1
PLANO DE ACTIVIDADES E ORÇAMENTO 2002
O. INTRODUÇÃO 2
1. ENQUADRAMENTO 4
1.1. ECONÓMICO 4
1.2. SECTORIAL 9
1.3. POLÍTICO 19
1.4. PORTUÁRIO 26
2. OBJECTIVOS 29
2.1. OBJECTIVOS DA POLÍTICA MARÍTIMO-PORTUÁRIA 29
2.2. COMPETÊNCIAS LEGAIS 31
2.3. OBJECTIVOS ESTRATÉGICOS 32
2.4. OBJECTIVOS DE TRÁFEGO
34
3. ESTRATÉGIA 41
3.1. ANÁLISE DA COMPETITIVIDADE 41
3.2. ANÁLISE POR SEGMENTO DE MERCADO 45
4. PLANOS ESPECÍFICOS 53
4.1. COMERCIAL, DESENVOLVIMENTO E COMUNICAÇÃO 54
4.2. OBRAS E ESTUDOS 58
4.3. OPERACIONAL 62
5. RECURSOS 64
5.1. HUMANOS 64
5.2. DOMINIAIS 66
5.3. FINANCEIROS 67
2
0. INTRODUÇÃO
O porto de Setúbal encontra-se actualmente numa encruzilhada determinante do seu futuro
e crescente papel de interface na ligação internacional e logística da região de Lisboa e Vale
do Tejo e da zona central de Portugal.
O advento do início da concessão e exploração do novo Terminal Multiusos deverá conferir
uma nova dinâmica e dimensão ao porto, preparando-o para receber novos segmentos de
tráfego e responder às necessidades do país, numa estratégia conjugada com a dos portos
de Lisboa e Sines.
No entanto, apesar de se estar a concluir com sucesso a obra de construção deste terminal,
novos e substanciais esforços serão exigidos à APSS, SA na atribuição da concessão e
trabalho em parceria com o(s) concessionário(s) por forma a levar a bom termo a
viabilização do terminal no mercado internacional e o contributo económico para o País.
Este esforço, necessário, assume proporções significativas face aos recursos financeiros e
técnicos disponíveis na APSS, SA revelando-se, no entanto, fundamental para o futuro do
porto na resposta às necessidades de desenvolvimento do comércio e das indústrias
nacionais.
Simultânea e paralelamente a este investimento, a APSS,SA continua a realizar importantes
obras de melhoria da operacionalidade e eficiência nos portos de Setúbal e Sesimbra e a
investir em domínios tão diversos e fundamentais como a actividade piscatória em Sesimbra
e Setúbal, o controlo e gestão do tráfego marítimo, a política de marketing global da
comunidade portuária, o papel regulador da administração portuária, entre outros. No que se
refere à acitividade comercial, afigura-se relevante proceder à elaboração de estudos
relacionados com os investimentos a realizar durante a primeira década do século XXI, no
segmento de tráfego de graneis e de carga roll-on roll-off, na relocalização de actividades e
na criação de condições logísticas portuárias.
Assim sendo, 2002 ficará marcado pelo esforço de reequilíbrio de recursos entre as
necessidades de longo, médio e de curto prazo, coadunado com os incentivos ao
envolvimento da iniciativa privada na exploração das actividades portuárias, num
compromisso entre a realização das obras em curso e as exigências de gestão do dia-a-dia
e o funcionamento das actividades.
3
Este desenvolvimento será atingido se os portos e, nomeadamente, as actividades
comerciais que neles se exercem, forem encarados como centros de negócios, sendo
progressivamente adoptada uma lógica de funcionamento e de investimento em função da
racionalidade sócio-económica, da rentabilização das infraestruturas, da concessão ao
sector privado, da integração na cadeia multimodal de transporte, da eficiência e qualidade
de serviço e do enfoque no cliente.
É nessa direcção e para esse objectivo de médio e longo prazo, que o plano da APSS, SA
para o ano 2002 aponta, apresentando um conjunto coerente de acções e políticas que
deverão contribuir, de forma coordenada e em cada um dos domínios de actuação, para a
prossecução dos objectivos referidos, em harmonia com a política marítimo-portuária
nacional.
4
1. ENQUADRAMENTO
1.1. ECONÓMICO
INTERNACIONAL
As projecções do Eurosistema, divulgadas pelo Banco Central Europeu, admitem um
abrandamento da economia mundial em 2001 e 2002, esperando-se um crescimento de
3,25% em 2001 e de 3,75% em 2002, depois de um aumento de 5% em 2000. No entanto,
as previsões do Fundo Monetário Internacional são mais moderadas, apontando para uma
taxa média de crescimento da economia internacional de apenas 2,6% e 3,5%, para 2001 e
2002, respectivamente. Esta desaceleração é ditada, sobretudo, pelo abrandamento da
economia dos EUA e pelo fraco crescimento da economia do Japão, com os principais
indicadores a evoluirem desfavoravelmente.
As principais incertezas e riscos na evolução da economia internacional prendem-se com o
comportamento futuro da economia norte-americana e, como consequência, com o grau de
impacto nas demais regiões económicas.
Quadro 1Evolução da Economia Mundial
2001 20021. PIB (variação em volume) 2.6 3.5
EUA 1.3 2.2Japão -0.5 0.2
Zona Euro 1.8 2.2União Europeia 1.8 2.2
2. Comércio Mundial(variação em volume) 4.0 5.7
3. Desemprego (% da população activa)EUA 4.7 5.3
Japão 5.0 5.6Zona Euro 8.4 8.4
União Europeia 7.7 7.74. Preços no Consumidor (variação)
EUA 3.2 2.2Zona Euro 2.7 1.7
União Europeia 2.6 1.8
Fonte: FMI, “World Economic Outlook”, Setembro de 2001
5
As economias dinâmicas asiáticas revelam um abrandamento, como consequência da evolução desfavorável da economia norte-americana.
Num contexto de desaceleração internacional, a evolução do preço internacional do petróleo perdeu relevância como factor de risco, prevendo-se uma descida gradual ao longo do horizonte da projecção (projecção Eurosistema).
A diminuição do ritmo de crescimento da actividade económica nos países da área euro na primeira metade de 2001, depois do crescimento de 3,5% verificado em 2000, é explicada pela desaceleração norte-americana e por um menor contributo tanto da procura interna como da externa. Admite-se que, embora o contexto internacional seja caracterizado, actualmente, por uma grande incerteza, o crescimento se situe no intervalo de previsão de 2,2% - 2,5% e 2,1% –3,1%, para 2001 e 2002, respectivamente, assumindo como hipótese provável que a economia americana mostre sinais de recuperação no final do ano/princípios do outro. Os dados do FMI – Fundo Monetário Internacional - revelam uma evolução mais conservadora da economia da zona euro: 1.8% em 2001 e 2,2% em 2002.
Este abrandamento poderá conduzir a que alguns Estados-membros não venham a cumprir os objectivos de redução do défice das contas públicas no âmbito dos Programas de Estabilidade e Crescimento.
A inflação na zona euro acelerou no primeiro semestre de 2001, embora no final do período esta tendência se tenha invertido. É de admitir que a taxa de inflação na zona euro se venha a situar, em média, nos 2% em 2001. Em 2002 as perspectivas estão dependentes da evolução da economia norte-americana. O quadro de evolução das economias comunitárias apresenta-se menos diferenciado, revelando um comportamente similar quanto aos sinais de abrandamento, embora com intensidades diferentes.
6
NACIONAL
Tendo em consideração que o enquadramento externo da economia portuguesa será caracterizado por um menor dinamismo, prevê-se que o crescimento da procura externa relevante para a economia nacional deva abrandar de cerca de 6,8% para 6,2%, de 2001 para 2002, segundo as últimas projecções do Banco de Portugal.
Quadro 2 Cenário Macroeconómico para 2002
(variação em volume)(em %) 2000 2001 2002
Consumo privado 2.5 1.25 -1.75 1.25 – 1.75
Procura interna 3.1 1.5 – 2 1.5 – 2
Exportações 6.6 4 - 5 2 - 4
Importações 5.1 2.5 – 3.5 1.75– 3.25
Inflação 2.9 4.3 - 4.4 2.5 - 3
PIB p.m. 3.3 1.75 – 2.25 1.75 – 2.25
Fonte: Grandes Opções do Plano para 2002, Setembro de 2001
Do mesmo modo, o abrandamento do ritmo de crescimento económico explica-se no âmbito de um processo de estabilização da economia portuguesa, já evidenciado no primeiro semestre de 2001, estando associado ao abrandamento do consumo privado e público e, sobretudo, do investimento privado. No que respeita ao investimento público, espera-se um crescimento significativo na sequência da implementação do III Quadro Comunitário de Apoio. Em 2002, o investimento privado deverá apresentar uma ligeira aceleração, suficiente para determinar o crescimento do investimento total, já que se prevê uma estabilização do investimento público.
O aumento da inflação previsto para 2001 (num intervalo situado entre 4,3 e 4,4) será reflexo do elevado crescimento verificado nos preços de alguns bens alimentares, da subida da inflação internacional, que se traduzirá num aumento dos preços dos bens de consumo, e da aceleração dos salários nominais. Para 2002, espera-se uma variação do Índice de Preços no consumidor inferior à de 2001, devendo situar-se entre 2,5 e 3%, de acordo com as previsões que constam nas Grandes Opções do Plano para 2002.
7
REGIONAL
A Região de Lisboa e Vale do Tejo, na qual os portos de Setúbal e Sesimbra se inserem, “constitui o potencial de internacionalização mais marcante do território nacional”1, possuindo diversos factores de competitividade e atractividade, que advêm, essencialmente:Da posição geo-estratégica privilegiada que ocupa entre o Norte e Sul Atlântico;Da forte concentração de empresas e actividades de maior valor acrescentado no sector das tecnologias de informação, de base tecnológica, das telecomunicações, entre outras;Da concentração das sedes do poder de decisão no sistema financeiro;Da concentração de sedes de grandes empresas e filiais de multinacionais no país;Dos recursos naturais, paisagísticos e patrimoniais existentes; Do poder de atracção de investimento directo estrangeiro;Da concentração metropolitana de população e actividades; Da diversidade de infraestruturas de internacionalização; Do forte poder de atracção de recursos humanos com qualificação superior e de forte concentração de capacidade de gestão estratégica;Da concentração dos recursos institucionais, científicos e produtivos, entre outras particularidades.
O Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social (PNDES), para o período 2000 -2006, define como estratégia de desenvolvimento da região a “integração plena da Península na Área Metropolitana de Lisboa, reforçando a sua autonomia, identidade territoriais e a sua especialização funcional e produtiva”. A consolidação económica da Península passa pela aposta na diversificação, especialização e qualificação dos recursos humanos; pelo desenvolvimento do turismo como forma de valorização e internacionalização da área; pela integração e valorização dos recursos ambientais e pelo reforço das infraestruturas e equipamentos.
No seguimento do PNDES, a Comissão de Coordenação da RLVT desenvolveu o “Plano Estratégico da Região de Lisboa e Vale do Tejo 2000/10”, cujas principais linhas de acção visam a “transformação da RLVT numa região mais competitiva, com actividades de perfil tecnológico elevado, de valor acrescentado e produtividades elevadas, num território de elevada qualidade ambiental e patrimonial”.
No que diz respeito ao sistema de transportes, a prioridade de acção centra-se na “sinergia logística de portos associados ao transporte intercontinental de mercadorias”, com ligação aos quatro corredores estruturantes de penetração na Europa e integrados na Rede Trans-europeia de Transportes. Este desenvolvimento pressupõe fortes intervenções ao nível do sistema de transportes e acessibilidades, assumindo particular relevância a dinamização das áreas logísticas existentes; a criação de novas plataformas logísticas; a melhoria das ligações terrestres aos portos de Lisboa e Setúbal e o ordenamento da logística especializada.
1 Grandes Opções do Plano 2002.8
1.2. SECTORIAL
COMÉRCIO INTERNACIONAL E TRANSPORTE MARÍTIMO
Na última década, o ritmo de crescimento do comércio mundial tem-se mantido superior ao da economia mundial, embora o diferencial tenha vindo a variar consideravelmente (em 1999, a margem foi apenas de 2,1%, enquanto que em 2000 atingiu os 8%, a maior dos anos 90). A produção mundial e as trocas comerciais registaram, em 2000, um crescimento significativo, o maior da última década: 4% e 12%, respectivamente. Esta expansão foi resultado do desempenho das economias da América do Norte e da Europa Ocidental - que, juntas, representam cerca de 60% do PIB e do comércio mundial -. A recuperação das economias da América Latina e da Rússia contribuiu, igualmente, para o aumento verificado.
Gráfico 1
Fonte: WTO - Word Trade Organization, Statistics, 2001
O crescimento das trocas comerciais, na maioria das regiões, situou-se no intervalo de 10% a 15%, o maior das últimas cinco décadas. Surpreendentemente, a Ásia e as economias em transição registaram um aumento das exportações e das importações de cerca de 15%, em 2000, embora o crescimento do PIB tenha sido baixo. Na Europa Ocidental, o aumento das exportações e das importações foi significativo (10%), mas abaixo da média global.
No que se refere à dinâmica geográfica das trocas comerciais mundiais, assinala-se o desenvolvimento de novos mercados como o Japão, Singapura, Coreia e Taiwan, que veio atribuir ao Oceano Pacífico uma maior importância estratégica no contexto das relações económicas internacionais.
