11 estudo de_viab_técnico-econ_para_op_de_brt_ou_faixa_hov

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASILMINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

,4NTT A °n i CCRAgência Nacional de Transportes Terrestres Ponte

Rodovia: BR 101 / RJTrecho: Ponte Rio-Niterói e respectivos acessosSegmento: Km 321,6 a Km 334,1Extensão Total (incluindo acessos): 23,34 KmJurisdição: 7° DRFContrato de Concessão: PG-154/94-00

PONTE RIO-NITERÓI

DADOS GERAIS

ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA PARA OPERAÇÃODE BRT OU FAIXA HOV

RELATÓRIO TÉCNICO

Relatório Técnico N°: PRN -DG-44/0-RTData: 05/06/2009

REV.

0

DATA

05/06/09

PÁGINAS

REVISADASHISTÓRICO

Emissão Inicial

AUTOR

Ada

VISTO APROV.

ÍNDICE

1- INTRODUÇÃO

2- OBJETIVO

3- RESUMO

4- CONCLUSÃO

5- ANEXO

1 - INTRODUÇÃO

Este relatório apresenta o resultado da pesquisa desenvolvida pela empresa

Sinergia Estudos e Projetos Ltda., relativa ao Estudo de Viabilidade Técnico-

Econômica para Operação de BRT ou Faixa HOV.

2 - OBJETIVO

É objetivo deste relatório comprovar a realização do Estudo de Viabilidade Técnico-

Econômica para Operação de BRT ou Faixa HOV, bem como, apresentar os

resultados obtidos.

3- RESUMO

O estudo contemplou, inicialmente, a realização as seguintes tarefas:

3 levantamento dos projetos existentes no Estado do Rio de Janeiro para

implantação e operação de BRT ou faixa HOV;

3 levantamento de dados de tráfego atuais, com base em pesquisas de campo

nas vias e áreas de influência, e em contagens volumétricas classificatórias.

Em seguida foi avaliada a viabilidade de diversas hipóteses de implantação e

operação do BRT, utilizando-se uma faixa exclusiva para o sistema.

Com a definição do cenário que apresentou o menor impacto para os usuários de

automóveis, foram realizadas microssimulações visando obter os indicadores de

desempenho e calcular as externalidades associadas ao projeto, como forma de se

avaliar os eventuais benefícios obtidos com a implantação do sistema.

4- CONCLUSÃO

Os resultados obtidos no presente estudo indicam que a utilização de uma das

faixas de rolamento da Ponte Rio-Niterói exclusivamente para o transporte público

(sistema BRT) ou na forma de HOV se mostra inviável técnica e economicamente

pelos motivos abaixo expostos:

4.1 - Sistema BRT:

• A implantação de faixa exclusiva ao longo do eixo principal da Ponte reduz

significativamente o nível de serviço do tráfego misto, de tal forma que produz

prejuízos muito elevados para os usuários do transporte particular;

• Os benefícios para os usuários do BRT não seriam suficientes para compensar

as severas perdas para os demais usuários;

• Os níveis de serviço calculados para o ano de abertura do BRT são inaceitáveis,

do ponto de vista técnico. Nenhum projeto viário deve começar sua operação sob

Nível de Serviço F, principalmente em extensões tão elevadas como as

observadas.

4.2 - Faixa HOV:

• Existiriam problemas de saturação na faixa compartilhada entre BRT e usuários

do AVI, mesmo na melhor concepção possível. Adicionar veículos a esta faixa

somente aumentaria o problema;

• Existe uma grande dificuldade para a fiscalização do número de pessoas a bordo

de automóveis. Além do fato de que o Código de Trânsito não permite a

utilização de câmeras de vídeo para a aplicação de multas, grande parte da frota

utiliza películas para escurecimento dos vidros, impedindo a aferição do número

exato de pessoas a bordo. Na prática, seria necessária uma vistoria aleatória

através da parada total de determinados veículos, o que causaria perda de

desempenho operacional.

5 - ANEXO

5.1 - Estudo de Viabilidade Técnica de BRT / HOV - Ponte Rio-Niterói - Sinergia

Estudos e Projetos Ltda.

5 - ANEXO

5.1 Estudo de Viabilidade Técnica de BRT / HOV - Ponte Rio-Niterói - Sinergia

Estudos e Projetos Ltda.

ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA DE BRT/HOV

PONTE RIO-NITERÓI

Junho/2009

Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV – Ponte Rio-Niterói

ÍNDICE

1. Apresentação ................................................................................................................. 1

2. Bus Rapid Transit (BRT) e High Occupancy Vehicle lane (HOV lane) ............................ 2

2.1. Caracterização do BRT ............................................................................................ 2

2.2. Planejamento de um Sistema BRT .......................................................................... 5

2.3. Caracterização de uma HOV lane............................................................................ 7

2.3.1. Fase 1 – situação atual ..................................................................................... 8

2.3.2. Fase 2 – situação imediata ............................................................................... 8

2.3.3. Fase 3 – longo prazo ........................................................................................ 9

2.4. Eficácia de Faixas tipo HOV .................................................................................... 9

3. Análise de Tráfego ....................................................................................................... 12

3.1. Demanda de Transporte Coletivo .......................................................................... 13

3.2. Cálculo de Indicadores Operacionais ..................................................................... 25

3.2.1. Cenário Base .................................................................................................. 27

3.2.2. Cenário BRT Ponte ......................................................................................... 36

4. Cálculo das Externalidades .......................................................................................... 43

4.1. Diferença do Custo Operacional ............................................................................ 43

4.2. Diferença do Custo do Tempo de Viagem ............................................................. 46

4.3. Diferença dos Custos com Poluição Ambiental ...................................................... 48

5. Conclusão .................................................................................................................... 51

Estudo de Viabilidade Técnica BRT/HOV – Ponte Rio-Niterói 1

1. APRESENTAÇÃO

O presente estudo é composto por análises da fluidez de tráfego na Ponte Rio-Niterói, em

função de cenários de adaptação da infra-estrutura para implantação de sistemas de

priorização para transporte coletivo.

A motivação para a elaboração de tais estudos se deve à intenção da Secretaria Estadual

de Transportes do Rio de Janeiro em implantar um sistema BRT na Av. Brasil (Projeto nº

BR-T1085, referente à Estruturação do Corredor BRT Expresso Metropolitano do Rio de

Janeiro). Em função da possibilidade de perda de velocidade dos veículos operando neste

sistema e que passam também pela Ponte Rio-Niterói, decidiu-se verificar a viabilidade de

se adaptar sua infra-estrutura e operação para segregação dos diferentes modos de

transporte.

Considerou-se primeiramente a implantação de faixa de rolamento dedicada a um sistema

BRT (Bus Rapid Tansit), a partir da adoção de premissas operacionais que pudessem

sustentar tal hipótese – descrita mais detalhadamente ao longo do documento.

Como alternativa, estudou-se também a implantação de faixa de rolamento para uso

exclusivo de veículos com alta taxa de ocupação, conhecida como faixa HOV (High

Occupancy Vehicle).

As metodologias utilizadas para o embasamento técnico das análises foram as existentes no

Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000), alimentadas por pesquisas realizadas em

campo e levantamentos de dados em fontes secundárias. Os resultados incluem

comparações da variação de indicadores operacionais e econômicos, sendo estes últimos

apenas em caráter preliminar.


2. BUS RAPID TRANSIT (BRT) E HIGH OCCUPANCY VEHICLE LANE (HOV LANE)

BRT: Trata-se de um sistema de transporte por ônibus de alta qualidade, que permite a

realização de viagens de forma rápida e eficiente, com custo reduzido através da provisão

de infra-estrutura segregada e com prioridade de passagem.

HOV lane: Trata-se da imposição do uso exclusivo de uma faixa de rolamento para veículos

com número de passageiros superior a um limite mínimo previamente determinado.

2.1. Caracterização do BRT

O BRT basicamente imita as características de desempenho e conforto dos modernos

sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo – em geral, 4 a 20 vezes

menos que o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e 10 a 100 vezes menos que um sistema de

metrô. Há inúmeras definições para o BRT, entre as quais se destacam:

• “É um modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível, que combina estações,

veículos, serviços, vias e elementos de sistemas inteligentes de transportes (ITS) em um

sistema integrado com uma forte identidade positiva que evoca uma única imagem”

(LEVINSON et al, 2003)

• “É um transporte público de alta qualidade, orientado ao usuário, que realiza mobilidade

urbana rápida, confortável e de custo eficiente” (WRIGHT, 2003)

• “É um modo de transporte rápido que consegue combinar a qualidade dos transportes

férreos e a flexibilidade dos ônibus” (THOMAS, 2001)

Todas essas definições fazem com que o BRT se distinga do serviço de ônibus

convencional. De fato, tendem a sugerir que ele tem muito mais em comum com sistemas

ferroviários, especialmente em termos de desempenho operacional e serviço ao usuário. A

principal diferença entre BRT e sistemas urbanos ferroviários é simplesmente que o BRT

geralmente oferece transporte de alta qualidade a um custo que a maioria das cidades pode

pagar.

O BRT pode ser mais precisamente definido através de uma análise das características

oferecidas pelo sistema. Enquanto alguns atingiram o status de sistemas BRT completos, o

reconhecimento dos elementos básicos pode ser inestimável para os projetistas e


desenvolvedores do sistema. A seguir são apresentadas as principais características

encontradas nos sistemas de BRT implementados até hoje.

a) Infra-estrutura

• Vias de ônibus segregadas ou faixas exclusivas, predominantemente no canteiro central

• Existência de uma rede integrada de corredores e linhas

• Estações modernas que apresentam instalações de amenidades e conveniência,

conforto, segurança e abrigo contra intempéries

• Estações que propiciam acesso em nível ao veículo (ou seja, veículo e a plataforma na

mesma altura, sem degraus)

• Estações especiais e terminais que facilitam a integração física entre linhas troncais,

serviços alimentadores e outros sistemas de transporte em massa (quando aplicável)

• Melhoramentos no espaço público próximo ao sistema BRT

b) Operações

• Serviços rápidos e frequentes entre as principais origens e destinos

• Ampla capacidade para demanda de passageiros ao longo do corredor

• Embarques e desembarques rápidos

• Cobrança e controle de pagamento antes do embarque

• Integração tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores

c) Tecnologia

• Tecnologias veiculares de baixas emissões

• Cobrança e verificação automatizada de tarifas

• Sistema de gerenciamento por controle centralizado, utilizando aplicações de Sistemas

Inteligentes de Transportes (ITS), tais como localização automática de veículos

• Prioridade semafórica ou separação física nas interseções

A dificuldade em prover uma definição precisa de BRT deriva da ampla variedade de

sistemas atualmente em operação. Em vez de apresentar um conjunto claro de qualidades,

os diversos sistemas BRT desenham um espectro de possibilidades. Uma quantidade de

fatores locais determina até que ponto um pacote completo de atributos de BRT pode ser

desenvolvido.


