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Prospectiva e Planeamento, 6-2000
ESPAO EUROPEU E MODELO TERRITORIAL DE ESPANHA
Joo Eduardo Coutinho Duarte
Departamento de Prospectiva e Planeamento
INTRODUO
O presente texto procura abordar, como questes centrais, as ligaes por modos detransporte, da Espanha, como parte integrante da Pennsula Ibrica, restante Europa e aestratgia que vem adoptando na relativa, mas tambm absoluta valorizao internacionaldo respectivo territrio, tendo como referncia o actual centro de gravidade europeu e oseu perfeitamente perceptvel alargamento para Sul, em direco ao Mediterrneo.
Decorrente desta descida, tambm imposta pelos rendimentos decrescentes escalaque se vm verificando, nomeadamente nas infra-estruturas, as reas europeiasconfinantes bacia mediterrnea viro a partilhar protagonismo econmico, cientfico,tcnico e at cultural com as zonas banhadas pelo Mar do Norte. Partilha que no resultar
na criao, dentro da Banana Europeia, de esferas com interesses antagnicos, masantes convergentes, porquanto configura uma necessidade objectiva dos centros dedeciso do processo de comrcio livre e da decorrente globalizaoeconmica.
Nesse sentido, os dados e informao sucinta referente aos novos desenvolvimentos dapoltica econmica e da actividade produtiva de Espanha, so instrumentos recorrentes, namedida em que constituem, no seu conjunto, as traves-mestras e plasma de toda aestratgia da hierarquizao dos modos de transporte, dos itinerrios modais e inter-modais que as autoridades espanholas desenharam e vo construindo no terreno.Desenho que o pas tem conseguido fazer identificar como de interesse comum, namoderna hierarquia geogrfica dos territrios da UE e das Redes Transeuropeias,emanentes das novas e acrescidas exigncias colocadas no espao europeu.
Procedendo de anterior estudo, Portugal 2010-Posio no Espao Europeu, onde aarquitectura da estruturao do territrio espanhol foi claramente explanada, pretende-seagora, com estas notas, dar alguns contributos actualizao dos dados ento apurados,que tm vindo a sofrer ajustamentos ao longo de 4 anos, com os inevitveis reflexos na
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parte Ocidental da Pennsula, isto : em Portugal, e susceptveis de desenvolvimentosposteriores.
Assim, aos Corredores e Eixos estruturantes do territrio, descritos no documento
supracitado, pretende-se agora acrescentar algum detalhe, dentro das novas realidadesinteriorizadas pelas autoridades espanholas e que hoje se projectam no horizonte de umaUE alargada a Leste.
A tnica , portanto, colocada na identificao da quota territorial e qualitativa que cabe ecaber a cada modo de transporte nos Corredores e Eixos identificados.
Nesta linha metodolgica, e dentro das infra-estruturas de transporte, as questes deordem porturia, aeroporturia, de intermodalidade e de logstica, correspondem, a par dasrenovaes ferroviria e rodoviria, fundamentalmente na perspectiva das mercadorias, auma grande linha de fora do perodo post Adeso de Espanha Comunidade EconmicaEuropeia e do caminho, longo sem dvida, da convergncia real dentro da Unio Europeia,
e no apenas na lgica de acessibilidades no espao interior, mas numa perspectivaintegrada e articulada com as acessibilidades alm-Pirinus e a Ocidente.
Uma ltima referncia permanncia dos horizontes para os quais as autoridades deEspanha vo reestruturando o territrio.
A base de dados onde assenta a oferta das infra-estruturas hoje, mais que nunca,extremamente mutvel. As sucessivas fuses, aquisies e deslocalizaes de empresaspodem, neste momento, ou a muito curto prazo, no corresponder j caracterizao dotecido produtivo espanhol, que se descreve no texto, obrigando por consequncia a novosajustamentos da construo da oferta em curso, ou em ltima anlise, a remet-la parauma inexorvel obsolescncia.
No entanto, perfila-se com nitidez que as entidades responsveis permanecem atentas apossveis evolues da procura, na qual procuram encontrar, com ou sem parcerias,quotas de interveno, que lhes permitam potenciar as vantagens competitivas que, semsombra de dvida, o espao territorial encerra em termos de localizao geogrfica.
I. ESPANHA PARA UMA ZONAGEM DO TERRITRIO1
A Espanha est poltica e administrativamente dividida em 17 Comunidades Autnomas asquais integram 50 provncias. (Mapa 1).
1. O ESPAO POPULACIONAL
A populao activa ultrapassava 16 milhes de pessoas (dados de 30 de J unho de 1997),
para uma populao total de 39,6 milhes e uma densidade populacional mdia de
77,2 hab/km2 (Mapa 2), largamente concentrada nas zonas litorais, com excepo da
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totalidade da Catalunha, onde a cidade de Barcelona se assume como grande urbe, a
regio envolvente de Bilbau e a regio madrilena2 (totalmente interior). Este valor ,
todavia, largamente inferior ao da maior parte dos pases da Comunidade, nomeadamenteao de Portugal (107 hab/km2).
Relativamente qualificao profissional desta populao, alavanca mestra dos ganhos deprodutividade e de penetrao na gama alta da competitividade no campo daglobalizao econmica, o esforo tem sido, quase que se poderia dizer, gigantesco. De1975 a 1996 o ensino primrio cobre j 100% do grupo etrio correspondente. Nosecundrio e superior os nveis de frequncia subiram de modo significativo tendo, nosuperior, duplicado entre 1985/86 e 1997/98, atingindo j 1,7 milhes de estudantes que,todavia, no so absorvidos pelo mercado de trabalho em percentagens tranquilizadorasquanto ao futuro. Razes so vrias: desde o desequilbrio nas reas de formaoescolhidas, com um peso descomunal no Direito, pouca apetncia do tecido empresarialespanhol em adoptar investigao prpria, em vez de a importar.
Quanto faixa etria entre os 25 e 64 anos, apenas 10% possui diploma de estudos
superiores, manifestamente aqum das mdias da maioria dos Estados-membros a Lestedos Pirinus.
MAPA 1
ESPANHA DIVISO POLTICO-ADMINISTRATIVA
Fonte: Adaptado de Tamames
0Km 75Km 150Km
Escala
GALICIA
ESTREMADURA
ANDAL UZIA
MADRID
CATALUNHA
PAS VALENCIANO
MURCIA
CASTELA E LA MANCHA
ASTURIAS CANTABRIA
LA RIOJA
NAVARRA
ARAGOCASTELA-LEO
PAS BASCO
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MAPA 2
ESPANHA - ASSIMETRIAS NAS DENSIDADES POPULACIONAIS
Fonte: Adaptado de Tamames
2. ESPAO DA DISTRIBUIO DO RENDIMENTO
Com 17 Comunidades Autnomas e 50 Provncias, o Rendimento Nacional distribui-seheterogeneamente (Mapa 3).
Nos locais onde o nvel de vida mais elevado a afluncia de populaes deslocadas de
outros quadrantes exerce, obviamente, uma maior presso demogrfica.
Em consequncia, 20% do territrio, onde reside 55% da populao, absorve 60% do
Rendimento Nacional e nestas zonas mais ricas, destaca-se a Provncia de Madrid, as
regies limtrofes ao Vale do Ebro (em contnuo desenvolvimento), as do litoralmediterrnico (em franca ascenso) e do Cantbrico (com perda de peso relativo, embora
lento)3.
Em contraste, 35 Provncias ficam aqum de 75% da mdia nacional (Madrid=100) e 5 no
atingem os 50% (Badajoz, Cdiz, Granada e J an).
Legenda
0 - 20 Hab./Km2
21- 45 Hab./Km2
46 - 77 Hab./Km2
78 - 150 Hab./Km2
>151 Hab./Km2
Isolinha de densidade =100
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Estes valores, melhor dizendo estas assimetrias, bem ntidas, correspondem
coexistncia de duas Espanhas separadas por uma linha diagonal ajustada atravessando
Madrid e com extremos em Oviedo, a Norte e Mlaga, a Sul4.
A deslocao de factores produtivos de regies de baixo rendimento para outras de mais
elevado, os efeitos de redistribuio, radicados na progressividade fiscal e que melhoraram
o nvel de vida nas Comunidades Autnomas mais atrasadas, a inovao tecnolgica
absorvida por empresas mais dinmicas, o despontar de capacidades empresariais e o
aproveitamento de economias externas de escala, proporcionam, a nvel regional, uma
tendncia clara de equilbrio no rendimento per capita.
MAPA 3
ASSIMETRIAS REGIONAIS EM ESPANHA - O RENDIMENTO PER CAPITA
Fonte: Adaptado de Tamames
a 130
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3. O ESPAO DAS ACTIVIDADES
Em termos de comrcio de produtos e servios, Espanha est presente nos mercadosinternacionais, e em particular nos europeus em torno de quatro grandes sectores de
actividade:
o sector de Material de Transporte est distribudo por todo o territrio e constitui,actualmente, o suporte-base da indstria espanhola, em termos da suaespecializao europeia. Neste sector, o maior destaque reside na IndstriaAutomvel, em que a Espanha o terceiro produtor europeu e base de implantaodas filiais dos construtores americanos Ford e General Motors dos construtoreseuropeus Volkswagen, Peugeot/Citroen, Renault, FIAT (nos veculos comerciais) e dos construtores japoneses Nissan e Suzuki;
para alm do sector automvel destacam-se a construo aeronutica, a construonaval e a construo de material ferrovirio (presena de grandes construtoreseuropeus e de um produtor espanhol de primeira linha TALGO);
o sector Agro Industrial, com destaque para os produtos de reas regadas e suatransformao e para os produtos tpicos da agricultura mediterrnea, faz deEspanha um grande produtor europeu agroalimentar;
o sector Agrcola que o sustenta, tem as suas grandes bases de produo na Baciado rio Ebro (Rioja, Ribera e Canal de Arago); Levante (Valencia e Murcia);Andaluzia (Almanzora, Motril, Las Marinas, Vega de Granada e regadios do PlanoJan) e Extremadura (La Vera de Plasencia, e Plano de Badajoz), sendo ainda derealar, embora com menor desenvolvimento: a Meseta (regadios de Talavera,
Aranjuez e Arganda em Castela-a-Nova) e a Submeseta Norte (Canal de Castela);
o sector do Turismo, em que Espanha o terceiro destino europeu, a seguir Frana e Itlia, situa as suas bases principais ao longo do litoral mediterrnico e nazona de Madrid;
o sector de Mquinas e Equipamentos, com presena no comrcio internacional, assegurada por filiais de grandes construtores europeus e norte-americanos.
