La re Vista para \OS qUe
SeparataEuro Velo a su paso por la Península
RutaLosPuertos de Beceite
Tráfico y -bicicletaPropuesta de moduicacion
SIN PRISAS es la revista de CON BICI(Coordinadora de Defensa de la Bici)
A Contramano, Asamblea de Ciclistas de Sevilla.Calatrava 26. 41002 Sevilla. tel. 954.905.650
APedal. Arzollar 17.13195 Poblete (Ciudad Real).tel. 926.833.159
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Amics de la Bici. Dernóstenes 19. 08028.Barcelona. tel. 933.141.466
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Arousa en Bici. Apartado 323. 36600 Villagarcíade Arosa (Ponlevedra). tel. 986.512.088
Asturias en Bici. Campo de los PalOS8. 33010Oviedo (Aslurias). tel. 985.218.000
Biziz Bizi. Apartado 10143. 48080 Bilbao(Vizcaya). tel. 944.790.119
e.e. Caminos y Cañadas. Apartado 115. 13500Puertollano (Ciudad Redl). tel. 608.312.580
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Granada al Pedal. María de Maeztu 11, esc. 5,32A. 18011 Granada. tel. 689.715.791
Guardabarros, Comité de Bici Urbana. Apartado860. 37080 Salamanca. tel. 923.252.676
Kalapie,Apartado 1872. 20080 San Sebastián(Cuipúzcoa). tel. 943.273.542
la Coruña en Bici. Apartado 171. 15080 LaCoruña. tel. 609.815.830
Onso, Asociación Naturalista Altoaragonesa.Apartado 83.22080 HlIeSGI. tel. 974.223.255
e.e. Pedalibre. Carnpomanes13, 22 izda. 28013Madrid. tel. 915.411.071
Pedalea. Edificio Interfacuhades. Plaza de SanFrancisco sin. 50009Zaragoza. tel. 976.761.005
Plataforma Carril-Bici Córdoba. Círculo Culturalluan XXIII. Lo Palma 2. 14002 Córdoba. tel.957.204.015
Rebonza, Arturo Karnpión s/n. 48910 Sestao(Vilc,'ya). tel. 944.621,283
e.e. Rodalibre. Monle Carrasco s/n. 36940C.llg,,, de Morrazo (Porucvedra). tel.986.30·1.766
Ruedas Cuadradas. Eugenio Gross 22, 5ºF.29009M,ílilgil. tel. 952.240.399
S"garra'k. Apartado 132. 48970 Basaurí (Vizcaya)G.e. Ironchacadenas, Castro Romano 3, bajoizda. 33201 Gijón (Asturias). tel. 985.350.807
Valencia en Bici. Plaza de Santa Cruz 6, bajo izda.46003 Valencia. tel. 963.917.864
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Xevale Bici-Ecoloxía. Apartado 35. 27500Chamada (Lugo). tel. 982.162.582
GRUPOSAFINESA CON BICICCCP, Ciudadanos Ciclistas de la Comarca de
Pamplona. l.indachiquia 10, bajo. 31001Pamplona (Navarra). tel. 948.213.033
CLAN, Ciclistas libres Amigos de la Naturaleza.Residencial Tarjeta8. 45007 Toledo
la Farinera del Clot. Castellbcll Zü,32, li. 080308drcelona. tel. 933.466.057
GECEN. San Roque 15. 12480Soneja (Castellón),tel. 964.135.062
Hiribike, Ciclistas Urbanos de Vitoria-Casteiz.Zumakera 78, 42. 06010 Vitoria. tel.619.881.609
KEA.Apartado 4132. 31080Pamplona (Navarra).tel. 948.174.358
Bicimensajeros la luna. Castro Romano 3, bajoizda33201 Gijón(Asturias).tel.649.439.657
Mallorca amb Bici, Posada de la Real 5, bajo.07003 Palma de Mallorca. tel. 971.718.120
Margalló. Solars 40. 03202 Elche (Alicante). tel.965.421.109
G.e. Plato Fondo. Orillamar71. 15002LaCoruña.tel. 981.203.800
Probike. París 128. 08036 BarcelonaRutas del Románico. Apartado 239. 36080Pontevedra. tel. 986.858.881
la Tortuga Perezosa. Merced 18, bajo. 31001Pamplona (Navarra). tel. 948.247.299
EditorialComo podréis ver en el artículo dedicado a la combinación bici +tren, laexpectativa de futuro espoco alentadora: no seva a tener en cuenta el transporte de bicicletas en la adquisición de nuevosmateriales. Y no sólo eso, sinoque dicho material tampoco dispondrá de losespacios polivalentes que existen en la actualidad, susceplibles de ser utilizados para llevar bicicletas, ademásde carritos de minusválidos, de niños, bultos voluminosos, etc. Tambiénen la remodelación del material existente, peligra la existencia de dichosespaciosaptos en la actualidad, para el transporte de bicicletas.
Además, la compañía continua cerrando líneas regionales, o eliminando trenes nocturnos de la circulación, apostando casi exclusivamente por la creación de infraestructuras,sin tener en cuenta lasexistentes, para trenes de altavelocidad, pensadospara viajeros tipo, con escasoequipaje y, por supuesto,nunca diseñados para el transporte de bicicletas.
Renfeya ha dado el primer paso prohihiendo el accesode bicicletas a trenesque no disponen de un espacio suficiente, ya que opta por maxirnizar elnúmero de asientosen sustrenes regionales.
Quizá es el momento de movernos nosotros, los usuarios de la bicicleta. Lapresión que seejerció sobre lasautoridades ferroviarias en su momento, hizoque la bicicleta volviera al tren, después de un tiempo de total prohibición.Desde luego, dejar transcurrir el tiempo esperando que sean otros o la propia compañía ferroviaria la que resuelva el próximo conflicto, no es ni debería ser una solución a considerar. Desde instancias internas de Renfe se nosha advertido del éxito de otras asociaciones en la persecución de sus fines,asíque no debemos esperar más para hacernos oir.
Os ofrecemos en este número, la separata dedicada a Eurovelo, realizadapor la Comisión creada en Conbici al efecto, Setrata de un exhaustivo trabajo en torno a un ambicioso proyecto: crear 12 grandes rutas para bicicletasque atraviesenel continente europeo. Esperamosque no sólo sirva para orientar y unificar criterios dentro de la propia coordinadora, sino que sea unelemento informativo para todos los usuariosde la bicicleta sobre los proyectos que se realizan a nivel europeo, dentro del marco de un asociacionismoactivo a favor de la promoción del uso de la bicicleta corno transporte yrecreo.
Han elaborado esta reviet,a: Edita: Pednlibre-Conü¡c¡C/C.ullpOI11i1nps 13, 2'2 I¿eb .28013 M,1drírl.n. 91 719 OÚ26.r;¡'( 9'1 71 C) 06 26 (previo aviso)r -rnail: pc(blih@~('nd.1.Jri.('s
./ Antonio Conzrilez (Coordinador)
,/ luan Mer.,llo, Alejo Vivar (Redacción)
./ Pilar Rincón y Vicente Ruiz (M.lquetación)Imprime: ,Cráticas t\NYAC/I.lSM.lt.lS 1428039 M,1r1ríd.Tf. ')1 311 "395Oopósüo legol: M-39179-1986Periodicidad semestral
./ Carlos C.l1110, Lucía Bisquiert y IléetorHernández(Dibujos)
,/ fern.lndo Domlngo (Publicicl.,d)
.1 Paloma Gil (fin.lnZJs)
./ Gonzalo. Isabel. Pilar, M,lrtin, Ángel y muchos mris.
QUCdd sutoríeode Id reproducción lO/dIo perciot del los textos de est« pubticecio» citendo la fuente.
Si después de leer esta revista no te subes a una biciclet.t. no h.lbds entendido n.td.r --
la nueva droga: Bicidependencia.
Osear.Esta carta es una advertencia ante unadroga que se puede introducir en su viday atacar su confort. A continuación conoccrán mi drama, tomen nota si noquieren acabar como yo.
Todo comenzó hace unos meses, cuando tuve que dejar el coche en el tallerpara una semana. Ante una situación tandolorosa, no me quedó mas que unaopción Iandica: rescatar la bici del trastero para ir a la universidad. El lunes todofue bien; casi me atropellan y lleguéentre helado y sudado a clase. 'Estabaclaro que lo de la bici sólo iba a ser ternperal. El martes me puse bufanda y chubasquero para parar el viento, con locual comenzó el verdadero peligro:marché sin frío en ese demonio sin motor. Para el viernes ya andaba seguro,apenas sudaba y me sentía más en forma. y encima aquel billete de 2000 dela gasolina semanal. Todo resultó demasiado tentador. La desgracia ya se habíafraguado: sin quererlo me había convertido on lino de "ellos". Sí, me había enganch.:1do.:1 la bici para movcrme por laciudad. Una verdadera adicción.
y mírcnmc ahora. Soy un insolidario ycompungido ciclista urbano, un clemento perturbador de la paz social de nuestro tráfico. Sufro cada mañana cuandosoy incapaz de coger el coche, veo cómose estanca el cuenta-kilómetros y nopuedo contribuir con mi granito dehumo en nuestras calles. Es realmentedoloroso.
Pero me vaya rebelar. Vaya crear lafundación contra la bicidcpcndcncia. Esuna enfermedad más extendida de loque ustedes creen, para la cual no existe vacuna. Sólo podemos defendernoscon nuestra cómoda vagancia. En países tan dispares como China.y Holandael problema toma tintes de epidemia.Incluso algunos defienden esta drogaafirmando que es lo mejor para ellos ypara su ciudad. Síntomas de delirio dela bici dependencia total. Incluso aquí,en nuestra querida y traíicosa Pamplona,estos biciadictos se han agrupado en unasecta llamada CCCP (Ciudadanos Ciclistas de la Comarca de Parnplona), iDeun nombre así qué se puede esperarl.Su objetivo, tan claro como destructor:promover su droga entre los ciudadanos. Por f.:tvor, no prueben la bici paramoverse por su ciudad, porque esemecanismo cruel no distingue sexo niedad. Les hará sentirse mejor, no tendrán que aparcar, ahorrarán dinero,pero recuerden que son síntomas deeuforia de una droga muy peligrosa.
Porque en estos temas la verdad nuncaes lo que parece, sino lo que la publicidad nos dicta. o podemos dar un pasoatrás en nuestra evolución consumista.o vaya a ser que dejemos sin su tráfi
co a una ciudad y unos habitantes quelo necesitan.
Si deseas dar tu opinión sobrela revista o hacer algúncomentario sobre cualquier
otro tema, no dudes enescribirnos una carta a :Por favor, no prueben la bici. O acaba
rán enganchándose.
No me identifico.Pedalibre
Andrés Brea.Me parece muy desafortunado (por nodecir otra cosa) el artículo de PacoTortosa en el último Sin Prisas. o vayaentrar uno a uno en los múltiples errores que ha cometido, sólo decir que noshace un flaco favor a los/as ci loturistasde alforjas de verdad, o sea, a quienes,además de disfrutar del entorno y de 105/as amigos/as, tenemos otros valorescomo el respeto al resto de los/as ciclistas, que no olvidemos que son personas. Señor Tortosa, modere su literatura, actitudes como la suya no son propias para una revista como el Sin Prisas.
Redacción de Sin Prisas
Cartas a la redacción
c/Carnpornanes, 13 - 22 Izda
28013 Madrid
o si quieres, también puedes dejar tu escrito en nuestro buzónelectrónico, a través de interneten la dirección:
PLAZAS Y PARQUES DE LACORUÑAElpasado 15 de septiembre entró envigor laOrdenanza Municipal de Circulación promulgada por el Ayuntamiento de La Coruña. En ella se definen como espaciosde uso compartido por peatones y ciclistas todas lasplazas y parques de la ciudad. Además, abre la puerta a que estos espacios se amplíen a otras partes dela ciudad, pero hasta ahora no se hadeclarado como tal ningún otro. Portanto losciclistas coruñesesy losquevienen de fuera, podrán andar legalmente tanto por las calzadas de lascalles,como por loscarrilesbici comopor las plazas y parques de la ciudad. Enlosespacioscompartidos conpeatones, a la misma velocidad queéstos.
PLAN BRITÁNICO PARAREDUCIR El TRÁFICOAl grito de (iesto no puede seguirasí!), el Ejecutivo publicó un LibroBlanco del Transporte, que incluyenuevas medidas penalizadoras deluso de los vehículos privados en lasgrandesciudades, asícomo el fomento de la red de transporte público.
La principal novedad es la implantación de una tasaespecial para lasempresasque faciliten el aparcamientode susempleados.
Los responsables de los barrios podrán también establecer tarifasdisuasorias por el uso de vías quecstén particularmente congestionadas y por el acceso de automóviles adeterminadas áreasturísticasfuera delas ciudades, como parques naturales, y se buscarán fórmulas a fin deque los padres no usenel coche paratrasladar a sushijos al colegio ..
El catálogo de medidas de penalización se compensará en parte con
otras para facilitar el usode medios alternativos de transporte. El Libro Blanco reforzará el carril-bus y las rutasdebicicleta, exigirá un servicio de mayorcalidad en trenes y autobuses, invertirá en infraestructuras y establecerá unsistemade información único en el año2000
PLAN DIRECTOR DE VíASCICLISTAS PARA TORRENTMás de 123.000 metros de víasadaptadasal mundo de los ciclistas., 1.800señalesde circulación y 1.980 plazasde aparcamiento para bicis puedentransformar el municipio de L'HortaOest. El Consistorio de Torrent acabade recibir el estudio titulado Plan Director de Vías para Bicicletas del Término Municipal de Torrenl, un complejo trabajo encargado al colectivocultural Paletad'Ocres.
Eldocumcnto esun auténtico plan director que analiza lasnecesidadesconcretasde la población y establece quévías urbanas y qué recorridos exteriores pueden adaptarse al paso de losvelocípedos.
Elproyecto -que también ofrece itinerarios con valores turísticos, de ocio,pedagógicos o deportivos- proponedos alternativas económicas, según sehagan los carriles urbanos al nivel dela calzada o de la acera. La primeraopción costaría 188 millones de pesetas.Elcostede lasegundasubiríaa 415millones.
ENCUENTROINTERNACIONAL 'DETRANSPORTE URBANOSOSTENIBLE Y EL USO DELA BICICLETAEnSanta Fede Bogotá (Colombia), enel marco de la SemanaNacional paraIncentivar el Usode la Bicicleta, el Pro-
grama Transporte y Medio Ambientedel Instituto de Estudios Ambientalesde la Universidad de Colombia y laFundación América Latina, con apoyodel Ministerio de Medio Ambiente,programaron El Encuentro Internacional sobre Transporte Urbano Sostenible y el Uso de la Bicicleta, para presentar las experiencias de Colombia yotras partes del mundo, sobre formasde incorporar el uso de la bicicleta enlos planes de transporte y de ordenamiento territorial y mostrar a lasautoridades locales, regionales y nacionales, así como a las comunidades, losbeneficios de un transporte urbanosostenible para elevar la calidad devida con inversionesno cuantiosas.Lasfechas fueron del 26 al 28 de noviembre de 1998.
El encuentro tuvo los siguientes objetivos:
1.- Presentary discutir experienciasnacionalese internacionalesen planificación para el uso de la bicicletaen el marco de un transporte urbano sostenible.
2.- Conocer las ventajas que obtienenlosmunicipiosy laciudadaníaen términoseconómicos,de salud,medioambiente, espacio público, accesibilidad, equidad y energía,al adoptar planes para favorecer el uso dela bicicleta.
3.- Impulsary fortalecer laorganizaciónde lascomunidades para apoyar elusode la bicicleta y lograr transformaciones benéficas en su entornocotidiano.
ESLOVENIA: BICICLETASGRATIS EN El TRENLa compañía ferroviaria de Esloveniaha firmado un convenio con el grupolocal de ciclistas MKM, que permite atodos susmiembros llevar su bicicletagratis en todos los trenes.
Como el MKM es parte de la Federación.Europeade Ciclistas(ECF),el con-
venia se extiende a las 51 organizaciones de ciclistas de 31 países.
Los ferrocarriles de Eslovenia han decidido cooperar con el nuevo proyecto de MKM Bicicleta para el trabajo.
