Estudo de Viabilidade Técnica,
Econômica, Financeira, Social e Ambiental
SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE
PASSAGEIROS DE INTERESSE REGIONAL
Trecho: Caxias do Sul (RS) – Bento Gonçalves (RS)
Apoio:
PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE
FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS
MODALIDADE
Trens de turismo
Trens de alta velocidade e desempenho
Trens regionais
Objetivos:
promoção da integração regional
desenvolvimento de empreendimentos e serviços ao longo do trecho
redução da ociosidade de trechos ferroviários
redução do consumo de combustíveis
redução do número de acidentes rodoviários
TRECHOS FERROVIÁRIOS SELECIONADOS
Estado Trecho
RS Bento Gonçalves – Caxias do Sul
PR Londrina – Maringá
RS Pelotas – Rio Grande
BA Conceição da Feira – Salvador – Alagoinhas
MA/PI Codó – Teresina
MG Belo Horizonte – Conselheiro Lafaiete / Ouro Preto
MG Bocaiúva - Montes Claros – Janaúba
SE São Cristóvão – Aracaju - Laranjeiras
PE Recife – Caruaru
RJ Campos – Macaé
RJ Santa Cruz – Mangaratiba
SP Campinas – Araraquara
SP São Paulo – Itapetininga
SC Itajaí – Blumenau – Rio do Sul
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA,
FINANCEIRA, SOCIAL E AMBIENTAL DO SISTEMA DE
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS DE
INTERESSE REGIONAL
Objetivo
principal
Avaliar a viabilidade técnica e econômico-financeira e os benefícios
sociais advindos com a implantação de sistemas ferroviários de
transporte de passageiros de interesse regional.
METODOLOGIA
BASE DE CONHECIMENTO
LEVANTAMENTO DE DADOS
Socioeconômico
Demanda
Oferta de transporte
CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO
Socioeconômica
Oferta detransporteTécnica
DEMANDA ATUAL• trecho
• propensão à mudança
para o trem
DEMANDA FUTURA• no trem
OFERTA ATUAL
ferroviária
OFERTA NECESSÁRIAferroviária
• atual• futura
• conclusões• proposições
• indicativo de possíveis parceiros e formas de
relacionamento
Audiência Pública
ANÁLISE DE RECEITAS ANÁLISE
DE CUSTOS
ESTUDO DE VIABILIDADE
Simulação de alternativas
ÁREA DE ESTUDO
• População: 662.349 hab. (2010)
• Taxa de crescimento anual: 1,59 % (2000/2010)
• Frota de automóveis: 239.291 (2010)
• Frota de ônibus: 20.091 (2010)
• IDHM (médio): 0,854 (2000) (elevado: PNUD)
• Municípios: Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e Bento Gonçalves
CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO
Características do trecho ferroviário existente:
extensão de 62 km
Caxias do Sul - Carlos Barbosa (42 km) - encontra-se desativado
Carlos Barbosa – Bento Gonçalves (20 km) concedido à iniciativa privada e atualmente
opera com transporte turístico
condições geométricas da primeira década do século passado, com rampas e raios que
impedem velocidades maiores que 40 km/h
traçado não liga diretamente os dois polos regionais, Caxias do Sul e Bento Gonçalves,
aumentando o percurso em cerca de 20 km
CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOSuperestrutura
superestrutura atual não pode ser aproveitada
em todo os trechos reaproveitados será construída uma nova grade com trilhos e dormentes
novos
os trilhos serão do tipo de 60 kg por metro (podem ser trocados para 45 kg/m)
os dormentes serão de concreto protendido com taxa de dormentação de 1.667 dormentes
por km
CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOInfraestrutura
PN em área urbana de Farroupilha PN em área rural, com visibilidade precária
foram levantados os cortes e aterros existentes, contemplando a estrutura já implantada.