Em 2001 e 2002, espera-se uma desaceleração no crescimento do PIB mundial, havendo incerteza quanto ao grau dessa desaceleração. A evolução da economia americana será um elemento de referência, não só pelo peso no PIB mundial, mas também pela posição de liderança que assume na chamada “nova economia”, principal responsável pela expansão do PIB e do comércio internacional.
As perspectivas de evolução do comércio mundial assemelham-se às da produção global, estimando-se um crescimento de cerca de 7% em 2001 (dados da WTO), o que representa uma significativa redução face aos 12% registados em 2000. O FMI revê em baixa esta estimativa, apontando para um crescimento de apenas 4% em 2000 e 5,7% em 2002.
9
Gráfico 2
Fonte: UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development, “Review of Maritime Transport”, 2000
No que se refere ao comércio internacional via marítima, verificou-se em 2000 uma diminuição do ritmo de crescimento do volume de mercadorias movimentadas, o mais baixo desde 1987 (1,3%), atingindo 5.230 milhões de toneladas.
A actividade do transporte marítimo, medida em toneladas/milha, sofreu um decréscimo de 0,1% (em 1999) pelo segundo ano consecutivo, já que se tem verificado uma tendência para a redução das distâncias médias de transporte.
Por principais grupos de mercadorias, a evolução foi a seguinte (em volume):
O transporte de crude via marítima sofreu um decréscimo de 2% em 1999, enquanto que de produtos petrolíferos cresceu 2%;O transporte de graneis sólidos e carga geral via marítima registou um crescimento de 3%;tráfego de contentores continuou em expansão, estimando-se que, em 2005, continue a concentrar-se sobretudo nos portos da Ásia, Europa Ocidental e América do Norte.
Gráfico 3
Fonte: Shou Ma, World Maritime University, ISEG, 1999
De acordo com o relatório “European Container Market – Prospects to 2008” da “Ocean Shipping Consultants” prevê-se que o tráfego de contentores nos portos europeus aumente de 36 milhões de TEU em 1996 e 53 milhões de TEU em 2000, para 75 milhões de TEU em 2008, suportado num forte crescimento do tráfego de “deep-sea” e “feeder”.
As principais empresas de navegação aumentaram a sua capacidade em 11% em 2000, representando cerca de 51% da capacidade total mundial (em TEU). Nos últimos anos, tem-se assistido a muitas alianças e fusões entre empresas, devido à necessidade de servir clientes globais e de racionalizar investimentos, permitindo uma redução dos custos operacionais e a integração de
10
diversas estruturas de serviços (nomeadamente, relacionados com a logística terrestre) cada vez mais completas.
Quadro 3Principais Empresas de Navegação em 2000
Posição Operador Nº navios Capacidade (TEU)
1 Maersk/Sealand 244 599.601
2 Evergreen/Uniglory/Lloyd
Triestino
139 327.813
3 P&O/ Nedlloyd 114 277.582
4 Hanjin/DSR-Senator 83 258.025
5 Mediterranean Shipping 122 233751
6 COSCO 114 201.263
7 NOL/ APL 70 191.284
8 NYK Line 67 154.344
9 CMA/CGM/ANL 61 138.956
10 CP Ship Group 68 138.823
Total 1.082 2.521.442
Total Mundial 3696 4.967.496
Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2000
11
COMÉRCIO EXTERNO PORTUGUÊS
Relativamente ao comércio externo português, as projecções indicam que as exportações,
em volume, possam atingir um crescimento entre 4 e 5% em 2001 e 2 e 4% em 2002, como
resultado do abrandamento da procura externa. A dificuldade de obtenção de ganhos das
quotas de mercado poderão manter-se se a alteração qualitativa dos padrões de exportação
não persistir. Estima-se que a evolução mais moderada da procura implique uma
desaceleração das importações, prevendo-se um contributo nulo do comércio externo para o
PIB.
Gráfico 4
Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística, 2001
Analisando a repartição do comércio externo por modo de transporte no período 1990-99,
observa-se que a taxa média de crescimento do transporte marítimo se situa nos 2% ao ano,
enquanto que o transporte rodoviário tem aumentado a um ritmo médio bastante superior
(13,5% por ano).
12
Gráfico 5
Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística, 2001
Como consequência, a quota do transporte marítimo no tráfego comercial com o exterior
sofreu, desde 1990, um decréscimo de 16%, contrariamente à evolução da quota do
transporte rodoviário, que passou de 14% em 1990 para 29% em 1999, em particular nas
exportações.
Gráfico 6
Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística, 2001
Este cenário de evolução, no qual o transporte rodoviário assume cada vez maior
importância, revela-se preocupante, não só pelas externalidades negativas decorrentes do
desequilíbrio na utilização dos modos de transporte – congestionamento dos eixos
13
rodoviários, perturbação ambiental, aumento da frequência de acidentes -, mas também
pela excessiva dependência de Espanha nos fluxos comerciais gerados entre Portugal e a
Europa.
Nesse sentido e no seguimento das orientações comunitárias para os transportes, a aposta
estratégica no transporte marítimo de curta distância revela-se uma componente
fundamental do sector produtivo para Portugal, integrando-se num serviço completo “porta-
a-porta” e respondendo, assim, às pressões actuais do mercado global.
TRÁFEGO DE MERCADORIAS ATRAVÉS DOS PORTOS NACIONAIS
Segundo os dados da Associação dos Portos Portugueses, em 2000, houve um acréscimo
de 3% no número de navios que escalaram os portos nacionais, embora o movimento global
de mercadorias tenha sofrido uma redução de cerca de 4%, em volume, resultante da
contracção verificada no tráfego de graneis líquidos e sólidos, já que a carga geral sofreu um
aumento. A taxa de contentorização2 atingiu os 54%.
Quadro 4Movimento de mercadorias através dos portos nacionais
Principais Portos 1998 1999 2000 Quota Var. 2000/99Setúbal 6.498 6.578 6.459 11% -1,8%Lisboa 11.250 12.009 11.542 21% -3,9%
Douro e Leixões 13.878 13.740 13.578 24% -1,2%
Sines 20.452 21.449 19.957 35% -7,0%
Aveiro 2.824 2.650 2.471 4% -6,8%
Outros 5.332 5.668 2.233 4% -60,6%
Total 60.234 58.498 56.240 100% -3,9%
Unidade: 1.000 Toneladas
Fonte: Associação dos Portos Portugueses, Estatísticas Portuárias, Dezembro de 2000
Esta redução no movimento total de mercadorias generalizou-se a todos os portos, tendo
sido mais acentuada no porto de Sines e de Aveiro. O porto de Setúbal manteve a quota de
11% no tráfego nacional de mercadorias via marítima.
2 Taxa de contentorização= Movimento de contentores/movimento de carga geral14
PESCA
No que se refere à movimentação de pescado em Portugal Continental, em toneladas,
registou-se um decréscimo de 10%, em 2000, confirmando a tendência observada nos
últimos anos, sendo de esperar, a curto/médio prazo, um nivelamento da produção3.
Tendo como perspectiva de evolução a diminuição das oportunidades de pesca em águas
internacionais ou noutros países, o sector português da pesca dependerá, sobretudo, de
uma melhor gestão de recursos e do meio marinho em águas nacionais, do fomento da
aquicultura, da inovação tecnológica e da formação de técnicos especializados. Torna-se
necessário, pois, apostar na reestruturação do sector, quer através da preservação dos
recursos, quer através do desenvolvimento de capacidade empresarial, sem obviar o modelo
de desenvolvimento sustentável, tal como é defendido no Livro Verde da Política Comum de
Pesca.
Quadro 5Movimentação de Pescado nos portos nacionais
DELEGAÇÕES 1998 1999 2000 Variação (99/2000)Viana do Castelo 1.975 2.170 2.069 -5%Póvoa de Varzim 3.634 3.659 2.557 -30%
Matosinhos 31.043 29.737 24.051 -19%
Aveiro 8.605 6.779 7.120 5%
Figueira da Foz 18.930 12.995 10.385 -20%
Nazaré 5.253 4.049 4.612 14%
Peniche 24.022 22.856 21.633 -5%
Cascais 565 799 811 2%
Lisboa 3.579 2.799 2.522 -10%
Sesimbra (*) 16.934 16.689 12.671 -24%
Setúbal (**) 3.243 3.852 4.261 11%
Sines 10.042 10.504 9.347 -11%
Lagos 3.570 3.935 4.086 4%
Portimão 15.563 14.422 13.724 -5%
Olhão 18.101 15.632 16.370 5%
Tavira 874 1.405 1.794 28%
V. R. S. António 2.887 4.185 3.561 -15%
TOTAL 168.821 156.469 141.574 -10%
Unidade: Toneladas
Fonte: Direcção Geral de Pescas e Aquicultura, Datapescas nº 47
(*) Inclui as sub-delegações/postos da Costa da Caparica, Trafaria, Fonte da Telha, Barreiro, Montijo,
Alcochete.
(**) Inclui as sub-delegações/postos da Carrasqueira e Gâmbia
NOVOS DESAFIOS PARA OS PORTOS
3 “Uma Perspectiva para o Futuro 2000-2006”, IPIMAR.15
Num contexto económico caracterizado por um forte crescimento do comércio mundial, em
particular por via marítima, na sequência do fenómeno da globalização, os portos são
chamados a desempenhar um papel essencial na cadeia de transporte, promovendo o
desenvolvimento sustentado4.
Os novos desafios que se colocam aos portos não têm a ver, unicamente, com questões de
quantidade/capacidade mas, cada vez mais, com questões de qualidade. Eles são, entre
outros:
A progressiva globalização na indústria do transporte marítimo resultou no aumento
da pressão sobre os portos para reduzir custos portuários e melhorar a eficiência
operacional;
A especialização na indústria do transporte marítimo tem tido profundas
repercussões, embora sentidas de forma progressiva, nos portos, em termos da
organização e gestão dos terminais portuários. É um facto que, actualmente, os
terminais multiusos estão a dar lugar, de forma gradual, a terminais especializados,
diferenciados por tipo de navio, carga e tipo de equipamento envolvido no tratamento da
carga, por forma a responder aos diferentes mercados especializados. É preciso ter em
consideração que o risco comercial de gerir terminais especializados é maior do que
gerir um terminal multiusos, já que, por um lado, o investimento e os custos envolvidos
na operação são maiores, e, por outro, o mercado é menos diversificado estando mais
sujeito às flutuações de um único e específico segmento;
A cadeia de transporte global pressupõe o desenvolvimento de sistemas logísticos
integrados, sendo exigido aos portos que assegurem uma eficiente ligação entre modos
de transporte, assumindo-se como centros de informação e de interface logístico;
Com os avanços tecnológicos na indústria naval e o aumento da dimensão dos
navios, os portos vêem-se forçados a investir no aprofundamento dos canais de acesso
e na construção de infraestruturas e equipamentos portuários adequados, fazendo face
ao aumento da concorrência inter-portuária;
No seguimento do crescente envolvimento do sector privado nas operações
portuárias, a tendência é para o surgimento de operadores de terminais internacionais,
4 A propósito do papel crítico dos portos numa conferência da IAPH – International Association of Ports and Harbors -
é afirmado “ O comércio mundial não pode ser materializado sem os portos. É precisamente por isso que cada país
deverá apostar no desenvolvimento dos portos cada vez mais eficientes e modernos por forma a garantir a sua própria
prosperidade” (Maio de 1999).16
que operem em vários portos em simultâneo, seguindo uma gestão global, coordenada e
planeada em conjunto.
Confrontadas com os novos desafios, as Autoridades Portuárias deverão desenvolver uma
atitude pró-activa, antecipando as mudanças e explorando as oportunidades que surgem
para expandir os seus serviços.
Esse novo papel que as Autoridades Portuárias são chamadas a desempenhar deverá
integrar a função de “landlord” no planeamento do desenvolvimento físico do porto, a função
reguladora (a nível da segurança, protecção ambiental e a nível do funcionamento do
mercado em livre concorrência), a função de promoção (implementação de SI/TI,
cooperação inter-portuária e marketing estratégico) e a função de gestão (na correcta
utilização de recursos da comunidade e disponibilização de infraestruturas logísticas às
actividade económicas da região). Estas funções pressupõem o desenvolvimento de
parcerias entre o sector público e privado e entre o porto e os seus utentes.
17
1.3. POLÍTICO
POLÍTICA COMUM DE TRANSPORTES
Actualmente, o sistema europeu de transportes caracteriza-se por um congestionamento
crónico e pela existência de pontos de estrangulamento nos principais eixos viários, como
consequência do desequilíbrio entre modos de transporte. De facto, no tráfego
intracomunitário de mercadorias, o transporte rodoviário representa 44%, o Transporte
Marítimo de Curta Distância absorve 41%, o transporte ferroviário é responsável por 8% e o
restante é escoado por via fluvial.
O congestionamento traduz ainda uma deficiente interoperabilidade entre modos e sistemas,
a não internalização dos custos externos gerados por modo no preço do transporte (princípio
do poluidor-pagador) e o insuficiente recurso às novas tecnologias, constituindo uma grave
perda de competitividade para a economia europeia. Estima-se que os custos externos do
congestionamento nas redes viárias representem 0,5% do PIB comunitário, devendo, em
2010, aumentar 142%, atingindo 1% do PIB. Como consequência, acresce ainda o aumento
da frequência de acidentes e uma séria degradação da qualidade do ambiente.
