Universo dos Planadores

Parte 1 – A invenção dos planadores – Grandiosas máquinas que unem

as pessoas e, com seus voos majestosos, dão mais beleza aos céus.

Esta matéria está publicada na Aviação & Mercado, edição2, outubro de 2016

https://www.yumpu.com/pt/document/view/56003089/aviacao-e-mercado-revista-

2-outubro

Texto Cláudia Terra #cmdterra

Embora já existam modelos com motor para decolagens, todos se mantêm no ar com o

auxílio das correntes de ar ascendentes. O planador é um avião tradicionalmente sem

motor, que precisa ser colocado no ar por meio de auxílio externo, para impulsioná-lo

até certa altura, em media, até os 500 m. Isso pode ser feito de várias maneiras. A mais

comum delas é a decolagem por reboque, na qual o planador é puxado por um avião

pequeno até alcançar a altura adequada, onde poderá manter-se com o auxílio das

correntes de ar. O planador tem controles semelhantes aos de um ultraleve. A maior

parte dos planadores é equipada com freios aerodinâmicos, usados para limitar a velo-

cidade máxima e auxiliar na aterrissagem em campos de pequena extensão. Alguns

modelos possuem também paraquedas na cauda, que atuam como freios na aterrissa-

gem. Embora o voo muitas vezes seja feito em planadores de apenas um lugar, a equi-

pe que participa de cada voo e o torna viável, envolve muitas pessoas , como: a equi-

pe solo, o piloto do rebocador, o chefe de pista e outros. Devido à ausência de um

motor essa grande equipe é imprescindível para os voos e cria esta oportunidade de

rica convivência entre os praticantes.

Voo à vela ou planadorismo teve desenvolvimento acentuado no período

de 1920 a 1940 na Alemanha, tornando-se uma atividade altamente competitiva e

tecnologicamente avançada. Os primeiros computadores eletrônicos de planeio surgi-

ram em 1070. Em 1992 teve início o uso de aparelhos receptores de GPS's portáteis

nos cockpits de planadores de competição. Em 1995 o uso de GPS, assim como os Fli-

ght Data Recorders ou registradores de voo, tipo de GPS acoplados aos computadores

eletrônicos de planeio, eram comuns nas práticas esportivas em todo o mundo, inclu-

sive no Brasil.

Na Europa o esporte é bastante difundido: existem planadores especiais para crianças

começarem a voar; além disso, há campeonatos para jovens, mas por aqui o volove-

lismo ainda é um dos esportes aéreos com menor número de praticantes e de pilotos

competidores, se comprado com outros esportes aéreos, como o consagrado voo livre

(parapente e asa delta). De acordo com a FBVV, no Brasil há 50 pilotos competidores,

15 aeroclubes inscritos na federação e cerca de 1000 praticantes pelo país. Apesar dis-

so, temos pilotos de nível técnico internacional, que representam muito bem o Brasil

em campeonatos, como o Mundial de Planadores. Neste ano, essa competição foi

realizada na Lituania; dois pilotos brasileiros – Henrique Navarro ( Aeroclube Bauru-

SP) e Cláudio Schmidt (Aeroclube Rio Claro-SP) –representaram o Brasil. A Federação

Brasileira de Voo a Vela é uma entidade sem fins lucrativos e de caráter desportivo;

criada em 15 de janeiro de 1954 e vinculada ao Comitê Olímpico Brasileiro – COB que

tem como finalidade a promoção e o desenvolvimento do volovelismo brasileiro. Suas

atividades esportivas, especialmente os campeonatos, são regulamentadas e supervi-

sionadas, em nível mundial, pela FAI, vinculada ao Comitê Olímpico Internacional

(COI), também responsável pela homologação de recordes, insígnias e diplomas de

performances. Estas aeronaves desmotorizadas estão muito avançadas tecnologica-

mente e tão seguras quanto qualquer pequena aeronave motorizada.

No princípio da década de 30, a maioria das estruturas de aeronaves era de madeira.