A Espanha tem ainda duas grandes bases de produo de materiais industriais utilizados,principalmente, no interior da sua prpria economia, mas tambm com alguma expressona exportao:
as Qumicas Pesadas, e nomeadamente a Petroqumica, com quatro grandescomplexos, todos situados na fachada mediterrnea (Complexo Petroqumico dePuertollano em torno da refinaria da REPSOL abastecido pelo oleoduto Mlaga-Puertollano; Complexo de Tarragona, Complexo deAlgeciras, em torno da refinaria
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de petrleo da CEPSA, e ainda, e em ltimo lugar, o complexo de Huelva dedicado qumica de base, essencialmente na transformao de pirites);
as Indstrias Siderrgicas, cujas implantaes tradicionais se encontram na fachada
atlntica do Cantbrico e da Biscaia, e com complexos mais recentes na fachadamediterrnea abastecendo, nomeadamente, a indstria automvel.
No Mapa 4 ilustram-se as principais implantaes industriais de Espanha.
MAPA 4
DISTRIBUIO ESPACIAL DA INDSTRIA EM ESPANHA
Fonte: Adaptado de Tamames
O Sector Tercirio, e nomeadamente o de maior valor acrescentado, tem tido um fortedinamismo e localiza-se em torno da ilha madrilena e de Barcelona. Madrid igualmente
a base operacional dos grupos empresariais, responsveis pela extraordinria penetraona Amrica Latina Petrleos, Electricidade, Telecomunicaes e Obras Pblicas,enquanto o sector bancrio mais internacionalizado, tendo expresso em todo o territrio econtrolando actualmente quase toda a banca de origem madrilena, tem as suas razes nasregies setentrionais da Espanha Santander e Bilbau.
0Km 75Km 150Km
Escala
REAS METROPOLITANA S
OUTROS CENTROS URBANOS
REFINARIAS DE PETRLEO
COBRE
ALUMINIO
SIDERURUGICAS INTEGRAISCONSTRUO NAVAL
INDSTRIA AUTOMVEL
PNEUS
NITRATOS
PETROQUIMICA
CELULOSE
TELEFONES
HUELVA
SEVILLA
CDIZ
ALGECIRAS
CRDOBA
LINARES
MLAGAMOTRIL
CARTAGENA
VALNCIA
SAGUNTO
CASTELLN
ZARAGOZA
TARRAGONA
BARCELONA
MONZN
PAMPLONA
VALLADOLID
AR. DE DUERO
MADRID
VILA
TOLEDO
PUERTOLLANO
VIGO
PONTEVEDRA
LA CORUA
EL FERROLSAN CIPRIAN
AVILS
TORRELAVEGA
SANTANDERBILBAO
VITORIA
LASARTE RENTERA
ALUM. DE GALICIA
BARRERAS
CITRON
ENCESA
PETROLIBER
ASTANO
BAZN
ALUM. ESPA OLA
INESPAL
ENSIDESA
INESPAL
FASA
IVECO
NICAS
M.IBRICA
STANDARD
IVECO
DAIMLER B.
AVIA
STANDARD
TALBOT
REPSOL
ALCUDI A/PAULA R
SANTANA
SECEM
RIOGULF
RIO PATINO
UERT
ENCESAAESA
UERT
CEPSA
BMC
AESA
BAZN
ENCESAAMONIACO E.
CITESA
REPSOL
BAZN
ASUR
AESA
ENL
FORD
AHM
ESSO-PETROL
FERTIBERIA
ESSO
ASESA
ENPETROL
IQA
M.IBRICA
SEAT
IVECO
PAPELERA E.
PIRELLIHIDRONITRO
VIASA
GMC
CAISA
MICHELIN
DAIMLER B.MICHELIN SEAT
MICHELIN PA PEL ERA E.
PETRONOR
ACB
AESA
FIRESTONE
NMQFIRESTONE
SNIACE
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DISTRIBUIO ESPACIAL DA ACTIVIDADE INDUSTRIAL A LOCALIZAO DAS
GRANDES EMPRESAS
Em 1997, a concentrao volta de Madrid superava a de 1970; das 100 maioresempresas industriais espanholas (maior volume de facturao) 61 sediavam-se na reametropolitana de Madrid com clara acentuao do sector tercirio, contra 45 nos anos 70.Em Barcelona 18, (com 20, 27 anos antes) e 6 na de Bilbau, o que representa umadescida de 40% em relao a 1970, motivada, em grande parte, pela reconversoindustrial efectuada.
Apenas poucas provncias tm representaes complementares das mencionadas, paraos 3 centros referidos, considerados nevrlgicos. Essa situao tem consequncias, paraum desenvolvimento econmico equilibrado do pas, significando que os investimentosmais importantes se decidem praticamente em Madrid e Barcelona, residncia daoligarquia financeira e burguesia industrial (Tamames, pp. 178).
Das 50 primeiras empresas industriais espanholas, cuja estrutura marcada pelapresena de grandes grupos financeiros e pelas fuses, em constante procura deeconomias de escala que lhes proporcionam a indispensvel competitividade, 22 socontroladas maioritariamente por capital estrangeiro e 10 so participadas pelo Estado (odobro em 1970).
Esta situao, irreversvel, o reflexo de uma internacionalizao acelerada do mercadoespanhol, evoluindo paralelamente globalizao econmica crescente (Tamames, pp.172).
Os primeiros 5 lugares desta hierarquia empresarial eram ocupados pela REPSOL,TELEFONICA, ENDESA, El CORTE INGLS, e CEPSA todas com sede em Madrid. ATABACALERA (10), PRYCA (comrcio e distribuio) (12), IBERIA (13), FORD-Espanha (14), RENFE (15), FCC (construo) (17), CITREN (18), DRAGADOS
(construo) (19), ONCE (sociedade financeira) (20), UNIN FENOSA (electricidade)(20), FIAT (21), CSI (siderurgia) (24), tambm instaladas na capital, assim como a 50empresa a ENAGAS.
Em Barcelona, encontra-se o grupo SEAT (11), a VOLKSWAGEN-AUDI (22), GASNATURAL (26), ACCIONA (construo) (28), FECSA (energia elctrica) (41), NISSANMOTOR IBERICA (43) e ENHER (energia elctrica) (49).
No Pas Basco, Bilbau, esto sediadas a IBERDROLA5 (energia elctrica) (6) ePETRONOR (27).
As restantes, RENAULT6
(8) e RENAULT-ESPAA-Comercial (40) ambas em Valladolid,OPEL-ESPAA (9) em Logroo, MCC (material elctrico) (10) em Mondragn,CONTINENTE (comrcio e distribuio) (16) em Alcobendas, EROSKI (comrcio e
distribuio) (25) em Elorrio, SEVILLANA (energia elctrica) (31) em Sevilha,VOLKSWAGEN-NAVARRA (33) em Pamplona, MERCADON (comrcio e distribuio)(35) em Valencia e em Espluges a NESTL, ocupando o 45 lugar. As restantes, quefaltam para completar o peloto das 50 maiores, encontram-se tambm em Madrid.
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4. ESTRUTURA ESPACIAL DO MERCADO INTERNO
Quanto estrutura espacial do mercado interno directamente relacionado com a
distribuio espacial do rendimento o respectivo conhecimento constitui elementoindispensvel para qualquer empresa regional ou nacional, no que respeita ao estudo de
stocks, promoo de vendas, estabelecimento de sucursais, estimativa de receitas, etc..
Essa distribuio espacial acompanha pois e de modo natural a heterogeneidade da
concentrao empresarial. Isto : a quota de mercado por habitante superior mdia
nacional no Pas Basco, em Barcelona e Madrid. Em menor escala, mas com tendncia
ascensional vm o Vale do Ebro, o Litoral mediterrneo at Cartagena e o Cantbrico at
fronteira com a Galiza.
Estas localizaes acabam por formar um quadriltero, cuja base passa pela capital. O
lado direito desta figura inicia-se em Valladolid, atravessando Vitoria, no prolongamento
at Irn, na fronteira Pirinaica. O lado esquerdo, mediterrneo, segue de Cartagena a
Barcelona, ligando-se ambos os lados, pela bacia do Ebro. Saragoa, cada vez mais
actuante, est colocada sensivelmente a meio do percurso.
Os lados do referido quadriltero, com alguns prolongamentos a Ocidente e a Sul, uns
quantos apenas esboados, outros apresentando descontinuidades significativas e outro
em fase, quase se poderia afirmar, de concluso, (todo o Litoral Atlntico Ocidental e parte
integrante da designada Fachada Atlntica) como o Mapa 5 esquematiza, demonstram as
prioridades das Autoridades espanholas no que respeita adaptao do territrio, no
somente espanhol, mas peninsular (onde pretendem acentuar hegemonias), s novas
exigncias da Economia Global e do protagonismo que esperam vir a interpretar na
prxima centria e para o qual afanosamente se preparam, tanto a nvel interno como a
externo.
Uma observao minimamente atenta do Mapa 5, configura uma estruturao territorial da
Pennsula, que acaba por lhe conferir um desempenho de Lugar Geomtrico onde todos os
pontos essenciais do territrio gozam da propriedade comum que a dependncia, directa
ou indirecta, do Centro Peninsular, isto , de Madrid.
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MAPA 5
ESTRUTURA TERRITORIAL DE ESPANHA
Fonte: "Portugal 2010 Posio no Espao Europeu
5. COMRCIO EXTERNO
5.1. Balana de mercador ias evoluo da abertura da economia
Em 1960, importaes + exportaes equivaliam a 16,5% do PIB. Em 1996, a mais de50%.
Em 1997, as exportaes registaram um crescimento superior ao das importaesverificando-se, pois, uma atenuao no dfice.
O sector agrcola crescentemente importador, essencialmente em cereais para raes(milho e leos de sementes).
No sector mineiro, outrora exportador, a Balana tem-se deteriorado, em virtude dareduo da Procura Mundial nos minrios em que o subsolo espanhol rico. Emcompensao, a importao de matrias-primas (fosfatos, madeira, fibras txteis, etc.),para abastecimento indstria, esta em ascenso, representam o dobro das exportaesespanholas em bens de consumo e equipamento.
0Km 75Km 150Km
Escala
EIXOS CONSOLIDADOSOU EM CONSOLIDAO
EIXOS POTENCIAIS
EIXOGALAICO-PORTUGUS
EIXOIRUN-PORTUGAL
EIXO DOMEDITERRNEO
EIXODO EBRO
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Os pases da Europa e em particular os Estados-membros da UE, so os melhoresclientes7 (69,3% do total das exportaes em 1997). No entanto, a Balana Comercial comesses pases deficitria (excepo de Portugal e Grcia). Tambm os EUA, dondeprocedem importaes de milho e de leos vegetais e para onde so exportados tecidos,confeces, artigos de couro e mobilirio e tambm frutos secos, azeite, etc. ocupaposio relevante na lista de clientes de Espanha (em 1997, atingiu 4,4% das exportaestotais).