Sendo assim, o Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) elaborou uma

definição mais ampla, considerando como um BRT completo aquele com, no mínimo, as

seguintes características:

• Vias segregadas ou faixas exclusivas na maioria da extensão do sistema

troncal/corredores centrais da cidade

• Localização das vias de ônibus no canteiro central, em vez de ao lado das calçadas

• Existência de uma rede integrada de linhas e corredores

• Estações modernas, com conveniências, conforto e segurança

• Estações que oferecem acesso em nível entre a plataforma e o veículo

• Estações especiais e terminais para facilitar a integração física entre linhas troncais,

serviços alimentadores e outros sistemas de transporte de massa (se aplicável)

• Cobrança e controle de tarifas antes do embarque

• Integração física e tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores

• Entrada no sistema restrita a operadores prescritos, com uma estrutura administrativa e

de negócios renovada (sistema “fechado”)

• Distinta identidade de mercado

Figura 2.1 – Imagem do sistema BRT TransMilenio de Bogotá (Colômbia)


De muitas maneiras, a idéia de “BRT completo” é similar à definição de serviço de transporte

público “ideal”. Entretanto, o tipo de sistema mais apropriado para uma cidade em particular

é muito dependente das circunstâncias locais. Daí, o conceito de um sistema BRT “ideal” ou

“completo” pode não ser a solução certa para um dado cenário de condições locais.

2.2. Planejamento de um Sistema BRT

A exata natureza de um plano de BRT de qualquer cidade tem grande dependência das

circunstâncias locais. A maior parte dos planos é uma combinação de análises racionais e

argumentações por um particular conjunto de soluções e intervenções.

No caso de se aproveitar a infra-estrutura da Ponte Rio-Niterói para a implantação de

sistemas de transporte de massa, em que há diversas propostas concorrentes já em

discussão, apenas uma apreciação básica do potencial de viabilidade do BRT é insuficiente.

Uma estimativa realista do número de viagens e potencial de captação modal é necessária

para se acrescentar a uma análise completa das alternativas apresentadas, sendo que estas

devem incluir também a análise da validade dos dados e das metodologias usadas.

Este planejamento envolve um processo iterativo, dentro do qual é fundamental a

participação de representantes das áreas pública e privada. A definição de parâmetros

normalmente é conflitante (por exemplo, especificações de segregação de faixa exigindo

grandes desapropriações), o que exige constantes adaptações ao longo das diversas etapas

do planejamento. A figura a seguir exemplifica a lógica de preparação para a elaboração de

estudos e projetos relativos a um sistema BRT.


Figura 2.2.1 – Processo de planejamento de um sistema BRT


O presente estudo aborda os itens III.11 (vias) e VI.19 (impacto no tráfego) da figura 2.2.1,

mas apenas de maneira preliminar, uma vez que todos os demais parâmetros do sistema

BRT da Av. Brasil ainda não foram divulgados (demanda, frota, frequência, etc).

Por este motivo, tais parâmetros foram estimados em função das informações disponíveis

para o sistema de transporte coletivo atual. Entretanto, foram adotadas premissas na

tentativa de se prever como seria a operação de um sistema BRT ao longo da Ponte Rio-

Niterói, verificando-se sua viabilidade técnica.

2.3. Caracterização de uma HOV lane

É amplamente divulgada a idéia que faixas tipo HOV levam ao uso mais eficiente de vias

congestionadas. O conceito é que ao proporcionar uma faixa exclusiva para veículos com

maior taxa de ocupação, na qual as velocidades seriam relativamente maiores, haveria um

incentivo associado a ganho de tempo e outros motoristas gradualmente passariam a aderir

ao chamado transporte solidário. Desta forma, haveria menos carros nas ruas, mais

pessoas transportadas, menos poluição e menos congestionamento.

Mas esta simples hipótese ignora uma série de efeitos adversos e potencialmente mais

significativos sobre as demais faixas de rolamento. Mesmo com inúmeras publicações a

respeito de faixas tipo HOV, poucas conseguiram comprovar sua eficácia e, mesmo assim,

sob condições muito particulares. Ainda hoje, o crédito dado a faixas tipo HOV baseia-se

mais em acreditar que a medida irá funcionar do que, de fato, demonstrar ou comprovar

benefícios.

Decidir por operar uma das faixas de uma via como exclusiva HOV introduz uma variedade

de diferentes efeitos, os quais se estendem não apenas sobre a faixa em questão, mas toda

a via e, ainda, o sistema de transportes local dentro do qual ela se insere. De forma a se

fazer uma análise adequada do benefício total para a rede viária é importante primeiro

entender a dimensão, lógica e relação entre estes efeitos.

A melhor maneira para entender o impacto da operação de uma faixa tipo HOV é a análise

sequencial em fases, supondo-se que os efeitos advindos de sua implantação ocorrem

separadamente em função do tempo e permitindo sua identificação de forma individual.

Obviamente, na prática todos os eventos ocorrem de maneira simultânea; trata-se apenas

de um modelo simplificado para auxílio à análise.


2.3.1. Fase 1 – situação atual

Na primeira fase há um fluxo de tráfego misto, o qual utiliza de maneira uniforme uma

determinada via. Observa-se constantes congestionamentos ocorrendo no momento em que

o volume se iguala a capacidade – ou discretamente acima da mesma – ou, do contrário,

não estaria sendo estudada a hipótese de faixa tipo HOV.

Sob estas condições, decide-se reservar uma das faixas de rolamento para o uso exclusivo

de veículos com maior taxa de ocupação. O número mínimo de ocupantes nos veículos

deve ser o menor possível de forma a se garantir condições adequadas de fluxo ao tráfego

na faixa exclusiva.

2.3.2. Fase 2 – situação imediata

Três efeitos principais são observados, todos prejudiciais a capacidade da via:

• A faixa HOV permanece relativamente vazia, operando com menos veículos do que a

média por faixa observada na situação anterior

• A perda de capacidade total – em função da restrição ao uso de uma faixa – é forçada

para o tráfego misto. Sob condições de saturação isto significa que tanto a velocidade

quanto o fluxo de tráfego nas demais faixas serão inferiores ao observado na situação

anterior

• Ocorrência de entrelaçamentos entre os veículos para liberar a faixa exclusiva (caso não

autorizados) ou para acessá-la

Cada um destes efeitos representa perdas reais de capacidade. Por definição desta fase,

ainda não houve tempo para a formação de novas caronas, então não se constata qualquer

benefício. O efeito global é, portanto, perda de capacidade generalizada e aumento dos

congestionamentos. Além disso, sem a formação de novas caronas a taxa média de

ocupação dos veículos permanece inalterada: significa que o mesmo número de pessoas

levará mais tempo para realizar suas viagens.


2.3.3. Fase 3 – longo prazo

Eventualmente, serão formadas caronas em função da possibilidade de usufruir da faixa

exclusiva, mas não há comprovação de que isso ocorra a curto ou médio prazo. Se, e

apenas se, a redução da saturação gerada pela formação destas novas caronas superar a

perda de capacidade observada na fase 2, poderá se afirmar que a implantação da faixa tipo

HOV gera benefícios.

Assim como no caso da análise de um BRT, trata-se de um estudo a considerar todas as

faixas de uma via, considerando-se o número de pessoas transportadas, não apenas os

veículos.

2.4. Eficácia de Faixas tipo HOV

A medida que se realizaram estudos sobre a eficácia de faixas tipo HOV, derrubou-se

parcialmente a premissa de que elas sempre representam ganhos de capacidade.

Benefícios ocorrem apenas em situações muito específicas, normalmente em vias em que

se atingiu níveis de saturação moderados (longe da supersaturação).

Um estudo realizado com apoio da CALTRANS sobre faixas tipo HOV na baía de São

Francisco (EUA), região na qual se opera cerca de 440 km de vias com este tipo de

exclusividade, chegou a 4 conclusões:

• A capacidade de faixas tipo HOV é cerca de 20% inferior às demais faixas dedicadas ao

tráfego misto em uma determinada via, resultando em perda de capacidade total do

sistema

• A perda de uma faixa dedicada ao tráfego misto resulta na imposição de atrasos

adicionais muito elevados aos veículos que não utilizam a faixa tipo HOV

• Os ganhos de tempo proporcionados aos usuários da faixa tipo HOV não são tão

elevados e, ainda, não compensam as perdas observadas para todo o sistema, em

termos de passageiros-hora

• Há uma resistência das pessoas a se adaptarem às caronas, uma vez que reduzem

drasticamente a flexibilidade de suas programações diárias: horário certo para executar

as viagens de ida e volta, necessidade de completar a viagem por outro modo, etc.


As figuras a seguir mostram os resultados de campo obtidos na região. Entre 15:00 e 18:45

a faixa tipo HOV (lane 1) entra em operação. A faixa remanescente é disponibilizada para o

tráfego misto (lane 2).

Figura 2.4.1 – Volume de veículos a cada 5 minutos

Figura 2.4.2 – Velocidade média dos veículos (milhas/h)


Pode-se observar claramente o efeito da capacidade reduzida da faixa tipo HOV na figura

2.4.1 através dos menores volumes de automóveis. A velocidade dos veículos, entretanto, é

maior nesta mesma faixa.