FRANCIA: CIUDADES SINCOCHESEnun país donde sólo el 2% va al trabajo en bicicleta, el día 22 de septiembre, 35 ciudades declararon un día deprohibición para los coches en el centro de la ciudad.
En París, el nivel general del tráficocayó el 15% aunque sólo 60 km. derarrctcr as fueron cerradas al tráfico.Otras grandes ciudades que tomaronparte en el evento, fueron Nantes,Toursy Estrasburgo.
ElMinistro francés de Medio Ambiente, espera organizar el día libre de coches como un evento anual en el queIZIgente redescubra el placer de andar, pedalear y disfrutar de calles tranquilas.
De acuerdo con lasestadísticasnaciónalcs de Francia, las dos terceras partesde los usuariosvan al trabajo usando su coche, el 18% utiliza el transporte público, el 11% va andando, ysólo el 2% va en bicicleta. En las ciudades de Holanda y Dinamarca, elnúmero de ciclistas alcanza el 30-45%en las principales ciudades.
DONOSTIA: MÁSBIDEGORRISLaciudad de lasdos ruedasestáa punto de convertirse en una realidad. LaComisión de Gobierno anallz ará elproyecto de implantación de un carrilbici que culminará el circuito urbanode bidegorris de la ciudad.
LZIimplantación de un carril para bicicletas por el paseo de La Concha esun viejo proyecto constantemente demandado por agrupaciones de ciclisras y entidades ciudadanas de todotipo.
Los ciclistas discurrirán por un trazado separado 4 metros de los edificiosde viviendas. A su vez, el carril-bici,que será de ida y vuelta, tendrá tresmetros de anchura.
La incorporación de los ciclistas al paseo de La Concha, supondrá la eliminación de uno de los carriles de circulación de vehículo!'.
MADRID: 7 KMS. DECARRIL-BICI
anchura de 3 metros, de ida y vuelta,con un bordillo scparadorde cemento,y escontinuación de los.25 km existentesen la actualidad que unen la capitalcon la localidad colmcnarcna.
Ha quedado inaugoradospor el gobierno autónomo 7 kilómetrosde carril-bici,que unirán laslocalidadesde ColmenarViejo y Soto del Real. La obra, que hasupuestoun desembolsode 445 millones,ha mejorado la carreteraexistenteentre estasdos poblaciones.Tiene una
Este último, como contrapartida negativa, solamente ofrece un arcén pintado de rojo situado en una de lasautovías con más tráfico de la región.
J
B I e I +En primer lugar me gustaría transcribirlas peticiones realizadas a la UNE deRegionales en la reunión del día 10 deAbril de 1998:
MEJORA DE LAINFORMACiÓNEs necesario una información clara yexacta a todos los clientes para que nose produzcan situaciones desagradables y aumente el número de usuariosde este servicio.
En concreto, proponemos la colocación del pictograma de la bicicleta enlos horarios que se facilitan al públicoen general (dcsptcgablcs. plastificados.guía de Regionales .... ), añadiendo unacita en la que se diga el lugar de colocación de la bicicleta y aun el tipo de
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tren. Así mismo, sugerimos la colocación del pictograma en la puerta deacceso cercana al lugar de colocaciónde la bicicleta, así como en el mismo,corno ha ocurrido con las unidades UT470.
Este paso ha sido dado por la UNE deLargo Recorrido, quien ha colocado elpictograma de la bicicleta en los horarios de la guía Intercity y de la guía deLargo Recorrido de los trenes que permit cn su transporte.
De igual forma, Cercanías ha editado recientemente, un horariopl ast ifi cado para cada uno de losnúcleos de Cercanías en el que seindica la franja horaria en la que sepermite el Iransporte de la bicicletadurante la semana.
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DISEÑO DEl FUTUROMATERIAL QUE TENGA ENCUENTA El TRANSPORTEDE LA BICICLETA
Este punto es importante para facilitarla combinación bici + tren, sobre lodocuando la UNE de Regionales ha apostado por los usuarios ciclistas desdehace unos años.
Pensamos que el espacio reservado aminusválidos podría servir t ambiénpara el transporte de 2 bicicletas en eltren adquirido rccicnt cmc n tc. Sinembargo, sugerimos que este espaciose amplíe un poco más, instalandoasientos abatiblcs que permitan colocar bicicletas, como en el caso de lasunidades 470.
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Esta sugerencia está encaminada a facilitar la homogeneización de los espacios polivalentes que pueden ser utilizados por las bicicletas, y que facilitaría en gran medida el servicio.
REMODELAClÓN DElMATERIAL EXISTENTETENIENDO EN CUENTA ElTRANSPORTE DE LABICICLETAHemos comentado el beneficio para losusuarios ciclistas que ha supuesto laremodelación del material UT 440 instalando una zona de uso polivalente conasientos abatibles (viajeros, carritos deniño, bultos voluminosos, bicicletas), sinque haya supuesto apenas coste adicional ni molestias para el resto de los usuarios, y sí una mejora para los portadoresde bicicletas, de la misma forma que lainstalación de ganchos para bicicletas enel furgón de las unidades 444, que cubren el servicio de Cataluña Express.
Sugerimos que caso de futurasremodelaciones del material de Regionales sean tenidas en cuenta la creaciónde estos espacios polivalentes, que porotra parte facilitarían lahomogeneización de dicho espacio.
La respuesta a estas peticiones ha sidola siguiente:
La colocación del pictograma en loshorarios es difícil de realizar, debido aque no se asegura el mismo material todos los días, por ejemplo en las salidas yregresos de puentes, Semana Santa yNavidad.
En estas ocasiones el material que sustituye al habitual no suele llevar espacioreservado, y los ciclistas podrían ponerreclamaciones por este motivo.
Me gustaría comentar que esta respuestaes lógica hasta cierto punto, pero esteproblema se podría solventar si se añadiera una coletilla en los horarios queadvirtiera esta posibilidad y, por tanto,el transporte estuviera sujeto a la circular nº 5 de viajeros, párrafo 5 (1 Sep1993), que dice permitir el transportede bicicletas en períodos y líneas noautorizadas si no implica molestias al resto de usuarios.
El diseño del futuro material seguirá sintener en cuenta la bicicleta.
Esta ha sido una petición realizada ennumerosas ocasiones y que se sigue sintener en cuenta. Basta comprobar comolos nuevos trenes TRD, que circulan enGalicia y Andalucía, no cuentan con ningún espacio polivalente, e incluso el espacio reservado a minusválidos no permite la colocación de una bicicleta, debido a la dificultad de maniobrar dentrodel tren. Por ello, Regionales ha prohibido el acceso de bicicletas a estos trenes.
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He de comentar que cuando una UNEde Renfe compra nuevo material es reacia al transporte de bicicletas. Así ocurrió cuando la UNE de Cercanías pusoen servicio sus trenes 446 y 447, entonces los interventores no permitían el acceso de bicicletas, mientras que al pocotiempo apareció una normativa permitiéndolo. La diferencia con estos nuevostrenes TRD es la falta de espacio, debidoa que han maxirnizado el número deasientos para pasajeros, mientras que enlos trenes de Cercanías citados se harnaxirnizado el espacio sin asientos paraalbergar mayor número de viajeros.
La remodelación del material existente,en el que se tenga en cuenta el transporte de bicicletas, está todavía en elaire. Así, no nos aseguran que cuentencon la bicicleta cuando las unidades 440se conviertan en 480. Esta es una malanoticia para los cicloturistas, especialmente cuando pensamos que lasremodelaciones efectuadas por la UNEde Regionales, concretamente, la conversión de UT 440 a UT 470, con espacios polivalentes de asientos abatibles,permiten el transporte de la bicicleta conseguridad, sin molestias para el resto deusuarios, sin disminución del número deasientos y a un coste económico muypequeño.
En definitiva, el futuro del transporte debicicletas en los trenes de Regionales nolo tenemos asegurado por mucho tiempo, mientras que la bicicleta no sea tenida en cuenta a la hora de adquirir nue-
va material o cuando se realice laremodelación del existente.
En segundo lugar, quiero comentar unainformación aparecida en la revista VíaLibre de Mayo de 1998, según la cual laplataforma por la defensa y desarrollo delferrocarril en Teruel ha diseñado una serie de rutas cicloturistas por parajes de laprovincia de Teruel, con origen y/o finalen estaciones de ferrocarril con serviciode viajeros. Por otra parte, esta asociación en colaboración con nuestros cornpañeros de Valencia en bici propusieronlos días 9 y 10 de mayo, pasados, un recorrido cicloturista por una de las rutas,en concreto, la que discurre por el antiguo ferrocarril minero de Ojos Negros.
En tercer lugar, me gustaría comentarque está en proyecto de realización unfolleto informativo sobre el transporte debicicletas en los trenes de Cercanías, Regionales y de Grandes Líneas, sin fechade aparición, pero que supone una buena noticia para los usuarios de la combinación bici + tren.
Por último, comentar que muy prontolos animales de compañía (perros, gatos, pájaros, ... ) podrán ser transportados en todos los trenes, atendiendo auna circular de Renfe que aparecerápróximamente. Uno de losinterlocutores de Regionales que tenemos me quiso hacer ver la diferenciaentre la presión que había ejercido lasasociaciones de defensa animal y unministro del Gobierno actual y la quepodemos hacer desde CON BICI.
1 1 CO~I GRE50
Asistir al II Congreso Ibérico «La bicicleta y la ciudad» fue, para mí, unaexperiencia gratificante, en todos lossentidos. Y razones tengo para creerlo. Para empezar el lugar, A Coruña(con acentillo ga/ego, y un Ribeiro allado suena mejor) era, si no idílicocomo una islacaribeña, síencantador,y nunca mejor dicho, pues lasmeigasabundaron para que todo, lodo, saliera perfecto. hasta a Jesús Ár)gel (el«Ilmo. Sr. Presidente» del club anfitrión, La Coruña en bici) le quedababien el traje.
Laacogida que tuvimos en el Paraninfo del Rectorado de la Universidad deLa Coruña, sede del Congreso, unosminutos antes de que comenzara, nosresarció con creces del ambiente quenos perdimos el viernes noche, puestanto por 105 miembros de «LaCoruriaen bici» como por las azafatasencargadasde su organización el trato fue'.a la vez que cordial, sorprendente,pues no pensaba yo que, al menospersonalmente, algunos fuéramos yaconocidos por los anfitriones.
y
La primera ponencia fue madrugadora, y no era para menos, pues el temade la bici daba mucho de que hablar.y comenzó en portugués, con el Presidentede la FederaciónPortuguesadeCicloturismo, hablándonos de la realidad ciclista del paísvecino y de otrotipo de realidadesque, aunque no supusieran másque una anécdota den,tro de la ponencia, dieron pie a ciertos comentarios entre los asistentes.Yes que, claro, pensar que si te echasun novio portugués, podría suponercompetir con el último modelo deBMW, .Audi o Volkswagen del mercado...
y mirad que Juan Carlos Pascual,de«Asturiasen Bici», lo advirtió en su ponencia de por la tarde: a travésde unaserie de spots publicitarios, nos hizocomprobar hasta qué punto los operadores económicos, así como lasagencias de marketing pueden «cornernos el COCO»'con un montón deimágenes sugerentes y atractivas sinotro fin que la compra del último utilitario (y no tan utilitario) de venta en el
lB RICO~e I'U f) ;.\ f)
Mayte Femándezi
mercado. Y todo ello en detrimentode otra serie de ideas, valores o medios más importantes ... Eneste puntotambién el sector femenino resultabastante «tocado», la verdad. Y parapercatarsede ello bastacon observar,en lugar de hacer zapping en el descanso de una película, un poco másen el contenido de losanuncios publicitarios. Esofue lo que, por medio de
\ una exposición chispeante que reflejaba un buen trabajo de investigación,n,oshizo comprobar JuanCarlos, aparte' de hacernos pasar un rato tremendamente agradable que se nos harádifícil olvidar.
Personalmente, también a mí se mehará difícil asistir a la exposición deuna ponencia tan bien estructurada,tan rica en documentación (gráfica yescrita) y tan interesante para el temade la bici como la de las«VíasVerdes»que realizó Carmen Aycart, perteneciente a la Fundación de FerrocarrilesEspañoles.Quizás la clave del éxito desu comunicación fue el gran entusiasmo que reflejaba en todo lo que nos
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decía, aunque también es conocida lagran ilusión que pone en su trabajo,con la que ha conseguido subir a unabicicleta a algún que otro político totalmente «pez» en lo referido a cambio de marchas o de cámaras pinchadas.
No puedo olvidar hablar un poquitode mi gente, y es que l.alo y Carmentambién fueron piezas importantesdentro del Congreso, al formar partede dos de las mesas redondas que secelebraron. A t.alo le tocó presidir laúltima, antes de la clausura, el domingo por la mañana. Y de nuevo demostró que en este tipo de acontecimientos, es todo un «profesional».
Carmen, que expuso su ponencia sobre el problema de las bicicletas en lasgrandes ciudades, realizó un resumenmuy contundente del mismo y que reflejaba, de forma tremendamente respetuosa con la realidad, los hándicapscon los que los ciclistas de Madrid tienen que pelearse todos los días.
En la misma mesa también expuso sucomunicación Juan Alberto Ramos,perteneciente a «Amigos de la Bici» asícomo a «Tronchacadenas», un tío conuna serenidad encantadora que relató, con gran humor, la ironía de vercómo las autoridades con las que normalmente se «peleaban» en su ciudad,Salarnanca, con el fin de hacerla másllevadera para los ciclo-aficionados, sevolcaban con ellos una vez declaradala elección de Salarnanca como Ciudad Europea de la Cultura del 2002.
Todas las ponencias y mesas redondastuvieron algo de especial. Algunasdespertaron interés profesional, como lade Joaquín Menéndez, pertenecientea la «Asociación de Mensajerías en Bicicleta», que nos mostró cómo la bicicleta puede ser parte de la infraestructura de un negocio emprendedor; también las hubo simpáticas, como la deFrancisco García, de «A Contramano»,en la que demostró sus tablas en estosmenesteres cuando el proyector se lajugó y sus diapositivas salieron «mareadas»; e incluso en alguna se pudollegar a cortar la tensión que se respiraba en el aire, a causa de las interpretaciones tan sui gcncris que Gonzalo Ocarnpo. Jefe Provincial del Tráfico de La Coruña, realizó sobre la normativa aplicable a"la circulación vial,las cuales levantaron ciertas ampollasentre los asistentes. Pero para disfrurarlas ampliamente, os remito a la lectura del libro del.Congreso: resultado
de, por lo que podréis comprobar, unduro trabajo de recopilación, edicióny enmaquctación. realizado por losmiembros de «La Coruña en bici» ydonde podréis hallar desde mensajesde apoyo y ánimo de toda una seriede autoridades (que harían llorar dealegría a los organizadores de cualquier máster en Administración pública, o incluso, eclesiástica), hasta proyectos urbanísticos solidarios con la
II
La Bicicleta[...;) c"run<1 26 y 21 de Septl.com]:n:c de- 1.9<H'
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00Cú<)Rt)IHACORA. t "fO(fTr~SA 01: lA {11('.1
bicicleta, pasando por las vivencias yexperiencias personales de la gente ala que le gustan los pedales, o inclusopor la poesía, que aunque no es deRosalía de Castro, sí es gallega.
Otra cosa es hablar de los «entrcsijos»que abundaron ese fin de semana. yno sólo gastronómicos, como la cenaofrecida por la Diputación Provincial-que además de hacernos sentir comoinvitados de excepción en un ambienteexquisito (El pazo de Mariñán), sirviópara que, por ejemplo, Lalo practicara el portugués o Carmen Aycart conociera el verdadero significado de laspalabras «estéreo» gracias a la «deliciosa» conversación que mantuvo, ados bandas, con JesúsÁngel y una servidora-, sino también de la grata sorpresa de descubrir el mar coruñés escondido detrás de unas cortinas que,traicionándolo, se descorrieron para
ofrecérnoslo acompañado del suaveazul del cielo gallego, del rojo metálico del tranvía y del amarillomodernista de las farolas del paseo marítimo.
