Manual iniciados fs2004 ivao_v1.2

Manual para novos pilotos Flight Simulator 2004/IVAO

Manual de Iniciação para

Pilotos em Vôo Simulado(versão 1.2)

Frederico TavaresIvao VID 213595 / TAPv136

Frederico Tavares/ TAPv 136 / 2006 Página 1


Este manual destina-se apenas a vôo simulado e não deve ser utilizado com fins civis ou outros que não os aqui .

O autor não se responsabiliza pela má utilização deste manual, sendo de cada um a boa ou má interpretação do que aqui se indica.

Este manual foi elaborado com base na experiência pessoal, pelo que poderá conter alguns erros técnicos.

Sugestões e dúvidas poderão ser enviadas para [email protected] .


mailto:[email protected]


IndíceAntes de voar...registar!.............................................................................................................................5Teamspeak.................................................................................................................................................8FS2004: o início......................................................................................................................................... 9IvAp..........................................................................................................................................................12Plano de vôo (“Flight Plan”)......................................................................................................................15“Hierarquia” de controladores...................................................................................................................25Voando on-line.........................................................................................................................................26O que é um METAR?...............................................................................................................................33Squawk codes e “alfabeto”.......................................................................................................................37Referências utilizadas na elaboração deste manual:.............................................................................. 39



O vôo simulado é um dos campos que hoje em dia apaixona muita gente. Seja em “vôo solitário”, no aconchego do lar, seja em rede com outros “pilotos”, o que é certo é que acaba por ser algo mais do que um simples divertimento, dando muitas vezes lugar a uma autêntica aprendizagem sobre o que é a aviação em geral e o vôo simulado em particular.

Neste manual pretende-se dar a conhecer alguns dos passos básicos elementares para novos pilotos que se iniciam nesta grande aventura que é a simulação de vôo. Se por um lado existem pessoas que raramente voam ou voarão em rede, por outro lado existe quem o queira fazer mas muitas vezes não possua os conhecimentos suficientes para se sentir confortável a voar on-line, com outros pilotos, controladores e ainda ter que manobrar o avião.

Este manual não se baseia em conhecimentos adquiridos em algum curso ou em escola de pilotagem, mas antes nas mais de 500 horas de vôo online na rede IVAO, em muitas leituras de manuais de diferentes aviões e, ainda mais importante, da vontade de compreender algo que se tornou um fascínio.

Para elaborar este manual, foi tida como base o vôo online na rede IVAO e o simulador de vôo Flight Simulator 2004 da Microsoft.

Assim, alerta-se desde já para a possível existência de alguns pontos que poderão ser alvo de discórdia mas, como deve ser sempre, aceitam-se sugestões e boas críticas, no sentido de melhorar o presente documento. Se pelo menos este documento puder ajudar alguém, então já valeu a pena...

Ready for takeoff?



Antes de voar...registar!

Para iniciar o seu vôo na IVAO, são necessários alguns procedimentos prévios. Em primeiro lugar, os futuros pilotos deverão ter em atenção que, não sendo 100% obrigatório saber falar/compreender inglês, é deveras importante que tal aconteça. Não desmotive o piloto que nesta altura já pensa em desistir por não saber falar inglês, mas convém ir aprendendo alguns “termos técnicos”, uma vez que a língua portuguesa não é uma das que fazem parte do leque que a IVAO propõe como “língua oficial” para operações de vôo.

Mas como a motivação é grande, aproveite e dê uma leitura no “Ipack”, que se encontra disponível em http://www.ivao.aero/training/tutorials/ipack/start_here.htm . Este tutorial dar-lhe-á alguns dos conceitos básicos para se iniciar, embora não explique tudo, como é óbvio.

Posto isto, passamos à fase seguinte, que é a dese registar. Deverá ir a http://www.ivao.aero e procurar o item “Join Ivao”.

Depois, clicar em “Person” e aparecerá uma página onde tem instruções para o registo.


http://www.ivao.aero/

http://www.ivao.org/training/tutorials/ipack.asp

http://www.ivao.org/training/tutorials/ipack/start_here.htm


Deverá preencher os campos e guardar as password que lhe forem enviadas, pois vai necessitar delas para se ligar. Deverá ainda ter em atenção o seu número de identificação, constituído por 6 digitos, pois será também necessário sempre que se ligar.



Quando concluir estes passos, receberá um primeiro e-mail, que contém um link onde deverá clicar, de forma a confirmar o seu registo. De seguida, irá receber um outro mail onde terá diversas, informações e que conte´ra as password´s para se ligar, além da sua identificação. Neste segundo mail, vai ter indicações sobre:

• VID = Esta será a sua identificação perante a IVAO, sendo um número composto por seis dígitos;• IVAN Password = esta password servirá, entre outras coisas, para utilizar quando se ligar à IVAO para

voar on-line;• Website password = password que utilizará quando, entre outras coisas, tentar aceder aos seus dados

via site, colocar legs realizadas (por exemplo, World Tour), etc.