A globalização da produção e o crescimento económico estão a gerar uma procura de
serviços de transporte a uma escala global, cujos aumentos superam o próprio crescimento
da economia: até 2010 o transporte de mercadorias deverá registar um acréscimo de 38%, o
que, se nada for feito, agravará o congestionamento dos corredores transeuropeus,
comprometendo decisivamente a competitividade económica da Europa.
A resposta à crescente exigência de mobilidade deverá ser o desenvolvimento de um
sistema de transporte sustentável, quer económico, quer social e ambiental. O reequilíbrio
entre modos de transporte constituirá o núcleo dessa estratégia, que será a base da nova
política comum de transportes.
O Livro Branco sobre a Política Comum de Transportes, recentemente aprovado pela
Comissão Europeia5, propõe a adopção de medidas de acção, a aplicar até 2010, com o
objectivo de:
5 COM (2001) 370 final, 12 de Setembro de 2001.18
Revitalizar o transporte ferroviário, garantindo uma abertura progressiva deste
mercado na Europa, o reforço da segurança, o apoio à construção de infraestruturas e a
redução dos efeitos nocivos no meio ambiente;
Reforçar a qualidade do transporte rodoviário;
Fomentar o transporte marítimo e fluvial;
Reconciliar o crescimento do transporte aéreo com o ambiente;
Materializar a intermodalidade através de medidas de harmonização técnica e
melhoria da interoperabilidade entre sistemas;
Concretizar as redes transeuropeias de transporte e os projectos prioritários;
Reforçar a segurança viária;
Decidir uma política de tarifação eficaz dos transportes;
Desenvolver objectivos ambientais a médio/longo prazo para garantir um sistema de
transportes sustentável, entre outras.
Em particular, no que se refere ao transporte marítimo, a política comum de transportes dá
especial ênfase ao transporte marítimo de curta distância, considerando-o uma alternativa
competitiva ao congestionamento das infraestruturas rodoviárias e à falta de infraestruturas
ferroviárias. Na verdade, o Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD) representa já
41% do tráfego intra-comunitário de mercadorias, sendo o único modo de transporte cuja
taxa de crescimento de 27%, entre 1990 a 1998, mais se aproxima do crescimento do
transporte rodoviário (35% no mesmo período).
O desenvolvimento do TMCD passa pela criação de Auto-estradas Marítimas integradas nas
Redes Transeuropeias e pressupõe a melhoria das ligações entre os portos e a rede
ferroviária, a melhoria da qualidade dos serviços portuários (mais eficazes e simplificados), o
reforço das normas de segurança marítima e uma aposta no desenvolvimento de um
sistema europeu de gestão do tráfego marítimo.
Na construção de uma Rede Transeuropeia Marítima dar-se-à prioridade aos portos da
costa atlântica e mediterrânica, com boas ligações ao hinterland e que assumem um papel
relevante nas cadeias logísticas.
No âmbito dos incentivos à intermodalidade, a Comissão Europeia propõe-se criar um novo
programa “Marco Polo”, em substituição do Programa PACT e com uma duração de quatro
anos, que irá apoiar iniciativas intermodais e soluções alternativas e competitivas ao
transporte rodoviário, visando o desenvolvimento das Auto-estradas Marítimas.
19
Concluindo, o Livro Branco vem propor uma estratégia comunitária de integração da Política
Comum de Transportes na Política Ambiental (da qual emana o conceito de
desenvolvimento sustentável) e centra-se no papel fundamental que a intermodalidade
deverá assumir como resposta ao forte crescimento da procura global de transportes na
União Europeia, o que implica o desenvolvimento do transporte ferroviário e marítimo
(criação das Auto-estradas Marítimas através do fomento TMCD).
Neste contexto, os portos são chamados a desempenhar um papel chave nas cadeias de
transporte intermodal porta-a-porta, aliviando as externalidades negativas preconizadas pelo
transporte rodoviário.
POLÍTICA MARÍTIMO-PORTUÁRIA
A. “PORT PACKAGE”
A Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de 8 de Fevereiro de
2001 – “Reforçar a qualidade do serviço nos portos marítimos, um elemento essencial para o
sistema de transportes na Europa”, também conhecida por “Port Package”, veio levantar
uma série de questões fundamentais para o sector:
Inclusão dos portos marítimos nas Redes Transeuropeias de Transportes;
Acesso ao mercado dos serviços portuários;
Financiamento público das infraestruturas portuárias.
A.1. Relativamente à primeira questão, foi entretanto publicada a Decisão nº1346/2001/CE,
de 22 de Maio, do Parlamento Europeu e do Conselho, que veio alterar a Decisão nº
1692/96/CE, no que se refere aos portos marítimos, portos de navegação e terminais
intermodais, assim como no que respeita ao projecto prioritário nº 8, que consta do Anexo III.
Considerados “uma condição prévia para a integração dos diferentes modos de transporte
numa rede multimodal”, os portos marítimos passaram a estar integrados na rede, desde
que satisfaçam determinados critérios objectivos:
Portos da categoria A: de importância internacional, com um volume anual de
tráfego total igual ou superior a 1,5 milhões de toneladas de frete ou 200 mil
passageiros e que estejam ligados à Rede transeuropeia terrestre;
Portos de categoria B: de importância comunitária, não incluídos em A, que tenham
um volume de tráfego anual pelo menos de 0,5 milhões de toneladas ou entre 100 mil e 20
199.999 passageiros, ligados à rede terrestre e equipados com as condições
necessárias ao TMCD;
Portos da categoria C: de acesso regional, situados em regiões insulares, periféricas
ou ultraperiféricas.
Os projectos de interesse comum relativos aos portos deverão incidir sobre infraestruturas
abertas a todos os utilizadores e têm de satisfazer algumas condições:
Tipos de ProjectosCategoria de
Portos
I. Fomento do TMCD Infraestrutura necessária ao desenvolvimento do TMCD e
transporte fluvio-marítimo
A
II. Acesso aos Portos Acessos marítimos ou fluviais aos portos A, B e C
Acessibilidade permanente aos portos do Mar Báltico (…) A, B e C
Criação ou melhoria do acesso ao hinterland, que liga o porto à
RTE-T, através de ligações ferroviárias, rodoviárias e vias navegáveis
A
Ordenamento do acesso ao hinterland, que liga o porto à RTE-T,
através de ligações ferroviárias, rodoviárias e vias navegáveis
A e B
III. Infraestrutura portuária no interior da zona portuária Ordenamento da infraestrutura portuária para aumentar a eficácia
intermodal
A e B
Melhoramento da infraestrutura portuária nos portos insulares e
nas regiões periférias e ultraperiféricas
C
Desenvolvimento e instalação de sistemas de gestão e
informação (…)
A, B e C
Esta Decisão veio alterar o projecto prioritário nº8, aprovado no Conselho de Essen,
substituindo a “Auto-estrada Lisboa/ Valladolid” pela “Ligação Multimodal Portugal/ Espanha
– Resto da Europa” nos corredores Galiza (Corunha) / Portugal (Lisboa); Irún/ Portugal
(Valladolid/ Lisboa); Corredor Sul/ Oeste (Lisboa/Sevilha).
A.2. A Comissão Europeia apresentou uma proposta de Directiva, tendo como objectivo
definir um quadro regulamentar comunitário, que fixe regras de acesso ao mercado de
serviços portuários nos portos com tráfego internacional, tendo em consideração os
requisitos de segurança marítima, de protecção do ambiente e as obrigações de serviço
público. Este quadro será complementado com regras específicas que tenham em conta as
características geográficas dos portos e especificidades locais, regionais ou nacionais.
A.3. Face à necessidade de serem desenvolvidas regras específicas para o sector portuário
no que respeita à transparência das relações financeiras entre os portos e os Estados-
membros ou outro organismo público, a Comissão Europeia propôs-se, como primeira
21
medida, recolher um inventário das práticas de financiamento público e de tarifação nos
portos, tendo procedido à respectiva análise.
B. ESTRATÉGIA PORTUÁRIA NA REGIÃO DO ARCO ATLÂNTICO
Tendo em consideração o novo papel do transporte marítimo, enquanto actividade de
suporte da economia global, e as alterações estruturais que se têm vindo a verificar no
sector portuário, a estratégia de revitalização dos portos da região do Arco Atlântico,
segundo o recente Estudo sobre o Relançamento da Economia Marítima na região atlântica6,
deverá assentar no:
Desenvolvimento de sinergias e parcerias (por ex., a nível do TMCD nos segmentos
ro-ro e contentores);
Utilização de estruturas de financiamento inovadoras, através do financiamento
privado, tendo em conta que o financiamento público será fortemente limitado no futuro;
Desenvolvimento de estruturas de gestão portuária mais competitivas e eficazes,
que permitam uma maior capacidade de resposta à evolução do transporte marítimo
internacional;
Implementação de planos comerciais orientados para as linhas de navegação,
carregadores e transitários e investidores, envolvendo a comunidade portuária e, como
consequência, todo o sector privado do porto;
Investimento em infraestruturas tecnológicas, fundamentais para a integração dos
diferentes modos de transporte;
Desenvolvimento de serviços logísticos de valor acrescentado nas áreas portuárias;
Investimento em infraestruturas essenciais, legitimado num “Master Plan”, não só
em terminais portuárias, mas também a nível dos acessos ao hinterland;
Melhoria da imagem dos portos, muitas vezes associada a problemas ambientais,
conflitos sociais e a uma excessiva burocracia.
Relativamente aos portos portugueses, as acções a implementar passam por:
Desenvolver o TMCD, a nível dos segmentos ro-ro e contentores;
Reduzir a burocracia, aumentar a eficiência e produtividade dos portos;
6 “Research study on the re-establishment of Maritime Economy along the Atlantic Area, considering the inter-
continental functions of Maritime Transport”, “PriceWaterhouseCoopers Consultants”, co-financiado através do
FEDER/Programa Interreg 2C Atlântico, Setembro de 2001. 22
Assumir uma atitude comercial mais agressiva, atraindo investimento industrial e
logístico para o seu hinterland;
Investir em infraestruturas logísticas e intermodais nos portos e apostar no
desenvolvimento de serviços de valor acrescentado;
Concluir o Projecto Prioritário nº 8 das Redes Transeuropeias de Transportes;
Melhorar as ligações ferroviárias do transporte de mercadorias;
Criar incentivos ao investimento privado;
Investir na segurança e no desenvolvimento de sistemas VTS – Vessel Traffic
System;
Estimular a cooperação e complementaridade entre portos, por forma a obter
ganhos de eficiência, atrair cargas e desenvolver infraestruturas em hinterlands comuns.
Finalmente, o estudo faz referência ao desenvolvimento de projectos de interesse comum
para a região atlântica, entre os quais, se inclui a criação de uma Agência de
Desenvolvimento da Área Atlântica, o projecto de criação de uma Universidade Marítima
para a Área Atlântica, o estudo de potenciais alternativas de posicionamento dos eixos das
trocas comerciais, cooperação para gerir um sistema de recepção de resíduos e
estabelecimento de um mercado de fretagem de transportes.
São enumerados ainda alguns projectos-piloto centrados no incentivo à intermodalidade,
como seja, o desenvolvimento de serviços relacionados com o TMCD, a facilitação do
acesso das PME’s ao mercado do transporte combinado, a criação de programas e
incentivos ao desenvolvimento do transporte combinado na área atlântica, o fomento à
construção de redes de terminais e plataformas logísticas, a adopção de medidas para
eliminar constrangimentos estruturais existentes na cadeia logística portuária, entre outros.
POLÍTICA AMBIENTAL
A política ambiental preconizada para os portos insere-se no âmbito da política europeia de
preservação, protecção e melhoria da qualidade do ambiente e, consequentemente, da vida
das populações, promovendo a utilização racional dos recursos naturais.
Uma zona portuária é uma zona de convergência de legislação marítima e terrestre, de
convenções, directivas e resoluções internacionais, que deverão reflectir-se na estratégia
portuária adoptada.
23
Neste âmbito, o 6º Programa Comunitário de Acção para o Meio Ambiente, constitui uma
peça fundamental, privilegiando, entre outros aspectos, a implementação de políticas
conducentes ao desenvolvimento sustentável, a gestão integrada de zonas costeiras e a
gestão de resíduos associados aos vários sectores da actividade económica.
Nesta perspectiva a política ambiental a desenvolver no corrente ano prende-se com a
implementação da Directiva 2000/59/EC, de 27 de Novembro, relativa à criação de infra-
estruturas terrestres para recepção dos resíduos de carga e dos produzidos nos navios.
Esta atitude reflecte a convergência de objectivos ambientais da CEE e da Convenção
MARPOL, elemento estruturante das preocupações ambientais do sector portuário.
Paralelamente a definição de um programa de monitorização que permita uma melhor
caracterização da vertente ambiental das actividades desenvolvidas em área portuária
(dragagens, cargas e descargas, construção de infra-estruturas) tirando partido do processo
de pós-avaliação do terminal Multiusos, ainda em curso, será uma peça fundamental da
avaliação e melhoria da performance ambiental.
