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Oswald Stuart Nascimento Rabelo

O papel das elites na política de transporte regional de Minas Gerais entre 1850 e 1940.

Projeto de monografia apresentado ao

curso de graduação em Ciências

Econômicas da FACE/UFMG, no

primeiro semestre de 2012.

Orientador: Marcelo Magalhães Godoy

Aceito orientar esta monografia

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Marcelo Magalhães Godoy

Belo Horizonte

Faculdade de Ciências Econômicas da UFMG

2012

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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 3 2. JUSTIFICATIVA ......................................................................................................... 7

3. OBJETIVOS ............................................................................................................... 10 4. METODOLOGIA. ...................................................................................................... 11 5. CRONOGRAMA ....................................................................................................... 12 6. REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 13

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1. INTRODUÇÃO

Segundo Batista (2010), a política de transporte que caracterizou Minas Gerais no

período de 1850 a 1940, denominado era ferroviária, foi marcada por forte intervenção

do estado por meio de concessões públicas, empréstimos públicos cedidos pela Lei nº64

e posteriormente por processos de encampação pública e estatização das ferrovias

privadas.

O que caracterizou a política de modernização dos transportes foi o desvinculamento

com as reais necessidades econômicas do estado, pois os políticos da época

acreditavam que a simples construção de ferrovias representava o progresso econômico,

portanto, sem articular com os interesses do comércio interno da província.

Lenin (1974) defende a ideia que a modernização dos transportes esteve ligada com o

imperialismo, fase do capitalismo quando os países centrais passam não apenas a

exportar mercadorias para os países periféricos, mas também investir capitais neles.

Para Furtado (1991), o Brasil é um país periférico, pois exporta apenas matérias-primas

bens de subsistências. A modernização dos transportes nacionais se insere nesse quadro

global do imperialismo e, portanto, tem determinantes externos como origem.

Para Batista (2010), a era ferroviária brasileira começa em 1852, com a entrada em

vigor do Decreto nº 641. Esse decreto ficou conhecido como “lei de garantia de juros” e

autorizava o governo a conceder à companhia que construísse uma ligação por estrada

de ferro total ou parcial entre Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais uma garantia de

5% de juros sobre o capital investido, obtenção não onerosa de terras e isenção do

direito de importação de carvão mineral e equipamentos ferroviários.

Porém ainda de acordo com Batista (2010), o marco legal do início da era ferroviária

brasileira foi o decreto nº 2450 de 1873, pelo qual o governo passa a conceder

subvenção quilométrica ou garantias de juros. O novo decreto modificou o anterior em

cinco aspectos. Primeiro, elevava o valor de juros garantido de 5% para 7%; depois

estabelecia 30 anos com prazo máximo de tal privilégio; requeria comprovações

estatísticas de que o empreendimento apresentaria renda superior a 4% ao ano; por fim

estabelecia o limite máximo sobre o capital garantido e afiançava as garantias de juros e

subvenções cedidas por concessões provinciais. Essa lei mostra uma tendência de

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apropriação de recursos públicos por capitais privados. Ou seja, o governo orientava a

política do ferroviarismo injetando recursos.

As ferrovias tinham como principal preocupação garantir o contato entre as regiões

exportadoras e o litoral, não fazendo nenhuma ligação entre as diversas ilhas

econômicas brasileiras. Portanto, a malha ferroviária mineira seguia uma lógica

primário-exportadora, implicando em forte concentração da ferroviais nas áreas

produtoras de produtos para exportação.

A história da implantação das ferrovias mineiras foi baseada no mito que as ferrovias

por si só garantiriam o progresso econômico da província e depois estado de Minas

Gerais. Quando ocorreram as construções das ferrovias se percebeu a perda de rumo da

economia mineira, demonstrando que as ferrovias não serviram para integrar o mercado

interno, mas apenas para atender as demandas de exportação de certo setor da

economia. Outro aspecto das ferrovias mineiras está em sua forte interferência do

governo na política de construção dos caminhos de ferro. Essa interferência se deu por

meio das concessões, dos empréstimos, nas encampações e administração das vias

férreas. Em resumo, a politica ferroviária foi uma transferência de recursos públicos a

capitalistas privados.

A estrutura econômica de Minas entre os séculos XIX e XX foi marcada pela

introversão econômica e dispersão das unidades produtivas, requerendo uma

modernização dos transportes que buscasse dinamizar o mercado interno. Segundo

Paiva e Godoy (2001), a economia mineira era permeada por um mercado interno

sólido e um setor exportador dinâmico. Para Batista (2010), Minas Gerais nas primeiras

décadas do século XX não era uma economia essencialmente exportadora, mas sim um

economia caracterizada por isolamento e tendência a auto-suficiência, pluralidade

produtiva, fragmentação das unidades produtivas.