É interessante notar os patamares de velocidade registrados nos períodos imediatamente

antes e após a operação com faixa tipo HOV: há perdas significativas para todos os veículos

durante a operação diferenciada, o que denota a existência de prejuízos para o sistema

como um todo.


3. ANÁLISE DE TRÁFEGO

Estudos para implantação de projetos de priorização do transporte público em vias urbanas

seguem, normalmente, a lógica de comparação entre os indicadores de desempenho

associados ao número de viagens realizadas nos modos de transporte envolvidos. Em

outras palavras, o número de viagens de cada modo funciona como o “peso” atribuído a

indicadores como velocidade, emissão de poluentes, etc.

Ao se reservar uma das faixas de rolamento para determinado modo, espera-se que seus

indicadores de desempenho apresentem melhoras significativas. Entretanto, efeito contrário

também é esperado para os demais modos ao se reduzir a capacidade viária.

Além disso, diversos estudos já comprovaram a ineficácia de uma priorização do transporte

coletivo em vias expressas, tanto pelo fato de que as alças de acesso/saída (que não têm

prioridade) são os grandes “gargalos” do sistema quanto pela subutilização da faixa

exclusiva. A figura 3.1 a seguir mostra o resultado de um estudo realizado pela CALTRANS

em 2003, com relação a faixas exclusivas em vias expressas.

Figura 3.1 – Variação da velocidade do tráfego ao longo de um dia


As conclusões do estudo foram as seguintes:

• O tráfego misto nunca alcançaria as mesmas condições de fluxo livre obtidas na faixa

exclusiva

• Durante o período de pico mais intenso – com a saturação das conexões da freeway

com o restante do sistema viário – as velocidades desenvolvidas eram as mesmas, com

a ocorrência de duas filas paralelas: uma para o tráfego misto e outra para o da faixa

exclusiva.

Há, portanto, que se avaliar de forma cuidadosa a implantação de faixas exclusivas, sob

pena de se gerar grandes impactos negativos aos demais usuários do sistema, sem o

retorno esperado em benefícios para o modo priorizado.

O caso da Ponte Rio-Niterói se encaixa neste tipo de situação diferenciada, pois suas

extremidades se conectam as vias principais do Rio de Janeiro e de Niterói, as quais

atualmente já operam sob condições de elevada saturação.

Desta forma, antes de se partir para a análise de capacidade foi necessário estimar a atual

demanda de transporte coletivo que passa na Ponte, composta pelos potenciais

beneficiados.

3.1. Demanda de Transporte Coletivo

Para determinação da demanda de transporte coletivo na Ponte Rio-Niterói, foram

identificadas as linhas urbanas com origem nos municípios da zona leste da Região

Metropolitana do Rio de Janeiro, quais sejam, Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Magé e

Tanguá, além de Maricá e Rio Bonito, que se destinam ao Município do Rio de Janeiro e da

Baixada Fluminense.

Deste universo, um grupo é de particular interesse: aquelas que, a partir da Ponte,

destinam-se à Zona Norte da Cidade do Rio e à Baixada Fluminense, acessando

diretamente a Av. Brasil.


Este destaque é relevante devido à existência de estudo em andamento visando a

implantação de BRT, licitado pela Prefeitura do Rio de Janeiro sob a denominação

“ESTRUTURAÇÃO DO CORREDOR BRT EXPRESSO METROPOLITANO DO RIO DE

JANEIRO”, no Corredor da Avenida Brasil, com origens no cruzamento da Av. Brasil (BR-

101) com a Rodovia Presidente Dutra (BR-116) e na Rodovia Washington Luiz (BR-040)

próximo ao cruzamento com a Av. Brasil (BR-101) e destino no Terminal Américo

Fontenelle, no Centro da Cidade do Rio de Janeiro.

Operam atualmente na Av. Brasil 42 empresas de ônibus concessionárias, servindo 343

linhas intermunicipais. Dessas, 86 linhas estão operando concentradas no percurso do

Trevo das Margaridas ao Terminal Rodoviário Américo Fontenelle, na área central da

capital, utilizando uma frota aproximada de 490 veículos compostos de ônibus do tipo

rodoviário comum (uma porta, com e sem ar condicionado) e urbano (duas portas, roleta,

com e sem ar condicionado), além de vans municipais e intermunicipais (regulares e

irregulares). Somem-se a isto as ligações interestaduais e internacionais que partem da

Rodoviária Novo Rio e que utilizam a Av. Brasil como via de saída da cidade do Rio de

Janeiro (Fonte: CODERTE e DETRO).

A quantidade estimada de passageiros é de 800.000 p/dia, sendo comum à transferência

por troca de linhas, com acréscimo de tarifa, daquelas pessoas que têm como destino final

às áreas central, norte e sul da cidade do Rio de Janeiro. A RMRJ – Região Metropolitana

do Rio de Janeiro tem uma população atual aproximada de 11.000.000, sendo estimado que

a implantação de um sistema BRT venha beneficiar cerca de 3.500.000 pessoas, residentes

nos municípios atendidos por estas operadoras de ônibus. (Fonte: DETRO, IBGE - Censo

2000, Fundação CIDE – 2005, PDTU – 2005).

Este projeto permitirá a reorganização deste Corredor, além de otimizar o fluxo de veículos

que ingressam hoje em grande número no centro da cidade contribuindo sobremaneira para

a desordem urbana nesta região. A gradual implantação deste projeto, entre outros

objetivos, visa também priorizar a disponibilização de facilidades físicas para o sistema de

transporte legal, criar dificuldades com sistemas ilegais e ampliar consideravelmente o nível

de conforto e segurança para os usuário do sistema.


Foram, então, identificados os seguintes grupos de linhas em função de eixos de acesso na

Cidade do Rio (ver figura 3.1.1):

• AV BRASIL, acesso direto em direção a Zona Norte e Baixada

• AV BRASIL, acesso a Av. Rodrigues Alves (linhas via Rodoviária)

• CENTRO DO RIO, acesso a Av. Francisco Bicalho (linhas via Leopoldina)

• ZONA SUL DO RIO, acesso ao Elevado da Perimetral

A tarefa seguinte consistiu em buscar dados operacionais das linhas junto ao DETRO –

órgão concedente de serviços de transporte intermunicipal. Os dados obtidos referem-se à

média mensal observada em 2008 e abrangem: identificação da linha, demanda

(passageiros transportados/mês), frequência (viagens realizadas/mês), frota operacional e

empresa operadora.

Na tabela seguinte apresentam-se os dados levantados de todas as linhas metropolitanas

de transporte coletivo identificadas na Ponte.


Quadro 3.1.1 – Linhas Metropolitanas de Transporte Coletivo operadas na Ponte Rio-Niterói

Nº Nome Serviço Passageiros por mês

Viagens por mês

Frota Operacional

Empresa Operadora

A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR 14.735 473 4 AUTO VIACAO 1001 LTDA

761D A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR 36.125 1.204 6 AUTO VIACAO 1001 LTDA

760D AEROPORTO INTERNACIONAL X CHARITAS REGULAR 73.345 2.444 12 AUTO VIACAO 1001 LTDA

ALCANTARA X CAMPO GRANDE COMPLEMENTAR 12.379 586 3 VIACAO MAUA LTDA

425D ALCANTARA X CAMPO GRANDE REGULAR 16.433 768 4 VIACAO MAUA LTDA

ALCANTARA X CAMPO GRANDE COMPLEMENTAR 12.379 586 3 VIACAO MAUA LTDA

424D ALCANTARA X CAMPO GRANDE (VIA AGUA BRANCA) REGULAR 16.180 727 4 VIACAO MAUA LTDA

719D ALCANTARA X MADUREIRA COMPLEMENTAR 55.432 1.358 14 AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA

718D ALCANTARA X MADUREIRA (VIA PRACA DAS NACOES) COMPLEMENTAR 8.402 706 2 AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA

533D ALCANTARA X MEIER (VIA PPCS) REGULAR 71.166 3.410 14 VIACAO MAUA LTDA

723D ALCANTARA X PENHA REGULAR 10.858 545 3 AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA

534D ALCANTARA X PIEDADE (VIA UGF) COMPLEMENTAR 7.738 470 2 VIACAO MAUA LTDA

721D ALCANTARA X SÃO CRISTOVAO REGULAR 137.497 2.911 30 AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA

702M BARRETO X SÃO CRISTOVAO (VIA PPCS) REGULAR 25.338 1.375 4 AUTO VIACAO ABC LTDA

141C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) REGULAR 7.165 1.812 5 TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA.

141C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) COMPLEMENTAR (A) 54.748 1.904 7 TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA.

708D MADUREIRA X TRIBOBO (VIA FONSECA) REGULAR 11.244 859 3 AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA

NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ DUTRA) COMPLEMENTAR (A) 26.069 976 5 TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA.

143C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) COMPLEMENTAR (A) 51.041 2.239 10 TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA.

143C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) REGULAR 61.638 2.236 9 TRANSTURISMO RIO MINHO LTDA.

545D ALCANTARA X PRACA TIRADENTES REGULAR 147.052 7.153 26 VIACAO MAUA LTDA

ALCANTARA X PRACA TIRADENTES COMPLEMENTAR 19.639 1.035 5 VIACAO MAUA LTDA

P135 CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 3.353 159 3 VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA

CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 92.754 4.886 24 VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA

CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 603 21 1 VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA

CASTELO X RIO BONITO COMPLEMENTAR 21.699 523 4 RIO ITA LTDA

CASTELO X RIO BONITO COMPLEMENTAR 753 53 1 RIO ITA LTDA

998 CHARITAS X GALEAO REGULAR 3.684 119 1 AUTO VIACAO 1001 LTDA


Quadro 3.1.1 – Linhas Metropolitanas de Transporte Coletivo operadas na Ponte Rio-Niterói (cont.)


