1. 1. PLANO CNTDE TRANSPORTEE LOGSTICA2 0 1 4
2. 2. Introduo1
3. 3. Plano CNT de transporte e logstica 2014. Braslia : CNT, 2014.752 p.: il. color. ; mapas, grficos.1. Transporte - Brasil - relatrio. 2. Logstica. 3. Regies Brasil integrao. 4. Infraestrutura de transporte.I. Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte.CDU 656.1/.7(81)(047)
4. 4. SUMRIO1 Introduo................................................................................................................................................................. 92 O Plano CNT de Transporte e Logstica........................................................................................................... 133 Panorama das Modalidades de Transporte..................................................................................................... 213.1 Transporte Areo.................................................................................................................................... 223.2 Transporte Aquavirio......................................................................................................................... 243.3 Transporte Ferrovirio.........................................................................................................................293.4 Transporte Rodovirio......................................................................................................................... 323.5 Transporte Pblico Urbano.................................................................................................................354 Metodologia............................................................................................................................................................414.1 Projetos de Integrao Nacional........................................................................................................424.1.1 Seleo e Alocao de Projetos.................................................................................................454.1.2 Tipos de Infraestruturas Propostas..........................................................................................454.2 Projetos Urbanos..................................................................................................................................554.2.1 Seleo e Alocao de Projetos................................................................................................574.2.2 Tipos de Intervenes Propostas.............................................................................................574.3 Levantamento dos Custos dos Projetos..........................................................................................635 Projetos de Integrao Nacional......................................................................................................................655.1 Eixo Nordeste-Sul (E1)...........................................................................................................................665.2 Eixo Litorneo (E2)...............................................................................................................................925.3 Eixo Norte-Sul (E3)..............................................................................................................................1395.4 Eixo Amaznico (E4)...........................................................................................................................1705.5 Eixo Centro-Norte (E5).......................................................................................................................1835.6 Eixo Norte-Sudeste (E6).................................................................................................................... 1955.7 Eixo Leste-Oeste (E7)...........................................................................................................................2115.8 Eixo Nordeste-Sudeste (E8).............................................................................................................2265.9 Eixo de Cabotagem (E9).....................................................................................................................2416 Projetos Urbanos................................................................................................................................................2736.1 Regio Metropolitana de Aracaju (SE)............................................................................... 2756.2 Regio Metropolitana da Baixada Santista (SP)..........................................................................2776.3 Regio Metropolitana de Belm (PA).............................................................................................2796.4 Regio Metropolitana de Belo Horizonte (MG).............................................................................2816.5 Regio Integrada de Desenvolvimento (RIDE) do Distrito Federal e Entorno......................2876.6 Regio Metropolitana do Vale do Rio Cuiab (MT)......................................................................2916.7 Regio Metropolitana de Curitiba (PR)..........................................................................................293
5. 5. 6.8 Regio Metropolitana de Florianpolis (SC)................................................................................2976.9 Regio Metropolitana de Fortaleza (CE)....................................................................................... 2996.10 Regio Metropolitana de Goinia (GO).........................................................................................3036.11 Regio Metropolitana de Manaus (AM)........................................................................................ 3056.12 Regio Metropolitana de Natal (RN)............................................................................................ 3096.13 Regio Metropolitana de Porto Alegre (RS)..................................................................................3116.14 Regio Metropolitana de Recife (PE).............................................................................................3156.15 Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RJ).............................................................................3196.16 Regio Metropolitana de Salvador (BA).......................................................................................3236.17 Regio Metropolitana de So Paulo (SP).....................................................................................3256.18 Regio Metropolitana da Grande Vitria (ES).............................................................................3317 O Plano CNT de Transporte e Logstica por Regio...................................................................................3397.1 Regio Norte...........................................................................................................................................3417.1.1 Rondnia........................................................................................................................................ 3457.1.2 Acre..................................................................................................................................................3517.1.3 Amazonas......................................................................................................................................3557.1.4 Roraima......................................................................................................................................... 3657.1.5 Par.................................................................................................................................................3697.1.6 Amap............................................................................................................................................3837.1.7 Tocantins........................................................................................................................................3877.2 Regio Nordeste.................................................................................................................................. 3957.2.1 Maranho...................................................................................................................................... 3997.2.2 Piau.............................................................................................................................................. 4077.2.3 Cear............................................................................................................................................. 4157.2.4 Rio Grande do Norte................................................................................................................. 4257.2.5 Paraba...........................................................................................................................................4317.2.6 Pernambuco............................................................................................................................... 4357.2.7 Alagoas........................................................................................................................................4457.2.8 Sergipe......................................................................................................................................... 4497.2.9 Bahia............................................................................................................................................. 4537.3 Regio Sudeste.................................................................................................................................... 4697.3.1 Minas Gerais..................................................................................................................................4737.3.2 Esprito Santo............................................................................................................................. 4977.3.3 Rio de Janeiro............................................................................................................................5057.3.4 So Paulo..................................................................................................................................... 519
6. 6. 7.4 Regio Sul............................................................................................................................................. 5417.4.1 Paran........................................................................................................................................... 5457.4.2 Santa Catarina............................................................................................................................ 5617.4.3 Rio Grande do Sul.......................................................................................................................5737.5 Regio Centro-Oeste...........................................................................................................................5977.5.1 Mato Grosso do Sul..................................................................................................................... 6017.5.2 Mato Grosso................................................................................................................................6097.5.3 Gois...............................................................................................................................................6217.5.4 Distrito Federal............................................................................................................................6318 Consideraes Finais.........................................................................................................................................637Referncias Bibliogrficas................................................................................................................................... 641Apndices............................................................................................................................................................... 645Glossrio..................................................................................................................................................................745
7. 7. O Brasil precisa melhorar sua infraestrutura de transporte e desenvolver uma viso sistmica da atuaode todos os modais. Para alavancar a economia, reduzir os custos, aumentar a competitividade e oferecermais segurana e conforto aos transportadores e populao, necessrio investir mais para modernizar eampliar rodovias, aeroportos, portos, hidrovias, ferrovias e terminais.Passamos por dcadas sem dispor da ateno necessria para a infraestrutura de transporte no Brasil, e adificuldade gerencial dos governos para investir da forma que o pas precisa culmina por agravar o quadroatual, que desfavorvel. A falta de planejamento e o excesso de burocracia tambm contribuem paraessa situao crtica que afeta e compromete o desempenho do transporte de cargas e de passageirosem todo o pas.Ciente da sua responsabilidade como entidade representativa do setor e buscando incentivar e estimular amelhoria da infraestrutura do pas, a Confederao Nacional do Transporte (CNT) realizou esta quinta ediodo Plano CNT de Transporte e Logstica. Esse estudo aponta os principais projetos e identifica investimentosnecessrios para potencializar o desempenho dos diferentes modais, sempre com foco na integrao e naimportncia intrnseca de cada um deles.O Plano CNT de Transporte e Logstica , portanto, mais uma contribuio da CNT para auxiliar os governos e ainiciativa privada na identificao das prioridades de investimentos no que tange a projetos de infraestruturade transporte. O estudo tambm uma fonte de informao para o meio acadmico e para a sociedade emgeral sobre as necessidades do setor. Com ele, possvel identificar o caminho a seguir para um sistema detransporte condizente com o desenvolvimento desejado para o Brasil.Clsio AndradePresidente da CNTPresidente do Conselho Nacional do SEST SENATAPRESENTAO
8. 8. 01
9. 9. Introduo9INTRODUO