È ainda de registar a importância que dois documentos da Comunidade Europeia continuam
a ter neste sector :
A Directiva sobre Avaliação de Impactes Ambientais, que incide sobre a quase totalidade
dos projectos de construção de novas estruturas portuárias e ampliação das já existentes;
A Directiva Habitats, que identifica e classifica como pertencentes à Rede Natura 2000, uma
lista de sítios na Comunidade Europeia que, como tal, exigem um nível elevado de
protecção; muitos deles são zonas marinhas e abrangem áreas portuárias.
As preocupações de natureza ambiental reflectem-se ainda a outros níveis neste sector: um
programa de prevenção e controlo ambiental das actividades portuárias, diminuindo os
acidentes e os riscos que lhe estão associados, constitui um precioso auxiliar de uma
política de melhoria da qualidade do ambiente neste sector.
24
1.4. PORTUÁRIO
Em termos genéricos, o produto oferecido pelos portos de Setúbal e Sesimbra engloba todos
os serviços e facilidades que o constituem, alguns da responsabilidade da autoridade
portuária, outros das entidades públicas com jurisdição no porto e outros dos privados,
nomeadamente:
Acessibilidades marítimas e terrestres, no âmbito da ligação à cadeia logística;
Áreas de parqueamento de mercadorias e serviços logísticos;
Cais, equipamento de movimentação vertical e respectiva operação;
Obras de protecção marítima;
Serviços de pilotagem, reboque, amarração e electricidade;
Fornecimento água, alimentos e bancas a navios;
Áreas de parqueamento e áreas e serviços de carga/descarga de camiões e comboios;
Serviços de alfândega, VTS, controlo e gestão de tráfego portuário e de cais e terminais
e serviços de inspecção sanitária e segurança;
Serviços de mão-de-obra portuária e agenciamento;
Centros de negócios;
Serviços de reparação naval, de reparação de contentores e consolidação e
desconsolidação de cargas.
ENTIDADES PÚBLICAS
São várias as entidades que intervêm no processo administrativo de movimentação de
cargas: APSS, SA, Serviços de Reboque, Alfândega, Capitania, Delegação de Saúde, GNR
- Brigada Fiscal, o que dificulta a coordenação, em tempo, destas operações, e pressupõe a
existência de uma estrutura coordenada entre elas.
ENTIDADES PRIVADAS
A comunidade portuária de Setúbal engloba diversas empresas privadas ligadas a várias
operações e actividades, que se dividem entre três associações principais: ANESUL
(Associação dos Agentes de Navegação e Empresas Operadoras Portuárias) , AOPS
(Associação Marítima e Portuária do Sul) e AGEPOR (Associação de Agentes de
Navegação de Portugal).
25
Entre eles destacam-se os operadores de terminais portuários no porto de Setúbal,
determinantes na exploração e na operação do porto. Dos operadores em regime de serviço
privativo relacionados com actividades industriais ou de armazenagem e distribuição
poderão apontar-se a Secil, a Maurifermentos, a Uralada, a Pirites Alentejanas, a Somincor,
a CPPE, a Tanquisado e a AutoEuropa.
O mercado de movimentação pública portuária de carga na zona central do porto, entre o
terminal das Fontainhas e o da AutoEuropa, está repartido entre cinco principais operadores
que competem essencialmente com base nos preços:
Navipor
Setefrete
Liscont
ETT
ETE
PRINCIPAIS CLIENTES
Entre os principais clientes do porto comercial de Setúbal, encontram-se os
carregadores/recebedores de mercadorias. Neste grupo incluem-se os importadores e
exportadores de mercadorias, pertencentes aos mais diversos segmentos, como seja o
automóvel (ex. AutoEuropa, Opel, Fiat, Nissan, Ford, Peugeot, Renault, VW), produtos
metalúrgicos (ex. Siderurgia Nacional), cimento, carvão e clinquer (ex. Secil e Cimpor),
cereais e agro-alimentares (ex. ADP), toros de eucalipto e pasta de papel (ex. Portucel), dos
arames, fuel óleo (ex. CPPE), gasolinas e gasóleo (TanquiSado), adubos (ex. Sapec) e
concentrado de cobre (ex. Somincor).
Outro tipo de clientes são os Agentes/Armadores/Navio. Neste momento estão a operar no
porto de Setúbal diversos agentes de navegação licenciados, que representam os navios
que escalam o porto. Existem várias empresas de estiva licenciadas, responsáveis pela
manutenção de um clima laboral estável e pela flexibilidade da mão-de-obra utilizada.
Em resumo, são actualmente importantes para o porto de Setúbal os seguintes segmentos
de clientes:
Produtores de veículos automóveis utilizadores de terminais ro-ro;
Importadores de veículos automóveis utilizadores dos terminais ro-ro;
Transportadores rodoviários europeus que realizem ligações entre Portugal e o resto da
Europa e que pretendam utilizar o transporte marítimo para o envio de “trailers” no
tráfego “short-sea”;
26
Armadores europeus de linhas de contentores “feeder” e de ligações “ro-ro”;
Armadores de linha globais;
Fábricas localizadas no sul de Portugal, que produzam bens de elevado valor
acrescentado, passíveis de utilizar o transporte marítimo;
Importadores de produtos de elevado valor acrescentado, passíveis de utilizar o
transporte marítimo, localizados no sul de Portugal;
Fábricas de graneis (líquidos e sólidos) para exportação localizadas no sul de Portugal e
Extremadura espanhola;
Fábricas e outras grandes instalações da Península de Setúbal que importem graneis
como cereais, fuelóleo, carvão, etc.;
Minas do Alentejo e Extremadura espanhola que exportam minérios e pedras
ornamentais em bruto;
Importadores de graneis como cereais e óleos alimentícios, localizados no sul de
Portugal;
Pequenas e médias empresas e fábricas importadoras e/ou exportadoras de
mercadorias em contentores ou em carga fraccionada, localizadas na Península de
Setúbal e zona da grande Lisboa.
Outras empresas poderão considerar-se clientes da APSS, nomeadamente as relacionadas
com actividades marítimo-portuárias na área de jurisdição da APSS: empresas de pesca e
serviços de apoio (Docapesca, fábricas de gelo), utilizadores da náutica de recreio e
construção e estaleiros de reparação naval (Lisnave, Tecnogomes e Sadonaval) e serviços
de apoio, entre outras.
27
2. OBJECTIVOS
2.1. OBJECTIVOS DA POLÍTICA MARÍTIMO-PORTUÁRIA
No seguimento do Plano Nacional de Desenvolvimento Económico-Social e do Plano de
Desenvolvimento Regional, o Programa Operacional das Acessibilidades e Transportes
identifica como principais objectivos da política de transportes para o período 2000/2006:
Criar condições, através do sistema de transportes e infraestruturas, para a
“melhoria da competitividade e produtividade das empresas nacionais, privilegiando a
intermodalidade e a minimização das externalidades de caracter ambiental”;
Criar “plataformas de articulação de transportes de longo curso”;
Melhorar a qualidade de vida das zonas urbanas;
Melhorar as acessibilidades num esforço de “melhoria da coesão e solidariedade
internas”.
Os desafios que se colocam ao sector marítimo-portuário prendem-se essencialmente com:
Definição da vocação dos principais portos nacionais numa lógica de
complementaridade e especialização e de acordo com os princípios da economia de
mercado;
Desenvolvimento da logística, com particular incidência nas infraestruturas de apoio
aos terminais portuários e ao transporte multimodal;
Crescente procura de infraestruturas e equipamentos de apoio à náutica de recreio e
aos desportos náuticos;
Reforço da competitividade do sector das pescas e melhoria da qualidade dos
produtos da pesca.
A política da Administração Marítima e Portuária, ao nível do investimento portuário, consiste
em racionalizar, modernizar e criar infraestruturas e equipamentos, construir uma eficiente
rede de mobilidade marítimo-terrestre, nomeadamente através da melhoraria das
acessibilidades marítimas e terrestres aos portos; implementar sistemas de gestão e
controlo do tráfego marítimo e melhorar as condições ambientais e de segurança nas zonas
portuárias. Assume-se, como prioridade, o reforço da competitividade e agressividade
comercial dos portos portugueses, através da participação privada na exploração portuária, a
definição de alianças portuárias com operadores internacionais de transporte marítimo e
outros portos, em parceria com a iniciativa privada e a preservação e desenvolvimento do
“know-how” dos recursos humanos.
28
A nível regional, os objectivos centram-se na intensificação da cooperação e colaboração
entre portos com hinterlands coincidentes, de modo a segmentar mercados, racionalizar
investimentos e tornar comuns determinadas políticas.
Outro dos objectivos da política da administração marítima e portuária é prosseguir com a
política de concessões, consubstanciada no Plano Nacional de Concessões, conduzindo a
um novo modelo de organização e gestão dos portos, em que a autoridade marítima assume
funções de planeamento, regulação e fiscalização das actividades portuárias e a empresa
privada passa a gerir um negócio, cumprindo as regras em termos do serviço que presta.
Segundo as Grandes Opções do Plano para 2002, as medidas a implementar, para além
das referidas, incluem ainda o aperfeiçoamento do regime tarifário e a simplificação de
procedimentos e formalidades nos portos, a revisão do enquadramento jurídico do sector
portuário (regime portuário geral), adaptando-as ao novo modelo de gestão dos portos
portugueses: “landlord port”.
A implementação do Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas é outras das
apostas, visando disponibilizar soluções de intermodalidade entre as plataformas da rede
nacional e a rede ibérica e europeia, criar condições para o reordenamento de
infraestruturas multimodais e logísticas já existentes e promover o aumento da
competitividade do sector dos transportes e da economia nacional. Finalmente, o processo
de criação do “harbour master” nos portos nacionais contribuirá para uma agilização dos
procedimentos portuários e para o reforço da segurança intra-portuária.
29
2.2. COMPETÊNCIAS LEGAIS
No âmbito do Decreto-Lei nº 338/98, de 3 de Novembro, foram atribuídas à APSS, SA
competências nos domínios económico, financeiro, patrimonial, de gestão de pessoal e de
exploração portuária, relativas à:
“Atribuição de usos privativos e definição do respectivo interesse público para efeitos
de concessão, relativamente aos bens do domínio público que lhe está afecto, bem
como a execução, modificação e extinção da licença ou concessão”;
“Licenciamento de actividades portuárias de exercício condicionado e concessão de serviços públicos portuários”, podendo praticar todos os actos necessários à
atribuição, execução, modificação e extinção da licença ou concessão;
“Expropriação por utilidade pública, ocupação de terrenos, implantação de traçados
e exercício de servidões administrativas necessárias à expansão ou desenvolvimento portuários”;
“Administração do domínio público na área que lhe está afecta”;
“Fixação das taxas a cobrar pela utilização dos portos, dos serviços neles
prestados e pela ocupação de espaços dominiais ou destinados a actividades comerciais
ou industriais”;
“Protecção das suas instalações e do seu pessoal”;
“Uso público dos serviços inerentes à actividade portuária e sua fiscalização”.
30
2.3. OBJECTIVOS ESTRATÉGICOS
No âmbito das orientações da política comum de transportes e da política nacional da
administração marítima e portuária, assente nos princípios da lógica de mercado -
competitividade, eficiência económica e capacidade estratégica -, a APSS, SA prosseguirá
com os seguintes objectivos estratégicos:
Reforço da posição competitiva do porto de Setúbal, no contexto do sistema
portuário nacional e de concorrência internacional, através da realização de
investimentos em infraestruturas e equipamentos modernos e eficientes, que permitam a
melhoria da operacionalidade e produtividade, atraindo novos clientes, investidores e
aumentando o volume de tráfego nos diversos segmentos de mercado;
Adaptar o desenvolvimento dos terminais portuários, equipamentos e recursos humanos às tendências de evolução da procura internacional, satisfazendo as necessidades de eficiência e rapidez no serviço prestado e incentivando
o envolvimento da iniciativa privada na actividade e investimentos portuários, por forma
a reforçar as vantagens competitivas do porto;
Assegurar a plena integração do porto nas cadeias logísticas de transporte,
evitando a descontinuidade nas ligações intermodais, através de acessos directos e
descongestionados aos terminais comerciais e da prestação de um serviço de qualidade
aos clientes;
Potenciar o desenvolvimento da actividade piscatória através da melhoria das
infraestruturas e condições de segurança e de funcionamento dos portos de pesca de
Sesimbra e Setúbal, reforçando o protagonismo das comunidades tradicionalmente
dependentes da pesca;
Revalorizar e requalificar a frente ribeirinha, potenciando espaços públicos e de
contacto com o rio através de um conjunto de intervenções associadas às actividades de
turismo, recreio náutico e lazer, coordenadas com as diversas entidades envolvidas;
Assumir uma posição activa na Comunidade Portuária, propondo intervenções
conjuntas sustentadas no aumento da competitividade global do porto, quer a nível da
definição da estratégia e planos a desenvolver no porto, quer a nível da política
comercial;
31
Alterar a macroestrutura da APSS, apostando numa gestão mais dinâmica,
flexível e estratégica, centrada no papel de Autoridade Portuária e assente numa política
comercial mais agressiva com enfoque nos clientes, na simplificação de procedimentos,
melhoria da produtividade e adopção de uma estrutura do tarifário cada vez mais
simples e adequada aos reais custos de utilização;
Accionar os processos de concessão ao sector privado das operações e
infraestruturas portuárias, no seguimento das orientações do governo, marcando o
afastamento da APSS da área operacional e acentuando as funções de controlo e
fiscalização e de autoridade portuária, garantindo a liberdade de concorrência
intraportuária;
Assegurar o desenvolvimento sustentado do porto através de iniciativas de
monitorização ambiental das obras, melhoria das condições de exploração dos terminais
e estudo e recuperação de zonas estuarinas ambientalmente degradadas, como forma
de compensação.
