Organização do movimento de comboios num corredor ferroviário (diagrama de marcha)_Relatório

INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO

UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA

ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DE COMBOIOS NUM

CORREDOR FERROVIÁRIO (DIAGRAMA DE MARCHA)

TRABALHO PRÁTICO N.º 1

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

MESTRADO EM PLANEAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES

Grupo 3

André Ramos, aluno n.º 76819

Luís Neto, aluno n.º 74776

Professor Paulo F. Teixeira

Lisboa, 12 de Dezembro de 2012

Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL

Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776)

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO E DADOS DE PROJETO ...................................................................................... 1

1.1. CORREDOR FERROVIÁRIO EM ANÁLISE ..................................................................................................................... 1

Características da Infraestrutura ..................................................................................................................... 1 1.1.1.

Características das Operações ....................................................................................................................... 1 1.1.2.

1.2. CONDIÇÕES DE SEGURANÇA .................................................................................................................................... 4

1.3. CONDIÇÕES DE MANUTENÇÃO DA VIA-FÉRREA ......................................................................................................... 4

2. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA............................................................................. 5

2.1. CÁLCULO DAS DISTÂNCIAS E TEMPOS DE VIAGEM ENTRE PARAGENS ......................................................................... 5

2.2. ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DOS COMBOIOS ........................................................................................................ 6

2.3. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA ................................................................................................................ 6

3. HORÁRIOS DOS SERVIÇOS ........................................................................................................ 7

3.1. DESCRIÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA .................................................................................................................... 7

3.2. CÁLCULO DA VELOCIDADE COMERCIAL ................................................................................................................... 13

3.3. HORÁRIO DE MANUTENÇÃO DA VIA FÉRREA ............................................................................................................ 14

3.4. HORÁRIOS DE APRESENTAÇÃO AO PÚBLICO-ALVO ................................................................................................... 14

3.5. CÁLCULO DAS OCUPAÇÕES DAS ESTAÇÕES PRINCIPAIS .......................................................................................... 16

3.6. CÁLCULO DAS NECESSIDADES DE MATERIAL CIRCULANTE ....................................................................................... 17

4. ALTERAÇÕES AOS TIPOS DE LINHAS ..................................................................................... 19

4.1. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO ELETRIFICADOS ................................................................................................ 19

4.2. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO ELETRIFICADOS E DUPLICAÇÃO DA VIA ÚNICA ..................................................... 20

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................... 21

BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 23


Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 1

1. INTRODUÇÃO E DADOS DE PROJETO

A organização dos diversos serviços coexistentes

num determinado corredor ferroviário é, por norma,

uma tarefa complexa, demorada e muito

ponderada.

Quando se tratam de serviços com diferentes

funções, velocidades de circulação muito distintas e

com regimes de paragens não coincidentes, é

necessário garantir com o máximo rigor que todas

as condições de segurança e conforto (dos

passageiros) são cumpridas.

Neste trabalho prático, o objetivo é precisamente

construir o diagrama de marcha (o gráfico onde se

apresentam as 24 horas de exploração de uma

linha) de um corredor ferroviário com diferentes

tipos de comboios e diferentes características da

infraestrutura.~

Tentar-se-á, assim, uma solução que permita

acautelar os rigorosos requisitos de segurança

exigíveis no transporte ferroviário e, ao mesmo

tempo, não comprometa a atratividade do corredor,

através da definição de serviços competitivos e

sem perturbações demasiadas.

1.1. CORREDOR FERROVIÁRIO EM ANÁLISE

Características da Infraestrutura 1.1.1.

O corredor ferroviário em estudo tem uma extensão

total de cerca de 309 km, e é composto por 9

secções de linhas de categoria L1 (linha dupla

eletrificada); 1 secção de linha de categoria L2

(linha dupla não eletrificada) e 1 secção de linha de

categoria L4 (linha única não eletrificada). Nos

locais em que a linha passa de eletrificada a não

eletrificada (e vice-versa), é necessário trocar entre

locomotiva elétrica e locomotiva a diesel, com os

gastos de tempo inerentes a esse processo.

Ao longo do corredor ferroviário, existem 9

estações de passageiros e 4 terminais de carga e

descarga de mercadorias, distribuídos da seguinte

forma:

2 Estações do tipo A1 (equipadas com 6

ou mais cais);

3 Estações do tipo A2 (equipadas com 4

cais de paragem);

4 Estações do tipo A4 (equipadas com

apenas 2 cais de paragem, ou seja, sem

vias desviadas da linha principal);

2 Terminais de categoria T1 (terminais

principais de carga e descarga, com um

número virtualmente ilimitado de cais);

2 Terminais de categoria T2 (terminais de

reabastecimento, igualmente com um

número virtualmente ilimitado de cais).

Características das Operações 1.1.2.

No corredor ferroviário em estudo, existem 5

famílias de comboios em circulação, com a

seguinte codificação dos diferentes tipos de

comboios e definição das prioridades de operação

pela respetiva ordem:



“Alta Velocidade” – Comboios de

passageiros que realizam viagens entre

as estações do tipo A1 a uma velocidade

máxima de 260 km/h, com uma

frequência mínima diária de 8 serviços

por sentido.

“Intercidades” – Comboios de

passageiros que fazem viagens entre as

estações do tipo A1 e A2 a uma

velocidade máxima de 150 km/h (em linha

eletrificada) ou 90 km/h (em linha não

eletrificada, com locomotiva a diesel),

com uma frequência mínima diária de 8

serviços por sentido;

“Regionais” – Comboios de passageiros

que efetuam paragem nas estações do

tipo A1, A2 e A3, e circulam a uma

velocidade máxima de 100 km/h (em

linha eletrificada) ou 70 km/h (em linha

não eletrificada, com locomotiva a diesel),

com uma frequência mínima diária de 6

serviços por sentido;

“Carga Direta” – Comboios de

mercadoria que efetuam paragem

unicamente nos terminais de categoria T1

e têm velocidades máximas de circulação

de 100 km/h ou 80 km/h, consoante se

trate de linha eletrificada ou não,

respetivamente, realizando um número

mínimo de 7 circulações diárias por

sentido;

“Carga Lenta” – Comboios de

mercadoria que efetuam paragem para

abastecimento e descarga nos terminais

das categorias T1 e T2, e que efetuam

pelo menos 8 serviços diários por sentido,

circulando a uma velocidade máxima de

70 km/h (quando circulam em linha

eletrificada) ou 60 km/h (com locomotiva

a diesel, em linha não eletrificada).