Viagens por mês

Frota Operacional

Empresa Operadora

996 CHARITAS X GAVEA REGULAR 103.147 2.865 14 AUTO VIACAO 1001 LTDA

751D CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR 49.510 1.375 6 AUTO VIACAO 1001 LTDA

CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR 6.250 214 3 AUTO VIACAO 1001 LTDA

750 CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR 5.860 200 3 AUTO VIACAO 1001 LTDA

146D MARICA X RIO DE JANEIRO REGULAR 3.574 275 3 VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA

110D PASSEIO X SAO GONCALO REGULAR 62.037 3.101 20 COESA TRANSPORTES LTDA

578D PONTA NEGRA X PRACA MAUA COMPLEMENTAR 806 90 1 VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA

590R PONTA NEGRA X RIO DE JANEIRO REQUISITADA 1.620 42 1 VIACAO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA

100D PRACA ARARIBOIA X PRACA XV REGULAR 321.583 12.177 31 VIACAO MAUA LTDA

MB17 PRACA XV X RIO BONITO REGULAR 873 158 2 RIO ITA LTDA

ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR 169.127 5.459 31 AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA

521D ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR 26.165 6.702 20 AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA

749D ALCANTARA X ESTACIO COMPLEMENTAR 20.275 5.006 14 AUTO ONIBUS FAGUNDES LTDA

535D ALCANTARA X ESTACIO (VIA DOUTOR MARCH) REGULAR 75.517 3.855 15 VIACAO MAUA LTDA

CASTELO X CHARITAS REGULAR 12.636 674 3 AUTO VIACAO 1001 LTDA

999 CASTELO X CHARITAS COMPLEMENTAR 46.333 2.470 11 AUTO VIACAO 1001 LTDA

730D CASTELO X CHARITAS (VIA FONSECA) REGULAR 93.375 3.808 15 AUTO LOTACAO INGA LTDA

731D CASTELO X CHARITAS (VIA FONSECA) REGULAR 28.171 1.248 6 AUTO LOTACAO INGA LTDA

709D CASTELO X CHARITAS (VIA ICARAI) REGULAR 70.595 1.925 16 EXPRESSO GARCIA LTDA

CASTELO X ITAIPU REGULAR 81.572 3.501 30 AUTO VIACAO 1001 LTDA

CASTELO X PENDOTIBA REGULAR 13.956 644 8 VIACAO NORMANDY DO TRIANGULO LTDA

CASTELO X VENDA DAS PEDRAS COMPLEMENTAR 210.861 5.571 27 RIO ITA LTDA

CHARITAS X GAVEA REGULAR 12.377 344 2 AUTO VIACAO 1001 LTDA

775D CHARITAS X GAVEA (VIA LAPA/BOTAFOGO) COMPLEMENTAR 1.563 53 1 AUTO VIACAO 1001 LTDA

520D ESTACIO X JARDIM ALCANTARA REGULAR 46.955 1.239 17 VIACAO GALO BRANCO LTDA

ESTACIO X JARDIM ALCANTARA (VIA DR.MARCH) COMPLEMENTAR 38.264 1.020 9 VIACAO GALO BRANCO LTDA

540D ESTACIO X SANTA ISABEL REGULAR 23.047 1.044 5 RIO ITA LTDA

750D ESTACIO X SANTA ROSA REGULAR 49.712 1.423 10 EXPRESSO GARCIA LTDA

770D ITAIPU X PRACA XV REGULAR 70.873 3.516 11 VIACAO PENDOTIBA LTDA


Quadro 3.1.1 – Linhas Metropolitanas de Transporte Coletivo operadas na Ponte Rio-Niterói (cont.)


Viagens por mês

Frota Operacional

Empresa Operadora

565D PASSEIO X SANTA ROSA REGULAR 54.260 1.365 9 EXPRESSO GARCIA LTDA

565D PASSEIO X SANTA ROSA REGULAR 43.217 1.355 9 VIAÇÃO FORTALEZA LTDA.

426A PRACA DA BANDEIRA X SAO GONCALO COMPLEMENTAR 858 50 1 COESA TRANSPORTES LTDA

565D PRACA XV X VENDA DAS PEDRAS REGULAR 82.617 2.419 10 RIO ITA LTDA

703D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) REGULAR 48.961 1.345 13 EXPRESSO GARCIA LTDA

703D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) COMPLEMENTAR 18.723 494 2 EXPRESSO GARCIA LTDA

427A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA BR 101) COMPLEMENTAR 3.318 190 2 COESA TRANSPORTES LTDA

423A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA PPCS) REGULAR 44.251 2.487 18 COESA TRANSPORTES LTDA

428A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA UERJ) COMPLEMENTAR 24.730 1.356 8 COESA TRANSPORTES LTDA

740D CHARITAS X LEME REGULAR 20.275 751 4 AUTO VIACAO 1001 LTDA

740D CHARITAS X LEME REGULAR 17.275 924 4 EMPRESA DE TRANSPORTES BRASO LISBOA LTDA

741D CHARITAS X LEME COMPLEMENTAR 22.409 830 4 AUTO VIACAO 1001 LTDA

741D CHARITAS X LEME COMPLEMENTAR 17.737 940 4 EMPRESA DE TRANSPORTES BRASO LISBOA LTDA

Fonte: SETRANS/RJ - DETRO, 2008


Para o presente trabalho, obteve-se, a partir dos dados mensais, a demanda-pico e

freqüência-pico mostradas nas tabelas seguintes, aplicando-se percentual de pico igual a

12% do total diário. Este percentual consta em projeto existente1 realizado para a Av. Brasil,

comprovado em pesquisas que levantaram a variação horária da demanda na via.

Quadro 3.1.2 – Demanda e frequência de transporte coletivo metropolitano na Ponte

Nº Nome Serviço Passageiros

(pico) Viagens (pico)

A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR 70 3

761D A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR 167 6

760D AEROPORTO INTERNACIONAL X CHARITAS REGULAR 339 11

ALCANTARA X CAMPO GRANDE COMPLEMENTAR 58 3

425D ALCANTARA X CAMPO GRANDE REGULAR 76 4


424D ALCANTARA X CAMPO GRANDE (VIA AGUA BRANCA)

REGULAR 75 4

719D ALCANTARA X MADUREIRA COMPLEMENTAR 256 6

718D ALCANTARA X MADUREIRA (VIA PRACA DAS NACOES)

COMPLEMENTAR 39 4

533D ALCANTARA X MEIER (VIA PPCS) REGULAR 329 15

723D ALCANTARA X PENHA REGULAR 51 3

534D ALCANTARA X PIEDADE (VIA UGF) COMPLEMENTAR 36 3

721D ALCANTARA X SAO CRISTOVAO REGULAR 635 13

702M BARRETO X SÃO CRISTOVAO (VIA PPCS) REGULAR 117 6

141C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) REGULAR 34 8

141C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) COMPLEMENTAR (A) 253 9

708D MADUREIRA X TRIBOBO (VIA FONSECA) REGULAR 52 4

NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ DUTRA) COMPLEMENTAR (A) 121 5

143C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) COMPLEMENTAR (A) 236 10

143C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI)

REGULAR 285 10

545D ALCANTARA X PRACA TIRADENTES REGULAR 679 31

ALCANTARA X PRACA TIRADENTES COMPLEMENTAR 91 5

P135 CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 16 1

CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 429 21


CASTELO X RIO BONITO COMPLEMENTAR 101 3


998 CHARITAS X GALEAO REGULAR 18 1

996 CHARITAS X GAVEA REGULAR 477 13

751D CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR 229 6

CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA)

COMPLEMENTAR 29 1

1 Estudo de Racionalização dos Transportes da Av. Brasil - Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Secretaria de Transportes, 2001


Quadro 3.1.2 – Demanda e frequência de transporte coletivo metropolitano na Ponte (cont.)



750 CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA)

COMPLEMENTAR 28 1

146D MARICA X RIO DE JANEIRO REGULAR 17 2

110D PASSEIO X SAO GONCALO REGULAR 287 14

578D PONTA NEGRA X PRACA MAUA COMPLEMENTAR 4 1

590R PONTA NEGRA X RIO DE JANEIRO REQUISITADA 8 1

100D PRACA ARARIBOIA X PRACA XV REGULAR 1.485 53

MB17 PRACA XV X RIO BONITO REGULAR 5 1

ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR 781 24

521D ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR 121 29

749D ALCANTARA X ESTACIO COMPLEMENTAR 94 22

535D ALCANTARA X ESTACIO (VIA DOUTOR MARCH) REGULAR 349 17

CASTELO X CHARITAS REGULAR 59 3

999 CASTELO X CHARITAS COMPLEMENTAR 214 11

730D CASTELO X CHARITAS (VIA FONSECA) REGULAR 431 17


709D CASTELO X CHARITAS (VIA ICARAI) REGULAR 326 9

CASTELO X ITAIPU REGULAR 377 16

CASTELO X PENDOTIBA REGULAR 65 3

CASTELO X VENDA DAS PEDRAS COMPLEMENTAR 974 24

CHARITAS X GAVEA REGULAR 58 2

775D CHARITAS X GAVEA (VIA LAPA/BOTAFOGO) COMPLEMENTAR 8 1

520D ESTACIO X JARDIM ALCANTARA REGULAR 217 6

ESTACIO X JARDIM ALCANTARA (VIA DR.MARCH) COMPLEMENTAR 177 5

540D ESTACIO X SANTA ISABEL REGULAR 107 5

750D ESTACIO X SANTA ROSA REGULAR 230 7

770D ITAIPU X PRACA XV REGULAR 328 16

565D PASSEIO X SANTA ROSA REGULAR 251 6


426A PRACA DA BANDEIRA X SAO GONCALO COMPLEMENTAR 4 1

565D PRACA XV X VENDA DAS PEDRAS REGULAR 382 11

703D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) REGULAR 226 6

703D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) COMPLEMENTAR 87 3

427A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA BR 101) COMPLEMENTAR 16 1

423A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA PPCS) REGULAR 205 11

428A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA UERJ) COMPLEMENTAR 115 6

740D CHARITAS X LEME REGULAR 94 4


741D CHARITAS X LEME COMPLEMENTAR 104 4



Tem-se, portanto, um total de demanda-pico de 14.090 passageiros e freqüência-pico de

578 viagens, o que leva a uma ocupação média de 25 passageiros/viagem.


