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                                                                                                                   barbara irene wasinski prado 

                    PLANO PAISAGÍSTÍCO NO RIO BACANGA  RESGATE DAS RELAÇÕES ESPACIAIS ENTRE A CIDADE E O RIO 

                                                                                                                        

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SÃO LUÍS MARANHÃO

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FUNDAÇÃO PARA PESQUISA AMBIENTAL - FUPAM

BARBARA IRENE WASINSKI PRADO

PLANO PAISAGÍSTÍCO NO RIO BACANGA:

resgate das relações espaciais entre a cidade e o rio - São Luís-MA

São Paulo

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2006 FUNDAÇÃO PARA PESQUISA AMBIENTAL - FUPAM

Barbara Irene Wasinski Prado

PLANO PAISAGÍSTÍCO NO RIO BACANGA:

resgate das relações espaciais entre a cidade e o rio - São Luís-MA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DO PROGRAMA DE CAPACITAÇÃO DE PROFESSORES DE ARQUITETURA PAISAGÍSTICA APRESENTADO À FUNDAÇÃO PARA PESQUISA AMBIENTAL-FUPAM COMO PARTE DOS REQUISITOS PARA OBTENÇAO DO TÍTULO DE ESPECIALISTA EM ARQUITETURA PAISAGÍSTICA

São Paulo 2006

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DEDICATÓRIA

Aos meus filhos, Nathalia, Bruno e Olivia

A Fred Oliveira por sua arte

Aos meus alunos da Universidade Estadual do Maranhão e todos que apoiaram esta empreitada

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AGRADECIMENTOS

Aos meus filhos, Nathalia, Bruno e Olívia por cuidarem de tudo nas minhas ausências.

Ao meu marido Paulo pelo incentivo irrestrito.

Aos amigos Alcides e Eliana A. Fadigas pelo apoio sempre presente em São Paulo.

A Universidade Estadual do Maranhão pelo apoio financeiro que nunca faltou, mesmo nos momentos difíceis de nossa Instituição.

Aos professores e alunos da UEMA que incentivaram e estimularam a minha participação neste Curso e para quem espero poder retribuir com minha qualificação.

As amigas Edlucy Costa e Marcia Marques pela ajuda inestimável.

Aos professores da FAU-USP Paulo Pellegrino, Vladimir Bartalinini e Catharina Lima que promoveram esta oportunidade.

E um agradecimento especial a Arquiteta Rosa Grena Kliass pelo particular convite e estímulo para minha participação neste PROGRAMA DE CAPACITAÇÃO DE PROFESSORES DE ARQUITETURA PAISAGÍSTICA realizado pela FUPAM e apoiado pela IFLA – WESTERN REGION

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LISTA DE FIGURAS

Fig. 01 Localização da Ilha de São Luís, da Bacia do Rio Bacanga e a relação do aterro do Bacanga com o Centro Histórico de São Luis. p.10 Fig. 02 No mapa de São Luís de Barleus em 1647 comparado com mapa de São Luís de 1660 de Albernaz p.11 Fig. 03 Levantamento de São Luís em 1858 de I. Veiga p.12 Fig. 04 Planta da Cidade de São Luís em 1912 de Justo Jansen Ferreira e ao lado como referência I.Veiga de 1858 p.13 Fig. 05 Fotomontagem São Luís em 2002, com aplicação dos limites inundáveis em 1912 sobre o aterro do Bacanga. p.14 Fig. 06 Foto aérea do Centro de São Luis com destaque do anel viário e as ligações Praias – Itaqui. p.16 Fig. 07 Foto aérea de São Luis em 1989 e as obras do aterro do Bacanga no setor que vai ate o igarapé p.17 Fig. 08 Vista Geral do Aterro do Bacanga, Barragem e Reservatório. p.18 Fig. 09 Rampa do Palácio p.23 Fig. 10 Aterro do Bacanga - Fotos obtidas em 2006 ao longo de 1000 metros da margem do rio p.26 Fig. 11 Aterro do Bacanga - Fotos obtidas em 2006 ao longo de 1000 metros na Avenida Vitorino Freire p.27 Fig. 12 Na seqüência da esquerda para a direita as imagens do terminal Hidroviário, Terminal de Integração, Feira livre e Mercado de Peixe p.28 Fig. 13 Foto aérea com as indicações do terminal Hidroviário 1 - Terminal de Integração 2 - área da Feira livre 3 e Mercado de Peixe p.28 Fig. 14 Aterro do Bacanga – Ocupações esparsas e grandes vazios p.29 Fig. 15 Vista frontal do mercado de peixe p.29 Fig. 16 Vista posterior do mercado de peixe p.29 Fig. 17 Evolução esquemática da expansão urbana de São Luis e sua relação com as circulações e ligações entre o séc. XVII ao século XXI p.31 Fig. 18 Aterro do Bacanga – Fotomontagem de imagens aéreas com indicações das visadas e pontos de observação - 2005 p.33 Fig. 19 Série de Visadas de A a R obtidas no percurso referente à figura 17 p.34 Fig. 20 Diagrama Funcional relacionando usos à via estacionamento e ao lado as áreas destinadas a lazer e proteção ambiental p.35 Fig. 21 Aterro do Bacanga com indicações das ligações espaciais e os nós de transição relacionados aos circuitos propostos p.36 Fig. 22 Levantamento Físico e Usos propostos p.43 Fig. 23 Zonificação e Plano Geral de Intervenção p.44 Fig. 24 Localização no Setor 1 p.45 Fig. 25 Localização no Setor 2 p.46 Fig. 26 Master Plan do Setor 1 e detalhe Caminho do Viajante p.47 Fig. 27 Vista Geral do Caminho do Viajante p.48 Fig. 28 Vista Geral do Parque no Setor 1 p.49 Fig. 29 Restaurando as relações espaciais e sócio-culturais p.50

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SUMÁRIO

RESUMO p. v ABSTRACT p. v INTRODUÇÃO p. 6 1. A TRANSFORMAÇÃO DA PAISAGEM E DAS RELAÇÕES ESPACIAIS .......................................................................... p. 10 2. ATERRO DO BACANGA..................................................................................................................................................... p. 18 3. DIAGNÓSTICO GERAL ..................................................................................................................................................... p. 26 4. PLANO PAISAGÍSTICO DA MARGEM ESQUERDA DO RIO BACANGA......................................................................... p. 33 4. 1 Setor 1 .......................................................................................................................................................................... p. 39 4. 2 Setor 2 .......................................................................................................................................................................... p. 40 4. 3 Plano Geral de Arborização ......................................................................................................................................... p. 41 4. 4 Levantamento, Estudos e Proposta ............................................................................................................................. p. 43 REFERÊNCIAS p. 51

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RESUMO

Apresenta-se neste estudo um plano paisagístico para o, assim chamado “aterro do Bacanga”. Trata-se de uma proposta com diretrizes gerais para a constituição de um “lugar” urbano sobre um solo criado a partir de aterros sucessivos produzidos na margem esquerda do Rio Bacanga, próximo a sua foz, na Ilha de São Luis do Maranhão. Para a formulação desse plano, objetivo geral deste estudo realizou-se um inventário da ambiência urbana, reconstituindo histórica e morfologicamente a formação desse suporte biofísico, localizado ao longo do Centro Histórico de São Luis - CHSL. Por estar situado junto a uma área tombada (tombamentos Federal, Estadual e Municipal) e titulado como Cidade Patrimônio da Humanidade, enquadra-se em todas as caracterizações relacionadas no Plano de Preservação de Sítio Histórico Urbano. Está em área protegida, é área de entorno e é área de influência do CHSL. Buscou-se identificar as transformações morfológicas, as potencialidades e as adversidades. O diagnóstico Paisagístico/ Ambiental teve por base a análise morfológica da paisagem, o que permitiu a verificação das possibilidades de integração física e social do Aterro com o Centro Histórico. Atualmente estas duas áreas são recortadas pela Avenida Vitorino Freire, via esta, que é um elemento estruturante da malha viária da cidade e também um elemento de ruptura da continuidade sócio-espacial, um dos principais fatores de impedimento da integração atual entre o CHSL e o Rio. A proposta do plano paisagístico da margem esquerda do Rio Bacanga visou não apenas a formulação de um lugar, mas do resgate da ligação rio/cidade, uma integração entre a paisagem contemporânea e a paisagem “colonial”. A abrangência do estudo compreendeu uma pequena parte da bacia deste rio e teve como base cartográfica, mapas e fotos aéreas, além de dados bibliográficos e resultados de levantamentos e pesquisas de campo, relacionadas aos estudos das transformações morfológicas da paisagem da Ilha de São Luis. ABSTRACT

This work presents the landscape plan from the place named Bacanga’s  landfill.  It  has general  rules  to  create an urban park on soil forming from successive landfills constructed on Bacanga’s River, near its mouth in Sao Luis Island, Maranhão. This plan was created by a historical and morphological urban environmental research and a reconstitution of this landfill history, now biophysical support, localized in front of the historical centre of Sao Luis city. This area near the heritage place titleholder as Humanity’s Patrimony City is including in all characteristics relationship with the Urban Heritage Preservation Plan. It is in a protected, surrounded and influential area of the historical centre. The meaning in this historiographyc research the landscape morphological transformation is analising the landscape hazards and strengths potentiality that this area might have in the near future. That allowed the verification of the possibilities of physical and social integration of the landfill with the historical centre. Today Vitorino Freire Avenue, one system road structural element, crosses these two areas that rupture of partner space continuity, one of the most important factors of impediment of integration between the city and the river. The proposal of this plan is building not only a place, but also the link river/city, an integration between the contemporary and heritage  landscape. This work covers only a small part of  the basin of Bacanga’s River and had cartographic, maps and aerial photos base, and results of surveys and researches of studies about morphological changes landscape in the Sao Luis Island.

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INTRODUÇÃO

“A varanda ao sobrado de Manoel Pescada, uma varanda larga e sem forro no tecto, deixando ver as ripas e os caibros que sustentavam as telhas, tinha um aspecto mais ou menos pittoresco com a sua bella vista sobre o rio Bacanga e as suas rotulas pintadas de verde-Paris. Toda ella abria para o quintal, estreito e longo, onde, a mingoa de sol, se mirravam duas tristes pitangueiras e passeiava solemnemente um pavão da terra.” (AZEVEDO, 1927,9).

“Fazia preguiça estar ali. A viração do Bacanga refrescava o ar da varanda e dava ao ambiente um tom morno e aprazível. Havia a quietação dos dias inúteis, uma vontade lassa de fechar os olhos e esticar as pernas. Lá defronte, nas margens oppostas do rio, a silenciosa vegetação do Anjo da Guarda estava a provocar bôas sestas sobre o capim, debaixo das mangueiras; as arvores pareciam abrir de longe os braços, chamando a gente para a calma tepidez das suas sombras.” (AZEVEDO, 1927,13).

