac: In een vrije markt werkt dat zo.

In welke mate moeten we vrije markt corrigeren?

Febiac: Als het aantoonbaar gemaakt kan worden, zal dit gebeuren.

• Fietsersbond: Hoe zal de connectiviteit tussen en met actieve weggebruikers gerealiseerd worden?

Febiac: Minder op de hoogte van het homologeren van fietsen. Er is wel een gevoel dat de homologatie en het testen uitgebreid zal worden naar andere vervoermiddelen zoals fietsen, monowheels, e.a.. Als we performant willen zijn in het reduceren van verkeersslachtoffers, moeten er andere veiligheidsmechanismen in het werk gesteld worden.

• Er zijn nieuwe achteruitkijkspiegels voor wagens. Wat zijn effecten hiervan voor de verkeersveiligheid?

Febiac: Het is een federale bevoegdheid. De inzet van camera’s werd door de overheid beperkt. De minister heeft hiervoor meer ruimte gecreëerd. Dit is interessant voor vrachtwagens en de dode hoek problematiek. Het zien van de volledige omgeving op een scherm zou de veiligheid te goede komen.

9

• Wie is aansprakelijk ingeval van inbreuk bij ISA?

Febiac: Strikt genomen, indien er een homologatietest voor ISA is, kan de wagen niet sneller gereden hebben. Vandaag kan dit niet omdat het geen sluitend systeem is. Ingeval de aanduiding niet correct is, kan er misschien een signaal uitgezonden worden zodat er iets aan gedaan kan worden (bv. door beheerders van de infrastructuur).

• Bestaat het risico niet dat mensen zich verschuilen achter technologie?

Febiac: Dat risico bestaat vandaag ook al. Het heeft met eigen verantwoordelijkheid te maken.

• Lodewijk De Witte: Deze twee fenomenen zullen zich altijd voordoen. Je hebt nooit een volledig zeker systeem. Men kijkt naar wat het meeste risico inhoudt.

4. Voertuigtechnologie en ITS: Vlaamse beleidskeuzes en verkeersveiligheid

Thomas Christiaens ( Coördinator intelligent en duurzaam transport - MOW) geeft een overzicht van de

Vlaamse beleidskeuzes inzake voertuigtechnologie en ITS.

Algemeen beleidskader

Vlaanderen wil een vlot en veilig mobiliteitssysteem waarin voertuigen geleidelijk aan de rijtaak van de

bestuurder overnemen. Dit zal resulteren in een veiliger, energiezuiniger, milieuvriendelijker en

geluidsarmer systeem. Daarnaast is er de Vision Zero waarin het streefdoel is om in

0 verkeersslachtoffers te realiseren.

Uit de beleidsnota MOW zijn er twee doelstellingen in het kader van voertuigtechnologie en ITS. Enerzijds

wil men slimme netwerken realiseren voor een vlotte en veilige doorstroming (ITS) en anderzijds wil

Vlaanderen wegen op het Europees beleid.

Vlaams multimodaal strategisch actieplan ITS

Dit actieplan heeft zowel op goederen als personentransport betrekking.

5 waarden werden opgenomen: duurzaamheid, veiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid en intelligent.

De missie is zoveel mogelijk partijen te betrekken om alle leden van de samenleving op een veilige,

milieuvriendelijke en efficiënte manier te laten reizen en goederen te verplaatsen. De visie is om de

manier waarop Vlaanderen zich verplaatst te veranderen.

Er zijn 6 grote clusters in het actieplan

1. Multimodal traffic management 3.0 (MTM 3.0)

De Vlaamse Overheid worstelt ook met probleem van routes: maatschappelijk gewenste route versus de

snelste route. Ze willen niet enkel naar de weg kijken, maar ook andere modi meenemen. Ook de fiets, de

binnenvaart en het spoor zijn vervat.

10

2. Connected Cooperative Automated Mobility (CCAM)

Er zijn enkele lopende initiatieven binnen MOW zoals bv. C-Roads, CITRUS, Mobilidata, Autonome Shuttle.

3. Mobility as a Service (MaaS)

Dit is een veel onderzocht thema, waarbij er nog wat draagvlak moet gecreëerd worden. De impact zit

hier vooral op efficiëntie.

4. Slimme wegenheffing

Het verkeer uit de buurt van congestiegebieden kunnen sturen, een verschuiving naar daluren of andere

modi bewerkstelligen, zijn hierbij de belangrijkste drijfveren.

