Arevista Al JTO RIT J) Sports-Cars (congénere alemã da
nossa AUTO FOCO Sports-car) comemora este ano o
10.° aniversário. Bom moti-vo paia festejar. Mas como?
Obviamente, com muitos cavalos à mis-tura. E apenas de puro-sangue. Houvemuitos nos últimos dez anos. No entan-to, alguns ficaram-nos para sempre namemória. E esses foram convidados no-vamente para um encontro na pista Con-tidrom, perto de Hannover. Acompa-nhem-nos nesta viagem no tempo aoscomandos do dez desportivos, entre os
que mais se destacaram dos últimos anos.Em 2002, o diretor de desenvolvimen-
to do departamento M, da BMW, Gerhard
Richter, fez questão de esclarecei' aos
jornalistas a segunda lei de Newton: a for-
ça é igual à massa vezes a aceleração. Oudito de outro modo: quanto mais leve e
mais forte for um corpo, mais rápido se
desloca. Na sala, todos ouviam atenta-mente, mas impacientes por colocar em
prática a teoria. Lá fora, esperava-os a co-baia da experiência: BMW M 3desen-volvido para máximo desempenho des-
portivo, o CRL, cerca de 110 kg maisleve, 17 cv mais potente. «l.á fora», eraa pista de Núrburgring.
Tejadilho em fibra de carbono, sus-
pensões evoluídas a um nível de eficá-cia muito superior à de um M 3de série.O CSL ainda hoje fascina com sua sono-ridade brutal, matraquear metálico eduro a rotações elevadas, a dinâmicaacutilante. R)i precursor da introduçãode fibra de carbono nos veículos de pro-dução em série. Bacquets a pneus despor-tivos desenvolvidos especificamente pelaMichelin. Um desportivo clássico trans-formado em lenda - eis nosso destaquedo longínquo ano de 2002.
2003: o centenário da Ford
Chegámos a 2003, ano em que a Fordcelebrou o seu centenário. Sob este pre-texto, a marca norte-americana decidiuinverter os fatores e oferecer aos seusclientes mais exclusivos um presente es-
pecial: a reedição do célebre GT 40, queficou na história do automobilismo emlutas fratricidas com a Ferrari pela vitó-ria em I,e Mans nos anos 60. Em 1966,
conseguiu a proeza de alcançar três pri-meiros lugares na mais importante pro-va de Tesistência em pista. Trinta o sete
aiios depois, 4038 clientes tiveram o pri-vilégio da ressurreição deste ícone de
aparência singular. É raro um sucessor
ser tão bem conseguido mas nesta obra-
prima que choga aos 330 km/h, simples-mente bate tudo certo.
Até hoje, o Ford GT ainda não perdeufascínio. A sonoridade de relâmpago do
seu motor YB (original americano) e a for-
ça animalesca a cada rotação fazem sen-
tirmo-nos numa das suas aventuras nascorridas. A sua história ó tão americana
como atípico é o seu comportamento di-nâmico. A metálica engrenagem da cai-
xa de velocidades, o epidórmico/eedbaciída direção - em suma, o ícone america-
no tem talento mais ao estilo europeu.
2004: Lobo em pele de cordeiroUm VW Golf modificado como desta-
que de 2004? Não, ainda não estamos doi-
dos, o HGP Golf R3Z com sobrealimen-
tação bilurbo é tão, mas tão audacioso quese revela simplesmente bom... bástico!
Mas está bem disfarçado, deixando-seconfundir com Golf normal. Sem o sem-
blante curregudo que o pode denunciar,
o efeito lobo em pele do cordeiro seria ain-
da maior. Neste caso, o seu ar pode con-siderar-se um aviso imporlante... aos su-
perdesportivos. Velocidade máxima de
319 km/h, 13,3 segundos de 0-200 km/h .
Há intervenção da empresa de prepara-ção HGP (hgp-turbo.de). E o mais sur-
preendente: consegue ser tão equilibra-do como um Golf simples. Obviamente,as suspensões tiveram de ser adaptadasà explosão do rendimento (543 cv/ 720
Km). Acelera-se a fundo e fica-se com o
celebro às cavalilas. O (frequente) asso-
bio do turbo contrasta com a sonorida-
de profunda de base do motor VR. A tra-
ção infalível e o equilíbrio a altavelocidade apazigua a alma. O HGP Golftem talento excecional para a brincadei-
ra. Não o queiram nos retrovisores.
2005: Do Japão, não podia faltarConcebido no Japão, delicia-nos há dez
gerações e resume-se a uma abreviatura:
Evo. O Mitsubishi Lancer Evo não pode-ria faltai' à nossa celebração, porque ?»
?? sempre foi único, porque entusiasma
;i rada nova geração com prazer na con-
dução quase ilimitado. E tudo isto a um
preço deste mundo. O grande spoiler natraseira já é peça de culto, o formato an-
gu- loso da carroçaria tão austero como
a sonoridade do turbo. A versão IX, o nos-
so destaque do ano 2005.