32
2.4. OBJECTIVOS DE TRÁFEGO
2.4.1. MOVIMENTO DE NAVIOS
Estima-se que, para os anos de 2001 e 2002, o números de navios em actividade comercial
a escalar o porto seja de, respectivamente, 1 950 e 1 970 unidades.
Quadro 6Movimento de Navios
Navios em actividade comercial
Previsão Variação2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001
Nacionais 310 280 290 -9,7% 3,6%Estrangeiros 1.591 1.670 1.680 5,0% 0,6%
Total 1.901 1.950 1.970 2,6% 1,0%
Unidade: Navios
Fonte: DCM
Os navios de bandeira estrangeira representam cerca de 85% do total dos navios,
assegurando quase na integra as importações e exportações portuguesas através deste
porto.
Mantêm-se, igualmente, a tendência dos anos anteriores do tráfego em Cabotagem Nacional
ser assegurado na sua grande maioria por navios com bandeira nacional.
Na discriminação por tipo de navios, destacam-se os navios de carga geral, que detêm um
peso de mais de 50% do total dos navios, movimentando essencialmente carga fraccionada,
e os navios de transporte especializado, com um peso de 20%, na movimentação da carga
roll-on roll-off.
33
2.4.2. TRÁFEGO DE MERCADORIAS - ORIGENS/DESTINOS
As previsões de movimentação de mercadorias para os anos 2001 e 2002 são,
respectivamente, de 6,4 e 6,43 milhões de toneladas, sendo a distribuição por segmentos de
mercado a seguinte:
Quadro 7Tráfego de Mercadorias
SEGMENTOSPrevisão Variação
2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Importação 4.290 4.200 4.380 -2,1% 4,3%Exportação 1.001 1.000 950 -0,1% -5,0%
Comércio Externo 5.291 5.200 5.330 -1,7% 2,5%Cabotagem Nacional 1.169 1.200 1.100 2,7% -8,3%
Total 6.459 6.400 6.430 -0,9% 0,5%
Unidade: 1.000 Toneladas
Fonte: DCM
As importações continuarão a deter um peso bastante expressivo no tráfego global do porto,
representando mais de 60% da movimentação prevista para os dois próximos anos.
As exportações em termos absolutos, tendem a registar um ligeiro decréscimo nas cargas a
movimentar em ambos os anos.
O comércio externo do porto de Setúbal, de acordo com as previsões referidas, registará,
em 2001, um decréscimo de 1,7%, retomando em 2002 o ritmo de crescimento positivo, com
+2,5%.
A cabotagem nacional movimenta principalmente dois grupos de produtos: o cimento,
produzido na empresa SECIL, o qual tem como principal destino o Continente e as Regiões
Autónomas da Madeira e dos Açores e os produtos petrolíferos, provenientes do porto de
Sines e descarregados nos terminais das Praias do Sado (fuelóleo) e Tanquisado (gasóleo,
gasolina e fuelóleo).
34
Estes produtos deverão manter as quotas de mercado no período referido, prevendo-se
apenas ligeiras variações nos tráfegos.
2.4.3. TRÁFEGO DE MERCADORIAS - MODO DE ACONDICIONAMENTO
Com base nas previsões de tráfego descritas, a agregação das mercadorias por modo de
acondicionamento apresentar-se-á da seguinte forma:
Quadro 8Tráfego de Mercadorias por modo de Acondicionamento
ACONDICIONAMENTOPrevisão Variação
2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Granéis Líquidos 1.364 1.340 1.420 -1,8% 6,0%Granéis Sólidos 2.840 2.770 2.780 -2,5% 0,4%
Carga Geral 2.255 2.290 2.230 1,5% -2,6%C. Fraccionada 1.719 1.760 1.740 2,4% -1,1%
C. Contentorizada 48 50 50 4,0% 0,0%
Carga Ro-Ro 488 480 440 -1,7% -8,3%
Total 6.459 6.400 6.430 -0,9% 0,5%
Unidade: 1.000 Toneladas
Fonte: DCM
Os Graneis Sólidos continuarão a representar o modo de acondicionamento com maior
movimentação em termos absolutos, sendo os valores previstos para 2001 e 2002 de,
respectivamente, 2 770 e 2 780 mil toneladas e a correspondente variação de –2,5% e
+0,4%.
Os Graneis Líquidos registarão em 2001 uma movimentação de cerca de 1 340 mil
toneladas, o que representa uma ligeira quebra (-24 mil toneladas), prevendo-se em 2002
uma retoma na movimentação, totalizando as 1 420 mil toneladas (+80 mil toneladas).
A Carga Geral registará em 2001 uma movimentação de cerca de 2 290 mil toneladas e um
crescimento de 45 mil toneladas, prevendo-se, no entanto, que em 2002 se verifique uma
ligeira quebra de cerca de 60 mil toneladas. Da análise dos vários segmentos que a
integram, prevê-se que:
35
a Carga Fraccionada registará um crescimento, à semelhança de anos anteriores.
As principais mercadorias movimentadas serão os produtos metalúrgicos, a pasta de
madeira e as madeiras. Este segmento deverá movimentar em 2001 cerca de 1 760 mil
toneladas, mantendo valores idênticos de movimentação em 2002;
a Carga Ro-Ro registará um ligeiro abrandamento nos dois próximos anos, tanto na
importação como na exportação de veículos, sendo o decréscimo previsto para 2001 e
2002 de, respectivamente, 8 e 40 mil toneladas;
a Carga Contentorizada, continuará a manter um baixo nível de tráfego,
representando cerca de 0,7% do total geral. A movimentação prevista é de 50 mil
toneladas em ambos os anos.
2.4.4. TRÁFEGO DE MERCADORIAS POR TERMINAL
Quadro 9Tráfego de Mercadorias por cais
CaisPrevisão Variação
2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Cais Públicos 3.395 3.575 3.520 5,3% -1,5%
Cais das Fontainhas 1.230 1.325 1.260 7,7% -4,9%
Cais Roll-on Roll-off 532 525 510 -1,3% -2,9%
Cais de Contentores 162 145 140 -10,3% -3,4%
Cais nº 10 307 210 200 -31,7% -4,8%
Cais nº 11 106 170 160 61,1% -5,9%
Cais Eurominas 1.058 1.200 1.250 13,4% 4,2%
Cais conc./licenciados 3.064 2.825 2.910 -7,8% 3,0%Cais Tanquisado 453 500 540 10,4% 8,0%
Cais Praias do Sado 1.095 980 1.000 -10,5% 2,0%
Cais Sapec 920 800 830 -13,1% 3,8%
Cais Secil 546 480 500 -12,2% 4,2%
Outros cais 50 65 40 29,3% -38,5%
Total 6.459 6.400 6.430 -0,9% 0,5%
Unidade: 1.000 Toneladas
Fonte: DCM
Os Terminais sob gestão pública, continuarão a assegurar a quase totalidade da
movimentação de mercadorias em carga geral, até à concessão do Terminal Multiusos.
36
Importa referir que o cais do terminal da AutoEuropa passou para gestão da APSS S.A. em
finais de 1999, passando a denominar-se terminal nº 10 e a rampa terminal n.º11/rampa.
De acordo com os dados disponíveis, prevê-se que os terminais sob gestão pública registem
um crescimento no volume de tráfego para o ano de 2001 e um ligeiro abrandamento em
2002, apresentando um movimento de, respectivamente, 3 575 e 3 520 mil toneladas.
As principais mercadorias movimentadas no terminal Fontainhas continuarão a ser os
produtos metalúrgicos, a pasta de madeira e as madeiras, enquanto que nos terminais Ro-
Ro, nº10 e nº11, serão os veículos e as máquinas diversas e no terminal de contentores,
além dos contentores, será movimentada, igualmente, carga fraccionada diversa e carga
roll-on/roll-off.
Quanto ao terminal Eurominas, continuará dedicado à movimentação de graneis sólidos
diversos (cereais, produtos agrícolas diversos, clinquer e carvão), prevendo-se uma
manutenção do tráfego no período.
Quadro 10Principais mercadorias movimentadas
MercadoriasPrevisão Variação
2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Fuelóleo 842 750 780 -10,9% 4,0%
Produtos Metalúrgicos 911 1.100 1.000 20,7% -9,1%Concentrado de cobre 354 320 300 -9,6% -6,3%
Adubos 372 390 420 4,9% 7,7%
Cimento 514 450 470 -12,4% 4,4%
Carvão/Coque 373 390 400 4,6% 2,6%
Veículos 484 480 440 -0,8% -8,3%
Clinquer 764 790 750 3,4% -5,1%
Madeiras 398 250 300 -37,2% 20,0%
Pasta de Madeira 251 290 250 15,8% -13,8%
Gasóleo e Gasolina 355 420 450 18,2% 7,1%
Cereais 147 120 140 -18,1% 16,7%
P. Agrícolas 296 310 300 4,8% -3,2%
Ácidos 127 140 150 10,1% 7,1%
Pedras Ornamentais 28 22 20 -21,2% -9,1%
Frutas 54 120 150 121,8% 25,0%
Outros 190 58 110 -69,5% 89,7%
Total 6.459 6.400 6.430 -0,9% 0,5%
Unidade: 1.000 Toneladas
Fonte: DCM
37
Os terminais concessionados/licenciados manterão a supremacia na movimentação de
mercadorias a granel (Graneis sólidos e líquidos).
Para os anos de 2001 e 2002, prevê-se que estes terminais registem uma movimentação de,
respectivamente, 2 825 e 2 910 mil toneladas.
O terminal das Praias do Sado (terminal graneleiro misto), continuará a deter o índice de
movimentação mais elevado dos terminais concessionados/licenciados, sendo a
movimentação prevista para 2001 e 2002 de respectivamente 0, 98 e 1 milhão de toneladas
(fuelóleo e concentrado de cobre).
2.4.5. TRÁFEGO FLUVIAL
O tráfego fluvial de passageiros e veículos entre Setúbal e a Península de Tróia tem
registado variações ao longo dos últimos anos, sendo as previsões para os anos de 2001 e
2002 as seguintes:
Quadro 11Tráfego Fluvial
Tráfego fluvial Previsão Variação(Unidades) 2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Veículos 669.430 720.000 740.000 7,6% 2,8%
Velocípedes 19.394 20.000 21.000 3,1% 5,0%
Passageiros 1.544.207 1.600.000 1.650.000 3,6% 3,1%
Passes 3.655 3.700 3.800 1,2% 2,7%
Fonte: DCM
2.4.6. PESCA
38
As previsões para o pescado a transaccionar nos portos de Setúbal e Sesimbra em 2001 e
2002, têm como base os dados fornecidos pelas DocaPesca dos dois portos e referentes ao
período de Janeiro a Setembro de 2001.
Quadro 12Pescado transaccionado
PescadoPrevisão Variação
2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Setúbal
Peso Total 3.466 3.200 3.400 -7,7% 6,3%
SesimbraPeso Total 9.678 8.500 9.000 -12,2% 5,9%
Unidade: Toneladas
Fonte: DCM
39
3. ESTRATÉGIA
3.1. ANÁLISE DA COMPETITIVIDADE
OPORTUNIDADES
Continuação do processo de integração de Portugal no mercado europeu e
generalização do fenómeno da globalização da economia mundial;
Intensificação do crescimento das trocas a nível mundial;
Posição geo-estratégica de Portugal nas rotas marítimas Norte-Sul e Este-Oeste;
Proximidade ao porto de Lisboa – função de complementaridade;
Proximidade de importantes centros de consumo e industriais;
Existência de projectos de desenvolvimento de centros industriais na região,
nomeadamente relacionados com a indústria automóvel;
Existência de boas acessibilidades terrestres na RLVT;
Concretização do Projecto Prioritário nº 8 das Redes Transeuropeias de Transporte;
Alargamento do “hinterland” potencial a nível ibérico;
Desenvolvimento dos projectos de investimento de ampliação da área de exploração
portuária, com recurso a fontes de financiamento privadas e aos fundos comunitários no
âmbito do 3º Quadro Comunitário de Apoio;
Aposta no Transporte Marítimo de Curta Distância e em soluções rodo-marítimas;
Crescimento perspectivado no segmento roll-on roll-off;
Desenvolvimento dos processos de concessão portuária;
Flexibilidade da estrutura dos tarifários portuários;
Concretização do Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, que prevê a
criação de áreas logísticas de apoio aos portos nacionais;
Agravamento progressivo das externalidades negativas do transporte rodoviário;
Aposta nos modos de transporte de maior eficiência e menor perturbação ambiental,
decorrente da aplicação progressiva do princípio do poluidor-pagador, a nível
comunitário;
Limitações do transporte ferroviário e aéreo;
Decréscimo do efectivo por adesão ao mecanismo legal de aposentação antecipada
aplicada às Administrações Portuárias;
Acentuado desfasamento entre a oferta e a procura de infraestruturas na RLVT no
segmento da náutica de recreio.