Em energia, o dfice acentuado, especialmente no que se refere a crude.
Em 1997, os pases PECO foram o 2 comprador de Espanha com uma quota de 8,1% dototal e relativamente ao ano anterior, onde apenas penetraram 1,5% de produtosespanhis, ultrapassaram a posio dos EUA como clientes, o que significa um avanomuito grande e justifica o empenhamento das autoridades espanholas em ligaremrapidamente as suas infra-estruturas de transportes aos corredores a estabelecer com o
Leste europeu.
J apo e Pases Asiticos Dinmicos com 2,8% e 2,2% das importaes espanholas devemser considerados importantes fornecedores.
5.2. Balana comercial com Portugal (1997)
Relativamente ao comrcio bilateral com Portugal, a Espanha mantm desde 1992 olugar de 1 fornecedor, correspondendo a 29,4% das mercadorias importadas(9% das exportaes espanholas e conferindo-lhe a 4 posio na lista de clientesde Espanha) e de 2 cliente, absorvendo 14,4% das exportaes portuguesas(9 fornecedor, em 1997 j abaixo do J apo). No processo inerente a esses
movimentos de mercadorias a tradio vai permanecendo8, pois as exportaesportuguesas efectuam-se em FOB e as importaes em CIF o que, subalterniza astransportadoras nacionais, quer sejam terrestres, martimas, ou areas. O dficecomercial entre os dois pases vem aumentando desde 1993, com um agravamentoem 1996 (25,9%),seguido de uma queda, em 1997, para 14,5%, donde a evoluoda Taxa de Cobertura das importaes pelas exportaes9, est em declive desde1993 e com o nvel mais baixo em 1997 (42,4%).
Quanto ao tipo de produtos trocados entre Espanha e Portugal, de realar:
a existncia de umsuperavit global, com destaque para Mquinas, Agro-alimentares,Qumicos e Material de Transporte, cabendo aos 3 primeiros, e por esta ordem, opapel principal no acentuado melhoramento registado no lado espanhol;
as importaes (por grupos), como, a Madeira, Cortia, Papel e Mquinas, apesar depercentualmente virem a perder posies, ainda mantm os lugares cimeiros;
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os produtos Agro-alimentares, ocupando a 5 posio em 1996, passaram em1997 3;
os grupos: Minrios e Metais, Peles, Couros e Txteis, Qumicos e Produtos
Acabados Diversos, beneficiaram de uma ligeira melhoria relativa, por parte daprocura espanhola;
Material de Transporte, Vesturio e Calado e Produtos Energticos, baixaram umacasa decimal cada um.
5.3. Caracterizao da presena econmica espanhola em Portugal
Se anteriormente Adeso de ambos os pases Comunidade Europeia, as relaesbilaterais no correspondiam proximidade geogrfica, hoje, a situao alterou-se.
A proximidade e a inevitabilidade do atravessamento por terra, de Espanha, pelos fluxosde mercadorias da UE com destino a Portugal, cria algumas das condies para tornar opas vizinho o principal parceiro econmico de Portugal.
A melhoria das ligaes rodovirias, as curtas distncias, em termos relativos e atabsolutos, diminui os custos de transportes10, proporcionando competitividade ao produtoperecvel, como o Agro-alimentar ou em que as quantidades fornecidas no ocupamgrandes volumes, dada a volatilidade dos gostos e da moda, como no caso do Vesturio.
Desta situao, real, decorre que na distribuio (quer pela implantao de empresas, querpela colocao de produtos) as empresas espanholas demonstrem grande apetncia parase instalarem em zonas onde a concentrao geogrfica do poder de compra dapopulao portuguesa se evidencia.
Nos combustveis, a presena espanhola assenta na CEPSA, predominando no Norte, porrazes que se prendem com o abastecimento na REPSOL (da totalidade das fases defabrico at distribuio ao consumo). O acordo com a Petrogal permite intercmbios noabastecimento.
Outros ramos (em especial no Franchising) como cosmtica, perfumes, etc., tambmexemplificam a penetrao espanhola nalguns segmentos do mercado portugus.
Na banca, a presena espanhola representada pelo Bilbau y Viscaya, Santander,
SabadelleArgentaria,11
estando a contrapartida portuguesa entregue Caixa Geral deDepsitos e Banco Esprito Santo.
Quanto s cadeias internacionais, implantadas na Pennsula, adoptaram modelos degesto idnticos nos dois pases, caso do Grupo francsAuchan.
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Igualmente se vem verificando uma expanso, para Portugal, das filiais em territrio
espanhol de multinacionais, local preferido em termos peninsulares, como exemplo a
cadeia francesa de lojas de desconto DIA, pertencente ao grupo Promods e em Portugal
explorada pela filial espanhola DIASA.
Parecem estar, pois, reunidas algumas das principais condies para Espanha se assumir
interface entre a UE e Portugal, merc, por um lado, das infra-estruturas de acesso
(terrestres, martimas e areas) que a ligam j, ou at 2007, Europa e as que a ligam a
Portugal (fundamentalmente as rodovias)12.
Por outro, adiciona, graas a esta infra-estruturao das vias de comunicao, novas
condies para consolidar a sua posio de economia intermdia13 dentro da UE, face aos
saldos comerciais com pases mais desenvolvidos da Unio e face a Portugal permitindo-
lhe, portanto, encontrar alguma compensao para os efeitos negativos registados na
respectiva Balana Comercial.
Todavia, a totalidade das ligaes terrestres previstas para o Ocidente peninsular
encontram-se mais atrasadas, no s na concretizao fsica, como na definitiva opo
geogrfica (traados), articulao e ponderao dos diversos modos de transporte
(multimodalidade) e estes dentro do traado finalmente escolhido.
Tais indefinies e atrasos para cuja resoluo no pareceram, num passado bem recente,
estar as autoridades espanholas demasiado empenhadas (caso das ligaes e explorao
conjunta de trfegos e trajectos ferrovirios), inevitavelmente remetem a faixa atlntica da
Pennsula, nas conexes com as grandes rotas terrestres europeias, para uma
dependncia acrescida dos espaos geogrficos que se interpem entre a fronteira
portuguesa e os Pirinus.
E no apenas na vertente terrestre, que a dependncia dos territrios intermdios nos
acessos restante Europa se pode agudizar. Limitados e deficientes em qualidade, iro
induzir perversos efeitos noutros modos, designadamente no martimo e areo e,
consequentemente, nas infra-estruturas em terra que os apoiam e viabilizam. Isto : nos
portos e aeroportos portugueses.
E nos portos portugueses porque lhes reduzem as potenciais reas de influncia de que
beneficiariam para alm fronteiras cingindo-lhes, to s e apenas, zonas dentro do espaonacional. Isto no curto prazo, porque no mdio e longo prazos, com clientes fidelizados, a
conquista, por portos espanhis, do mercado interno no segmento do servio respectivo
ser uma realidade e para permanecer se, entretanto, no vierem a ser encontradas
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medidas que corporizando a procura de exportadores e importadores residentes se
venham a assumir como antdotos eficientes.
6. ESTRUTURA TERRITORIAL DE ESPANHA UMA SNTESE
Pode considerar-se que o territrio de Espanha se encontra estruturado, nos anos 90, num
conjunto de Eixos e Corredores j referidos em Portugal 2010 Posio no Espao
Europeu, tendo como base a anlise constante do Plano Director de Infra-estruturas 1999-
2007 (PDI) ilustrados no Mapa 5:
o Eixo Mediterrnico, que une a Catalunha Comunidade de Valencia, caracteriza-
se simultaneamente por uma certa especializao industrial, de que se destaca o
sector automvel, e por especializao no tercirio, em parte no sector do turismo
mas com mais forte peso de tercirio superior na Catalunha, graas sobretudo ao
plo urbano de Barcelona; este eixo contribua em 199214 em mais de 32% do PIB
nacional e todas as provncias que o compem apresentavam taxas de crescimento
superiores mdia nacional; este Eixo simboliza a deslocao gradual do centro de
gravidade populacional e econmico da Espanha para o Mediterrneo; situa-se face
s principais rotas martimas de transporte de contentores para/do Mdio e Extremo
Oriente e servido por dois dos maiores portos espanhis Valencia e Barcelona
por um aeroporto internacional Barcelona e por variados aeroportos servindo
sobretudo o trfego interno e os voos charters;
o Eixo do Ebro15, que une Tarragona a Bilbau, passando por Saragoa e Rioja,
apresenta uma forte especializao industrial no Pas Basco e Navarra, e em menorescala nas regies a que pertencem estas duas ltimas cidades; as taxas de
crescimento j so aqui inferiores mdia nacional, facto a que no so estranhos
os processos de reconverso industrial em curso; um certo vazio demogrfico na
Provncia de Huesca no permite ter uma imagem to consolidada deste Eixo, a que
falta um prolongamento at s Asturias; este Eixo, no s pe em ligao o
Mediterrneo e o Atlntico, no percurso terrestre europeu mais curto de inter-relao
entre ambos, como inclui em Saragoa um n chave das ligaes da regio de
Madrid com as duas autonomias mais desenvolvidas de Espanha; este Eixo
acompanha os Pirinus e com ele todas as travessias para Frana; dispe do mais
importante porto espanhol no Atlntico Bilbau16;
o Eixo Cantbrico, que no est totalmente consolidado, j que as conexes das
Astrias com a Galiza ou com a Cantbria17 so insuficientes; a predominncia de
relaes N/S, em detrimento das O/E18 em toda a cornija cantbrica torna mesmo
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discutvel a sua possvel consolidao a prazo, sem que tal exigisse uma poltica
coordenada a todos os nveis; por sua vez, o Corredor que une a fronteira francesa
com a portuguesa, apresenta vrios vazios demogrficos19 que tornam o seu
engrossamento artificial; apresenta nos seus pontos mais desenvolvidos tanto umaespecializao industrial, como nos servios; na segunda metade da dcada
de 80 as taxas de crescimento do PIB evidenciaram um claro processo recessivo;
a regio da Corunha, com a sua especializao industrial e nos servios encontra-se
relativamente afastada do resto do territrio, podendo, no entanto, definir-se um Eixo
Galaico-Portugus20, com alguma potencialidade futura, formas do a partir do
Corredor que une a rea metropolitana da Corunha, Santiago de Compostela e a
rea metropolitana de Vigo-Pontevedra, sem que seja possvel at agora encontrar
nesse eixo uma especializao industrial clara;
a Rota da Prata, que rene as cinco Provncias limtrofes de Portugal a Oeste(Zamora, Salamanca, Crceres, Badajoz e Huelva)21, apresentando vazios
demogrficos, dificuldades orogrficas, um baixo nvel de desenvolvimento relativo e
uma forte especializao agrcola em todas elas, com apenas duas delas (Crceres
e Huelva) revelando uma certa especializao industrial; das cinco Provncias
includas, Huelva22 como que beneficiando da sua meridionalidade apresentou, na
segunda metade da dcada de 80, uma taxa de crescimento do PIB, superior
mdia nacional; as possibilidades desta Rota se transformar num Eixo consolidado e
dinmico a mdio prazo no so pois consideradas muito elevadas;
a regio ou ilha de Madrid23, com uma grande concentrao de actividades de
tercirio superior, e com processos de desconcentrao industrial paraGuadalajara24, Toledo e Cuenca e de desenvolvimento turstico e de espaos de
residncia secundrias da populao da capital, a Norte; est rodeada de provncias
com uma forte especializao na agricultura pobre e na construo que, como que
a insularizam, das regies em maior desenvolvimento; a consolidao dos Eixos
radiais com centro em Madrid pode considerar-se alcanvel a curto prazo, mas com
importantes vazios pelo meio, que retiram potencial a esses eixos radiais, quando
comparados com o Eixo Mediterrnico ou mesmo do Ebro;
os potenciais Eixos andaluzes, que renem Provncias que crescem com taxas
elevadas, baseadas no turismo e na agricultura industrial e no sector agro-alimentar;
apresentam Corredores potencialmente consolidveis, tanto ao longo da costa
(Algeciras/Almeria)25, como no interior ou a partir do interior (Sevilha) para a costa
(Sevilha-Crdova-Linares; Sevilha-Huelva; Sevilha-Cdiz e Mlaga-Linares); contra
estas perspectivas que facilitariam, quer a ligao ao Eixo Mediterrnico, quer a
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Eixos radiais a partir de Madrid, jogam vazios demogrficos e dificuldades
orogrficas; no entanto, a integrao da Andaluzia no Eixo Mediterrnico26
considerada uma possibilidade vivel a mdio prazo.