Desportiva suspensão com amortece-dores Bilstein transforma-o numa driftbox
perfeita. Dispensa ESP mas compensacom ajuste da tração integral às condi-
ções de aderência do piso. A baixas ro-
tações, o motor fvinciona de modo pou-co espelacular, mas à medida que o
regime sobe começa a assobiar...
2006: a carrinha da Abt
Engana bem a discreta carrinha A 4da
Abt! A falsa anda a mais de 300 km/h e
queima os tempos em pista de umPorsche 911 Turbo (modelo 996). Moti-vo suficiente para nomeá-la destaque de
200R. Todavia, a AS4 R equipada com V
6
de cinco válvulas por cilindro, sobreali-
mentado, em comparação com os outrosautomóveis desta reportagem, é pão com
manteiga... com baixo teor de sal. Ain-da assim o pacote de tuning é convincen-
te, tal como && performances dos 480 cv.
Sonho de pais de família ávidos de es-
paço, um pesadelo para as suas famíliase imensa diversão para todos que que-rem fazer trinta por uma Unho o mais dis-
cretamente possível.
2007: A magia de Bodo
O segundo nome é Brabus E Vi 2 S. Ou
como uma nota de rodapé nos dados téc-
nicos pode provocar ataque de riso: Bi-nário: 1 1 00 Nm* (estimados). O que Bo-
do Busr.hmann e os seus técnicoscolocaram debaixo do r.apot do Classe E
parece tão adequado como o Mike Tysonde saltos altos no ringue: 730 cv numClasse E? O segredo da magia de Bodo
está no potente Vl2, que consegue ser tão
feroz como um leão e suave como um ga-tinho. Com o ESP desligado e o pé direi-to a Fundo sai rlesaustinado, com a tra-seira abanai' como gelatina. Este monstrode binário é sedento deretas longas. Em
aceleração vigorosa, a força do Vl2 nãodeixa dúvidas de que leva esta berlina aos
330 km/h anunciados.
Pacote montado pelos artistas da Bra-bus e embrulhado de forma muito dis-creta, destina-se a apreciadores abasta-dos, um monstro na pista, gentil naestrada. Tão descomplicado como qual-quer Classe E.
2008: a maravilha da técnicaDiante da próxima máquina, devemos
de curvar-nos antes de termos forçosa-mente de o fazer para acodor aos seus co-mandos. Reverência é a palavra corretaquando nos referimos ao Bugatti Voyron.Esta maravilha da técnica levou certa-mente alguns engenheiros à beira da lou-cura. Quatro turbocompressores numWl6 em posição central - isso significacomplicações térmicas! Conseguir man-ter sob controlo um automóvel desenha-do para a estrada com uma velocidademáxima superior a 400 km/h é um de-safio. O Voyron é uma obra-prima da en-genharia, extremista, em que tudo é maissensacional (e melhor!) do que o que seconhece de outros automóveis.
Mas o mais impressionante é o modoacessível como o Veyron se deixa condu-zir. Quando esperávamos ter nas mãosuma diva caprichosa, constatamos, sur-preendidos, que não só é linda e excitan-te como, companheira e confidente. Delevar ao altar! Não existe outro despor-tivo - e definitivamente nenhum commais de 700 cv - que se deixa levai' aolimite de maneira tão dócil. Tanto os as-sobios rios quatro turbos, ora discretos ou
tempestuosos, como o boost esmagadorde 1250 Nm entre 2200 e 5500 rpm, as-
seguram ao Veyron lugar de destaque nohall offame da redação de SPOKTS-CARS. Sonho sobre rodas, superlativoque peca sempre por defeito. Até o spoi-ler traseiro parece pouco de um auto-móvel e mais os flaps do um Airbus.
2009: à memória de Uwe GemballaO Porsche Carrcra GT tinha lugar ca-
tivo entre os melhores dos últimos dezanos. Mas depois Uwe Gemballa morreu.Em sua memória e como homenagem, emvez daquele decidimos privilegiar a úl-tima obra saída das mãos do fundador do
tuning e atribuir-lhe as honras como des-
taque de 2009.Com design excêntrico, o Combalia ??
?» Mirage GT não é automóvel para con-
dutores recatados. Embora cultive a pre-tensão de ser diferente, impõe-se como
garrido arco-íris num mundo automóvel
tantas vezes cinzentão. O espelacularGembaila Mirage GT já se desdobrou em
19 versões, indício do uma comunidadede fãs muito ativa. Do modelo original fo-
ram produzidas 1270 unidades. O mo-
tor VlO atmosférico também não está
para rodeios, vai direto ao assunto, e fá-
-lo alto e a bom som. Guincha e ruge a
rotações elevadas, como se estivesse em
pânico. Gemballa foi descobrir 58 cv adi-
cionais na otimização da distribuição e
do sistema de escape.No habitáculo dominam a pele costu-
rada e as peças em carbono; por fora
capta a atenção a enorme conduta de
admissão de ar para o motor, instalada
sobre o tejadilho. Para beneficiar a con-
dução e, em especial, o arranque, foi
adotada uma embraiagem mais suave. Es-
tos mimos abonam bastante a favor de umautomóvel que emana arrogância de to-
dos os poros, mas que consegue ser tão
solidário com o seu condutor. Verdadei-
ramente... userfrendly. Direto nas reações
como poucos, é um grande comunicador
sobre a temática da dinâmica da condu-
ção e é menos intransigente nos limitesdo que o refinado Porsche Carrera GT.