40
AMEAÇAS E INCERTEZAS
Posição dominante assumida pelas infraestruturas portuárias espanholas,
susceptível de desviar tráfego das infraestruturas nacionais;
Falta de gestão coordenada do sistema portuário nacional;
Incipiência das articulações intermodais e infraestruturas logísticas;
Prevalência do transporte rodoviário no tráfego com a Europa, aumentando a
dependência de Espanha;
Grande sensibilidade ambiental aos meios estuarinos, reflectida na legislação
nacional adoptada em matéria ambiental;
Adaptabilidade dos terminais, equipamentos e recursos humanos à rápida evolução
tecnológica do sector marítimo e portuário mundial;
Dicotomia acentuada entre a margem sul e norte do Tejo;
Algum atraso e debilidade na internacionalização empresarial na Península de
Setúbal;
Problemas no sector da pesca em matéria de acordos internacionais.
PONTOS FORTES
Afastamento da actividade portuária em relação ao centro urbano;
Disponibilidade de áreas de expansão e de reserva;
Estuário abrigado dos ventos e ondulação, durante todo o ano;
Boas acessibilidades marítimas;
Boas ligações terrestres ao porto, directas, descongestionadas e fora do perímetro
urbano;
Flexibilidade laboral e um bom clima social;
Existência de um conjunto diversificado de agentes económicos com potencial de
resposta aos desafios da mudança e uma relação consolidada com o porto;
Rede de informação partilhada pela Comunidade Portuária, interligada com os
clientes finais do porto;
Implementação do sistema de controlo e gestão do tráfego marítimo – VTS - no
porto de Setúbal ;
Existência de áreas de expansão para infraestruturas de 2ª linha;
Capacidade instalada, em termos de infraestruturas e equipamentos, para a
movimentação de todos os tipos de carga;
41
Realização de diversos investimentos na ampliação, recuperação e construção de
terminais portuários (em curso e em estudo);
Oferta de uma vasta gama de serviços complementares;
Envolvimento da iniciativa privada na exploração de terminais e na movimentação de
mercadorias com a concretização das concessões perspectivadas;
PONTOS FRACOS
Não implementação da figura do “Harbour Master”, conduzindo à falta de
coordenação entre as entidades públicas do porto;
Baixa fiabilidade em relação ao terminal de contentores existente;
Separação dos tráfegos Ro-Ro em dois terminais;
Prevalência de alguns desajustamentos na ligação directa à rede nacional de auto-
estradas;
Incipientes ligações ferroviárias a Espanha e ao norte do Tejo;
Elevado custo da mão-de-obra portuária das ETP;
Não adopção de uma política de qualidade total.
Do resultado do diagnóstico estratégico dos portos de Setúbal e Sesimbra, permite-se
equacionar a estratégia a desenvolver pela APSS a curto/médio prazo. Um melhor
aproveitamento das potencialidades dos portos sob sua jurisdição passa por:
Concentrar cargas semelhantes, por forma a ganhar massa crítica e rentabilizar o
investimento realizado e previsto;
Especializar terminais portuários e equipamentos de movimentação de mercadorias
por forma a obter uma maior produtividade e qualidade nos serviços prestados;
Prever espaços de reserva para acessibilidades, novos terminais e áreas logísticas;
Assegurar a integração na cadeia de transporte, passando pela melhoria das
ligações ao porto e reordenamento dos fluxos de transporte de mercadorias por via
rodoviária com origem/destino no porto;
Aumentar a capacidade dos terminais especializados na movimentação pública de
carga fraccionada e roll-on roll-off, respondendo às tendências de crescimento previstas
para os próximos anos;
Prever a ampliação da capacidade de oferta de movimentação pública no segmento
dos graneis decorrente do grau de saturação registado, e do mercado potencial de
Lisboa;
42
Intensificar as acções promocionais e de marketing a nível ibérico e europeu,
inseridas numa política comercial consistente e centrada nas necessidades dos clientes;
Investir na qualidade dos serviços prestados;
Assumir e interiorizar o conceito de porto como centro de negócios, optimizando
recursos, gerando massa crítica, atraindo actividades de valor acrescentado e obtendo
ganhos de competitividade;
Concessionar os terminais de serviço público ro-ro, graneis e carga fraccionada.
43
3.2. ANÁLISE POR SEGMENTO DE MERCADO
SISTEMA PORTUÁRIO
Procedendo à análise da dinâmica do sistema portuário nacional em 2000, importa assinalar
o crescimento acima da média nacional (8%) dos pequenos portos nacionais (Viana do
Castelo, Figueira da Foz, Portimão e Faro), os únicos que registaram um crescimento
positivo. De facto, o porto de Leixões apresentou uma taxa de crescimento de –1% e o porto
de Setúbal uma taxa de –2%. Pelo contrário, os portos de Aveiro e Sines registaram um
decréscimo de movimentação total de mercadorias de 7%.
Quanto à repartição do mercado, em termos de toneladas movimentadas, as posições
mantiveram-se inalteradas relativamente ao ano anterior, continuando o porto de Setúbal a
assegurar o quarto lugar, com uma quota de 11%.
Gráfico 7Análise da Dinâmica Portuária, 2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
Introduzindo os critérios de valorização dos segmentos de Bremen (Regra de Bremen), que
atribuem uma ponderação de 12 à carga geral, 3 aos graneis sólidos e 1 aos graneis
líquidos, verifica-se que, em termos de quota de mercado em valor, o porto de Sines é
ultrapassado pelo porto de Setúbal, que passa a ocupar a terceira posição e pelos portos de
Lisboa e Leixões, que ocupam, respectivamente, o primeiro e segundo lugar.
44
Gráfico 8Análise da Dinâmica Portuária (Regra de Bremen), 2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
PLANO ESTRATÉGICO POR SEGMENTO DE MERCADO
SEGMENTO: CARGA FRACCIONADA
Hinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego
Principais Clientes: Empresas industriais e de distribuição da Península de Setúbal
Principais produtos movimentados: produtos florestais, produtos ferrosos e aço.
Nº Postos Acostagem Públicos: 4/5 a –9,5/-10,5 m
Área de Terrapleno: 52.400 m2
Factores Críticos de Sucesso: especialização por tipo de “newbulk”, equipamento eficiente,
área de parqueamento a coberto e descoberto e frigorífico, acessibilidades terrestres
directas e descongestionadas, preço, fiabilidade e despacho eficiente.
Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização, acessibilidades terrestres.
Taxa de Crescimento do Segmento no Porto de Setúbal: -1%.
Taxa de Crescimento do Segmento: 2%.
Táctica a adoptar em 2002: concessionar o terminal de carga geral das Fontainhas, já
reabilitado, e o Terminal Multiusos, em construção.
45
Gráfico 9Concentração do Mercado de Carga Geral Fraccionada, 2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
Gráfico 10Mercado Carga Geral Fraccionada, 2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
SEGMENTO: CARGA CONTENTORIZADA
Hinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego e Eixo de Espanha até Madrid.
Principais Clientes: empresas de todas as dimensões geradoras de tráfego de mercadorias
de elevado valor acrescentado.
Principais tipos movimentados: contentores de 20’ e 40’.
Nº Postos Acostagem Públicos: 1 a 10,5 m.
Área de Terrapleno: 82.280 m2.
46
Factores Críticos de Sucesso: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno,
equipamentos modernos, acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres
descongestionadas e ligadas às redes nacionais e internacionais, preço, fiabilidade e
despacho eficiente, despacho dos navios, existência de linhas regulares, áreas de apoio
logístico na envolvência, rede de agentes transitários.
Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização, acessibilidades terrestres,
área de parqueamento.
Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: 0%.
Taxa de Crescimento do Segmento: 4%.
Táctica a Adoptar em 2001: conclusão da construção do Terminal Multiusos.
Gráfico 11Concentração do Mercado de Carga Geral Contentorizada
2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
Gráfico 12Mercado de Carga Geral Contentorizada
2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
47
SEGMENTO: CARGA RO-RO
Hinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego
Principais Clientes: Empresas importadoras de veículos automóveis para distribuição
nacional e fábricas de veículos automóveis
Principais tipos movimentados: veículos novos (carga/descarga)
Nº Postos Acostagem Públicos: 3 a –10,5/-12 m e 2 rampas
Área de Terrapleno: 89.000 m2
Factores Críticos de Sucesso: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno,
acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres descongestionadas e
ligadas às redes nacionais, preço, fiabilidade e despacho eficiente, despacho dos navios,
áreas de apoio logístico na envolvência.
Factores Competitivos do Porto de Setúbal: terminais especializados, grandes áreas de
terrapleno, acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres
descongestionadas e ligadas às redes nacionais (rodoviárias e ferroviárias), preço, despacho
eficiente dos navios, áreas de apoio logístico na envolvência.
Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: -8%.
Taxa de Crescimento do Segmento: -1%.
Gráfico 13Concentração do Mercado de Carga Roll On-Roll Off, 2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
Gráfico 14
48
Mercado de Carga Roll On-Roll Off, 2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro2000
Táctica a Adoptar em 2002: reorganizar o tráfego ro-ro na zona central do porto por forma a
permitir a especialização e concentração de cargas, lançar o concurso da concessão e
estudar a expansão do cais para montante da Autoeuropa e acompanhamento da evolução
do tráfego nos outros portos nacionais.
SEGMENTO: GRANEIS SÓLIDOS
Hinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego e Espanha
Principais Clientes: Indústrias de média e grande dimensão da península de Setúbal, Minas
do Alentejo e Espanha.
Principais tipos movimentados: minérios, carvão, cereais, produtos agrícolas, cimento,
clinquer e adubos.
Nº Postos Acostagem: 4 a –9,0/-11,0 m
Área de Terrapleno: 220.000 m2
Factores Críticos de Sucesso: equipamento eficiente e adequado, área de parqueamento a
coberto e descoberto, passadeira rolante, acessibilidades terrestres, preço, fiabilidade e
despacho eficiente, localização.
Factores Competitivos do Porto de Setúbal: equipamento eficiente e adequado, área de
parqueamento a coberto e descoberto, passadeira rolante, acessibilidades terrestres, preço,
fiabilidade e despacho eficiente.
Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: 0%.
Taxa de Crescimento do Segmento: 3%.
Gráfico 15Concentração do Mercado de Graneis Sólidos, 2000
49
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
Gráfico 16Mercado de Graneis Sólidos, 2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
Táctica a Adoptar em 2001: melhorar a operacionalidade dos terminais públicos e privados
existentes, candidatar o projecto de modernização e concessão do terminal Eurominas ao
Fundo de Coesão.
SEGMENTO: GRANEIS LÍQUIDOS
Hinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego
Principais Clientes: Central termoeléctrica e pequenas instalações fabris da península de
Setúbal
Principais tipos movimentados: descarga de produtos petrolíferos para abastecimento da
central termoeléctrica, gasóleo, gasolina e fuel para consumo interno
Nº Postos Acostagem Públicos:3/4 a –9,5/-10,5 m
Área de Terrapleno: 52.400 m250
Factores Críticos de Sucesso: equipamento eficiente, preço, fiabilidade e despacho eficiente,
localização.
Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização.
Taxa de Crescimento do Segmento no Porto de Setúbal: 6%.
Taxa de Crescimento do Segmento: 5%.
Táctica a Adoptar em 2001: ampliar a capacidade e especialização do porto neste segmento
em condições de segurança e de respeito pelo ambiente.