Todos os cortes e aterros possuem plataforma de 4,0 m de largura total
foram registradas 159 passagens em nível – PN (136 no trecho Caxias do Sul-Carlos Barbosa)
as passagens de pedestres que cruzam a linha não possuem sinalização
CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOInfraestrutura
Viaduto ferroviário localizado no km 6 a partir de Bento Gonçalves
Viaduto rodoviário na RS-453
Obras de arte especiais:
2 viadutos ferroviários 1 ponte
3 viadutos rodoviários 2 passarelas de pedestres
CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO
ESTAÇÕES PÁTIOS E OFICINAS
• 10 estações existentes – 2 aproveitáveis• não há pátios, oficinas e postos de
abastecimento disponíveis no trecho
Estação ferroviária de Caxias do Sul Estação Ferroviária Nova Sardenha, no município de Farroupilha
CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOInfraestrutura
OCUPAÇÕES IRREGULARES NA FAIXA DE DOMÍNIO
Localizadas nos municípios de Caxias do Sul e Farroupilha
Faixa de domínio ocupada por núcleo urbano, onde ferrovia é o único acesso (Caxias do Sul)
Ferrovia transformada em acesso a residências (Caxias do Sul)
ESTUDOS DO TRAÇADOTraçados considerados
Alternativa “0”
• traçado original (62,52 km)
Alternativa “1”
• construir uma nova linha entre
Caxias do Sul, Farroupilha e
Bento Gonçalves
• 14 km totalmente novos
• 46 km reaproveitados da linha
atual com algumas modificações
• Total = 60 km
• 13 estações convencionais
+ + 1 estação de integração
ESTUDOS DE DEMANDATransporte rodoviário
Transporte coletivo
rodoviário intermunicipal
de passageiros
sob a responsabilidade da Fundação Estadual de
Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan)
linhas: 33 no total
demanda diária: 5.375 passageiros
Transporte individual
frota de veículos: 239.291 (2010)
Rede viária: BR-116, RS-122, RS-470 e RS-453
ESTUDOS DE DEMANDAPesquisa de campo
Pesquisa embarcada: censo de horário das 9 linhas de interesse
─ Caxias do Sul - Bento Gonçalves
─ Caxias do Sul - Carlos Barbosa
─ Bento Gonçalves - Carlos Barbosa
• Entrevistas embarcadas: 1.779 97,7% de confiabilidade
Correspondendo a: 17% da demanda das 9 linhas pesquisadas
8,5% da demanda do total de linhas existentes
• Pesquisa nas rodovias: 5 pontos de pesquisa
• Entrevistas nas rodovias: 4.069 98,5% de confiabilidade
• Total: 5.848 entrevistas
ESTUDOS DE DEMANDADemanda estimada e projeção
DEMANDA PASS./DIA (ANO 1) PASS./ANO (ANO 1) PASS./ANO (ANO 30)
Alternativa “0” 2.434 888.410 1,1 milhão
Alternativa “1” 9.465 3.454.725 4,2 milhões
Para a alternativa “0”, como o tempo de trem fica muito maior, não foi levada em conta a transferência dos passageiros de veículos particulares.