10. 10. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014A Confederao Nacional do Transporte (CNT), como entidade representativa do setor de transportes nopas, tem buscado, de maneira consistente, ao longo da sua histria, estimular o desenvolvimento de umsistema de transporte eficiente e integrado, nos seus diversos modais rodovirio, ferrovirio, aquavirio eareo. A dimenso nacional (e mesmo transnacional) desse setor transversal a todos os demais setores deatividade e a sua significativa participao econmica no Produto Interno Bruto (PIB) reforam a relevnciada atuao da Confederao. Nossas iniciativas abrangem, dentre outras, a produo de conhecimento e depropostas atravs da elaborao e da divulgao de pesquisas e planos.O Plano CNT de Transporte e Logstica 2014 enquadra-se nesse escopo e tem por objetivo apresentar umacontribuio para a melhoria do desempenho e da integrao dos sistemas de transporte do pas. Nessesentido, identifica um conjunto de intervenes prioritrias na infraestrutura de transportes, visando apromover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens.O desenvolvimento sustentvel de um pas, nas suas vertentes econmica, social e ambiental, depende,em larga medida, da existncia de um sistema de transporte com elevadas eficincia e integrao, e aindareconhecidos padres de qualidade. Por outro lado, a potencializao do desempenho do transporte,quer dos modais individualmente, quer do sistema como um todo, exige a permanente reviso de suasinfraestruturas, de modo a adequ-las e ampli-las face s novas demandas. Dado o elevado montante derecursos financeiros e, muitas vezes, o largo perodo de execuo que tais intervenes implicam, preconiza-seque esses ajustes se faam com alto rigor na gesto e segundo um critrio de prioridade para os projetoscom maiores abrangncia e resultados.O presente Plano prope, em uma perspectiva multimodal, um conjunto de projetos essenciais ao setorde transportes. Tirando partido das infraestruturas existentes e identificando obsolescncias, gargalos edescontinuidades, so feitas recomendaes para a sua adequao e ampliao, bem como para a construode novos projetos. Tais propostas, compreendidas em sua totalidade, representam uma inteno do queseria a infraestrutura de transporte ideal para o Pas, considerada toda a cadeia e mitigados seus impactosambientais.Nesta quinta edio do Plano CNT de Transporte e Logstica, as propostas apresentadas compreendemduas tipologias, com diferentes abrangncias: os Projetos de Integrao Nacional, distribudos em EixosEstruturantes ao longo de todo o pas; e os Projetos Urbanos, de relevncia urbana e metropolitana. Osprojetos propostos nas edies anteriores foram revistos, ampliados e atualizados. Manteve-se, entretanto, ametodologia adotada. Foram excludos das propostas os projetos finalizados pelo governo, assim como foramreorganizados os Projetos Urbanos, segundo uma lgica de operao em rede. Por sua vez, os projetos demobilidade previstos para as cidades-sede da Copa das Confederaes de 2013 e da Copa do Mundo de 2014foram revistos, considerando a relevncia de tais intervenes no somente para a circunstncia dos eventosque as justificaram, mas igualmente para a sua posteridade, como legado sociedade. Foram considerados,nesse sentido, em relao matriz de responsabilidades (para projetos de mobilidade urbana) inicialmentedefinida, os respectivos atrasos, alteraes e cancelamentos, decorrentes de problemas diversos.Importa sublinhar que o presente Plano corresponde a uma anteviso para o perodo de dez anos que seseguem sua publicao, considerando o tempo de projeto, licenciamento e execuo sendo que o perodode execuo de alguns dos projetos propostos ultrapassa tal perodo. Ressalta-se, ainda, que, no mbito desteplano, os Projetos de Integrao Nacional compreendem tanto propostas na rea da logstica (transporte debens) quanto para o transporte interestadual e intermunicipal de pessoas. Os Projetos Urbanos, entretanto,compreendem principalmente propostas para o transporte de passageiros.Todas as propostas contidas neste Plano so consideradas prioritrias para a melhoria da eficincia dasinfraestruturas de transporte e condizentes integrao fsica, econmica e social das regies. No processode definio das propostas, foi feito o levantamento, para cada projeto, da sua descrio, relevncia(justificativa), rgo proponente e o responsvel por sua execuo, percentual de execuo e estgio da10
11. 11. Introduoobra. Como resultado, cada projeto apresentado neste Relatrio acompanhado de um quadro-resumocom os seguintes dados: tipo de infraestrutura, categoria da interveno, ttulo, origem, destino, extenso(ou quantidade ou volume) e investimento necessrio sua implantao.1 Todas as intervenes propostasso, ainda, apresentadas por Unidade da Federao (UF). Estima-se que, de forma otimizada e racional, aimplementao concomitante dos projetos propostos conduzir ao melhor aproveitamento do potencialmultimodal do Pas e, por sua vez, eficincia do setor de transporte como um todo.Este Relatrio est organizado em oito captulos, sendo o primeiro esta introduo. No segundo captulo, apresentada em detalhe a proposta do Plano CNT de Transporte e Logstica. No terceiro, traado umpanorama geral das modalidades de transporte no Brasil. O quarto trata da metodologia adotada noPlano. O quinto captulo detalha os Projetos de Integrao Nacional. No sexto e no stimo captulos soapresentadas, atravs de infogrficos, respectivamente, as caracterizaes das regies metropolitanascom o maior nmero de Projetos Urbanos e a totalidade dos projetos por Regio. No oitavo, por fim, sofeitas consideraes finais ao trabalho.No final do Relatrio, encontram-se, ainda, as Referncias Bibliogrficas utilizadas na sua elaborao, bemcomo um Glossrio com as definies de siglas e termos tcnicos utilizados e os Apndices com outrasinformaes e complementos.1Apesar de o investimento necessrio referir-se, por regra, implantao da totalidade da infraestrutura, hprojetos em que determinada percentagem da infraestrutura j foi executada. Nesses casos, o montante indicadoreflete o valor que ser ainda investido. A extenso (ou quantidade ou volume), para a maior parte dos modais,refere-se extenso total para o projeto em questo exceo do modal rodovirio. Neste, nos projetos em queh uma percentagem da infraestrutura executada, a extenso indicada refere-se ao que falta executar. Isso porque,ao contrrio dos outros modais, os trechos parciais de infraestruturas rodovirias podem ser utilizados ainda antesda sua concluso total.11
12. 12. 02
13. 13. O Plano CNT de Transporte e LogsticaO PLANO CNT DETRANSPORTE ELOGSTICA13
14. 14. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014A cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obteno de matria-prima, a produo/beneficiamento, a distribuio/comercializao e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos,nessa cadeia, so geralmente definidos segundo critrios de maior eficincia na utilizao dos recursosdisponveis. Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes so a distncia e o tempo. As decises deposicionamento das diversas atividades que compem a cadeia produtiva esto relacionadas entre si einfluenciam-se mutuamente, segundo os critrios referidos. O posicionamento de tais atividades orientaa alocao e o dimensionamento das infraestruturas e dos servios de transporte. Por sua vez, esta ofertade transporte infraestruturas e servios tambm condiciona a alocao das atividades, atraindo-as, namedida da convenincia, para a sua proximidade. Trata-se, portanto, de um ciclo contnuo de mtua influncia.Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade no caso dos bens , a diversidade de modaisdisponveis no caso do transporte e a concorrncia com outros mercados em ambos os casos tambmcondicionam as decises referidas. Assim, possvel, por meio de aes coordenadas, obter ganhos deescala, de escopo e de localizao.Nesse sentido, a logstica definida como o processo de planejamento, implementao e controle dos fluxosde insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desdeas origens at os destinos, em tempo hbil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda(ver Figura 1). Incluem-se nesta definio os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos importaes e exportaes , assim como a chamada logstica reversa coleta e restituio de resduosslidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.2Figura 1 A cadeia produtiva no mbito da logsticaPlanejamento Operao ControleCadeia produtivaMercado externoMercado internoLogstica reversa$2Fonte: Ministrio do Meio Ambiente. Disponvel em: . Acessado em fevereiro de 2014.14Legenda: Fluxos de transporteLOGSTICAFluxos de informaoMatria-prima Produo /beneficiamentoDistribuio /comercializaoConsumo
15. 15. O Plano CNT de Transporte e LogsticaSo imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restries de naturezas diversas fsicas, legais, institucionais e burocrticas. Nesse sentido, no mbito da logstica, a maior parcela doscustos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 oscustos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logsticos totais. Os custos logsticos totais, poroutro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No nosso pas, os custos logsticostotais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparao, nos Estados Unidos da Amrica, no mesmoperodo, em relao ao PIB, os custos logsticos totais corresponderam a 8,7%.3 O desempenho das operaeslogsticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para alm dos custos referidos, com a eficincia da gesto e coma qualidade da oferta de infraestrutura viria, de terminais e de veculos.A mobilidade de pessoas, em comparao com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais especficas,individualizadas. H, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante daoferta de transporte disponvel. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usurio podeser influenciada pelo servio prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais. Notransporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a deciso quanto data da viagem e ao modalutilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivao negcios, lazer ou outra. O modal escolhidotambm condiciona a prpria experincia da viagem, na medida, por exemplo, das restries sua utilizao. escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usose atividades, desde a residncia, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagensocorrem com alguma disperso no territrio e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentraesem determinados eixos e horrios. As decises relativas localizao escolha dos locais de moradia,trabalho e compras, por exemplo , realizao da viagem e ao modo utilizado so condicionadas, ainda,para alm dos custos monetrios, por questes como as caractersticas da vizinhana para a localizao ,e conforto, segurana percebida e oportunidade de realizao para as viagens e o modo utilizado.Consideradas a dinmica da cadeia de transporte e as suas especificidades para a realidade brasileira, aCNT prope o Plano CNT de Transporte e Logstica 2014, que visa a contribuir para um melhor desempenhodo sistema de transporte no Brasil. Dando continuidade s Pesquisas de Rodovias, Ferrovias, Martimas e deNavegao Interior4 desenvolvidas pela Confederao, complementa-se, no presente Plano, a avaliao dosaspectos qualitativos e quantitativos de infraestruturas nelas analisados, sendo includa, ainda, a avaliaopara aeroportos e demais terminais, atravs de uma abordagem multimodal e que engloba todo o territrio.As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequao e construode infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integrao Nacional,distribudos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o pas; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxoss escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nvel de servio para osoperadores de transporte, aumentar a qualidade do servio prestado aos usurios e promover, no territrio,as ligaes mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dostransportes e mitigar seus impactos.H, ainda, nas propostas, projetos com algum nvel de interdependncia ou seja, cujo desempenho dependeda execuo de outros projetos. A exemplo disso, refere-se a construo de um terminal hidrovirio adjacentea um rio ainda no navegvel. Ainda que concludo, o terminal s se torna vivel aps as obras de dragageme balizamento do rio em questo.3Adaptado de Instituto ILOS (2010). Custos Logsticos no Brasil 2010.4Pesquisa CNT de Rodovias 2013, Pesquisa CNT da Navegao Interior 2013, Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013, Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012 e Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.15
16. 16. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014Importa referir que o planejamento das infraestruturas e dos servios na sua totalidade permite que elessejam mais facilmente integrados, formando verdadeiramente uma rede de transporte. Permite-se, assim, oadequado acesso de pessoas e bens aos locais onde se verificam suas demandas, por meio da modalidadede transporte disponvel mais eficiente ou da combinao de modalidades.O presente Plano, em nvel nacional, abrange o transporte de passageiros e cargas, cujas infraestruturascompreendem o conjunto de vias dedicadas aos diversos modais rodovias, ferrovias, hidrovias e aerovias e os terminais de passageiros estruturas destinadas ao embarque, desembarque e transferncia depassageiros e de cargas estruturas destinadas ao processamento e/ou transferncia de carga entreveculos distintos, de iguais ou diferentes modalidades de transporte. Os terminais so constitudos porportos, aeroportos, rodovirias, estaes/terminais ferrovirios, centros de distribuio e estacionamentospara veculos de carga. Tais infraestruturas tanto vias como terminais so geralmente planejadas efinanciadas pelos governos estaduais e federal. Comumente de natureza pblica, podem ser privadasou pblicas. Vias e terminais pblicos podem, tambm, ser concessionados a agentes privados. Destaca-se,16porm, que as presentes propostas no abrangem aeroportos, rodovias e portos j concedidos iniciativa privada. Em nvel urbano, este Plano abrange principalmente o transporte de passageiros, cujasinfraestruturas compreendem o conjunto de vias rodovias (ou vias urbanas), ferrovias (metrs e trensurbanos) e hidrovias (barcas) e terminais locais, sendo projetadas e financiadas tanto pelos governosmunicipais, como pelos governos estaduais e federal.A eficincia das infraestruturas de transporte determinada por sua existncia e disponibilidade nos locaise nas condies em que so demandadas e por sua adequao aos propsitos para que foram projetadas.Quando tais condies no se observam, as ineficincias resultantes acarretam impactos negativos em todaa cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a populao economicamente ativa ou para oambiente. Tais impactos que contribuem para o chamado Custo Brasil5 incluem, entre outros, o aumentodos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do nmero de perdas, do risco de avariasnas cargas, do preo final do produto a ser comercializado e do ndice de emisso de poluentes.A oferta inadequada de infraestrutura,6 no Brasil, identificada atualmente como o fator mais problemticopara a realizao de negcios, inibindo a competitividade global do pas, frente de fatores como a questotarifria, a ineficincia burocrtica e as leis trabalhistas. Em um ranking do Frum Econmico Mundial com148 pases, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relao aos demais pases, em 114o lugar, aqualidade das estradas em 120o lugar, a da infraestrutura ferroviria em 103o lugar, a da infraestrutura porturiaem 131o lugar e a da infraestrutura de transporte areo em 123o lugar. No mbito da infraestrutura, ainda, acompetitividade do pas situa-se abaixo da mdia dos pases com semelhante nvel de desenvolvimentosocioeconmico. Em relao aos demais pases da Amrica Latina (para os quais h dados disponveis), aqualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13o lugar no ranking de competitividade, frenteapenas de Argentina, Colmbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).5O Custo Brasil um termo genrico que abrange os diversos constrangimentos legais, institucionais, burocrticose de infraestrutura, entre outros existentes no pas, que condicionam as atividades econmicas e sociais em seusmais diversos aspectos, restringindo ainda o crescimento econmico e impondo impactos negativos sociedadeem geral.6Na abordagem referida no pargrafo, incluem-se em infraestrutura os transportes, a energia e as telecomunicaes.