Figura 3.1.1 – Demanda e freqüência de transporte coletivo metropolitano na Ponte


As linhas foram então classificadas nos grupos mencionados, como mostrado a seguir.

Quadro 3.1.3 – Linhas metropolitanas operadas na conexão Ponte – Av. Brasil

(Acesso direto para Zona Norte e Baixada)

Nº Nome Serviço Passageiros (pico)

Viagens (pico)

A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR 70 3

761D A.I.R.J. X CHARITAS (CIDADE UNIVERSITARIA) COMPLEMENTAR 167 6

760D AEROPORTO INTERNACIONAL X CHARITAS REGULAR 339 11


425D ALCANTARA X CAMPO GRANDE REGULAR 76 4


424D ALCANTARA X CAMPO GRANDE (VIA AGUA BRANCA)

REGULAR 75 4

719D ALCANTARA X MADUREIRA COMPLEMENTAR 256 6

718D ALCANTARA X MADUREIRA (VIA PRACA DAS NACOES) COMPLEMENTAR 39 4

533D ALCANTARA X MEIER (VIA PPCS) REGULAR 329 15

723D ALCANTARA X PENHA REGULAR 51 3

534D ALCANTARA X PIEDADE (VIA UGF) COMPLEMENTAR 36 3

721D ALCANTARA X SAO CRISTOVAO REGULAR 635 13

702M BARRETO X SÃO CRISTOVAO (VIA PPCS) REGULAR 117 6

141C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) REGULAR 34 8

141C DUQUE DE CAXIAS X NITEROI ( VIA PPCS) COMPLEMENTAR (A) 253 9

708D MADUREIRA X TRIBOBO (VIA FONSECA) REGULAR 52 4

NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ DUTRA) COMPLEMENTAR (A) 121 5

143C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI)

COMPLEMENTAR (A) 236 10

143C NITEROI X NOVA IGUACU ( VIA PPCS/ S. J. DE MERITI) REGULAR 285 10

Deste grupo, o total de demanda-pico é de 3.287 passageiros e frequência-pico de 130

viagens, o que leva a uma ocupação média de 26 passageiros/viagem.

Os demais grupos somam, também no pico, uma demanda de 10.803 passageiros e

freqüência de 448 viagens, com uma ocupação média de 25 passageiros/viagem. Nos

quadros seguintes constam as linhas dos demais grupos.


Quadro 3.1.4 – Linhas metropolitanas operadas na conexão Ponte – Av. Brasil

(Acesso a Av. Rodrigues Alves – Linhas via Rodoviária)



545D ALCANTARA X PRACA TIRADENTES REGULAR 679 31

ALCANTARA X PRACA TIRADENTES COMPLEMENTAR 91 5

P135 CASTELO X MARICA COMPLEMENTAR 16 1





998 CHARITAS X GALEAO REGULAR 18 1

996 CHARITAS X GAVEA REGULAR 477 13

751D CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR 229 6

CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA) COMPLEMENTAR 29 1

750 CHARITAS X GAVEA (VIA TUNEL SANTA BARBARA)

COMPLEMENTAR 28 1

146D MARICA X RIO DE JANEIRO REGULAR 17 2

110D PASSEIO X SAO GONCALO REGULAR 287 14

578D PONTA NEGRA X PRACA MAUA COMPLEMENTAR 4 1

590R PONTA NEGRA X RIO DE JANEIRO REQUISITADA 8 1

100D PRACA ARARIBOIA X PRACA XV REGULAR 1.485 53

MB17 PRACA XV X RIO BONITO REGULAR 5 1

Quadro 3.1.5 – Linhas metropolitanas operadas na conexão Ponte – Centro do Rio

(Acesso a Av. Francisco Bicalho – Linhas via Leopoldina)


Viagens (pico)

ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR 781 24

521D ALCANTARA X CASTELO COMPLEMENTAR 121 29

749D ALCANTARA X ESTACIO COMPLEMENTAR 94 22

535D ALCANTARA X ESTACIO (VIA DOUTOR MARCH)

REGULAR 349 17

CASTELO X CHARITAS REGULAR 59 3

999 CASTELO X CHARITAS COMPLEMENTAR 214 11



709D CASTELO X CHARITAS (VIA ICARAI) REGULAR 326 9

CASTELO X ITAIPU REGULAR 377 16

CASTELO X PENDOTIBA REGULAR 65 3

CASTELO X VENDA DAS PEDRAS COMPLEMENTAR 974 24

CHARITAS X GAVEA REGULAR 58 2

775D CHARITAS X GAVEA (VIA LAPA/BOTAFOGO) COMPLEMENTAR 8 1


Quadro 3.1.5 – Linhas metropolitanas operadas na conexão Ponte – Centro do Rio (cont.)

(Acesso a Av. Francisco Bicalho – Linhas via Leopoldina)


Viagens (pico)

520D ESTACIO X JARDIM ALCANTARA REGULAR 217 6

ESTACIO X JARDIM ALCANTARA (VIA DR.MARCH)

COMPLEMENTAR 177 5

540D ESTACIO X SANTA ISABEL REGULAR 107 5

750D ESTACIO X SANTA ROSA REGULAR 230 7

770D ITAIPU X PRACA XV REGULAR 328 16



426A PRACA DA BANDEIRA X SAO GONCALO COMPLEMENTAR 4 1

565D PRACA XV X VENDA DAS PEDRAS REGULAR 382 11

703D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) REGULAR 226 6

703D SANTA ROSA X VILA ISABEL ( VIA PPCS ) COMPLEMENTAR 87 3

427A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA BR 101) COMPLEMENTAR 16 1

423A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA PPCS) REGULAR 205 11

428A SAO GONCALO X VILA ISABEL (VIA UERJ) COMPLEMENTAR 115 6

Quadro 3.1.6 – Linha metropolitanas operadas na conexão Ponte – Zona Sul do Rio

(Acesso ao Elevado da Perimetral)







3.2. Cálculo de Indicadores Operacionais

Devido às características físicas e operacionais da Ponte, decidiu-se realizar a segmentação

de trechos, sendo 6 por sentido. Levou-se em conta o fato de que nos próximos meses a via

já estará operando com 4 faixas de rolamento por sentido. A figura a seguir mostra a

segmentação utilizada.


Figura 3.2.1 – Segmentação adotada para as análises de tráfego


Apresenta-se a seguir o resumo descritivo dos segmentos definidos, em função dos

parâmetros mais relevantes para a análise de tráfego. Os segmentos com prefixo “RJ” se

referem aos de sentido Rio de Janeiro, enquanto os demais são para o sentido oposto.

Quadro 3.2.1 – Principais características físicas dos segmentos

Segmento Início (*) Fim (*) Extensão (**) Greide (**) Nº de faixas RJ-01 E.144 E.123 1.759 m 1% 4 RJ-02 E.123 P.101/P.100 2.056 m 2% 4 RJ-03 P.101/P.100 P.78 2.056 m -2% 4 RJ-04 P.78 P.394 3.440 m 0 4 RJ-05 P.394 P.345 1.600 m 0 4 N-02 P.345 P.394 3.440 m 0 4 N-03 P.394 P.78 1.600 m 0 4 N-04 P.78 P.101/P.100 2.056 m 2% 4 N-05 P.101/P.100 E.123 2.056 m -2% 4 N-06 E.123 E.144 1.759 m -1% 4

(*) Referência à identificação dos pilares fornecida pela Ponte SA

(**) Cálculo aproximado

Com exceção das alças de ligação da Ponte com a Av. Brasil, todos os segmentos foram

analisados utilizando-se a metodologia do HCM 2000. Para as referidas alças, optou-se pelo

uso de modelo de simulação microscópica, em função da ocorrência de filas afetando o

fluxo de tráfego no eixo principal.

3.2.1. Cenário Base

O Cenário Base, ou de referência, serve como indicador da situação atual para comparação

com as propostas a serem estudadas. É, portanto, nada mais do que a transformação da

realidade observada para a mesma forma do modelo a ser utilizado nas análises de tráfego

mencionadas.

Ressalta-se que os resultados apresentados adiante são os esperados para a operação

com 4 faixas por sentido, sob condições normais e sem o efeito de filas, ou seja, são

indicadores que supõem a manutenção das condições físicas e operacionais nos trechos

posteriores a sua extremidade final.

Na extremidade de Niterói, entretanto, observa-se atualmente na parte da tarde o

prolongamento de filas que sobrepõem a Praça de Pedágio, originadas principalmente na

BR-101 (1), Alameda São Boaventura (2) e Av. Jansen de Mello (3), ilustradas na figura a

seguir.


Figura 3.2.1.1 – Filas observadas na extremidade de Niterói

Estas filas impedem a manutenção das condições físicas e operacionais predominantes dos

segmentos N-05 e N-06. Em outras palavras, o congestionamento com origem na BR-101 e

Alameda se prolonga até a descida do vão central da Ponte. Desta forma, para que se faça

uma análise não tendenciosa serão considerados 2 Cenários Base:

• Cenário Base sem Investimento Externo, o qual irá considerar que os atuais

congestionamentos observados permanecerão sem tratamento

• Cenário Base com Investimento Externo, o qual irá considerar a duplicação da BR-101

(atualmente sob concessão privada) e as melhorias operacionais da Alameda São

Boaventura (novo corredor de ônibus)

Ao se entrar com os atributos de cada segmento no algoritmo para cálculo do Nível de

Serviço do HCM 2000, obteve-se uma velocidade de fluxo livre igual a 85,4 km/h. No

entanto, este valor é inferior ao mínimo admitido para a metodologia proposta (90 km/h),

tornando-se necessário realizar adaptações para seu uso.

1

2 3


Optou-se por utilizar a curva MTC para o cálculo das velocidades estimadas, por se tratar de

um bom ajuste sobre a curva BPR (baseada no HCM). Porém, primeiramente é necessário

que se determine a capacidade da via, de forma a se obter a relação volume/capacidade

(V/C) utilizada como dado de entrada na equação.

Tomando-se como definição de capacidade o volume horário equivalente por faixa ao se

atingir o Nível de Serviço E, pode-se estimar tal valor em função dos já existentes no HCM

2000 para as velocidades de fluxo livre entre 90 e 120 km/h. O gráfico a seguir mostra a

relação entre velocidade de fluxo livre e o volume horário máximo admitido para cada Nível

de Serviço do HCM 2000.