También, como no, pudimos darnos ungarbeo, primero en bici, con hilo musical incluido (uno de los miembros delclub anfitrión cuenta con unequipamiento musical en la bicicletaque haría temblar al más marchoso delos disc-jockeys) y bien acompañadosde la troupe de «La Coruña en bici» ydel resto de participantes del congreso, por la ciudad anfitriona, que nospermitió contemplar la «casa» de sumás antiguo huésped (Hércules, meparece que se llama), y después, a pie,para visitar María Pita o los miradores,y para probar, no podía faltar, algunaque otra riquísima muestragastronómica que la ciudad ofrece alos transeúntes ... Aunque fuera con elriesgo de pelder el tren, donde coincidimos una parte de la representacióndel congreso.
Quizá lo que acabo de exponer no refleja fielmente, ni en su totalidad, todos los aspectos del congreso, y porello pido disculpas a aquéllos que sehan animado a «leerrne», así como porel olvido en el que pueda haber incurrido al no mencionar ésta o aquéllaponencia o comunicación. Espero quese me perdonen. Es difícil escribir delas impresiones de una exper ienciacomo la aquí relatada intentando informar al mismo tiempo de todo loesencial.
En lo que seguro que vais a coincidirconmigo es en la visión que me trajedel viaje a La Coruña y del congreso,y es que, aunque corra el riesgo decaer en vanas zalamerras, debo reconocer que tratar a gente tan despierta,de lugares, profesiones e inquietudestan diferentes que se reúne y pone tanta ilusión y dedicación por un objetivo común: el mundo de la bici, o mejor dicho, por procurarle uno que nole quede «corto de mangas», motiva,y mucho, no tanto a imitar su labor,pues para ello son necesarios muchoskilómetros de rodaje y además ellos lohacen requetebién (teníais que habervisto, chicos, cómo se expresa el personal, incluso con las «diapos» bocaabajo), pero sí a seguirles en su empeño, que no es otro que reivindicar unpequeño lugar, pero eso sí, adecuado,para una actividad, o incluso por quéno, para toda una forma de vida comoes la bicicleta.
•UNA APROXIMACION A LOSPUERTOS DE BECEITE
LOS "AMICS DE LA BICI" JUNTO A LA GENTE DE LAFARINERA, FUIMOS LA PASADAPRIMAVERA, BUENA ÉPOCA,PARA PEDALEAR POR ESTOS LUGARES DE LA CATALUÑA SUR, AVECES DESCONOCIDOS PORMUCHOS.
El itinerario empieza en onasp, ya entierras de Aragón. Hasta aquí hemos llegado en tren, -hacia el mcdiodia. A continuación cogelllos la carretera de Batea, con muy poco tránsito, entramos enCataluña y llegamos a esta villa medieval en medio de viñas zconocéis sus vinos?
Aprovechamos después de comer, parapasear por sus calles porticadas ivale lapena!
Por pista y la N-420 llegamos a Cascres,y aquí encaramos un camino muy agradable (siempre lejos de los coches)' queva siguiendo el río Algars y nos permitecontemplar un suave paisaje. Pasamospor Arenys de Lledó, superamos unaúltima subida, y llegamos a Harta deSant loan.
Todo el pueblo es interesante. Picassoestuvo aquí de joven, y captó en sus piniuras y dibujos la luz y la vida cotidianade este pueblo. Visitar el Centro Picasso, observar los Puertos que desde aquíse ven, y ¡Jara dormir hoy, la casa decolonias Es Olviers, donde podéis comer vegetariano (rcscrvándolo antes),muy bueno, por cierto.
Al día siguiente proseguimos la ruta saliendo de Harta por fa pista que pasabajo el Monasterio de San Salvador (isubir!). Vamos a coger el río Canaleta y loseguimos en un trayecto guapísimo (conbaño incluído) hasta Bol. Aquí teníaparada el tren ahora desaparecido que
Alt600
400
200
NBateaNonaspe
venía de Alcañiz. Nosotros cogelllos laantigua vía ... pero con las bicis. El recorrido es extraordinario por sus paisajes,y siempre bien llano, pero recordad quehay que llevar luz para atravesar sus tLInclcs, que alguno hay que tiene Ill;1Sde1 km. Y atención a los coches que puedan circular por esta pista
A la salida de un túnel se nos apareceráel Balneario de la Fontcalda. Antiguamente hizo de polvorín y es un importan te punto escondido con una gran belleza natural. Podéis baúaros en el río siel tiempo es bueno, y alojaras en el Santuario como nosot ros.
Al día siguiente seguimos por la vía, ahora sin coches. La plataforma y los túneles nos deparan algunas sorpresas, lamayoría agradables. Una vez llegados alEbro, tenéis dos opciones: ir a Benifallet,
cruzar el puente y bajar al río por la carretera, que sube un pequeño puerto demontaña: o bien bajar en barca (1lagut)por el río hasta la presa de Xerta. Así lohicimos nosotros. .
A partir de aquí, la carretera es planahasta Tortosa, donde vuelve a haber estación de tren de regreso a Barcelona.
Direcciónes:
Casa de Colonias "Els Olivcrs ".Harta de Sant joan Tf. 977-U53GOAyu nt arni cnt o de Hurta de Santloan. rr <J77..¡G5005Balneario de 1,1 Fo n t c al d a Tf ,977420010Alquiler de Llaguts en el río Ebro.n. 977407164
~ c.oHot1adeStJoan
IX)8enifallet
,...
A VVELTAS CON ELCICLOTVRISMO/10
LA GUlA DE CICLOTURISMO (DE ALFORJAS) DE LAS ISLAS BALEARES:UNA INVITACiÓN INFORMAL PARA LA PRÓXIMA PRIMAVERA
Hace unos meses ha salido de las mazmorras de una imprenta oscura una
guía-libro sobre las bellas islas Balea
res. Su titulo es "Les Illes Balears.
Ecoguia de rutes cicloturistiques".
El motivo de comentario en esta sec
ción viene a cuento porque se trata, a
mi entender, de una obra singular. Es,
con todas sus consecuencias (vi rtudes
y defectos) una guía para los que prac
ticamos el cicloturismo de alforjas tal
corno lo alienta y defiende el autor de
esta sección (y que, por diferentes ava
tares de la vida, también es coautor
de dicha publicación).
La mayor singularidad de la obra es
triba, a mi entender, en una serie de
detalles y contenidos corno los que os
voy a comentar a continuación:
Desarrolla doce rutas corridas que
cubren los sesenta y siete munici
pios de las Baleares (incluidos sus
núcleos urbanos).
Cada itinerario presenta un perfil
y un plano de planta con una ruta
corrida y diferentes itinerarios al
ternativos de ida y vuelta que lle
van a los últimos rincones no pro
fanados por el turismo de sol y pla
ya.
Recomienda lugares para pernoc
tar a la naturaleza en umbrías, bos
ques, ermitas, albergues, playas y
calas de silencios sobrecogedores
y luces mágicas (nos costó lo nues
tro que la Fu ndación Sa Nostra y
el Gobierno Balear permitieran in
cluir este apartado, ya que la acam
pada por libre no está permitida en
Baleares).
Las rutas estan planificadas para
pedalear con el espirítu y filosofía
del cicloturismo de alforjas, sin
án i rno corn petitivo, con tranqu i Ii
dad, actitud observadora,
contemplativa, indagadora, respe
tuosa.. Recomendando, si ello es
posible, viajar-en grupos no muy
numerosos. En este sentido, creo
que vale la pena comentar que en
ellloc de Sant Antoni, en la isla de
Menorca, y allá por el km 22,2 del
itinerario nQ 1, el propietario llegó
al acuerdo verbal con nosotros
(después de explicarle el proyec
to) de que abriría su valla de paso
por su propiedad privada a grupos
no superiores a seis personas y que
llegaran con la guía corno
salvaconducto.
Los doce itinerarios recorren y per
miten acercarse a todos los espa
cios naturales protegidos (Áreas
Naturales de Especiallnteres, Áreas
Rurales de Interés Paisajístico y
Áreas de Paisajes de Interés), así
corno a todas las Zonas de Espe
cial Protección para las Aves
(ZEPAS)
Así mismo, a partir de los doce iti
nerarios podreís visitar y disfrutar
de los servicios que ofrecen las
veinticuatro áreas recreativas de las
cuatro islas principales.
También podréis maravillaras con
la presencia de los mejores árbo
les monumentales catalogados.
Los doce itinerarios están diseña
dos (inicio y final), para poder rea
lizarlos mediante el uso comple
mentario de los transportes públi
cos (trenes, autobuses, barcos y
aviones). !Dejaros por una vez el
coche en casa cuando salgáis de
vacaciones!
Finalmente quiero remarcar el he
cho de que la primera parte de la
publicación, dedicada a presentar
las Baleares desde un punto de vis
ta patrimonial cultural y naturalis
ta, ha estado a cargo de grandes
expertos y conocedores de las is
las (porque, o paradoja; los dos
autores sornas valencianos y, bas
tante hemos tenido con atrevernos
a diseñar los itinerarios y Ilen~rlos
de palabras bellas y atractivas que
conviertan vuestra lectura en un
deseo i rrefenable de pedalear has
ta el último kilómetro de la publi
cación).
Este libro-guía (escrito en catalán) tan
sólo se encuentra en librerías de Cata
luña, País Valenciano y Baleares). Los
del resto del estado podéis pedirlo di
rectamente a la Fu ndación Sa Nostra,
.al teléfono 971171925, preguntando
por Andreu Ramís. La gente de El País
Aguilar lo tiene entre las manos para
intentar hacer una edición en caste
llano, pero parece ser que eso no va a
ser para pasado mañana.
Bueno, ya que me he hecho publici
dad encubierta en estas queridas pa
ginas de Sin Prisas, vaya intentar com
pensar de alguna manera a la redac
ción de la revista con una propuesta
no demasiado usual. Me ofrezco corno
guía y quedáis invitados a recorrer la
ruta 9 (Es Pla) la próxima primavera,
allá por las pascuas. Si algún lector o
lectora de la revista desea acompañar
nos puede ponerse en contacto con
nuestros correos electrónicos, o bien
llamamos a los teléfonos siguientes:
962432591. Pero recordad, no pode
mos ser más allá de las seis personas,
llevar el libro como salvaconducto y
haber comprendido algo de lo que
aquí explico y de que es todo esto del
cicloturismo de alforjas a la medida hu
mana.
HABLEMOS DE LAS CÁMARAS ....FOTOGRÁFICAS
SiN TENER QUE LLEGARA SERUNPROFESIONAL DE LA FOTOGRAFíA TODO BUEN ClCLOTURISTADEBERíA DE LLEVAR UNA CÁMARA DE FOTOS EN SU EQUIPAJERUTERO. INCURRIENDO DE LLENO EN ELTÓPICO, AQUELLO DEQUE UNA IMAGEN VALF MÁS QUEMIL PALABRAS ES PERFECTAMENTE APLICABLE A LOS VIAJES ENBICI.
Una puesta de sol desde un collado, unmar de nubes a nuestros pies, un camino en el bosque.. al menos que nosquede un recuerdo fotográfico de todoello ~no?
En la actualidad asistimos a un momento en el que la oferta de cámaras se hamultiplicado, existiendo multitud demodelos. Esto ha repercutido además demodo positivo en los precios. A pocoqlle visitemos unos cuantos establecimientos especializados nos podremoshacer una Idea de los precios de cadatipo de cámara, ajustándolos a nuestrasposibilidades económicas. En realidad,una buena foto nos es aquella realizadacon la cámara más cara que encontremos en la tienda, sino aquella que mejor refleja los sentimientos y sensaciones que tuvimos en el momento deldisparo.
TIPOS DE CÁMARABásicamente encontraremos tres tiposde cámaras fotográficas, cada una deellas con unas prestaciones diversas.En primer lugar las tradicionales cámaras reflex o autofocus, cada vezmas au to ma t iz ad as, motorizadas ysofisticadas. En segundo lugar, las cámaras compactas, de fácil manejo,altas prestaciones y precios ajustados.Por ultimo, las má qu in as digitalespoco difundidas aún y algo caras, peroque inevitablemente terminarán porimponerse ya que abren un abanicoinfinito de tratamiento y post-producción de imágenes. Vamos a reseñar lascaracterísticas básicas de cada una deestas tres grandes familias de cámaras; la decisión por unas u otras ladejamos en vuestras manos.
CÁMARAS REFLEX
Es la clásica cámara compuesta por uncuerpo y una serie de lentes intercambiables que se acoplan a dicho cuerpo.Su peso, algo elevado, y su aparatosotamaño la hacen menos versátil que lascompactas a la hora de IIevarla a cucsras por caminos y carreteras. Sin embargo, el verdadero aficionado o profesio-
Miguel A. Delgado
nal de la fotografía no puede prescindirde ella y estará dispuesto a transportarlos casi dos kilos de peso que puede llegar a pesar un equipo de estas características. Sus prestaciones, si' poseemosvarios objetivos de óptica fija o una lente con ZOOI1l, son infinitas. Pueden incorporar un flash y motor. Los modelosmás actuales incorporan opciones defotografía automática (Forges diría "Fotografía para tontos") y opciones manuales más avanzadas. La óptica más recomendable para viajes en bicicleta y parapaisajes en general se encuentra entrelos 35 y 100 mm. Los modelos convencionales suelen venir equipados de serie con una lente de 50 rnrn.
CÁMARAS COMPACTAS
Por peso, tamaño y diseño funcional sonideales para IIevarlas en una rutacicloturista. Apenas requieren conocimientos técnicos de fotografía salvo losque aporte el propio fabricante en lasinstrucciones de uso. Se puede hablarde dos tipos de cámaras compactas. Lasque tienen una óptica fija autofocus -por ejemplo 35 mm.- y las compactasmás sofisticadas, aquellas que incorporan un zoom que puede estar compren-
dido entre los 35-115 rnrn. de óptica. Sitenéis oportunidad os recomendamosuna cámara compacta con ZOOI1l,autoenfoque, flash y cuerpo sellado antihumedad, todo un lujo que apenas ospesará 250 gramos. Hay cámaras compactas que incluso están diseñadas paraque se puedan golpear, mojar y manchar y son las favoritas de losespeleólogos y en general de los quepractican deportes arriesgados.
CÁMARAS O/G/TALES
Además de su espectacular formato externo, la cámara digital prescinde de latradicional película fotográfica y utilizael soporte informático para el almacenamiento de imágenes. La imagen capturada por la lente es traducida por undispositivo conocido CCD a una matriznumérica que cambia los colores pordígitos. El tamaño y número de entradas de esta matriz son las que definenla resolución de una cámara digital. Eneste punto radica uno de los principalesescollos de la tecnología fotográficadigital ya que para conseguir una imagen fotográfica de resolución similar ala de una película convencional de 35mm. se necesita una gran cantidad de
megabites de memoria -. Una cámaraconvencional de estas característicaspuede llegar a almacenar unas 20 imágenes de alta calidad. Algunas admitencarga de disquetes por lo que podremosllevar' varios si queremos seguir sacando fotos. Los formatos de transferenciaal ordenador o al laboratorio de transferencia a papel (ya no se puede hablarde revelado) pueden ser múltiples:disquctes, red informática local, red telefónica, por telefonía móvil. Podríamosestar realizando una foto en el Pirineode Huesca y que gracias a un modern laimpriman casi al instante en una impresora color en Sevilla zsobran las palabras, no?
LA CÁMARA, LO MÁS AMANO POSIBLELa mejor- instantánea puede esperar encllugar más inesperado, al final de unadura subida, al cruzar un arroyo ... Sidisponemos de una cámara compactaserá suficiente para Ilevarla a mano elespacio de una riñonera, el bolsillo delmaillot o la socorrida bolsa del manillarde la bici. Por no llevar la cámara a mano'se suelen pasar por alto parajes, situacioncs metereológicas o encuentros in-
. esperados con anlrnales o personasmerecedores de una foto rápida Existen sistemas para que la cámara, si hade ir colgada de sus correas, se fije en elpecho del ciclista incluso auxiliándosecon los tirantes de la mochila. Desde mi
punto de vista el mejor lugar para lacámara es la bolsa del manillar.
PEQUEÑOS TRUCOSFOTOGRÁFICOSPara evitar las fotos movidas hay quetener precaución en el momento de disparar la cámara, esto parece unaobviedad pero muy pocos lo tenemosen cuenta. Para velocidades de disparoinferiores a 1/125 segundos es probable que la imagen salga movida, deberemos entonces buscar un apoyo estable como una piedra, un árbol o elpropio manillar de la bici. Para que notengamos que hacer malabares con lacámara existen unos mini trípodes deapenas 15 cm. de altura que se roscanrápidamente a la cámara y proporcionan estabilidad para las fotos disparadas con la posición de automático.