Depois deste passo realizado, torna-se necessário descarregar os softwares, algo que poderá fazer enquanto lê o “Ipack”. Para começar no vôo on-line “via IVAO”, são necessários 3 softwares, os quais se encontram todos em http://www.ivao.aero/softdev ;

• IvAp – software que faz a interligação entre o simulador de vôo FS2004 e os servidores da IVAO e que lhe permite voar online.

• MTL (Multi-traffic Libraries) – este software é uma biblioteca de aviões que lhe permitirá, entre outras coisas, poder ver os aviões dos restantes pilotos com as pinturas das suas companhias aéreas quando está na gate de um aeroporto, por exemplo;

• Teamspeak 2 – este é o software necessário para poder comunicar via voz (voice) com os controladores aéreos (ATC´s).

Os softwares fornecidos não deverão apresentar dificuldades na instalação, uma vez que basta ir seguindo os passos que vão sendo pedidos. No entanto, com o Teamspeak2, poderão surgir algumas dúvidas, pelo que ficam aqui algumas indicações nesse sentido.


http://www.ivao.aero/softdev


Teamspeak

O “Teampseak” não é mais do que a interface que lhe permitirá falar com os controladores via voz, à semelhança do que acontece no mundo real. Após instalar este software, torna-se necessário configurá-lo. Por defeito, o software irá ligar-se automaticamente sempre que iniciar o FS2004 e ligar o IvAp. No entanto, é preciso ter em atenção dois ou três parâmetros de configuração.

Um desses parâmetros tem a ver com a tecla que vai usar quando quiser falar com o ATC disponível. Deverá escolher uma tecla que não seja usada pelo FS2004 pois, caso contrário, corre o risco de dar uma instrução ao avião cada vez que falar com o ATC1.

Para configurar a tecla, deverá ir a “Sound Input/Output Settings”, depois “Settings” e carregar no botão “Set”. Após isto, deverá escolher a tecla que pretende usar para falar. Deverá ainda seleccionar a opção “Push to talk” para evitar que, cada vez que respire ou faça algum ruído, o ATC e os restantes pilotos o ouçam.

Se pretender, poderá ainda clicar no botão “Activate local test mode”, a fim de testar na sua máquina se as colunas e o microfone estão a funcionar correctamente. O “Output volume” também pode ser ajustado para uma melhor audição.

1 Por exemplo, se escolher a tecla F4 que no FS2004 corresponde à desaceleração do avião ao máximo, irá ver o avião a desacelerar rapidamente sempre que carregar para falar com o ATC.



FS2004: o início...

Agora que já temos o Teamspeak configurado, iniciamos o FS2004. A primeira imagem que nos aparece é aquela que nos permitirá definir algumas opções nomeadaente o avião que queremos pilotar, a hora local do vôo, o aeroporto onde o vôo se vai iniciar, etc.

Quanto ao tipo de avião para se iniciar, tudo é discutível e, por isso, não se recomenda nenhum em particular. Há quem prefira os aviões maiores e mais pesados, há quem prefira iniciar com os aviões mais leves, tipo Cessna, e também mais fáceis de manobrar. Ao longo deste manual, vamos usar como exemplo um avião Boeing 737 que existe, por defeito, no FS2004.

Caso não altere nada, o FS2004 colocará o avião escolhido na “Active runway” (“pista activa”). No vôo on-line, esta opção não deverá ser a escolhida pois irá colocar o avião na pista do aeroporto. Se tivermos em conta que no momento da nossa ligação poderão existir pessoas a levantar ou aterrar nessa pista, além do controlador presente, isto poderá causar algumas situações indesejadas. Assim, torna-se imperativo colocar o nosso avião na “gate” (“porta”) e, a partir daí, iniciar os procedimentos para o vôo pretendido.

Para este exemplo, colocamos o avião numa das gates de LPPT. No final da escolha feita, as suas opções deverão ser idênticas às da imagem seguinte. Clique depois em “ok” para avançar.



De seguida, teremos o ecran seguinte, onde poderá confirmar todas as opções escolhidas:

Nesta opção, poderá confirmar a hora de vôo, a data, bem como a meteorologia escolhida. Caso esteja a usar as opções por defeito, aparecerá “User defined weather”. No entanto, poderá escolher outras opções, como a actualização das condições meteorológicas em intervalos de tempo regulares.

Clicando agora em “Fly now”, teremos teremos então o avião na gate escolhida, no aeroporto de Lisboa:



Com o nosso avião pronto, estamos prontos para continuar o nosso futuro vôo. A aventura começa agora!



IvAp

Agora que estamos na gate, devemos preparar o avião. Não é objectivo deste manual (quem sabe um dia...) explicar os procedimentos de configuração de um avião, o que é o ZFW, etc, etc, tanto mais que alguns pormenores de programação mudam de avião para avião (como, por exemplo, os que usam FMC/MCDU e os que não usam). No entanto, há duas coisas que convém ter em atenção:

• Um avião com muito combustível torna-se excessivamente pesado e difícil de levantar/manobrar. Se está a iniciar o vôo online, calcula-se que seja complicado pedir-lhe para calcular o combustível necessário. No entanto, nos primeiros vôos, deverá “aligeirar” o avião nos vôos mais curtos pois, se nada configurar, o avião irá com a tonelagem máxima de fuel. Para tal, recomenda-se carregar na tecla “Alt”, ir a “Aircraft”, depois “Fuel and Payload” e reduzir um pouco a quantidade de combustível. Mais tarde, com o tempo, poderá aprender a calculá-lo mas este procedimento torna menos difícil manobrar o avião.