ESTU
DO
S D
E D
EMA
ND
A
CARACTERIZAÇÃO DA OFERTAMaterial Rodante
Trem brasileiro fabricado pela empresa Bom Sinal em Barbalha/CE (utilizado como
referência por ser o único que atendia às necessidades do projeto na época)
Opera no trecho Juazeiro do Norte – Crato, numa extensão de 13,5 km
Velocidade dos trens atinge até 120 km/h em condições ideais
CARACTERIZAÇÃO DA OFERTAMaterial Rodante
• carros extremos das composições são tratores com motores reversíveis
• poltronas de fibra resistente: 48 no carro com cabine e 56 no carro sem cabine
• número de passageiros em pé: 131 e 148, respectivamente
CARACTERIZAÇÃO DA OFERTAEstações
ESTU
DO
S D
E D
EMA
ND
A
PROGRAMAÇÃO OPERACIONALAlternativa “0”
• implantação de um serviço (S1) com uma linha paradora ligando os municípios:
• frequência: de 60 em 60 min durante a operação
• extensão total: 65,52 km
• velocidade média: 30 km/h
• tempo estimado de desaceleração e parada nas estações intermediárias: 2
minutos
• tempo estimado de desaceleração e parada nas estações de ponta: 8 minutos
• tempo de ciclo (ida e volta): 4h 38 min
PROGRAMAÇÃO OPERACIONALAlternativa “1”
• implantação de dois serviços (S1 e S2) com linhas paradoras:
• Frequência: de 60 em 60 min fora dos picos e de 30 em 30 min nos
picos
• extensão total: 48,88 km (s1) + 10,90 km (s2) = 59,78 km
• velocidade média: S1: 44 km/h
• S2: 30 km/h
• tempo estimado de parada nas estações intermediárias: 2 minutos
• tempo estimado de parada nas estações de ponta: 8 minutos
• tempo de ciclo (ida e volta): S1: 2h 37 min; S2: 1h 03 min
• viável por tempo de viagem compatível com o modo rodoviário
PROGRAMAÇÃO OPERACIONALEstações Previstas
PROGRAMAÇÃO OPERACIONALFrota necessária
Alternativa “1”
Para o dimensionamento da frota, considerou-se as seguintes informações:
• velocidade média
• extensão dos trechos
• quantidade de estações intermediárias
• tempo gasto nas paradas
• demanda diária e de pico
• capacidade de transporte dos veículos
Frota
Efetiva Reserva Total
7 2 9
De acordo com a demanda calculada, visando o conforto dos usuários, foram
escolhidas composições do tipo M2.
Os projetos de integração modal são de responsabilidade das autoridades locais.
ESTUDOS DE VIABILIDADE
Para avaliação da viabilidade, foi considerado um prazo de 3 anos para a execução da obra e
de 27 para a operação dos serviços de transporte de passageiros.
• Dados de entrada:
─ demanda
─ tarifa média ponderada
─ investimentos
─ custos recorrentes
• Viabilidade financeira do empreendimento (Taxa Interna de Retorno - TIR e Valor Presente
Líquido-VPL)
• Participação do governo
ESTUDOS DE VIABILIDADECustos de construção
Alternativa “0” - Extensão: 62,52 km
Dormentes de concreto
Obra Projeto Supervisão Total
R$ 132.632.597 R$ 2.652.652 R$ 6.631.630 R$ 141.916.879
Preço por km: R$ 2.496.938Com contingência
de 10%R$ 156.108.567
Alternativa “1” - Extensão: 59,78 km (36,68 km existentes e 23,10 km novos)
Dormentes de concreto
Obra Projeto Supervisão Total
R$ 195.767.586 R$ 3.835.352 R$ 9.588.399 R$ 205.191.317
Preço por km: R$ 3.775.685Com contingência de
10%R$ 225.710.449
Custos sem o material rodante, CCO e sinalização, mas incluindo o projeto e a
supervisão de obras.