Ao iniciar-se o texto com os registros literários de Aluízio de Azevedo pretendeu-se apresentar a relação histórica que sempre houve entre o Centro da Cidade de São Luis do Maranhão e o Rio Bacanga. Uma porção da margem esquerda deste rio, que é o objeto de nosso estudo e cuja compreensão de suas relações é de extrema relevância, para empreender qualquer intervenção urbano-paisagística nesse local, sejam elas relações biofísicas, ambientais, culturais ou psicológicas. O caráter insular da cidade de São Luis demanda análises mais amplas das questões ambientais e paisagísticas em função das repercussões que as intervenções urbanas podem provocar, não somente no local da intervenção, como também em áreas de influência, como poder-se-a observar mais adiante, no levantamento histórico das transformações da paisagem ocorridas no recorte estudado e nas áreas de entorno, como é o caso da Bacia do Rio Bacanga. A bacia do Rio Bacanga possui aproximadamente 11.000 hectares onde vivem quase 250.000 pessoas agrupadas em 57 bairros e vilas. A grande maioria delas sem infra-estrutura urbana, pois boa parte destas surgiu a partir de invasões de terra. O rio Bacanga tem 9500 metros de extensão e sua nascente localiza-se no interior da Ilha de São Luis. Esta Ilha, na verdade parte de um arquipélago, possui 1.068.000 habitantes, distribuídos uma área de aproximadamente 1.453 Km2, tem cerca de 50 km de comprimento e 25 km de largura e na divisão geopolítica está dividida em quatro municípios. O município de São Luis ocupa uma área de 828,01 Km², e tem uma população de 978.824 habitantes distribuídos em aproximadamente 260 bairros com uma densidade demográfica de 1.182,14 hab/Km². Sendo São Luis uma cidade em ilha, sua relação com o mar e seus rios contribuiu para um desenvolvimento do núcleo central com adensamento até o século XIX. Desde o século XVI a chegada de invasores e de outros viajantes e se dava pelos dois rios que cercam a cidade, os Rios Anil e Bacanga. Estes rios sempre tiveram uma importância fundamental para a vida cultural, política e econômica de São Luis, mas a maior relação paisagística e ambiental foi dada pelo Rio Bacanga, especialmente em sua margem esquerda.

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O primeiro aldeamento da Ilha de São Luís, de caráter europeu, só ocorreu em 1612, para a implantação de uma fortificação francesa – Forte São Felipe, mais tarde chamado de Forte São Luís. Anteriormente a essa ocupação francesa, e sobre o mesmo altiplano, viviam os índios Tupinambás migrantes da região de Ibiapaba (CE), que já negociavam com os franceses há pelo menos 40 anos, por volta de 1572, antes da ocupação fortificada, segundo relato do jesuíta capuchinho Claude D’Abbeville (ABBEVILLE, 1975).  Com uma topografia constituída por um tabuleiro com até 30 metros de altitude, delimitado por falésias e com as áreas inundáveis dos rios, o sitio ocupado pela cidade ampliou-se, através do aterro das áreas de manguezais. A área inundável do entorno do Centro Histórico de São Luis - CHSL apresenta problemas ambientais desde longa data. A margem do Rio Bacanga, próxima ao centro, embora faça parte da bacia, não foi enquadrada na área de proteção ambiental do chamado Parque Estadual do Bacanga. Apenas uma área de 3.075 hectares foi protegida pelo Decreto 7.545/801. Um dos seus objetivos foi o de preservar a mata característica da Floresta Amazônica como forma de proteção as nascentes e mananciais (muito degradados estes recursos hídricos alimentam a represa do Batatã). Como a região próxima do CHSL vem sofrendo ações antrópicas desde seu aldeamento inicial, não foi considerada sua proteção, estanqueamento ou mesmo a reabilitação da margem próxima à foz. Apesar de ser uma margem destruída e aterrada ao longo de quase 300 anos, sua reabilitação, é importante para outras áreas protegidas. Encontra-se entre duas áreas com modalidades distintas de preservação, uma de patrimônio cultural e outra de patrimônio ambiental. Considera-se que não incluir esse espaço numa proposição de restauração ambiental e cultural, acarreta um comprometimento dos processos de preservação das outras áreas contíguas, como inclusive recomenda a normativa do IPHAN no Plano de Preservação de Sítio Histórico Urbano2. O agravamento da situação ambiental do Rio Bacanga recrudesceu a partir dos anos (19) 60. O problema paisagístico/ambiental foi acirrado desde 1967, quando houve a construção de uma Ponte/barragem sobre esse Rio. Alguns anos mais tarde foram aterrados 55 hectares na margem esquerda próxima ao CHSL, que até hoje se encontra sem uma ocupação efetiva, apesar de algumas intervenções pontuais e de outras de caráter transitório. Sua apropriação pela população ludovicense foi incipiente e vários fatores foram responsáveis por essa situação. A não consolidação da área foi causada entre outros fatores pela implantação de projetos pontuais dissociados de um plano macro para o funcionamento da cidade e desse espaço como apoio para esse funcionamento. Boa parte dos projetos para essa área contemplou planos de caráter topológico, ou projetos de caráter pontual, e em muitos deles, não houve sequer alternativa técnica para a consolidação da vegetação sobre o material aterrado ou da solução da ruptura que representa a Avenida Vitorino Freire, entre o Centro Histórico tombado e o aterro na margem do Rio Bacanga, por exemplo. Nas ditas obras de urbanização do Aterro do Bacanga, a vegetação arbórea, foi utilizada numa proporção de 36 mudas por hectare, o que para projetos dessa natureza pode ser considerado uma densidade baixa. Foi aplicada monocultura de espécies vegetais, como acácias e mangueira com mudas muito novas, sem tratamento de solo, irrigação ou planejamento de plantio, diretamente sobre o solo arenoso e salino, oriundo do próprio leito na foz.

“A conclusão das obras de urbanização do Aterro do Bacanga se deu em 31/12/1989, com a entrega à população do complexo esportivo e plantação de 2 mil mudas de acácias e mangueiras, envolvendo uma área total de 550 mil metros quadrados, ao longo de 2 mil metros de extensão do Anel Viário” (FONSECA NETO, 2002, p.77).

A densidade baixa, a quase monocultura e a falta de condições do solo, de plantio e manutenção, propiciaram que área se mantivesse com aspecto desértico. Como exemplo, conforme depoimento de Haruoshi Ono, a densidade o projeto paisagístico do parque das torres

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Petrona em Kaula Lumpur na Malásia, um dos últimos projetos de Burle Marx, recebeu uma proporção de 80 árvores/hectare de diversas espécies nativas e exóticas, sendo por ele considerado um parque medianamente arborizado, devido ao programa do projeto. Em relação à via de circulação - Avenida Vitorino Freire que na percepção dos usuários da área representa uma fratura espacial que atribui ao aterro um caráter de apêndice do CHSL, e o que leva a usos pouco assimilados ou mesmo ao desuso deste solo criado. Essa área não apropriada socialmente, por outro lado não se consolida como lugar onde os protagonistas constroem relações diversas, estabelecendo-se assim um ciclo vicioso de abandono e inadequação. Parte do aterro foi utilizada pelo município para a construção de um Terminal de Integração Rodoviário, um estacionamento rotativo periférico na área, uma área para o Circo da Cidade e a área para a feira livre que acontece ainda às quintas feiras. Por parte de outras iniciativas foram construídos o Mercado do Peixe, o Terminal Hidroviário, campo de futebol, bares e posto de gasolina. Quanto a estas construções, o relatório do IPHAN de 05 de abril de 1995 considerava que o projeto do Terminal de Integração Rodoviário da Praia Grande não deveria ser construído sobre o local em que se encontra hoje no aterro, recomendando o local onde já existia um terminal de ônibus urbano na Fonte do Bispo, como sendo o mais indicado para essa intervenção (FONSECA NETO, 2002) 3. Na dissertação de mestrado de Fonseca Neto, os dados apresentados demonstraram que circulam embarcados em coletivos pelo Terminal de Integração Rodoviário da Praia Grande é de 149.096 passageiros/dia, no entanto desembarcam nesse terminal apenas cerca de 3000 pessoas/dia, sendo o fluxo de pessoas menor ainda, nos finais de semana. A grande maioria dos passageiros (48%) é oriunda de bairros distantes ou de bairros vizinhos e outras cidades (44%), sendo apenas uma pequena parcela moradora do Centro Histórico (8%). Quanto às atividades exercidas no aterro do Bacanga estão relacionadas ao trabalho, às compras e à circulação de pessoas e mercadorias4. Nessa pesquisa foi também identificado que, apesar da grande maioria da população entrevistada trabalhar fora de seu bairro, esta consome no bairro de origem e não no CHSL. Com os dados dessa pesquisa apoiando nossos estudos de campo, houve reforço de nossa hipótese inicial. A de que a função principal do aterro é de passagem, e predominantemente embarcada (veículos, ônibus e embarcações), não havendo dependência das atividades dos transeuntes com as atividades do CHSL. Com tais orientações, a formulação de um plano paisagístico para o Aterro do Bacanga passou a considerar como premissa fundamental o resgate da integração do conjunto urbano tombado com o RIO, estabelecendo relações espaciais de continuidade funcional e paisagística, considerando-se não somente o caráter topológico da proposição, mas também o corológico. Este espaço “aterro do Bacanga”, é ao mesmo tempo um espaço contíguo do CHSL, que deve receber intervenções controladas pelo poder público, especialmente dos órgãos preservacionistas5, e um espaço, cuja apropriação depende da integração de fato desta área ao tecido urbano, para que desempenhe efetivamente seu papel de apoio e proteção ao CHSL. Esta área apresenta forte potencial para atividades de lazer, circulação e cultura. No capitulo 1: A transformação da paisagem e das relações espaciais destina-se ao estudo morfológico da paisagem e a demonstração das transformações ocorridas, bem como a evolução da criação do solo ao longo da margem direita do Bacanga. No capitulo 2: Caso Aterro do Bacanga se apresenta o estudo deste espaço analisando as intervenções mais intensas pós anos (19) 70, os objetivos pretendidos por essas intervenções e os problemas resultantes demandam a recuperação sócio/ambiental e o estaqueamento da erosão fluvio-marinha. No Capitulo 3: Diagnóstico Sócio-Ambiental apresenta uma caracterização dos problemas e das possibilidades identificadas na pesquisa de campo, relacionadas ao referencial teórico de Zukin, Krier, Lynch, Appleaton, Alexander, Kaplan e Kaplan, Norberg-Schultz e Tuan

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estabelecendo um dialogo entre as idéias fundamentais destes autores e as bases das diretrizes para o plano paisagístico da margem esquerda do Rio Bacanga. Finalmente apresentamos no quarto capitulo o Plano Paisagístico onde as soluções urbano-paisagisticas foram abordadas em macro escala e as soluções arquitetônico-paisagísticas apresentam as concepções gerais de alguns aspectos pontuais.

1. A TRANSFORMAÇÃO DA PAISAGEM E DAS RELAÇÕES ESPACIAIS

A cidade de São Luis do Maranhão formada inicialmente na junção de dois Rios Bacanga e Anil, teve desde o século XVII seu núcleo urbano edificado sobre partes altas do terreno, embora mantivesse proximidade com os rios em função da navegação e acesso. As expansões, no entanto seguiam na direção da margem esquerda do Rio Bacanga por meio de aterros. A área do núcleo inicial foi estabelecido sobre uma falésia com altitude de 25 metros que formava uma parede vertical em relação a cota 5 (5 metros acima do nível do mar) limite do terreno inundável. Com essa característica física foi necessário expandir em áreas de manguezal, para o desenvolvimento do comercio e exportação de produtos da terra. A seguir apresenta-se a localização da área estudada e nos vários mapas seguintes a evolução dos aterros do Rio Bacanga entre a foz e a cidade.