5. Physical Internet (PI)

Dit is een netwerk in Europa met distributiecentra. De eindgebruiker is niet geïnteresseerd in welke weg

het pakje aflegt, zolang het pakje maar aankomt. Hierbij zijn grote juridische vragen.

6. Slimme onderhouds- en activabeheersystemen

Dit zijn systemen die ingebouwd zijn in de weg. Bv. om slijtage in kaart te brengen. Dit laat ons toe om

meer naar realtime situaties te kijken.

Vervolgtraject ITS-actieplan

Het ITS-actieplan moet geïmplementeerd worden. Er wordt bekeken welk budget en hoeveel VTE’s er

opgenomen moeten worden. Elke cluster heeft een eigen roadmap.

Wat is de impact op steden en gemeenten?

C-Roads 2 is een platform. Er is een verderzetting in werkgroepen over veiligheidsaspecten en technische

aspecten. Er zal een nieuwe werkgroep opgericht worden waarin steden kunnen samenwerken en hun

prioriteiten kunnen vaststellen.

Daarnaast is er een C-Roads pilot die steden die willen deelnemen aan de C-roads platformwerkgroepen

en aanverwante activiteiten begeleiden.

Wat is de impact op de infrastructuur?

Project Mobili-data is een groot digitaal platform om de verkeersveiligheid te verhogen, doorstroming te

verbeteren en uitstoot te verminderen. Dit is in samenwerking met IMEC.

De aanleiding hiervoor was het regeerakkoord waarin de doelstelling van maximum 200 verkeersdoden in

2020 en 0 verkeersdoden in 2050 opgenomen werd. Er werd ook bijzondere aandacht gevraagd voor het

duurzaam ontsluiten van real-time gegevens m.b.t. de Vlaamse verkeersinfrastructuur en de realisatie van

een grotere interactie met de weggebruiker via open standaarden en open API’s.

11

Vragen van het Forum:

• Lodewijk De Witte heeft het gevoel dat er bij het multimodaal traffic management niet sterk wordt ingezet op het maatschappelijke, maar eerder op de efficiëntie en de snelste weg.

• MaaS: Mobiliteitscentrale voor vervoer op maat: geluiden dat men daar ook meer richting MaaS gaat?

MOW verwijst naar contactpersoon bij MOW – personenvervoer.

5. Varia Beloofd!-campagne voor de transportsector

De VSV heeft een nieuwe aanpak uitgewerkt voor de campagnes naar de transportsector. Voortaan wordt

dit opgenomen binnen het koepelconcept Beloofd!. Sinds 19/11/18 verlengen we de

Automoduscampagne met een luikje voor transport. Op deze pagina kunnen

vrachtwagenchauffeurs een Automodus kiezen, beloven en hun belofte delen met gepersonaliseerde

communicatiematerialen. Transportbedrijven beloven om hun chauffeurs te sensibiliseren over gsm-

gebruik achter het stuur en met gepersonaliseerde campagnematerialen aan de buitenwereld tonen ze

dat zij zich inzetten voor verkeersveiligheid. Er wordt gewerkt met boegbeelden uit de sector.

Kalender campagnes

Vlaams Congres Verkeersveiligheid

Op 18 maart 2019 zal het Vlaams Congres Verkeersveiligheid in het CC Bolwerk in Vilvoorde plaatsvinden.

Het thema is gedragsverandering: hoe kunnen we dit sturen? Momenteel wordt de laatste hand aan het

programma gelegd. Eind december zullen de inschrijvingen starten.

12

Mobibaden

Om nieuwe mandatarissen (en mobiliteitsambtenaren) wegwijs te maken in de wereld van mobiliteit en

verkeer, organiseert de VSV i.s.m. verschillende partners Mobibaden. In elke provincie zal er één in de

maand februari plaatsvinden.

13

Volgende bijeenkomsten plenaire vergadering :

- Vrijdag 1 februari 2019 (10.00 uur) – andere locatie: Herman Teirlinckgebouw, Havenlaan 88, 1000

Brussel

- Vrijdag 5 april 2019 (10.00 uur)

- Vrijdag 21 juni 2019 (10.00 uur)

- Vrijdag 27 september 2019 (10.00 uur)

- Vrijdag 13 december 2019 (10.00 uur)

Locatie : ELLIPSGEBOUW, Koning Albert II-laan 35 te 1030 Brussel