Si queréis ir mejorando la calidad devuestras fotos lo mejor esanotar las condiciones técnicas de los primeros carretes que utilicéis: hora del día en la quese realizó la foto, luminosidad, tipo decarrete, velocidad de obturación, aper"tura del diafragma ... y así con cada foto.Una vez en casa y vista la calidad de lasimágenes, sacareís vuestras propias conclusiones y tomareís nota de los errorescometidos.
No escatiméis a la hora de comprar earrei:es, os da igual llevar dos que tres y sios sobran siempre los tendréis a vuestra
disposición para posteriores excursiones.No hay mayor frustración que la de encontrarse en lo mejor de una ruta a decenas de kilómetros de la civilización yquedarse sin película.
En circunstancias climatológicas adversas, detenerse para sacar una foto puede parecer un sacrificio inútil. Pero abuen seguro que estas fotos, en las queaparecemos llenos de barro, con el paisaje nevado, o en mitad de la niebla,serán las verdaderamente espectaculares y de las que guardes mejor recuerdo..No es un atrevimiento decir que casideberemos tener la mentalidad arriesgada del fotógrafo "de guerra"
UN ~OLLO ... DEPELlCULAPor último, sobre la elección del tipo depelícula, cada uno debe pensar en losresultados finales y en el posible uso quele dará a las fotos. Tradicionalmente lagente más viajera suele utilizar el formato de diapositiva ya que proporciona algomás de luminosidad y calidad generalque el papel. La diapositiva es más fácilde reconverti r mediante cscaneado a formato digital para publicaciones (artículos de revistas, informes, foro-montajes yvideo-montajes) y sobre todo es más divertida para proyectar en grupos, El papel, tanto en blanco y negro como encolor, admite más posibilidades de manipulación en laborator-io. Sobre el formato digital lasposibilidadcs que-seabrenson casi infinitas.
1
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MAS SERVICI·OSy MAS ... MUCHO MAS
,LA LEGISLACIONPROPUESTA
,DE TRAFICO - Y LA BICICLETA:DE MODIFICACIÓN
Colectivo Pedalea, por el grupo de trabajo de COI,Bicisobre casco y legislación.
Es responsabilidad de los fabricantes hacer llegar las bicicletasen condiciones de seguridad
AL CONGRESO DE LOSDIPUTADOS HAN LLEGADO LASMODIFICACIONES PROPUESTASPORELSENADO: DESERAPROBADASLASMODIFICACIONES A LA LEYCON LA REDACCiÓN ACTUAL,PUEDE PRODUCIRSE LA SITUACiÓN CONTRARIA A LAPRETENDIDA: DESINCENTIVAREL USODE LA BICICLETAEN LUGAR DEPOTENCIARLO Y DE DOTARLODE UNAS CONDICIONES DEMAYOR SEGURIDAD_
EXPOSICiÓN DE MOTIVOSNuestro interés en la modificación delasnormativasde tráfico y seguridadvialse dirige a lograr un entorno de convivencia más sano y habitable, con evidentes ventajas en el entorno urbano,pero también de interés en pueblos yvías interurbanas. La bicicleta es unmedio de desplazamiento rápido, limpio, sano y seguro, de fácil acceso alconjunto de la población por su bajocoste de adquisición y mantenimiento,facilidad de manejo y la escasapreparación física que requiere. Se va asentando cadavezcon mayor firmezacomouna de lasmejores soluciones al transporte urbano debido a la problemáticaactual de saturación de callespor el tráfico de automóviles privados, la excesiva contaminación que producen, losproblemas de estréspor ruidos, peligrode atropellos..
Junto a estamejoradel transporte y sucontribución acrear un espacio deconvivencia máshumano, opcionesdefendidas tam-bién en la política de la ComunidadEuropea, el uso de la bicicleta generaunos beneficios sociales que alcanzanal conjunto de la sociedad. El ejercicio moderado y continuo del pedaleoha demostrado en numerosos estudiosmédicos ser un instrumento muy adecuado para la mejora de las condiciones físicas (mantenimiento muscular,mejoras respiratorias ycardiovasculares, etc.) y psíquicas (reducción del estrés, la agresividad y del
riesgo de padecimiento de enfermedades mentales). Estamejora en la calidad de vida personal se traduce directamente en la disminución del gasto sanitario y en la reducción de lasbajas laborales, como seha demostrado en paisesde nuestro entorno donde el uso de la bicicleta estámásfavorecido (y, por consiguiente, socialmente más aceptado) que en el nuestro.
Para lograr beneficiarse de las ventajasaquí expuestasesnecesariopromover la aceptación social del uso de labicicleta, frenada por el miedo a unacirculación agresiva en extremo, laprincipal causa de desánimo de unimportante sector de la población. Deahí nuestra inquietud que tratamos detransmitir: de ser aprobadas lasmodificaciones a la ley con la redacciónactual aprobada por el Senado puedeproducirse la situación contraria a lapretendida: desincentivar el uso de labicicleta en lugar de potenciarlo y dedotarlo de unascondiciones de mayorseguridad. Una modificación de lasleyes de tráfico como la propuestapodría interpretarse como una intención de «poner un parche» al ciclismoperpetuando la situación creada porel código de 1934: unas normas quefavorecen la agresiónmotorizada, unascalles donde los/aspeatones, sin dudalos más débiles (la mitad de las víctimasson niños/as y ancianos/asque nosabeno no pueden correr por su vida),corren a diario peligro para su integridad física.
ARTICULOS OBJETO DEMEJORA EN LAS NORMASDE CIRCULAClONEn el análisis pormenorizado de lasreformas propuestas por el Senado encuanto a la Ley de Trafico y el Reglamento de Circulación (Proposición deLey 622/000013, «Adaptación de lasnormas de circulación a la práctica delciclisrno»)encontramos diversosaspectos que deberían ser retornados paraque esta iniciativa fuera realmente
efectiva (para mayor operatividad nosreferiremos conjuntamente a las propuestasde modificación de los artículos de ambos textos legales agrupadospor temas). No es el nuestro un enfoque de confrontación o total oposiciónal proyecto. La Proposición de Ley tiene aspectos positivos, como lo son:
La aceptación de la circulación enparalelo de los ciclos (Artículos 1.1y 2.4 de la Proposición de Ley,PL),pues permite su mayor visibilidady obliga a la reducción de la velocidad de los vehículos automóviles, la principal causa -no lo olvidemos- de las muertes de ciclistasen las carreteras. Proponemos portanto ampliar su aplicabilidad a lostramos de calzadas donde el arcénno sea transitable y la ausencia decurvas o tramos de visibilidad reducida lo permitan.
La desaparición de la prohibiciónde llevar niños/asde corta edad enbicicleta (Art. 2.2 de la PL)),obsoleta y única en Europa. Consideramos al respecto innecesariala restricción del tipo de vías endonde estamodificación esaplicable (seseñalan los carriles-bici y lasvías de poblado como las únicasposibles), ya que no hay motivopara que el Estado interfiera en laresponsabilidad de los padres yotros adultos de escoger el trayecto adecuado.
La mejora de la seguridad vial delos/asconductores/asde ciclos, regulandolas maniobras decambio de direcciónen los giros a dere-cha e izquierda antela proxim-idad de ciclistas, especialmen-
te en bifurcaciones, cruces o intersecciones (Art. 2.9 de la PLl.
La reiteración de la obligación delconductor de un vehículo automóvil de extremar las precaucionesnecesarias al aproximarse a un/aciclista o grupo de ciclistas, muyespecialmente en el momento desu adelantamiento (Art. 2.3 de laPLl. Al margen de lo estrictamentelegal, sería realmente necesario
instar a las autoridades de Tráficoa acompañar estamodificación delReglamento con una campaña desensibilización al respecto hacialos/as conducto-res/as de automóviles, pues esuna de lascausasde mayor mortalidad ciclista enlas carreteras ycascosurbanos.
bamos de ver, entre en contradicción con ello.
incluidos los ciclos. La regulaciónde estoselementos no debe corresponder por tanto a una ley de tráfico, sino que debe contemplarse
adecuadamente enuna ley de indstria.Es responsahilidadde los/asfabricanteshacer llegar a los/asusuarios/as la bicicleta en las condi-
La prohibición de circular por autovías: numerosas poblacionescuentan con autovías para desplazarse entre ellas
La obligación del uso del casco para ciclistas contradice elespíritu de la política de transportes y seguridad vial de la
Comunidad Europea
En otros aspectos las propuestas demodificación trasladadas del Senadodeberían ser seriamente modificadas.Nos referimos a:
La prohibición de circular porautovíasa losciclos (Artículos 1.2 Y2.5 de la PL). Estadisposición notiene en cuenta que numerosaspoblaciones solamente cuentancon autovías para desplazarse entre ellas. Mientras no existan víasalternativasque ofrezcan seguridaden un tiempo similar al que supondría el uso de la autovía no sepueden excluir estos vehículos de lacirculación. Por tanto, no sedeberían modificar estosartículos.
La reti rada de laprioridad de pasoa los/as ciclistasque se propone,excepto en los casos de cruce conuna vía ciclista ode giro a la dere-cha (Artículos 1.3Y 2.8 de la PL). No consideramosapropiado el establecimiento deuna prioridad de paso diferenciada entre los/asconductores/as basada en el tipo de vehículo queconduzcan, distinción que, en basea la Convención Internacional sobre Tráfico, debería realizarse enfunción de su actividad, no de suvehículo. Dicha Convención (en suCapítulo 1, Artículo 1, Letras L yV) otorga a las personas que conducen ciclos la categoría de «conductor», ignorando la discriminación que se pretende introducir ennuestra legislacióna los/asconductores/as de ciclos en las regulaciones referidas a inter-secciones y eeda elpaso. Si pretendemosmejorar lascondiciones de seguridad de la circulaciónde las bicicletas porlasvías públicas esnecesario equip<Jrareste vehículo en igual categoría a los otros, y reconocer a susconductores/as como usuarios depleno derecho. El propio Informede la Ponencia del Senado (en suartículo 2, puntos 1,3 Y9) reconoce este status de conductor a el/laciclista, aunque luego, como aca-
La obligación del uso del casco alos/asconductores/asde ciclos propuesta en los Artículos 1.5 y 2.11de la PL. L¡¡obligación del uso delcasco para ciclistas contradice elespíritu de la política de transporte y seguridad vial de la Comunidad Europea, ya que no existe enningún paíscomunitario legislaciónalguna (ni siquiera en proyecto)sobre el uso de casco para ciclistas. Estamedida ni previene accidentes ni aumentaríasignificativamente la seguridadvialde los/asciclistas: la principal causa de los accidentes ciclistas es lacolisión de automóviles contra ciclistas,colisiones que suelen suceder a velocidades notoriamentesuperiores a los 20 krn/h que resis-
te en un impacto un casco homologado para ciclistas; en lascondi-. ciones de velocidad desarrolladasen carreteras convencionales porlos automóviles el casco no puedeofrecer ya ninguna protección. Laobligatoriedad del casco impuestaen Australia nos demuestra que elúnico efecto derivado de tal imposición ha sido la disminución delnúmero de ciclistas, es decir, tansólo ha sido un elemento disuasorio en vez de protector y promotor. Consideramospor tanto que eluso del casco debería mantenersecomo opcional, dejando a el/la ciclista la decisión final en funcióndesusconviccionesy experiencias.
ciones que permitan circular conseguridadpor lasvíaspúblicas, ubicando los elementos luminosos yreflectantesreglamentariosde instalación fija o móvil.
Por último, completando la Ponenciade Estudios del Senado, hay algunascuestiones no contempladas que nosgustaría añadir:
Lamodificación del Art. 28.2 de laLey de Tráfico y del Art. 74.2 delReglamento de Circulación, haciendo constar expresamente quela prioridad de quien ocupa uncarril frente al resto de usuarios dela vía que pretenden ocuparlo incluye a los/as conductores/as deciclos. El reconocimiento explícito
del derecho aluso de un carril alos/as cond uctores/asde ciclos esde una importancia relevante caraa mejorar lascondiciones de con-ducción segurade
los/as ciclistas, sobre todo en lasciudades.
La modificación del Art. 155 delReglamento de Circulación, endonde la señal R-407 «Caminoreservado a ciclos» señala la obligación de ciclos y ciclomotores deutilizar dicho camino. La inclusión de los ciclomotores en estasvías, capaces de desarrollar 45km/h (50 km/h contempla ahorala Proposición de Ley), anula laseguridad que ofrece una vía especial para los/as ciclistas. Debería pues distinguirse en el uso reservado de las vías a los ciclos delos ciclomotores, prohibiendo elacceso de estos últirnos. Estadis-
tinción entrec i c los
No consideramos apropiado el establecimiento de una prioridadde paso diferenciada, basada en el tipo de vehículo
yciclomotores sí
La obligación del uso de luces yreflectantesa los/asconductores/asde ciclos propuesta en los Artículos 1.4 y 2.10 de la PL. La regulación del aspecto y de los elementos que debe tener un vehículo, asícomo de sus características técnicas, ha de ser objeto de las normas reguladoras de los vehículos,
está contemplada en lasse-ñales de prohi
bición (R-l 05 «Entrada prohibidaa ciclos»; R-114 «Entrada prohibida a ciclomotores»).La creación y definición de señales de tráfico y marcas viales paralas infraestructuras ciclistas (pasociclista; carril-bici, pista-bici, senda-bici, área de parada avanzadaen loscruces, ...)
Complementos para cicloturismo.¿Qué es qué? - 2- TENGO QUE COMPRARME UN CHUBASQUERO PARA USARLO CUANDOPEDALEO Y NO SÉ SI ADQUIRIRLO DE GORETEX O DE SOFITEX.
- PUES EL Mío ES DE NEWTEX y ME VA MUY BIEN PARA LA BICI, PERO MEHAN DICHO QUE EL TEXTREM VA MEJOR ...
-lY QUÉ PUÑETAS ESEL GORETEX, EL SOFITEX, EL NEWTEX o ELTEXTREM?
La continua evolución de los materiales que se utilizan para actividades al aire libre yla profusión de fabricantes y marcas, ha propiciado una Jerga que cada vez es masininteligible. Para ayudarte a comprender las prestaciones de todos estos nuevos materiales, a continuación relacionamos una lista lo más exhaustiva posible, con la esperanzade que te sirva para descifrar el verdadero sentido de muchos de los nombres que aparecen en etiquetas y catálogos.
En otra ocasión trataremos de descifrar las ventajas e inconvenientes que cada uno deellos puede tener para cada uso concreto, y también el significado de los términos oscuros que aparecen en la lista.
Q~~':L~RicicleMes un lIle~io~e trans~me
.; I
~~ratoJecotnQICft)Sian~~ ~ue
DUNOVATejido perchado que absorbe pocaagua.
DWRTratamiento para impermeabilizar y hacer más resistentes los tejidos ( urable,Water Repelent)
DYNEEMAFibras de polietileno de alto módulo. Aigual peso son un 30% más resistentesque la Aramida y 10 veces más resistentes que el acero.
ECOBREATHEInd ucido im permeable-transpi ra ble.Impermeabilidad 2.000 m rn ,transpirabilidad 2.500 glm2/24h.
ENTRANTMembrana rnicroporosa. lrnperrneabilidad 20.000 rnrn, transpirabilidad 6.000glm2/24h.
ENTRANT GII-PMembrana microporosa. Impermeabilidad 8.400 rnrn. transpirabilidad 8.000glm2/24h.
Luis Gilperez Fraile
EUROLOFTRelleno de fibras huecas de poliésterpulido.
EVERDRYTratamiento de fibras para que no absorban agua.
F.p.Ver FILL POWER
F284Tejido de poliamida. Suave y muy térmico. Fabricado por Helly Hansen.
FlBERFlLLFibra de poliéster 100%, es suave y noencoge.
FlLL POWERPuIgadascúbicas (1 pu Igadacúbica=16,38cc.)que escapar de ocupar una onza (28,35g)de pluma a humedad y temperatura controladas. A mayor Fill Power mayor calidadde pluma. Ver CUIN y LOFT
FLEECETejido 100% poliéster con muy buena relación peso/aislamiento. Menos tendencia aldesgaste y hacer bolitas que el Polartec.