• O outro aspecto é que poderá estar accionada a opção “Detect crash” no FS2004. O que vai acontecer é que, se bater em algo (um outro piloto, por exemplo), o FS2004 coloca-lhe o avião na active runway. Para tal, carregue em “Alt”, vá a “Aircraft”, “Realism Settings” e marque a opção “Ignore crash”.



Agora sim, vamos ao IvAp! Carregue na tecla “Alt”, vá à opção “Ivao”, seleccione “Start IvAp” e aparecerá um painel semelhante a este:

Se reparar, temos alguns botões, aparecerá a informação “IvAp has joined the session”. Neste painel, aparecem diversas opções, mas imediatamente vê escrito “Offline”, o que significa que ainda não está ligado à rede Ivao.

Temos ainda as opções FS/MP/NET com cores, enquanto que a opção FP aparece com “Fault”. Isto significa que ainda não enviou o seu plano de vôo, não devendo por isso ligar e voar antes de o elaborar e de o enviar. O próximo passo é então...planear!

Nota: as cores podem mudar, uma vez que são configuráveis no painel do IvAp. Isso é possível através do menú “Iniciar” -> “Ivao” -> “IvAp”.



Com o painel do IvAp, temos ainda algumas opções. Estas são:

• CONN – servirá para conectar à rede Ivao;• TCAS – se clicar neste botão, abrirá uma janela que lhe permitirá “ver” os outros aviões que voam perto de si;• PUSH – permite fazer o “pushback” do avião (explicado mais adiante).

Convém ainda atentar noutros pormenores:

O painel do “pushback” terá este aspecto:


Indica que está offline

Indica que o squawk está em modo “Stand-by”. O modo “TX” não deve estar activo para já (ver explicação mais adiante).


Plano de vôo (“Flight Plan”)

A primeira coisa que deve fazer antes de voar é elaborar o seu plano de vôo (“Flight Plan”) para depois o submeter. Este plano deverá indicar diversas coisas tais como: aeroporto de partida, aeroporto de destino, rota a ser voada, hora de saída, duração estimada do vôo, etc.

O plano de vôo é um instrumento de grande importância pois permitirá aos controladores e também aos outros pilotos saber a sua rota, o aeroporto de partida e chegada, entre outras informações.

Para aceder ao plano de vôo, deverá ir ao IvAp, depois clicar em “Main”, de seguida “Acars” e depois “Send Flightplan”. Aparecerá uma janela idêntica à seguinte:



Este plano de vôo está por preencher, tal como aparecerá da primeira vez que o requisitar. Para melhor entender o que significa cada campo, vamos analisá-los um a um:

• 7 Aircraft Ident = este campo serve para colocar o seu callsign, ou seja, o nome pelo qual vai aparecer identificado aos outros pilotos e também aos ATC´s quando comunicar por voz. Para começar, poderá utilizar um callsign simples, do tipo CS-FT1, (CS por estarmos em Portugal, FT por serem as iniciais do nome “Frederico Tavares” e 1 por ser o primeiro dos algarismos).

• 8 Flightrules = “Regras de vôo”. No vôo simulado, tal como no vôo real, existem diversas possibilidades de efectuar o vôo. Pode ser um vôo por instrumentos, um vôo visual, entre outros. As designações correspondentes serão:

• I = IFR = Instrumental Flight Rules (vôo por instrumentos);• V = VFR = Visual Flight Rules (vôo visual);

Neste caso, iremos assumir o vôo do tipo I, ou seja, por instrumentos.

• Type of flight = tipo de vôo. Este parâmetro corresponde ao tipo de vôo que vamos fazer. Se fosse um vôo militar, escolheriamos “M“ mas, dado que é um vôo geral, escolheremos “G” (General). Para conhecer as demais opções, basta carregar em “...” e aparecem as opções diferentes. Em algumas companhias virtuais, como na TAPvirtual, é também comum usar-se o “S” de “Scheduled”.

• 9 number = por defeito, escolhe-se o número “1”. Nesta linha temos ainda:

• Type of aircraft = tipo de avião. Neste campo, vamos colocar o tipo de avião que vamos voar. Isto informará os outros pilotos e também os ATC´s sobre a nossa aeronave. O avião Boeing 737 que vamos usar utiliza a designação de B737 mas, caso pretenda voar com outro avião e não saiba o que colocar, clique em “...” e procure o respectivo avião. Automaticamente, verá que o campo “Wake Turbulency Cat” é automaticamente preenchida, sendo neste caso “H” de “Heavy” (“pesado”);

• 10 equipment = equipamento. Neste campo, selecciona-se o equipamento (instrumentos) a bordo do avião. Por exemplo, se o avião possui GPS, deverá seleccionar “G”. Para este caso, escolhemos as opções SDGR. Se o avião estiver equipado com instrumentos que não se enquadrem nas possibilidades apresentadas, deverá também incluir-se a opção “Z” (other). Depois disto preenchido, deverá escolher a letra “C” para indicar o tipo de transponder.