17. 17. O Plano CNT de Transporte e LogsticaFigura 2 de competitividade para a qualidade da infraestrutura na Amrica LatinaFigura 3 Fatores que contribuem para a baixa competitividade e o aumento do Custo Brasil17160140120100806040200PanamChileMxicoGuatemalaEl SalvadorEquadorUruguaindice de competitividade*Costa RicaRepblica DominicanaPeruBolviaNicarguaBrasilHondurasColmbiaArgentinaVenezuelaParaguaiHaiti*Quanto menor o ndice, mais competitivo o pas.A baixa competitividade fomentada por diversos fatores, tais como as deficincias no planejamentointegrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidadede execuo em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relao entre estes fatores,condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneirageral, sofre o impacto de tais deficincias, quer no mercado externo, com a menor gerao de divisas e osproblemas de ligao aos pases vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integrao fsicaentre as diferentes regies e o baixo nvel de servio oferecido aos usurios dos servios de transporte.Falta de planejamento integradoProjetos ineficientes / erradosProblemas de execuoInvestimentos insuficientesBaixacompetitividadeAumentodo Custo BrasilAs lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado tm conduzidoa desequilbrios na matriz de transporte com nveis desiguais de eficincia na operao dos modais , adesigualdades entre regies e a entraves circulao de bens e pessoas. Apesar do predomnio de algunsmodais em relao a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todosos modais, problemas que exigem intervenes prioritrias.Nesse sentido, o transporte areo tem enfrentado problemas decorrentes de deficincias na gesto ede entraves institucionais e regulatrios, que se refletem, por exemplo, na capacidade operacional e nocontrole do trfego areo. Em 2010, segundo o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea), dentre os 20
18. 18. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014principais aeroportos brasileiros, 14 j operavam acima da capacidade, com uma taxa de ocupao mdia de187%. Outros 3 aeroportos encontravam-se em situao preocupante, com uma taxa de ocupao superiora 80%. Um dos aspectos visveis do quadro de deficincias e entraves, ainda, so os atrasos nas obras deampliao dos terminais aeroporturios. O significativo aumento da demanda com a expanso do mercadointerno de aviao e a excepcionalidade dos grandes eventos esportivos acresce complexidade aos desafiosenfrentados pelo setor. A baixa qualidade percebida pelos usurios, decorrente de atrasos e cancelamentosde voos, tem conduzido a uma crise de confiana no sistema por parte do pblico em geral.O transporte rodovirio, apesar de seu predomnio na repartio modal, apresenta em sua infraestruturaproblemas decorrentes de deficincias no planejamento, na execuo e na manuteno. Tais deficincias foramamplamente identificadas na Pesquisa CNT de Rodovias 2013, em que ficou evidente a extenso dos problemasdas rodovias brasileiras, em termos de pavimento, sinalizao e geometria. A comparao tanto da extensode rodovias pavimentadas como da extenso de rodovias com mais de uma faixa por sentido, com pases dedimenses semelhantes, levam-nos a concluir que o Brasil apresenta uma grande desvantagem competitivaem relao aos pases em questo, estando situado abaixo dos valores mdios para o conjunto de pases. Asignificativa incidncia de rodovias em precrias condies de conservao e funcionalidade, assim como aelevada idade mdia da frota rodoviria, aumentam os riscos de acidentes e de avarias nos veculos e tmcomo consequncias relevantes o elevado nmero de vtimas e a emisso de poluentes, entre outros.O transporte ferrovirio, apesar da sua reconhecida vocao para o transporte de grande capacidade demercadorias (tais como minrios e gros) atravs de longas distncias, aplicvel s caractersticas fsicas eeconmicas do pas, carece ainda de significativos e continuados investimentos. Tais investimentos, necessrios,por exemplo, na ampliao da malha e na aquisio de equipamentos e material rodante, encontram barreirasno acesso s fontes de financiamento, na falta de clareza dos contratos de concesso e na excessiva tributao.Verifica-se, tambm, nesse modal, uma demanda reprimida pelo transporte de produtos industrializados. Aregulamentao do setor e a reduzida flexibilidade da malha so ainda fatores que dificultam sua competitividade,principalmente com o transporte rodovirio. Algumas das caractersticas do transporte ferrovirio que devemser melhoradas para o seu maior aproveitamento so o custo do frete, a confiabilidade dos prazos de entregae a disponibilidade de vages especializados. Nas grandes reas urbanas, alguns dos problemas enfrentados cuja resoluo da responsabilidade do poder pblico so o avano da urbanizao irregular sobre a rea dejurisdio da ferrovia e a ocorrncia de passagens em nvel crticas, com impactos negativos na qualidade doservio ferrovirio, na velocidade desenvolvida e na segurana.O transporte martimo depara-se com problemas relacionados presso da urbanizao sobre asinfraestruturas porturias situadas geralmente em contextos urbanos consolidados , com significativosimpactos em sua possibilidade de expanso e na ligao a outros modais. As ocupaes populacionaislimitam o crescimento dos cais e das reas porturias, implicando custos acrescidos sua expanso. Ofluxo de cargas atravs dos acessos terrestres, de e para os portos, limitado por restries comumentechamadas gargalos relacionadas infraestrutura, regulamentao e aos procedimentos burocrticos. Nombito das instalaes porturias, h baixa disponibilidade de terminais e limitada profundidade em algumasreas de acesso e de atracao de navios. Demandam-se investimentos em tecnologia e equipamentos e naqualificao dos profissionais que atuam nesse setor. A frota precisa ser renovada, com maior oferta denavios de bandeira nacional. O marco regulatrio pouco flexvel sem clareza jurdica , a tributao elevadae a burocracia complexa com uma grande quantidade de atores envolvidos impem custos que devem serminimizados. Um dos aspectos visveis de tal quadro a dificuldade no escoamento da produo agrcola,com as j habituais filas de caminhes nas rodovias que conduzem aos portos.A navegao interior, apesar do seu elevado potencial de utilizao em nosso territrio, apresenta umareduzida expresso em relao matriz total de transporte. Diversos entraves institucionais, regulatrios,de infraestrutura e de gesto, entre outros, conduzem a essa situao, tais como a falta de financiamento,os baixos nveis de investimento, a deficiente manuteno operaes de dragagem, por exemplo e osconflitos com outras atividades, como a gerao de energia e a irrigao. Referem-se, da mesma forma,18
19. 19. O Plano CNT de Transporte e Logsticacomo entraves a excessiva burocracia, a inadequao das normas internacionais cumpridas pelo setor s especificidades locais, a falta de continuidade ao longo dos cursos dos rios (ausncia de eclusas emhidreltricas) e a falta de acessos terrestres, de beros de atracao, de sinalizao e de balizamento.Para alm das questes de mbito nacional, os problemas verificados escala metropolitana refletem ainconsistncia das polticas direcionadas para o transporte pblico e o destacado incentivo utilizaodo transporte individual. O aumento do nmero de veculos privados impulsionado nos ltimos anospelo acesso ao crdito e reduo de IPI e a diminuio do nmero de usurios do transporte pblicotm ocasionado, nas regies metropolitanas, a saturao das vias e o aumento do nmero e da extensodos congestionamentos. Nesse sentido, tm aumentado tanto o tempo como o custo das viagens. Com aconsequente perda de passageiros e de receitas , a qualidade do transporte pblico tende a baixar, o queleva sucessiva perda de passageiros, em um ciclo vicioso. Decorrem, desse cenrio, impactos negativospara toda a cadeia de circulao de pessoas e bens em meio urbano, assim como para a qualidade de vida demaneira geral, com o aumento da emisso de poluentes e o desperdcio de recursos.Recomenda-se, como soluo para tais problemas, a adoo de polticas e de aes que melhorem odesempenho de todo o sistema de mobilidade urbana, atravs da priorizao do transporte pblico. Soexemplos disso a criao de corredores expressos de nibus7 e a implantao de BRTs8 que visam a aumentara velocidade operacional dos nibus, otimizando o seu uso e de VLTs,9 com ganhos na qualidade do servioe na imagem dos sistemas de transporte perante os usurios. Importa, alm disso, que sejam viabilizadas asintegraes fsica, tarifria e temporal nos sistemas de transporte pblico.O presente Plano, diante dos problemas identificados, prope um conjunto de projetos prioritrios, definidossob a tica sistmica de integrao das infraestruturas. Na definio dos Projetos Estruturantes, forampriorizadas a intermodalidade, a ligao aos pases da Amrica Latina, a acessibilidade aos pontos deexportao da economia brasileira e a integrao entre as zonas de produo e de consumo