FPForro polar. Tejido 100% poliéster.
GOMA COCIDAComa tratada para elevar su poder deadherencia. Se utiliza para la suela delos Pies de Cato.
GORE-TEXMembrana microporosa obtenida porexpansión de politetrafluoroetileno(PTFE). El diámetro de sus poros es de 2micras. Test larnes 4,5-5. Transpiraciónambiente seco mínima 5.250 g/m2/24h,máxima 7.900 glm2/24h (según test realizado por laboratorios EMPA)
GORE-TEX 2 CAPASMembrana Core laminada sobre tejidoexterior, resultando prendas muy flexibles. Impermeabilidad 20.000 mrn,transpirabilidad 12.000 glm2/24h.
GORE-TEX 3 CAPAS.Membrana de Core laminada entre untejido exterior y su forro, resultandoprendas muy resistentes.l rn p e r m e a b i l i d a d 20.000 rn rn ,lranspirabilidad 7.000 g/m2/24h.
GORE-TEX ELGUIN 3 CAPASMembrana Core laminada sobre tejidoElguin sistema 3 capas.trnpermeabilidad>20.000 mrn. transpirabilidad 7.000 gIm2/24h.
GORE-TEX JURACore dos capas laminadas sobrepoliarnida 100% muy resistente a laabrasión al desgarro (135 g/1ll2)
GORE-TEX L/GHTCore laminado sobre un tejido de punto de nylon que actúa como forro de laprenda.
GORE-TEX TASLAN 2 CAPASCore laminado sobre Taslan dos capas.l m p e rm e a b i lid a d > 2 O . OO O 111m,transpirabilidad 12.000 g/m2/24h.
GORE-TEX TASLAN 3 CAPASCore laminado sobre Taslan tres capas.l rn p e r rn e a bilid a d >20.000 rnm ,transpirabilidad 6.500 glm2/24h. •
GORE-TEX Z'L/NERCore laminado sobre tricot de nylon quequeda libre entre el exterior y el forro.
GOSSAMER ULTRAL/GHTTejido de nylon ultraligcro. de 40 g/m2y 30 O
HIDROCOATInducido polimérico para irnpcrmcabi-'inr '('jidos. .
ROFíL/CO,1 impermeable-transpirable. Las
láminas (o inducidos) hidrofílicas carecen de poros (por lo que no dejan pasarlas gotas de agua) pero dejan pasar elvapor a través de su estructuramolecular, siempre desde la zonas demayor humedad a las de menor.
HIDROFUGADOTratamiento dado a los tejidos para queno absorban agua.
HIDROL/NEInducido polimérico para impermeabilizar tejidos. lrnpcrmeabilidad 1.500rnm, rranspirabilidad 3.500 glm2/24h.
HIDROTEXInducido polimérico para impermeabilizar tejidos.
HIGH TREKMezcla de un 25% de Hollofill, 55% deOrlón y 25% de lana,
HIPORAMembrana microporosa
HOKUSPOKUSMembrana rnicroporosa
HOLLOFlLLFibra de dracón (poliéster) hueca. Seutiliza como relleno aislante con un loftmuy bueno.
HOLLOWFlBERFibra similar al Holofill.
HURRICANE LAMINA TEl.ám ina im pcrrnca blc-transpi ra blc.
HYDRIDTejido para ropa interior 98% Coolmaxy 2% Lycra. .-
HYPALONCaucho sintético muy estable.
INDUCIDOTratamiento aplicado a los tejidos paraimpermeabilizarlos. consiste en fundiruna lámina plástica sobre el tejido.
ISOTEXLámina hidrofílica, columna de4.000 mrn.
jACK WOLFSKIN TEXAPORETejido impermeable transpirable.í rn p e r m e a b i l i d a d 4,000 m rn ,transpirabilidad 4.000 glm2/24h.
jAMES• Test de impcrrncabilidad (ensayo de llu
via simulada). Simula una lluvia de 20metros de altura sobre un maniquí conscnsores en el interior de la prenda. Losresu Itados se valoran de 1 a 5.
KARVINTejido a base de fibras Kevlar, Nomex yviscosa FR.
KEVLARFibra de aramida (paramidas) de granresistencia a la abrasión y rotura,
descubiertas en 1972.
KS 100 ELona de nylon muy resistente e impermeable.
KWAY2000Tejido impermeable y transpirable, tratado con doble revestimiento acrílico.
LANAFibra natural de pelo de oveja, muy caliente. Absorbe mucha humedad.
LANA DE ANGORALana hueca, más caliente y ligera que lade. oveja.
LANA TERMÓGENAMezcla de 70% de lana virgen y 30%de algodón.
L/FAFibra de polipropileno de Helly Hansen.Absorbe menos-del 0,01 %_de su pesoen agua.
LOFTVolumen relleno de una prenda
LYCRAFibra de OuPont muy elástico (hasta 5veces su longitud).
MP+Inducido hidrofílico de Francitel. Columna de agua de 17.000 mrn
MEMBRANA MICROPOROSAVer MICROPOROSO
MEMBRANA MONOLíTlCAMembrana sin poros pero que puede sertranspirable si es hidrofílica.
MEMBRANA POL/MÉRICAVer HIOROFíLICO
MERAKLONFibra de polipropileno.
MICRA LOFTRelleno de fibras muy finas y huecas depoliéster siliconado.
MICRO-LOFTAislamiento de OuPonl tan ligero, suave y cornpresible como el duvet (ID).Aísla incluso con humedad, ya queseca muy rápidamente. 100g/mL deMicro-Loft equivalen a las prestaciones térmicas de 520 a 861 g/m2 deforro polar. .
MICROPORMembrana rnicroporosa Impermeabilid ad 3.000 rnrn, transpirabilidad4.000 g/m2/24h
MICROPOROSOTejido impermeable-transpirable. Esimpermeable porque sus poros sonmucho más pequeños que las gotas deagua. Es transpirable porque sus porosson mayores que la moléculas de vaporde agua.
¿Unit pA[i~nit¿DonDEP ¿Lom[]SIQUEREMOS ESTARAL TANTO DE LASNUEVAS TECNOLOGíAS, Y LANZAMOS AL MUNDO CIBERNÉTICO NUESTRAOPINiÓN SOBREELPAPELQUELA BICICLETAJUEGA O DEBERíAJUGAR EN NUESTRO ENTORNO, DEBEREMOS TENER EN CUENTA UNA SERIEDE RECOMENDACIONES ENCUANTOAL SERVIDOR DONDE COLOCAREMOS NUESTRA PÁGINA WEB, O ALGOMUY IMPORTANTE: ELDISEÑO, QUE FACILITARÁAL NAVEGANTE ELACCESO A NUESTRA INFORMACiÓN.
Existen empresas dedicadas a crear páginas wcb tanto a empresas como aparticulares. Los servicios abarcan desde el "alquiler" del espacio web, hasta el alta en los diversos buscadores.pasando por la completa creación dela página.
Sin embargo, y olvidando precios,puesto que muchas de estas empresasofrecen sus servicios gratuitamente,cualquiera de nosotros puede tener supropia página web. No obstante, lorealmente importante es tener claro eltema a publicar. Tener claras las ideasy aplicar el sentido común suele darbuenos resultados -cas: siempre-. Y,sobre todo, tener algo que compartiro comentar con gente.
Vayamos por partes. Lo primero, unavez concebida la idea será conocer elespacio de que disponemos, a fin de"cargar" la página gráficamcnrc. Nuestro propio proveedor de acceso a Intemer suele ofrecer espacio, pero hayempresas que pueden ofrecernos hasta 20 Mb. gratis. Entre los españoles.cabe destacar c i v i l a . hispa7,hispamerica, madnetro, paisvirtual, osirnarro.
Conocido ya el espacio de que disponemos, todo será más fácil si conocemos HTML ("fácil" lenguaje deprogramación para que losnavegad o res sean capaces de leer laspáginas) o poseemos cualquier programa editor de este lenguaje. Loprimero será introducir los textos einformación que queremos publicar.El HTML es un lenguaje en constante evolución, al que se van añadiendo nuevas y mejores característicasque irnp lerue n tan los navcgadorcs -en teoría-. Siempre podremos, luego, corregir ese efecto que no nos
gusta o incorporar ese otro nuevoque hemos visto en otra página.
Se pueden crear fondos, gráficos, iconos propios, pero la red ofrece milesde estos elementos gráficos. Demasiado grafismo puede hacer la páginalenta en cargar, por lo que hay quecu idar mucho los fondos, textu ras, icenos y gráficos. El fondo debe ser detono oscuro. De esta forma, descansala vista y se hace más amigable la lectura. El hecho de que los procesadoresde texto más avanzados incorporenlados el horrible fondo blanco, simulando la escritura en hojas de papel,no hace sino fatigar y forzar la vistainnecesariamente. Una página principal que disponga de unos gráficos pequeños, centrados en la página, o enun espacio situado al margen, sobrefondo oscuro, en color destacado sobre el margen es cómoda de leer,intuitiva y rápida de cargar.
Esdesaconsejable la sobrecarga de información y abundancia de enlaces(links) que obligan a ir desplazandonos por la página (es preferible su ordenación por temas y que se muestrentodos a la vez, no ocupando más deuna página, para lo cual es casi imprescindible la ordenación de la información en tablas).
Losgráficos no deben ser muy grandes.Un gráfico de entrada grande tardaráen carg,!rse y en condiciones normales, con un rnódem a 28,8 kbps, untiempo superior a 10 segundos es unaeternidad y el motivo de que el navegante cancele la transmisión y se dedique a otra página. Es aconsejable laoptimización de los recursos de la página. Los gráficos son el elemento mássusceptible de ser trabajado. Una animación, por ejemplo, creada a partir
UJEBP
Angel «Ilonatan» Femánde:
de ficheros gráficos GI F transparentes,puede tardar en cargar solo 4 o 5 segundos en condiciones normales. Lautilización de ficheros gráficos GIF,(256colores) está tan extendida en la red,como la utilización de los *-JPG. Losgif permiten las animaciones comentadas y las transparencias (muy útil pararótulos y para generar los "pasos" de laanimación). Los * .jpg, en cambio, nopermiten estos efectos, pero sí alcanzan los 16 millones de colores (fotografías, por supuesto) y permiten la compresión de la imagen. A_lgomuy útilcuando se trata de crear un fichero "pequeño", que se descargue pronto y quenos "quepa" en nucstro servidor.
Siempre conviene comprobar el resultado de la página antes de "subiría" alservidor. No todos los navegadores disponen de los módulos (plug-in) paraver correctamente algunos elementos,ni el navegante dispone de nuestro.Iantástico monitor, por lo que habremosde adoptar una configuración lo másestándar posible (640 x 480, 256 co-'lores o avisar de resolución II
optimización utilizada).
Conviene incluir alguna mancrn decontactar con el autor, para recogercualquier comunicación o sugerenciay, sobre todo, la fecha de la última ¡¡C
tualización, indicando incluso los datos renovados o actualizados. Tambiénhabremos de verificar los enlaces creados a otras páginas, de forma que estén actualizados. Nada más frustantetras horas de navegación, que la página no se encuentra en eJservidor solicitado. Hay que recordar, por lo obvio, que el alta en los navegadorespuede tardar semanas, por lo que hayque ser paciente y empezar a dedicartiempo ya. Vosotros mismos.
VEGETACIÓN
EL HAYA
(FAGUS SYLVATICA)
Las raíces del árbol son amor vegetal,besan y abrazan, al mismo tiempo, loque más quieren: la tierra
Esun árbol alto, de aproximadamente30 metros, la corteza es lisa y grisácea.
La ramificación se presenta bastantebaja y la copa tiene aspecto redondeado y es bastante amplia. Son muy característicaslasyemas de lashojas, conforma de huso, agudas, estrechas y decolor rojizo. Las hojas son simples,oval-oblongas y pilosas, de nerviaduramuy marcada y paralela, se disponenhorizontalmente y en primavera presentan coloración verde clara que unido a la disposición, da al hayedo unaluminosidad especial.
Lasflores nacen al mismo tiempo quelas hojas, los amentos masculinos sonnumerosos y colgantes: los femeninos
nacen en pequeños grupos. Los frutospresentan una valva de pinchas queencierra dos frutos (a veces 3 ó 1):Hayucos (véasedibujo).
El Haya vive en terrenos frescosy fértiles. Se encuentra en España en lasmontañas cántabras y pirenaicas. EnGalicia, en las sierrasde losAncares yel Courel, se extiende por Astu rias,León y el País Vasco. Hay tambiénhayedos en Burgos, Soria, La Rioja,aunque losmásextensosson los navarros (1rati).
Hay hayedos relictos en la Peña deFrancia (Salamanca), Ayllón
/
IBERICA
Carlos Gamo
(Cuadalajara) y Bccciic (Tarragona) Lamadera se emplea en ebanistería. Suhojarasca forma un tipo de suelo muyrico: aunque el bosque de hayas esmuy selectivo en lo que se refiere aotras especies vegetales.
CICLOS DELICIASpo de las Delicias, 65 bis.fe/ef: 530 7787 - 528 60 59fax: 528 60 59
CICLOTURISMOBTT
CARRETERA
CICLOSDELICIAS
,TI()I.J~N(~Ill¿1)lll~,TI~N(~I()No11Jl '1' Jl ti 1 I~ N '1'o
EN UNA SOCIEDAD COMO LA ACTUAL, DONDE DOMINA EL ESTILODEVIDA URBANO, DONDE LAAVENTURAESCADAVEZMÁSDIFíCIL,UN VIAJEENBICICLETAESUN AUTÉNTICOACTO DESOLIDARIDAD,AMISTADYCONCIENCIA ECOLÓGICA RESPECTOA LA NATURALEZAY SUSHABITANTES.
Queremos poner un poco de "conciencia global" en mitad de tanta falsaconciencia construida y fragmentaria. Nosalarmamos"razonablemente" de lasdistintas formasde violencia: contra mujeresmaltratadas, la terrorista, la creciente asociadaa lasdrogodependencias, lade algunospadrescon sushijos y viceversa, la creciente en lasaulasy fuera de ellas, lahabitual en losde-
datarios): en el deporte competitividady más competitividad en ultrancgociosrnu ItimiIlonarios.
En lo social: en los países ricos frenobrutal a refugiadosy asilados:coexistencia "pacífica" entre pobres (88% de la
s..~•Juan Carlos Pascual.
optado por calificar ciertos razonamientos críticos de "utópicos" y aceptas laactual dinámica de "mercado sin límites", en·Ia que ya casi todo es negocio(también la violencia), luego, por favor,no te quejes: "si plantas hartos, difícilmente vasa recoger íabcs".
¿No deberíamosoptar por OTRO MODELO de fe y racionalidadenel que predominasenVALORESalejadosde la obsesiva plaga mundial
"centradaen la libertad individual"; a saber: compartir,solidaridad,igualdad,justicia,fraternidad,educación,cooperación,respetopor laNaturaleza,austeridad,DerechosHumanos, Pazy Noviolencia?Sindejardecontrolarefectos,analicemosmás"las causas" (éticas, políticas, religiosas,ctc.) y viviremos todos más felices,más
"seguros".Enestefinde siglo: no másegoísmo, no más inconsciencia o ignorancia interesadamente construidas.No cabe el Iatalismo
¿Cuáles son algunas de las actuales característicasdel MODELO por el que hemos optado?