Estes Corredores e Eixos so integrados por infra-estruturas. So essas vrias infra-
estruturas de transportes cuja caracterizao e funcionalidade se procura descrever de
seguida.
II. INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DE LOGSTICA CONSOLIDAO
TERRITORIAL E NOVA INSERO DA ESPANHA NO ESPAO EUROPEU
A anlise subsequente procura interpretar numa perspectiva peninsular o Sistema de
Transportes do pas vizinho e respectiva evoluo, enfatizando as infra-estruturas
construdas e a construir segundo o plano traado pelas autoridades (Plano de
Desenvolvimento das Infra-estruturas (PDI)).
As implicaes desse sistema no territrio portugus, nas infra-estruturas de transporte
(estas na perspectiva da rendibilidade da capacidade j instalada ou que se prev vir a
instalar), no podero ser "ignoradas". A situao j criada e a criar at 2007, pelo referido
Plano abranger directa ou em consequncia toda a Pennsula, sendo tal propsito
indubitavelmente assumido pelo traado dos Eixos (Mapa 5), onde apenas lhes faltam
alguns prolongamentos para Ocidente e das Redes (Mapa 6) dos diferentes modos de
transporte que lhes conferem aquela expresso geomtrica, configurando o novo
ordenamento do territrio espanhol27.
Este novo traado pretende alterar o actual Sistema de Transportes dentro do territrio
espanhol, considerado simultaneamente, como causa e consequncia de um modelo de
desenvolvimento territorial j desequilibrado perante as necessidades actuais de insero
plena nos mercados mundiais, em paridade com os restantes pases da UE e em que se
torna preponderante a competitividade dos territrios, como plasma de actividade
empresarial, subalternizando o antigo pilar onde assentava a competitividade entre as
economias nacionais (esta assente, por sua vez, nas vantagens comparativas entre
unidades empresariais).
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MAPA 6
INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTES - REDES
(Uma Viso para 2007)
Fonte: Adaptado do "Portugal 2010 Posio no Espao Europeu e Tamames
Sublinhe-se, desde j, que a construo de infra-estruturas, no constituiu, no passadoainda recente, a prioridade, se comparada com o objectivo de industrializao dos anos50 da era franquista. Assim, privilegiando a indstria e num regime de autarcia, as infra-estruturas de transporte foram relegadas para 2 plano e s depois da instalao daDemocracia em Espanha, os transportes ganham alforria no contexto geral da economiaespanhola, e com ntida acelerao, aps 1986.
A estratgia adoptada e consagrada no referido Plano Director de Infra-estruturas (PDI) noque respeita s infra-estruturas de Transportes e Logstica, tem como principais vectores:
atenuar a forte concentrao populacional e econmica em centros urbanos junto aolitoral que tem como reverso a desertificao interior penalizando, por consequncia,
0Km 75Km 150Km
Escala
reas metropolitanas
Outros centros urbanos
Eixos consolidadosou em consolidao
Eixos potenciais
Mercasa
a 40 milhes Ton.
Vias rpidasAuto-estradas
Via frrea estreita
Via frrea simples electrificada
Via frrea dupla electrificada
Via frrea de alta velocidade
Futura via frrea de alta velocidade
a 10 milhes pass.
Portos
Zonas de actividade logstica
EIXOGALAICO-PORTUGUS
EIXOIRUN-PORTUGAL
EIXO DOMEDITERRNEO
EIXODO EBRO
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as interconexes e processos de difuso que desactualizam, nalgumas vertentes, omodelo Radial historicamente adoptado no que concerne a vias de comunicaesterrestres, tornando-se pois imperioso adapt-lo s actuais necessidades etendncias;
definir um modelo consolidador de um sistema de cidades integradas nas suas
respectivas regies, correcta e racionalmente hierarquizadas e distribudas
territorialmente, obedecendo a critrios de total respeito pela conservao dos meios
ambientais e dos recursos naturais;
acompanhar, e at antecipar, a deslocao do Centro de Gravidade europeu em
direco ao mar Mediterrneo, visando romper com a perificidade de Espanha
relativamente s reas de maior centralidade do espao econmico europeu, pesada
condicionante a uma convergncia real com os pases comunitrios mais
desenvolvidos (Mapa 7);
criar todas as condies necessrias para que os transportes de todo o tipo se
venham a desenvolver sob os melhores padres de eficcia, segurana e no
respeito pelo ambiente; Nesse sentido, o estabelecimento de estratgias de conexo
intermodal, como seja a planificao e construo de ligaes adequadas aos
portos, aeroportos e plataformas logsticas, assume-se como a pedra-de-toque para
integrar o territrio espanhol no Grande Espao Europeu at primeira dcada do
prximo sculo (Mapa 11).
A melhoria da competitividade do territrio espanhol constitui, assim, o objectivo prioritrio
de mdio prazo, encarado como meio de atraco de actividades no quadro legal eeconmico que a pertena Unio Europeia exige.
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MAPA 7
A POSIO PERIFRICA DA ESPANHA NO ESPAO EUROPEU A VISO DO PLANODIRECTOR DE INFRA-ESTRUTURAS (PDI)
Fonte: Adaptado do PDI/1993-2007
1. TRANSPORTES RODOVIRIOS E SUAS INFRA-ESTRUTURAS
Assentando no pressuposto de que cabe s infra-estruturas rodovirias o protagonismo nosistema de transportes, porquanto so elas, que no fundamental, garantem as
acessibilidades e difuso do desenvolvimento a todo o territrio, atribui o citado PDI
Redede estradas nele previsto, trs grandes desempenhos:
actuar preventivamente sobre os novos estrangulamentos que se avizinham
atendendo ao crescimento do trfego, pelo que haver de actuar no fecho e aumentoda densidade e qualidade das malhas, corrigindo a excessiva radialidade existente;
garantir a acessibilidade de uma oferta bsica a todo o territrio como meio de
proceder coeso econmica e social28;
proceder s conexes com as Redes Transeuropeias, atravs de ligaes principais
por Irun, J aca, Puigcerda, J unquera e Port Bou; sendo que algumas ligaes
secundrias, geograficamente intermdias a estas, constituem uma tentativa deinverter ou, pelo menos, de atenuar significativamente, a tendncia actual dos
Paris
Londres BerlimRoterdo
Copenhaga
Viena
Roma
BarcelonaMadrid
Lisboa
Valncia
Lyon
Glasgow
Praga
Dresden
Leipzig
Frankfurt
Hamburgo
Milo
Marselha
A BMegalopoles emretrocesso (A) e progresso (B)
Antigo e novo centr ode gravidade
Eixos e espaos dedesenvolvimento induzido
Tendncias denovos desenvolvimentos
Orbita das altas tecnologiase cidades de contorno
Orbita do sub-desenvolvimento
Diagonal das dificuldades
Enlances em curso
0Km 200Km 400Km
Escala
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trajectos seguirem junto s costas martimas, que canalizando 93% do trfego total,
empobrecem as zonas mais centrais, onde corre apenas 7% do trfego, eliminando-
lhe qualquer papel logstico, j que em termos de ferrovia no existem ligaes poressas zonas.
Em resumo:
O plano referido prev, quando estiver concludo, a entrada ao servio de 8850 km de Vias
rpidas sem portagem e mais 2270 km deAuto-estradas com portagem, sendo 1375 km de
vias de conexo Grande Rede, permitindo uma moderna operacionalidade das Redes
Arteriais de estradas e dos acessos aos portos, passando atravs das cidades ou
contornando-as.
Os casos das acessibilidades aos portos de Ferrol, Corua, Algeciras e Malaga em
execuo adiantada, ao porto de Gjon com a conexo Lloreda-El Musel em fase de
estudos e projectos, e os acessos aos portos mediterrneos, bem como os estudos
relativos s acessibilidades aos portos de Almeria, Motril e Castelln, ilustram a poltica
prosseguida quanto infra-estruturao do territrio e ainda no realizada com o claro
objectivo de vir a conferir aos portos espanhis o protagonismo, que a situao geogrfica
de Espanha, proporciona.
Acresce ainda aos grandes vectores atrs citados as intervenes, muito especficas, em
meios urbanos e de que se destacam a linha de circunvalao de Madrid (M-50) e a nova
cintura viria de Barcelona (B-40).
Tambm as Vias Rpidas Madrid-Valencia, Granada-Motril, os primeiros troos do
percurso na Via Rpida Sagunto-Teruel-Saragoa, a Via Rpida do Cantbrico, as Vias
Rpidas da Galiza, Albacete-Murcia e Huelva-Ayamonte iro contribuir para a
operacionalidade do conjunto da Rede de estradas.
Tal plano rodovirio inclui melhor dizendo, mantm 5 grandes ligaes a Portugal: duas
a Norte por Vigo e Verin; ao Centro duas, por Fuentes de Ooro e Badajoz e a Sul por
Ayamonte.