• RVSM – Ainda ao nível do equipamento, existe uma opção que deve ser analisada com mais pormenor. Essa opção é a que aparece com a letra “W”, indicando se o avião tem (ou não) equipamento de RVSM.

RVSM significa “Reduced Vertical Separation Minimum”. Em linhas gerais, significa que em vez da habitual separação vertical de 2000 pés entre aviões, passa-se a usar uma separação vertical de apenas 1000 pés. Com isto, passou-se a ter mais corredores no espaço aéreo, que permitem maior tráfego.

No entanto, para poder utilizar estes corredores, os aviões têm de estar equipados com um sistema de RVSM que lhes permita voar com precisão no nível respectivo, para evitar colisões. Estas separações apenas ocorrem entre os níveis FL290 até FL410 (no caso de estarmos a voar na Europa), podendo ser diferentes em outras regiões do mundo. Recomenda-se uma vista de olhos neste link:

http://www.faa.gov/ATS/ato/rvsm1.htm


http://www.faa.gov/ATS/ato/rvsm1.htm


Para saber qual o nível de vôo (par ou ímpar), deverá ter conta que:

• Rota entre 000º até 179° - níveis ímpares (FL 290, 310, 330, etc.) • Rota entre 180º até 359° - níveis pares (FL 300, 320, 340, etc.)

A partir do nível FL410, os intervalos serão de 4000 em 4000 pés:• Rota entre 000 até 179° - FL 410, 450, 490, etc. • Rota entre 180 até 359° - FL 430, 470, 510, etc.

• 13 Departure Aerodrome = aeroporto de partida. Para preencher este campo, utiliza-se o código ICAO correspondente ao aeroporto. Neste caso, como vamos partir de Lisboa, o aeroporto tem o código LPPT.

• Na “Departure time” deverá ser colocada a hora de início do vôo. Esta hora é a hora GMT = hora Zulu. Em Portugal, a hora ZULU é igual à hora portuguesa na altura de Inverno e acresce uma hora quando se está no Verão. Resumindo:

Inverno: Hora Portuguesa = Hora ZuluVerão: Hora Portuguesa = Hora Zulu + 1

(Considera-se a passagem de “Verão” para “Inverno” ou vice-versa quando se dá a mudança da hora)

Para saber os códigos ICAO de outros aeroportos, consulte o link:

http://www.airport-technology.com/icao-codes

• 15 cruising speed = velocidade de cruzeiro. Neste campo, deverá colocar a velocidade a que vai voar quando atingir o nível de vôo pretendido. Não se trata da velocidade de subida ou descida, mas sim da velocidade depois de “estabilizar”. Poderá fazê-lo de 2 formas: ou indicando a velocidade em nós (knots) ou em velocidade Mach.

• N = knot = nós;• M = Mach = velocidade do som. Neste caso, a velocidade será um sub-múltiplo da velocidade do som, por

exemplo, 450 kts ≈ M 0.82, em velocidade de cruzeiro a 39 000 pés.

• Ainda neste ponto, preenche-se o “Level” ou seja, a altitude de cruzeiro a que se irá processar o vôo. Os níveis de vôo não são ao acaso e, tal como na vida real, também no vôo simulado se devem respeitar algumas regras. Tenha em atenção que as altitudes aparecem sempre em múltiplos de 100, pelo que a 13000 pés corresponde um nível de vôo 130, por exemplo.

• TL = transition level = nível de transição = abaixo da altitude de transição, geralmente indicada nas cartas ou pelo ATC, a altitude também é indicada em centenas de pés. Por exemplo, se voar a 5000 pés, a altitude é 050 e no plano de vôo deverá escolher “A050”. O “A” indica que está abaixo do nível de transição;

• Se o vôo é acima do nível de transição, deverá escolher a letra “F” de “Flight Level”.

• Se o vôo for na direcção Norte- Sul, deverá escolher valores ímpares, do tipo 70, 90, 110, etc;• Se o vôo for na direcção Sul-Norte, deverá escolher valores pares, do tipo 80, 100, 120, etc.

Estas regras referem-se à parte do globo onde se encontra Portugal (hemisfério Norte). Caso estivessemos numa zona do hemisfério Sul, dá-se um processo inverso.


http://www.airport-technology.com/icao-codes


• Se o vôo for do tipo visual, então deverá escolher apenas “VFR”, não especificando a altitude directamente. O vôo visual pressupõe a utilização de pontos do tipo VOR (vectors), Airways, NDB, estradas, entre outros.

Falta apenas referir um pormenor que não faz parte do preenchimento do plano de vôo e que são as velocidades máximas permitidas na subida/descida ou de cruzeiro. Estas regras são:

• Níveis de vôo entre os 10000 pés (FL100) e 24500 pés (FL245) – velocidade máxima permitida de 280 KT (IAS);

• Abaixo dos 10000 pés (FL100) – velocidade máxima permitida de 250 KTS (IAS);• Na aproximação intermédia – velocidade máxima permitida de 210 KT (IAS);• Na perna-base ou quando se recebem os vectores para aproximação de intersecção do localizador –

velocidade máxima permitida entre 200 KT e 180 KT (IAS);• A partir do momento da intersecção do “glide path” - velocidade máxima permitida de 160 KT (IAS).