ESTUDOS DE VIABILIDADESistemas de Controle de Tráfego e Sinalização
SISTEMA “FALHA SEGURA”
com sinalização convencional e Centro de Controle Operacional (CCO)
• segmentos com “headways” curtos; os códigos são transmitidos pelos trilhos a um aparelho
de proteção automática a bordo do trem (ATP) que garante espaçamento seguro entre as
composições
• o CCO executa o licenciamento dos trens e envia os comandos de operação de rotas e
prioridades
• painel mímico do posicionamento de trens com servidores duplos
• sistema de rádio
• os circuitos utilizam preferencialmente os trilhos para a intercomunicação para diminuir o
custo da fibra ótica
• o sistema é completado com sinalização ativa nas passagens em nível com equipamentos
sonoros luminosos com ou sem cancela física
• custo do sistema de “falha segura”, sinalização e controle R$ 39 milhões
ESTUDOS DE VIABILIDADESistemas de Controle de Tráfego e Sinalização
INTERSEÇÕES COM RODOVIAS
• Sinais sonoro-luminosos (semáforos):
- vias urbanas e rurais não pavimentadas, de menor tráfego, com boa visibilidade
• Cancelas eletrônicas, que incluem sinais sonoro-luminosos:
˗ vias urbanas e rurais não pavimentadas, de menor tráfego, sem visibilidade
- vias urbanas locais pavimentadas, com baixo a médio volume de tráfego
- rodovias estaduais e federais não pavimentadas, de menor tráfego
- rodovias estaduais e federais pavimentadas, quando não for possível construir viaduto
• Viadutos, rodoviários ou ferroviários, dependendo do caso e das condições locais:
- vias urbanas locais, pavimentadas, com alto volume de tráfego ou em situação de baixa
visibilidade ou de difícil operação de cancelas
- rodovias estaduais e federais pavimentadas
ESTUDOS DE VIABILIDADECritérios para a definição da sinalização ativa nas passagens em nível
PASSAGENS PARA PEDESTRES
• áreas urbanas de maior tráfego - passarela sobre a ferrovia, com barreiras ao acesso direto
à via e obedecendo normas de acessibilidade
• áreas urbanas de menor tráfego - cancelas eletrônicas, com barra móvel, sinais sonoros e
luminosos
• áreas rurais - sinais sonoro-luminosos
A sinalização e a cancela de barra serão controladas eletronicamente, num ponto escolhido de
tal forma que a velocidade não necessite ser reduzida (ou pouco reduzida) antes do
cruzamento e que, adicionalmente, não ofereça risco aos pedestres e ao trem e seus
passageiros.
O controle da sinalização será realizado pelo CCO.
CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRACenários e simulações
Hipóteses de estudo de viabilidade:
participação total de recursos do poder público no custo da obra obra de infraestrutura, à
semelhança do que se faz em rodovias e nas novas ferrovias (Valec)
sem participação de recursos do poder público no custo do material rodante
participação parcial ou total de recursos públicos nos “outros investimentos”
CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRAExemplo de cálculo de viabilidade
Trecho: Estrada de Ferro Regional de Passageiros - Caxias do Sul-Farroupilha-B.Gonçalves
Alternativa
RS "1" - 100,0% - D4
Diferença da alt. RS "1 - C": a demanda é máxima imediatamente no 1º
ano da operação com o número previsto no estudo;
tarifa ponderada
R$ 4,93
Demanda pass/dia: out/2010 Previsão de passageiros por ano ao longo do prazo do empreendimento
Pass/dia Pass/ano
(2010)Pass./ano - ano 1 Pass./ano - ano 15 Pass./ano - ano 27
Cont. embarcada 2.434 888.410
Contagem carros pass. 7.031 2.566.315
Total 9.465 3.454.725 3.577.235 3.924.451 4.158.216
Divisão dos investimentos entre poder concedente e iniciativa privada em R$ e %
Poder concedente Iniciativa privada Totais parciais % parciais
Via e construção civil 225.710.449 0 225.710.449 62,8%
Material rodante 0 57.600.000 57.600.000 16,0%
Outros investimentos 75.088.873 758.473 75.847.347 21,1%
Totais gerais em R$ 300.799.322 58.358.473 359.157.795 100,0%
Totais gerais em % 84% 16% 100%Valores nominais
P. Unitário (R$/km) 5.031.772 976.221 6.007.993
Custos recorrentes principais totais em R$
Valores nominais
1º ano 10º ano 20º ano 27º ano Totais R$ Totais %
Pessoal próprio 6.431.160 6.431.160 6.431.160 6.431.160 173.641.320 59,7%
Pessoal terceirizado 1.650.000 1.650.000 1.650.000 1.650.000 44.550.000 15,3%
Combustíveise lubrif. 1.650.699 1.650.699 1.650.699 1.650.699 44.568.877 15,3%
Outros custos 944.302 954.984 964.889 1.026.100 27.960.279 9,6%
Totais 10.676.162 10.686.843 10.696.748 10.757.959 290.720.477 100,0%
Análise de viabilidade com duas taxas mínimas de atratividade de capital (TMAC): 12% e 10%
Objetivo dessa análise: Verificar a necessidade de participação de recursos públicos nos custos dos investimentos para dar viabilidade à alternativa RS "1"-100%-C. Prazo do
financiamento do Material rodante será de 18 anos com 3 de carência (BNDES). A TIR foi escolhida com o valor de 15%.