2. TRANSPORTE FERROVIRIO E SUAS INFRA-ESTRUTURAS
2.1. Infra-estruturas ferrovirias
A estrutura da Rede Ferroviria actual Radial, com centro em Madrid e cujos terminus
mais importantes so: La Corua, Gijn, Santander, Bilbau, Irn, Port-Bou, Valencia,
Alicante, Mlaga29, Algeciras, Cdiz e Lisboa (em todos estes fins-de-linha encontram-se
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infra-estruturas porturias30), cuja construo e/ou modernizao correspondem a uma
preocupao dasAutoridades Porturias que vem nas ligaes ferrovirias ao interior, a
outros portos e tambm rede viria, um factor no apenas de desenvolvimento dos
portos que administram, mas at de sobrevivncia dessas infra-estruturas num contexto deconcorrncia cada vez mais acrescida dentro do territrio que constitui a UE. Esta Rede
no homognea, nem quanto s prestaes de servios, nem quanto ao respectivo uso.
Em termos gerais, a utilizao do Caminho de Ferro tanto no perodo imediatamente
anterior Adeso (1985) como em 1995 no apresenta indicadores que, por si s,
forneam elementos de onde se possa inferir grandes evolues positivas na poltica
ferroviria. Assim:
o comprimento total das linhas foi reduzido em pouco mais de 500 km, tendo
passado de 14804 para 14291 no perodo em referncia;
o nmero de passageiros aumentou substancialmente. De 288 milhes passou para
477 milhes e o indicador Passageiros x km, em milhes, caiu de 17066 para 16599;
quanto s mercadorias, as toneladas transportadas passaram de 39 milhes para
30 milhes e as Toneladas x km, tambm em milhes, reduziram-se. De pouco mais
de 12000, apenas atingiram 10000 no final do perodo.
Esta evoluo no significa, obviamente, a queda na mobilidade para grandes distncias,
de pessoas e bens, mas sim o reforo do papel e da qualidade do servio que alternativas,
como as rodovias e o transporte areo interno, proporcionam a pessoas e mercadorias.
O esforo de investimento, visando a modernizao da Rede Ferroviria, praticamente
duplica no final do perodo (176,5 milhares de milhes), quando comparado com o ano de
incio (perto de 90 milhares de milhes). Todavia, h que atender acumulao efectuada
nos anos intermdios e que elevou de forma jamais atingida mesmo em termos relativos
o Stock de capital ferrovirio, quer em infra-estruturas quer em material circulante.
No incio de 1992 a Rede foi classificada em Redes A (A1+A2) correspondendo a 55% do
Total, onde circulam 80% das composies e, concentrando a o investimento, mas sem
que tal envolva o abandono das outras Redes B e C.
Se o desenho em Rede, completado com estruturas secundrias e com uma srie detransversais apresenta vantagens, porquanto assegura o mximo de conexes de
transportes com o mnimo de linhas, reduzindo os custos de explorao e os investimentos
iniciais, tambm se torna susceptvel de crticas pelo seu presumvel pouco comprimento.
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Sendo este comprimento, inferior ao de outros pases, tal situao no constitui grave
problema, dada o crescente uso do caminho de ferro somente para percursos longos e em
trfegos abundantes e pesados.
Por outro lado, esta pequena dimenso faz que o abandono da explorao de pequenos
ramais e de linhas de fraco movimento se no torne to grave como noutros pases
europeus.
Tambm no constitui problema a proliferao de trajectos de via nica em segmentos de
intenso trfego, pois as novas tecnologias permitem a sinalizao adequada. Contudo,
essa remodelao e modernizao, embora em andamento, ainda est atrasada
relativamente s necessidades (Tamames, pp. 288).
MAPA 8
REDE FERROVIRIA
Fonte: Adaptado de Plano Director de Infra-estruturas (1993-2007)
0Km 75Km 150Km
Escala
Via frrea estreita
Via frrea simples electrificada
Via frrea dupla electrificada
Via frrea de alta velocidade
Futura via frrea de alta velocidade
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As autoridades sectoriais consideram que os problemas mais graves no caminho de ferro e
de soluo nada fcil, residem:
no estado da via que em muitos troos no permite velocidades satisfatrias;
na opo da concentrao do investimento naAlta Velocidade e respectivos acessos
(alvo de vrias crticas);
na diferena de bitola relativamente Rede Europeia;
na falta de electrificao das linhas, j profundamente alterada, pois em 1997
encontravam-se j electrificados 6854 km.
A partir da Directiva Comunitria (440/91) que exige a todas as empresas europeias de
caminho de ferro a ciso em empresas de gesto da infra-estrutura e de gesto deservios de transporte, a RENFE31 dividiu-se administrativamente em Unidades de Negcio
autnomas (UN), medida que pretende compatibilizar a oferta s exigncias do mercado.
Esta alterao profunda imposta pela UE e a entrada de operadores privados na
explorao de servios ferrovirios mediante um pagamento, tambm admitido, ainda no
correspondeu a resultados positivos na vocao de servio pblico, conferido por
excelncia ao servio ferrovirio. Ver-se- se alguma vez, com as novas frmulas e para a
generalidade dos pases, corresponder.
Por outro lado, a conservao e segurana das infra-estruturas tambm tem sido ora alvo
de vrias crticas, ora de apoios, estes por parte de carregadores.
No seguimento destas consideraes genricas e acentuando ser o comboio o modo de
transporte destinado a trfegos e servios em que detm vantagens comparativasrelativamente a outros modos, pretende o Governo de Espanha32:
Articular a Alta Velocidade33, o servio a grandes aglomerados urbanos e o
transporte combinado. Isto : pretende conferir ao Caminho de Ferro a capacidadede proporcionar uma oferta de transporte de grande qualidade.
A estratgia seguida assenta, em primeiro lugar, no referencial da obrigatoriedade damelhoria das condies de explorao comercial na totalidade da Rede, donde emergem
os seguintes grandes vectores a desenvolver:
1) A insero na Rede Transeuropeia de Alta Velocidade, embora de forma gradual,constitui a primeira prioridade do PDI;
Retomando a questo daAlta Velocidade (AVE, Alta Velocidade Espanhola), refere-se novamente a construo das linhas Madrid-Sevilha (471 km), j concretizada, e
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Madrid-Saragoa-Barcelona34(esta a entrar em funcionamento em 2004, passando o
percurso a durar apenas 2 horas e 30 , em vez das actuais 6 horas e 30 , o que
constituir a mais alta velocidade conseguida a nvel mundial) fronteira comFrana, numa extenso de 796 km.
Esta linha, de bitola europeia, materializa essa primeira prioridade entrando em
funcionamento em 2006, mas j antes com circulao entre Madrid e Leida.
Tambm o Y basco, ainda numa fase de indecises35, bem como a respectiva
conexo linha Madrid-Barcelona pelo corredor de Navarra, se entronca nas
prioridades do Plano de Infra-estruturas 1993-2007.
Finalmente e ainda no que concerne Alta Velocidade, cuja explorao foi iniciada
em J unho de 1997, constitui preocupao do PDI, o reforo da coerncia da rede
ferroviria de Alta Velocidade pela construo das ligaes Comunidade
Valenciana, em 490 km de extenso e j circulando em cerca de 100 km (EixosMadrid-Valencia e Valencia-Barcelona (1 fase)), apoiando-se na dorsal da linha
Madrid-Valencia/Albacete/Alicante e Albacete/Murcia/Cartagena, sair pelo Norte da
capital, constituindo um tridente.
Quanto ligao com Portugal, embora prevista a respectiva realizao36, o PDI
revelava alguma indefinio quanto ao traado definitivo, devido ausncia de
acordo entre ambos os governos peninsulares.
2) Complementar a Rede interna deAlta Velocidade com uma Rede Bsica, integrada
pelos trajectos de maior capacidade estruturante, pressupondo a construo de
mltiplos acessos e variantes ao longo de toda a Rede convencional da RENFE,assim como duplicaes de via e melhoria do traado em segmentos que o
justifiquem devido intensidade do trfego e onde as novas tcnicas e tecnologias
de sinalizao se mostrem insuficientes;
3) Potenciar os servios em torna dos grandes aglomerados urbanos, conduzindo
criao de Redes regionais37;
4) Potenciar todas as infra-estruturas e equipamentos para o Transporte Combinado e
respectivas conexes. Refira-se que a designada linha Euromed38 (Corredor
mediterrneo, com 343 km), vir unir Barcelona a Murcia pelos locais mediterrneos
de maior importncia do litoral (Murcia, Alicante, Valencia39, Castelln, Tarragona eBarcelona). As obras deste Corredor consistem na duplicao de toda a via e na
construo de variantes, das quais se destacam a construo da ponte sobre o Ebro
e o rebaixamento, j mencionado, da linha em Castelln;
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5) Desenvolver a designada Rede Galega40 at 2007, que vir a constituir o EixoAtlntico, atravs da associao da Xunta de Galcia, RENFE e Ministrio doFomento;
Este Eixo, financiado at 2003 em cerca de 20000 milhes de pesetas pelo FEDERno que respeita aos corredores Orense-Santiago, Orense-Monforte, Monforte-Lugo-Betanzos-La Corua e La Corua-Ferrol efectuar as ligaes ferrovirias Ferrol-Corua-Santiago-Vigo-Pontevedra-Fronteira portuguesa.
6) Construir um ramal com 8 km, entre as estaes de Atocha e Prncipe Pio, quepermite no apenas reduzir os tempos de viagem e o enlace das linhas do Noroestee Sul de Madrid por um Corredor, mas, reabilitar mais de 1,5 milhes de metrosquadrados de terras;
7) Construo do CorredorAlbacete-la Encina com uma previso, para 1999, de perto
de 2000 milhes de pesetas para investimento;
8) CorredorMadrid-Valladolid;
Desde 1998 que foi cometido ao GIF41 a construo da linha Madrid-Segvia-Medina-Valladolid, construo essa que engloba um tnel sob a Serra deGuadarrama, cabendo ao Ministrio do Fomento a finalizao do estudo destinado extenso dos melhoramentos a todo o Norte e Noroeste de Espanha, por ondepassam os novos troos Valladolid-Burgos, Burgos-Vitoria, Palencia-Len e variantede Pajares.
9) CorredorCrdova-Malaga42, e CorredorNavarro ambos em fase de estudos.
O transporte dos produtos siderrgicos, nomeadamente os originrios da Aceralia,empresa sediada em Sagunto, tambm se processam ao longo deste percurso (Corredor),alm de todos aqueles que pelo facto de serem sazonais, como os produtos agrcolas ecermicos de Valencia, vo registando rpidos crescimentos.