Apenas os comboios de alta velocidade não sofrem

os constrangimentos decorrentes da não

eletrificação da linha: os comboios Intercidades e

Regionais têm de alternar entre uma locomotiva

elétrica e uma locomotiva a diesel por duas vezes

(no terminal T1-1 e na estação A1-2), enquanto os

comboios de mercadorias alternam de locomotiva

uma vez (na estação A1-2). No caso dos primeiros,

esta troca origina um tempo de paragem adicional

de 15 minutos em cada local, enquanto os de

mercadorias têm uma paragem de 30 minutos.

Na Figura 1.1 apresenta-se um esquema do

corredor ferroviário com as diferentes estações e

terminais.



Figura 1.1 – Esquema do corredor ferroviário em análise

Consoante se trate de uma estação terminal do seu

percurso ou de uma estação intermédia, os

diferentes comboios têm também diferentes tempos

de paragem, seja para tomada e largada de

passageiros, seja para cargas e descargas, no

caso dos comboios de mercadorias.

Para as estações terminais, estes valores vão

desde os 15 minutos, no caso da Alta Velocidade,

até 60 minutos, no caso dos comboios de

mercadorias mais lentos. Para as estações

intermédias, esses mesmos comboios de

mercadorias chegam a estar, no mínimo, 90

minutos em reabastecimento (vide Tabela 1.1).

Tabela 1.1 – Tempos de paragem obrigatórios

Comboios Terminais Estações

Intermédias Terminais de

Carga Terminais

Intermédios

Alta Velocidade 15 2 - -

Intercidades 20 3 - -

Regionais 30 4 - -

Carga Direta - - 40 60

Carga Lenta - - 60 90



1.2. CONDIÇÕES DE SEGURANÇA

De modo a manter uma distância de segurança

para os comboios à sua frente – caso precisem de

frenar por motivos de emergência – as

composições devem guardar um tempo mínimo,

que é função da velocidade de ambos os

comboios.

Estes tempos condicionarão, em muitos momentos,

a possibilidade de determinados comboios partirem

da sua estação, sob pena de ficarem demasiado

próximos de um comboio mais lento que circula à

sua frente ou, no limite, de o intercetarem, e são

apresentados na Tabela 1.2.

Tabela 1.2 – Tempos de margem necessários entre comboios (hh:mm)

2º Comboio

Alta Velocidade

Intercidades Regionais Carga Direta Carga Lenta

1º Comboio

Alta Velocidade 0:04 0:03 0:03 0:02 0:02

Intercidades 0:06 0:04 0:04 0:03 0:03

Regionais 0:08 0:06 0:04 0:04 0:03

Carga Direta 0:07 0:05 0:05 0:03 0:05

Carga Lenta 0:09 0:07 0:03 0:02 0:03

1.3. CONDIÇÕES DE MANUTENÇÃO DA VIA-

FÉRREA

No intervalo de 24 horas em estudo, é obrigatório

reservar um período destinado às indispensáveis

operações de manutenção da via-férrea.

Este período deve ter a duração de 4 horas e 30

minutos em cada sentido. Não há, contudo, a

obrigação de que os períodos coincidam em ambos

os sentidos em mais do que 3 horas.

Nesse sentido, admitiu-se numa primeira instância

um período coincidente, que foi ajustado em função

das disponibilidades das linhas calculadas.



2. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA

2.1. CÁLCULO DAS DISTÂNCIAS E TEMPOS DE

VIAGEM ENTRE PARAGENS

A partir das distâncias entre estações fornecidas,

construiu-se a matriz de distância total entre as

várias estações da linha a servir, que se

apresentam na Tabela 2.1.

Tabela 2.1 – Matriz de distâncias entre estações ou terminais de carga

E/T A3-1 T1-1 A1-1 A3-2 A2-1 T2-1 A3-3 T2-2 A2-2 A3-4 A1-2 A2-3 T1-2

A3-1 13,0 32,3 59,0 73,0 80,0 111,1 133,4 152,6 164,0 230,7 280,5 308,5

T1-1 13,0 19,3 46,0 60,0 67,0 98,1 120,4 139,6 151,0 217,7 267,5 295,5

A1-1 32,5 19,5 26,7 40,7 47,7 78,8 101,1 120,3 131,7 198,4 248,2 276,2

A3-2 59,2 46,2 26,7 14,0 21,0 52,1 74,4 93,6 105,0 171,7 221,5 249,5

A2-1 73,5 60,5 41,0 14,3 7,0 38,1 60,4 79,6 91,0 157,7 207,5 235,5

T2-1 80,5 67,5 48,0 21,3 7,0 31,1 53,4 72,6 84,0 150,7 200,5 228,5

A3-3 111,7 98,7 79,2 52,5 38,2 31,2 22,3 41,5 52,9 119,6 169,4 197,4

T2-2 134,0 121,0 101,5 74,8 60,5 53,5 22,3 19,2 30,6 97,3 147,1 175,1

A2-2 153,0 140,0 120,5 93,8 79,5 72,5 41,3 19,0 11,4 78,1 127,9 155,9

A3-4 164,3 151,3 131,8 105,1 90,8 83,8 52,6 30,3 11,3 66,7 116,5 144,5

A1-2 230,8 217,8 198,3 171,6 157,3 150,3 119,1 96,8 77,8 66,5 49,8 77,8

A2-3 280,7 267,7 248,2 221,5 207,2 200,2 169,0 146,7 127,7 116,4 49,9 28,0

T1-2 308,7 295,7 276,2 249,5 235,2 228,2 197,0 174,7 155,7 144,4 77,9 28,0

A partir destas distâncias entre estações, e das

velocidades máximas permitidas por cada tipo de

máquina (correspondente a cada tipo de serviço)

nas diferentes categorias de linhas, calcularam-se

os tempos que cada um dos comboios vai demorar,

em média, entre cada estação ou terminal de

carga.