interno. Paraas Regies Metropolitanas, as principais consideraes foram a mobilidade e a acessibilidade urbanas, aintegrao tanto dos municpios como dos modais de transporte urbano e o nvel de servio aos usurios.Destaca-se que o desenvolvimento e a implementao dos projetos propostos, bem como as suas fontesde financiamento, cabem, sobretudo, ao poder pblico. desejvel, entretanto, a participao de agentesprivados, tanto na gesto como no financiamento, atravs do estabelecimento de concesses e de ParceriasPblico-Privadas (PPPs). H, nesse sentido, forte interesse da parte do setor privado. Convm, para tanto, quesejam definidas com maior clareza as condies e as garantias a serem dadas aos investidores.Importa referir que este Plano no abrange a formulao de uma poltica de transporte, sendo antes umconjunto de recomendaes para o setor do transporte e da logstica, com a definio das intervenesprioritrias e as respectivas estimativas de investimentos mnimos necessrios. Trata-se, portanto, de umdocumento de referncia para decisores polticos, gestores pblicos e privados e demais agentes do setor., tambm, uma contribuio dos transportadores para a evoluo da sociedade brasileira, com vistas a ummelhor planejamento setorial e ao desenvolvimento do pas.7Os corredores expressos de nibus so formados por uma delimitao de uso de faixa de trfego, nonecessariamente por meio de segregao, com prioridade para o transporte pblico e sinalizao coordenada,podendo coexistir servios locais, semiexpressos e expressos. So os casos da Av. Nossa Senhora de Copacabana,no Rio de Janeiro, e da Av. Rebouas, em So Paulo, atualmente.8BRT a sigla de Bus Rapid Transit. Define-se, segundo a Associao Nacional das Empresas de TransportesUrbanos (NTU), como um sistema de transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rpida,confortvel, segura e eficiente por meio da proviso de infraestrutura segregada, com prioridade de ultrapassagem,operao rpida e frequente e excelncia em marketing e servio ao usurio.9VLT a sigla de Veculo Leve sobre Trilhos. Trata-se, segundo Vuchic, de um sistema de transporte coletivo depassageiros de mdia capacidade (120 a 720 lugares) que utiliza veculos sobre trilhos com trao eltrica. Em meiourbano, pode circular em canaletas segregadas ou integrado com o trfego de veculos e pessoas.19
20. 20. 03
21. 21. Panorama das modalidades de transportePANORAMA DASMODALIDADES DETRANSPORTE21
22. 22. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014Na elaborao das propostas do Plano CNT de Transporte e Logstica 2014, foi considerada a situao atualdas diversas modalidades de transporte. Foram analisadas, para cada uma delas, suas caractersticasoperacionais, a abrangncia no territrio, a evoluo da demanda e da oferta, o quadro institucional eregulatrio, os entraves na sua infraestrutura e os principais desafios ao seu desenvolvimento. Pretende-se,assim, que os projetos apresentados correspondam s reais necessidades dos diversos setores de atividadee da sociedade em geral. Apresenta-se, a seguir, de forma sucinta, um panorama geral para cada modalidadede transporte areo, aquavirio, ferrovirio e rodovirio no territrio nacional, assim como, em particular,do transporte pblico urbano. Visa-se, assim, a uma contextualizao da relevncia das propostas destePlano, concebidas para a melhor utilizao e integrao dessas modalidades.3.1 TRANSPORTE AREONo Brasil, o transporte areo dispe de uma infraestrutura com 66 aeroportos, dos quais 61 so operados pelaEmpresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia (Infraero), que opera tambm 31 terminais de logstica decarga. Em fevereiro de 2012, os aeroportos de Braslia, Campinas e Guarulhos foram concessionados iniciativaprivada. Em novembro de 2013, foram igualmente concedidos os aeroportos do Galeo (Rio de Janeiro RJ) ede Confins (Belo Horizonte MG). A participao desses aeroportos no movimento operacional total, em 2012,segundo a Infraero, foi de 30,1% do nmero de passageiros, de 54,9% da carga area (em toneladas) e de 19,3%do nmero de aeronaves. As transferncias dos aeroportos concedidos ocorreram efetivamente em novembro edezembro de 2012 ano em que a Infraero foi responsvel por aproximadamente 93% do trfego areo regularno pas. Os aeroportos do Galeo e de Confins, por sua vez, em relao aos demais aeroportos brasileiros,situam-se respectivamente em 2o e 5o lugares quanto ao movimento de passageiros, e em 4o e 13o lugaresquanto ao movimento de carga area e correios. Para a gesto dos aeroportos concedidos, foram formadasSociedades de Propsito Especfico (SPE), nas quais a Infraero acionista, detendo ainda 49% do capital social.A concesso de parte da gesto aeroporturia a agentes privados est relacionada com os desafios impostospela notvel expanso que o mercado de aviao teve, nos anos recentes, no Brasil. No perodo 2003-2012,no mercado domstico brasileiro, o transporte areo de passageiros, em passageiros-quilmetros pagostransportados, mais do que triplicou (alta de 234%), com crescimento mdio de 14,4% ao ano. No mercadointernacional, a demanda por voos com origem ou destino no Brasil teve uma alta de 128% no mesmo perodo,tendo crescido em mdia 9,6% ao ano, segundo a Agncia Nacional de Aviao Civil (Anac) (ver Figura 4).Trata-se de um crescimento significativamente superior ao do PIB brasileiro para o perodo em questo. Ocrescimento mdio da quantidade de carga paga transportada, em toneladas, foi de 4,6% ao ano no mercadodomstico, e de 6,5% ao ano no mercado internacional, no perodo considerado. Tal dinmica pode seratribuda ao crescimento da economia brasileira, distribuio de renda no pas e concorrncia no setor.22
23. 23. Panorama das modalidades de transporte23Figura 4 Evoluo da quantidade de passageiros-quilmetros pagos transportados mercados domstico e internacional, 2003 a 2012250150100500+ 163%2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012200Bilhes de RPK5226572966356541714679507657102701138111887Domstico InternacionalEm 2012, de acordo com a Anac, os voos comerciais regulares, nacionais e internacionais no Brasil totalizaram205 bilhes de passageiros-quilmetros, o que representou um crescimento de 5,6% em relao ao ano anterior.O setor de carga area teve, entretanto, um decrscimo de 9,1%, tendo sido transportadas 1,1 milho de toneladas,segundo a Infraero. Em comparao com o resto do mundo, no mesmo ano, de acordo com a International CivilAviation Organization (ICAO), o nmero realizado de passageiros-quilmetros, em nvel global, teve um crescimentode 5,4% em relao a 2011, enquanto o nmero de passageiros teve um crescimento de 4,7%. H, entretanto,grandes disparidades nas dimenses dos mercados regionais, assim como nas suas taxas de crescimento. O trfego em nmero de passageiros-quilmetros na regio da Amrica Latina e do Caribe, por exemplo, representou, em2012, 5% do trfego areo mundial, e teve um crescimento de 8,6% em relao ao ano anterior. O transporteareo de carga, no mundo, equivalente a 49,2 milhes de toneladas-quilmetros, teve um decrscimo de 1,1% noperodo, o que se deveu em parte reduo da demanda por bens importados nos pases da zona Euro. Os preosdos combustveis, ainda, so um potencial obstculo ao crescimento do transporte areo, que pode ser mitigadoatravs do desenvolvimento e da aquisio de aeronaves com maiores nveis de eficincia energtica.Ainda relacionado expanso do mercado de aviao, e no mbito do Programa de Investimentos emLogstica, o governo federal lanou, em dezembro de 2012, um conjunto de aes para o setor aeroporturio.Tais aes compreendem a j referida concesso a gestores privados dos aeroportos internacionais doGaleo (RJ) e de Confins (MG), com investimentos estimados em R$ 9,2 bilhes; a reestruturao da rede deaviao regional brasileira, com investimentos superiores a R$ 7,3 bilhes em 270 aeroportos regionais; 10 e ainduo da explorao comercial de aeroportos privados dedicados aviao geral.A par do programa de investimentos referido, encontram-se em curso os projetos do Programa de Acelerao doCrescimento (PAC), com investimentos pblicos previstos em infraestruturas de energia, transportes e logstica,entre outras. Incluem-se projetos para os diversos modais de transporte, e em particular para a expansoda capacidade aeroporturia no Brasil, por meio de obras de ampliao, modernizao ou construo deinfraestruturas terminais, pistas, ptios, torres de controle e sistemas operacionais, entre outros. Tais projetos,de adequao e expanso da oferta, justificam-se pela demanda acrescida, em geral, e, em particular, pela Copado Mundo de Futebol de 2014. Os projetos e as aes previstas para os aeroportos na Matriz de Responsabilidadesdesse evento, entretanto, encontram-se em grande parte atrasados, com reduzidos percentuais de execuofsica concludos e reprogramaes das datas para a concluso das obras em relao s inicialmente previstas.10Apesar desse intuito, as operadoras de aviao comercial j declararam no ter interesse em operar em grandeparte desses aeroportos.