TIRValor presente líquido Lucro s/investimento Lucro s/faturamento
TMA=12% TMA=10% TMA=12%* TMA=10%* TMA=12% TMA=10%
15,0% 3.238.047 6.645.929 5,3% 11,0% 2,2% 3,9%
Comentários sobre o resultado: Para tornar o investimento viável os recursos públicos necessitam atingir R$ 301 M*, ou seja, 84 % do total dos investimentos; no detalhe, o Poder
Público entrega a obra pronta, investe 0 % do material rodante e 99% dos outros investimentos. A empresa privada entra com 100 % do material rodante, 1% dos outros investimentos e a
operação da via. Há a necessidade de aumentar o valor da tarifa ponderada média em 2,1%, de R$ 4,83 para R$ 4,93.
*M significa milhões.
CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRAExemplo de cálculo de viabilidade
Trecho: Estrada de Ferro Regional de Passageiros - Caxias do Sul-Farroupilha-B.Gonçalves
Alternativa
RS "1" - 100,0% - F2
Diferença da alt. RS "1 - C": a demanda é máxima imediatamente no 1º ano da operação com o número
previsto no estudo;
tarifa ponderada
R$ 5,07
Demanda pass/dia: out/2010 Previsão de passageiros por ano ao longo do prazo do empreendimento
Pass/dia Pass/ano (2010) Pass./ano - ano 1 Pass./ano - ano 15 Pass./ano - ano 27
Cont. embarcada 2.434 888.410
Contagem carros pass. 7.031 2.566.315
Total 9.465 3.454.725 3.934.959 4.316.897 4.574.037
Divisão dos investimentos entre poder concedente e iniciativa privada em R$ e %
Poder concedente Iniciativa privada Totais parciais % parciais
Via e construção civil 225.710.449 0 225.710.449 61,7%
Material rodante 0 64.000.000 64.000.000 17,5%
Outros investimentos 51.500.834 24.346.513 75.847.347 20,7%
Totais gerais em R$ 277.211.282 88.346.513 365.557.795 100,0%
Totais gerais em % 76% 24% 100%
P. Unitário (R$/km) 4.637.191 1.477.861 6.115.052
Custos recorrentes principais totais em R$
1º ano 10º ano 20º ano 27º ano Totais R$ Totais %
Totais 10.676.162 10.686.843 10.989.323 11.050.534 292.608.653 100,0%
Análise de viabilidade com duas taxas mínimas de atratividade de capital (TMAC): 12% e 10%
Objetivo dessa análise: Verificar a necessidade de participação de recursos públicos nos custos dos investimentos para dar viabilidade à alternativa RS "1"-100%-C.
Empréstimo com 3 anos de carência e 17 anos de duração. Aumento demanda de10% e tarifa 5%.
TIRValor presente líquido Lucro s/investimento Lucro s/faturamento
TMA=12% TMA=10% TMA=12%* TMA=10%* TMA=12% TMA=10%
14,3% 4.570.310 10.197.964 6,0% 13,2% 2,7% 5,2%
Comentários sobre o resultado: Para tornar o investimento viável os recursos públicos necessitam atingir R$ 277 M*, ou seja, 76 % do total dos investimentos; no detalhe, o
Poder Público entrega a obra pronta e 68% dos outros investimentos. A empresa privada entra com 100 % do material rodante, 32% dos outros investimentos e a operação da
via. *M significa
milhões.