Em 1934, o Instituto de Pesquisa tecnológica (IPT) publicou o boletim técnico “Empre-

go de madeiras nacionais em aviação” e também o apresentou o 1º Congresso Nacio-

nal da Aeronáutica, de autoria de Frederico. Dirigindo a Seção de Madeiras do IPT, o

interesse de Brotero pela aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as madei-

ras brasileiras na fabricação de aeronaves. Em 1938, o IPT uniu-se a Orthon Hoover

para projetar uma aeronave de estrutura de madeira, para uma pessoa. O primeiro dos

quatro protótipos de aeronave foi construído na Escola Politécnica e terminado em Rio

Claro-SP, ficando conhecido como Bichinho de Rio Claro. Mais tarde ganhou a denomi-

nação IPT-0. O aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas dotadas de passa-

gens aerodinâmicas hipersustentadoras no bordo de ataque. Esse modelo de asa pas-

sou a se constituir numa característica dos aviões do IPT. O protótipo inicial foi dotado

de um motor importado de 60 cavalos. As nervuras das asas e da fuselagem eram de

freijó. A cobertura era de contraplacado fabricado pelo IPT.

Em 194, o IPT realizou um novo projeto da aeronave, para que ela pudesse contar com

motores mais possantes – de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos. Foram então cons-

truídos no IPT outros três aparelhos. Todas as aeronaves apresentavam excelentes

condições de voo; em 1940, Clay Presgrave do Amaral dera início às atividades aero-

náuticas da Seção de Madeiras do instituto, dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de

Aeronáutica foi elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT. O primeiro proje-

to de aeronave desenvolvido por essa seção foi um planador para instrução primária,

registrado como IPT-1 e batizado de Gafanhoto.

O instituto seguiu com novos planadores, como: o planador IPT-2, batizado de Aratin-

ga, projetado para o treinamento primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser

construído e voou pela primeira vez em julho de 1942; o planador IPT-3, denominado

Saracura, que voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples,

de estrutura de madeira, e de fácil manejo. O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um

planador experimental de dois lugares, de duplo comando, asas alongadas e de con-

cepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1943.

O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador

experimental, de competição, e voou pela primeira vez em 1944. Era um aparelho de

um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contraplacado fabricado pelo

próprio IPT. O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um

lugar, de estrutura de freijó, e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído

e voou em 1960. O Instituto de Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica

sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O Instituto projetou duas aero-

naves, que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a fa-

mosa aeronave Paulistinha, cópia de um modelo norte-americano.

O IPT foi fundado em 1889, atualmente com sede na Cidade Universitária – Butantã,

São Paulo-SP. Está na história do Brasil com presença em diversos e importantes proje-

tos de desenvolvimento do país, como na construção de rodovias e ferrovias; apoio

tecnológico a siderúrgicas, aeroportos, construção de aeronaves; participação no pla-

no de recuperação da Serra do Mar; desenvolvimento de materiais de construção

reforçados com fibras vegetais, visando a redução de custos; desenvolvimento de liga

de alumínio para cabeçotes de motores automotivos; desenvolvimento de plástico

biodegradável; avaliação de produtos de consumo para o Inmetro, Procon e IDEC -

programa de apoio tecnológico para a exportação produtos. Aos quase 120 anos de

existência, o IPT investe firme na capacitação tecnológica para dar respostas consisten-

tes aos desafios paulistas e nacionais do século XXI.

Em 1894 foi fundada a Escola Politécnica, em São Paulo, uma das primeiras escolas de

engenharia do país. Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado registrava projetos

de lei prevendo a criação de uma escola de engenharia. Em 1892, o então presidente

da Câmara dos Deputados do Estado e futuro diretor da Escola, Antônio Francisco de

Paula Souza, apresentou um projeto dispondo sobre a criação do Instituto Politécnico.

Em 2006, o IPT lançou o livro Ponierismos nos Céus: a História da Divisão de Aeronáu-

tica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT) entre 1934 e

1957. O livro narra a participação do instituto no projeto e construção de protótipos de

17 planadores e aviões, em projetos de aeroportos e na fabricação de centenas de

hélices que supriram boa parte das necessidades do país durante a Segunda Guerra

Mundial. O instituto deu suporte técnico à fundação e ao desenvolvimento da Compa-

nhia Aeronáutica Paulista para a fabricação de centenas de unidades do Paulistinha,

aeronave que popularizou a aviação no Brasil durante o mesmo período. Entre 1957 e

1958, a divisão deixou o IPT e passou a ser subordinada à Diretoria de Aeroportos, da

Secretaria de Viação do Estado.