Gráfico 3.2.1.1 – Volume horário máximo por Nível de Serviço

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

80 85 90 95 100 105 110 115 120 125

Velocidade de Fluxo Livre (km/h)

Volume Horário Equivalente por Faixa

A

B

C

D

E

Ajustando-se uma equação para a curva representativa do Nível de Serviço E, tem-se:

( ) 664,95ln77,520 −= xy

R² = 0,99

Onde:

y = volume horário equivalente por faixa

x = velocidade de fluxo livre (km/h)


O que permite que se chegue a um valor para a capacidade por faixa, em veículos

equivalentes, para uma velocidade de fluxo livre igual a 85,4 km/h. O valor a ser utilizado

será igual a 2.220 pcphpl (carros de passeio, por hora e faixa).

Sabendo-se a velocidade de fluxo livre e sua respectiva capacidade por faixa, pode-se

proceder à estimativa da velocidade média dos veículos em função do volume horário de

pico.

Para o volume de pico utilizou-se duas fontes distintas, uma vez que somente há registro do

número de veículos passantes no sentido Rio de Janeiro – Niterói (no que se refere a uma

contagem classificada). Para este sentido, utilizou-se os dados da Praça de Pedágio,

enquanto que para o sentido oposto foram aproveitados dados de uma pesquisa nas alças

da Ponte realizada em setembro de 2007, atualizados em função da taxa de crescimento

histórica. A seguir são apresentados os volumes mencionados.

Quadro 3.2.1.1 – Volume nas horas de pico

Sentido Manhã Tarde

Rio de Janeiro Niterói Rio de Janeiro Niterói Autos 6.497 4.506 3.661 7.999 Ônibus 387 193 284 343

Caminhões 36 113 246 202

Pode-se notar que o volume de ônibus pesquisado é diferente do obtido a partir das

informações oficiais. Optou-se por utilizar o volume pesquisado, mas recalculando o

carregamento dos veículos de maneira a manter a demanda total declarada. Os dados

oficiais foram utilizados para a distribuição percentual das origens e destinos dos ônibus em

relação às alças de conexão com a Ponte. Ressalta-se também que estão incluídos nesta

contagem os ônibus rodoviários, que não serviriam para o sistema BRT, mas na falta de

dados a sua inclusão permite uma análise mais conservadora.

Calculando-se o volume horário equivalente de pico e aplicando-se os resultados na

equação da curva MTC chegou-se à velocidade estimada. Apresenta-se a seguir os Níveis

de Serviço obtidos, utilizando-se os limites definidos pelo HCM 2000.


Quadro 3.2.1.2 – Nível de Serviço e velocidade média dos segmentos

para o Cenário Base sem Investimento

Segmento Nível de Serviço Velocidade (km/h) Manhã Tarde Manhã Tarde

RJ-01 E C 82,3 85,4 RJ-02 E C 80,1 85,3 RJ-03 E C 80,1 85,3 RJ-04 E C 82,3 85,4 RJ-05 F F 35,5 21,7 N-02 C F 85,3 65,1 N-03 C F 85,3 65,1 N-04 D F 85,2 54,5 N-05 D F 85,2 14,3 N-06 C F 85,3 14,3


para o Cenário Base com Investimento


RJ-01 E C 82,3 85,4 RJ-02 E C 80,1 85,3 RJ-03 E C 80,1 85,3 RJ-04 E C 82,3 85,4 RJ-05 F F 35,5 21,7 N-02 C F 85,3 65,1 N-03 C F 85,3 65,1 N-04 D F 85,2 54,5 N-05 D F 85,2 54,5 N-06 C F 85,3 65,1

Os segmentos RJ-06 e N-01 foram analisados através do uso de micro-simulação de

tráfego, uma vez que há ocorrência de filas causadas por impedância localizada em pontos

mais adiante. Neste caso, a metodologia proposta pelo HCM 2000 não é aplicável.

Foram realizadas simulações para os períodos de pico da manhã e da tarde considerando-

se não somente as alças de conexão com a Av. Brasil, mas também outras que atualmente

afetam o desempenho do conjunto. As figuras 3.2.1.1 e 3.2.1.2 adiante mostram as redes

simplificadas adotadas para as análises dos segmentos RJ-06 e N-01, respectivamente.


Figura 3.2.1.2 – Detalhe do segmento RJ-06

• RJ-06a → Eixo principal da Ponte

• RJ-06b → Conexão com a Av. Rio de Janeiro e Elevado da Perimetral

• RJ-06c → Conexão com a Av. Brasil


Figura 3.2.1.3 – Detalhe do segmento N-01

• N-01a → Conexão da Av. Brasil com a Ponte

• N-01b → Conexão da Linha Vermelha com a Ponte

• N-01c → Trecho após convergência de conexões

• N-01d → Conexão da Av. Rio de Janeiro e Elevado da Perimetral com a Ponte

• N-01e → Eixo principal da Ponte

Enquanto o segmento N-01 não apresenta diferenças significativas ao se comparar os picos

da manhã e da tarde, o segmento RJ-05 é afetado diretamente pelos elevados níveis de

saturação do Elevado da Perimetral, Av. Rio de Janeiro e Av. Brasil.


O indicador escolhido para a avaliação de desempenho das micro-redes foi a velocidade

média dos veículos, por ser de fácil compreensão (velocidade é um indicador mais

facilmente visualizado do que densidade, por exemplo). A seguir são apresentados os

resultados para o Cenário Base, independente de investimentos externos anteriormente

considerados (já que este trecho não é afetado pelos mesmos).

Quadro 3.2.1.4 – Velocidade média dos automóveis para o Cenário Base

Segmento Velocidade (km/h) Manhã Tarde

RJ-06a 35,5 21,7 RJ-06b1 (*) 15,8 74,1 RJ-06b2 (*) 8,9 79,7 RJ-06b3 (*) 5,8 30,4 RJ-06b4 (*) 69,3 75,3 RJ-06c 73,0 6,3 N-01a 65,1 65,0 N-01b 63,4 63,2 N-01c1 (*) 62,9 62,0 N-01c2 (*) 74,4 73,6 N-01d1 (*) 75,6 75,3 N-01d2 (*) 74,5 76,1 N-01d3 (*) 83,1 82,4 N-01e 86,5 85,1

(*) Subdivisão dos segmentos para efeito de micro-simulação de tráfego

Quadro 3.2.1.5 – Velocidade média dos ônibus para o Cenário Base

Segmento Velocidade (km/h) Manhã Tarde

RJ-06a 20,3 30,7 RJ-06b1 (*) 11,5 61,4 RJ-06b2 (*) 8,1 67,0 RJ-06b3 (*) 5,8 28,5 RJ-06b4 (*) 54,9 65,9 RJ-06c 64,3 7,0 N-01a 58,1 57,6 N-01b - - N-01c1 (*) 59,7 59,2 N-01c2 (*) 64,0 63,6 N-01d1 (*) 63,3 63,9 N-01d2 (*) 64,6 64,3 N-01d3 (*) 67,9 67,9 N-01e 68,4 68,2

(*) Subdivisão dos segmentos para efeito de micro-simulação de tráfego


Pode-se observar o reflexo dos congestionamentos externos à Ponte nas suas alças de

conexão, com maior destaque no sentido Rio de Janeiro. A imagem a seguir ilustra os

resultados obtidos para o Cenário Base.

Figura 3.2.1.4 – Foto de parte dos segmentos RJ-06 e N-01 (pico da manhã)

Destaque para os segmentos RJ-06b e RJ-06c


Figura 3.2.1.5 – Imagem capturada da micro-simulação (pico da manhã)

As figuras acima demonstram de maneira simples a similaridade entre a realidade

observada e a simulação de computador efetuada.

3.2.2. Cenário BRT Ponte

A implantação de uma faixa exclusiva para transporte público na Ponte Rio-Niterói não é

uma tarefa simples. Como se pode observar no quadro 3.2.1.3, mesmo em condições de

fluxo livre nos segmentos posteriores à Ponte na extremidade de Niterói, o grande volume

de veículos resulta em velocidades reduzidas de percurso. Este primeiro aspecto já traz à

tona a possibilidade de se avaliar uma alternativa que contemple a construção de uma faixa

de rolamento adicional.

Como a construção de uma faixa de rolamento adicional na Ponte é algo extremamente

complexo em termos de engenharia estrutural, esta hipótese não será avaliada. Porém,

ainda há que se definir qual das 4 faixas existentes poderia vir a se tornar exclusiva.


Tal escolha será efetuada em função da análise do segmento mais crítico da Ponte, o N-06,

que representa a chegada à Praça de Pedágio. Este trecho apresenta alto volume veicular,

serve como área de acumulação de fila para pagamento das tarifas, reserva duas faixas

para o usuário com AVI (sistema de pagamento automático) e contém a conexão à Ilha do

Mocanguê, local em que a maioria dos ônibus efetua paradas para embarque/desembarque

de passageiros.

A hipótese mais coerente seria o uso da faixa mais a direita como exclusiva, o que facilitaria

o embarque/desembarque dos ônibus na Ilha do Mocanguê. Uma desvantagem é a

diferença no volume de usuários que utilizam as faixas exclusivas para AVI: as cabines 13 e

14 registram aproximadamente 40% veículos a mais que as cabines 1 e 2, que ficam à

esquerda.

Optar pelo uso da faixa mais à esquerda, entretanto, implicaria na realização de obras que

permitissem o embarque/desembarque de passageiros junto ao canteiro central na Ilha do

Mocanguê. É a solução com menor impacto para os usuários de automóveis, mas a que

apresenta maiores investimentos.

Há também uma nova implicação ao se avaliar faixas exclusivas neste segmento: como será

mantida a separação entre os usuários de AVI e os que optam pelo sistema de cobrança

manual.