Neste cálculo, foram assumidas duas assunções

principais:

Os tempos mínimos entre estações

consecutivas foram sempre arredondados

ao minuto imediatamente superior – esta

observação é lógica na medida em que

arredondamentos ao minuto inferior

resultariam em velocidades de circulação

superiores às permitidas, e geralmente os

horários de serviços ferroviários

apresentados ao público são sempre

descritos tendo como unidade mínima o

minuto;

Os tempos totais gastos por cada comboio

são, na verdade, somas dos tempos



parciais entre estações intermédias, e não

resultantes do cálculo direto do tempo

entre as estações – isto traduz-se numa

redução efetiva das velocidades

praticadas (devido aos arredondamentos

referidos), que resultará em tempos de

viagem ligeiramente mais penalizadores.

De notar que os percursos entre estações têm, por

vezes, distâncias diferentes consoante se trate do

sentido de ida ou de volta. Desse modo, há que

realizar esse cálculo dos tempos de viagem

praticados para cada um dos sentidos.

2.2. ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DOS

COMBOIOS

No exercício realizado, houve alguns pressupostos

considerados no momento de “atacar” a

distribuição dos serviços a realizar nas 24 horas de

análise:

Definição de intervalos de tempo regulares

entre serviços do mesmo tipo, de modo a

facilitar a perceção e memorização da

informação pelos passageiros;

As horas de partida dos comboios (e, do

mesmo modo, de chegada) foram

otimizadas de modo a seguir uma lógica

de serviço origem/destino de passageiros

(horas compatíveis com hipotéticas

reuniões de trabalho, movimentos

pendulares, etc.) ou de carga (horas de

ponta de mercadoria, ou intenções

manifestadas pelos clientes);

De acordo com os pontos anteriores, os

comboios de passageiros foram os

elementos condicionantes de toda a

operação – as composições de carga

ajustaram-se e foram “lançadas” apenas

quando existe espaço na linha;

As paragens forçadas tanto dos comboios

de passageiros como de mercadorias para

ultrapassagem por parte de comboios

mais rápidos dão-se preferencialmente em

locais onde o comboio já pararia

necessariamente para tomada ou largada

de passageiros, ou para efetuar

abastecimento ou descarga. É possível,

assim, um tempo alargado para estas

operações; em alguns casos, a paragem

pode ser forçada a realizar-se nos locais

de troca de locomotiva ou, em casos

extremos, em estações de passageiros

com capacidade disponível.

2.3. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA

A partir de um robusto modelo de leitura dos dados

referentes às distâncias e tempos de viagem,

construiu-se o diagrama de marcha do corredor

ferroviário em análise, procurando atender a todas

as restrições de segurança exigíveis e, em

simultâneo, considerando os pressupostos

assumidos.

Realce-se o facto, uma vez mais, de os serviços

terem diferentes extensões consoante o sentido.

Contudo, como recomendado durante as aulas,

para uma melhor perceção gráfica da

representação dos pontos possíveis de cruzamento

e ultrapassagem entre comboios (neste caso, as

estações ou terminais), a mesma estação foi, para

os diferentes sentidos, representada graficamente

no mesmo ponto quilométrico.



3. HORÁRIOS DOS SERVIÇOS

3.1. DESCRIÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA

Procurou-se que o diagrama de marcha construído

seguisse o aspeto tradicional, entendido há muitos

anos pelos profissionais do setor, e que se afigura

ainda como o melhor modo de perceber as

disponibilidades de um corredor ferroviário em

determinado do momento do tempo (por exemplo,

na eventualidade de ser necessário efetuar um

serviço ocasional).

Deste modo, o diagrama apresentado em anexo

mostra os percursos dos 74 serviços diários a

introduzir no corredor, devendo ser feitos os

seguintes reparos:

Não foram representadas as paragens dos

comboios nas estações terminais durante

a madrugada1 nem durante o dia – no

segundo caso, optou-se por adicionar ao

código do comboio um sufixo que

representa a composição que efetua

determinado serviço (ver capítulo 3.6);

Por outro lado, foram representadas a

pontilhado os serviços em vazio a realizar,

necessários devido à limitação de

capacidade da estação A2-3, onde

1 Para os serviços que interrompem a circulação durante

a madrugada e a retomam na manhã seguinte foram,

contudo, representados continuamente, uma vez que se

trata, efetivamente, do mesmo serviço, apesar da

diferença de dias.

terminal os comboios Intercidades e

Regionais.

Nos serviços de passageiros, houve uma elevada

preocupação em estabelecer horários com uma

cadência regular e com uma ordenação sustentada

no uso habitual da operação – os serviços mais

rápidos e confortáveis (e, por conseguinte, com

preços mais elevados) usam o horário “prime” na

saída, com vista a uma hora de chegada mais

eficiente, isto é, permitem ao utilizador sair um

pouco mais tarde da origem e chegar ligeiramente

mais tarde ao destino, quando comparado com os

serviços Intercidades.

Os serviços regionais, por sua vez, chegam a ser

ultrapassados pelos comboios de Alta Velocidade,

como indica a Figura 3.1.