O IPT continua em plena atividade, não mais com projetos de planadores, porém, con-

tinua inovando na tecnologia aeronáutica. É um dos maiores institutos de pesquisas do

Brasil; conta com laboratórios capacitados e equipe de pesquisadores e técnicos alta-

mente qualificados, atuando basicamente em quatro grandes áreas: inovação, pesqui-

sa e desenvolvimento; serviços tecnológicos; desenvolvimento e apoio metrológico,

informação e educação em tecnologia. O IPT, com seu Núcleo de Estruturas Leves

(LEL), aplica tecnologia inédita no Brasil na fabricação de estruturas aeronáuticas. É um

projeto de parceria entre a Embraer, o IPT e a Empresa Brasileira de Pesquisa e Inova-

ção Industrial (Embrapii). Essa parceira, assinada no dia de inauguração do Núcleo de

Estruturas Leves (LEL) do Instituto, em maio de 2014, vem dando resultados positivos

no desenvolvimento de estruturas aeronáuticas.

Além dos planadores do IPT, um dos pioneiros do voo à vela no Brasil foi o alemão

Hendrich Kurt. Em 1942 ele construiu, nas oficinas do Aeroclube de Bauru-SP, o Zoling,

planador de desenho alemão, batizado de “Arildo Soares”, em homenagem a um entu-

siasta bauruense da aviação, na época tesoureiro do Aeroclube de Bauru. Idêntico em

forma e dimensão ao modelo original, Kurt utilizou apenas material nacional na sua

confecção. Esse planador tinha asa alta e não possuía cabine fechada; o piloto voava

sentindo o vento no rosto. O planador era rebocado por camioneta, decolava entre 50

e 60 km/h e conseguia atingir velocidade de 80 km/hora. Seu primeiro voo foi realiza-

do em 5 de setembro de 1942. O planador recebeu o apelido de “Canguru” e fez su-

cesso nos céus de Bauru.

No passado, vários outros fabricantes criaram seus modelos, como KW1- Quero-

Quero, KW2 Biguá, KW1GB, IPE02 B Nhapecan, IPE 02 B Nhapecan II, IPE Nhapecan III,

PE80367 URUBU, Niva B Monitor "Neivão", CEA-101 CB.1 Gaivota, CB-2 Minuano (ae-

ronave com maior alongamento e maior razão de planeio construída no Brasil), EMB

400 Urupema, P1. Atualmente, de acordo com FBVV (Federação Brasileira de Voo à

Vela) não há empresas fabricantes de planadores no Brasil. Mas ainda há por aqui

alguns planadores nacionais preservados em museus, como o Elfe P1 “Colibri”, que

está no museu TAM, em São Carlos-SP, em sistema de comodato. Este planador dos

anos 40, pertence ao aeroclube de Bauru. Há planadores em fase de restauração e

outros ainda em “forma”, que integram a frota de vários aeroclubes pelo país e divi-

dem os céus com os muitos planadores importados, que são maioria no país.

No Brasil, o sistema mais utilizado para colocar o planador em voo é o reboque por

avião. Ligados por um cabo, o avião rebocador puxa o planador até a altura adequada

para o voo. Depois, o piloto do planador comanda o desligamento e passa a buscar as

correntes de ar ascendentes, chamadas de térmicas, para manter se em voo. Outra

forma de reboque, esta muito comum na Europa, é a utilização de um guincho motori-

zado instalado na extremidade oposta da pista de decolagem, que rapidamente reco-

lhe o cabo de reboque, imprimindo velocidade ao planador que logo ganha altura para

iniciar seu voo.

Há, no entanto, alguns planadores que possuem um motor próprio, podendo esse ser

retrátil ou não, que lhes permite decolar sozinhos. Depois da decolagem, o motor é

recolhido e ele passa a voar como um planador convencional. Esses são mais um tipo

de planador e são denominados motoplanadores, pois possuem características de avi-

ão e planador. “Alguns têm capacidade para decolar com o próprio motor, são chama-

dos de self-launching, como por exemplo, o Schemp-Hirth Arcus. Já alguns modelos

têm o motor somente para salvar o equipamento em casos de pousar fora, são os ‘sus-

tainer’, estes precisam ser rebocados por outra aeronave”, explica o instrutor de pla-

nador Murilo Garcia, do Aero clube de Itápolis-SP.