Por outro lado, devido a que os ciclos de viagem durarem metade do que duravam, torna-se previsvel que a intensidade do trfego ao longo do Corredoraumente no mdio prazo.
A estes factos acresce ainda o problema derivado da distribuio de mercadorias,designadamente das grandes superfcies comerciais, que em territrio espanhol esto
quase todas sob controlo empresarial francs implicando, portanto, grandes fluxos demercadorias, originrios de Frana, com carcter permanente.
Igualmente os produtos qumicos, como os da empresa BASF, sediada em Tarragona,privilegiaria o transporte por ferrovia, segundo a previso de um gestor da RENFE.
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No entanto e pesem embora estas boas perspectivas, a capacidade do Corredor em
referncia limitada, pois no materialmente exequvel gerir mais de 4 ou 5 comboios
para alm dos que j circulam na fase actual. Em consequncia, (este problema residemais em Frana do que propriamente em Espanha) a instalao, que se prev arrancar a
curto prazo, do Comboio de Alta Velocidade Mediterrnico, acabar por ocupar novas
faixas horrias.
Se perfeitamente verificvel que neste corredor, o volume da exportao de veculos
automveis maior do que o da importao, a soluo para inverter o acentuado
desequilbrio na taxa de ocupao dos trfegos, passando compensao que
rendibilize as composies, reside na utilizao de vages de grande polivalncia onde as
novas tecnologias conseguiram j introduzir a capacidade de os carregar em Espanha eregressar com componentes de automveis, graas aos dois andares de que passaram a
dispor.
2.2. Organizao empresarial
Antes de se passar caracterizao de outros modos de transporte, convir relevar dois
aspectos importantes, estreitamente ligados organizao interna e amplitude da
explorao comercial da RENFE (expedindo diariamente 450 comboios). Isto : acobertura territorial e a internacionalizao da empresa.
No que toca reorganizao interna, processou-se em vrias fases, sendo as principais as
seguintes:
em Setembro de 1992, o Conselho de Administrao aprovou a separao da gesto
dos Servios de Infra-estruturas da dos Servios de Transporte, criando ento 2Direces Gerais operativas. Na fase seguinte, face evoluo do mercado, so
criadas em 1996, novas Unidades de Negcio nas j existentes UN de Longa
Distncia e Cargas e com autonomia de gesto No ano em curso, 1999, na UN de
Transporte Combinado43 so criadas Unidades de Mercado44, passando a integrar a
estrutura da UN de Traco e denominando-se agora UN de Transporte Combinado,
Cargas e Grandes Linhas;
quanto expanso no campo da internacionalizao, concretizada atravs de vrios
operadores de transporte45 embora tambm por fases, a empresa, aproveitando
todas as possibilidades abertas pelos Corredores Livres, vai consolidando a
respectiva estratgia em cinco grandes pilares;
desenvolvimento de trfegos com os pases de Leste e da Escandinvia;
abertura dos trfegos entre a Europa Central e o Magreb;
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desenvolvimento da Fachada Atlntica;
desenvolvimento de novos trfegos com o Reino Unido pelo Eurotnel;
desenvolvimento de alianas com operadores, potenciando aumentos de trfegos e
aumento da capacidade de oferta aos clientes finais de servios mais completos e
fiveis.
A RENFE participa, dentro desta linha de actuao, em vrias associaes, denominadas
Agrupamentos Europeus de Interesse Econmico (AEIE) dedicadas ao trfego de
passageiros, encontrando-se igualmente ligada desde 1995 a operadores e empresas
logsticas no trfego de mercadorias. Nesse ano, juntamente com SNCF (francesa) foi
firmado um contrato para a construo de uma Linha de Alta Velocidade para comboios de
passageiros entre Barcelona e Narbonne, permitindo a circulao de mercadorias entre a
capital catal e Perpignan. Em 1996, passaram ambas a efectuar a gesto da AEIEComboios TALGO Transpirinaicos (TTTP) e dos comboios internacionais Madrid-Paris,
Barcelona-Paris, Barcelona-Milo e Barcelona-Zurique, entrando no clausulado do acordo
a compra, pela empresa francesa, de 44 comboios TALGO (6 gerao) por 2000 milhes
de pesetas. Em 1997, as mesmas companhias constituram um grupo de Gesto Operativa
de Trfego Internacional (GOTI), sediado em Irn para gerir composies de mercadorias
no complexo ferrovirio Irn-Hendaye.
Em 1998, fruto de um acordo com a SNCF, RFF (Rede Ferroviria de Frana), CFL, SNCB
e FS, a RENFE incorporou o Eixo Valencia-Barcelona-Port Bou como em captulo
anterior foi assinalado no primeiro Corredor Livre de trfego de mercadorias por via
ferroviria da UE, configurando o novo Eixo Muizen (Blgica) Gioia Tauro-Valencia,enlaando os centros econmicos de Muizen, Bettembourg (Luxemburgo),
Sibelin/Vinissieux, (Frana), Turim-Gnova-La Spezia-Gioia Tauro (Itlia) e Port Bou-
Valencia.
A unidade da empresa, UN de Cargas, juntamente com a SNCF e os operadores logsticos
internacionais TMF e DECOEXSA fundaram uma sociedade denominada CADEFER para
oferecer ao sector siderometalrgico europeu um servio logstico integral, susceptvel de
conectar o resto dos pases europeus com o Arco Mediterrneo espanhol e onde Port
Bou ocupa um lugar preponderante, em virtude de ser a que se encontra o terminal
ferrovirio fronteirio.
Neste mesmo ano, e ainda com a SNCF, foi firmado um convnio destinado a gerir os
terminais de Port Bou e de Cerbre, como um nico complexo ferrovirio, destinado a
optimizar e coordenar os intercmbios de trfego.
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3. TRANSPORTE AREO E AEROPORTOS
Embora no seja a condio necessria para o desenvolvimento do trfego areo a
existncia de pelo menos uma companhia area nacional, o facto de esta existir e de
possuir capacidade operacional contribui, e muito, para os movimentos nos aeroportos da
nacionalidade dessas empresas de transporte. A Espanha j possua desde 1948, a
companhiaAVIACO, de capital privado, destinada explorao de servios de carcter
no contnuo e de linhas regulares a vrias capitais regionais e algumas cidades Norte
africanas. Actualmente pertence integralmente Ibria.
Os trfegos internos efectuam-se mediante linhas que unem quase todas as capitais e
cidades de importncia com Madrid e Barcelona. Quanto a linhas exteriores, funcionam
para todas as capitais europeias e grandes centros da Europa Ocidental, bem como a
alguns do Leste europeu.
Relativamente ao continente americano, a Rede fortemente densa, tocando a Ibria em
todos os pases. Para frica e Mdio Oriente funcionam vrias linhas para o Magreb, Golfo
da Guin, Beirute, Teero, Kuwait, Arbia Saudita e Cairo. Para a sia, o J apo o pas
para onde se efectuam voos regulares.
O Rcio trfegos internos/trfegos internacionais bastante superior ao de outros pases,
embora possuidores de maiores companhias de aviao comercial. Tal facto deve-se,
essencialmente, dimenso territorial do pas. Contudo, aAltaVelocidade nos comboios
poder ir retirando passageiros ao avio, mas tal no acontece na fase actual do
desenvolvimento daquelas linhas e ainda no operacionais.
Dados de 1996 indicam que o movimento de passageiros nos aeroportos espanhis com
provenincia e destino no pas foi de 43,3 milhes, enquanto que os passageiros de
provenincia ou destino exterior atingiram no mesmo perodo 57,6 milhes. Sendo as
tarifas mais baixas para as viagens internas, o trfego correspondente, aberto a
companhias estrangeiras desde 1 de Abril de1997, menos rentvel que o internacional.
A partir de J unho de 1996, depois de vrias vicissitudes que a Ibria atravessou,
nomeadamente a aplicao de um plano de saneamento financeiro, com uma injeco de
87 mil milhes de pesetas, autorizada pela Comunidade que no considerou tal operao
como ajuda de Estado, a companhia subscreveu, juntamente com a British Airways e a
AmericanAirlines, um acordo de adaptao de horrios e enlaces, repartindo os proveitos
derivados de tal acordo entre todas. A par da Ibria coexistem no mercado espanhol aAir
Europa, criada em 1986 e a Spanair, fundada em 1988.
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3.1. Infra-estruturas aeroporturias
A nova estrutura de Rede de aeroportos (actualmente so 39) pretende alcanar, como
grandes objectivos, dentro do perodo de vigncia do PDI (1993-2007) e do Plano
Estratgico Sectorial (1994-1998), um melhoramento significativo do processamento dos
fluxos de passageiros entre as grandes cidades, enfatizando a necessidade de angariar
novos trfegos de caracter internacional.
O objectivo , em 2020, aumentar o nmero de passageiros de Madrid-Barajas 46
(25 milhes em 1998) processados nesta fase em duas pistas, para 80 milhes, o que
implica a construo de cinco pistas e de muitos mais terminais. Com o alargamento
para 4 pistas (duas para descolagem e duas para aterragens), obras a iniciar j no prximo
sculo, com um custo estimado em perto de 280 mil milhes de pesetas, Barajas
transformar-se- no mais moderno aeroporto da Europa e ponto de conexo preferencial
com todo o continente Sul americano, o que vem confirmar e reforar a actual situao,porquanto 44% dos voos dali provenientes ou que o tm como destino, escalam Madrid.
Tambm para todo o continente europeu, poder vir a desempenhar o papel de Hub,
passando a processar 120 operaes por hora, o que equivale a aumentar a actual
capacidade em 50%.
Assim, daqui por 3 anos e graas j a um novo terminal (Nova rea Terminal-NAT),
organizado por companhias de aviao em vez de por destinos, a capacidade de recepo
de passageiros atingir os 70 milhes. Esta nova infra-estrutura, designada como Gran
Barajas, est na ptica dos especialistas, numa situao privilegiada pois, como aeroporto
internacional, dista apenas 13 km da capital, situao considerada mpar e que, alm
disso, vai beneficiar de novos acessos, baseada em grandes eixos, um Norte-Sul, desde aestrada M-40, conectando o novo terminal (NAT) at a Alcobendas e ainda outra Rede
transversal, unindo esta NAT com as 3 actuais e prolongando-se at estrada para
Barcelona (NII).
A partir da altura em que a capacidade estiver esgotada, o que se admite vir a acontecer
na segunda dcada do prximo sculo, as instalaes do aeroporto de Madrid passaro
para Campo Real, a 33 km de distncia e a dotar com 6 pistas, o que envolve, a preos
actuais, cerca de 1 bilio de pesetas em investimento. Internamente, a compatibilidade e
articulao com outros modos de transporte so ambas prioritrias.