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Fig. 01 – Localização da Ilha de São Luís, da Bacia do Rio Bacanga e a relação do aterro do Bacanga com o Centro Histórico de São Luis. Fonte: Barbara Prado -2006 Na montagem abaixo se observa a área que foi ampliada por aterros ao longo de quase 3 séculos no mapa de Barleus de 1647, onde foi aplicada uma mascara com novos limites do aterro em 1660. É provável que esta intervenção tenha sido iniciada por porrtugueses, e seria a base do local Praia Grande conhecido como Projeto Reviver. No canto superior direito observando-se o mapa de Albernaz verificamos já a existência dos bairros da Praia Grande e do Desterro na mesma margem do Rio Bacanga.

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Fig. 02 – No mapa de São Luís de Barleus em 1647 comparado com mapa de São Luís de 1660 de Albernaz. Fonte: Nestor Goulart Reis com representações da autora. A partir dessa ocupação inicial a cidade se expandiu com maior vigor ocupando a margem esquerda do Rio Bacanga e firmando-se junto a ele por sua acessibilidade. A profundidade do rio e de seus igarapés foi favorável à navegação comercial, base da economia agro-exportadora. Como referência destaca-se o conjunto Pedro II em verde e em vermelho o eixo Egito-Desterro. No alto a direita o Cais da Sagração ainda em construção, os baluarte e a rampa do Palácio, e ao lado como referência o Mapa de Barleus de 1647

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Fig. 03 - Levantamento de São Luís em 1858 de I. Veiga. Fonte: Instituto Cartográfico do Exército com representações da Autora. O crescimento da cidade, demonstrado nas figuras 01 e 02, levou à ocupação das margens da foz dos Rios Anil e Bacanga, desde os anos 60 do século XVII. Evidenciando o surgimento do bairro da Praia Grande e a ampliação da malha viária no levantamento de I.Veiga em 1858.

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Fig. 04 – Planta da Cidade de São Luís em 1912 de Justo Jansen Ferreira. Destaca-se o conjunto Pedro II em verde e em vermelho o eixo Egito-Desterro e ao lado como referência I.Veiga de 1858. Fonte: Instituto Cartográfico do Exército com representações da autora. De 1912 a 2004 pode-se verificar um aumento de área considerável nas áreas da margem esquerda, especialmente sobre as zonas de clivagem do rio, constituído basicamente de manguezais. Na figura 4 pode-se observar a área aterrada nesse período a partir da aplicação da máscara azul que representa a área alagada em 1912 sobre a foto aérea de 2004.

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Fig. 05 – Fotomontagem de imagens aéreas geradas da Cidade de São Luís em 2002, com aplicação dos limites inundáveis em 1912 sobre o aterro do Bacanga. Destaca-se o conjunto Pedro II em verde e em vermelho o eixo Egito - Desterro. Fonte: Instituto Planejamento do Município de São Luis e com representações da Autora.

Com  este  estudo  da  arqueologia  da paisagem  foi  possível  identificar  além dos  limites  da  preamar  em  1912, também  os  poções  dos  igarapés  e  a partir deles localizar as possíveis áreas de  desembarque  dos  antigos  viajantes (franceses, holandeses e portugueses), bem  como  identificar  três  locais  onde havia fontes de água potável. 

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Essas transformações morfológicas apresentadas, ocorridas na margem esquerda do Rio estão ligadas a inúmeros fatores relacionados ao ideário social-cultural, especialmente do final do século XIX e inicio do século XX, como a construção de uma identidade diferenciada, quando se buscou, conforme Lacroix (2005), uma relação com a França. Em tais transformações observou-se que não foram computados os custos ambientais do desejo de ser “Paris”. Historicamente a bela paisagem do Brasil, que despertou o interesse de artistas estrangeiros, foi retratada por muitos deles como Hans Staden, Debret, Theodor de Bry, entre outros. No Maranhão, como descreve Carlos Martins, Joseph Léon Righini (1830-1884), artista italiano que viajou pelo norte e nordeste do Brasil no século XIX, retratou a encantadora vista da cidade de São Luís do Maranhão em 18636, “com uma luz única, uma visão particular e encantadora da densidade da natureza e do clima da região” (In: Hirszman: 2000). Tal registro histórico, retratado por Righini, capturou exatamente a paisagem das margens do Rio Bacanga, observado provavelmente do local onde se encontra hoje o Comando do Corpo de Bombeiros de São Luis ou próximo ao Sitio do Tamancão7. A paisagem de Righini, no entanto não denunciava os problemas ambientais que já surgiam a essa época, com o especial descarte do lixo e de esgoto nas margens do rio. Como a ocupação urbana de São Luis se estabeleceu desde sua fundação, nas partes altas dos sitio, as partes baixas e alagadiças, eram ocupadas por atividades ligadas à pesca, comércio, e também recebiam toda sorte de dejetos das partes altas, como também das atividades ali desenvolvidas. Em 1958, no Plano de Expansão da Cidade de São Luís, há uma referencia das condições de insalubridade das áreas marginais dos Rios Anil e Bacanga:

“... é nestas áreas insalubres, especialmente nas mais próximas dos centros de trabalho, que se desenvolvem os mocambos, abrigando homens, geralmente depauperados, vencidos pelo trabalho e sem educação necessária para melhorar as suas condições de vida” (Mesquita :1958:2).

Essa realidade em São Luis resultava na aversão pelas águas lamacentas do manguezal, o que estimulava as práticas de aterro dessas áreas, especialmente com propostas das intervenções higienistas. No final do século XIX se iniciam com os planos do Senador Lopes Trovão (Jornal da Manhã - 5 de outubro de 1900) a apresentação do projeto sobre o saneamento geral de São Luís, proposto na intenção da urbanizar a cidade dentro dos moldes higienistas, especialmente com interesse no combate aos casos de varíola e peste bubônica. Até esse momento havia uma relação direta das áreas alagadiças com os miasmas e as doenças. Essa aversão às áreas pantanosas não era um “privilégio” ludovicense, mas uma reprodução de um comportamento da época. Spirn (1995) faz uma referência em Jardim de Granito, a um relato sobre as condições da barragem de Back Bay, na região de Boston, em 1870, no qual se percebe o mesmo sentimento de aversão:

“...  os  mais  absurdos  pântanos  e  lamacentos  baixios  que  podem  ser  encontrados  em Massachusetts, sem um único atrativo: um corpo d’água tão absurdo que nem mariscos e ostras podem viver ali, um lugar do qual ninguém se aproxima... tão grande é o fedor que dali exala” Spirn (1995:38).

Esse sentimento de desprezo pelos alagadiços, especialmente os que já se encontravam degradados, sem dúvida alimentaram as transformações da paisagem em muitos locais, tanto em Boston, quanto em São Luis, pelo menos até os anos 80 do século XX.

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PRAIAS

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PRAIAS

ITAQUIFig.06 – Foto aérea do Centro de São Luis com destaque do anel viário e as ligações Praias – Itaqui. Fonte: Edgar Rocha e representações da Autora

Com a decadência econômica do Estado do Maranhão, a partir do meado do século XX, buscaram-se alternativas de crescimento, já nos moldes do ideário desenvolvimentista, e em 1950 foi elaborado um projeto que visava à expansão da cidade, contida ao norte e a oeste/sul pelos dois rios. O Plano Rodoviário de 1950, propunha a integração da região das praias ao norte da cidade para expansão da área habitacional e de serviços, e a oeste toda a área destinada à uma zona industrial, à ligação férrea e rodoviária e ao Porto de Itaqui. A população de São Luís nesse momento atingia a marca de 70.731 habitantes e desenvolvia suas atividades numa área de aproximadamente 220 hectares. O Plano de Expansão da Cidade de São Luís de 1958 continha a criação de periferias especializadas que seriam ligadas ao centro da cidade por pontes que permitiriam abrigar os setores residenciais e os setores industriais.

“... a parte central de São Luís está limitada... ou a cidade cresce em sentido vertical ou se expande pelas áreas compreendidas entre o Rio Anil e o mar e o rio Bacanga e a baia de São Marcos” (Mesquita: 1958:3).

A ligação da cidade ao Itaqui e Maracanã viabilizaria a consolidação da estrutura portuária, com depósitos, silos e a instalação de empresas, contribuindo assim para o fluxo produtivo maranhense. O potencial do Porto do Itaqui8 e sua localização favoreceriam o “desenvolvimento” da Ilha de São Luis. 

“...  nesse plano, Mesquita (1958) propôs alternativas para a expansão, alinhando-se à idéia de modernidade com a proposta da construção de novas áreas com grandes avenidas e com grandes espaços livres, no qual se observa alguma semelhança aos Planos de Ebenezer Howard, tanto na forma com a utilização do desenho radial marcado pelos bulevares, como na proposta de ocupação, aproximando-se da concepção das “cidades-jardim” (Prado: 2002)”. Embora os planos e propostas formulados requisitassem a ligação do centro com outras áreas através de pontes, somente em 1973 esta ligação se materializaria, transformando rapidamente a cidade “colonial” em cidade “moderna”. A cidade recebeu pontes e agora poderia expandir-se, mas precisava de uma via de circulação mais eficiente. Todos os planos seguintes clamavam por esta.

Um aterro para construção do Anel Viário para circundar o CHSL (Anel Rodoviário de São Luís) foi uma idéia constante nos planos urbanísticos de São Luis. Aparece primeiramente em 1950 – Plano Rodoviário; em 1958 no Plano de Expansão da Cidade de São Luis;

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em 1966 no Relatório de Michel Parent; em 1973 no Relatório de Viana de Lima, e no Plano Diretor de Wit-Olaf Prochnik, desenvolvido entre 1970 e 1974 na administração do prefeito Haroldo Tavares. O anel viário construído com cerca de 8 km. Envolveu os 220 hectares do centro da cidade, enclausurando e estabilizado o patrimônio construído, mas também estagnando seu desenvolvimento, que a partir daí seguiu para outras regiões. Asfixiado, o centro seguiu em constante decadência e imergiu num processo de degradação ambiental e paisagística, com a obsolescência do conjunto arquitetônico e o abandono da vida urbana em muitas de suas áreas. A partir dos anos (19)80 retomam-se em São Luís as ações para a recuperação do patrimônio construído no centro, mas com forte influência das intervenções modernistas de outras cidades, como o Aterro do Flamengo (RJ) e o Aterro de Florianópolis, criando-se o Aterro do Bacanga. Foi uma obra de grande porte, que envolveu altos recursos financeiros, e gerou grande impacto ambiental no ecossistema marinho-fluvial da Ilha de São Luis. Até os anos (19)90 esse espaço não apresentava utilização como se pode observar na figura 7.