24. 24. Plano CNT de Transporte e Logstica 20143.2 TRANSPORTE AQUAVIRIOO transporte aquavirio, no Brasil, compreende a navegao interior que utiliza as vias navegveisinteriores e o transporte martimo que abrange a navegao em mar aberto, ou seja, em guas martimasdesabrigadas. O transporte martimo subdivide-se em quatro tipos de navegao: longo curso, cabotagem,apoio martimo e apoio porturio.11 As vias navegveis, na navegao interior, abrangem rios, lagos, canais,lagoas, baas, angras, enseadas e reas martimas abrigadas naturalmente navegveis ou que adquiriramcondio de navegabilidade atravs de intervenes, tais como balizamento, sinalizao e dragagem. Ainfraestrutura aquaviria, para alm da extensa faixa litornea e das vias interiores, composta por portose terminais porturios martimos e fluviais.Sublinha-se a importncia estratgica do setor porturio para a economia do pas, dada sua expressivaparticipao na movimentao total de mercadorias. Em 2013, o setor movimentou, em toneladas, 98,3% dasexportaes e 90,4% das importaes, tendo movimentado tambm, no total, 931 milhes de toneladas segundodados do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior e da Agncia Nacional de TransportesAquavirios (Antaq). O sistema porturio brasileiro formado por 37 portos pblicos situados em 16 Unidadesda Federao, sendo 34 martimos e 3 fluviais e 130 terminais de uso privado. Dentre os portos pblicos, 14 sodelegados, concedidos ou administrados por governos estaduais ou municipais, enquanto os 23 restantes soadministrados pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, cujo acionista majoritrio o governofederal. Em 2011, dos terminais de uso privado, 73 apresentaram movimentao martima. Os portos fluviais elacustres, por sua vez, so da competncia do Ministrio dos Transportes.No Brasil, o transporte martimo, apesar de sua relevncia para a economia nacional, tem apresentadoreduzida competitividade em relao ao dos demais pases. A navegao de cabotagem, em particular, foimarcada por sucessivos ciclos de expanso e estagnao, ao longo do sculo XX, no Brasil. Evidencia-se aausncia de continuidade de planejamento e de aes, o que tem impedido o pleno desenvolvimento dosetor. As alteraes implementadas na dcada de 1990, tais como a privatizao e a extino de estatais,tiveram como resultado, ainda, uma forte desregulamentao. Deu-se, ento, a abertura do mercado aoingresso de empresas estrangeiras, seguida da falncia dos armadores nacionais.Em 1993, a Lei de Modernizao dos Portos induziu alteraes na gesto e na operao dos portos, na medidaem que fomentou a concesso de portos e o arrendamento de reas porturias, incentivou a concorrnciaentre portos e terminais e reformulou as relaes de trabalho. Instituiu a Administrao do Porto Organizado com funes de planejamento e de execuo da atividade porturia , introduziu a figura do operadorporturio e eliminou o monoplio das Companhias Docas na administrao porturia e dos sindicatos dostrabalhadores no fornecimento de mo de obra. As dificuldades na implantao dessas mudanas conduziram criao, em 1995, do Grupo Executivo para a Modernizao dos Portos (Gempo). Outras iniciativas para amelhoria da eficincia dos portos brasileiros foram a Lei no 9.277, de 1996, que autorizou a Unio a delegara administrao e a explorao dos portos pblicos aos municpios ou Estados, e ainda a instituio doPrograma de Harmonizao das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos (Prohage), dedicado sreas de sade, agricultura, transporte, indstria e fazenda. Houve, tambm, um incentivo navegao pormeio da Lei no 9.432, de 1997, que permitiu que empresas brasileiras afretassem embarcaes estrangeiras.Nesse sentido, a Lei no 10.233, de 2001, reestruturou os setores de transportes aquavirio e terrestre, quepassaram a ser regulados por agncias independentes. Foram criados, nesse sentido, o Conselho Nacional de11A Lei no 9.432/1997 define a navegao de longo curso como aquela realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.Define a navegao de cabotagem como aquela realizada entre pontos ou portos do territrio brasileiro, utilizandoa via martima ou essa e as vias navegveis interiores. A navegao de apoio martimo, por sua vez, aquelarealizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais nacionais e na Zona Econmica,que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. A navegao de apoio porturio, porfim, aquela realizada exclusivamente nos portos e nos terminais aquavirios, para atendimento a embarcaes einstalaes porturias.24
25. 25. Panorama das modalidades de transporteIntegrao de Polticas de Transporte (Conit), que abrange os transportes areo, aquavirio e terrestre , aAgncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq) eo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit).Seguiu-se, em 2007, a criao da Secretaria de Portos (SEP), vinculada Presidncia da Repblica. Foi-lheatribuda a formulao de diretrizes e polticas para o desenvolvimento das infraestruturas de portose instalaes porturias, visando ao aumento da segurana e da eficincia. No sentido da melhoria dascondies de operao, foi desenvolvido o Plano Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria (PND),iniciado em 2007. A possibilidade de abertura do setor porturio a investimentos privados foi prevista noPlano Geral de Outorgas (PGO), de 2009, que identificou, ainda, as reas prioritrias para a sua construo eampliao. A abertura de portos privados, por sua vez, foi disciplinada pela Portaria SEP no 108, de 2010, queeliminou a exigncia de os interessados possurem carga prpria.Uma importante iniciativa para a maior agilidade dos trmites burocrticos, nos portos brasileiros, temsido o Projeto Porto Sem Papel. Iniciado em 2010, visou a simplificar os procedimentos vigentes, nos quaisera exigido aos agentes martimos o preenchimento de mltiplos documentos, a serem entregues a umgrande nmero de entidades pblicas com repeties e sobreposies. Tem-se buscado, assim, agilizare modernizar a anlise e a liberao de mercadorias por parte das autoridades, atravs de um documentoeletrnico nico, a chamada janela nica porturia em conformidade com as boas prticas internacionais.Contudo, conforme observado na Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012, o Projeto no est efetivamentefuncionando, j que algumas autoridades pblicas continuam exigindo os documentos fsicos.Mais recentemente, a Nova Lei dos Portos Lei no 12.815, de 5 de Junho de 2013 dispe sobre a exploraodireta e indireta de portos e instalaes porturias. Prev maior abertura aos privados atravs de concesses,arrendamentos e autorizaes, com vistas expanso e modernizao da infraestrutura e da gestoporturia, ao estmulo concorrncia e modicidade das tarifas e preos praticados no setor. Permite queoperadores privados, por iniciativa prpria, proponham a construo de novas instalaes porturias foradas reas dos portos organizados, obtenham a respectiva autorizao e movimentem cargas de terceiros nasnovas instalaes. Os critrios para atribuio das autorizaes so a maior capacidade de movimentao,a menor tarifa ou o menor tempo de movimentao de carga. A lei em questo institui o Programa Nacionalde Dragagem Porturia e Hidroviria II, que abrange obras e servios de dragagem para manuteno ouampliao de reas porturias e de hidrovias. Estabelece, ainda, a flexibilizao na contratao da mo deobra, sem a obrigatoriedade da intermediao do rgo Gestor de Mo de Obra. 12Considerado o exposto, importa referir que, segundo a Antaq, as navegaes de longo curso e de cabotagem,no Brasil, movimentaram, em 2013, 890,5 milhes de toneladas. Desse montante, 73,9% ou seja, 658 milhesde toneladas corresponderam navegao de longo curso, correspondendo os restantes 21,7% 193,4milhes de toneladas navegao de cabotagem. Em relao ao ano anterior, a navegao de longo cursoteve um crescimento de 2,07%, enquanto a navegao de cabotagem cresceu 1,7% no mesmo perodo. Em2013, a natureza da carga predominante, na navegao de longo curso, foi o granel slido, com 75,2% dototal movimentado, seguido da carga geral, com 15,0%, e o granel lquido, com 9,7%. No total embarcadopor grupo de mercadorias, em 2013, o minrio de ferro destaca-se dos demais itens, com 60,4%. No mesmoperodo, no total desembarcado, destacaram-se os combustveis e leos minerais e produtos 25,5% contineres 25,4% e fertilizantes e adubos 15,4%. Para a navegao de cabotagem, em 2013, a naturezada carga predominante foi o granel lquido, com 78,3% do total movimentado, seguido do granel slido, com11,6%, e a carga geral, com 10,0%. No total transportado por grupo de mercadorias, em 2013, destacaram-seos combustveis e leos minerais e produtos 75,5%.12Cabe ao operador porturio constituir, nos portos organizados, o rgo Gestor de Mo de Obra, cujo objetivo administrar o fornecimento da mo de obra do trabalhador porturio e do trabalhador porturio avulso, manterseu cadastro e treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador porturio, entre outros. A interveno do rgoGestor de Mo de Obra dispensada em caso de celebrao de contrato, acordo ou conveno coletiva de trabalhoentre trabalhadores e tomadores de servios.25