Pousar um planador é bem parecido com pousar um ultraleve, exceto pelo fato de que

há, normalmente, o trem de pouso em um planador, que geralmente consiste de uma

única roda localizada abaixo do cockpit. As asas dos planadores são muito fortes, e as

pontas são reforçadas para evitar danos, no caso de rasparem no solo durante um

pouso. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela

raspe no solo. Quando for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de

descida, a razão de descida relativa à distância percorrida, a fim de tocar o solo no

ponto certo.

Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da

cauda) que os aviões para controlar a direção do voo. Os ailerons, inventados por San-

tos Dumont em 1906, usados no famoso 14Bis e usados até hoje nos aviões, são as

seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como controles

direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas

das asas para cima e para baixo. Profundores é a estrutura horizontal móvel semelhan-

te a uma asa, localizada na cauda. Eles são usados para controlar a arfagem do avião,

permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando necessário; são con-

trolados por uma única alavanca (manche). O leme, como nos aviões, é controlado nos

pedais. O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para

controlar a guinada do avião, permitindo ao piloto apontar o nariz da aeronave para a

esquerda ou direita.

Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto. Avi-

ões têm uma quarta força, a tração. Além disso, existem três tipos principais de cor-

rentes de ar ascendentes usadas por pilotos de planadores para aumentar o tempo de

voo sendo:

Térmicas: são colunas de ar ascendentes formadas pelo aquecimento da superfície da

Terra. Como o ar próximo ao solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilo-

tos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da manhã mais rapidamente do

que as áreas ao redor. Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados, campos

arados e terrenos rochosos, são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos

também procuram atentamente formações novas de nuvens e até mesmo grandes

aves planando alto sem bater as asas, que indicam sinais de atividade térmica. No

momento em que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam circu-

lando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então, saem e reto-

mam seu voo. Para evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido

dentro das térmicas. O primeiro planador na térmica decide o sentido, e todos os ou-

tros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido.

As correntes de colina são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas

ou outras elevações. Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado para cima e

forma uma faixa de sustentação ao longo da inclinação.

As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos de colina, no que se refere à for-

mação, quando o vento bate em uma montanha. Entretanto, elas formam-se por ven-

tos que passam sobre a montanha em vez de soprarem do lado. As ondas estacionárias

podem ser identificadas pelas formações de nuvens bastante singulares; elas podem

atingir milhares de metros de altura, e planadores podem chegar a altitudes de mais

de 10.500 metros.

Colunas e faixas de ar ascendente obviamente beneficiam qualquer piloto de plana-

dor, mas como saber se você está voando em uma? A resposta é o variômetro, um

aparelho que indica a razão de subida ou descida. O variômetro usa pressão estática

para detectar mudanças de altitude. Se o planador estiver subindo, a pressão estática

cai, porque a pressão do ar diminui quanto mais alta for a subida. Se o planador estiver

descendo, a pressão estática aumenta. A agulha do variômetro indica a razão da mu-

dança de altitude, baseada na razão de mudança da pressão estática. Ao entrar em

uma massa de ar ascendente (como uma térmica), a agulha do variômetro dará um

salto (e o variômetro normalmente emitirá um bip para alertar o piloto).

Mas, a história dos planadores é bastante antiga. Leonardo da Vinci, italiano, um gênio

excepcional das ciências e das artes do seu tempo, pintor, poeta, matemático, arquite-

to, físico e mecânico habilidoso, além de místico respeitado por seus conhecimentos e

poderes ocultos, foi um grande entusiasta da arte de voar; estudou muito seriamente

o voo dos pássaros, a partir dos quais deixou projetos e desenhos, visando colocar o

homem no espaço. Seu projeto foi o de um aparelho voador que, afinal, era bastante

sensato. Infelizmente, não viveu o bastante para tentar a execução da sua máquina.

Mas assim mesmo, foi Leonardo da Vinci que encerrou as atividades aéreas do século

XV, dando passos gigantescos na direção do velho sonho humano de voar.