Quanto ao aeroporto de Barcelona, El Prat (16 milhes de passageiros em 1998, mas jacusando um crescimento de 8,5% no 1 trimestre deste ano em relao a igual perodo de
98), o objectivo vir a assumir-se como o grande aeroporto de distribuio para todo o Sul
europeu. Actualmente processa 50 operaes horrias (manifestamente insuficientes em
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horrios de ponta), pretendendo com a construo de uma nova pista, a 3, chegar s 90 e
com uma movimentao de passageiros a atingir os 40 milhes47.
pois uma ambio catal, fazer evoluir este aeroporto, ainda considerado de mbito
regional, para um aeroporto internacional e tambm Hub, como o de Barajas, mas
vocacionado para servir o Sul e o Mediterrneo dando-lhe o carcter de motor econmico
regional, e operando em Rede com os restantes aeroportos da Catalunha (Reus, Sabadell
e Gerona) poderia permitir-lhe triplicar os postos de trabalho e sextuplicar o volume de
negcios.
No que se refere a cargas, as infra-estruturas esto potencialmente dimensionadas para o
manuseamento de 400000 toneladas, valor jamais atingido. Em 1998 registaram-se 80000
toneladas, muito abaixo daquelas potencialidades e com tendncias para um decrscimo,
casos de 1997 e 1998, embora neste se registasse uma muito ligeira recuperao.
Em face desta situao a Cmara de Comrcio de Barcelona patrocinou a constituio de
uma sociedade destinada promoo da carga em El Prat, transformando-o em grande
Centro Logstico, pelo aproveitamento, noutra vertente, da conexo com o Comboio de Alta
Velocidade (AVE).
Neste actual quadro base, as estratgias de desenvolvimento aeroporturio, j
estabelecidas, visam o seguinte:
tendo em perspectiva as potencialidades que estas infra-estruturas encerram quanto
dinamizao da actividade econmica, intensificar a internacionalizao dos
aeroportos espanhis (continentais e insulares) partindo da capacidade j instalada.
Nesta linha de actuao, os aeroportos de Barajas, Palma de Maiorca, Barcelona,
Grande Canria, Tenerife Sevilha e Mlaga48, formando a rede aeroporturia
fundamental, beneficiaro de avultados investimentos;
com vista ao crescimento do movimento dos pequenos aeroportos, dot-los de uma
especializao harmonizada com a evoluo das necessidades. Neste caso sero
prioritrios os das Baleares, Canrias e Melilha;
o Equipamento de ajudas navegao area, na perspectiva de uma
harmonizao aos sistemas europeus de controlo do trfego outra das metas a
atingir pela execuo do PDI.
As metas apontadas impem, portanto, grandes alteraes na concepo das prprias
infra-estruturas, que devero ser orientadas privilegiadamente para o desembarao das
entradas e sadas dos terminais areos.
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4. TRANPORTE MARTIMO E PORTOS
Com a maior extenso de costas do Ocidente europeu, cujo permetro ascende a 4611 km,
a Espanha no possui, apesar destas condies, portos naturais para alm dos que se
encontram nas Rias Baixas da Galiza.
A Espanha concentra no litoral, continental e insular, 33% da populao (Mapa 2) etomando esta situao como dado incontornvel, as autoridades espanholas assumem
essa particularidade geogrfica como trunfo e, simultaneamente, como constrangimento.
Por tal razo no conferem dimenso da orla costeira o estatuto de vantagem absoluta ,
porque o afastamento dos grandes centros de produo e consumo europeus remetem os
portos da Espanha, mesmo em condies de uma total competitividade, para uma posiosecundria relativamente aos portos do Norte da Europa como Roterdo, Anturpia e
Hamburgo cujos Hinterlands se estendem a todo o continente europeu, embora com
incidncias territoriais diferentes.
Ao afastamento h que acrescentar a atomizao dos trfegos, obstculo de monta a
economias de escala. Contudo, no acesso ao Mediterrneo, isto , ao Sul, a situao
modifica-se:
As grandes ligaes da sia para a Europa e Amrica via Suez, podem transformar
o constrangimento, proveniente da perificidade, num trunfo a explorar, se o desvio
dos portos do Norte das mercadorias originrias da sia for conseguido
(mercadorias at aqui re-expedidas por terra a Espanha).
Recorde-se que no pas existem cerca de 150 portos com dimenso significativa49 cuja
actividade representa cerca de 3% do PIB sendo 44 de interesse geral (Puertos delEstado) e pertena do Estado (Ministrio do Fomento), tutelados por 26 AutoridadesPorturias (1998), a seguir designadas comoAP, em regime de semi-autonomia, que fixamobjectivos e grandes linhas de gesto, afectao de recursos financeiros, planificao
global dos investimentos e definio global da poltica de recursos humanos.
importante assinalar que apenas 4 desses portos concentram 41% do trfego total(Algeciras, Tarragona, Barcelona e Bilbau, por ordem decrescente dos volumes
manuseados)50. Os restantes 116, encontram-se sob jurisdio das Comunidades
Autnomas.
AsAP, apesar de no intervirem na gesto corrente, supervisionam a coerncia do sistema
porturio, exercendo controlo sobre os planos apresentados pelos portos individualmente,
o que na ptica da gesto empresarial dos portos se mostra totalmente compatvel.
Evitam-se deste modo sobreposies, sobrecapacidades e sobretudo uma concorrnciaruinosa com as inerentes repercusses no aviltamento dos preos. O favorecimento de
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uma saudvel concorrncia, assente na complementaridade entre portos, qualidade do
servio, valor acrescentado e vrios servios a prestar, impede a guerra de tarifas.
Estas tarifas e taxas que no devem nunca interferir na rendibilidade dos portos sendo
cobradas pelos servios porturios so estabelecidas em Conselho de Ministros epermitem variaes entre -35% e +10%. No obstante, o sistema possibilita a definio de
Directivas comuns no que respeita sua reduo. A preos constantes, baixaram 14% em1995 e em 1996 17%, devendo-se esta baixa reduo, em 31%, das incidentes sobre
mercadorias.
Relativamente gesto das infra-estruturas e aos custos de explorao e de investimento,
tudo suportado pela explorao comercial das prprias infra-estruturas. O Investimento,sendo totalmente suportado pelas receitas provenientes da explorao comercial das infra-
estruturas, no beneficia de quaisquer transferncias do Oramento de Estado, a no ser
em casos verdadeiramente excepcionais.
O investimento porturio, onde se inclui a implantao de EDI e a criao de Zonas de
Actividade Logstica (ZAL) dirigido aos aumentos de capacidade e de competitividade
assentando aquela, na melhoria de qualidade que as ZAL e a divulgao de dados entre
portos (EDI) proporcionam. Esse aumento de capacidade, traduziu-se num volume denegcios que passou de 29,7 milhares de milhes de pesetas em 1989 para 55,5 em 1996,
quase o dobro em 8 anos.
Quanto ao trfego total, que vem registando forte crescimento, apresenta uma evoluo de30 Mt em 1950, para 290,7 Mt em 1995. Em 1989 o montante de cargas movimentado j
registava 246,8 Mt. O trfego internacional atingia em 1996 201,5 Mt, a que correspondiam
150 Mt de descargas e 50,5 Mt de carregamentos em portos espanhis.
Em relao Cabotagem, os portos do Sul (Barcelona, Tarragona e Valencia) detm cercade 25% do total do trfego (com movimentos idnticos na descarga e na carga),
verificando-se um ligeiro decrscimo relativamente ao ano anterior.
Anteriormente foi referido que a concentrao, em volume, incidia em quatro grandesportos. No que concerne a valor, essa concentrao acentua-se, porquanto os quatro
portos referidos representam 51% do valor total da Carga Geral movimentada e
69% quando efectuada emContentores, distribudos apenas por trs dos portos: Algeciras,
Valencia e Barcelona. Este peso confere aos portos do Mediterrneo um protagonismoassinalvel no conjunto dos portos de Espanha, com a contribuio, em 1996, de 52,6% do
movimento geral registado.
Para 199851, dados relativos ao movimento porturio espanhol, continuam a registar umcrescimento forte, mais de 17% relativamente ao ano anterior, designadamente nos
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contentores, com 5,8 milhes de TEU, quase igualando Roterdo com 6,1 milhes.Apontando as previses para o ano em curso o montante de 6,5 milhes.
Em termos globais, os portos espanhis movimentaram em 1998, 290 milhes de
toneladas e com um ritmo de crescimento de 8%, que a manter-se, dever chegar aos300 milhes de toneladas no ano corrente.
Os grandes objectivos dasAP e do governo, no que respeita a estes investimentos so osseguintes:
alterar a dimenso dos hinterlands de cada porto que, na fase anterior, noultrapassavam significativamente o territrio nacional, alm de se verificaremsobreposies geogrficas nas zonas de negcio de cada porto;
proporcionar um nvel de oferta que a actividade produtiva e as relaes econmicasexternas do pas vm crescentemente reclamando (conjugando com umreposicionamento do afastamento geogrfico actual).
4.1. Estratgias porto a porto"
No presente texto apenas sero tratados 4 portos (Barcelona, Valencia e Algeciras, noMediterrneo e Bilbau no Atlntico), classificados como os mais importantes, quer devidos cargas que movimentam, quer pela colocao territorial, no apenas no espaopeninsular, como no espao da Unio Europeia.
Os restantes, tambm pela respectiva localizao (atlntica e mediterrnea) emovimentao atingida nos ltimos anos, tornam-se cada vez mais interessantes aos
carregadores. Dadas essas condies, podem ganhar um novo estatuto perante oarmamento internacional, passando a constar de escalas possveis, o que podesubalternizar os portos portugueses no contexto ibrico e europeu.
De facto, com ligaes rodovirias e ferrovirias modernas ligando estes outros portos ao
centro da Pennsula e da ao continente europeu e a Portugal, renem as condies paraprotagonizarem novas entradas no continente, quer na zona atlntica, quer namediterrnea.
4.1.1.ALGECIRAS
Beneficia de posio geogrfica excepcional, junto a Gibraltar (por a circulam, por ano,cerca de 70000 navios), onde passam duas das rotas estratgicas do trfego mundial:Uma, ligando pelo Suez, a sia Europa e Amrica. A outra, dirigindo-se do Sul paraNorte.
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Por outro lado, no conjunto dos portos mediterrnicos, oferece um tempo mnimo de
desvio aos navios no trajecto que une o Canal de Suez ao Atlntico, eliminando
concorrncias na proximidade, nomeadamente em Marrocos.
Este porto ocupa a 15 posio na tabela mundial de portos de Contentores e sendo o1 de Espanha e sexto europeu, movimenta apenas metade de Anturpia. Em 1998, foi o
3 porto mundial que mais cresceu no trfego de Contentores, passando de 552,6 TEU em1990 para 1,83 milhes de TEU, em 1998.