Figura 3.1 – Esquema representativo organização dos

serviços de passageiros

Apresentam-se, assim, nas tabelas seguintes, os

horários de serviço dos serviços em circulação no

corredor ferroviário em estudo.



Tabela 3.1 – Horários dos serviços de Alta Velocidade

Sentido Descendente

Serviço 101-1 103-2 105-1 107-2 109-1 111-2 113-1 115-2

A1-1 P 7:30 9:30 11:30 13:30 15:30 17:30 19:30 21:30

A3-2

A2-1

T2-1

A3-3

T2-2

A2-2

A3-4

A1-2 C 8:21 10:21 12:21 14:21 16:21 18:21 20:21 22:21

Sentido Ascendente

Serviço 102-2 104-1 106-2 108-1 110-2 112-1 114-2 116-1

A1-1 C 8:21 10:21 12:21 14:21 16:21 18:21 20:21 22:21

A3-2

A2-1

T2-1

A3-3

T2-2

A2-2

A3-4

A1-2 P 7:30 9:30 11:30 13:30 15:30 17:30 19:30 21:30



Tabela 3.2 – Horários dos serviços Intercidades

Sentido Descendente

Serviço 201-1 203-2 205-3 207-4 209-1 211-2 213-3 215-4

A1-1 P 6:45 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45

A3-2

A2-1 C 7:02 9:02 11:02 13:02 15:02 17:02 19:02 21:02

A2-1 P 7:05 9:05 11:05 13:05 15:05 17:05 19:05 21:05

T2-1

A3-3

T2-2

A2-2 C 7:38 9:38 11:38 13:38 15:38 17:38 19:38 21:38

A2-2 P 7:41 9:41 11:41 13:41 15:41 17:41 19:41 21:41

A3-4

A1-2 C 8:13 10:13 12:13 14:13 16:13 18:13 20:13 22:13

Sentido Ascendente

Serviço 202-3 204-4 206-1 208-2 210-3 212-4 214-1 216-2

A1-1 C 9:05 11:05 13:05 15:05 17:05 19:05 21:05 23:05

A3-2

A3-2

A2-1 P 8:48 10:48 12:48 14:48 16:48 18:48 20:48 22:48

A2-1 C 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45 22:45

T2-1

A3-3

T2-2

A2-2 P 8:12 10:12 12:12 14:12 16:12 18:12 20:12 22:12

A2-2 C 8:09 10:09 12:09 14:09 16:09 18:09 20:09 22:09

A3-4

A1-2 P 7:37 9:37 11:37 13:37 15:37 17:37 19:37 21:37

A1-2 C 7:19 9:19 11:19 13:19 15:19 17:19 19:19 21:19

A2-3 P 6:45 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45



Tabela 3.3 – Horários dos serviços Regionais

Sentido Descendente

Serviço 301-1 303-2 305-3 307-1 309-2 311-4

A3-1 P 6:50 8:50 12:50 16:50 18:50 20:50

T1-1 C 6:58 8:58 12:58 16:58 18:58 20:58

T1-1 P 7:13 9:13 13:13 17:13 19:13 21:13

A1-1 C 7:25 9:25 13:25 17:25 19:25 21:25

A1-1 P 7:33 9:33 13:33 17:33 19:33 21:33

A3-2 C 7:50 9:50 13:50 17:50 19:50 21:50

A3-2 P 7:54 9:54 13:54 17:54 19:54 21:54

A2-1 C 8:03 10:03 14:03 18:03 20:03 22:03

A2-1 P 8:07 10:07 14:07 18:07 20:07 22:07

T2-1

A3-3 C 8:31 10:31 14:31 18:31 20:31 22:31

A3-3 P 8:35 10:35 14:35 18:35 20:35 22:35

T2-2

A2-2 C 9:01 11:01 15:01 19:01 21:01 23:01

A2-2 P 9:05 11:05 15:05 19:05 21:05 23:05

A3-4 C 9:12 11:12 15:12 19:12 21:12 23:12

A3-4 P 9:16 11:16 15:16 19:16 21:16 23:16

A1-2 C 9:57 11:57 15:57 19:57 21:57 23:57

A1-2 P 10:16 12:16 16:16 20:16 22:16 0:16

A2-3 C 10:59 12:59 16:59 20:59 22:59 0:59

Sentido Ascendente

Serviço 302-3 304-4 306-1 308-2 310-3 312-1

A3-1 C 11:13 14:01 16:01 18:01 22:01 1:33

T1-1 P 11:05 13:53 15:53 17:53 21:53 1:25

T1-1 C 10:50 13:38 15:38 17:38 21:38 1:10

A1-1 P 10:38 13:26 15:26 17:26 21:26 0:58

A1-1 C 10:34 13:22 15:22 17:22 21:22 0:54

A3-2 P 10:17 13:05 15:05 17:05 21:05 0:37

A3-2 C 10:03 13:01 15:01 17:01 21:01 0:33

A2-1 P 9:54 12:52 14:52 16:52 20:52 0:24

A2-1 C 9:50 12:39 14:39 16:39 20:39 0:20

T2-1

A3-3 P 9:26 12:15 14:15 16:15 20:15 23:56

A3-3 C 9:22 12:11 14:11 16:11 20:11 23:52

T2-2 P 11:57 13:57 15:57 19:57

T2-2 C 11:38 13:38 15:38 19:38

A2-2 P 8:56 11:26 13:26 15:26 19:26 23:26

A2-2 C 8:52 11:22 13:22 15:22 19:22 23:22

A3-4 P 8:45 11:15 13:15 15:15 19:15 23:15

A3-4 C 8:41 11:11 13:11 15:11 19:11 23:11

A1-2 P 8:01 10:31 12:31 14:31 18:31 22:31

A1-2 C 7:42 10:12 12:12 14:12 18:12 22:12

A2-3 P 6:59 9:29 11:29 13:29 17:29 21:29



Tabela 3.4 – Horários dos serviços de Carga Direta

Sentido Ascendente

Serviço 1101-1 1103-2 1105-3 1107-4 1109-5 1111-6 1113-4

T1-1 P 5:30 5:50 6:50 10:50 12:50 16:50 20:50

A1-1

A3-2

A2-1

T2-1 C 7:33 11:33 13:33 17:33 21:33

T2-1 P 7:45 11:45 13:45 17:45 21:45

A3-3

T2-2

A2-2

A3-4

A1-2 C 7:46 8:06 9:18 13:18 15:18 19:18 23:18

A1-2 P 8:16 8:36 9:48 13:48 15:48 19:48 23:48

A2-3

T1-2 C 9:15 9:35 10:47 14:47 16:47 20:47 0:47

Sentido Descendente

Serviço 1102-4 1104-5 1106-6 1108-1 1110-2 1112-3 1114-4