Gráfico 17Concentração do Mercado de Graneis Líquidos, 2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
Gráfico 18Mercado de Graneis Líquidos, 2000
Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000
4. PLANOS ESPECÍFICOS
51
4.1. COMERCIAL, DESENVOLVIMENTO E COMUNICAÇÃO
A prossecução da estratégia de desenvolvimento dos portos de Setúbal e Sesimbra, assente
nos princípios de viabilidade económica e equilíbrio financeiro, próprios da lógica de
mercado, concretiza-se através das seguintes linhas de acção:
Conclusão da construção da zona 2 do Terminal Multiusos, co-financiado no âmbito
do Fundo de Coesão, e início da respectiva exploração através da rápida atribuição da
concessão de serviço público já lançada;
Garantir o funcionamento pleno do sistema de controlo e gestão do tráfego marítimo
– VTS, essencial à modernidade do porto de Setúbal;
Ampliação da Doca de Pesca do porto de Setúbal, uma vez que foi aprovado o co-
financiamento no âmbito do FEDER, recorrendo-se também ao apoio financeiro do
Orçamento de Estado;
Acompanhamento da candidatura a co-financiamento comunitário, no âmbito do 3º
QCA, dos projectos de modernização e ampliação dos terminais portuários
especializados na movimentação Roll-on Roll-off e de graneis (Eurominas), tendo por
referência os respectivos estudos de viabilidade económico-financeira e prevendo a
respectiva concessão;
Continuação do reordenamento e melhoria das condições operacionais do porto de
pesca de Sesimbra;
Aposta comercial em parcerias público-privadas no investimento em projectos de
expansão e reabilitação de infraestruturas portuárias;
Planeamento de infraestruturas logísticas associadas ao terminal Multiusos e outros
terminais, tendo como referência o Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas e
a rentabilização da reserva fundiária;
Re-direccionamento da postura da APSS, SA no mercado conferindo-lhe um cariz
mais comercial, com enfoque nos clientes e na qualidade do serviço prestado;
Desenvolvimento de um sistema integrado de informação portuária, em conjunto
com outros portos, na sequência da implementação do Portal;
Aplicação de um plano de qualificação técnica dos recursos humanos, essencial à
moderna gestão das Administrações Portuárias;
A política comercial, fundamentada nos princípios do planeamento estratégico comercial,
que envolvem a comunicação e imagem, tarifas e qualidade, concessões e licenças, e o
apoio à comunidade portuária, deverá contemplar:
52
Obrigar a que os terminais de serviço público em concessão estejam dotados com
um sistema global de qualidade, devidamente certificado;
Divulgar os espaços livres na área de jurisdição da APSS, atraindo novas
actividades industriais e logísticas ligadas ao porto, rentabilizando os recursos dominiais
e analisando as propostas e negociando com potenciais interessados;
Continuar o processo de reformulação da imagem do porto de Setúbal, conferindo
alguma continuidade à comunicação interna e externa, orientadas para as
características e factores de dinâmica, modernidade e competitividade do porto e para o
conceito de porto verde;
Concluir os processos de concessão dos terminais de serviço público das
Fontainhas e Multiusos e apostar em acções de divulgação do novo terminal em
Portugal e na Europa, por forma atrair os tráfegos necessários ao preenchimento das
novas capacidades criadas;
Lançar o processo de concessão do terminal Roll-on Roll-off, e concluir a respectiva
candidatura a financiamento comunitário;
Concluir a candidatura do terminal Eurominas a financiamento comunitário e
preparar o lançamento do processo de concessão;
Estudar os impactos do tarifário de 2002, a nível financeiro e a nível da actividade do
porto, comparando os proveitos taxa a taxa, e preparar a proposta para o tarifário de
2003 em colaboração com os serviços;
Reforçar a participação e cativar o empenhamento da comunidade portuária no
desenvolvimento de projectos de interesse comum, na melhoria dos serviços, na
expansão do porto e no marketing do porto, criando sinergias na prossecução dos
objectivos da APSS para o porto de Setúbal;
Candidatar a co-financiamento comunitário, no âmbito do 3º QCA, os projectos
incluídos nos planos de ordenamento e expansão, sustentados em diversos estudos e
projectos técnicos, nomeadamente o "Parque de Interface Modal" e o "ordenamento da
zona de S. Catarina";
53
Planear as infraestruturas logísticas associadas ao Terminal Multiusos tendo como
referência o Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas;
Promover o investimento privado em infraestruturas de serviço público através de
parcerias público/privado (PPP);
A partir da base de dados de clientes e entidades ligadas ao porto de Setúbal,
estabelecer a troca regular de informação e a divulgação de acções da APSS, através
da internet, de um documento estatístico trimestral, do boletim do porto, do guia do
porto, de folhetos e de inquéritos sobre as necessidades e preocupações dos clientes;
Executar um plano de publicidade que maximize os benefícios do investimento
previsto no orçamento 2002, de âmbito local, nacional e internacional, divulgando a nova
imagem da APSS e os pontos fortes dos portos de Setúbal e Sesimbra;
Promover o dia do porto a nível local, organizar as primeiras conferências temáticas
do porto de Setúbal e tentar atrair um grande evento internacional portuário para Setúbal
- como objectivo de longo prazo;
Reforçar a participação e o patrocínio de seminários, feiras e conferências, como
sejam a EXPOLOG, FITRANS (Lisboa), feiras de Setúbal e Sesimbra e outras,
divulgando o porto numa perspectiva comercial e local;
Promover a divulgação periódica interna e externa dos objectivos da organização
nos diversos domínios de actividade através de um boletim interno, do envio de
circulares ou correio personalizado em papel e electrónico, publicidade, entrevistas, guia
do porto, notícias, folhetos;
Desenvolver acções de cooperação e parceria nos diversos domínios portuários,
com plataformas logísticas, com entidades locais e com outros portos;
Coordenar e desenvolver acções de relações públicas com todas as entidades,
nomeadamente com a comunicação social;
Apoiar e organizar a recepção e visita ao porto e aos terminais portuários de
investigadores, estudantes, clientes, visitantes ilustres, representantes de outros portos,
etc;
Atribuir um prémio aos comandantes dos navios com maior frequência do porto de
Setúbal;
54
Continuar a desenvolver a página da APSS S.A. na internet, oferecendo mais e
melhores serviços aos clientes e ao público em geral;
Elaborar uma pequena publicação acerca das origens/ história dos portos de Setúbal
e Sesimbra, suportada na realização de uma exposição fotográfica e cartográfica e
melhorar a organização, acondicionamento e divulgação da documentação histórica;
Promover o contacto regular com a comunicação social regional, nacional e
internacional, assegurando a difusão de informação actualizada e esclarecedora à
opinião pública e aos clientes;
Elaborar semestralmente um relatório comercial prospectivo e pro-activo, sobre a
evolução da movimentação de cargas por principais clientes por cada tipo de
mercadoria, com a sugestão de uma estratégia e plano de acção comercial;
Apoiar e acompanhar a conclusão dos projectos apoiados pelo QCA II e as
respectivas auditorias comunitárias;
Desenvolver a vertente de fiscalização económica contínua das concessões.
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4.2. OBRAS E ESTUDOS
A implementação da estratégia de desenvolvimento dos portos de Setúbal e Sesimbra é
consubstanciada no plano de investimentos da APSS,SA, que inclui intervenções de
ordenamento, construção e melhoria das infraestruturas e equipamentos, nas valências
comercial, ribeirinha e da pesca.
AMPLIAÇÃO DA DOCA DE PESCA DO PORTO DE SETÚBAL
OBJECTIVOS
Modernização e expansão das infraestruturas de apoio à pesca no porto de Setúbal,
dotando-as de maior capacidade, segurança e operacionalidade, permitindo conferir à
actividade maior competitividade;
Melhorar as condições de descarga do pescado;
Aumento das condições de segurança para o estacionamento de embarcações de
pesca
DESCRIÇÃO
A obra, financiada em 60% através de fundos comunitários FEDER, consiste na construção
de um quebra-mar exterior de abrigo, com um comprimento total de 275 metros a –6m (ZH),
uma estacada de acesso ao cais 1, com cerca de 62 metros de comprimento, e um cais,
situado no exterior do molhe nascente da doca, com 114 metros.
TERMINAL MULTIUSOS
OBJECTIVOS
Aumentar a competitividade do porto, reduzindo tempos de espera e custos de
passagem da carga;
Proporcionar a nível nacional a adequação da capacidade de oferta de modo a
satisfazer os níveis de procura perspectivados.
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DESCRIÇÃO
O projecto integra a construção de uma frente de cais com cerca de 724 metros, com 23 ha
de terrapleno adjacente, infraestruturas e equipamentos de cais, superestruturas e redes de
serviço. O terminal estará concluído no 1º trimestre de 2002 e será objecto de concessão.
MONITORIZAÇÃO/ RECUPERAÇÃO/ PROTECÇÃO AMBIENTAL DO ESTUÁRIO DO SADO
Com vista à integração do porto de Setúbal na Política Ambiental dos Portos Europeus,
serão desenvolvidas as seguintes acções:
A. Implementação da Directiva 2000/59/EC, de 27 de Novembro, relativa à criação de
infra-estruturas terrestres para recepção dos resíduos de carga e dos produzidos
nos navios.
OBJECTIVOS
Criar as infraestruturas necessárias para permitir a recepção dos resíduos de carga
e dos produzidos nos navios, sem criar atrasos desnecessários nas operações
portuárias, conforme indicado na referida directiva.
DESCRIÇÃO
Caracterizar quantitativa e qualitativamente os resíduos descarregados no porto de
Setúbal, criar as infraestruturas necessárias à sua recepção e transferência e
estabelecer um plano de gestão de resíduos adequado.
B. Implementação de um Programa de Monitorização Ambiental
OBJECTIVOS
Acompanhar a evolução ambiental na zona estuarina susceptível de ser mais
significativamente afectada pelas actividades portuárias, obras e dragagens
DESCRIÇÃO
Definição de um conjunto de indicadores ambientais significativos e de um padrão de
amostragem, espaço-temporal adequado às características ecológicas do meio e das
actividades cuja influência se pretende avaliar e reflectindo o enquadramento técnico e
legal aplicável. Este projecto terá também uma componente hidrotopográfica, para
acompanhamento dos processos de sedimentação/erosão nas áreas sujeitas a dragagens.
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FRENTE RIBEIRINHA
OBJECTIVOS
Reordenamento da frente ribeirinha de Setúbal, através da reconversão de áreas
degradadas, relocalização de actividades e arranjo de espaços exteriores;
Desenvolvimento da náutica de recreio.
DESCRIÇÃO
Prevê-se a relocalização dos pequenos estaleiros e das actividades de apoio ao trem naval
para uma zona a montante do rio, a recuperação do edifício de cacifos situado junto à doca
e o reordenamento e adaptação da zona montante da Doca das Fontainhas para o
desenvolvimento da náutica de recreio.
ORDENAMENTO DO PORTO DE SESIMBRA
OBJECTIVOS
Reordenamento, modernização e ampliação da capacidade das infraestruturas e da
oferta de serviços dedicados à pesca no porto de Sesimbra;
DESCRIÇÃO
Prevê-se, em 2002, a construção de um cais para estacionamento de embarcações de
pesca e de pequenas oficinas de apoio, bem como a demolição de instalações degradadas,
reconfiguração de áreas e arranjo paisagístico, procurando atrair actividades industriais que
atribuam valor acrescentado ao pescado.
SISTEMA DE INFORMAÇÃO PORTUÁRIO E DE SEGURANÇA
OBJECTIVOS
Assegurar uma mais intensa exploração do Sistema de Informação da empresa;
Garantir a evolução tecnológica das soluções de sistema já adoptadas e a adoptar;
Desenvolver suportes de comunicações adequados à rápida tramitação da
informação;
Proceder à migração para ambiente Web das plataformas de dados que suportam o
negócio portuário;
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Desenvolver as soluções tecnológicas adequadas para a criação de um site
portuário da APSS em consonânica com o projecto do Portal Marítimo Portuário
Nacional.
DESCRIÇÃO
O projecto visa dotar o porto de Setúbal de uma infraestrutura tecnológica avançada que
permita soluções aplicacionais evoluídas, de suporte ao negócio, comunicações rápidas,
segurança e qualidade da informação e standartização de procedimentos, por forma a
permitir aumentar a competitividade do porto, reduzindo, nomeadamente, as tarefas
administrativas. Torna-se necessário desenvolver o projecto nas vertentes: Hardware,
Software Aplicacional e de Sistema, Comunicações, Segurança e Formação.
PLANO DIRECTOR DO PORTO DE SETÚBAL
OBJECTIVOS
Reordenamento de usos e funções dos diversos espaços localizados na área de
jurisdição, tendo em vista um melhor aproveitamento das potencialidades do porto,
numa óptica de especialização e concentração de actividades;
No seguimento dos estudos de viabilidade realizados, elaborar o projecto técnico e
de impacte ambiental dos projectos da APSS a candidatar ao 3º QCA.
DESCRIÇÃO
Na sequência dos estudos de viabilidade económico-financeira realizados, torna-se
necessário proceder à elaboração do projecto técnico de execução e o respectivo estudo de
impacte ambiental referente aos projectos de expansão do Terminal Ro-ro e de reabilitação
do Terminal Eurominas, de modo a poder candidatá-los a co-financiamento no âmbito do 3º
Quadro Comunitário de Apoio.
No seguimento do estudo logístico do porto de Setúbal, importa elaborar o respectivo
projecto de execução e avaliação ambiental, por forma a candidatar a obra a co-
financiamento no âmbito do 3º Quadro Comunitário de Apoio.
MELHORIA DAS ACESSIBILIDADES MARÍTIMAS
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OBJECTIVOS
Melhoria do acesso marítimo ao porto de Setúbal
DESCRIÇÃO
O projecto envolve a realização de dragagens de manutenção dos canais norte e sul do
porto de Setúbal e, onde se justifique, o aprofundamento ou alargamento de algumas zonas.
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4.3. OPERACIONAL
O Centro de Controlo de Tráfego Marítimo do Porto de Setúbal (VTS) é responsável pela
implantação progressiva dos serviços de informação, de gestão de tráfego marítimo, de
assistência à navegação, e de cooperação com outros organismos na melhoria da
segurança marítima e da protecção do meio ambiente.
As operações serão desenvolvidas em conformidade com a Resolução da IMO A.857 (20)-
“Guidelines for Vessel Traffic Services”. As acções de formação e treino de operadores do
Centro VTS está a ser realizada de acordo com as “Guidelines on the Recruitment,
Qualifications and Training of Vessel Traffic Service Operators” da IMO (International
Maritime Organization) e com as recomendações aplicáveis da IALA (International Auxiliary
Language Association). Na área da segurança e prevenção, prevê-se, em 2002, a
implementação do sistema UAIS (Universal Automatic Identification System) no Centro de
Tráfego Marítimo do Porto de Setúbal.
Como a implementação do projecto SIPS – Sistema de Informação Portuária e de
Segurança, espera-se modernizar as infraestruturas tecnológicas do porto, criar uma
plataforma comum de tratamento standard da informação, disponível a todos os agentes de
negócio actuais e potenciais clientes, implementar soluções de sistema abrangentes, criar
um “Centro de Compensação de Dados”, proceder à acreditação do sistema para uma
validação legal de toda a informação transaccionada, afirmar as condições concorrenciais e
de oportunidade de negócio, entre outros.