Estas restrições foram publicadas por NOTAM e tornaram-se efectivas a partir de 31 de Outubro de 2006.

• Route= rota. Este ponto é, a meu ver, um dos mais importantes, pois permite aos pilotos e aos ATC´s saber qual a trajectória que vai seguir ao longo do vôo e, com isso, poderem prever algumas das suas manobras. Assim, deverá evitar o “DCT” (direct), tentando colocar a sua rota o mais completa possível. Caso não tenha conhecimentos para isso, poderá experimentar usar o “Flight Planner” incluído por defeito no FS2004 ou, através do site da Ivao, procurar a rota pretendida. Existem ainda diversos sites da internet que lhe permitem traçar a rota automaticamente, sendo de todos o mais aconselhado o que se encontra no link seguinte:

http://rfinder.asalink.net/free/

Um exemplo de rota entre Lisboa e Porto será do tipo:

FTM A5 MANIK PRT

Na prática, isto significa que após levantar do aeroporto de Lisboa irá seguir a direito em direcção ao VOR de Fátima, virando depois à esquerda na Airway A5 em direcção ao ponto de intersecção MANIK, indo direito ao VOR do Porto (PRT), para aterrar em LPPR.

Por vezes, as rotas são difíceis de decifrar ou seguir, sobretudo para quem está a começar. Existe uma excelente alternativa ao GPS que vem de origem com o FS2004, gratuita, e que pode ser encontrada em:

http://vas-project.org/

Este é um sistema de FMC – Flight Management Computer – e que no fundo nos permite inserir a rota, ponto de chegada, de partida, entre outras informações, e termos um sistema de navegação praticamente automático, que nos vai mostrando diversos pontos importantes, como NDB´s, VOR´s, etc.

Uma vez que a programação e utilização deste sistema não é elementar, não se explicará neste manual como o fazer, até porque no link indicado se encontra um manual desse sistema. No entanto, para quem quiser experimentar um sistema destes, totalmente gratuito, que é quase uma réplica dos softwares pagos, recomenda-se descarregar e instalar o Boeing 747-400 da iFly, que se encontra em:

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=85880&CatID=fs2004ac

Para terem uma ideia do que se fala, aqui ficam algumas imagens mas relativas ao Airbus A3xx:


http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=85880&CatID=fs2004ac

http://vas-project.org/

http://rfinder.asalink.net/free/




• 16 Destination Aerodrome = aeroporto de destino. Neste caso, utiliza-se o código ICAO para o aeroporto de chegada, à semelhança do ponto 13 Departure aerodrome.

• O campo “Total EET” corresponde ao tempo estimado para realizar o vôo. No caso Lisboa-Porto, durará cerca de 01h30m, pelo que deverá colocar “0130” mas, em casos onde não saiba, deixe ficar com “0000”;

• No campo “Altn Aerodrome” deverá colocar um aeroporto alternativo, também utilizando o código ICAO, para o caso de ser necessário utilizar um outro aeroporto para aterrar (por exemplo, devido a excesso de tráfego ou más condições atmosféricas). Este aeroporto deverá ser perto o suficiente para chegar lá com o combustível que transporta. Num exemplo do tipo Lisboa-Porto, poderíamos utilizar o aeroporto de Vigo (LEVX) como alternativa. Ter também em atenção que deverá ser um aeroporto que lhe permita aterrar a aeronave que vôa!


Depois de se inserir a rota, o piloto automático segue o que foi inserido, embora também possa fazer o vôo manualmente. São ainda visíveis os aeroportos mais próximos e outras informações.


• Other information = outra informação. Este campo também é conhecido como “remarks”. Por indicações da própria IVAO, deverá colocar aqui o seu ranking (por exemplo: RANK SFO). Se estiver a iniciar, deverá também escrever “Newbie first flight connected to IVAO”. Esta indicação permitirá saber aos ATC´s que está a iniciar e ajudá-lo no que for necessário, nas suas dúvidas ou até nas indicações que lhe fornece.

• 19 Endurance = neste caso, não se poderá fazer uma tradução directa, mas o que este ponto indica é o tempo que o combustível que transportamos no avião nos permite voar. Caso não saiba, preencha com “0000”. Este ponto é importante pois permitirá ao ATC saber se tem combustível para esperar que outro avião aterre.

• Person on board = passageiros a bordo. Deverá colocar o número de pessoas a bordo, não podendo exceder os limites de capacidade da aeronave;

• Pilot in command = deverá colocar o seu nome real. • Aircraft color and markings = este campo deverá aparecer já preenchido. Caso contrário, coloque

“B737” e escolha a pintura com a qual os outros pilotos o irão ver.

E já está! Plano de vôo preenchido! Deverá ver o plano de vôo muito semelhante ao que se apresenta de seguida, excepto no nome do piloto e na hora de partida. Poderá ainda gravar este plano de vôo na opção “Save...” para o poder utilizar mais tarde novamente.