No século XVIII, sobressaíram as experiências do Marquês de Bacqueville, em 1742 e

de Blanchard, em 1783 e 1784. Na Alemanha, Driedberger construiu, em 1845, um

monoplano de 17 metros quadrados de área de sustentação, acionado pelo piloto. Até

o fim do século XIX, outros tentaram o voo com e sem motor. Uma tentativa da real

utilidade para a aviação de nossos dias surgiu em 1871, apresentada por Charles Re-

nard, um francês que fez experiências científicas sobre o voo planado.

Depois de muitos estudos e experiências científicas objetivando a solução econômica e

metódica do voo, o engenheiro alemão, Otto Lilienthal, conseguiu em 1889, construir e

colocar no ar a primeira aeronave sem motor. Ele realizou, posteriormente, mais de

7000 voos em planadores, que projetou, construiu e testou. Em 1889, veio a falecer

durante uma experiência de voo com planador. Ele deixou para a posteridade os seus

estudos e conclusões científicas em um livro publicado no ano de sua morte: Der Vo-

gelflugals Krunlage der Fluegelunst. A partir dessa obra, espalhou-se e evoluiu o co-

nhecimento atual da técnica e da arte de voar. A partir de 1895, Octave Chanute, cum-

priu, nos Estados Unidos, mais de 7.000 voos de planador. Ele foi um grande incentiva-

dor do voo à vela. Em 1900, os irmãos Wright conseguiram voar em um planador bi-

plano, o primeiro desse tipo que realmente voou.

Mas estes graciosos brinquedos, utilizados no esporte, no lazer e no turismo, já foram

à guerra e eram bem maiores do que os são atualmente. As origens do uso de tropas

aerotransportadas por planadores datam de 1917, ainda durante a Primeira Guerra

Mundial, nas teorizações do general americano Wild Bill Mitchell. A cruzada em favor

do Poder Aéreo de Billy Mitchell levou ao que pode ser considerado o primeiro salto

operacional de combate, efetuado em Brooks Army Airfield, em 28 de setembro de

1929. Os militares americanos, porém, descartaram a ideia como “maluquice”. Outras

nações, no entanto, não pensaram da mesma forma.

A Rússia abraçou o desenvolvimento dessa nova forma de guerra. Em agosto de 1930,

paraquedistas participaram pela primeira vez em manobras de combate em Veronezh.

Seu uso foi tão efetivo que uma apresentação foi feita diante de autoridades russas,

em Moscou, um mês depois. O Corpo Aerotransportado Russo tornou-se uma grande

sensação entre os militares do país, com campanhas de recrutamento patriótico sendo

levadas a cabo por todo o país.

Planadores de assalto foram desenvolvidos para solucionar dois dos problemas cruciais

das operações aerotransportadas: a dispersão das tropas durante o salto e a carência

de equipamento pesado. As ações alemãs na tomada da fortaleza de Eben-Emael na

Bélgica e na ocupação da Dinamarca e Noruega assombraram o mundo por sua veloci-

dade e precisão cirúrgica com o uso dos planadores DFS-230.

Subitamente acordados de seu sonho de isolamento, em 1940, os EUA iniciaram uma

frenética corrida de preparação para a guerra. Em abril desse ano, o Pentágono aprova

a criação da infantaria aerotransportada e, em 10 de outubro de 1941, o primeiro ba-

talhão de infantaria aerotransportada por planadores foi declarada operacional.

Entre os planadores de sucesso na guerra foi Waco CG-4ª, o mais produzido planador

de assalto da Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido em 1942, um total de 14.000

unidades foi produzido durante a guerra, em 16 diferentes fábricas americanas, e teve

mais de uma versão, como o Waco CG15. Transportava um total de 15 homens, inclu-

sos piloto e copiloto. Entre as cargas alternativas incluíam um jipee e motorista, radio-

operador e um soldado; jipee, com dois soldados, e um trailer de provisões; um obu-

seiro de 75 m com 25 tiros e dois artilheiros; um pequeno trator e seu operador; um

caminhão ¼ de tonelada ou qualquer outra configuração até o peso-limite de decola-

gem de 4.080kg. Toda a seção do nariz (incluindo a cabine do piloto) abria para cima,

permitindo a descarga e o desembarque de veículos diretamente. Normalmente rebo-

cado por um cargueiro Dakota C-47, o CG-4 atingia a velocidade máxima de 240 km/h,