T1-1 C 9:55 11:12 11:55 13:55 15:55 17:55 19:55

A1-1

A3-2

A2-1

T2-1

A3-3

T2-2 P 9:56

T2-2 C 9:47

A2-2

A3-4

A1-2 P 7:40 8:48 9:40 11:40 13:40 15:40 17:40

A1-2 C 7:10 8:18 8:48 11:01 13:10 15:01 17:01

A2-3

T1-2 P 6:11 7:19 7:49 10:02 12:11 14:02 16:02



Tabela 3.5 – Horários dos serviços de Carga Lenta

Sentido Ascendente

Serviço 2101-1 2103-2 2105-3 2107-4 2109-5 2111-6 2113-7 2115-8

T1-1 P 5:43 7:20 8:36 10:31 12:32 14:31 15:30 21:30

A1-1 C 6:00

A1-1 P 6:07

A3-2

A2-1

T2-1 C 6:48 8:18 9:34 11:29 13:30 15:29 16:28 22:28

T2-1 P 8:18 9:48 11:50 13:50 15:45 17:50 17:58 23:58

A3-3

T2-2 C 9:05 10:35 12:37 14:37 16:32 18:37 18:45 0:45

T2-2 P 10:35 12:23 14:23 16:07 18:23 20:07 20:15 5:30

A2-2 C 10:52 12:40 14:40 16:24 18:40 20:24 20:32 5:47

A2-2 P 12:07 12:40 14:40 16:24 18:40 20:24 20:32 5:47

A3-4

A1-2 C 13:15 13:48 15:48 17:32 19:48 21:32 21:40 6:55

A1-2 P 13:53 14:34 16:34 18:02 20:34 22:02 22:34 7:25

A2-3

T1-2 C 15:11 15:52 17:52 19:20 21:52 23:20 23:52 8:43

Sentido Descendente

Serviço 2102-7 2104-9 2106-10 2108-11 2110-12 2112-13 2114-14 2116-15

T1-1 C 14:18 16:16 18:16 20:16 22:00 22:03 7:09 8:09

A1-1 P

A1-1 C

A3-2

A2-1

T2-1 P 13:19 15:17 17:17 19:17 21:01 21:04 6:10 7:10

T2-1 C 11:49 13:31 15:31 17:31 19:31 19:34 23:50 1:23

A3-3

T2-2 P 11:02 12:44 14:44 16:44 18:44 18:47 23:03 0:36

T2-2 C 9:32 11:09 13:09 15:09 17:09 17:12 21:33 23:06

A2-2 P

A2-2 C

A3-4

A1-2 P 8:08 9:45 11:45 13:45 15:45 15:48 20:09 21:42

A1-2 C 7:38 8:42 10:59 13:08 14:48 14:59 19:39 21:12

A2-3

T1-2 P 6:20 7:24 9:41 11:50 13:30 13:41 18:21 19:54

A2-3

A2-3

A2-3



Como se observa pelas tabelas anteriores, não foi

necessário introduzir qualquer tipo de atraso nos

serviços de Alta Velocidade e Intercidades (tanto

no sentido ascendente como descendente). O

percurso é efetuado de um modo claro e apenas

existem paragem nas estações definidas e para

troca de locomotiva (no caso do Intercidades, na

estação A1-2).

No serviço Regional, existem diferentes casos

consoante o sentido: no sentido ascendente, é

necessário introduzir um atraso adicional na

estação A1-1 (somado à paragem obrigatória); por

sua vez, no sentido descendente, existem alguns

constrangimentos adicionais, nomeadamente:

O serviço 302 necessita dum atraso na

estação A3-2, para além da sua paragem

obrigatória;

Os serviços 304, 306, 308 e 310

necessitam de atrasos na estação A2-1

(para além da sua paragem habitual) e no

terminal T2-2;

O serviço 312 “corre” livremente no seu

horário sem qualquer restrição adicional.

No caso do serviço de Carga Direta, foi necessário

em alguns horários efetuar uma paragem adicional

no terminal T2-1, apesar de não se realizarem

cargas ou descargas, pela necessidade dar

passagem a outras composições. No sentido

descendente, existem ligeiros atrasos no serviço

1104 (obrigado a uma paragem suplementar no

terminal T2-2) e nos serviços 1106, 1108, 1112 e

1114 (paragem suplementar na estação A1-2) –

nos restantes serviços (1102 e 1110) não foi

necessário realizar qualquer tipo de paragem extra.

Por fim, o serviço de Carga Lenta é quem sofre

maiores atrasos e paragens adicionais no sentido

ascendente (maioritariamente usando as estações

de serviço próprias, com um incremento do tempo

de paragem) – a exceção é o serviço 2101, que

teve de efectuar paragem adicional na estação A1-

1, para permitir passagem posterior. No sentido

descendente, apesar de se dispensarem paragens

adicionais no serviço 2102, registam-se os

seguintes constrangimentos nos restantes serviços:

Aproveitaram-se as paragens nos

terminais T2-1 e T2-2 e a troca de

locomotiva na estação A1-2 para

aumentar o tempo de imobilização dos

serviços 2104, 2106 e 2108;

Aumentou-se o tempo de paragem no

terminal T2-2 e na estação A1-2 no caso

dos serviços 2110 e 2112;

Introduziu-se uma paragem prolongada e

obrigatória até ao dia seguinte no terminal

T2-1 nos serviços 2114 e 2116, visto ser

necessário interromper o serviço para dar

inicio ao serviço de manutenção e

reparação das linhas.