Fig. 7- Foto aérea de São Luis em 1989 e as obras do aterro do Bacanga no setor que vai ate o igarapé. Fonte: Edgar Rocha

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2. ATERRO DO BACANGA

“Estrangularam o velho  rio Bacanga em nome do progresso, acabaram com sua poesia, com a toada nostálgica dos bacangueiros, que, pelas madrugadas, em suas canoas remadas a vogar, vindas do rio acima, conduzindo carvão e muitas outras cargas, davam um cunho de vida nativa, traduzindo a simplicidade de uma gente boa, nossa, muito nossa, e que já não existe mais, transformada no que foi em uma maneira que não posso traduzir”. (Carvalho em O Velho Bacanga)

Desde os primeiros aterros houve uma sucessão de intervenções pontuais, que tinham a intenção de solucionar alguns dos muitos aspectos da cidade em crescimento, mas especialmente após os anos (19) 70, foram aplicadas na foz do rio Bacanga, intervenções de caráter topológico, próprios da época, e que acarretaram sucessivos arremedos para as soluções iniciais. Para melhor compreensão do Caso Aterro do Bacanga é necessário esclarecer quais foram estas intervenções dentro de uma cronologia dos fatos. Preliminarmente é importante informar que a maré em São Luís na Baía de São Marcos apresenta uma amplitude de 6,8 metros9. Com essa característica estimava-se uma potencialidade energética e econômica, e havendo que se construir uma ponte de ligação que reduzisse a distância de 36 km para 9 km, entre o Centro da Cidade e o Porto de Itaqui pela BR-315, foi lançado o projeto conceitual de uma barragem. Concebia-se para essa barragem uma usina mareomotriz, que através da passagem da água do mar pelas suas comportas, geraria energia elétrica que poderia atingir uma potência máxima de 34MW/ano.

Fig. 8– Vista Geral do Aterro do Bacanga, Barragem e Reservatório – Foto-montagem em 11/2005 . Fonte: Barbara Prado, 2005.

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Este projeto foi elaborado entre 1966 e 1967, quase ao mesmo tempo da construção da primeira usina mareomotriz, a usina de La Rance na França. Sendo um projeto visionário, prevía uma eclusa para manter navegável, o trecho entre o mar e o reservatório que se criaria com a barragem, como apresentam Barros et alli (2003).

“(...) uma das primeiras usinas talassométricas a ser construída foi a planta de marés no estuário de La Rance na França, em 1966, que apresenta uma média relativa de marés de oito metros com capacidade instalada de 240 MW, formado por 24 turbinas em 750 m de dique, e que produzem energia suficiente para abastecer uma cidade de 300 mil pessoas. La Rance apresenta tanto importância histórica quanto tecnológica, uma vez que serviu de modelo para vários projetos de usinas em vários países, por exemplo no Brasil quando foi elaborado em 1970 o projeto conceitual de uma usina talassométrica na foz do Rio Bacanga em São Luís, Maranhão” (BARROS et alli: 2003).

Aliando-se várias necessidades da cidade, os gestores da época vislumbraram soluções para os diversos problemas de São Luis. Ligar o centro ao Porto através de uma ponte/ barragem. Com a construção da barragem, seria formado um reservatório que abasteceria a população com água, e com a usina mareomotriz a ser instalada na barragem, produziriam energia elétrica com as movimentações da maré para abastecer parte da população. As obras de construção da Ponte/ Barragem do Bacanga foram iniciadas e concluídas entre as décadas de 60 e 70 (século XX)10. Diversos fatos impediram que este projeto fosse realizado na totalidade, e somente a ponte de ligação, o vertedouro e o reservatório foram concluídos entre os anos de 1973 a 1980, pela construtora J. Mendes Junior.

“A concepção inicial do que seria a usina mareomotriz do Bacanga, sustentada pelo estudo de viabilidade técnica e econômica encomendado pela Eletrobrás na década dos 70-80 (Centrais Elétricas Brasileiras, 1980), mostrava-se realizável e extremamente visionária.(...)Infelizmente, fatos que podem ser atribuídos à falta de coordenação, gerenciamento e planejamento, tornaram a área do Bacanga inviável para a exploração energética em termos econômicos. Paradoxalmente, nos horários de marés altas, as comportas da barragem assumiram o papel de evitar a inundação das áreas invadidas, que concentram vários bairros populares” (Barros et alli: 2003).

A formação do reservatório a montante da barragem causou a inundação de extensas áreas, com prejuízo da fauna e da flora, além do deslocamento das comunidades adjacentes ao rio. Formada basicamente de pescadores artesanais que viviam do arrasto de camarão com puçá, linhadas conforme a época e lua e de pegar siris, caranguejos, ostras, sururu e sarnambi; e de agricultura de subsistência, com a roça de mandioca e milho, e a coleta de grande quantidade de várias espécies de frutas. Barros et alli (2003) relatam que após a elaboração do projeto conceitual da barragem/ponte, muitas ocorrências entre os anos de 1973 e 1980  alteraram  a  concepção  inicial,  e  estes  modificaram  as  “configurações ideais de operação da Barragem”,  como também inviabilizaram a instalação da usina talassométrica, que teria sido a primeira usina maremotriz do país.

“Com a inauguração da Avenida Médice em 1973, que margeava o reservatório, obrigou-se a manter o nível da barragem em uma cota de +2,5m para que os bairros não fossem

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inundados, o que favoreceu também a ocupação das áreas anteriormente alagadas na preamar; A falta de manutenção dos equipamentos e uso descontrolado das comportas proporcionou um acidente envolvendo a comporta de vão central em 1976, ocasionando a entrada e saída de água de forma irregular no reservatório; Em 1980, ainda em decorrência do acidente na comporta, as cotas da barragem fixaram-se entre três a quatro metros, causando alagamentos eventuais nas áreas ocupadas.(...)Contudo, o pavimento da Avenida Médici apresentou em alguns trechos cota inferior a 6.0 m, o mesmo aconteceu nos bairros marginais (Areinha, Coroado e Coroadinho), tornando-se necessária a execução de obras de proteção para que a Avenida e os bairros não ficassem submersos” (Barros:2003).

A obra esteve diretamente associada a impactos ambientais e sociais nesta região da Ilha de São Luis, como um depósito de lama muito fluida que surgiu quando o rio foi totalmente represado. Em 1988 o governador do Estado Epitácio Cafeteira solicitou à Companhia das Docas do Maranhão – CODOMAR, um projeto para solucionar o depósito de lama surgido com a construção da barragem, através de um aterro hidráulico, objeto do Complexo Hidroviário do Bacanga.

“Partimos para um projeto que deveria ser calculado com modelo matemático no INPH – Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária – RJ, (...) A principal meta do projeto era definir uma curva para deixar este Aterro de tal forma que a quantidade de maré que entrasse até a comporta (quando fechada) na enchente e no movimento de volta deste volume d’água, tivesse condições de arrastar o material sólido que estava ás margens evitando o assoreamento.” (Lima in: Fonseca: 2002)

A solução técnica encontrada, após a definição da curva que a calha do poção deveria possuir, para manter um fluxo de água que impedisse a formação do deposito de lama, foi a de um aterro que possuísse uma parede lisa, construído com terra armada e concreto, nos moldes do que foi utilizado no aterro do aeroporto Santos Dumont (RJ). Com esse projeto havia a intenção de se criar um novo terminal de embarcações com finalidade social e sem fins lucrativos.

“O  Projeto  de  execução  teve  um  parecer  técnico  do  INPH  – Instituto de Pesquisa Hidroviárias, CE/INPH/59/88, de 25 de fevereiro de 1988, que consistia na execução de um aterro hidráulico, confinado por uma contenção de muro de concreto executado pelo processo terra armada, abrangendo uma faixa de 1600m de extensão e de 100 a 600m de largura, entre a barragem do Bacanga e o atual terminal Hidroviário. Nesse parecer é ressaltado o objetivo do aterro de integrar a área do complexo urbano de São Luís, permitindo o seu aproveitamento para inúmeras atividades urbanas, notadamente a construção de novo terminal de embarcações”(Fonseca: 2002).

No processo No. 10388-001269/88 – 93 do Ministério da Fazenda, através do Serviço de Patrimônio da União, Delegacia no Estado do Maranhão, constava também o pedido de autorização do aterro hidráulico e da cessão, sob regime de aforamento, da área resultante.

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Com o aforamento dessa área aterrada, pretendia o Governo do Estado, que esta tivesse múltiplas finalidades, mas especialmente a criação de um “grande parque de lazer”.  

“Objetivos do pedido:

- Estabelecer condições práticas e eficientes para a interconexão entre os sistemas de transporte coletivo urbano; interurbano e marítimo-fluvial, de forma acessível à população em geral. Pretendendo-se para isso reunir em um só local os terminais deste fluxo;

- Criar a infra-estrutura física para permitir sistemas de entrada e saída organizada destes veículos de transporte e uso confortável pela população. Objetiva-se assim implantar no local, terminais rodoviários, atracadouro e obras complementares de apoio;

- Implantar na cidade um grande parque para dotá-la de instrumento de lazer acessível à população de baixa renda, devido à facilidade de transporte. Isso se dará através da urbanização da área disponível após a execução dos aterros;

- Estabelecer condições para o saneamento do lago do Bacanga, pela retirada de matérial arenoso já sedimentado; e

- Criar condições mais eficientes para a recepção e comercialização de pescado pela construção  do  terminal  e  organização  das  embarcações,  que  não  dependerão  maré”.( Processo No. 10388-001269/88 – 93 do Ministério da Fazenda)

Como estes objetivos estavam atrelados ao Programa de Preservação e Revitalização do Centro Histórico, desde sua origem no ano de 1979, na gestão do Governador João Castelo, foram incluídos como prioridades no plano, o chamado subprograma de revitalização das Atividades Portuárias, que previa melhoria para a pesca artesanal e para o transporte de passageiros e cargas. A idéia inicial de uma extensão do Centro Histórico de São Luis em direção a foz do Bacanga11, era de um aterro bem menor, cujo propósito era apenas “dar um acabamento nas bordas do aterro”. A proposta socioeconômica do subprograma pretendia atender as ligações entre: o CHSL e as atividades portuárias; a feira da Praia Grande com a população que vem da Baixada Ocidental Maranhense; e o Desterro com as atividades da pesca artesanal. Esta ultima ligação, materializada com a construção do Mercado do Peixe sobre o aterro no ano de 1994. Consta que no projeto original do Programa de Preservação e Revitalização do Centro Histórico a área marginal do Rio Bacanga deveria obedecer a critérios urbanísticos em sua futura ocupação, devido a sua relação paisagística com o sitio histórico. O relatório descreve que há no  “centro histórico um equilíbrio de proporções, uma escala harmoniosa, onde as margens do Bacanga participam da paisagem, complementando-a”.  Este documento estabelecia ainda que para qualquer proposta de urbanização da orla do Bacanga deveriam ser observados os seguintes parâmetros:

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- a escala do centro histórico - considera que se a dimensão transversal fosse exagerada, correria o risco de gerar um desequilíbrio, podendo assim desaparecer visualmente as edificações;

- tratamento paisagístico - o abandono da área justifica a urbanização;

- atividades portuárias - a Praia Grande, que se integraria com o Aterro, tem forte relação com a zona portuária, abrigando inúmeras atividades relacionadas com a pesca artesanal e o transporte de passageiros por via marítima;

- ligações marítimas - com a construção do Aterro melhorariam as condições de atracação das embarcações; e

- diversos fluxos viários - possibilidade de interligação entre os diversos terminais, minimizando os custos com transportes urbanos.

Previa também um terminal rodoviário, um terminal hidroviário de pesca e de passageiros, um mercado de peixes, área para teatro ao ar livre, parque de diversões e circo, áreas para quadras esportivas e play-grounds, áreas de estar com quiosques para venda de bebidas, além de ciclovia e kartódromo.