Dadas estas limitações, será avaliada a hipótese de faixa exclusiva segregada à esquerda,

com abertura apenas para veículos usuários do sistema AVI após a Ilha do Mocanguê,

ponto a partir do qual tanto ônibus quanto estes usuários fariam uso compartilhado da faixa,

no sentido Niterói. Para o sentido Rio de Janeiro não há esta questão dos usuários do

sistema AVI, então trata-se apenas do uso da faixa mais a esquerda como exclusiva. A

figura a seguir mostra a proposta de alteração da geometria da via para acomodação de

plataforma para embarque/desembarque de passageiros junto à Ilha do Mocanguê.


Figura 3.2.2.1 – Proposta para ponto de embarque/desembarque junto à Ilha do Mocanguê

Cabe observar que esta concepção simplificada pressupõe a operação de ônibus com portas à esquerda. Caso isto não seja possível, deverão

ser realizadas obras adicionais para a adequação de canteiro central adequado à parada de ônibus com portas à direita. O objetivo no

momento é determinar as condições básicas para a operação com faixa exclusiva à esquerda. Portanto, não serão detalhadas especificações

da plataforma de embarque/desembarque, principalmente porque ainda não há nenhuma concepção definida para um possível BRT.


Para o sentido Rio de Janeiro, sem a questão que envolve a Praça de Pedágio, a faixa

exclusiva também será avaliada em configuração mais à esquerda, segregada. A conexão

com a Av. Brasil seria feita através da alça já existente, mantendo-se uma de suas faixas

como exclusiva. A figura a seguir ilustra o descrito.

Figura 3.2.2.2 – Ilustração da conexão da faixa exclusiva com a Av. Brasil

Esta configuração só se mostra viável tecnicamente caso seja executado o projeto da nova

alça de conexão entre a Ponte e a Linha Vermelha, com derivação para a Av. Brasil. Com a

implantação desta nova alça a atual conexão entre Ponte e Av. Brasil passaria a operar com

volume muito reduzido, permitindo o uso de uma de suas faixas como exclusiva para os

ônibus. Apresenta-se a seguir a concepção de seu traçado.


Figura 3.2.2.3 – Nova conexão entre Ponte Rio-Niterói e Linha Vermelha/Av. Brasil

(concepção do traçado proposto)

Analogamente aos cálculos efetuados para o Cenário Base, determinou-se o volume horário

equivalente de pico e aplicou-se os resultados na equação da curva MTC, chegando-se à

velocidade estimada. Apresenta-se a seguir os Níveis de Serviço obtidos, utilizando-se os

limites definidos pelo HCM 2000.


para o Cenário BRT Ponte sem Investimento (tráfego misto)


RJ-01 F D 63,7 82,8 RJ-02 F D 62,8 82,6 RJ-03 F D 62,8 82,6 RJ-04 F D 63,7 82,8 RJ-05 F F 28,5 6,9 N-02 D F 82,1 19,6 N-03 D F 82,1 19,6 N-04 D F 81,9 16,2 N-05 D F 82,1 14,3 N-06a E F 59,2 14,3 N-06b D F 64,4 14,3 N-06c D F 80,2 14,3



para o Cenário BRT Ponte com Investimento (tráfego misto)


RJ-01 F D 63,7 82,8 RJ-02 F D 62,8 82,6 RJ-03 F D 62,8 82,6 RJ-04 F D 63,7 82,8 RJ-05 F F 45,8 32,3 N-02 D F 82,1 19,6 N-03 D F 82,1 19,6 N-04 D F 81,9 16,2 N-05 D F 81,9 16,2 N-06a E E 59,2 56,0 N-06b D E 64,4 56,6 N-06c D F 80,2 57,4

Obs.: O segmento N-06 foi subdividido em seus equivalentes para faixa exclusiva para

usuários do sistema AVI à esquerda (a) e à direita (b), além de cobrança manual (c).


para o Cenário BRT Ponte sem Investimento (ônibus)


RJ-01 D C 76,0 77,1 RJ-02 D C 76,0 77,1 RJ-03 D C 76,0 77,1 RJ-04 D C 76,0 77,1 RJ-05 D C 76,0 77,1 N-02 C C 80,7 77,2 N-03 C C 80,7 77,2 N-04 C C 80,7 77,2 N-05 C C 80,7 77,2 N-06 E F 59,2 14,3



para o Cenário BRT Ponte com Investimento (ônibus)


RJ-01 D C 76,0 77,1 RJ-02 D C 76,0 77,1 RJ-03 D C 76,0 77,1 RJ-04 D C 76,0 77,1 RJ-05 D C 76,0 77,1 N-02 C C 80,7 77,2 N-03 C C 80,7 77,2 N-04 C C 80,7 77,2 N-05 C C 80,7 77,2 N-06 E E 59,2 56,0

Para o cálculo dos Níveis de Serviço e velocidade média das faixas exclusivas foram feitas

adaptações da metodologia do HCM 2000 para rodovias de mão dupla e pista simples.

Além dos indicadores de desempenho apresentados, foram calculadas as externalidades

associadas ao projeto, como forma de se avaliar os potenciais benefícios em razão da

demanda envolvida.


4. CÁLCULO DAS EXTERNALIDADES

Neste item pretende-se avaliar se o projeto de implantação de um BRT na Ponte Rio-Niterói

será benéfico para a sociedade. Para tanto, foi efetuado um cálculo que compara o

diferencial dos benefícios econômicos entre os casos “com projeto” e “sem projeto”.

O cálculo realizado seguiu metodologias consagradas para a avaliação econômica de

projetos, e que são geralmente aceitas por órgãos internacionais de financiamento. Vale

frisar que os benefícios foram calculados link a link, sendo ao final obtidos os resultados por

rede.

A análise foi dividida por modo de transporte, ou seja, foi executada uma análise dos

benefícios econômicos que o projeto poderia causar em termos dos custos dos automóveis,

ônibus e caminhões.

Os benefícios calculados foram: diferença do custo operacional, diferença do custo do

tempo de viagem e diferença do custo da poluição.

4.1. Diferença do Custo Operacional

O cálculo do custo operacional de automóveis e ônibus aqui apresentado seguiu a

metodologia desenvolvida pelo IPEA, em conjunto com a ANTP, no estudo “Redução das

Deseconomias Urbanas pela Melhoria do Transporte Público”. Tal estudo teve por objetivo

quantificar os impactos dos congestionamentos de trânsito nas cidades brasileiras e propor

políticas para redução desses impactos na economia urbana.

a) Automóveis

No estudo IPEA/ANTP foi apresentada a seguinte curva de consumo de gasolina em função

da velocidade:

VV

C 00029,026643,1

09543,0 −+=


Onde:

V = velocidade (km/h)

C = consumo (l/km)

A comparação das alocações nas redes atual e proposta (ou seja, sem e com a implantação

do BRT) permitiu que se calculasse a diferença no consumo de gasolina dos automóveis

para os dois casos.

Este valor, expresso em litros, pôde ser multiplicado pelo preço da gasolina na bomba.

Segundo a Agência Nacional do Petróleo2 (ANP), a gasolina custava em média R$ 2,520 por

litro na região em fevereiro de 2009. No entanto, o valor econômico da gasolina (shadow

price) é igual a 71,8% do preço de bomba3.

Para se obter o custo operacional total, considerou-se as estimativas do Highway Design

Manual (HDM), segundo o qual o combustível pesa 59,5% do custo operacional total

econômico dos automóveis4.

b) Ônibus

No mesmo estudo IPEA/ANTP, foi apresentada a seguinte curva de consumo de diesel em

função da velocidade:

carrV

VVC 00107,037911,1

00708,000008,044428,02

++−+=

Onde:

V = velocidade (km/h)

C = consumo (l/km)

carr = carregamento (sentado + em pé)

2 Levantamento de preços efetuado pela ANP no período de 15/02 a 21/02/09 - R$/litro 2,533 no Rio de Janeiro e R$/litro 2,507 em Niterói 3 Estudo IPEA/ANTP com base no Manual de Avaliação de Projetos de Transportes Urbanos da EBTU. 4 Considerando apenas os seguintes itens de custo: combustível, lubrificantes, pneus e peças de manutenção – foram portanto desconsiderados do total itens como depreciação e juros, por serem financeiros.


Os carregamentos utilizados para os ônibus variaram de acordo com a situação5, conforme

abaixo:

• Na situação atual: 25 passageiros/veículo

• Para os que utilizarão o BRT: 25 passageiros/veículo

• Para os que percorrerão a Ponte em tráfego misto: 25 passageiros/veículo

Da mesma forma que os automóveis, para se obter o custo operacional total dos ônibus

considerou-se as estimativas do HDM, segundo o qual o combustível pesa 58,8% do custo

operacional total econômico deste tipo de veículo6.

c) Caminhões

Os caminhões não foram contemplados no estudo IPEA/ANTP. Como não há similaridade

suficiente com outro tipo de veículo estudado nem um estudo reconhecidamente equivalente

a esse para caminhões, este item não foi calculado.

Nos quadros a seguir observa-se os resultados obtidos.

Quadro 4.1.1 – Cenário sem Investimento

Veículo Diferença do Custo Operacional

(R$/ano) Automóveis (39.299.788,93) Ônibus 1.216.972,59 Total (38.082.816,35)

Quadro 4.1.2 – Cenário com Investimento

Veículo Diferença do Custo Operacional

(R$/ano) Automóveis (40.448.228,85) Ônibus 415.250,46 Total (40.032.978,39)

5 Cálculos apresentados anteriormente na seção que trata da demanda de transporte coletivo. 6 Considerando apenas os seguintes itens de custo: combustível, lubrificantes, pneus e peças de manutenção – foram portanto

desconsiderados do total itens como depreciação e juros, por serem financeiros.


Verifica-se que a implantação de um BRT proporciona redução de custos operacionais

apenas para os ônibus. Considerando os automóveis, ao contrário, há aumento de custos

operacionais. Como em uma avaliação econômica os benefícios devem englobar toda a

sociedade, é o total que deve que ser analisado.

4.2. Diferença do Custo do Tempo de Viagem

O custo do tempo de viagem refere-se à perda de tempo produtivo da população no trânsito.