26. 26. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014As navegaes de apoio martimo e apoio porturio, ainda de acordo com a Antaq, tiveram, em 2013,respectivamente, uma participao de 0,4% e 0,2% na tonelagem total de mercadorias movimentadas.Apesar da sua reduzida expresso na tonelagem total, o apoio martimo teve um significativo aumento, de147,5%, em relao ao ano anterior, devido intensificao da explorao do pr-sal no perodo em questo.Quanto aos locais de embarque e desembarque, a movimentao de cargas nos portos organizados, em 2013,correspondeu a 36,3% da tonelagem total, enquanto a dos terminais de uso privado correspondeu a 63,7%.Os cinco portos organizados mais movimentados Santos (SP), Itagua (RJ), Paranagu (PR), Rio Grande (RS)e Itaqui (MA) concentraram cerca de 70% do total de cargas, em toneladas. Destes, o Porto de Santos teve amovimentao mais expressiva, com 29,5% das cargas movimentadas na totalidade dos portos. Refere-se que acarga conteinerizada teve, em 2013, de maneira geral, um crescimento significativo 12,2% em relao ao anoanterior, sendo particularmente expressivo na navegao de cabotagem 22,5% em relao a 2012.Analisadas as estatsticas recentes, importa sublinhar que o transporte martimo, no Brasil, enfrenta umconjunto de entraves ao seu desenvolvimento. Os principais deles foram identificados pela Pesquisa CNTdo Transporte Martimo 2012 nas seguintes reas: infraestrutura porturia e de acesso, oferta de navios debandeira nacional, marco regulatrio pouco flexvel e sem clareza jurdica , burocracia e quantidade deatores envolvidos no setor, tributao e qualificao da mo de obra.Para a navegao de cabotagem, em particular, foram identificados na Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013 os seguintes entraves: a baixa prioridade dada cabotagem em relao navegao delongo curso quanto ao uso da infraestrutura porturia o que resulta em elevado tempo de espera nosportos , os custos com a praticagem e com a tripulao relacionados falta de mo de obra , a ausnciade integrao modal, a dificuldade de acesso ao crdito para renovao da frota e a excessiva tributao em razo de a equiparao com a navegao de longo curso no ter sido ainda implantada. Outros problemasso os elevados encargos sociais, a escassez de alguns tipos de servio, a carncia de navios e contineres13 face demanda , o custo do combustvel, a necessidade de novas rotas e a diminuio dos recursosinvestidos no setor.Os entraves citados explicam, em parte, porque a cabotagem brasileira tem crescido a um ritmo modesto apesar das inerentes vantagens econmicas e ambientais e do grande potencial representado pela extensafaixa litornea, com 7.367 km, e pela grande ocupao populacional predominante ao longo da costa. Emcomparao com a navegao de longo curso, que, no perodo de 2010 a 2013, teve um crescimento de 11,0%,a quantidade transportada atravs da cabotagem, em toneladas, teve, no mesmo perodo, um crescimentode apenas 7,9% segundo a Antaq.A navegao interior, por sua vez, em comparao com os demais modais, caracteriza-se pela grande capacidadede carregamento e pelo reduzido custo do frete por tonelada-quilmetro. Caracteriza-se, ainda, pelas baixasvelocidade, disponibilidade e frequncia. Destina-se, preferencialmente, ao transporte de mercadoriashomogneas, de baixo valor agregado, no perecveis e de grande peso especfico tipicamente granis. Osganhos neste modal obtm-se atravs do transporte de um grande volume de carga por longas distncias. Taloferta adequa-se s caractersticas econmicas e fsicas do pas, dado que uma grande extenso da sua redehidroviria est localizada em regies que apresentam significativas produes mineral e agrcola.No Sistema Nacional de Viao, institudo pela Lei no 12.379 de 2011, inclui-se o conjunto das vias navegveisno territrio brasileiro. Com uma extenso total aproximada de 41.635 km, formado pelas seguintes bacias,em ordem decrescente de extenso: Bacia Amaznica (23.349 km), Bacia do Paran (4.632 km), Bacia do SoFrancisco (4.176 km), Bacia do Nordeste (3.046 km), Bacia do Paraguai (2.793 km), Bacia do Sudeste (1.359 km),Bacia do Uruguai (1.200 km) e Bacia do Leste (1.080 km).13Segundo a Antaq, h, no pas, para o transporte martimo, 2.109 embarcaes, sendo 176 embarcaes dedicadas navegao de cabotagem e de longo curso, com uma idade mdia de 15,3 anos. As demais atendem s operaesde apoio porturio e martimo.26
27. 27. Panorama das modalidades de transporteEstima-se que apenas 50,3% (20.956 km) da extenso de vias navegveis sejam economicamentenavegadas, sendo 19.764 km utilizados para o transporte de carga e 6.360 km utilizados para o transportede passageiros. Ainda, 1.192 km so utilizados exclusivamente no transporte de passageiros e 5.168 kmpara o transporte misto (passageiro e carga), de acordo com a Antaq. Apesar de seu grande potencial,o transporte hidrovirio, no Brasil, tem uma participao pouco expressiva com cerca de 7% no totalda carga transportada no pas (incluindo navegao interior e cabotagem) segundo a Pesquisa CNT daNavegao Interior 2013. Os dados existentes em relao ao transporte de carga, entretanto, no refletemtoda a movimentao do setor no pas, devido falta de informao. Das 12 regies hidrogrficas, emapenas seis so levantados os dados de carga Amaznica, do Tocantins-Araguaia, do Paran, do SoFrancisco, do Paraguai e do Atlntico Sul.1414A diviso hidrogrfica nacional, aprovada pela resoluo CNRH no 32, de 25 de junho de 2003, abrange, paraalm das j mencionadas, as seguintes regies: Atlntico Leste, Atlntico Nordeste Ocidental, Atlntico NordesteOriental, Atlntico Sudeste, Parnaba e Uruguai.27
28. 28. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014Em 2013, de acordo com a Antaq, o transporte de cargas por meio da navegao interior movimentou80,3 milhes de toneladas, o que representa um crescimento de 7,9% em relao a 2010 ainda que tenharepresentado um decrscimo de 0,8% em relao a 2012. Os granis slidos representaram, no ano emquesto, o tipo de carga com a maior representatividade, com 69,1% das cargas totais, em toneladas,destacando-se o minrio de ferro, a soja e combustveis e leos minerais e produtos. Seguiram-lhe os granislquidos, com 15,7%, a carga geral conteinerizada, com 8,0%, e a carga geral solta, com 7,3%. Dentre asregies hidrogrficas para as quais h informao disponvel, a regio Amaznica destacou-se em 2013 coma maior quantidade de carga transportada na navegao interior, com 55,1% das cargas totais, em toneladas.Seguiu-lhe a regio Tocantins-Araguaia, com 24,8%.O transporte aquavirio regulado pela Antaq, no mbito da navegao interior, divide-se em transportede travessia e transporte longitudinal, podendo ainda ser subdividido em transporte de cargas, depassageiros e misto. H, segundo esta agncia reguladora, 112 travessias distribudas em todo oterritrio nacional e linhas regulares interestaduais e de percurso internacional. A maior gerao defluxos fluviais de passageiros encontra-se na Regio Norte, nos Estados do Par, do Amap, do Amazonase de Rondnia. Ao todo, nesses Estados, h 249 linhas longitudinais estaduais, 59 linhas longitudinaisinterestaduais e 9 linhas de travessia. Para a realizao de tais linhas, h 602 embarcaes estaduais einterestaduais. Em 2012, houve uma movimentao de 8,9 milhes de passageiros nas linhas em questo.Prev-se, ainda, para o ano de 2022, um crescimento de 11,8% nessa movimentao. No mesmo mbito,a movimentao de cargas, em linhas mistas (passageiros e cargas) e apenas de cargas correspondeua 4,6 milhes de toneladas, com previso de crescimento de 12,7% para 2022. Apesar dos problemasidentificados para esse modal, tais como o baixo nvel de servio oferecido nos terminais e a sua fracaintegrao com os demais modos de transporte, constata-se que o transporte fluvial em embarcaesmistas, de passageiros e cargas, continua a ser a base do transporte ao longo do eixo do Rio Amazonase de seus afluentes.A Pesquisa CNT da Navegao Interior 2013, por sua vez, identificou os principais gargalos enfrentadospelos usurios da navegao fluvial no Brasil: peculiaridades das embarcaes e dificuldade no seufinanciamento,15 excessiva burocracia e elevado nmero de rgos envolvidos, dificuldade de obtenode licenas ambientais, regime jurdico complexo e genrico sem regras especficas para esse modode transporte , conflito com o setor eltrico quanto construo de eclusas e manuteno deprofundidades mnimas para a navegabilidade , excesso de tributos e insuficiente capacitao deprofissionais. Foram identificadas, ainda, reas prioritrias de interveno para o desenvolvimento danavegao interior, tais como a manuteno hidroviria e porturia interior batimetria, atualizaode cartas nuticas, dragagem, sinalizao etc. , a abertura de canais e a construo de terminais eeclusas. O ritmo de execuo dos investimentos, por outro lado, tem estado muito aqum tanto dasnecessidades do setor como dos valores que tm sido planejados e autorizados. A exemplo disso,o Plano Nacional de Logstica e Transporte (PNLT), que visa a orientar os investimentos realizadosentre 2008 e 2023, recomendava para o perodo de 2008 a 2011 investimentos de R$ 7,2 bilhes emnavegao interior. Teve executados at 2011, entretanto, apenas R$ 1,6 bilho 22% dos investimentosrecomendados para o setor at aquele ano.16Importa ainda citar o lanamento, em 2013, do Plano Nacional de Integrao Hidroviria (PNIH), concebidopela Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq) com um estudo detalhado das hidrovias nacionaise a indicao das reas propcias para as instalaes porturias. So apresentados no PNIH, tambm, cenriospara o transporte de cargas no modal hidrovirio para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030.15Segundo a Antaq, h, no pas, 1.944 embarcaes dedicadas navegao interior, sendo 1.546 para o transportelongitudinal de carga, 311 para o transporte de travessia e 87 para o transporte longitudinal de passageiros e misto(passageiros e carga).16Foram considerados, no clculo, o investimento para o transporte hidrovirio e ainda o valor previsto no planopara os portos mistos portos que atendem tanto navegao interior quanto martima.28