“Além de inúmeros benefícios que ocasionará à população da capital, do Litoral e Baixada Ocidental maranhense, o Complexo Hidroviário terá dentro dos seus mais de 50 hectares de área – quase o tamanho do Centro Histórico de São Luís – quadras de esportes, campo de futebol, passarelas para desfiles, estabelecimentos de venda de artesanatos, restaurantes, espaço reservado para circos e parques de diversões, estaleiros e armazenagem de frios. O complexo será ainda cercado de muro que, nos cálculos do Secretário de Transportes de Obras Públicas, Anibal Pinheiro, é o maior da América Latina.”(Governador Epitácio Cafeteira para o Jornal Estado do Maranhão em 08/07/1989)

Transparece nesta entrevista, que o governo vigente intecionava a criação de um parque publico fechado, justificando que assim deveria ser por controle da manutenção e da segurança, mas notava-se uma outra intenção - a privatização do solo criado. Essa intenção se desfez com parecer da comissão técnica do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional-IPHAN, que alegou que o fechamento impediria a integração da paisagem.

“A  área  já  existe,  então  deve-se pensar num uso para esse trecho, e se já está consolidada, deveria dar condições para que estas atividades aconteçam, é uma questão de aproveitamento de espaço urbano existente. Sua principal vocação é para lazer e serviços (estacionamento”(Pedro Paulo da Cruz Rocha e Antonio Abreu Filho – técnicos do IPHAN In: NETO,2002,p.68).

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O projeto do aterro foi aprovado com a recomendação de serem adotados os critérios de área de vizinhança do Centro Histórico. Em 2001, o Governo Estadual solicitou uma análise prévia para um projeto de Urbanização e Estabilização, e Alargamento da Avenida Beira-Mar. O parecer da análise foi desfavorável a esta proposta, considerando a área acrescida pelo aterro como unidade paisagística do CHSL.

“O aterro afastou a relação de vizinhança do centro com as embarcações. Eles tinham uma relação de vizinhança com o centro histórico. Aquelas antigas fotos de paisagem de velas coloridas se contrapondo com os casarios não existem mais, a harmonia foi quebrada” (Neto, 2002, p.65).

Embora o aterro em si, já se consistisse em uma ruptura das relações entre o CH e a foz do rio, e esta ruptura já impedia o exercício que havia anteriormente a ele, foi proposto um disciplinamento para a área considerando dois setores distintos: a região de estacionamentos para atender o CHSL, e áreas de serviços e atividades portuárias. A zonificação estabelecia que o transporte de passageiros e desembarque de cargas, da capital para o interior e vice-versa, se localizaria junto à rampa do Palácio, e o desembarque de cargas provenientes da pesca artesanal, nas imediações do Canal do Portinho. Vale Lembrar que, embora os relatórios do IPHAN recordassem o artigo 17 do Decreto-Lei 25/3712, a Rampa do Palácio sofreu modificações que a descaracterizaram completamente. Grande parte da rampa foi demolida para a criação do Anel Viário e Avenida Beira-Mar, a outra parte restante transformada num espaço que recebeu o nome de Praça Marcílio Dias, cuja inclinação não permite uma apropriação dos usuários, nem tão pouco uma circulação efetiva.

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Fig.9– Rampa do Palácio Fonte: Álbum do Maranhão, 1908.

A relação entre Centro Histórico e o Rio Bacanga, como demonstrado, se construiu desde sua ocupação pelos índios Tupinambás nos séculos XV e XVII, como pelos espanhóis que se abasteciam na ilha, para as incursões em Iquitos, segundo relatos das viagens de Cabeça de Vaca  e  Francisco Orellana  à  costa peruana. Durante a  ocupação  francesa,  segundo  relatos de Claude D’abeville e  Ives D’Vreux, e dos outros tantos estrangeiros que passaram pela Ilha de São Luis no Maranhão esse processo de construção da relação entre a cidade e o rio foi marcante para o desenvolvimento da Capital. Essa relação construída ao longo de quase quatro séculos se rompeu com a construção dos inúmeros aterros e do Anel Viário, promovendo um distanciamento sócio-espacial entre os fatos urbanos. Do ponto de vista ambiental, tais aterros além de romperem o processo de clivagem nas margens do Rio Bacanga, contribuíram para dizimar boa parte do manguezal que se formava na foz e também a montante do rio, especialmente com a construção da barragem. O ultimo aterro hidráulico construído destruiu a calha do rio tornando-o impróprio para navegação e comercialização de pescado em vários pontos. O grande mar de lama que se forma com as vazantes também não permite a captura de mariscos e caranguejos, como também a pesca de subsistência antes muito praticada. A poluição ambiental é outro agravante a todas essas antigas práticas. Como a transfiguração desse ecossistema marinho-fluvial ainda não foi estudada em profundidade, e ainda não se tem a dimensão desses, hoje, crimes ambientais, tão comuns nas práticas urbanas brasileiras, apesar das legislações ambientais vigentes como o Código das Águas (Decreto nº 24.643, de 10 de julho de 1934) e o Código Florestal (Lei Nº 4.771, de 15 de Setembro de 1965), espera-se que ao longo de um tempo próximo possa ser requalificado.

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3. DIAGNÓSTICO GERAL

A morfologia urbana, segundo Krier (1988), se estabelece na relação entre os espaços e na diversidade de geometrias, tendo a rua como elemento de ligação. Partindo-se desta premissa, como converter a Avenida Senador Vitorino Freire como elemento de ligação entre o Centro Histórico e o Aterro do Bacanga? O Aterro, hoje um não-lugar (ZUKIN in ARANTES, 2000), criado para trazer modernidade e apoio ao CHSL, não foi criado segundo um planejamento urbano-paisagístico macro, mas sim uma colagem de intervenções pontuais, com as mais diversas vertentes modernistas, mas que não obtiveram nem integração formal nem funcionalidade interespacial ou tampouco urbana. Ou seja, formou-se um patchwork urbanístico e paisagístico de funcionalidade claramente dicotômica. O que se observou foi que, esse padrão de projeto pontual não atendeu as reais necessidades da macro região da bacia do rio Bacanga, nem tampouco do Rio Anil, considera-se que análises desse padrão requerem a pesquisa histórica da transformação morfológica da paisagem para a identificação do cerne do problema urbano.

“Cada padrão descreve um problema que ocorre repetidamente em nosso ambiente, então descreve o núcleo de uma solução para esse problema, de tal forma que você pode usar esta  solução  um  milhão  de  vezes  sem  nunca  fazer  a  mesma  coisa  duas  vezes” (ALEXANDER et all, 1977).

O modelo aplicado à ocupação do Aterro do Bacanga, se é que assim pode ser chamado, tentou uma zonificação de áreas num caráter topológico, evidenciando a ausência de um caráter corológico do planejamento, necessário para construção de relações sócio-espaciais e no caso do aterro do Bacanga para a reconstrução das relações perdidas entre os lugares. Assim o “lugar” Centro Histórico e o “lugar” Rio Bacanga, apropriados pela população durante sua longa história, e formando um espaço urbano unívoco, foram fragmentados pelo aterro e o pelo Anel Viário. Atualmente o Aterro representa um não-lugar, cuja apropriação inexiste em boa parte de sua área.

Fig. 10 – Aterro do Bacanga - Fotos obtidas em 2006 ao longo de 1000 metros da margem do rio

Fonte: Barbara Prado

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Para Lynch (1990) as vias são os canais de circulação ao longo dos quais o observador se locomove de modo habitual, ocasional ou potencial. E os pontos nodais são os locais estratégicos de uma cidade através dos quais os observadores podem entrar, são focos intensivos para os quais ou a partir dos quais se locomove. Podem ser basicamente junções, locais de interrupção do transporte, um cruzamento ou uma convergência de vias, momentos de passagem de uma estrutura a outra. Podem ser ainda meras concentrações de algum uso ou alguma característica física, como um ponto de encontro numa esquina ou praça fechada. Na Avenida Vitorino Freire e no aterro os pontos nodais não foram criados. São sempre locais abertos, amplos e de não permanência. A aridez desse local pode ser observada na figura 11.

Já a cidade distribuída em zonas funcionais, que se aplicou ao longo do tempo ao urbanismo moderno, concepção essa, contestada por Alexander, mostra na prática que a cidade não pode ser distribuída em zonas e nem a forma urbana segue a função. Por outro lado, não compreender as relações entre os usos e a circulação reflete em condições desfavoráveis de apropriação. É por exemplo o caso dos vendedores do Mercado de Peixe, estes tem que carregar seus produtos em isopores para o local onde ocorre a feira semanal, devido falta de relação entre esses lugares (Feira e Mercado). É também o caso dos usuários dessas atividades, estes chegam do interior do Estado (via marinho-Fluvial) ou mesmo de outros locais na Ilha (via rodoviaria-transporte público) e devido à falta de integração entre a circulação de pessoas (terminais) e o efetivo comércio, deixa que a população sofra por falta de fornecimento de produtos pesqueiros de qualidade, uma vez que esse deslocamento compromete a refrigeração e a higiene dos alimentos. Os locais onde ocorrem esses usos são tão distantes entre si que não favorecem uma integração e tão pouco sua apropriação. Assim as relações entre a circulação e as atividades devem ser estabelecidas para que haja a apropriação do espaço. A construção da paisagem deve levar em conta características espaciais como a legibilidade, a complexidade e o mistério e especialmente a coerência (Kaplan·). Uma coerência que não se aplica a distribuição espacial determinada no trecho mais próximo do CHSL como demonstram as figuras 12 e 13.

Fig. 11 – Aterro do Bacanga - Fotos obtidas em 2006 ao longo de 1000 metros na Avenida Vitorino Freire

Fonte: Barbara Prado

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Avenida Vitorino Freire

1- Terminal Hidroviário2- Terminal Rodoviário3- Feira Livre4 -Mercado de Peixe

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4

3

Avenida Vitorino Freire

1- Terminal Hidroviário2- Terminal Rodoviário3- Feira Livre4 -Mercado de Peixe

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Fig. 13 – Foto aérea com as indicações do terminal Hidroviário 1 - Terminal de Integração 2 - área da Feira livre 3 e Mercado de Peixe

Fonte: Edgar Rocha 2000 com representações de Barbara Prado 2006 A análise da relação entre o CHSL e o Aterro demonstrou que esse “lugar” não foi apropriado tanto em função das dicotomias funcionais geradas neste espaço, como também por sua dimensão espacial.

Fig. 12 – Na sequência da esquerda para a direita as imagens do terminal Hidroviario 1 - Terminal de Integracao 2 - área da Feira livre 3 e Mercado de Peixe 4

Fonte: Barbara Prado2006

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Fig. 14 – Aterro do Bacanga – Ocupacoes esparsas e grandes vazios

Fonte: Barbara Prado- 2006

Na observação buscou-se identificar as características físicas do espaço e também o espírito do lugar - o  “genius loci”  (NORBERG SCHULTZ, 1979, p.5). Não se identificou esse espírito do lugar.

Fig. 15- Vista frontal do mercado de peixe

Fonte: Barbara Prado, 2003. Fig. 16- Vista posterior do mercado de peixe

Fonte: Barbara Prado, 2005. Para a construção do espírito do lugar, esse “genius loci” do Aterro do Bacanga, pode começar com a própria mudança do seu nome, e para isso é essencial a participação da comunidade envolvida. É na investigação de suas necessidades e expectativas ou anseios que se podem obter as respostas preliminares sobre a criação de lugares. Esse plano como qualquer outro que seja proposto, deve ser

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submetido à consulta popular, não apenas como cumprimento das formalidades legais do Estatuto da Cidade, mas como metodologia projetual da prática dos arquitetos e urbanista ou arquitetos paisagistas.