Segundo Godoy e Barbosa (2007), a modernização pelo modelo ferroviário contribuiu

para a inserção subordinada de Minas Gerais no mercado interno nacional e provocou

décadas de estagnação relativa e hesitação quanto à forma de superação do atraso em

relação a São Paulo.

Em Minas Gerais, não havia nos órgãos de poder uma classe hegemônica que pudesse

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exercer um poder de representação classista. Isso ocorreu porque as condições

histórico-estruturais da economia mineira impediram manifestação de representação de

interesses classista no período da República Velha. Os interesses mineiros na esfera

federal era a apropriação de cargos públicos e de recursos do tesouro nacional. Por

outro lado, a estrutura política com um caráter de poder patrimonialista era

independente da esfera econômica e foi estabelecida pela cooptação e não interesse de

classe.

As ferrovias mineiras em 1940 eram quase todas de posse do governo federal e

arrendadas ao governo estadual. O domínio do governo na posse das ferrovias não

representou um sistema viário eficiente, pois na implantação das ferrovias não houve

preocupação com integração do mercado interno.

As ferrovias tinham um sentido radial, por isso eram incapazes de articular as diversas

regiões da economia mineira. As ferrovias foram todas destinadas a articular as regiões

com portos de exportação. Um exemplo de ferrovia é a Central do Brasil. Ela ligava

Minas ao maior mercado nacional, isto é, Rio de Janeiro, por outro lado, sua

centralidade dentro do território mineiro possibilitou a integração de várias regiões do

estado.

Porém, isso não impediu que a malha ferroviária se expandisse para todas as regiões do

estado de Minas Gerais, mas em densidades e em funções diferentes. Os trilhos se

concentravam na região sul e central, atuando na circulação de pessoas e de

mercadorias. Na região leste, norte e oeste, os trilhos eram rarefeitos e assumiam a

função de propulsionar a ocupação e o desenvolvimento econômico.

As subvenções públicas, as garantias de juros e empréstimos, a crença de que as

ferrovias em si mesmas traziam o desenvolvimento de Minas explica o rápido

crescimento da malha ferroviária no período em estudo. A malha ferroviária mineira

não apresentava saldos positivos de receita, assim coube ao governo estadual encampar

e administrar as ferrovias, por dois motivos. Primeiro, o governo devia para as

companhias cifras exorbitantes por meio de concessões e de garantias de juros, e as

companhias não apresentavam saldos positivos de receitas. Assim, coube ao governo o

direito de encampar as empresas. Segundo, a encampação se tornou viável no regime

republicano, porque os Estados passavam a ter mais recursos financeiros disponíveis,

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pois tinham o direito de arrecadação de exportação que vinha aumentando com as

exportações de café.

Porém, a modernização dos transportes vai contra as necessidades reais do mercado

interno mineiro, pois ao invés de vias que facilitassem a comunicação interna do estado,

faz-se uma modernização ferroviária com os trilhos em direção aos mercados externos.

A era ferroviária mineira só pode ser compreendida por seu caráter político, pois foi

marcada pelo patrimonialismo, ou seja, a crença de que as ferrovias em si fossem o

progresso independente da viabilidade econômica de tais empreendimentos.

A participação do Estado nas ferrovias pode ser dividida em dois momentos. O

primeiro, de 1879 a 1898, em que o capital público tem uma atuação passiva, atuando

nas garantias de juros, subvenções quilométricas e empréstimo às empresas privadas.

No segundo momento, entre 1908 a 1916, o papel do estado é ativo, pois ele passa a ser

proprietário das ferrovias e administrá-las.

A era ferroviária mineira foi também marcada por uma transferência de recursos

públicos para capitais privados. Em um primeiro momento se cedem privilégios a

capitais privados que pouco poderiam contribuir para o desenvolvimento de Minas para,

em seguida ao fracasso desse processo realizar-se a encampação desses capitais por

parte do estado.

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2. JUSTIFICATIVA

No Brasil, a ocupação do território no período colonial (1500-1822) determinou a

configuração do sistema de transportes. Furtado (1976) considera que a colonização

portuguesa em nosso país foi melhor sucedida que a colonização inglesa nos Estados

Unidos, porque os ingleses não conseguiram um produto para colocar no mercado

europeu, enquanto os portugueses, no século XVII, já tinham conseguido um mercado

para o açúcar.