29. 29. Panorama das modalidades de transporte293.3 TRANSPORTE FERROVIRIOOs primeiros projetos ferrovirios, no Brasil, ao longo do sculo XIX e no incio do XX, deram-se atravsde concesses a investidores privados. O modal mostrou-se adequado ao escoamento da crescenteproduo agrcola em direo ao litoral e teve uma significativa expanso em 1922, o sistemaferrovirio brasileiro contava com aproximadamente 29 mil quilmetros de extenso. Ao longo daprimeira metade do sculo XX, o setor foi atingido por dificuldades financeiras, e diversas empresasencerraram atividades ou foram nacionalizadas.No quadro de uma reorganizao do setor, a criao da Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima (RFFSA),em 1947, aglutinou 18 ferrovias controladas pelo governo federal, com uma extenso total aproximadade 37 mil quilmetros, de acordo com a ANTT. A criao dessa rede teve o propsito de potencializar oinvestimento estatal, aperfeioar a gesto e a manuteno e ampliar a malha existente. O estado da malhaferroviria na primeira metade da dcada de 1980 demonstrava, entretanto, que tal propsito no tinhasido alcanado. A empresa apresentava um significativo desequilbrio tcnico-operacional, a infraestruturaencontrava-se degradada, e o material rodante em um estado de continuada ausncia de manuteno. Ramaiseconomicamente inviveis foram, entretanto, suprimidos. Em face desse quadro, decidiu-se pela inclusoda malha ferroviria federal no Programa Nacional de Desestatizao, de forma a desonerar o Estado e aaumentar a eficincia do setor e a qualidade do servio prestado.Em 1996, o sistema da RFFSA com 25.599 km foi segmentado em seis malhas regionais que, mediante licitao,foram concedidas pela Unio a operadores privados por 30 anos prorrogveis por igual perodo. As concessesdas malhas, assim como o arrendamento dos ativos operacionais, couberam s seguintes empresas: NOVOESTE Ferrovia Novoeste S.A., FERROBAN Ferrovia Bandeirantes S.A., Amrica Latina Logstica do Brasil S.A. ALL, FerroviaCentro Atlntica FCA, Ferrovia Tereza Cristina S.A., MRS Logstica S.A. e Companhia Ferroviria do Nordeste CFN.17A Unio j havia concedido, ainda antes dessas concesses da dcada de 1990, outras ferrovias. Em 1953, concedeu aEstrada de Ferro Amap, com 194 km, para o transporte do minrio de mangans, e, em 1979, concedeu as Estradas deFerro Jari e Trombetas, respectivamente com 68 km para o transporte de madeira e 35 km para o transporte debauxita. Em 1997, foi outorgada ento Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a explorao da Estrada de Ferro Vitriaa Minas (EFVM) e da Estrada de Ferro Carajs (EFC). No mesmo ano, ocorreu a privatizao da CVRD. Deu-se, assim,mediante leilo, a desestatizao da EFVM e da EFC, por transferncia de aes para os investidores privados.O governo federal concedeu a construo, a operao, a explorao e a conservao de outras ferrovias antesdo processo de desestatizao. As denominadas Ferrovias Planejadas compreendem a Ferrovia Norte-Sul outorgada em 1987 Valec, Engenharia, Construes e Ferrovias S.A. , a Ferroeste (Estrada de Ferro Paran OesteS.A.) concedida em 1988 ao governo do Estado do Paran e a Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil S.A.) concedidaem 1989 concessionria cujo estatuto social foi alterado em 2008 para Amrica Latina Logstica Malha Norte S.A.A regulao das atividades de prestao de servio pblico de transporte ferrovirio, a explorao da sua infraestruturae o acompanhamento da execuo do contrato cabem ao poder concedente, estando atribudos desde 2001 AgnciaNacional de Transportes Terrestres (ANTT). Nos contratos de concesso, no exigido s concessionrias querealizem determinados montantes de investimentos, mas que cumpram metas de segurana e desempenho. Cabea cada concessionria a deciso sobre os investimentos a serem realizados, para que as metas sejam atingidas. AUnio permanece como proprietria da malha permanente, pelo perodo de vigncia do contrato. Cabe aos governosfederal, estaduais e municipais a responsabilidade pela resoluo dos problemas de invaso de faixas de domnio e depassagens em nvel anteriores concesso.17Segundo a ANTT, devido a mudanas na razo social, algumas das concessionrias passaram a ter novasdenominaes. NOVOESTE Ferrovia Novoeste S.A., FERROBAN Ferrovia Bandeirantes S.A., ALL Amrica LatinaLogstica do Brasil S.A. e Companhia Ferroviria do Nordeste CFN passaram, respectivamente, a ALLMO AmricaLatina Logstica Malha Oeste S.A., ALLMP Amrica Latina Logstica Malha Paulista S.A., ALLMS Amrica LatinaLogstica Malha Sul S.A. e TLSA Transnordestina Logstica S.A.
30. 30. Plano CNT de Transporte e Logstica 201430
31. 31. Panorama das modalidades de transporteConsiderado o exposto, refere-se que a malha ferroviria nacional relativa s operadoras reguladas pelaANTT contava, em 2013, com uma extenso total de 28.190 km, sendo 22.219 km 78,8% em bitola estreita(1,00 m); 5.461 km 19,4% em bitola larga (1,60 m); e 510 km 1,8% em bitola mista. Essa malha atravessa22 Unidades da Federao, em todas as Regies. O total de carga transportada em 2012 por todas asconcessionrias correspondeu a 459.947 toneladas teis (TU) o que representa um crescimento de 18,2%em relao a 2006. A produo de transporte em toneladas-quilmetro til (TKU), por sua vez, foi de 301.653 um crescimento de 26,5% em relao a 2006. No mesmo perodo, o nmero de acidentes por milho detrem-quilmetro teve uma reduo de 43,4%. A quantidade de locomotivas em circulao teve um aumentode 44,2%, enquanto o de vages aumentou 44,9%.No perodo de 2006 a 2012, de acordo com a ANTT, os investimentos acumulados realizados pelasconcessionrias corresponderam ao montante de R$ 22,10 bilhes preo corrente. Tais investimentosforam destinados principalmente via permanente 38,3% do investimento total e ao material rodante 37,2%. Quanto ao tipo de mercadoria transportada, o minrio de ferro destacou-se, em 2011, com a maiorparticipao, em toneladas teis 75,2% , seguido da soja e do farelo de soja 5,0%.Apesar dos desenvolvimentos realizados no transporte ferrovirio, e dos consequentes ganhos em seguranae eficincia e no aumento da demanda, nos ltimos anos, ainda h muito a ser feito no setor. Os investimentosprivados tm conduzido melhoria do servio prestado no transporte ferrovirio, assim como a um melhoraproveitamento da vocao desse modal para o transporte de uma grande capacidade de mercadoriasatravs de longas distncias. Contudo, so necessrios no apenas investimentos, mas tambm alteraesno quadro legal e burocrtico, diante dos desafios que se impem ao setor.Nesse sentido, a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 identificou os seguintes entraves ao desenvolvimento dosistema ferrovirio nacional: invases das faixas de domnio, passagens em nvel crticas, gargalos fsicose operacionais, falta de integrao da malha, restries aquisio de nova tecnologia e de materiais(regime tarifrio desfavorvel), marco regulatrio inconsistente e complexo e dificuldades na obteno definanciamentos. Este estudo recomenda, ainda, entre outras intervenes, a unificao das bitolas (de bitolaestreita para bitola larga), a construo de ferrovias estruturantes, a integrao de ferrovias existentes, aintegrao com portos martimos e hidrovirios e a construo de contornos ferrovirios.Perante o transporte de mercadorias, o transporte intermunicipal e interestadual de passageiros, no modoferrovirio, tem uma expresso muito reduzida, no Brasil. Destaca-se a oferta desse servio na Estrada deFerro Vitria a Minas, entre Vitria (ES) e Belo Horizonte (MG), e na Estrada de Ferro Carajs, entre So Lus(MA) e Parauapebas (PA) respectivamente, com cerca de 960 mil e 340 mil passageiros transportados em2012 de acordo com a ANTT. Estima-se, portanto, uma grande demanda reprimida em relao a esse tipo deservio. Nesse sentido, est em curso o desenvolvimento do Projeto Trens Regionais, que visa a promovero servio regular de transporte de passageiros, em trens de mdia velocidade. Esto previstos, no projeto,segundo o Ministrio dos Transportes, 19 trechos, em 11 Unidades da Federao, com uma extenso mdiade aproximadamente 135 km. Com base no aproveitamento de trechos de ferrovias de cargas existentes, ostrechos para passageiros esto atualmente em fase de estudos de viabilidade econmica e financeira e deconsultas pblicas.Destaca-se o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), em curso, cujo objetivo oferecer um servio regular,confivel e rpido, com elevado nvel de conforto e capacidade. Em 2011, a licitao para a concesso do primeirotrecho, ligando as cidades de Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro, no foi concretizada devido ausncia depropostas. Uma segunda licitao, em que era concedida apenas a operao do servio em infraestruturaa ser construda pelo poder concedente , teve incio em 2013 e, nesse mesmo ano, foi adiada. A demandainicialmente projetada para esse trecho, para o ano de 2024, segundo a Empresa de Planejamento e Logstica(EPL), de aproximadamente 45 milhes de passageiros. Prev-se, tambm, o desenvolvimento de estudos paraos seguintes trechos: Belo Horizonte-So Paulo, So Paulo-Curitiba e Campinas-Tringulo Mineiro.31
32. 32. Plano CNT de Transporte e Logstica 20143.4 TRANSPORTE RODOVIRIOO modo rodovirio tem uma participao predominante na matriz de transporte de cargas e de passageiros noBrasil. No transporte regional de cargas, em milhes de TKUs, sua participao de aproximadamente 61,1% seguida do ferrovirio, com 20,7%; do aquavirio, com 13,6%; do dutovirio, com 4,2%; e do areo, com 0,4%,segundo dados do Geipot. Por sua vez, o transporte rodovirio de passageiros, nos mbitos interestadual einternacional, correspondia em 2011 a um fluxo de 131,5 milhes de passageiros. Em comparao, o transporteareo de passageiros, nos mbitos domstico e internacional, correspondia, no mesmo perodo, a 99,9 milhesde passageiros, segundo a Anac.Apesar dessa predominncia, o transporte rodovirio confrontado com problemas que afetam o seudesempenho, sobretudo no nvel das infraestruturas. Deficincias de projeto, m gesto e ausncia demanuteno, por exemplo, resultam em desperdcio de tempo e em impactos com elevados custos, tais comoacidentes, poluio e desgaste e avarias nos veculos.Em 2013, as rodovias brasileiras apresentavam uma extenso total de 1.713.885 km, sendo a maior parte delasno pavimentada 1.358.793 km, ou 79,3% do total , seguida das pavimentadas 202.589 km, ou 11,8% dototal e das planejadas 152.503 km, ou 8,9% do total. Dentre as rodovias pavimentadas, 54,7% 110.842 km soestaduais e 32,1% 64.921 km so federais. Nas rodovias federais pavimentadas, por sua vez, predominamas rodovias de pista simples, com 58.342 km 89,9% da extenso total.Quanto distribuio no territrio, a malha rodoviria federal pavimentada tem a sua maior extenso naRegio Nordeste 29,7% , seguida das Regies Sudeste 22,3% , Sul 18,1% , Centro-Oeste 17,2% eNorte 12,7%. No perodo de 2004 a 2013, a extenso da malha rodoviria federal teve um crescimento de12,1%. 