MEIO AMBIENTELicenciamento Ambiental
Resolução Conama nº 349, em 16 de agosto de 2004 – dispõe sobre o licenciamento ambiental
de empreendimentos ferroviários de pequeno potencial de impacto ambiental e a
regularização dos empreendimentos em operação
Dados de entrada: Obras ferroviárias dentro dos limites da faixa de domínio preexistente, que
não impliquem:
• remoção da população
• intervenção em áreas de preservação permanente, unidades de conservação ou em outros
espaços territoriais especialmente protegidos
• supressão de vegetação sujeita a regime especial de proteção legal
A critério do órgão ambiental competente, podem também ser consideradas de pequeno
potencial de impacto ambiental:
• a ampliação ou construção de ramais ferroviários de até cinco quilômetros de extensão
• a ampliação ou construção de pátios de manobras, transbordo e cruzamento
• a ampliação ou construção de terminais de carga, descarga e transbordo, cujos produtos
não sejam classificados como perigosos pela legislação vigente
Aos empreendimentos e atividades que não sejam considerados de pequeno potencial de
impacto ambiental, aplica-se o que está previsto na Resolução Conama nº 237/1997 para esses
casos e, quando couber, a Resolução Conama nº 001/1986.
MEIO AMBIENTEMobilidade Urbana
Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana
• integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público
e privado nas cidades
• acessibilidade física
• estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo
condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle
• monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de
transporte motorizado
Obrigatoriedade do Plano de Mobilidade Urbana:
• em municípios acima de 20.000 hab. e em todos os obrigados à elaboração de plano diretor
• deverá ser integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido
Prazo para o Plano de Mobilidade Urbana:
• 3 anos para elaborá-lo ou para integrar o existente ao plano diretor municipal
• findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à
mobilidade urbana até que atendam à exigência da Lei
CONCLUSÕES
• A implantação de uma nova linha direta entre Farroupilha e Bento Gonçalves dará
condições aos veículos ferroviários operarem com conforto, segurança e, principalmente,
menor tempo de viagem.
• Necessidade de elaboração de EIA/RIMA (alternativa “1”).
• O empreendimento completo custará aproximadamente R$ 6.500.000/km (via, sistemas de
segurança, instalações de apoio, material rodante e outros equipamentos).
• Alternativa “1”: Viável com participação do poder público nos investimentos totais:
infraestrutura, material rodante, sistemas e equipamentos de apoio.
• Alternativa “1” :Tempo de viagem entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves é de
aproximadamente 1h30.
AÇÕES EXECUTADAS
• Pesquisa prévia para Identificação de interesse
• Seleção dos trechos
• Elaboração e aprovação do Termo de Referência para contratação dos estudos
• Revisão e elaboração de Acordo de Cooperação Técnica
• Realização dos Estudos de Viabilidade Econômica, Financeira e Social dos trechos
selecionados
• AUDIÊNCIAS PÚBLICAS
AÇÕES PREVISTAS
• Análise do Marco Regulatório
• Estudo de mercado
• Estudos de demanda, análise da rede e modelo operacional]
• Projetos finais/executivos de engenharia
• Estudos socioambientais
• Avaliação econômica
• Avaliação empresarial e financeira
• Modelagem jurídico/legal
• Estruturação de política específica para enquadramento nos programas formais de
investimento do Governo Federal
ENERGIA E MEIO AMBIENTE
Fonte: Société Nationale des Chemins de Fer Français– I / Abifer
SEGURANÇA
Fonte: Société Nationale des Chemins de Fer Français – I / Abifer