2010: um bilhete para o OlimpoUm pouco mais a sul, é a terra-natal
da jóia que o ano de 2010 trouxe à ribal-ta. Basta ouvir ouvir dizer Maranello
para os verdadeiros apreciadores de au-tomóveis arregalarem os olhos. Ao volan-
te do fantástico Ferrari 458 Itália, os con-
dutores fervorosos não fazem só o gostoao pé fe já agora às mãos), mas tambémse saciam com a sua esfusiante imagem.Esta maquino, como qualquer outra da
sua célebre marca, encerra em si uma ex-
periência sensorial completa. O 458 Itá-lia é considerado um dos automóveismais estimulantes que o dinheiro pode
comprar. Em 2010, enviámo-lo para a
pista de Nordschleife (mítico circuitonorte de Núrburgring) com outros seis su-
perdesportivos. Não só ganhou o confron-
to, como (nos] demonstrou que merecia
um lugar no Olimpo dos automóveis.A peça central é V 8atmosférico que
envia a grosso potência às rodas trasei-ras através de uma infalível caixa auto-mática com sete velocidades de duplaombraiagom. A cooperação perfeita des-tes dois elementos mecânicos constituigrande parte da atração deste Ferrari,pois as passagens são übsurdamente rá-
pidas, acusticamente acompanhadas comsilvos e trompetes. O mecanismo do di-reção tem engrenagem suave mas respos-ta ultra precisa, e o controlo de traçãoajustável trabalha para que nem se per-ca a força de um dos 570 cv.
O resultado é tão surpreendente quan-to eficiente e garante rápidos tempos devolta. O conforto de rolamento é respon-sável pela boa figura do 458 Itália fora rias
pistas deste Mundo. Rigidez é coisa do
passado, tal como posição de conduçãoergonómica e cómoda, que não desenco-
raja a longas viagens, conferindo ao bó-lide italiano agrado no uso quotidiano -qualidade nada comum a carros de cor-ridas de Maranello.
2011: melhorar o ótimo!Para fcldo Karabegovic, o conceito de
transformação de um automóvel é a dea partir de muito bom material, criaralgo ainda melhor. Ou o ótimo! No casodo Koenigsegg CRR, que escolhemos paraocupar o galarim do ano 2011, o prepa-rador de Ahlen, na Alemanha, conse-
guiu mesmo otimizar 0... ótimo. A tare-fa, percebe-se, antevia-se complicada:de um superdesportivo já muitíssimobom resultou um trabalho de Luning qua-se perfeito. O ponto de partida para a
transformação substancial do superdes-portivo da Suécia foi uma medição dra-mática em banco de potência: os 806 cvanunciados pelo fabricante afinal, eram
apenas 700. Por isso, mãos à obra!O motor, incluindo o duplo compres-
sor Rotrex, foi calibrado originalmentepara levar o CRR a 390 km/h. Abaixo das5000 rotações, o V 8parecia tímido, comos compressores a suplicarem por mais
rotação para alcançar a pressão máximade sobrealimentação de 1,3 bar. O obje-tivo de Edo foi harmonizar o débito de po-tência, para isso mexeu na desmultiplíva-ção do compressor, reduzindo o limitemáximo rotações, o que se traduz emdiminuição da velocidade de ponta.»
*>¦ Logo. mais que as performances, íi-cou a ganhar o prazer de condução queo Edo Koenigsegg CCR Evolution conce-de por mais de 700.000 euros. Contudo,
esclareça-se que, em vez de 39U km/h,
agora só chega aos 360! Mas o que acon-tece alé lá chegar, o ímpeto brutal dos 891frenéticos cavalinhos è, simplesmente, fe-
nomenal. O motor V 8cumeça a gritar, pri-meiro baixinho e depois com som metá-lico brutal, enquanto a suspensão, mais
confortável, trabalha otimamente [voi-
lá!) a alia velocidade. >
A equipa da AUTO Blí D Sportscars vai continuar
a sonhar durante muito tempo com estes dois
dias turbulentos na pista Contidrom. Agora irá
dedicar se novamente ao quotidiano: testai, me-
dir, definir concorrentes para confrontos e tes-
tes, sempre com o objetivo de transmitir aos seus
leitores o enorme prazer (de conduçãol que os
carros desportivos proporcionam.