Para Natal (1991), a Revolução Industrial resultou em melhoria e barateamento dos

meios de transportes a nível mundial. A revolução dos transportes modificou as

relações entre colônias e metrópoles, pois a nova ordem econômica agora deixava de se

concentrar em produtos de grande peso e baixo valor unitário, como café, borracha,

algodão, entre outros.

Essas mercadorias exigiam condições de transporte regular na oferta e custos

competitivos a nível internacional. Mas o Brasil estava despreparado para a nova ordem

econômica devido à dispersão da sua população em seu território.

Nesse contexto, a construção de estradas de ferro radiais, ligando portos aos centros

interioranos, foi a solução encontrada para escoar a produção. Segundo Godoy (2007),

entre 1750 e 1880, Minas Gerais desenvolveu uma economia independente dos demais

espaços econômicos brasileiros e do exterior. Essa província, depois do ciclo do ouro,

somava condições econômicas e políticas para a modernização dos transportes em um

padrão diferente do modelo primário-exportador. Em outras palavras, a economia

mineira inicia o investimento na formação de um sistema de transporte de mercadorias

unindo as diferentes ilhas de povoamento da região. A diversidade do território mineiro,

com sua larga extensão, a dispersão populacional, impunha uma comunicação regular

entre as regiões e o governo provincial situado em Ouro Preto.

O estudo da modernização dos transportes em Minas na segunda metade do século XIX

se justifica por quatro razões:

1. a singular evolução histórica de Minas, pois passou de uma economia escravista

orientada para o mercado externo para uma economia escravista orientada para o

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mercado interno;

2. o desenvolvimento de atividades agropecuárias e de transformação, desde

meados do século XVIII, produzindo uma reduzida dependência do mercado

externo em Minas Gerais;

3. o fortalecimento do mercado interno e a política industrialista impulsionada pela

conversão do isolamento geográfico e elevado custo dos transportes em

protecionismo tarifário, no final da primeira metade do século XIX;

4. o crescimento econômico mineiro entre 1750 e 1850 possibilitou em meados do

século XIX o mercado interno mineiro a ter as condições para modernização dos

transportes (Godoy e Barbosa, 2007:7).

Para Iglésias (1958), durante todo o período imperial, os governos das províncias

consideravam o problema dos transportes fundamental para o desenvolvimento

econômico. Houve vários planos de transportes. Em 1835, houve um plano que

almejava construir um sistema interligado de vias terrestres, composto de vias primárias

e secundárias. Também, normatizava as construções de estradas, regulamentava o uso

das vias públicas e estimulava uma cobrança de tributos aos usuários.

Em 1864, criou-se o segundo plano viário da província de Minas Gerais com objetivo

de acelerar a implantação do sistema de transportes. Ele pretendia articular a Estrada de

Ferro D. Pedro II a parte da Estrada União e Indústria e a alguns rios navegáveis da

província mineira.

Em 1871, foi elaborado o terceiro plano viário da província. O novo projeto previa a

construção e integração das estradas de rodagem, a concessão de privilégio para

construção de vias férreas e a promoção da navegação. A preocupação do plano mais

importante foi com o desenvolvimento das ferrovias. Esses planos de viação e de

integração das regiões da província entram em conflito com o padrão de inserção

periférico do Brasil no mercado mundial, que exigia a construção de um sistema de

transporte que privilegiasse as articulações com atividades produtivas primária

exportadora e, portanto desconsiderasse, a dinâmica interna da economia mineira.

A década de 1850 representou a época do processo de modernização do país e a

superação da herança colonial. Contudo, segundo Natal (1991), a “era ferroviária” foi

marcada por assimetrias e grandes contrastes regionais. Em alguns espaços, as ferrovias

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sequer suplantaram os modos tradicionais de transportes baseado nas estradas de

rodagem em veículos de tração animal. Enquanto em outros espaços, o sistema de

transporte fluvial e marítimo baseado em uma rede de canais naturais e artificiais era

insuficiente por problemas tais como a continuidade da força motriz; a não durabilidade

dos barcos de madeira e a limitada capacidade de carregamento das embarcações.

Esse conflito foi resolvido com o desaparecimento do projeto de integração do mercado

interno e com a inserção da província e depois estado no modelo de economia

dependente e periférica do mercado nacional e internacional.

Portanto, segundo Silva (1976) e Natal (1982), a colonização portuguesa legou ao

Brasil uma economia não unificada. Assim, de forma não planejada e atendendo a

interesses particulares foram construídas inúmeras ferrovias que fortalecia o caráter de

transporte insular e de uma economia capsulada. Logo, as estradas de ferro não

contribuíram para integração do território, como também fortaleceram o padrão dos

transportes da economia colonial em um novo modal.