“Quantas vezes os ambientes resultantes de projetos arquitetônicos ou planos urbanísticos afetam de maneira imprevisível as respostas dos seus usuários e moradores? E não se trata apenas de respostas emocionais, que dependem do nosso humor ou predisposição do momento, mas da nossa própria satisfação psicológica com o ambiente”  (DEL RIO E OLIVEIRA, 1999).

Se para o técnico, a “observação realiza-se interpretando a configuração espacial de uma área urbana, a sua estrutura e caráter, os modos de uso e de apropriação territorial pela população e pelas atividades, os ambientes e as imagens gerais resultantes” conforme diz Luz Valente (1996), para o arquiteto paisagista a pesquisa histórica e a pesquisa de opinião são ferramentas fundamentais, especialmente para a compreensão, interpretação e a tradução formal das necessidades, expectativas e perfil cultural da comunidade envolvida em projetos. No estudo morfológico observou-se à luz da teoria Prospect/Refuge de Appleton (1975) que a conjunção - topografia do Centro Histórico aliada ao seu adensamento e ruas estreitas - forma um contraste acentuado com a área do aterro – plano, amplo e aberto. Essa contraposição formal das duas áreas se apresenta como um dos fatores fundamentais da não apropriação espacial. Com esse olhar e outras leituras verificou-se que algumas das atividades propostas para o aterro até o momento não se desenvolveram bem desde que foram transferidas para lá, como é o caso, por exemplo, do Terminal Rodoviário de Transportes, já mencionado anteriormente, ou do carnaval de rua, que embora seja uma atividade sazonal permite uma leitura da apropriação espacial local. Em relação ao carnaval, apesar da transferência de local, como um importante entre os muitos motivos da redução dessa manifestação, Cruz (2003) demonstrou que essa atividade da cultura popular passou a definhar depois que o palco dos carnavais maranhenses – a Praça Deodoro – foi substituído pelo Anel Viário em 1979, havendo um ano, o de 1994, em que a festa não foi sequer realizada. Hoje ainda resistem 10 escolas de samba, 26 blocos tradicionais, 11 blocos organizados, 10 blocos alternativos e 2 tribos de índios das representações carnavalescas, de um total de quase 90 grupos que existiam anteriormente. Boa parte dos grupos se dissolveu em parte pelas perdas culturais relacionadas à própria globalização, mas outra boa parte não viu mais nestas atividades, resposta e a segurança de outros tempos e de outro lugar. Com tais evidências verificou-se a confirmação da teoria de Appleton, na qual a tradição das nossas necessidades biológicas e comportamentais básicas tem uma relação direta com o espaço. O espaço intimista do Centro Histórico repercute diferentemente sobre os indivíduos, do que o espaço agorafóbico do Aterro. Araújo (2001) afirma que, a mudança de local para estas manifestações populares representa uma:

“ruptura de  intimidade espacial devido às proporções do  lugar, ao qual a população não estava acostumada. Suas brincadeiras deixam de ter a intimidade do espaço colonial, e passam a figurar na amplitude espacial. Pode-se dizer que o carnaval ludovicense sofreu um esvaziamento provocado pela agorafobia do espaço urbano, incompatível com o caráter intimista das festas” (ARAUJO, 2001, p.90). 

O aterro representa um espaço onde a topofobia se revela, conduzindo a um sentimento de rejeição pela paisagem, pelo espaço vivido ou a ser vivido (TUAN, 1974). A paisagem pode revelar a topofobia ou a topofilia. Enquanto a topofilia se refere à afetividade, a noção de

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lugar, a beleza e a integração social, a topofobia representa a ruptura, a descontinuidade, a segregação e a indiferença. O espaço do aterro, como é hoje, é mais um espaço topofóbico. Com o recurso histórico utilizado nesta investigação obteve-se uma compreensão do caráter topológico das transformações morfológicas ocorridas na margem esquerda do Rio Bacanga na foz e a montante do rio, evidenciando que projetos de intervenção em áreas como estas, não podem ser analisadas de forma tópica e pontual, pois compreendem um complexo sistema físico, biótico e antrópico, onde a variável psicológica é essencial. Os aspectos mais relevantes que se destacaram, considerando-se a análise dos objetivos que levaram a cada uma das intervenções que esta área de São Luis sofreu ao longo dos últimos 50 anos, constatou-se no aterro do Bacanga:

que o aumento de território obtido com o aterro, com função de anexo à vida urbana, retaliou a relação entre o Centro Histórico ao Rio Bacanga;

que na lógica de expansão urbana aplicada a São Luis (vetores de crescimento núcleo CHSL/ Praias e núcleo CHSL/ Itaqui no séc. XX), não foi estimada que essa centralidade formaria, com a construção do Anel Viário especialmente o trecho da Avenida Senador Vitorino Freire, um corredor de escoamento de trafego entre as novas centralidades construídas, o que inverteria sua função central isolando-a da vida urbana;

Fig. 17- Evolução esquemática da expansão urbana de São Luis e sua relação com as circulações e ligações entre o séc. XVII ao século XXI (proposta deste plano) Fonte: Barbara Prado, 2006.

que o conjunto de avenidas que formam o Anel Viário, na realidade formam um anel de isolamento e asfixia da área histórica;

que a ruptura causada pela Avenida Vitorino Freire e a característica desértica atual do aterro desestimula o uso da área

que não atendeu as alardeadas necessidades de “estacionamento de autos para usuários do CHSL”, pois a vida urbana do centro foi desviada para outras áreas do município. E mesmo que não tivesse sido as condições para essa prática são inadequadas, pois concorrem com as longas distâncias a serem percorridas, a falta de segurança e a falta total de adequação;

que não atendeu a intenção de recepcionar um sistema modal de transporte, especialmente de navegação de passageiros e mercadorias, pois o rio se tornou praticamente inavegável, exceto nos poções remanescentes de igarapés e nascentes destruídos;

xxxiv

que não atendeu a estratégia de integrar o sistema de transporte urbano ao CHSL, pois o Terminal de Integração de Transporte Urbano poderia estar em qualquer lugar do Aterro, conforme resultados de Fonseca Neto (2002), e sua localização deveria estar próxima à Fonte do Bispo, onde hoje existe um terminal precário, como recomendava o Relatório de 1995 do IPHAN;

que não atendeu as estratégias de integração entre as atividades comercias e de serviços com o sistema de transporte marinho-fluvial e rodoviário.

A partir dessas análises para um diagnóstico geral conclui-se que o desafio do plano paisagístico do Aterro do Bacanga é o de retomar a integração sócio-espacial entre o CHSL e o Rio sobre o aterro, mas ao mesmo tempo criar áreas-refúgio que permitam a apropriação e a intimidade urbana. Ou conforme Tuan (1974) espaços em que se estabeleça um "elo afetivo entre a pessoa e o lugar ou ambiente físico" cultivando a topofília através dos sentidos que percebem o mundo ou uma porção urbana.

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4. O PLANO PAISAGISTICO DA MARGEM ESQUERDA DO RIO BACANGA

Como diretrizes gerais do plano paisagístico para o aterro do Bacanga estabelece-se que devam ser contempladas soluções projetuais que permitam, além das propostas contidas no Plano da Paisagem Urbana do Município de São Luis (2003, p.39): o resgate da relação Centro Histórico-Rio Bacanga

o resgate de sua centralidade urbana dentre as novas centralidades formadas;

a criação de áreas de “ampliação urbana” para reabilitação do CHSL, especialmente institucional;

a distribuição de áreas de estacionamento ao longo do Aterro;

a limitação das áreas impermeabilizadas;

a integração do sistema multimodal de transporte;

a integração espacial das atividades comerciais e de serviços com o sistema multimodal de transporte;

Com essas diretrizes estabelecidas descreve-se a seguir a concepção geral do plano e sua metodologia. Partindo-se do que Nieman (2004) diz que “nenhuma  linha  contida num projeto é aleatória e cada linha projetada pode e deve ser defendida”, o plano paisagístico foi proposto em sua macro escala, buscando-se que, a todas as linhas houvesse uma justificativa e um sentido. Inicialmente foram analisadas as visadas de percurso realizado em vias localizadas na parte interna do centro histórico indicadas na figura 17. Neste percurso buscaram-se os vazamentos (ruas transversais) do conjunto compacto que é o CHSL que permitem ao observador uma “visão livre” em direção a margem do rio Bacanga. Esta denominada visão livre se relaciona às visadas obtidas a partir de 15 vias transversais ao percurso, que favoreceriam

a permeabilidade visual e que poderiam estimular o sentido de integração entre o CHSL e o rio (esquema lado direito). A altitude de observação se deu ao nível do olhar com o observador em pé, porém variando em função da topografia. As altitudes variaram de 5 a 28 metros acima do nível do mar. Em três pontos foram aplicados transeptos de verificação de perfíl de terreno e de visibilidade no sentido centro/aterro, com intenção de definir volumetrias possíveis para ocupação das áreas, sem prejuízo da permeabilidade visual (esquema lado esquerdo).

Avenida Vitorino Freire

CHSL

Rio Bacangaaterro

visada

Gabarito máximo

Linha de ruptura

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Fig. 18 – Aterro do Bacanga – Fotomontagem de imagens aéreas com indicações das visadas e pontos de observação - 2005 Fonte: UEMA com montagem e representações de Barbara Prado

B

C

F

I

L

VISADAS

E

PERCURSO

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Fig. 19 – Serie de Visadas de A a R obtidas no percurso referente à figura 17 – No canto inferior direito vista panorâmica da Rotatória correspondente ao nó B da figura 17(Fotomontagem)

Fonte: Barbara Prado - 2005

G I H J F

L M N O P

Q R

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Observou-se que muitas dessas vias transversais perderam suas possibilidades de integração em relação ao rio devido: a distancia, obstrução visual causada por obstruções na mira (prédios, arvores, pontos de ônibus, postes, etc), e fundamentalmente pelo recorte provocado pela Avenida Vitorino Freire. Com essas análises partiu-se para o estudo dos usos e das relações espaciais que seriam implementadas no plano. Os estudos anteriores encaminharam a formulação de um diagrama funcional para a área do Bacanga e para o entorno imediato do CHSL, onde se demonstra como as relações entre os usos e a via estacionamento foram estabelecidas.

Fig. 20 – Diagrama Funcional relacionando usos à via estacionamento e ao lado as áreas destinadas a lazer e proteção ambiental, relacionadas à permeabilidade visual. Fonte: Barbara Prado - 2006 Como o tombamento do Centro Histórico de São Luís envolve a malha e o conjunto arquitetônico, uma das recomendações do IPHAN e também do Plano de Preservação do Sítio Histórico é a manutenção da malha, ou seja, não são admissíveis alterações significativas do traçado. Como proposição, entretanto considerou-se cabível a manutenção recomendada, porém com a alteração do uso. Assim sendo a via Vitorino Freire no trecho correspondente ao Setor 1, área já pavimentada e em bom estado de conservação, poderia receber novo uso como o de um estacionamento ao longo de 625 metros, junto a edificações desocupadas e lotes vazios, que poderiam ser ocupados por instituições publicas municipais, estaduais ou mesmo privadas. Este espaço corresponde a um parking com capacidade de 700 veículos, que estariam localizados a uma distância entre 50 e 200 metros no máximo das áreas destinadas ao uso institucional e residencial.