sendo sua velocidade normal de planeio de cerca de 190 km/h. Com 25,5m de enver-

gadura, 14,8m de comprimento e 3,8m de

largura, foi usado pelos britânicos com o nome de Hadrian, e, embora estes preferis-

sem seus planadores Horsa, com praticamente o dobro de capacidade de carga, a ca-

pacidade de “pouso curto” em locais íngremes fez do Waco o preferido para muitas

missões, como as que abasteceram a resistência iugoslava a partir da Itália, de 1944

em diante. Foi justamente na invasão da Sicília que o CG-4 fez sua estreia em combate,

porém, foi nas operações em Burma contra os japoneses, em março de 1944, que o

Waco viveu suas maiores glórias.

No Dia D, 14 planadores foram designados para as operações aerotransportadas de

junho de 1944 em apoio ao desembarque na Normandia: 292 Wacos e 222 Horsas. Na

confusão reinante naqueles dias, muitas vezes pilotos treinados em um tipo de plana-

dor eram obrigados a voar o outro, às vezes sem copiloto. Descarregando tropas, ar-

mas e suprimentos, os homens dos planadores viveram aí sua pior hora.

Os “alvos rebocados”, como eram chamados pelos pilotos dos aviões rebocadores,

foram vítimas de pesado fogo vindo de terra em muitas ocasiões, e as aterrissagens

com cargas pesadas frequentemente terminavam com danos parciais ou totais. No

final de junho de 1944, todos os planadores que participaram da invasão haviam sido

perdidos. Depois disso, os Wacos seguiram participando de operações no sul da Fran-

ça, Holanda, Bélgica, Nova Guiné, Grécia e Alemanha, até o final da guerra em 1945.

Um histórico exemplo do espetacular uso dos planadores alemães foi o resgate de

Mussolini, de seus captores italianos no Hotel Campo Imperatore, cerca de 6.000 pés

acima Monte Corno, o pico mais alto dos Apeninos. Todos os acessos por terra esta-

vam bloqueados, e a altitude impedia um ataque com paraquedistas.

Os pilotos de planadores capturados eram tratados como aviadores. Mas nem sempre

receberam a mesma consideração e reconhecimento por parte de seus pares. Nenhu-

ma medalha aeronáutica foi concedida aos pilotos dos Wacos durante a guerra, nem

mesmo as de participação em guerra. Insolitamente eles eram considerados infantaria

comum. E para piorar, nem tropas, nem pilotos de planadores usavam paraquedas,

por questão de economia de espaço. Porém, com as pesadas perdas operacionais com

planadores, logo fizeram ver que voar em um dos “caixões de lona” não era menos

perigoso que pular de um avião.

"Cada aterrissagem era uma situação de vida ou morte para os pilotos de planador.

Era sua responsabilidade arriscar a vida, aterrissando aeronaves pesadamente carre-

gadas com soldados e equipamentos de combate, em campos desconhecidos, no inte-

rior de território inimigo, muitas vezes em meio ás trevas,” piloto desconhecido. Eles

foram os únicos aviadores da Segunda Guerra Mundial a voar sem motor, sem para-

quedas e sem uma segunda chance. Heróis pouco reconhecidos pela história. Atual-

mente a Alemanha produz alguns dos melhores planadores existentes. Mas os plana-

dores grandes, ao que parece, não são mais fabricados. Os atuais são para no máximo

três pessoas.

E apesar de pouquíssimas presenças, a história dos planadores tem pelo menos uma

mulher de destaque. Hanna Reitsch, que começou como piloto de planador, voou

quase todos os aviões militares alemães na Segunda Guerra Mundial. Mulheres pilotos

eram raras na década de 1930, principalmente na Alemanha, sob o domínio de Hiltler,

onde as mulheres foram fortemente forçadas a permanecer em casa junto a suas famí-

lias. Porém, Hanna Reitsch, começou humildemente e acabou por tornar-se uma Fu-

hrer's top; piloto de teste, voou precocemente em um helicóptero, na frente de multi-

dões e acabou por ser premiada com a prestigiada "Cruz de Ferro”. Hanna começou a

estudar medicina, mas seu verdadeiro amor sempre foi aviação. Apesar das desconfi-

anças dos seus pais, ela conseguiu convencê-los de que, para ter uma promissora car-

reira como médica na África, seria necessário saber voar; para isso necessitava de uma

licença de piloto, e assim ela começou a ter aulas de voo. Mas ela desistiu de ser médi-

ca para se tornar piloto. Ganhou muitas competições como piloto de planador. Piloto

de teste na Segunda Guerra, a partir de 1935, Hanna se envolveu em testes de plana-

dores. Em 1937, ela foi um dos primeiros pilotos a atravessar os Alpes em um plana-

dor. Hanna voou uma grande variedade de aviões militares, incluindo o Junkers Ju 87

Stuka e Dornier Do 17.