18 Tal ampliao na oferta de transporte pode ser considerada pouco expressiva, se comparada coma evoluo de alguns indicadores que afetam a demanda por servios de transporte, tais como o ProdutoInterno Bruto e a frota total de veculos, que mais que dobraram no mesmo perodo. Evidencia-se, ainda, abaixa densidade da malha rodoviria pavimentada do Brasil 23,8 km/1.000 km2 quando comparada com ade outros pases de dimenso semelhante, tais como Estados Unidos 445,2 km/1.000 km2 , China 359,9 km/1.000 km2 eAustrlia 46,0 km/1.000 km2 (sendo que 18% do territrio desse pas so desertos).A Pesquisa CNT de Rodovias 2013 avaliou, em 96.714 km de rodovias sendo a totalidade da malha federale as principais estaduais pavimentadas , as seguintes caractersticas: Estado Geral da Via, Pavimento,Sinalizao e Geometria da Via. Tais caractersticas foram classificadas segundo um dos seguintes critrios:timo, Bom, Regular, Ruim ou Pssimo. Quanto ao Estado Geral, verificou-se que 36,2% (35.002km) das rodovias apresentam condies satisfatrias timo ou Bom. Em 63,8% do total de rodoviaspesquisadas, foram detectados problemas no Pavimento, na Sinalizao e na Geometria da Via o que indiciaas condies Regular (34,4%), Ruim (21,4%) e Pssimo (8%).Quanto ao Estado Geral, So Paulo, Rio de Janeiro e Paran so as Unidades da Federao que apresentamos maiores percentuais de trechos com condies satisfatrias respectivamente, 82,2%, 65,0% e 62,8%. AsUnidades da Federao com os menores percentuais de rodovias em condies satisfatrias so Acre (0,0%),Par (5,2%) e Amazonas (10,4%). Constata-se, assim, que as rodovias pavimentadas, alm de terem umareduzida participao na malha total, apresentam condies insatisfatrias em uma significativa parcela dasua extenso. Os gargalos fsicos da resultantes comprometem todo o sistema logstico ao aumentar oCusto Brasil e inibem a competitividade do pas, no que tange sua infraestrutura.18A Regio Norte, em particular, destacou-se, no perodo, com um crescimento de 37,4% na extenso da sua malha.32
33. 33. Panorama das modalidades de transporte33
34. 34. Plano CNT de Transporte e Logstica 2014Nas ltimas dcadas, deu-se uma significativa reduo do investimento pblico em infraestruturas detransporte, em % do PIB de 1,8%, em 1976, para 0,3%, em 2013. Tem-se verificado, ainda, que parte dosinvestimentos pblicos autorizados,19 a cada ano, acaba por no ser efetivamente realizada. Essa diferenatem se tornado muito significativa nos ltimos anos. Em 2013, por exemplo, dos R$ 19,1 bilhes autorizadospara as infraestruturas de transporte, apenas R$ 12,5 bilhes foram efetivamente pagos. Deve-se tal situao dificuldade de execuo e de gerenciamento dos investimentos, por parte do governo federal.Ante o exposto, em 1995, teve incio um programa de concesses de estradas federais a operadores privados.Posteriormente, foram concedidas tambm algumas rodovias estaduais. Os investimentos privadosacumulados no perodo de 1995 a 2013, correspondentes a 33,7 bilhes, foram investidos, sobretudo, emrodovias estaduais de So Paulo 53,3% , em rodovias federais 28,8% , e em rodovias estaduais doParan 9,3%. A Pesquisa CNT de Rodovias 2013 revelou que 80.841 km (83,6%) esto atualmente sobgesto pblica e 15.873 km (16,4%) sob gesto concedida. Importa referir que os trechos consideradoscomo satisfatrios (critrios timo ou Bom) nas estradas concedidas correspondem a 84,4% do total,enquanto nas estradas pblicas este valor corresponde a apenas 26,7%. Evidencia-se, assim, o incrementona qualidade percebida pelos usurios das rodovias concedidas, por meio da ampliao da capacidadee de uma rigorosa manuteno da malha rodoviria. Convm ressaltar, contudo, que a realizao dosinvestimentos privados deve ocorrer em um ambiente econmico seguro, com estabilidade contratual eobjetivos claramente definidos. Preconiza-se, ainda, o fortalecimento das agncias reguladoras e maiorcapacitao tcnica para o poder concedente de modo a suprir, nos processos licitatrios, as deficinciasdos projetos, a falta de informaes sobre os trechos e as alteraes nas condies dos contratos e naspossibilidades de financiamento.Em relao frota, no perodo de 2004 a 2013, o nmero de veculos no pas, segundo o Departamento Nacionalde Trnsito (Denatran), passou de 39,2 milhes para 78,8 milhes, representando um crescimento de 101,0%.Somente em 2013, no Brasil, de acordo com a Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores(Anfavea), foram fabricados e licenciados 3.767.370 veculos dos quais 73,4% foram automveis, 21,7%comerciais leves, 4,1% caminhes e 0,9% nibus. Por sua vez, o nmero de motocicletas vendidas em 2013,segundo a Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Bicicletas e Similares (Abraciclo),correspondeu a 1.592.677 unidades, o que representa um crescimento de 55,5% em relao aos valores de 2005.Destaca-se que tal expanso tem tido um significativo impacto na gesto da mobilidade urbana.De 2007 a 2013, de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2013, o licenciamento de veculos rodoviriosde carga caminhes, caminhes tratores, reboques e semi-reboques teve um crescimento de 16,9%,o que denota um aumento da demanda de servios de transporte rodovirio e uma maior presso sobreas rodovias. Apesar desse crescimento, a idade mdia da frota de caminhes, no Brasil, ainda bastanteelevada. De acordo com o Registro Nacional de Transportadores de Carga, os caminhes de empresas tmidade mdia de 8,5 anos, enquanto os de autnomos tm, em mdia, 21 anos.De acordo com os dados compilados pelo Boletim Estatstico CNT, a frota de veculos rodovirios de cargado pas, em 2013, correspondia a 4.890.018 unidades, ao passo que a frota de nibus correspondia a 204.798veculos. Desse total, 17.309 nibus so interestaduais e internacionais, 57.000 so intermunicipais, 23.489esto habilitados para fretamento e 107.000 prestam servios urbanos.19So considerados, no clculo, os montantes relativos ao Oramento Federal e aos investimentos realizados pelasempresas estatais Companhia Docas e Infraero.34
35. 35. Panorama das modalidades de transporte353.5 TRANSPORTE PBLICO URBANOA movimentao de pessoas com conforto, rapidez e segurana, na realizao das diversas atividades do seudia a dia, desempenha um importante papel no desenvolvimento econmico das regies em que se inserem.O transporte pblico em meio urbano e metropolitano, ao facilitar os deslocamentos, com a utilizao maiseficiente dos meios disponveis como a infraestrutura viria e os combustveis , contribui para a reduona emisso de poluentes e para a economia de tempo e de recursos financeiros para os usurios dosistema de mobilidade, para as empresas e para a sociedade em geral. As vantagens sociais e econmicas dotransporte pblico urbano revestem-se de uma importncia ainda maior pelo fato de ser nas cidades ondese concentra a maior parte da populao e da produo econmica.Na Amrica Latina, de maneira geral, segundo a Organizao das Naes Unidas (ONU), a taxa deurbanizao muito elevada, prxima dos 80%. Apesar da notvel dimenso das chamadas megacidades,como So Paulo e Cidade do Mxico, mais da metade da populao urbana da Amrica Latina vive emcidades com menos de um milho de habitantes. Tem-se verificado, nesse sentido, a emergncia decidades secundrias e um movimento de disperso da mancha urbana no territrio. Evidenciam-se, nessequadro, os desafios que uma densidade populacional mais baixa representa para a oferta dos diversosservios pblicos, tais como os transportes coletivos.Apesar da predominncia do transporte pblico coletivo e dos deslocamentos a p ou em bicicleta no totaldos deslocamentos, no nosso pas e na Amrica Latina, o peso do transporte individual tem crescido, devidoao aumento da taxa de motorizao e perda de usurios por parte do transporte coletivo. O aumentoda taxa de motorizao est relacionado, ainda, ao aumento do poder aquisitivo, aos incentivos fiscais es facilidades de financiamento. Tem-se como resultado uma maior demanda pela infraestrutura viria euma crescente incidncia de congestionamentos, com as consequentes perdas econmicas e reduo daqualidade de vida. Apenas em So Paulo, os custos estimados devidos ao tempo perdido no trnsito e aosgastos impostos sociedade por conta dos congestionamentos so muito significativos e tm crescidonos ltimos anos. Em 2012, no total, os custos de oportunidade perda de tempo e os custos pecuniriossomaram R$ 40,1 bilhes.20Assim, importa referir os resultados da Pesquisa CNT/MDA (no 116/2013),21 em que os entrevistadosopinaram sobre uma srie de temas, entre os quais a mobilidade urbana. Do total de entrevistados,47,3% afirmaram que enfrentam congestionamento de veculos em suas cidades. Nas cidades commais de 100 mil habitantes, os congestionamentos so enfrentados por 76,1% dos entrevistados. Asprincipais causas apontadas para o congestionamento de veculos so, pela ordem, o excesso de carrosnas ruas, o baixo investimento pblico em mobilidade urbana e o transporte urbano insuficiente. Dentreas opes de transporte pblico existentes nas cidades, as mais citadas foram, em ordem, os nibus,os txis e os trens.A presso exercida sobre o sistema virio explica-se em parte, conforme se referiu, pelo crescimento significativoda frota de automveis nos ltimos anos. A exemplo disso, de 2005 a 2012, de acordo com o Instituto Brasileirode Geografia e Estatstica (IBGE), o nmero de automveis cresceu 68,4% em Belo Horizonte, 62,1% em Braslia,56,2% em Fortaleza, 53,2% em Salvador, 33,9% em So Paulo e 33,3% no Rio de Janeiro. Os sistemas de nibus20Fonte: Os custos dos congestionamentos na cidade de So Paulo Marcos Cintra. Disponvel em: . Acesso em maro de 2014.21A Pesquisa CNT/MDA faz periodicamente sondagens populao a respeito dos principais temas nacionais. Osdados apresentados referem-se Rodada 116 desta pesquisa, relativa ao perodo de 31 de outubro a 4 de novembrode 2013, em que foram feitas entrevistas em cinco Regies, 21 Unidades da Federao e 135 municpios.
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