Uma maior velocidade do sistema permite, portanto, aumento do tempo produtivo da parcela

da população afetada pela implantação projeto.

a) Automóveis

As alocações de demanda nas redes atual e proposta permitiram o cálculo (link a link,

somado posteriormente) da diferença na quantidade de veículos/hora (neste caso,

automóveis).

O valor do tempo foi obtido a partir do cálculo do valor por hora de trabalho dos usuários de

automóvel na região. Este valor é a divisão da renda média do usuário de automóvel pelo

número médio de horas trabalhadas. No entanto, nem todo este tempo pode ser

contabilizado. Seguindo-se orientação de organismos de financiamento internacionais

(Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID e Banco Mundial – BIRD) apenas 75%

das viagens casa-trabalho são considerados no cálculo, face ao alto peso do custo do

tempo em estudos urbanos. Assim sendo, foram computados 100% das viagens a trabalho

e apenas 75% das viagens casa-trabalho. Neste mesmo sentido, recomenda-se ainda

considerar apenas 30% dos salários médios, para o cálculo dos benefícios dos tempos

reduzidos.

Para o cálculo da renda média mensal, tomou-se por base os dados de pesquisa de

origem/destino realizado pela Ponte SA no ano de 2007. Tal pesquisa apontou que os

usuários da Ponte são predominantemente do Rio de Janeiro e de Niterói e, ainda, em

menor quantidade, de São Gonçalo e da Baixada Fluminense. Obteve-se as rendas médias

mensais dos usuários de veículos destes locais, a partir de dados do Plano Diretor de

Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU), e calculou-se uma

média ponderada, que foi atualizada pelo INPC para fevereiro de 2009 (sendo então um

valor igual a R$ 1.947,31).


Para os motivos de viagem, também consultou-se a pesquisa de origem e destino da Ponte,

que aponta que o motivo trabalho responde por 75% do total de viagens. Para maior

conservadorismo, considerou-se que este total seria de viagens casa-trabalho.

Por fim, para se chegar aos valores por veículo, o resultado obtido foi multiplicado pela taxa

de ocupação dos veículos (utilizou-se 1,5 passageiros/automóvel).

b) Ônibus

O mesmo procedimento foi efetuado para o cálculo da redução do custo do tempo de

viagem dos ônibus. A ocupação dos veículos considerada seguiu o cálculo mencionado

anteriormente:

• Na situação atual: 25 passageiros/veículo

• Para os que utilizarão o BRT: 25 passageiros/veículo

• Para os que percorrerão a Ponte em tráfego misto: 25 passageiros/veículo.

A renda média mensal dos usuários de ônibus da Ponte (em R$ de fevereiro/2009) é igual a

R$ 991,14.

c) Caminhões

Para os caminhões esse benefício não foi calculado, pois infelizmente a realidade brasileira

é distorcida e o valor do tempo dos profissionais que atuam nessa área não é considerado.



Veículo Diferença do Custo do Tempo de

Viagem (R$/ano) Automóveis (23.568.237,26) Ônibus 4.215.035,74 Total (19.353.201,53)



Veículo Diferença do Custo do Tempo de

Viagem (R$/ano) Automóveis (23.537.828,81) Ônibus 1.631.225,90 Total (21.906.602,91)

Observa-se que também não há redução do custo do tempo de viagem, a não ser para os

ônibus. Ao contrário, há aumento. Ou seja, a implantação de um BRT na Ponte prejudica a

sociedade sob esse aspecto.

4.3. Diferença dos Custos com Poluição Ambiental

O estudo da ANTP/IPEA concluiu que "os coeficientes de emissão de poluentes por veículos

automotores variam muito em função das condições dos combustíveis e dos veículos,

concentrando-se, neste sentido, na emissão dos quatro principais poluentes nocivos à

saúde". Estes quatro poluentes são os hidrocarbonetos, o monóxido de carbono, o óxido de

nitrogênio e os particulados.

O benefício da redução da emissão de poluentes é gerado em função da variação da

quilometragem percorrida pelos veículos entre as situações com e sem a implantação do

corredor. Os parâmetros necessários para o cálculo deste tipo de benefício serão obtidos a

partir de estudos da ANTP/IPEA, efetuados com recursos parciais do Banco Mundial.

Segundo tal estudo, “a monetarização da poluição ambiental é bastante complexa, pois

além de demandar estudos relativos aos reflexos da poluição sobre o ser humano (que varia

de acordo com o clima, altitude, dispersão, regime de ventos, relevo, etc.) também

apresenta uma mescla de efeitos das várias fontes de poluição. Dentre esses efeitos pode-

se citar o do monóxido de carbono (CO) que provoca tonturas, dores de cabeça, sono,

redução dos reflexos e perda da noção de tempo. É um dos principais responsáveis por

acidentes de tráfego em áreas de grande concentração, aumentando o estado de morbidez

das pessoas idosas. Os hidrocarbonetos (HC) são irritantes para os olhos, nariz, pele e

parte superior do sistema respiratório; reduz também a visibilidade ambiente, provocando

acidentes”.


O estudo fez o seguinte cálculo: “Para se ter uma proxy dos custos advindos da poluição,

utilizou-se estudos elaborados por várias fontes. Os valores originais, expressos em US$/kg

de emissão, foram transformados em reais. Como estes valores refletem os custos das

sociedades européias e norte-americana – e na ausência de estudos específicos sobre as

condições brasileiras - estes foram reduzidos segundo a relação aproximada das rendas

per-capita brasileira e norte-americana”.

Os valores foram atualizados pelo INPC, chegando-se a R$ 2,34/kg para HC e R$ 0,39/kg

para CO.

a) Automóveis

As curvas apresentadas por esse estudo para emissão de CO e HC são apresentadas a

seguir, pois os dados para particulados e para NOx não foram considerados neste estudo

por serem pouco significativos e pelas controvérsias que existem acerca de seus impactos

tangíveis e quantificáveis com parâmetros brasileiros.

( )V

kmgHC48,62

28,0/ +−=

( ) 231034,1

72751,4/ V

VkmgCO −

×++−=

Onde “V” é a velocidade em km/h.

b) Ônibus

No caso dos ônibus, as curvas do estudo IPEA/ANTP somente podem ser utilizadas para

velocidades até 45 km/h. Como os ônibus têm velocidades em geral superiores a essas,

mesmo nos picos, no caso da Ponte, tais curvas não puderam ser utilizadas.

c) Caminhões

Os caminhões não foram contemplados no estudo IPEA/ANTP. Como não há similaridade

suficiente com outro tipo de veículo estudado nem um estudo reconhecidamente equivalente

a esse para caminhões, este item não foi calculado.




Veículo Diferença do Custo de Poluição

Ambiental (R$/ano) Automóveis (2.998.424,86)


Veículo Diferença do Custo de Poluição

Ambiental (R$/ano) Automóveis (2.927.711,46)

Ressalta-se que, conforme mencionado anteriormente, a metodologia do IPEA não pôde ser

utilizada para ônibus e caminhões e portanto considerou-se apenas os automóveis para este

item.

No que tange à poluição ambiental, verifica-se que a implantação do BRT aumentaria os

custos de emissão de HC e CO em comparação à situação atual. Vale reforçar que, mesmo

se forem considerados custos (em R$/kg) diferentes daqueles obtidos pelo estudo

IPEA/ANTP, mudam os valores finais, mas não muda o fato que se constata com a

avaliação: os custos aumentam com a implantação do BRT.


5. CONCLUSÃO

O estudo aqui apresentado consistiu em uma análise técnica aprofundada do

comportamento do tráfego, com ferramentas avançadas para este fim. O cálculo das

externalidades, entretanto, foi efetuado com a maior precisão possível considerando-se os

dados já disponíveis (PDTU, contagens anteriores, etc). O objetivo deste último não é

substituir uma avaliação econômica completa, mas indicar se é válido partir para estudos

definitivos.

Cabe destacar, porém, que o cálculo das externalidades era essencial para que se

verificasse a viabilidade técnica das propostas, uma vez que os estudos de tráfego se

limitam aos veículos: análises de faixas exclusivas devem considerar pessoas, não os

veículos.

Pelos resultados, verificou-se que a implantação de um BRT na Ponte causaria prejuízos

econômicos à sociedade, anualmente, de aproximadamente R$ 60 milhões, para ambos os

cenários. Sem considerar a questão da poluição ambiental, os prejuízos econômicos ainda

assim seriam significativos e equivalentes à mesma ordem de grandeza. Conclui-se, diante

dos seguintes fatos, que:

• A implantação de faixa exclusiva ao longo do eixo principal da Ponte reduz

significativamente o Nível de Serviço do tráfego misto, de tal forma que produz prejuízos

muito elevados para os usuários do transporte particular

• Os benefícios para os usuários do BRT não seriam suficientes para compensar as

severas perdas para os demais usuários

• Os Níveis de Serviço calculados para o ano de abertura do BRT são inaceitáveis, do

ponto de vista técnico. Nenhum projeto viário deve começar sua operação sob Nível de

Serviço F, principalmente em extensões tão elevadas como as observadas

A partir dos resultados obtidos para a análise do BRT concluiu-se que não há viabilidade

técnica para implantação de faixa HOV, pelos seguintes motivos:

• Já se demonstrou através de cálculos que existiriam problemas de saturação na faixa

compartilhada entre BRT e usuários do AVI (ver figura 3.2.2.1), mesmo na melhor

concepção possível (cabines 1 e 2). Adicionar veículos a esta faixa somente aumentaria

o problema


• Existe uma grande dificuldade para a fiscalização do número de pessoas a bordo de

automóveis. Além do fato de que o Código de Trânsito não permite a utilização de

câmeras de vídeo para a aplicação de multas, grande parte da frota utiliza películas para

escurecimento dos vidros, impedindo a aferição do número exato de pessoas a bordo.

Na prática, seria necessária uma vistoria aleatória através da parada total de

determinados veículos, o que causaria perda de desempenho operacional

Portanto, é razoável afirmar que a utilização de uma das faixas de rolamento da Ponte Rio-

Niterói exclusivamente para o transporte público ou na forma de HOV se mostra inviável

técnica e economicamente, como foi demonstrado.

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