Depois de plano preenchido, é hora de o enviar. Para tal, clique em “Send FPL” e automaticamente voltará ao ecrã inicial do IvAp.

Se reparar, verá que onde antes tinha o FP em “Fault”, agora aparece “Sent” de cor verde.



De seguida, escolher “CONN” (connect), aparecendo o painel seguinte:

Neste painel, designado por “IVAO Network Connect”, deverá escolher :

• Callsign pretendido: por exemplo, o tal CSFT1;• VID número de identificação que lhe foi atribuído pela IVAO, composto por 6 dígitos;• Password: password que lhe foi enviada por mail, juntamente com o VID, pela IVAO;• Base airport: neste caso, poderá escrever o aeroporto mais perto do ponto onde se encontra. Se morar perto

de Aveiro, poderá escrever LPAV, por exemplo;

E pronto, está quase tudo. Agora só falta clicar em...”Connect”. Se tiver as colunas ligadas, irá ouvir um som e receberá uma mensagem informando que está online. Além disso, do lado direito da janela do IvAp, aparecerá a informação “online”.



Para ver se há algum controlador on-line na sua área, clique em “Acars”. Do lado esquerdo irão aparecer os diversos controladores on-line. Caso não haja nenhum presente no momento, apenas verá “122,800 UNICOM”. Deverá manter-se nesta frequência, até que seja contactado por um controlador.

Caso haja algum controlador na zona, deverá ajustar o seu rádio do avião para a frequência do controlador. Automaticamente, o Teamspeak irá ligar-se, de modo a que possa comunicar por voz com esse controlador. Tenha em atenção que, mesmo não tendo microfone, poderá sempre comunicar com o controlador por texto. Na existência de controlador, não deverá efectuar operações sem que o mesmo lhe dê autorização para tal!

Se entretanto existir controlador, receberá uma mensagem do tipo “Good day, please contact LPPT_TWR in 118,100” e deverá nesta altura ir ao seu rádio e alterar a frequência para 118,100.

Ao ligar-se, receberá ainda uma informação sobre o aeroporto em questão, bem como pista em uso, estado do tempo, etc. A esta informação dá-se a designação de ATIS do aeroporto.



“Hierarquia” de controladores

Por vezes, sobretudo em zonas com muito tráfego, poderá encontrar mais do que um controlador aéreo presente ao mesmo tempo. Deverá assim ligar-se pela ordem respectiva, de acordo com o ponto onde se encontra. Essa ordem é:

1º = Ground = “chão”. Caso exista, aparece com a sigla “GND”. Por exemplo: LPPT_GND2º = Tower = “torre”. Caso exista, aparece com a sigla “TWR”. Por exemplo: LPPT_TWR3º = Approach = “aproximação”. Caso exista, aparece com a sigla “APP”. Por exemplo, LPPT_APP4º = Center = “centro”. Caso exista, aparece com a sigla “CTR”. Por exemplo: LPPC_CTR

Existem ainda outras designações, como por exemplo _X _ CTR ou “Oceanic”, que não serão explicadas neste manual. Como exemplo, ficam aqui as frequências de alguns aeroportos nacionais:

Aeroporto Frequência

Lisboa

LPPT_GND 121,750LPPT_TWR 118,100LPPT_APP 119,100LPPC_CTR 125,550

Porto LPPR_TWR 118,000LPPR_APP 121,100

Faro LPFR_TWR 118,200LPFR_APP 119,400

Madeira(Funchal)

LPMA_TWR 118,350LPMA_APP 119,200

Ponta Delgada (Açores)

LPPD_TWR 118,300LPPD_APP 119,400



Voando on-line...

Finalmente tem tudo para voar on-line. Após preenchimento do plano de vôo, conectado à IVAO e já com a frequência sintonizada, é hora de voar. Apenas um pormenor: caso não haja controlador disponível de momento, deverá reportar as suas intenções na UNICOM (122,800). Uma breve explicação sobre esses procedimentos será dada adiante.

A par disso, será feita uma tradução livre pois, apesar de estas instruções poderem ser comunicadas ao ATC em português, convém começar a familiarizar-se com o a lingua inglesa. Utilizar-se-á como exemplo um vôo Lisboa-Porto (LPPT-LPPR) e convém ainda consultar a tabela no final deste manual, com as designações de cada letra utilizada (por exemplo: A = Alfa, B = Bravo, etc). Ter ainda em atenção que o texto pode variar ligeiramente entre piloto e controlador, mas aqui será dado um possível exemplo.

• Voando com controlador (partindo do princípio que existem todas as “hierarquias” presentes)

“Estacionados” na gate, começamos por contactar o ground.

CSFT1 – Lisboa Ground, bom dia. Aqui CSFT1 (Charlie Sierra Fox-Trot Tango One), com a informação Charlie a bordo, pede autorização do plano de vôo com destino ao Porto.

Inglês: Lisbon Ground, good day. Here CSFT1 (Charlie Sierra Fox-Trot Tango One), with information Charlie on bord, request ifr clearance as filed, destination Oporto.

Nota: “Informação Charlie” é a informação dada quando se ligou ao controlador disponível. Poderá ser diferente mas, para mais esclarecimentos, consultar “O que é um METAR?” neste manual.