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CAMINHO DO TURISTAAV. VITORINO FREIREVIA PARQUEROTA DE CIRCULAÇÃOROTA DE PENETRAÇÃONÓS

E

Fig. 21 – Aterro do Bacanga – Fotomontagem de imagens aéreas com indicações das ligações espaciais e os nós de transição relacionados aos circuitos propostos Fonte: UEMA com montagem e representações de Barbara Prado - 2006

NÓS

ROTAS LIGAÇÕES ESPACIAIS

CAMINHO DO TURISTAAV. VITORINO FREIREVIA PARQUEROTA DE CIRCULAÇÃOROTA DE PENETRAÇÃONÓS

xl

Em relação às áreas próximas ao rio, na busca do resgate da relação cidade/rio considerou-se no plano, a formação de uma via-parque com ciclovias e passeios na margem situada no Setor 1, uma vez que a Avenida Vitorino Freire seria transformada em parte de sua extensão, num estacionamento de veículos. Esse via-parque se localizaria junto à margem estabilizada com a contenção existente, até o limite da faixa de recuperação ambiental, próxima da rota de penetração (fig.21), que corresponde ao igarapé navegável até a ponte sobre a Avenida Vitorino Freire, que separa o Setor 1 do Setor 2. Essa rota de penetração corresponde à linha de divisão da proposta, e também a linha de circulação secundária para distribuição do tráfego. As funções foram distribuídas em relação a três eixos que são a via-parque (linha verde), a Ponte Jose Sarney interligada a Avenida Vitorino Freire-Centro e a Avenida dos Portugueses (linha amarela), uma nova ponte interligada a Rua do Egito, a Avenida Magalhães de Almeida e a Avenida Senador Vitorino Freire-Areinha (linha rosa). O Nó A (circulo Azul) representa as interligações entre: a Ponte Jose Sarney; a Ponte Proposta que ligaria o centro a Avenida Atlântica no Bairro São Francisco; o Anel Viário; o Via-parque; e as outras avenidas do sistema de circulação. A proposição levou em conta uma passagem livre dos moradores provenientes do outro lado do Rio Anil no sentido Avenida Atlântica - Nó C, e o retorno podendo ser realizado tanto nas ligações Nó C - Nó B – Nó A, como contornando o centro seguindo em direção a Ponte Bandeira Tribuzi mais ao norte do CHSL. Entre os nós A e B que corresponde ao setor 1 da proposta as ligações espaciais entre o CHSL e o rio seriam restabelecidas. Já entre os nós B e C seriam destinados a novos usos relacionados ao comercio, circulação e cultura (grandes manifestações populares e educação). Em função da distância entre a margem do rio e o centro, considerou-se a permeabilidade visual pouco restritiva, embora ainda assim, se aplique a definição das volumetrias e gabarito relacionados à “visão livre”. Cabe aqui uma observação. Considera-se que uma das condições para o fortalecimento da reocupação do CHSL, se refere à implementação e restabelecimento de órgãos públicos no centro de São Luis. Nos últimos anos, após o Plano Diretor de 1992, as instituições públicas têm migrado para fora do CHSL, em zonas denominadas administrativas – ZAD. Em nosso entender o estimulo a ocupação dessas áreas tem agravado a situação de abandono, apesar do alto investimento para a reocupação. É o caso da Secretaria de Saúde do Estado, Tribunal de Contas do Estado, Promotoria de Justiça, Fórum, entre outros construídos nos últimos anos, na Avenida Carlos Cunha no Bairro Jaracati, e mais recentemente o início das obras da Assembléia Legislativa no bairro do Calhau. Acredita-se que as autoridades que defendem a saída do CHSL, não avaliam o antagonismo dessa ação ao alto investimento aplicado na reabilitação do CHSL. Por outro lado, entende-se que os que podem garantir a preservação do CHSL são as instituições públicas, cujas adaptações arquitetônicas e estruturais são mais compatíveis com o acervo histórico, além do alto custo das obras, do que as que os moradores (exceto os mais abastados) poderiam conseguir. Essas premissas contribuiriam com o resgate da centralidade do centro da cidade. O plano paisagístico objetiva responder a essas intenções.

4.1 Setor 1 A área livre resultante entre a Avenida Vitorino Freire e a via-parque receberia um parque com edificações destinadas ao lazer local e lazer turístico, como um Terminal de Atracação de Barcos de Turismo, estacionamentos de ônibus e vans/receptivo, táxi, veículos particulares, motos e bicicletas. A interligação  dos  pedestres  com  o  CHSL  se  daria  pelo  “Caminho  do  Viajante”  que  seria  edificado  no  Beco  da  Prensa,  com  um prolongamento até a margem do rio, onde haveria um deck de madeira com um marco escultural, numa rememoração às velas dos

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barcos pesqueiros que ancoravam por lá, até a construção do aterro nos anos 90. Como lembrança deste “lugar’” perdido, vale destacar a beleza cênica que estes barcos apresentavam todas as tardes quando eram içadas, as velas para secagem. As cores fortes em azul, ocre, vermelho e marrom são marcas presentes no plano, em homenagem a essa perda da cultural local. Atualmente essas imagens só podem ser vistas em fotos antigas e embarcações miniaturas. O que se denominou “Caminho do Viajante” é uma proposta de recobrimento de piso, com material antiderrapante de alta resistência na cor terracota, que cobriria o Beco da Prensa até o deck de madeira na beira-rio, com o sentido de destacar visualmente a ligação cidade/rio, mas também de criar condições de acessibilidade para os visitantes do CH. Como a população de idosos e de pessoas com dificuldades de locomoção é crescente, entende-se que serão necessárias adaptações da cidade para receber essa categoria de usuários. O Beco da Prensa é uma via estreita com 4,35 metros, incluídas as calçadas, que poderia ser revitalizada com uma iluminação eficiente, um piso sensível (adequado para deficientes visuais) com barras de corrimão para apoio, e a recuperação dos edifícios abandonados. Foram considerados aspectos que pudessem estimular a passagem por essa via, hoje tomada na maior parte do tempo por marginais, devido ao difícil acesso do policiamento. O cruzamento do “Caminho do Viajante” com a Avenida Vitorino Freire seria uma passagem de pedestres elevada ao nível da calçada e com sinalização semafórica. Essa passagem funcionaria como uma lombada alongada, na qual os veículos podem cruzar em baixa velocidade, sem prejuízo da estrutura e suspensão, e onde os pedestres podem manter um fluxo continuo e sem desníveis. Para fluxos mais intensos de pedestres, em momentos de pico do transito de veículos, considerou-se um pórtico/passarela com acesso vertical dotado de elevadores hidráulicos, que podem permitir a vazão do fluxo pedonal sem prejuízo do fluxo de veículos. Esse pórtico/passarela ligaria o Caminho do Viajante ao Terminal de Atracação de Barcos de Turismo, com destino para a cidade de Alcântara, ou para a Ilha de Lençóis, para o Parcel Manoel Luís, entre outras localidades de interesse turístico. A área planejada ao lazer cultural receberia um espaço com acesso físico livre, com capacidade aproximada de 350 lugares, em tenso-estrutura de alta resistência a intempéries, destinado para diversas atividades, como circo da cidade, shows, apresentações, audiências públicas, cursos de expressão e atividade corporal diversas. A área do parque esportivo seria composta de quadras esportivas, áreas de prática fisicultural e outras práticas ao ar livre. Quanto à tipologia construtiva das novas edificações em vazios próximos a Avenida Vitorino Freire, estas seriam análogas à tipologia compacta do conjunto, não um pastiche arquitetônico, mas uma adequação a volumetria existente. Podem ser edificações únicas e compactas, que obedecessem as volumetrias resultantes das visadas que garantissem a permeabilidade visual, e preferivelmente com assimetrias nos alinhamentos frontais e laterais, mantendo um jogo de telhados sempre inclinados, mas com características contemporâneas, inspirando-se no Habitat de Moshe Safdie.

4.2 Setor 2  A integração em sistema intermodal de transporte seria um requisito mínimo para o funcionamento da circulação de veículos, ônibus, embarcações, pessoas, e cargas. Para tanto se buscou a realocação dos terminais de transporte urbano e do terminal hidroviário, ambas as edificações pouco significativas do ponto de vista arquitetônico e com possibilidade de aproveitamento da estrutura pré-fabricada de concreto para o novo terminal de ônibus. Já o terminal hidroviário, não oferece aos usuários conforto e segurança, nem tão pouco, condições favoráveis de acesso de pedestres e cargas. A construção representa mais um obstáculo visual, com equipamentos inadequados a uma cidade Capital de Estado.

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A integração do sistema de transporte seria transferida para o setor 2, mais amplo e mais próximo da entrada a áreas de comercio e serviços, com a vantagem de agregar outros tipos de serviços de transporte, que são as vans que fazem o percurso intermunicipal e os carros de aluguel de carga e passageiros. No setor 2 em função das dimensões e da distância do centro tombado, definiu-se os usos de integração de transporte como mencionado anteriormente, áreas para eventos culturais de grande porte, áreas comerciais como feira e mercado de peixe (também relocado no plano) e área destinada para educação. Essa área destinada à educação seria dividida em duas secções. A primeira para o ensino de 1º. e 2º. Grau próximo ao sambódromo, com áreas de esporte e atletismo. A edificação das salas de aula sob uma arquibancada de 100 metros de extensão, Com a fachada voltada para a via para a passarela do samba funcionaria como camarotes e arquibancadas e a fachada voltada para o rio conteria as salas de aula também avarandadas em função do sol da tarde. A concepção desenvolvida por Darci Ribeiro e Oscar Niemeyer continua sendo nesta proposição uma solução multiuso excepcional. Agrega atividades sazonais com atividades permanentes, em uma única construção, podendo a renda do uso esporádico para grandes manifestações populares, ser convertida em manutenção e equipamentos. A segunda seção, teria uma grande parte da área próxima à borda do rio seria a destinada para a implantação de um campus universitário para preparo de jovens, em cursos profissionalizantes e atividades ligadas à gestão pública, à conservação do patrimônio ambiental, construído e infra-estrutural, com cursos inclusive necessários a formação e qualificação da mão-de-obra maranhense, mas que não são desenvolvidos no Estado. Nesta área também estão também às áreas de proteção e recuperação ambiental. A proteção e recuperação teriam especial destaque no setor 2, no sentido de contribuir para a estabilização do aterro e recuperação da borda junto à margem do rio junto à ponte/barragem. A estabilização é uma condição essencial para a recuperação da calha do Rio Bacanga junto à foz. Algumas ocupações permaneceriam como se encontram atualmente, como boa parte da circulação viária pavimentada, as estações de tratamento de águas servidas, e passarela do samba. As demais edificações, como bares e construções precárias, uma vez verificadas as questões legais da posse, seriam estimuladas a requalificação ou realocação.