Dos Contentores movimentados, cerca de 90% so de transbordo, (navios Feeder) e
poucos se destinam a territrio espanhol. No entanto, uma parte, desconsolidada nasprprias instalaes, acrescentando valor e posterior envio em paqueteria.
A empresa Maersk Espaa, a partir de 1984 passou a representar o Grupo dinamarqus
A.P. Moller e Maersk Line e tem, em Algeciras, um dos seus principais pontos de conexo.
Neste porto efectuam-se (dados de 1995) conexes com 40 pases e 70 portos do mundo,
com os tempos mais curtos realizados no mercado.
Quanto a trfegos Sul americanos, o acordo de cooperao com a Sea Land e para o
prximo ano com a brasileira Transroll, de Linha Regular nos servios com a costa Leste
da Amrica do Sul at Europa e Amrica do Norte vem incrementar mais ainda o
trfego do porto de Algeciras.
A AP considera como 1 objectivo aumentar o trfego de contentores at 2 milhes de
TEU, no virar do sculo. A mdio e longo prazos o objectivo de 4 milhes de TEU
(70% de Roterdo).
Para tal, elaborou um Plano Estratgico, a 4 anos e um Plano Director, como resposta
procura crescente de trfegos e servios. Dentro das orientaes contidas em ambos os
Planos, destacam-se as seguintes obras infra-estruturais:
construo da nova Auto-estrada J erez-Los Barrios52;
desdobramento da estrada N-340 desde Guadiaro a Estepona;
melhoria da ferrovia Algeciras-Bobadilla53;
construo de uma nova ponte, em ligao Rede de Auto-estradas que permitir apenetrao ao centro do pas. A conexo com o Porto Seco de Madrid vai
proporcionar a Algeciras a absoro de 16% do movimento do Porto Seco,
permitindo uma oferta alternativa aos trfegos do Sudeste Asitico para o centro da
Europa;
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novas ligaes ferrovirias, designadamente uma nova linha at S. Fernando;
construo de um novo cais de atracao para trfego RO-RO;
instalao de uma ZAL;
instalao de um novo Terminal de Contentores a movimentar 300 000 a
400 000 TEU por ano e acolhendo navios com capacidade para 3800 Contentores.
Este novo terminal, o 3, alimentar, por Feedere com redues no tempo de imobilizao
e transbordo (2 dias no mximo), Itlia, Frana, Marrocos, costa Oeste de frica e os
portos de Las Palmas, Barcelona, Valencia, Tenerife e de Portugal, j na perspectiva do
TMCD.
Entre 1990 e 1998, para outros tipos de trfego, assinalam-se os valores seguintes:
Granis Lquidos: de 16061 milhares de toneladas para 18451 milhares Granis Lquidos: de 16061 milhares de toneladas para 18451 milhares
Granis Slidos: de 1545 milhares de toneladas para 1903 milhares
Carga Geral: de 6932 milhares de toneladas para 21771 milhares
4.1.2.BILBAU
Em 1995, o porto de Bilbau situava-se entre os 100 maiores mundiais em movimentao
de Contentores e 13 na Europa, para que contribui o excelente acesso por terra,
nomeadamente por Auto-estradas, das mais importantes cidades de Espanha e Frana.
Em 1998, a movimentao de contentores foi de 368 milhares, mais de 60% do conjunto
Lisboa e Leixes54.
Estes valores explicam a extenso geogrfica das relaes comerciais (114 pases e
500 portos), por intermdio de 220 Linhas Martimas Regulares e 3690 navios.
de relevar a integrao deste porto nas rotas das principais companhias mundiais de
transportes martimos, quer se trate de transocenicas, quer de cabotagem.
Das relaes comerciais enunciadas h que destacar:
46 rotas semanais com a Europa atlntica, (mais de 40% das mercadorias quepassam por Bilbau) unindo este porto a Hamburgo, Roterdo, Felixtowe e
Anturpia; Notando-se que o crescimento para o RU e Irlanda (9,6%) foi mais
moderado que para outras zonas do globo;
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trfegos directos com os portos da antiga URSS, pases Blticos e Escandinvia
(60% de crescimento no trfego respectivo);
8 Linhas com o Mediterrneo, especialmente com Chipre, Grcia, Itlia e Turquia;
para a sia-Pacfico (19% do trfego total): existem 38 Linhas, com clara tendncia
a subirem em nmero, devido ao incremento do comrcio com estas reas
geogrficas, especialmente no que concerne a Crude;
para frica (9,8%) e Mdio Oriente: 50 Linhas, unindo o Magreb, portos do Golfo
Prsico e Haifa;
com o continente americano, cerca de 19% do total dos trfegos, deve ser
destacado o subcontinente Sul onde a Argentina, Venezuela e Chile se classificam
como os melhores clientes.
O Hinterland respectivo, s situado em territrio espanhol, constitudo por 4 milhes dehabitantes concentrados em 200 km2 e com 16 milhes em 400 km2. Este territrio
compreende uma das zonas mais dinmicas do pas (Pas Basco, Navarra, Rioja e
Arago).
A estratgia de longo prazo a captao de novos trfegos, designadamente a Leixes,
cada vez mais exequvel graas s rodovias que lhe so adjacentes.
A movimentao geral caiu de 30,1 Mt para 27,2 Mt, como consequncia do encerramento
dos altos fornos e da crise na indstria pesada mais implantada na regio basca,
produzindo inevitveis reflexos nos Graneis Slidos que desceram de 6,4 Mt para 4,0 Mt e
tambm pela descida do trfego local (de 4,6 Mt para 0,7 Mt).
Em compensao a Carga Geral subiu de 4,4 Mt (1990) para 7,4 Mt (1998), o que se
repercutiu na movimentao de Contentores que neste perodo, passou de 189 milhares
de TEU para 368 milhares, sendo cerca de 15% de transbordo (at 1996).
De focar ainda que esto em curso grandes investimentos para o porto exterior de El-Abra,
consistindo na conquista ao mar de um espao de 1,5 milhes de m2 e, em infra-estruturas
ferrovirias ao longo do rio Nervion55.
4.1.3.BARCELONA
Ao estabelecer um Plano Estratgico at 2010, a Autoridade Porturia (APB) visa actuar
sobre os grandes segmentos da Cadeia de Valor:
na melhoria dos servios ao produto (Logsticos e de Valor Acrescentado);
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nos servios de transporte (a unidade de carga), segmentos que incidem tanto nas
acessibilidades terrestres, como sobre o prprio porto.
Assim, a qualidade, a telemtica, o transporte, a promoo e a inovao so os pilares de
toda a poltica de actuao.
O hinterland do porto de Barcelona abarca praticamente todo o territrio continental
espanhol e regies francesas do Sul, como Languedoque-Rossilho e Aquitnia.
Graas situao geogrfica, transformou-se numa plataforma de distribuio para toda a
Pennsula Ibrica, Sul da Europa e Mediterrneo, por onde transitam cerca de 6 milhes de
Contentores na rota Port Said Gibraltar e aspira a tornar-se na porta de entrada a Sul,
embora para tal desempenho haja forte concorrncia de Marselha e Gnova, pelo que os
trs se associaram na INTERMED, passando a repartir trfegos, como exemplo a linha
de TMCD estabelecida, com xito, para Marselha-Fos, e tambm para La Spezia, Npoles,
Salerno e Gioia Tauro.
Esta associao assumir-se- como grupo de presso dos portos mediterrnicos do
Noroeste, no sentido de ver realizado o objectivo da Directiva comunitria de um maior
equilbrio Norte-Sul no sistema de transportes europeu (apenas possvel atravs de
incentivos aos portos do Sul europeu).
Esse objectivo passa pelo desenvolvimento da ferrovia, que em estreita conexo com o
sistema porturio espanhol e com as Redes Transeuropeias de Transporte (para cujo
traado a APB pretende contribuir), atenuar os desequilbrios Norte-Sul.
Em RO-RO, Barcelona atingiu j o estatuto de Porta Sul. No entanto, as pretenses emtransformar-se no grande Hub logstico internacional do Mediterrneo (no apenas de
mercadorias em trnsito), no esto ainda materializadas, pese embora o claro papel de
Interface que os portos da Espanha mediterrnea vm adquirindo no comrcio das
empresas espanholas com o continente asitico e onde o porto de Barcelona atinge
posio de relevo.
Nos cruzeiros tursticos, o aeroporto internacional del Prat junto ao rio Llobregat e dois
novos terminais construdos at final de 1999 no World Trade Center (WTCB), potenciam
as condies para atrair turismo de qualidade. No ano de 1998 registou um movimento de
1095000 passageiros, representando um acrscimo de mais de 35%, relativamente
a 1990.
A ZAL de Barcelona, um centro de distribuio intermodal especializado no tratamento
logstico do trfego martimo. A sua criao obedeceu a dois grandes objectivos.
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O 1, j atingido, consistia na captao de carregadores, operadores logsticos e
transitrios para estabelecerem em Barcelona os respectivos centros de distribuio, o que
implica a escala pelas grandes Linhas Regulares provenientes do Extremo Oriente e
Sudeste Asitico, navegando pelo Mediterrneo.
Igualmente o EDI introduziu melhorias sensveis nas comunicaes com toda a
comunidade porturia, designadamente com as Alfndegas.
Quanto evoluo nos movimentos:
de 1990 a 1998, os Graneis Lquidos baixaram de 7438 milhares de toneladas
para 7238 milhares. Nos Slidos, houve subida: de 4147 para 4406 milhares de
toneladas;
o grande crescimento surge na Carga Geral: de 6443 milhares de toneladas para
13080. Um aumento de 103%. Esta significativa subida deve-se contentorizao, aqual em nmero de TEU, passa de 447920 em 1990 para ultrapassar 1 milho em
1998, conferindo-lhe o 11 lugar a nvel europeu e 46 a nvel mundial;
as ligaes por Comboio de Alta Velocidade a Frana, embora s para passageiros,
benefici-lo-o em virtude da nova bitola a introduzir, que permitir a circulao de
comboios de mercadorias para a Europa, sem rupturas de carga;
o grande objectivo estratgico de curto e mdio prazos conseguir que
carregadores, operadores logsticos e transitrios estabeleam na capital da
Catalunha os seus centros de distribuio e, consequentemente, as grandes Linhas
Martimas Regulares, especialmente as que provm do Extremo Oriente e SudesteAsitico, optem por Barcelona como porto de escala ou de Feeder.
4.1.4.VALENCIA
A AP que preside sua gesto, superintende tambm dos portos de Gandia e Sagunto,
dando assim expresso concreta a uma perspectiva integrada de explorao porturia.