No que se refere aos serviços de pilotagem, as acções a desenvolver em 2002 têm como
objectivo aumentar a eficiência da pilotagem, tornando o porto de Setúbal mais seguro e
reduzindo o risco de acidentes marítimos. Por forma a atingir tais desideratos, prevêem-se
acções de formação –interna e externa- dos pilotos , a melhoria da qualidade dos serviços
por recurso à renovação e redimensionamento do parque das lanchas, à utilização de
equipamento de ajuda à navegação baseado em novas tecnologias e à adequação das
práticas laborais e normas de serviço interno às exigências de celeridade das manobras. O
aumento da segurança e qualidade do serviço prestado conduzirão a um reforço da
competitividade do porto.
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No domínio da prevenção e segurança, a APSS, SA prosseguirá, em 2002, com as
seguintes acções:
Verificar e fiscalizar a aplicação da regulamentação de segurança em vigor;
Executar e coordenar operações de combate à poluição por hidrocarbonetos e
outras substâncias perigosas no âmbito do “Plano Mar Limpo”;
Coordenar os meios de combate à poluição e assegurar a sua conservação e
manutenção;
Executar operações de intervenção previstas no Plano de Emergência Interno da
APSS;
Coordenar, em articulação com as entidades externas, e executar acções atribuídas
no âmbito dos Planos Municipal e Distrital de Emergência de Protecção Civil em vigor;
Proceder a auditorias e inspecções de segurança aos terminais portuários;
Verificar e controlar a movimentação de cargas perigosas na área portuária;
Gerir a informação HAZMAT (mercadorias perigosas) e MARPOL (prevenção de
poluição por navios);
Efectuar pareceres, análises de risco e estudos de caracter técnico no âmbito da
Segurança Integral, em instalações situadas na área portuária.
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5. RECURSOS
5.1. HUMANOS
No que se refere à regulamentação aplicável aos trabalhadores pertencentes às autoridades
portuárias, importa assinalar que o Decreto-lei nº 421/99, de 21 de Outubro, que entrou em
vigor no dia imediato ao da sua publicação, revogou expressamente o Decreto-lei nº 101/88,
de 26 de Março, e demais legislação regulamentadora e aprovou o novo EPAP - Estatuto do
Pessoal das Administrações Portuárias.
O novo Estatuto aplica-se a todos os trabalhadores da APSS, S.A. com excepção do
pessoal técnico de pilotagem (Pilotos), proveniente do ex- Instituto Nacional de Pilotagem
dos Portos (INPP), ao qual se aplica, com as necessárias adaptações, o regime jurídico de
pessoal constante do Decreto-Lei nº 361/78, de 27 de Novembro, e demais legislação
complementar e a Portaria nº 633/99, de 11 de Agosto, com as alterações introduzidas pela
Portaria nº 344/2001, de 6 de Abril.
O actual EPAP é, por sua vez, regulamentado pela Portaria nº 1098/99, de 21 de Dezembro,
com as alterações introduzidas pelas Portarias nº 364/2000, de 23 de Junho e nº 345/2001,
de 6 de Abril.
A APSS, S.A. propõe-se durante o ano de 2002, à semelhança dos anos transactos,
responder às diversas necessidades que forem manifestadas pelos diferentes serviços e
encontrar a melhor forma de resolver os problemas trazidos pelos trabalhadores.
ADMISSÕES E RECONVERSÕES
Neste contexto, prevê-se o desenvolvimento de acções de recrutamento e selecção de
pessoal ou e, sempre que possível, de reconversão profissional, motivadas, quer por
eventuais necessidades novas, fruto dos objectivos estratégicos que forem definidos para os
portos de Setúbal e Sesimbra, quer pela diminuição do efectivo devida à adesão ao
mecanismo de aposentação antecipada, criado pelo Decreto-lei nº 467/99, de 6 de
Novembro, quer pela concessão dos terminais portuários.
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Prevê-se, com efeito, que como consequência da concretização das concessões do serviço
público de movimentação de cargas, se torne necessário desenvolver acções de
reconversão profissional e recolocação de alguns dos trabalhadores cujos postos de trabalho
estão associados às actividades ou serviços a concessionar.
FORMAÇÃO PROFISSIONAL
Por outro lado, deverá ser dada especial atenção à formação profissional com o objectivo,
não só, de valorização/actualização profissional dos recursos humanos mas, também, de
reconversão e (re)qualificação técnica, tendo em consideração o papel da APSS, SA, como
garante do interesse público, e as suas atribuições doravante, predominantemente
orientadas para a coordenação e fiscalização.
Assim sendo, procurar-se-á dar o maior enfoque à formação profissional destinada a habilitar
os trabalhadores com os conhecimentos e as qualificações técnicas e profissionais
necessárias ao desempenho de novas e/ou diferentes funções sendo, neste aspecto,
essencial o envolvimento dos serviços para o levantamento e diagnóstico das necessidades
de formação.
SEGURANÇA, HIGIENE E SAÚDE NO LOCAL DE TRABALHO
Em colaboração com a Divisão de Prevenção e Segurança promover-se-ão as acções de
sensibilização, nomeadamente na área da formação, e as medidas que aquela Divisão
entender por necessárias e adequadas tendo em vista não só a melhoria das condições da
prestação do trabalho como também a prevenção dos acidentes de trabalho.
MEDICINA NO TRABALHO
Continuar-se-á a assegurar que os trabalhadores sejam submetidos aos exames médicos
periódicos no âmbito da Medicina no Trabalho com vista ao despiste e tratamento de
doenças profissionais e a mobilizar esforços para melhorar a qualidade da prestação deste
serviço, concluídas que estão as instalações do gabinete médico e de enfermagem, sitas no
Terminal das Fontaínhas.
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5.2. DOMINIAIS
A gestão dominial envolve acções de natureza diversa, desde o ordenamento dos espaços
portuários e a sua complementaridade funcional, à rentabilização dos espaços, como fonte
de receitas para a Administração Portuária, e à requalificação ambiental.
Em 2002, procurar-se-á dar continuidade ao objectivo de optimização dos espaços devolutos
pertencentes ao domínio público marítimo, por forma a melhorar os índices de rentabilidade
dos mesmos, através da reconversão de áreas devolutas, instalação de novas actividades e
aproveitamento mais racional das ocupações existentes.
Com a conclusão do estudo logístico do porto de Setúbal, em 2001, serão indicadas áreas
de possível intervenção e rentabilização no sentido da crição de uma infraestrutura logística
de apoio aos terminais portuários, num pressuposto de gestão privada dos espaços
licenciados.
No que se refere à recuperação ambiental, prosseguirão as acções de limpeza e remoção de
resíduos e entulho e a reabilitação paisagística e ambiental de várias áreas degradadas,
dignificando-as e tornando-as mais aprazíveis para ocupação.
Relativamente à pesca, a obra de ampliação da Doca de Pesca do Porto de Setúbal e a
reconversão do lado nascente da doca das Fontainhas irão permitir o reordenamento das
embarcações de pesca, bem como das embarcações de recreio.
Finalmente, a implementação das bases de dados referentes ao sistema de informação
geográfica permitirá o conhecimento e controlo físico das áreas ocupadas, licenciadas ou
concessionadas, dos usos e funções, e das contrapartidas e pagamentos respectivos.
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5.3. FINANCEIROS
PRESSUPOSTOS DO ORÇAMENTO DE EXPLORAÇÃO
Para a realização do Orçamento de Exploração, foram considerados os seguintes
Pressupostos Genéricos:
IPC – INDICE DE PREÇOS AO CONSUMIDOR
Na elaboração do presente orçamento, assumiu-se um crescimento generalizado dos preços de 4%.
TARIFÁRIO
O Regulamento de Tarifas da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA,
aprovado por Deliberação de Conselho de Administração n.º 01.647, de 2001.09.27,
entra em vigor no dia 1 de Janeiro de 2002.
No caso específico do Regulamento de Tarifas da APSS, SA, e no sentido da
uniformização dos preços no sector portuário nacional, foi adoptado um crescimento
dos preços de 3,8%.
EVOLUÇÃO DA ACTIVIDADE
Na base do acréscimo previsto para a evolução da actividade portuária para o ano
2002 estão diversos factores, nomeadamente:
- A plena operacionalidade do Terminal das Fontaínhas após a conclusão das obras
de modernização;
- O crescimento da movimentação portuária resultante do arranque das
infraestruturas de reparação naval do Terminal Lisnave, na Mitrena;
- Conclusão da empreitada de construção do Terminal Multiusos do Porto de
Setúbal, no decorrer do 1.º Trimestre de 2002.
PROVEITOS
TAXAS PORTUÁRIAS
O acréscimo do nível de proveitos é resultante das actualizações com base na
previsão de tráfego e movimentação de mercadorias.
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TAXAS DE PILOTAGEM
A previsão das receitas provenientes das Taxas de Pilotagem foi efectuada com
base na análise especifica da Navegação, nomeadamente:
- Estabilização em número de navios;
- Utilização de novos cais;
- Arranque das estruturas de reparação naval na Mitrena;
- Entrada em funcionamento da estação VTS.
TAXAS, LICENÇAS E CONCESSÕES
Na previsão dos proveitos resultantes das Taxas, Licenças e Concessões foi
considerado o factor de actualização de 4% (IPC previsível para o ano de 2002).
PROVEITOS EXTRAORDINÁRIOS
O valor previsto para a rubrica de Proveitos Extraordinários corresponde a:
- estimativa da transferência da conta 2745 – Subsidios ao Investimento de acordo
com o disposto no art.º 22.º do CIRC: 3.677.347,59 Euros;
- Outros Proveitos: 4.039.610,65 Euros
CUSTOS
CUSTO DAS EXISTÊNCIAS VENDIDAS E MATÉRIAS CONSUMIDAS E FORNECIMENTOS E SERVIÇOS EXTERNOS
Com a implementação de novos procedimentos contabílisticos, registar-se-á um
significativo decréscimo dos Custos das Existências Vendidas e Matérias
Consumidas no decorrer do ano de 2002.
IMPOSTOS – CONTRIBUIÇÃO PARA IMP (INSTITUTO MARÍTIMO-PORTUÁRIO)
Para o ano 2002, considerou-se uma verba de 468.989,73 Euros a ser entregue ao
IMP calculada de acordo com o estipulado no Despacho n.º 8010/99 (2.ª Série) do
Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, ou seja,
4,5% sobre os proveitos operacionais, com excepção dos proveitos resultantes dos
Serviços de Pilotagem.
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CUSTOS COM PESSOAL
Os pressupostos considerados foram os seguintes:
- PESSOAL
Actualização da tabela salarial de 2001 em 4%, aplicada também aos subsídios
de refeição e restantes custos.
- EFECTIVO DE PESSOAL TOTAL – 204 Trabalhadores
Efectivo de pessoal no dia 2001.10.15, acrescido dos Oficiais da Marinha
Mercante II a admitir para o Centro de Controlo e Coordenação do Tráfego
Marítimo.
- PESSOAL A AGUARDAR APOSENTAÇÃO – Decreto Lei n.º 467/99 de 6/11
Considerou-se no presente Orçamento, a verba de 450.171,82 Euros, que visa
suportar os encargos com o pessoal aposentado ao abrigo do Decreto Lei n.º
467/99 de 6 de Novembro.
AMORTIZAÇÕES
O valor orçamentado para a conta de Amortizações resulta essencialmente da:
- política de investimentos adoptada nos últimos exercícios;
- o ínicio de amortização do projecto “Terminal Multiusos do Porto de Setúbal” cuja
conclusão está prevista para o 1.º Trimestre de 2002.
CUSTOS E PERDAS FINANCEIRAS
- Considerou-se, de acordo com plano de amortização, os encargos financeiros
resultantes do empréstimo contraído junto do Banco CISF (7.232.569,51 Euros);
- Também foram considerados os Custos Financeiros resultantes da utilização do
Descoberto Bancário negociado com o Banco Português de Investimentos, no valor
de 7.980.766,35 Euros, que tem como principal objectivo a cobertura do
investimento realizado no projecto “Terminal Multiusos do Porto de Setúbal”.
CUSTOS E PERDAS EXTRAORDINÁRIAS
- Considerou-se uma verba de 178.669,41 Euros a ser transferida para o Instituto
Marítimo-Portuário relativa ao Fundo de Aposentações do ex. INPP.
- Outros Custos Extraordinários: 957.387,69 Euros
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PRESSUPOSTOS DO ORÇAMENTO DE INVESTIMENTOS
Os pressupostos subjacentes à elaboração do Plano de Investimentos para o ano 2002,
são:
- expansão e modernização das áreas portuárias sob jurisdição da Administração dos
Portos de Setúbal e Sesimbra, SA;
- a continuação dos investimentos em curso;
- o ínicio de novos projectos de investimentos;
- implementação dos meios necessários à modernização das infra-estruturas
tecnológicas dos portos nacionais, através da utilização de sistemas de informação –
este objectivo será atingido através da candidatura dos projectos telemáticos
portuários ao POAT (Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes), no
âmbito do SIIP (Sistema Integrado de Informação Portuária);
- a disponibilização de fundos próprios com vista à cobertura dos investimentos no
desenvolvimento económico dos portos de Setúbal e Sesimbra;
- a aprovação da comparticipação comunitária dos projectos de investimento
integrados no orçamento de investimentos, no âmbito do OE/PIDDAC, FEDER e
Fundo de Coesão;
- Outros Investimentos: realização de pequenos investimentos de modernização das
áreas sob jurisdição da APSS, e cujo financiamento é exclusivamente da APSS, SA.
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