Ground – CSFT1 bom dia. Aqui Lisboa Ground, está autorizado com destino ao Porto conforme plano de vôo, via Fátima VOR (FTM), nível inicial de voo 050, nível final de vôo 160 e transponder com código 3603.

Inglês: CSFT1, good day. Here Lisbon Ground, you´ve ifr clearance, destination Oporto as filed, via Fátima VOR (FTM), initial flight leve 050 (zero five zero), final flight leve 160 (one six zero) and squawk 3603 (three six zero three).

CSFT1 – Autorizado o vôo com destino ao Porto, via Fátima (FTM), nível de vôo inicial 050, nível de vôo final 160, e transponder com código 3603, CSFT1.

Nota: a este procedimento chama-se “readback”, ou seja, o piloto repete a informação dada pelo ATC para que este (controlador) possa confirmar que esta foi bem recebida.

Inglês: Clear as filed to destination Oporto, via Fátima VOR (FTM), initial flight level 050 (zero five zero), final flight leve 160 (one six zero) and squawk 3603 (three six zero three), CSFT1.

Ground – CSFT1, a sua leitura está totalmente correcta. Contacte quando estiver pronto para empurrar e ligar motores.

Inglês: CSFT1, your readback is fully correct. Contact when ready for pushback and start.

CSFT1 – Reportarei quando estiver ponto para empurrar e ligar motores, CSFT1

Inglês: Will report when ready for pushback and start, CSFT1.



Chegado a este ponto, o piloto deverá mudar o seu “squawk code” para o valor indicado pelo ground (neste caso 3603. Para tal, poderá clicar em ponto e depois “x” e escrever o número: .x 3603. Automaticamente, deverá ver este valor a aparecer no IvAp. Após isto, contactar de novo o ground.

CSFT1 – Lisboa Ground, aqui CSFT1 pronto para empurrar e ligar motores.

Inglês: Lisbon Ground, here CSFT1 ready for pushback and start.

Ground – CSFT1, autorização concedida para empurrar e ligar motores, virar a Sul/Norte, pista em uso é a 03, QNH 1015, contacte quando estiver pronto para taxiar.

Nota: QNH 1015 corresponde à pressão em hPa, que deverá ser corrigida no altimetro. Por defeito, este valor aparece como 1013 hPa ou 2992 mB no seu avião. Para mais informações sobre este ponto, consultar “O que é um METAR?” neste manual.

Inglês: CSFT1, clear for pushback and start, turn South/North, runway in use is 03, QNH 1015 (one zero one five), contact when ready for taxi.

CSFT1 – Autorização para empurrar e ligar motores, pista em uso é a 03, QNH 1015. Contactarei quando estiver pronto para taxiar, CSFT1.

Inglês: Clear for pushback and start, runway in use is 03, QNH 1015 (one zero one five), will contact when ready for taxi, CSFT1.

Para fazer o pushback pode utilizar-se a função disponibilizada pelo próprio IvAp.Bastará para tal “destravar” o avião, escolher o tipo de “viragem” que se pretende que o avião realize e carregar em “pushback”. Após o avião iniciar o movimento, ao chegar ao ponto em que se pretende que efectue a “viragem”, clicar em “start turn” e o avião efectuará a volta sozinho. Após isto, carregar em “Stop Pushback”, carregar de novo em “Pushback” e voltamos ao painel inicial do IvAp.



Neste momento, estamos com o avião alinhado no sentido “Norte-Sul”, prontos para o taxi até à pista 03 (que fica à direita desta imagem).

Depois deste procedimento, contacta-se de novo o ground para continuar:

CSFT1 – Lisboa Ground, aqui CSFT1 pronto para taxiar.

Inglês: Lisbon Ground, here CSFT1, ready for taxi.

Ground – CSFT1, taxiar até ao ponto de espera M5 (mike cinco), via MIKE. Reporte quando estiver no ponto de espera.

Inglês: CSFT1, taxi to holding point runway M5 (mike five), via MIKE. Report on holding point.

Esta é a altura em que inicia o movimento do avião pelas vias. M2, M3 e M4 é o trajecto que deverá seguir no aeroporto de Lisboa. Para tal, deverá consultar a carta do aeroporto, a fim de saber por onde ir. Chegado ao ponto M5, contactar novamente o ground. Nos aeroportos que não se conheça as taxiways sugere-se ter sempre à mão as cartas do próprio aeroporto, para poder seguir as instruções dadas pelo controlador.

Esta imagem traduz a posição M5, à entrada da pista 03 do Aerorporto de Lisboa. Será este o “holgind point” em que deverá aguardar, antes de fazer o “line up” na pista.

CSFT1 – Lisboa Ground, aqui CSFT1 no ponto de espera M5 da pista 03.

Inglês: Lisbon Ground, here CSFT1 at holding point M5 of runway 03.



Ground – CSFT1, contacte Lisboa Torre na frequência 118,100. Bom dia.

Inglês: CSFT1, contact Lisbon Tower on frequency 118,100. Good day.

CSFT1 – Contactar Lisboa Torre na frequência 118,100, CSFT1. Obrigado e bom dia.