Individualismo, egoísmo, privacidad, enfrentamiento;violencia en definitiva: lqué gran progreso!
portes,etc. Distin-tas autoridades políticas y algunos medios de comunicación estosdías solicitan reformas legalespara controlar a losindividuos que han atentado contra susmujeres. Ahora nos preguntamos: zdichos análisis no seestán haciendo únicamente en términos de control de"('fectos" entendidos como "conductaserróneaso monstruosas"?¿Nosería importante entrartambién de manera valiente, generosa y conscienteen el análisis de"las causas" paraponer de mani-fiesto que, comoya lo hacían con susexperimentos y reflexiones los norteamericanos Banduray Skinner, la gente aprende lasconductas(y también lasviolentas)en gran medida por imitación y rcforzarniento. decontextosde ambiente erróneoso monstruosos (políticamente dados)?¿Cuálesson algunasde lasactuales características del MODELOpor el que hemosoptado?
población mundial, según datos de laUNESCO)y ostentosasopulencias; aumento progresivo y significativo de familias fragmentadas,cadavez másgente sola, etc. En la economía:competitividad delirante, reformaslaboraleseliminando más y másderechosalos débiles, paro "estructural", deuda
externa, creciente concentración de lariqueza y el poder en manos de unospocosque ya nada tiene que ver con laigualdad de oportunidades, la justiciasocial, la solidaridad o la racionalidad(recordar al tiempo la lista de los patrimonios personalesmásacaudaladosdelmundo y los millones de personasquemueren cada año a causadel hambre,
sanchopancista,pensandoen los débilessólo cabe la utopía"razonable y la esperanza".
En estos días de Navidad la gente de"Asturiasen Bici" pensamosque puedenser buenos momentos para volver a caminar, ir en bici, usar los transportescolectivos(Tren+ Bici,ctc.): deveras,lavidaseve de otra manera.A nuestrasautori-
dadespolíticaslesanimamosaque "pacifiquen el tráfico" habilitando "carrilescompartidoscon preferenciaparabicis" (modelos: Holanda, Alema-nia, China, etc.),aparcarnientos paraellas, arcenes, etc.
Pensemosglobal y actuemoslocal. Piensaen todos, piensa en ti.
¿No deberíamos optar por OTRO MODELO convalores alejados de la plaga mundial centrada en la
libertad individual?
En lo cultural: enel cine y en la televisiónultraviolencia gra-tuita, frecuente-mente policial,persiguiendo chi-flados errores estadísticos; en el transporte de lospaísesricos,veloz y frenético individualismo de motorizados neumáticos sobre el asfalto (únicamente alalcance económico de una minoría dela población mundial) y destrucciónconstantedel medio ambiente (recordemos lo discutido y acordado estosdíasen Japón por científicos, ONGS y rnan-
en este planeta de economíainterdependiente, a muchos nos genera, cuando menos, perplejidad).
¿Cuálesson los "valores" de tal "modelo"? Individualismo, egoísmo,privacidad.enfrentamiento;violenciaendefinitiva. Que granprogreso.¿Ahorayatodos somosenemigosde todos?Si has
Pdta:Quisiéramosdedicar especialmente estasbrevesreflexionesa losprofesores que intervinieron en el curso de laUNED en julio del 97 sobre "Violenciay Filosofía"; va por ellos y por el interesantediálogo establecido.
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SALAMANCA: 20 AÑOS DEAMIGOS DE LA BICI
1978-1998
se encargó más directamente de esta actividad Paco Cortés, a la sazón alumnouniversitario que quería aprobar la gimnasia, con un calendario organizado deexcursiones abiertas a cualquier universitario, para lo que se subvencionaba elalquiler de bicis. Podían Ileg<1ra parricipar en los años 77 ó 78 hasta 60 pcrson<1Sen actividades cortas de promociónque contrastaban con las excursionesmuy largas o viajes a Los Alpes. Fruto deeste afán kilométrico se organizó, 'conel apoyo del Club Ciclista Cha-rro, el 24 de ju-
cesidad de demostrar que éramos también unos buenos deportistas aunque nocompetitivos, por eso nos especializábamos en las largas distancias. Aquel primer diploma lo acabaron 17 Y parucip<1rongentes de otras provincias Se formó así un pequeño grupo de incondicionales del cicloturismo en Salarnanca,casi todos gentes de la Universidad.
Dos son las ruedas (zcórno -nor) Sobrelas que se asentó la fundación de unClub dedicado al cicloturismo enSalamanca hace ya veinte años. cuando la bici era casi exclusivamente unjuguete para niños o un instrumento detrabajo para los corredores, con lo queel número de bicicletas de adultos erabajísimo. Fueron los Grupos RecreativosUniversitarios, sección de cicloturismo,
los que primero com,,~n~z~a~r:on•.•••••••••••••••••••••• "" •••• ~_ ••••• :_:~::~El primer año
i
" 1
que seofreció actividad fue en el
curso 73-74 de la mano fundamentalmente de Javier Martínez Gil, un Navarro, catedrático de Geología que teníaun concepto de cicloturismo de tipo vasco muy diferente de lo que aquí se entendía como tal en la Federación de Ciclismo, y fue quien hizo que cnraiz araen Salamanca, y de Julián Sanchcz Nani,profesor de Educación Física de la Universidad. En los cuatro años siguientes
n io de1978, el I Maratón
Cicloturista Salmantino (300 km. En 17horas con 4.500 metros de ascensión,por las sierras de Piedrahita, Béjar y Francia) Fue un ensayo que marcó definitivamente la trayectoria del Club. Era unaadaptación de diplomas rodadorcs detipo francés (concretamente los Audax,el Brevet Routier des Alpes o el BrevetRoutier des Pyrenees), la organizaciónfue exhaustiva. Teníamos una auténticaobsesión por los kilómetros, que nacíade una especie de complejo frente a losciclistas veteranos, nos veíamos en la nc-
Aprovechando una acogida lavo-
rab!e a este tipo de iniciativas porparte de los responsables del deporte enSalarnanca (que se materializó en unaconsiderable subvención económicapara las dos primeras temporadas), y algún ensayo de proyectarlo a la población no universitaria, sobre estas bases,el día 15 de Diciembre de 1978, se reunieron Javier, Paco, Nani, Angel vaca,Carlos Romero y otros para fundar elClub Cicloexcursionista de Amigos dela Bici.
Desde aquellos días y hasta hoy milesde kilómetros rodados por 1<1provincia.el país y Zllgun<l que ,otrJ incursión enEuropa e incluso en Aírica. Una íorrna
distinta de entender la bicicleta, haciendo turismo, de pocos y de muchos kilómetros, scgún el gusto de cada cual.
ONSOHan vuelto a organizar las Jornadas dePromoción y uso de la Bicicleta comomedio de transporte, que ya son lascuartas. En ellas se realizó una excursión nocturna con luna llena por los alrededores de Huesca, proyección dediapositivas sobre un viaje por Australia, y video-Iórurn. El acto reivindicativoha consistido en pintar un carril bici enel Coso de Huesca, acto que ha acarreado problemas con la policía local.
Han elaborado un documento en elque se recoge información sobre experiencias de carril bici en España. asícomo sobre los principios que debenregir una política de fomento de la biciFue enviado a los grupos políticos delAyuntamiento, con escasa sensibilidadal terna.
CCCPHan elaborado un Plan Quinquenalpara el Fomento del Uso de la Bicicleta:5 años para empezar a andar. _.en bici.El objetivo es incrementar la utilizaciónde la bicicleta y la reducción del uso deltransporte privado, para mejorar lah a b i t a b i l i d ad de la comarca deParnplona. Para el ano del inicio (1998)su actividad pasará por la formulación yedición del Plan en papel y en vídeo,presentación a los medios de comunicación, a las asociaciones, colectivos einstituciones, así como la participaciónen el día de la'bicicleta y campañas depromoción de la misma.
En alias posteriores, y organizados enbienios, esperan conseguir la construcción de un circuito básico,aparcamicnros. organización del día sinhumos, construcción de circuitos ext-eriores de carriles bicis, organización de
CAMPAÑA DE PLATAFORMACARRIL-BICI CÓRDOBA PARARECUPERARLO PROMETIDO
PORELAYUNTAMIENTO
la semana sin humos, ciclorncnsajcna atope y programas turísticos-recreativos.
El costo del Plan Quinquenal, que hancalculado en 180 millones para laconstrucción de la red de itinerariosciclistas, deberá ser financiado con un10% del presupuesto municipal destinado a obras de mantenimiento y mejora del viario. Las campañas de sensibilización y formación de unos 30 millones, podría ser asumida por la Administración y con participación depairocinadorcs.
PLATAFORMA CARRIL-BICICÓRDOBANos informan que el Plan de Carrilespara Bicicleta de la Ciudad de Córdoba, ha sufrido un recorte presupuesta-
EL CABALLO DE ACEROMBK~ITREK~
e: O'Donnell, 7.FRENTE AL RETIRO
Teléf.914358971
rio de 61,5 millones de pesetas, aprobado ellO de scpticrnbrc. Debido aeste recorte presupuestario y ante eltemor de que vuelva a mermarse la inversión en carriles bici, han iniciadouna campana de envío de postales alSr. Alcalde. La previsión es superar elnúmero de dos mil postales enviadas.
PEDALlBREHan organizado, junto con otros colectivos ciclistas reagrupados ha¡o elnombre de «La Familia Ciclista» acciones de protesta durante el 26 y 27 deseptiembre pasado, con amplia repercusión en medios escritos y tclcvisivos.Los actos consistieron en una concentración de protesta y carnpana de sensibilización ante la prensa y el mundodel ciclismo deportivo y profesional.
Participaron en la Feria Biocultura, organizada por Vida Sana.
Además, informan de lo siguiente:
Con fecha dieciséis de febrero de 1999,Renfe ha cambiado algunos horarios detrenes y, por lo que hemos visto hasta elmomento, el cambio no-ha sido positivo para los cicl istas.
Así, algunos trenes con literas, dondecomo sabéis se podía llevar la bicicletaconvenientemente embolsada, han pasado a mejor vida, dando paso al Talgohotel que, además de ser más caro, nolleva un sitio específico para llevar lasbicicletas. Es el caso, por ejemplo, deltrayecto Madrid-L<l Coruña, en el cual,desde el mencionado día, ya no es posible llevar las bicis en tren alguno.
Así mismo, han desaparecido o acortado muchas líneas de regionales.
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IIIIIIIII
PROVINCIA . CP ILos ingresos debeís realizarlos, mediante ingraso o Itransferencia bancaria a la cuenta de CON BICI, TELÉFONO .. .Cajamadrid (Código de la Entidad: 2038), Susursal I1079, c/c nº 6000434439. CI María Auxiliadora, 1. SOCIOCOLABORADOR (1.000 PTS. AÑO NAíURAL) I28040 Madrid (si en vuestra localidad hay oficinade Cajarnadrid, hacedlo allí, pues así no os cobrarán Enviara Pedalibre,c/Campomanes13,2° Izda. 28013 Madrid Icomisión. Por favor, no envieís giros postales ni talo- Enviadjunto a fotocopia del resguardo bancario In~. INOTA: Para grupos u organizaciones no integradas en CON BICI pero que quieran recibir un mayor número de ejemplares Ide la revista el precio será de 400 pts. por suscripción (mínimo 5 suscripciones). Poneros en contacto con nosotros.L ~
PRIMAVERA CONUNA ESQUINA ROTA
Marío Benedettí
TESTIMONIO DI RECTO Y DOLORIDO, LIBRO EMOTIVO YEXALTANTE QUE TRATA DE UNASOCIEDAD ESCINDIDA, FRACTURADA POR LA REPRESiÓN Y ELAUTORITARISMO, E INTENTA SERUN PUENTE ENTRE DOS REGIO-
, NES -EL URUGUAY BAJO LA DICTADURA Y EL URUGUAY DEL EXILIO- QUE CONSTITUYEN UNSOLO Y LACEf{ADO PAís.
Dijo el tío Rolando que esta ciudad se estáponiendo imbancable de tanta poluciónque tiene. Yo no dije nada para no quedar como bu rra pero de toda la frase sóloentendí la palabra ciudad. Después fui aldiccionario y busqué la palabraIMBANCABlE y no está. El domingo,cuando fui a visitar al abuelo le preguntéqué quería decir imbancable y el se rió yme explicó con muy buenos modos quequería decir insoportable. Ahí sícomprendí el significado (...)la otra palabra. polución, es bastante más difícil. Esasí está enel diccionario. Dice, POLUCIÓN: efusióndel semen. Qué será efusión y qué serásemen. Busqué. EFUSION y dice: derramamiento de un líquido. También me fijé
en SEMEN Ydice: semilla, simiente, líquido que sirve para la reproducción. O seaque lo que dijo el tío Rolando quiere decir esto: esta ciudad se está poniendo insoportable de tanto derramamiento desemen. Tampoco entendí, así que la primera vez que me encontré con Rosita miamiga, le dije mi grave problema y todolo que decía el diccionario. Y ella: tengola impresión de que semen es una palabra sensual, pero no sé qué quiere decir.Entonces me prometió que lo consultaríacon su prima Sandra, porque es mayor yen su escuela dan clases de educaciónsensual. El jueves vino a verme muy misteriosa, yo la conozco bien cuando tieneun misterio se le arruga la nariz, y cornoen la casa estaba Craciela, esperó conmuchísima paciencia que se fuera a lacocina a preparar las milanesas, para decirrne, ya averigüé, semen es una cosaquetienen los hombres grandes, no los niños,y yo, entonces nosotras todavía no tenemos semen, y ella, no seas bruta ni ahorani nunca, semen sólo tienen los hombrescuando son viejos como mi papi o tu papiel que está preso, las niñas no tenemossemen ni siquiera cuando seamos abuelas, y yo, qué raro eh, y ella, Sandra diceque todos los niños y las niñas venimosdel semen porque este líquido tiene bichitos que se llaman esperrnatozoides ySandra estaba contenta porque en la clase de ayer había aprendido que espermatozoide se escribe con zeta. Cuando sefue Rosita yo me quedé pensando y mepareció que el tío Rolando quizá habíaquerido decir que la ciudad estaba insoportable de tantos espermatozoides (conzeta) que tenía. Así que fui otra vez a lo
del abuelo, porque él siempre me entiende y me ayuda aunque noexageradamente, y cuando le conté lo quehabía dicho el tío Rolando y le pregunté si era cierto que la ciudad estaba poniéndose imbancable porque tenía muchos espermatozoides, al abuelo le vinouna risa tan grande que casi se ahoga ytuve que traerle un vaso de agua y sepuso bien colorado y a mí me dio miedo de que le diera un patatús y conmigo solita en una situación tan espantosa. Por suerte de a poco se fue calmando y cuando pudo hablar me dijo, entre tos y tos, que lo que tío Rolando había dicho se refería a la contaminaciónatmosférica. Yo me sentí más bruta todavía, pero enseguida él me explicó quela atmósfera era el ai re, y como en estaciudad hay muchas fábricas y automóviles todo ese humo ensucia el aire osea la atmósfera yeso es la maldita polución y no el semen que dice el diccionario, y no tendríamos que respirarlapero como si no respiramos igualito nosrnorirnos, no tenemos más remedio querespirar toda esa porquería. (... )Ent06-ces yo le di un beso muy grande y labarba me pinchó más que otras veces yme fui corriendo a buscar a Rosita ycomo en su casa estaba la marni de ellaque se llama Asunción, igualito que lacapital de Paraguay, esperamos las doscon mucha paciencia hasta que por finse fue a regar las plantas y entonces yomuy misteriosa, vas a decirle de mi parte a tu prima Sandra que ella es muchomás burra que vos y que yo, porqueahora si lo averigüé todo y nosotras novenimos del semen sino de la almóslera.
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DOMICILIO ...
LOCALlDAD .
SEPARATA
INFORME DE LA
COMISIÓN EUROVELO
DE CONBICIConBici
ci6COORDINADORAENDEFENSA DE LA BICI
Edorta Bergua Kalapie
Daniel Eritja Amics de la Bici
Juan Merallo Pedalibre
INTRODUCCiÓN
INTENCIÓN DEL INFORMEEl presente informe se redacta con la intención puesta enaportar elementos que contribuyan a orientar y unificar el criterio y la actuación de ConBici y de sus grupos integrantes,en su eventual participación en los Consorcios de Ruta quese creen en los Estados español y portugués, para el desarrollo del proyecto EuroVelo a su paso por la penínsulaibérica.
Se trata pues, de un documento de discusión que ha sidoprimeramente analizado por los grupos de ConBici, y que,tras recoger otras aportaciones fruto de dicho análisis y deldebate que se ha suscitado, ahora debe constituir la base deldocumento definitivo para que sea aprobado por el conjuntode ConBici.