Seu sucesso foi maior por ser a estrela do partido nazista, embora ela não se interes-

sasse por política – ela sempre dizia que simplesmente amava voar. Com a explosão da

guerra em 1939, Hanna foi convidada a voar muitos dos mais recentes modelos da

Alemanha. Entre esses foram os foguetes de propulsão Me-163 Komet Komet e diver-

sos grandes bombardeiros. Ela tornou-se a piloto preferida de Adolf Hitler, que a con-

decorou com a "Cruz de Ferro" durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1937, Hanna

fez seu primeiro voo de helicóptero, voou com o instrutor Focke de Bremen, entre vá-

rios outros aviões. Ao longo da década de 1970, ela continuou a voar e quebrando re-

cordes em muitas categorias. Ela disse a um repórter americano, em 1952, que estava

abalada e revoltada com as ações do Terceiro Reich no mundo. Fundou uma escola de

voo livre na Índia. Também passou quatro anos com uma escola de voo livre nacional

em Gana, onde seus alunos a chamavam de mãe. Foi homenageada piloto do ano nos

Estados Unidos em 1972. Hanna era polonesa, nascida em 1912; morreu em Frankfurt

aos 67anos, em 24 de agosto de 1979, de infarto. Hanna Reitsch escreveu no final de

sua autobiografia: "Voar - é a minha vida".

Voar é um estilo de vida, que tem a mesma intensidade em qualquer época, em qual-

quer continente, país ou pessoa. O prazer de voar é indescritível, seja em qual estilo

for. Só as aeronaves mudam ao longo da história, e a cada ano ficam melhores. Em

nossos tempos elas estão infinitamente mais seguras e mais confortáveis; têm maior

autonomia de voo e permitem uma melhor precisão na definição de rotas. Quem

“curte” aviação está sempre buscando um jeito mais divertido e seguro de ficar mais

tempo livre nos céus. O planador é uma lenda viva da aviação desportiva e continua

evoluindo e atualizando sua história com a humanidade, só, que com voos em céus de

paz e harmonia. Felizmente essas belas aeronaves, símbolos da liberdade, não vão

mais a guerras, diferente dos humanos, seus inventores.

Estas aeronaves estão muito avançadas tecnologicamente e tão seguras quanto prazer

é sempre viver uma poesia de liberdade nos céus, e voar de planador é encontrar-se

em um universo de paz e emoção com o poder das térmicas se elevando qualquer pe-

quena aeronave motorizada. Voar de planador é estar em sintonia com a natureza,

pois o ritmo do voo se harmoniza com as boas condições meteorológicas. Voar por aos

céus. Como disse um dos melhores pilotos do Brasil, Henrique Navarro, do aeroclube

de Bauru-SP, “o voo à vela ti mantém jovem por muito mais tempo, nem que seja de

espírito”. Mas o espírito entusiasta é o que importa; se você esta feliz por dentro, essa

alegria reflete no seu exterior, e o voar é sempre fonte de infinitas alegrias.

Na próxima edição da Revista Aviação & Mercado confira mais um pouco do univer-

so dos fabulosos planadores.

Military glider planes https://www.youtube.com/watch?v=KHTOC1UWPko US Gliders at Normandy https://www.youtube.com/watch?v=9yr_6gNBpk8 Sport Gliding in the 1920's https://www.youtube.com/watch?v=sd-2RGM0SG8

1920's Zoegling Primary Glider https://www.youtube.com/watch?v=Wol4hfd8p3I Sport Gliding in the 1930's https://www.youtube.com/watch?v=cEOZsA0sI34 Weiss Glider Centenary & Vintage Glider Rally part 1 https://www.youtube.com/watch?v=9yZAMjsoxfM