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3. OBJETIVOS

Objetivo geral – a monografia pretende estudar o papel das elites na modernização dos

transportes na província, depois Estado de Minas Gerais, nos períodos de 1850 a 1940.

Objetivos específicos - o trabalho pretende:

estudar as políticas que presidiram o processo de modernização dos transportes

em Minas Gerais;

analisar as leis de concessão e a relação travada entre governo e a elite

econômica e política do estado de Mina Gerais.

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4. METODOLOGIA.

A monografia consistirá no estudo documental das políticas de transporte em Minas

Gerais durante o período 1850-1940. A estrutura do texto será dividido em 4 partes,

para além da introdução e conclusão. Uma primeira relacionada à história de Minas

Gerais entre o Império e a Era Vargas; uma segunda em que será abordado o tema da

economia dos transportes; a terceira a respeito da história dos transportes no Brasil; e

finalmente uma a respeito das políticas de transportes em Minas Gerais.

O primeiro capítulo abordará o desenvolvimento da economia mineira, após findo o

ciclo de exploração aurífera até a Era Vargas. Para tal, serão utilizados os estudos de

Martins (1982), Slenes (1985), Cunha (2007), Godoy e Paiva (2001) e Paiva (1996).

O segundo capítulo, sobre a economia dos transportes, irá conceituar o que são

transportes, sua importância e a influência do cenário econômico no desenvolvimento

dos transportes. Para tal, serão utilizados os estudos de Natal (1991), Diniz (1985),

Tenório (1996), Hobsbawm (1996), Lamber (1974) e Lenin (1974).

O terceiro capítulo abordará a era ferroviária, sua origem, consequências e

desdobramentos na economia mineira. Os estudos de Natal (1991), Campolina (1985),

Saes (1986), Mello (1982) e Paula (2002) auxiliaram na elaboração do capítulo.

O quarto capítulo, a respeito das políticas de transportes em Minas Gerais, tratará das

políticas discutidas nas assembleias legislativas sobre a política de transportes. A fonte a

ser considerada para elaboração desse capítulo será Lidiany (2011).

A principal contribuição da monografia será o estudo do papel das elites econômicas e

políticas no processo de modernização de transportes entre 1850-1940.

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5. CRONOGRAMA

Atividades Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

Levantamento da literatura 1 a 15

Consulta da bibliografia 15 a 31 1 a 31 1 a 31 1 a 31 1 a 31

Elaboração de esquemas de leitura 1 a 31 1 a 31

Inventário das fontes primárias 1 a 31 1 a 31 1 a 31

Recolhimento das fontes primárias 1 a 31 1 a 31

Sistematização das fontes primárias 1 a 31 1 a 31

Definição da estrutura da

monografia

1 a 31 1 a 31

Redação 1 a 31 1 a 31

Revisão 1 a 31 1 a 31

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6. REFERÊNCIAS

Cunha, Alexandre Mendes. Minas Gerais: da capitania à província: elites políticas e a

administração da fazenda em um espaço de transformação. (Doutorado em História

Moderna) Programa de Pós-Graduação em História, Universidade Federal Fluminense.

Niterói. 2007

DINIZ, Clélio Campolina. Capitalismo, recursos naturais e espaço. (Tese de

Professor Titular do Departamento de Ciência Econômicas) Faculdade de Ciências

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GODOY, Marcelo Magalhães; BARBOSA, Lidiany Silva. Uma outra

modernização: transportes em uma província não-exportadora - Minas Gerais,

1850-1870. Textos para discussão do CEDEPLAR, Belo Horizonte, n. 303, 2007.

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1996.

LAMBERT, Jacques. Os dois Brasis. São Paulo: Companhia Editora Nacional,1974.

LENIN, Vladimir Ilitch. O imperialismo, estádio supremo do capitalismo. Coimbra:

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MELLO, João Manuel Cardoso de. O capitalismo tardio, contribuição à revisão

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NATAL, Jorge Luiz. Transporte, ocupação do espaço e desenvolvimento capitalista

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NAZARETH, P. B. Transporte e desenvolvimento urbano. Em: Revista de

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1930. São Paulo, Editora Hucitec, 1986.

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1985.

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TENÓRIO, Douglas Apprato. Capitalismo e ferrovias no Brasil. 2a edição. Curitiba:

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http://www.crl.edu/brazil/provincial/minas_gerais