3.2. CÁLCULO DA VELOCIDADE COMERCIAL

Mais importante que a velocidade máxima atingida

e a velocidade efetiva de circulação entre estações,

a velocidade comercial dos serviços pode ser um

fator importante de ponderação no momento de

escolha do modo de transporte a usar para realizar

a viagem ou para transportar a carga desejada,

uma vez que é aquela que reflete exatamente o

tempo gasto entre a origem e o destino.

Assim, analisando a Tabela 3.6, verifica-se que:

Os serviços de Alta Velocidade e

Intercidades têm velocidades comerciais

semelhantes em ambos os sentidos, uma

vez que não se introduzem atrasos



adicionais em qualquer paragem; estas

velocidades são, no entanto, um pouco

mais baixas que a velocidade máxima,

principalmente devido ao método de

cálculo utilizado (já descrito) – no caso do

Alta Velocidade – e à não eletrificação da

linha num dos troços – no caso do

Intercidades;

Os serviços Regionais, fruto do maior

número de constrangimentos no sentido

descendente, têm também uma

velocidade comercial mais reduzida – em

ambos os sentidos, a não eletrificação de

dois troços percorridos por este serviço

são, no entanto, a causa principal para as

baixas velocidades comerciais;

Os serviços de Carga Direta registam

uma velocidade comercial penalizada

essencialmente pela operação troca de

locomotiva, sendo inclusive mais rápidos

que os serviços Regionais (uma vez que

não param nas diversas estações

intermédias);

Os serviços de Carga Lenta são, como

referido anteriormente, os mais

penalizados, apresentando velocidades

comerciais que raramente ultrapassam os

35 km/h; em alguns casos, os comboios

demoram quase 10 horas, e três dos

serviços até pernoitam num dos terminais

intermédios, com reflexos óbvios na

velocidade comercial.

Tabela 3.6 – Velocidades comerciais consoante o serviço

e o sentido (km/h)

Comboios Sentido

Ascendente Sentido

Descendente

Alta Velocidade 233,4 233,4

Intercidades 106,4 106,4

Regionais 67,6 63,8

Carga Direta 76,0 76,4

Carga Lenta 32,3 32,1

3.3. HORÁRIO DE MANUTENÇÃO DA VIA

FÉRREA

Como anteriormente mencionado, os horários

comerciais foram definidos segundo um padrão de

otimização de serviço. Como tal, estipulou-se que o

serviço de manutenção da linha seria efetuado

durante o período noturno, com a referida

necessidade de o fazer coincidir em ambos os

sentidos em pelo menos 3 horas.

Assim, o horário estabelecido para a manutenção,

que permite o cumprimento dos pressupostos

definidos, foi o seguinte:

Sentido ascendente: 01h00m – 05h30m;

Sentido descendente: 01h40m – 06h10m.

3.4. HORÁRIOS DE APRESENTAÇÃO AO

PÚBLICO-ALVO

Apesar de serem necessários os diagramas de

marcha e os horários de operação apresentados no

capítulo 3.1, os clientes (sejam eles os utilizadores

dos serviços de passageiros, sejam eles os clientes

dos serviços de mercadorias) pretendem saber

fundamentalmente dois pontos principais da sua

viagem: quando partem e quando chegam. O



percurso não é, geralmente, muito importante,

sendo evidente que, apesar de tudo, um

passageiro não ficará satisfeito ao ficar parado

muito tempo em determinada estação.

Assim, prepararam-se apresentações distintas de

horários para os dois tipos de clientes (passageiros

e mercadorias), apresentados na Figura 3.2 e na

Figura 3.3, em formato de “flyer”.

Figura 3.2 – Informação ao público dos serviços de passageiros no corredor ferroviário



Figura 3.3 – Informação ao público dos serviços de mercadorias no corredor ferroviário

Como se observa, na informação apresentada não

constam todas as estações de passagem

(nomeadamente os terminais) e eventuais atrasos

nestes pontos. Do mesmo modo, apenas se

apresenta a hora de saída das estações

intermédias, como é, aliás, hábito nos vários

horários distribuídos pela CP (a menos que haja

uma paragem muito prolongada).

De facto, caso o passageiro conheça toda a

informação, esta poderá funcionar como elemento

dissuasor. O mesmo se passa com o transporte de

mercadorias: caso o cliente conheça ao pormenor a

pouca prioridade oferecida ao serviço que contrata,

poderá equacionar a alternativa por outro modo de

transporte (nomeadamente o rodoviário).

3.5. CÁLCULO DAS OCUPAÇÕES DAS

ESTAÇÕES PRINCIPAIS

Juntamente com o diagrama de marcha do

corredor, foram calculadas também as ocupações

das estações principais, que são apresentadas em

anexo.

Como se observa, para o número de serviços

pretendidos, as estações A1-1 e A1-2, com um

número teoricamente infinito de linhas, precisariam

de 6 e 9 linhas, respetivamente. Esta diferença de

valores deve-se fundamentalmente ao facto de a

estação A1-2 ser utilizada frequentemente para a

realização de paragens dos comboios de

mercadorias (para ultrapassagem pelos mais

rápidos) e porque é nesta interface que se dá uma

das trocas de locomotivas necessária para os



comboios que prossigam caminho até à estação

A2-3 ou ao terminal T1-2.