4.3 Plano Geral de Arborização  A vegetação para a composição paisagística foi selecionada entre as espécies de crescimento rápido, cujos portes atingem de 3 a 6 metros em até 2 anos quando plantadas no campo, o que permitiria uma cobertura vegetal em curto prazo. São espécies endêmicas no nordeste brasileiro, apropriadas para o regime climático e de chuvas. As áreas de estacionamento seriam arborizadas com espécies de textura fina, sem frutificação significativa. Seriam formadas alamedas nas vias de ligação entre os decks de madeira reflorestada e o CHSL. Nas demais áreas seriam formados bosques esparsos com espécies diversas, e algumas espécies floríferas seriam locadas isoladamente marcando sua referenciação no conjunto, enfatizando num mesmo período do ano, ora a floração rósea, ora a floração amarela, ora a floração branca. Para o plano de plantio deveriam ser observadas as condições adequadas para a formação de bosques com espécies para profundidades diversas do lençol freático, em função da proximidade à margem do rio. Também deve ser considerado o cuidado no plano de plantio, a composição intercalada de pioneiras, secundárias e climaxes para garantia do sucesso do desenvolvimento das arbóreas. Para a implantação da vegetação deveria ser considerado o plantio em solo preparado, com substrato adequado para a formação da vegetação em terreno aterrado.

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Quanto à limitação das áreas impermeabilizadas, no setor 1 seriam utilizadas 80% de áreas permeáveis, e no setor 2, seriam utilizadas 60%. Todos os setores seriam arborizados na relação 80 mudas/hectare, com diversas espécies nativas e boa parte delas endêmicas no Maranhão, conforme lista abaixo baseada na referência de Lorenzi (1998). 4.3.1 Lista de Espécies Vegetais

Nome Cientifico Nome Popular

1 Allophyllus edulis murta-branca

2 Anadenanthera colubrina angico-branco

3 Anadenanthera macrocarpa angico-vermelho

4 Apeiba tibourbou cortiça

5 Aspidosperma discolor carapanaúba

6 Bixa orelana urucú

7 Bowdichia virgilioides sucupira-do-campo

8 Caesalpinia ferrea pau-ferro

9 Carapa guianensis andiroba

10 Casearina gossypiosperma pau-de-espeto

11 Casearina sylvestris guaçatunga

12 Cassia grandis cassia grande

13 Ceiba petandra sumauma

14 Clitoria fairchildiana sombreiro

15 Couroupita guianensis abrico-de-macaco

16 Enterolobium contortisiliquum orelha-de-macaco

17 Guazuma ulmifolia mutamba

18 Jacaranda copaia parapará

19 Lafoensia pacari dedaleiro

20 Lofhatera lactenscens lofantera-da-amazônia

21 Luehea grandiflora açoita-cavalo

22 Machaerium aculeatum pau-de-angu

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23 Machaerium vogel jacaranda-do-campo

24 Mimosa caesalpiniaefolia sabiá

25 Ochroma pyramidae pau-de-balsa

26 Ormosia arborea olho-de-cabra

27 Pachira aquatica castanheiro-do-maranhão

28 Parkia pendula fava-de-bolota

29 Pouteria torta abiu-piloso

30 Rapanea ferruginea azeitona-do-mato

31 Rapanea guianensis capororoca

32 Sapindus saponaria sabonete

33 Sciadodendron excelsum carobão

34 Senna macranthera fedegoso

35 Senna multijuga pau-cigarra

36 Senna spectabilis cassia-do-nordeste

37 Simarouba amara marupá

38 Spondias mombim cajá-mirim

39 Swietenia macrophylla King mogno

40 Tabebuia avellanedae ipe-roxo

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Usos Levantamento F ísico

INSTITUCIONAL HABITACIONAL COMÉRCIO MISTA

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Zonificação Plano Geral da Intervenção

LAZER-TURISMO SISTEMA MULTIMODAL EDUCACAO ESPORTE-CULTURA RECUPERACAO AMBIENTAL EVENTOS POPULARES TRATAMENTO DE ESGOTO

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Localização –Setor 1

LEGENDA GERAL 1-Campus Universitário 2-Estação de Tratamento de Esgoto 3-Grandes eventos populares 4-Pista para desfiles 5-Quadras poliesportivas e pista de atletismo 6-Escola de 1º e 2º grau e arquibancadas 7-Terminal de Transporte Urbanos 8-Terminal de Pescado 9- Terminal hidroviário de cargas 10- Terminal hidroviário de passageiros 11-Feira Livre 12-Mercado de Peixe 13- Estacionamentos 14-Quadras poliesportivas e atividades esportivas 15-Estacionamentos 16-Grande tenda pública 17-Terminal hidroviário de turismo 18-Posto de turismo e Policia Federal

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Localização –Setor 2

LEGENDA GERAL 1-Campus Universitário 2-Estação de Tratamento de Esgoto 3-Grandes eventos populares 4-Pista para desfiles 5-Quadras poliesportivas e pista de atletismo 6-Escola de 1º e 2º grau e arquibancadas 7-Terminal de Transporte Urbanos 8-Terminal de Pescado 9- Terminal hidroviário de cargas 10- Terminal hidroviário de passageiros 11-Feira Livre 12-Mercado de Peixe 13- Estacionamentos 14-Quadras poliesportivas e atividades esportivas 15-Estacionamentos 16-Grande tenda pública 17-Terminal hidroviário de turismo 18-Posto de turismo e Policia Federal

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Master Plan- Setor 1 e detalhe Caminho do Viajante

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Vista Geral do Caminho do Viajante

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Vista Geral do Parque no Setor 1

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Restaurando as relações espaciais e sócio-culturais

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A..(Org.) Campinas: Papirus, 2000. p.80-103 1 Parque Estadual do Bacanga - localizado a sudoeste do centro urbano, entre a margem direita do Rio Bacanga e a região do Maracanã, caracteriza-se por um relevo plano e ambiente costeiros, influenciado pela dinâmica das marés, favorecendo o estabelecimento de ecossistemas como os manguezais. Nas áreas centrais o parque apresenta pequenas colinas e vales. O clima é quente e úmido do tipo tropical. A vegetação apresenta árvores como a Angelim, o babaçu e várias árvores frutíferas à margem direita do Rio Bacanga. A fauna apresenta animais como a preguiça, cotias e várias espécies de aves. No parque há ruínas do complexo fabril, conhecido como Sítio do Físico, que possui cerca de 1.600 m² de áreas com ruínas de curtumes, fornos, taques e armazéns. Fonte: Portal do Governo do Estado do Maranhão 2 Parágrafo 3º da Portaria Nº 299 - IPHAN, de 6 de julho de 2004 que trata do Plano de Preservação de Sítio Histórico Urbano. A partir da Área Urbana de Interesse Patrimonial deverão, para fins instrumentais, ser caracterizadas: a) área protegida: a área tombada em nível federal e demais áreas tombadas em outros níveis, caso ocorram e que não correspondam à área federal; b) área de entorno: área contígua à área protegida, onde o modo de urbanização e a escala das construções possam interferir na ambiência, visibilidade e integração na paisagem; c) área de influência: área onde o uso do solo está diretamente articulado ao uso do solo da área protegida. 3 Sua coleta teve por base uma enquête aplicada a 222 usuários do aterro do Bacanga em 2002 compreendendo o trecho entre o Terminal Hidroviário e o Canal do Portinho com uma área de 147.603,12 m². 4 Respondem pelas atividades predominantes no local as compras no Mercado do Peixe e na Feira Livre e o trabalho (a feira tem 232 feirantes cadastrados), as demais atividades, como circulação e transporte se distribuem pelo Terminal Integração, o Terminal Hidroviário e a Atracação de Embarcações. Para lazer/esporte apenas são utilizados o campo de futebol e outras áreas livres disponíveis, porem com uma freqüência muito baixa. Como estacionamento de apoio ao CH não houve registro de utilização. Todas as atividades são diurnas, a maioria ocorre pela manha, sendo apenas menos de 2% dos usuários no período noturno. 5 Segundo Roberto Furtado e Marcio Vaz dos Santos, secretário e adjunto da SEMTHURB - Secretaria Municipal de Terras, Habitação, Urbanismo e Fiscalização Urbana, a questão da urbanização da cidade e do solo é competência do Município, que disciplina sua ocupação, e é soberano. Depois que a área foi aterrada, deixou de ser de proteção ambiental, onde  toda água,  todo curso d’água é reserva mineral, para a prefeitura apenas 30,00 m da linha da maré é área de reserva, sendo área não edificante. Segundo eles, a área tem uso, contanto que não bloqueie a paisagem do Centro Histórico. Como o limite da área é o anel viário que contorna o Centro Histórico, é uma ZPH – Zona de Preservação Histórica – com potencial de poluição visual (..) localização, em extremidades distintas do Aterro, do Terminal Hidroviário, ponto de atracação de embarcações de transportes de passageiros ao fim da Avenida Beira-Mar, e do Mercado de Peixes, junto ao Canal do Portinho, onde se concentra a carga-descarga do pescado, de certa forma constituem, no momento  presente,  “âncoras”  de  usos,  porém,  com  áreas  de  esparsa  ocupação  e  uso  entre  esses  dois  pontos,  ocorrendo  um desestímulo à sua visitação e incorporação como área útil da cidade (FONSECA NETO, 2002, p.85) 6 Exposição "Vistas do Brasil" da Coleção Brasiliana, pertencente à Fundação Estudar, que foi montada em duas salas da Pinacoteca do Estado em Julho de 2005.

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7 Está referência não é significativa no momento, pois não é a ênfase do trabalho, entretanto podemos destacar que na pintura há uma montagem que reduz as distancias entre as duas margens. 8 O Porto de Itaqui é o segundo maior do mundo em calagem, atrás apenas do Porto de Roterdã na Holanda. Apenas nestas duas cidades podem ser atracados os navios com capacidade superior a 360 mil toneladas. Fonte: Radiobrás 06/08/2005 9 Na tabela do dia 16/10/2005 indicou-se a Preamar com 6,1m às 05h34min e a Baixa-mar com 0.2m às 11h53min. 10 Os fundamentos que justificaram a construção da barragem, não têm sido adequadamente documentados, o que gerou uma série de especulações sobre a real concepção da obra (Barros et al:2003). 11 Área de Proteção Ambiental do Maracanã - Criado pelo Decreto Estadual nº 12.102 de 01 de Outubro de 1991, o município de São Luís, com uma área de 1.831 hectares. Limita-se ao Norte com o Parque Estadual do Bacanga e ao Sul com o Rio Grande, engloba as localidades do Maracanã, parte da Vila de Maracanã, Vila Sarney, Vila Esperança e Rio Grande. Essa região fica aproximadamente a 18 Km do centro de São Luis, próximo a BR-135, e abriga ainda o Parque da Juçara e o Viva Maracanã (Centro de eventos folclóricos) onde todos os anos no mês de outubro, ocorre a festa da juçara. Apresenta floresta de galerias entremeadas por igarapés de água doce, terras baixas e formações colinosas. Solo rico em matéria orgânica, caracterizada por terra preta e, apresenta um clima tropical quente úmido. Possui típica vegetação de várzea, predominando juçara e buriti e em outra parte encontramos árvores frutíferas como bacuri e cupuaçu. A fauna apresenta varias espécies como: juritis, rolinhas, e pipiras-azuis. Fonte:Portal do Governo do Estado do Maranhão 12 Decreto-Lei 25/37 - Art.17 - As coisas tombadas não poderão, em caso nenhum, ser destruídas, demolidas ou mutiladas, nem sem previa autorização do Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, ser reparadas, pintadas ou restauradas, sob pena de multa de cinqüenta porcento do dano causado.