Nos encontramos ante un proyecto de gran transcendencia,al que ConBici y sus integrantes debemos prestar gran atención como defensores y promotores del uso de la bicicletacomo medio de transporte y recreo, ya que puede ser unelemento clave para la promoción y desarrollo del ciclismoibérico.
y esto por tres razones fundamentales:
a) Potque las infraestructuras viales que se pretenden impulsar, podrían ser un efecto revulsivo para comenzara romperel círculo vicioso en el que se haya inmersa la bicicleta: laAdministración no potencia ni protege a los ciclistas, amparándose en que es reducido el número de personas que utiliza la bicicleta para realizar sus desplazamientos;y dado queno se implantan 'medidas que favorecen un uso cómodo yseguro de la bicicleta, los potenciales usuarios no se animana pedalear.
Las tres rutas previstas que afectan a la península ibérica(Ruta de la Costa Atlántica, Ruta Mediterránea, Camino deSantiago) transcurrirían a lo largo de más de 2.000 kilómetros de nuestra geografía, atravesando un gran número de
INFORME DE LACOMISiÓN EUROVELODE CONBICI
localidades, con lo que tanto el ciclismo cotidiano, urbano e interurbano,como el cicloturismo, podrían beneficiarse y alcanzar un desarrollo sinparangón en nuestras tierras.
b) Porque sería la base para ir estructurando una red estatal de víasciclistas, al igual que las redes nacionales y regionales para ciclistas delas que disponen Estados europeos como Holanda, Alemania, Suecia,Dinamarca, Suiza, Reino Unido, etc.
c) Porque se trata de una iniciativa que previsiblemente nos afectará amuy cactoplazo, dado que por la península ibérica transcurrirá con granprobabilidad, la primera de las 12 rutas de EuroVeloprevistas para abrirse (Ruta de la Costa Atlántica).
DESTINO PRINCIPAL DEL PROYECTO
Porúltimo, queremos hacer hincapié en el tipo de destinatarios a los quese dirige este proyecto. Hay que recordar que este proyecto surge pensando, no tanto en las personas que ya son ciclistas, sino centrando laatención en esos amplios sectores de población que, en las circunstancias actuales no se atreven a coger la bicicleta (o la utilizan con miedo).y que pueden disfrutar del placer de pedalear.
Las condiciones en las que se desarrolla la circulación suponen un elemento crucial de disuasión para una gran parte de la población, actualmente no usuaria de la bicicleta, pero que estaría dispuesta a utilizarlaen caso de que se le garantizara unas mínimas condiciones de seguridad y comodidad. Estas rutas pueden ser precisamente infraestructurasque aporten seguridad y comodidad a estos ciclistas potenciales, y lesanime a utilizar la bicicleta, bien como medio de transporte urbano ointerurbano, bien como medio de recreo y turismo.
No en vano, una de las razonesprincipales del proyecto es la de conseguir hacerlo lo suficientemente atractivo para que las personas cambienel hábito de irse de vacaciones en coche por el de hacerla en bicicleta,consiguiéndose, por lo tanto, una reducción del número de vehículosmotorizados, que animará a su vez a nuevos ciclistas por el menor im-
. pacto de dichos vehículos en las carreteras.
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INFORME DE LA COMISiÓN EUROVELO DE CONBICI
1.- ¿QUÉ ES EUROVELO?La Federación de Ciclistas Europeos (ECF).entidad que aprupa a 52 asociaciones de toda Europay representa a más de400.000 ciclistas, con el respaldo de la Comisión Europea,através de las Direcciones Generales de Transportes (DGVII).Turismo (DGXXIII) y Medio Ambiente (DGXI). junto con DeFrie Fugley Sustrans ha emprendido la elaboración de un proyecto denominado EuroVelo, para la creación de una redtranseuropea de grandes rutas ciclistas.
El objetivo del proyecto es crear en un periodo de 15-20 años,una red de 12 grandes rutas para bicicletas que atraviesen elcontinente europeo de uno a otro confín.
La primera ruta se pretende in-augurar en la primavera delaño 2000 para, a partir de dicha fecha, continuar creandouna nueva ruta cada año. Seestima que la red estará definitivamente finalizada para elperiodo comprendido entre el2011-16.
ORGANIZACI6N y GESTl6N
Para el desarrollo del proyectohabrá una Oficina Central, bajoel control de un Comité Director (Steering Committee) formado por las instituciones europeas que financian el proyecto,la ECF.De Frie Fugley Sustrans,entre otras entidades. Esta oficina determinará el recorridoprincipal de cada ruta, coordinará el desarrollo de la red y eltrabajo de los distintos consorcios, aprobará cualquier alteración futura de las rutas, desarrollará estrategias de mercado, y elaborará guías y procedimientos técnicos.
Al mismo tiempo está en proceso de creación un grupo deapoyo técnico, el llamado Reference Group (Grupo de Referencia) integrado por técnicos de los grupos de usuarios dela bicicleta,' pertenecientes a la ECF.de las distintas zonasgeográficas europeas. Este Grupo de Referencia se encarogará básicamente de poner al día los estándares de calidad,hacer observaciones técnicas en las políticas de desarrollode EuroVelo, debiendo cada uno de los técnicos garantizar elcompromiso de los grupos de su zona a favor del proyecto,actuando como agente regional entre los grupos y EuroVelo.La vigencia de este Grupo de Referencia continuará,previsiblemente tras la apertura de las rutas, pues una desus funciones es la de crear informes de conservación de lasrutas o tramos ya hechos.
Parael desarrolle de cada una de las rutas se creará en cadapaís un Consorcio de Ruta. Los Consorcios de Ruta seránlos organismos responsables de perfilar el trazado final, dirigir el proyecto y la ejecución de las rutas en cada país; además de encargarse de la edición y distribución de mapas,guías y otras informaciones sobre la ruta. Dichos consorciosestarán formados por los grupos ciclistas miembros de la ECF,las Administraciones locales, regionales y estatales implicadas, además de otras entidades y empresas interesadas enparticipar en el proyecto.
FINANCIACI6N DE LA RED
El Proyecto EuroVelo cuenta con el compromiso de la Dirección General de Transportes (OGVII)de la Comisión Europeade financiar en un 50% su puesta en marcha.
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El otro 50% restante debería obtenerse de las administraciones locales y regionales interesadas en apoyar el proyecto yen participar posteriormente en los consorcios de las rutasque se creen.
2.- LAS RUTAS EUROVELOEl Grupo de trabajo EuroVelo de la ECFha elaborado unapropuesta que contiene las 12 rutas paneuropeas que conformarían la Red. Es todavía una propuesta abierta, tanto enel número como en el trazado de las rutas, estando en estudio los distintos informes de viabilidad que ya se han preparado sobre el mayor número de ellas.
Las rutas inicialmente propuestas son:
1. La ruta de la Costa Atlántica: del Cabo Norte (Noruega)a Sagres (Portugal). pasandopor Bergen, Escocia, Irlanda,Gales, Inglaterra, Bretaña,Burdeos, País Vasco, Navarra,la Rioja, Castilla-León,Extremadura y Andalucía.
2. La ruta Mediterránea: deTarifa (Andalucía)a Atenas (Grecia). pasando por Málaga, Murcia, Valencia, Barcelona, Marsella, Mónaco, Mantua, Venecia,
Costa Dálmata y Albania.
3. El Camino de Santiago: de Trondheim (Noruega) a Santiago de Compostela (Galicia).pasando por Oslo, Viborg,Hamburgo, Aquisgrán, Namur. París, Limoges, Puente laReina y León.
4. La ruta del Océano Atlántico al Mar Negro: (Ruta delvino y la Gastronomía). de Nantes (Bretaña) a Constanta(Rumania). pasando por el Valle del Loira y el Valle delDanubio (Baviera, Viena, Bretisleve. Budapest Belgrado.Bucarest).
5. LaVía Romea Francígena: de Londres (Inglaterra) a Roma(Italia). pasando por Calais, Bruselas, Namur. Luxemburgo, Estrasburgo, Besitee, Berna, Piacenza, Parma y Siena.
6. La ruta del Canal de la Mancha al Mar Negro: de Roscoff(Bretaña) a Odessa (Ucrania).pasando por Le Havre, Brujas, Botin. Frankfurt, Praga, Btno, Cracovia, Lvov yChisinau.
7. La ruta por la mitad de Europa: del Cabo Norte (Noruega) a Malta, pasando por Suecia, Copenhague, Oresden,Praga, Salzburgo, Irento, Mantua, Florencia. Siena, Roma,Nápoles y Siracusa (Sicilia).
8. La ruta de las capitales: de Galway (Irlanda) a Moscú(Rusia). pasando por Dublin, Londres, La Haya, Berlín,Poznán, Varsovia y Kíev.
9. La ruta del Mar Báltico al Mar Adriático: (Ruta del Ámbar). de Gdansk (Polonia) a Pula (Croacia). pasando porPoznén. Btno, viene, Meribor. Ljubijana y Trieste.
10. El Circuito del Mar Báltico: (Circuito Hanseático). de SanPetersburgo a San Petersburgo (Rusia). pasando porTallinn, Riga, Kaliningrad, Gdansk, Copenhague, Malmo,Estocolmo, Haparanda, Oulu, Turku y Helsinki.
11. La ruta de Europa del Este: del Cabo Norte (Noruega) aAtenas (Grecia). pasando por Helsinki, TarTU,Riga, Vilna,Varsovia,Cracovia,Kosice, Belgrado, Skopje y Tesalónica.
12. El Circuito del Mar del Norte: de Bergen a Bergen (Noruega). pasando por Oslo, Goteborg, Frederikshavn,Bremen, Groningen, Amsterdam, Calais, Londres,Norwich, Newcastle, Edimburgo, lnverness. islasHorcadas y Shetlend.
Puede decirse, en líneas generales, que las rutas pares sedesarrollan en dirección Oeste-Este, y las impares en dirección Norte-Sur.
RUTAS ESPAÑOLAS
Las rutas que discurren por territorio español son las tres primeras,
El tramo español de la Ruta Atlántica es el más estudiadohasta el momento, debido a la implicación de la Fundaciónde los Ferrocarriles Españoles en su diseño, aunque el trazado propuesto no es definitivo. Según la propuesta de laFFE,la ruta entraría en España por Irún, y, enlazando con elCamino de Santiago pasaría por Pamplona, Puente la Reina,Estella, Logroño, Burgos y Frómista. Dejaría aquí al Caminopara seguir el Canal de Castilla hasta Medina de Rioseco. EnBenavente alcanzaría la Víade la Plata, con la que llegaría aZamora, Salamanca, Hervás, Plasencia, Cáceres y Mérida.Luego vienen Zafra y, ya en Andalucía, Cala, Nerva, Río Tintoy Ayamonte, en la frontera con Portugal.
El trazado propuesto intenta aprovechar al máximo antiguaslíneas ferroviarias, vías pecuarias, canales e itinerarios culturales. Sus alicientes, y también sus flaquezas, provienen quizá de ello.
Han surgido ya alternativas a algún tramo del trazado quevamos a examinar a continuación:
1) Laprimera de ellas corresponde a la propuesta de Kalapie(Donostia) de variar el recorrido por el PaísVasco y Navarra. Consisteen trazar la ruta por la costa guipulcoana,para tomar luego el valle alto del Deba hasta VitoriaGasteiz y Estella. Los puntos fuertes de este recorridoserían: estar ya en fase de recuperación, transcurrir porun número de localidades considerablemente mayor ynotablemente más pobladas que el itinerario propuestopor la FFE.y utilizar la plataforma de una antigua vía deferrocarril abandonada, evitándose así las fuertes pendientes del tramo navarro,
2) La segunda de las propuestas corresponde a La Coruñaen Bici y es del siguiente tenor literal:
Tras entrar por ttún, y para hacer honor a su nombre,debería continuar por la Comisa Cantábrica, a través deGuipúzcoa, Vizcaya, Cantabria, Asturias y Galicia. Trasrecorrer las rías gallegas debería entrar en Portugal desde La Guardia (Pontevedra), tras cruzar en un ferry hastaCaminha, o bien por un puente en Goián (en construcción) o en Iuv (Pontevedra). La ruta continuaría siguiendo la costa atlántica portuguesa hasta Sagres, por unazona llana y sin muchos problemas, Para pasar desdeLisboa hacia el sur habría que cruzar en barco el estuariodel río Tajo. El trazado verdaderamente atlántico podríaaprovechar iniciativas ya en marcha, como la vía ciclistaque el Principado de Asturias proyecta construir siguiendo la costa, desde Cantabria hasta la provincia de Lugo.No se opone a la construcción de unavía ciclista siguiendoel Canal de Castilla y la Vía de la Plata, pero esta podríaser un ramal de enlace de las tres Rutas en España:Desde Gijón (Ruta Atlántica). pasando por León o Frómista
INFORME DE LACOMISIÓN EUROVELODE CONBICI
(Ruta del Camino de Santiago) hasta Sevilla o Huelva(Ruta Mediterránea),
3) Porúltimo, Tronchacadenas presenta, a su vez, la siguiente propuesta:
Que la citada Ruta de los Peregrinos, sea la auténticaruta de peregrinación denominada Camino de losSansalvadores, que va por la franja costera, PAIS VASCQ CANTABRIAASTURIAS,GALlCIA, y ello obedece a:
1. Quede este modo se recupera un camino tradicional queviene apoyado y lanzado con diversas accionesinstitucionales y europeas y santiaguistas con el fin derecuperarloy adecuarlo a los distintos usos, cuestión éstanada baladí, que viene refrendada, por varias instituciones Europeasde la Cultura. (Agencia Europea de la Cultura)
2. Porquela costa Cantábricaes una zonade uso cicloturistaimportante que recoge importantes sectores y mercados ciclistas que tienen este destino en sus referenciascomo zonas de alto interés no masificado.
3. Porque la ruta costera ofrece una gran biodiversidad derecursos y, además, pasa por zonas y comarcas que están en franca reconversión económica, y que aspiran aque recursos como EuroVelo y otros, refuercen susmaltrechas economías, articulando sectores en torno apolíticas sostenibles.
4. Porqueel Norte está haciendo verdaderos esfuerzos pesea sus condiciones orográficas y climatológicas porque labicicleta y sus infraestructuras tengan una presencia ensu geografía: senda Oso, Bidegorris, Senda Costera y,además, sería de un alto efecto demostrativo, para queotras regiones más retraídas se incorporaran al procesode constituir una ruta costera para bicicletas, que estáen vías de lograrse a poco que haya importantes apoyosy reconocimientos.
5, De este modo se podría articular una importante redcomplementaria a EuroVelo, y que la cabecera de laRuta de la Plata, tuviera más sentido comenzando enGijón, cuestión que se obvia en la denominada ruta deLA PLATA.
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6. Que dada la articulación de AUTOPISTAATLANTICA,lascarreteras costeras quedarán con muy poco fluido automovilístico serán aún mejores vías de penetración parael usuario ciclista a esos elementos y recursos de losque ya hemos hablado
7. Que de optar por la Ruta delCamino Francésya en un planomás ideológico, la franja costera del noroeste, volvería aquedar marginada de los planes eurocomunitarios, quesiempre van a favor de la salchicha eurocomunitaria del desarrollo que se ha constituidoy que tiene como eje, Inglaterra, PaísesBajos, Francia,Zonamediterránea española y Madrid.
Con respecto a la ruta mediterránea, ha habido ocasión de conocerla con más detalle tras la presentación, por parte de Gea21*, del proyecto entregado a EuroVelode estaruta y distribuida a los grupos másrepresentativos de las comunidades por las que la ruta transcurre,además de a la secretaría deConBici.
Se ha expresado en varios foros laposibilidad de la ampliación de laruta hasta Portugal o su conexióncon la ruta atlántica. Esta Comisiónasí se lo propuso a Gea 21 en lapreparación de su informe Rutamediterránea. Poruna parte el informeestaba ya acabado al recibir estainformación y, por otra, a Gea 21sólo le pagaban por el informe dela zona previamente acordada, lo que no fue óbice para queGea 21 presentara un esbozo a EuroVelo (a requerimiento deestos, por otra parte) de lo que podría ser esa ampliación entérminos muy parecidos a los expresados por las propuestasde los dos grupos, a lo que se le añadió el posible kilometrajey posibles puntos negros.