Neste cálculo, assumiu-se que as linhas principais

(e, por vezes, as linhas secundárias) mantêm o

mesmo sentido de circulação para os comboios de

atravessamento (isto é, sempre ascendente ou

descendente). Também se procurou agrupar os

comboios do mesmo tipo na mesma linha, sempre

que tal seja possível.

3.6. CÁLCULO DAS NECESSIDADES DE

MATERIAL CIRCULANTE

Apesar de a infraestrutura ser geralmente o

elemento mais oneroso de toda a atividade

ferroviária, é necessário também dimensionar o

material circulante de modo a não se ter um

excedente (não só pelo custo, mas também pela

capacidade das estações, que pode obrigar a um

número elevado de quilómetros em vazio) e,

logicamente, uma falta de material circulante que

impeça a realização dos serviços pretendidos.

Foi precisamente no sentido de possibilitar uma

melhor perceção do material circulante necessário

e da sua localização ao longo das 24 horas do dia

que se adicionou ao ID de cada comboio, no

diagrama de marcha e nos gráficos de ocupação

das estações, um sufixo respeitante à

“identificação” da composição que faz esse serviço

no dia em causa. De notar também que, em dias

consecutivos, a mesma composição não fará

necessariamente os mesmos serviços – ou seja,

esse ID adicionado diz respeito unicamente às 24

horas em análise.

Assim, chegou-se ao seguinte dimensionamento do

material circulante necessário:

Tabela 3.7 – Material circulante necessário

Comboios Composições Serviços por Composição

Locomotivas a Diesel

Alta Velocidade 2 8 -

Intercidades 4 4

7 + 2 Regionais 4 3

Carga Direta 6 2,33

Carga Lenta 15 1,07

Uma vez que o número de serviços de cada tipo é

relativamente semelhante (oscilando apenas entre

os 6 e os 8 serviços diários), a velocidade (e,

logicamente, a extensão do percurso) acaba por

ser o fator principal no dimensionamento do

material circulante necessário.

Assim, sendo possível efetuar todo o serviço com

apenas 10 composições de passageiros (2

composições de Alta Velocidade, 4 composições

de Intercidades e 4 composições de Regionais),

para os comboios de mercadorias são necessárias

21 composições.

Analisando o rácio de serviços efetuados por cada

composição, verifica-se que, naturalmente, os

serviços de Carga Lenta são realizados, na sua

quase totalidade, por uma composição



independente (existe apenas uma composição que

efetua dois serviços diários – um dos quais a

“pernoitar” no terminal intermédio).

No que diz respeito às locomotivas a diesel (que

são instaladas ou retiradas na estação A1-2 e no

terminal T1-1), estimam-se ser necessárias 9

locomotivas, 7 das quais na estação A1-2 (para

atrelar aos comboios Intercidades, Regionais, de

Carga Direta e de Carga Lenta) e 2 delas no

terminal T1-1 – apenas para serviço dos comboios

Regionais.



4. ALTERAÇÕES AOS TIPOS DE LINHAS

O corredor ferroviário em estudo tem, como foi

descrito, algumas limitações nos seus extremos

que condicionam a circulação das composições a

afetar à linha:

Via única nos dois troços extremos do

corredor, entre a estação A3-1 e o

terminal T1-1, e entre a estação A2-3 e o

terminal T1-2;

Via não eletrificada no primeiro troço do

sentido descendente e nos dois primeiros

troços do sentido ascendente (cerca de

15% do total da extensão da linha).

Estas limitações provocam diferentes

constrangimentos na circulação ferroviária: a

existência de via única impede o cruzamento de

dois comboios, enquanto a não eletrificação da

linha obriga à troca da locomotiva elétrica por uma

locomotiva a diesel imediatamente antes dos troços

não eletrificados.

Analisando o corredor em estudo, e os serviços

dimensionados, estudou-se sucintamente a

introdução das seguintes alterações:

a) Eletrificação de todos os troços não

eletrificados;

b) Eletrificação de todos os troços não

eletrificados em conjunto com a

duplicação da linha nos locais onde a via é

única.

4.1. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO

ELETRIFICADOS

A implicação da existência de troços não

eletrificados obriga à troca de locomotiva nas

estações ou terminais anteriores, como se referiu.

No corredor em estudo, registam-se os seguintes

inconvenientes derivados da não eletrificação total

da linha:

Comboios Intercidades trocam de

locomotiva na estação A1-2 (tempo

adicional de paragem de 15 minutos);

Comboios Regionais trocam de locomotiva

no terminal T1-1 e na estação A1-2

(tempo adicional de paragem total de 30

minutos);

Comboios de “Carga Direta” trocam de


adicional de paragem de 30 minutos);

Comboios de “Carga Lenta” trocam de


adicional de paragem de 30 minutos).

No caso em estudo, o facto de apenas os comboios

regionais (que têm uma menor cadência) terem

duas fontes de atraso devido à não eletrificação da

linha reduz o impacto associado a essa limitação:

sem elevados esforços adicionais, os horários dos

comboios regionais conseguem ser ajustados de

forma a não penalizar demasiado os passageiros.



De facto, são os passageiros aqueles que sofrerão

mais com esta limitação, vendo o seu tempo de

viagem aumentar em 30 minutos devido à troca de

locomotivas.

Paralelamente, as velocidades inferiores que se

praticam nos troços não eletrificados com a

locomotiva a diesel (que atingem uma redução de

40%!), o custo mais elevado da operação com

recurso a estas máquinas e, logicamente, a própria

existência destas locomotivas (a sua aquisição e

manutenção) também se afiguram como os

principais problemas resultantes, e que sugere o

investimento na eletrificação dos troços referidos.

4.2. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO

ELETRIFICADOS E DUPLICAÇÃO DA VIA ÚNICA

Numa comparação direta com um investimento

isolado na eletrificação da linha, acaba por ser a

sua duplicação que mais influência tem nos

horários praticados.

Efetivamente, na construção do diagrama de

marcha apresentado, os troços em via única

existentes nos extremos do corredor afetam os

seguintes serviços:

Comboios Regionais, no lanço entre a

estação A3-1 e o terminal T1-1;

Comboios de mercadorias (“Carga Direta”

e “Carga Lenta”), no lanço entre a estação

A2-3 e o terminal T1-2.

Como referido anteriormente, a reduzida frequência

dos comboios Regionais leva a que não se

registem constrangimentos especiais devido à

existência de via única (não são introduzidos

quaisquer atrasos adicionais no terminal T1-1

relacionados com esta limitação).

No entanto, no extremo oposto da linha, onde

circulam diariamente, no mínimo, 30 comboios de

mercadorias, as suas horas de partida e chegada

foram fortemente condicionadas pela via única que

aí se desenvolve.

Foi necessário, em alguns casos, prolongar as

paragens na estação A1-2 (devido à sua maior

capacidade de stockagem) em períodos adicionais

que ultrapassam os 30 minutos, obrigando

igualmente à definição de horários que, à partida

(sem uma forte estratégia de marketing associada

no sentido de convencer o cliente a ajustar-se à

oferta existente), poderão ser menos atrativos.

Julga-se, finalmente, que a existência de um

terminal principal de mercadorias circundado por

uma via única é igualmente penalizador, na medida

em que, à semelhança do que se registou neste

exercício, a sua capacidade máxima ficará

“estrangulada” por esta limitação.



5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo do trabalho prático – a afetação do

tráfego ferroviário ao corredor pretendido, conforme

solicitado no esquema (layout) atribuído ao nosso

grupo foi cumprido.

Através dum modelo robusto de interações e de

cálculos usando como base o Microsoft Excel, foi

possível estabelecer um padrão horário dos dois

tipos de serviços (passageiros e mercadorias), bem

como a sua representação gráfica, no corredor

ferroviário atribuído.

Uma vez superada a dificuldade inicial de

construção do referido modelo – tendo em

consideração os requisitos, quer da infraestrutura,

quer do material circulante e ainda a

obrigatoriedade da encerramento das linhas para

efetuar os serviços de manutenção e reparação – a

posterior organização do sistema complexo dos

movimentos dos comboios exigiu uma elevada

atenção e precisão.

Contudo, para facilidade de execução deste

exercício, foram considerados como externalidades

alguns aspetos (ou seja, que não houve

necessidade de abordar), nomeadamente:

Cálculo das acelerações e frenagens;

Entrecruzamentos das estações (agulhas

e suas posições).

A necessidade de estabelecer uma lógica

operacional e comercial para os dois tipos de

serviços – que concorrendo com o mesmo espaço

físico (infraestrutura) têm finalidades

completamente distintas – implicou ou mesmo

impôs tomadas de decisão em momentos críticos.

Assumiu-se a construção de todo o corredor

(sentido) ascendente com vista a determinar um

modelo horário que estabelecesse prioridades,

permitindo iniciar o “ataque” ao exercício como que

partindo dum hipotético zero teórico (ou seja, um

diagrama de marcha vazio).

Os horários do serviço de manutenção foram, como

é sempre desejável, colocados de madrugada em

ambos os sentidos da via.

Assim o “lançamento” nas primeiras horas (após o

término do serviço de manutenção) determinou-se

que seriam os serviços de carga a iniciar os

percursos – isto deve-se, por um lado, a uma

preocupação de nível técnico e, por outro, ao facto

de os terminais de carga se encontrarem muito

próximos dos extremos do corredor. Deste modo,

faz todo o sentido serem os serviços de

mercadorias os primeiros da operação.

Posteriormente, ao transpor a operação para o

sentido inverso (descendente) – e mantendo a

intenção de estabelecer idêntico padrão horário –,

voltou-se a sentir uma elevada complexidade de

decisão, dado terem surgido novas variáveis a ter

em consideração (por exemplo, como alocar as

locomotivas aos trajetos pré-estabelecidos).

A análise custo/benefício na ótica do operador foi

sempre uma preocupação, particularmente a

rentabilização (otimização) do número de



locomotivas necessárias para as diversas

operações.

Em alguns casos, e porque foi imprescindível

cumprir os pressupostos iniciais, nem sempre isto

resultou numa total eficiência dos meios, sendo

disto exemplo claro a alocação das máquinas para

efetuar o serviço de Carga Lenta.

Por outro lado, e devido às limitações físicas das

vias e/ou tipo de estações (terminais) disponíveis,

foi imperativo usar viagens suplementares para

“aliviar” as estações com capacidades mais

limitadas, consentindo deste modo a operação de

outros serviços. O mesmo procedimento foi

efetuado com o objetivo de conseguir a locação

das locomotivas necessárias para o serviço do dia

posterior.

Todos estes pressupostos assumidos e decisões

tomadas foram em certa medida corroboradas após

a visita ao Centro Comando Operacional da Refer,

onde tivemos a fortuna de assistir in loco ao

controle de parte (zona Centro do país) das

operações e quais os objetivos prioritários das

mesmas.

Consideramos, por isso, que a mais-valia deste

projeto foi colocar-nos numa situação de “quase

igualdade de conhecimentos” para possibilitar o

debate dos problemas existentes e fomentar a

procura de soluções, junto de profissionais com

largos anos de experiência no assunto.

Este relatório foi escrito de acordo com o Novo Acordo

Ortográfico.



BIBLIOGRAFIA

Publicações e Aulas

Teixeira, Paulo F., Slides das aulas teóricas de Transporte Ferroviário, IST, 2011

Sítios da internet

CP – Comboios de Portugal

REFER

CP Carga

Portugal Ferroviário

Wikipédia

Rail.co.uk

Engineering

Organização do movimento de comboios num corredor ferroviário (diagrama de marcha)_Relatório