Dicha propuesta es muy similar (seguramente por ser muylógica) a la expresada por La Coruña en Bici, que es comosigue:
La Coruña en Bici cree que (el trazado actual) es un trazadológico, pero propone que su comienzo esté en Sagres (Portugal), y no en Tarifa, por las siguientes razones:
1 - Empezaríadonde acaba la Ruta de la Costa Atlántica, loque permitiría completar una ruta ciclista que recorrieratoda la costa europea, desde el Cabo Norte (Noruega)hasta Estambul (Turquía).
2 - Conectaría en Huelva o Sevilla con el ramal que desdeGijón enlazaría las tres Rutas a su paso por España através de la Vía de la Plata. El punto de enlace dependería de en qué punto se decidiere que cruce el Guadalquivir, bien en Sevilla por puente o bien en Sanlúcar deBarrameda (Cádiz)u otro punto intermedio, por ferry.
3 - A partir de Tarifa ya seguiría la ruta mediterránea prevista.
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A su vez, con respecto al Camino de Santiago:
La Coruña en Bici propone:
a - Que se mantenga el trazado en su mayoría sobre pavimento de tierra, aunque sea en contra de las especificaciones técnicasde EuroVelo.
b - Que continúe desde SantiagodeCompostelahasta el Cabo Finisterre,por las siguientes razones:
1. Es un lugar de gran resonanciasimbólica e histórica.
2. Conectaríaallí con la Ruta de laCosta Atlántica.
iOs animamos a que estudiéis lostramos que corresponden a vuestro ámbito de influencia para proponer los cambios que 'os parezcán necesarios!.
NUEVA PROPUESTA
Enel ámbito europeo, un primer vistazo al mapa general de las 12 rutas permite sugerir cambios y añadidos. Como ejemplo, y para iniciarun debate en ConBici, en su día nosatrevimos a plantear la conveniencia de al menos otra ruta que recorriera España.Esta ruta bajaría porel Macizo Central francés(Auvernia)o por el valle del R6danoprocedente de Suiza o Estambul,para entrar en Españapor el Vallede Arán y seguir por Alhama deArag6n (Monasterio de Piedra),
Medinaceli, Sigüenza,Jadraque, Alcalá de Hensres, Madrid,Aranjuf!Z, Lagunasde Ruidera, Granada. Esta ruta tiene, entre otras, la ventaja de incorporar tres nuevas ComunidadesAutónomas al proyecto EuroVelo: Arag6n, Castilla-La Mancha y Madrid. Sólo falta que desde Portugal se animen a incorporarse también a la red europea que se está fraguando.
La propuesta de La Coruña en Bici es la siguiente:
a - La Coruña en Bici cree que, manteniendo el esquemageneral de la ruta, esta no debería entrar en Españaporel Valle de Arán, si no por La Junquera o Port Bou, pasospor los que se pueden cruzar los Pirineos todo el año sinproblemas, coincidiendo con la Ruta Mediterránea. Desde Figueras (Gerona) atravesaría transversalmenre Cataluña hasta Trempo Balaguer. desde donde pasaría aArag6n. DesdeZaragozaya seguiría hacia el sur el trazado previsto inicialmente.
b - Concarácter generalse deberíarevisar,en los criterios técnicos, la exigencia de no superar la pendiente del 6% enalgunostramos. La Coruñaen Bici cree que algúntramo delas rutas podría tener esa pendiente, o incluso superaría.siempre que la distancia con esa pendiente no sobrepaseuna determinadalongitud prefijada.De las pautas de trazado que proponemos,y de la forma en que los grupos deConBici podríaninfluiren el diseñoy en los criterios generales de las tres rutas, se trata en los apartados siguientes.
'Gea 21 ha Sido la Consultoraencargadade la reauzacróndel proyectodeviabihdad de la ruta mediterránea Eurovelo.
,3.- CRITERIOS DE LAS RUTAS EUROVELOA continuación os relacionamos cuáles son los criterios establecidos hasta el momento por EuroVelo, sin entrar a hacer
. juicios de valor
CRITERIOS BÁSICOS
conecta Europa de un extremo a otro.
conecta ciudades y atraviesa centros urbanos
conecta los itinerarios de larga distancia existentes y otrositinerarios
ideas temáticas como referencia (ejemplos: seguir un río,el Camino de Santiago, recorrer la costa....)
los estándares de seguridad y superficie deben ser hemogéneos y la superficie y condiciones de tráfico debensatisfacer los estándares de seguridad para ciclistas conbicicletas totalmente cargadas
necesidadde señalización,alojamientosy otras facilidades.
todos los países europeos deben ser conectados al menos por un itinerario y cada itinerario debe atravesar elmayor número de países posible.
las áreas especialmente atractivas para los ciclistas deben estar integradas.
los.itinerarios europeos deben evitar los tramos sin interés siempre que sea posible.
los itinerarios europeos deben estimular el ejercicio físico, el conocimiento medioambiental y el contacto internacional a través de Europa.
cada itinerario ciclista europeo debe garantizar una granexperiencia ciclista.
la información relativa a los itinerarios europeos debe estar puesta al día y ser fiable. Debe estar dirigida a losvisitantes extranjeros, incluyendo información sobre lalegislación, normas y costumbres locales.
CRITERIOS TÉCNICOS
en tramos sobre carretera con tráfico compartido. ésteno debe superar normalmente los 1.000 vehículos/día ynunca ser mayor a 3.000.
no se debería, en cualquier caso, considerar la confluencia de infraestructura ciclista separada (carril-bici, etc.)en carreteras en las que se soporte una densidad mayora 10.000 vehículos por día durante más de dos kilómetros seguidos.
se definen como «nne sin trético» aquella que no supereun máximo de 50 vehículos/día.
la anchura debe ser tal que 2 ciclistas puedan circular enparalelo la mayor parte del tiempo.
las pendientes mayores del 6% deben evitarse como norma y aquellas mayores del 3% deben señalarse en losmapas. Sin embargo, en tramos de montaña la pendiente máxima puede ser del 10% o más.
las rutas deben estar abiertas a lo largo de todo el año yen toda condición de clima (con algunas excepciones enel extremo norte y en las áreas altas de montaña).
la superficie debe ser asfáltica ó similar -al menos sobreel 80% de la distencie-,
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debe haber comercios cada 30 kilómetros y alojamientoscada 50, con servicios de transporte público que acepten bicicletas cada 150 kilómetros.
REVISIÓN DE LOS CRITERIOS TÉCNICOS
A continuación se exponen los criterios técnicos generalesque se propone rijan a la hora de definir los trazados y eldiseño de las rutas que transcurran por España y Portugal.
Como se puede ver, se han basado en los criterios técnicosreferidos en el apartado anterior, que son los que hasta lafecha se han manejado en el Grupo de trabajo de EuroVelo(EuroVelo Working Group) si bien, por un lado, en algunosaspectos han sido modificados por esta Comisión EuroVelode ConBici, de cara a conseguir que el resultado final seanrutas ciclistas de calidad accesibles a los ciclistas potenciales y, por otro, solo se reflejan las que contienen un cambiosustancial con aquellas.
De hecho, nuestra idea es que, tras la aprobación de esteinforme por parte de ConBici, se envíen estas recomendaciones al Comité Director de EuroVelo, bien directamente, obien a través del técnico del Grupo de Referencia' destinadoen la zona de influencia de ConBici.
1. - Lasvías que se creen, deberán facilitar los desplazamientos entre las localidades por las que transcurran. Serán,por tanto, trazados funcionales, directos y seguros parapotenciar la comunicación ciclista interurbana.
2. - Los trazados resultantes deberán ofrecer infraestructurasque no exijan la utilización del automóvil para acceder aellas, debiendo ser directamente accesibles en bicicletadesde las localidades por las que transcurre o, en casocontrario, estar debidamente conectadas a través de lostransportes colectivos.
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Por dicho motivo deberán existir comercios y alojamientos cada 50 kilómetros, y contar con la posibilidad deconectar cada 150 kilómetros como mínimo, con servicios de transporte público que acepten bicicletas.
3. - Las rutas se deberán crear aprovechandopreferentemente, y en la medida en que esto fuera posible, los trazadosabandonados de vías férreas u otras infraestructuras lineales en desuso, como vías pecuarias, caminos forestales, etc. para su reconversión a vías ciclistas.
4. - En aquellos tramos que deban transcurrir por carreterascon tráfico compartido, el volumende tráfico no podrá ser superior,como media, a los 1.000 vehículos/día.
En caso de tratarse de vías que soporten volúmenes de tráfico superiores, se deberá optar por utilizarotras vías (bien ya existentes o denueva planta) qua presenten menores niveles de tránsito motorizado.
5. - Para tramos de vía bidireccional, laanchura mínima deberá oscilar entre 2,5 y 3 metros, para que 2 ciclistas cargados puedan circular enparalelo la mayor parte del tiempo.
6. - De cara a mantener velocidades quesean confortables para la mayoría delos ciclistas, las vías por las quetranscurran las rutas evitarán laspendientes mayores del 6%, y aquéllas mayores del 3% deben señalarse en los mapas.
Enel caso de que la pendiente máxima alcanzara hasta el 10% se deberá ofrecer una desviación alternativaque no supere el 6%.
7. - Las rutas deberán permanecer abiertas a lo largo de todoel año y en todo tipo de clima.
8. - La pavimentación de las vías ciclistas debe asegurar unaconducción cómoda y segura, lo cual supone la existencia de una superficie uniforme con ausencia de baches,protuberancias o discontinuidades que puedan afectar ala estabilidad de la bicicleta.
Consideramos que el material más adecuado para lapavimentación de las vías ciclistas es el asfalto, dadasu escasa resistencia a la rodadura, la razonable resistencia al deslizamiento que ofrece, y su relativo bajocoste. Es por ello que la superficie deberá ser asfálticaó similar, como mínimo en el 80% de la longitud totalde las rutas.
9. - Lasvías estarán correctamente señalizadas,de forma quesu presencia resulte evidente tanto para los ciclistas comopara los conductores de otros vehículos.
La señalización horizontal y vertical a implantar a lo largode las rutas deberá ser unitaria, con el objetivo de reforzar una idea homogénea común a los distintos tramosque compongan las rutas.
Tronchacadenaspropone así mismo: "Desearíamos se estudiase con profundidad el tema de la "SIGNALETICA"a emplear y más cuando se va a pasar por distintos recursos tandiversos en concepción y señalizacióny se tengan en cuenta
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los criterios establecidos para la señalización que algunas comunidades ya tienen por vía normativa; así como aspectosde cohabitación señalíticas y de usos..."
4.- EUROVELO y CONBICIEuroVelo es un proyecto original de la Federación de Ciclistas Europeos (ECF) y en consecuencia, la ECFasumela defensa de la participación de sus grupos miembros enel desarrollo del mismo. La lógica sugiere, desde este con-
creto punto de vista, que a ConBici le convendría integrarse comoun grupo más en la ECFy participar así en el proyecto con mayores garantías.
No obstante, ya que no ha sido posible llegar al consenso entre losgrupos de ConBici sobre el ingreso de la Coordinadora en la ECF,propondremos vías indirectas departicipación en el desarrollo deEuroVelo en España, a la espera depoder alcanzar dicho consenso.
EN EL ÁMBITO EUROPEO
Al no estar en la ECF, ConBici notiene vías directas para influir enlos criterios generales de EuroVelo, que S8 discuten en el Grupo deGestión (Management Team) y enel Comité Director de EuroVelo(Steering Committee). Si bien ahora se añade una nueva figura (yaexplicada en el apartado ¿Qué es
EuroVelo?): el Grupo de Referencia, al 'que pertenece JuanMerallo, miembro de Pedalibre y de ConBici, y a travésdel cual se podría ofrecer la opinión de ConBici en esteproyecto. Para ello, sería interesante la aprobación de uninforme, cuya propuesta tienes entre las manos, creandolas bases de conocimiento de la Coordinadora y sus grupos para su participación en el proyecto EuroVelo.
Además, indirectamente, los cinco grupos de ConBici queson miembros de la ECFpueden defender los intereses delconjunto de la Coordinadora. Parece oportuno, en cualquiercaso, definir claramente criterios comunes ante cada situación concreta. y unificar qué mandato se lleva (si se llevaalguno) de parte de ConBici.
Es de suponer que los grupos de ConBici que son miembros de la ECF,intervendrán en los temas relacionados conEuroVelo en nombre propio, defendiendo, lógicamente, susposturas de grupo. Parece importante, sin embargo, queestas posturas no sean contradictorias con las que seacuerden en el seno de ConBici con carácter general.
A NIVEL ESTATAL
No se ha llegado todavía a definir la organización de EuroVelo en cada Estado. Parecería lógico que se formara en elfuturo un órgano coordinador oficial de las actuaciones enlas diversas rutas. Si así fuese, éste sería el lugar de Con-
Bici, donde deberíamos acudir con nuestras propuestasde tipo general, debatidas y acordadas entre todos los grupos, para lo que este informe nos habrá ayudado a sentarclaramente las bases de esas propuestas.
Si este organismo no se llegara a crear (o mientras no estécreado). Con Bici sería representada por sus grupos miembros en los Consorcios de ruta que se crearán localmente.
A NIVEL LOCAL
Las rutas EuroVelose diseñarán en detalle, gestionarán y promoverán desde los Consorcios de Ruta, uno para cada unaen cada estado, y probablemente incluso uno por cada tramode ruta, según ComunidadesAutónomas. Losgrupos de ConBici deberían luchar para ser admitidos como miembros dedichos consorcios, atendiendo a su localización geográfica yárea de influencia.
Los grupos que son miembros de la ECFtendrán ventaja: poracuerdo institucional serán miembros de los consorcios siasí lo desean (y si alguna ruta pasa por su área de influencia,claro). Estos grupos son:
A Contramano, ASAMBLEA CICliSTA DE SEVILLA
Coordinadora Catalana de Usuari@s de la Bicicleta(cuyo Secretariado está, desde su fundación, en Amicsde la Bici de Barcelona)
Club Cicloturista Pedalibre. de Madrid
Valencia en Bici
Federación Portuguesa de Cicloturismo y Usuarios dela Bicicleta
Losgrupos A Contramano, Coordinadora Catalana y Valenciaen Bici son claros candidatos a integrarse en el o los consorcios de la Ruta Mediterránea. El primero de ellos tambiénpodría intervenir en la Ruta Atlántica, así como la FPCUB.Pedalibre queda, por ahora, sin ruta.
Los demás grupos de ConBici que vean una futura ruta EuroVelo atravesar su territorio, deberían intentar también participar en los consorcios. El empuje propio de cada grupo y elapoyo que se le pueda prestar desde la Coordinadoradeterminarán las posibilidades de hacerse oír y de participar. Nodebería ser difícil: al fin y al cabo los grupos de ConBici sonlos únicos representantes del cicloturismo de alforjas en España, son los destinatarios principales y futuros usuarios dela red EuroVelo en nuestro país.
PROPUESTA DE TRABAJO
La propuesta de la Comisión EuroVelo de ConBici, en resumen, es la siguiente:
1. Los grupos de ConBici participarán en los Consorcios deRuta oportunos, bien directamente, bien a través de unapersona que disponga de los conocimientos técnicosnecesarios y que goce de la confianza de los grupos. Lainfraestructura a crear es para ciclistas, y no puede hacerse a espaldas de éstos.
2. Lo harán en representación propia y también en calidadde miembros de ConBici.
3. Todos los grupos defenderán en los consorcios los mismos criterios de diseño, gestión y promoción, que habrán sido unificados y consensuadosa partir -entre otrasde las propuestas que se presentan en este informe. Sepretende que la estrategia definida sea útil a los gruposy que sea adoptada por ConBici como propia.
INFORME DE LACOMISiÓN EUROVELODE CONBICI
4. Los grupos de ConBici implicados en EuroVelo difundirán el proyecto ante las Administraciones que deban intervenir en él, con el objeto de:
Darse a conocer y, en consecuencia, participar luego enlos consorcios.
Obtener'para el proyecto financiación local y compromiso institucional.
A este efecto, la Secretaría distribuirá entre los gruposinteresados la documentación adecuada.
5. Se elegirá una persona de contacto en ConBici para elproyecto EuroVelo, encargada de asesorar a los gruposque lo necesiten, coordinar el trabajo en los consorcios yactuar de enlace con el proyecto global EuroVelo. La Comisión EuroVelo de ConBici seguirá en activo, realizando el seguimiento de las actuaciones que vayan surgiendo en relación con EuroVelo en nuestro país.
Separata nO 29
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