Inglês: Contact Lisbon Tower on frequency 118,100, CSFT1. Thank´s and good day.

A partir deste ponto, o piloto deixa de comunicar com o ground e passa a comunicar com a torre (LPPT_TWR / 118,100). Deverá ir ao seu rádio e mudar a frequência para a indicada (neste caso, 118,100). Automaticamente, aparece outra mensagem no IvAp.

CSFT1 – Lisboa Torre, aqui CSFT1 no ponto de espera M5 da pista 03.

Inglês: Lisbon Tower, here CSFT1 at holding point M5 of runway 03.

Torre: CSFT1, bom dia, alinhar na pista 03. Reporte quando estiver pronto para partir.

Inglês: CSFT1, good day, line up on runway 03. Report when ready to leave

CSFT1 – Autorização para alinhar na pista 03. Reportarei quando estiver pronto para partir.

Inglês: Clear to line up on runway 03. Will report when ready for leave.

Neste momento, deverá ir ao seu IvAp e colocar o transponder em “modo Charlie”, ou seja, mudá-lo para TX.

Depois de alinhar na pista 03, deverá voltar a contactar a torre:



CSFT1 – Lisboa Torre, aqui CSFT1, pronto para partir.

Inglês: Lisbon Tower, here CSFT1, ready for departure.

Torre: CSFT1 autorizado a descolar da pista 03, ventos a 110 graus com 04 nós, reporte quando estiver no ar.

Inglês: CSFT1, takeoff at runway 03, winds at 110 degrees at 04 knots, report when airborne.

CSFT1 – Autorizado a descolar da pista 03, ventos a 110 graus com 04 nós, reportarei quando estiver no ar.

Inglês: Clear for takeoff on runway 03, winds at 110 degrees at 04 knots, will report when airborne.

Deverá então iniciar a descolagem e, assim que estiver no ar, deverá reportar o “airborne” à torre.



CSFT1 – Lisboa Torre, CSFT1 no ar.

Inglês: Lisbon Tower, here CSFT1 airborne.

Torre: CSFT1, contacte a Lisboa Aproximação em 119,100. Bom dia.

Inglês: CSFT1 contact Lisbon Approach on 119,100. Good day.

CSFT1: Contactando Lisboa Aproximação em 119,100, CSFT1. Obrigado e bom dia.

Inglês: Will contact Lisbon Approach on 119,100, CSFT1. Thank´s and good day.

Novamente, deverá ir ao seu rádio e colocar a frequência de LPPT_APP que é 119,100. Automaticamente, receberá nova mensagem no IvAp.

CSFT1 – Lisboa Aproximação, bom dia, aqui CSFT1 a 3500 pés, subindo para o nível de vôo 050.

Inglês: Lisbon Approach, good day, here CSFT1 at 3500 feets (three thousand and five hundred feets), climbind to flight level 050 (zero five zero).

Aproximação: CSFT1, bom dia. Está identificado no radar, continue a subida até ao nível de vôo final 160, directo a Fátima VOR (FTM).

Inglês: CSFT1, good day, you´re radar identified, continue climbing to final flight level 160 (one six zero) directo to Fátima VOR (FTM).

CSFT1 – Subindo para o nível final de vôo 160, CSFT1.

Inglês: Climbing to final flight level 160 (one six zero), CSFT1.



A partir daqui, deverá continuar a subir até atingir o nível de vôo final nos 16000 pés. Ter em atenção que não pode ultrapassar a velocidade de 250 nós em subida, até atingir os 11000 pés. Caso tenha dúvidas sobre este procedimento, contacte o ATC.

Quando atingir o limite de controle do LPPT_APP, será contactado para mudar para LPPC_CTR. O procedimento é idêntico aos anteriores. Caso em algum momento não exista controlador, o último controlador informá-lo-á de que deverá mudar para UNICOM (122,800). Nesta frequência não são efectuadas as comunicações por voz, mas sim por texto.

• Voando sem controlador (Unicom 122,800)

Quando não existem controladores presentes no espaço aéreo em que se encontra, nem por isso deve deixar de reportar as suas intenções. Para tal, deverá ir ao seu rádio e sintonizar a frequência 122,800 que é a frequência UNICOM.

Nesta frequência, não é utilizada voz mas sim texto, pelo que deverá escrever as suas intenções, a fim de que outros pilotos saibam o que pretende fazer. Se com o controlador diz “Ready for pushback and start”, aqui deverá fazê-lo da mesma forma, só que por escrito. Uma vez que não há retorno, só tem que ter em atenção os restantes pilotos que consigo partilham o mesmo espaço. Aqui fica um exemplo de reporte de operações:

• Ready for pushback (quando estiver pronto para o pushback no aeroporto de partida);• Ready for taxi to holding point M5, rwy03 LPPT (significa que vai fazer o taxi para o ponto M5 da pista 03 de

Lisboa);• Ready to line up and takeoff rwy03 (significa que está pronto para fazer o line up e descolar da pista 03. Nesta

altura, não esquecer de mudar o transponder para TX);• Airborne (após levantar, deverá reportar que já se encontra no ar);• A partir daqui, convém indicar as manobras que for fazendo. Como exemplo, temos seguir uma rota diferente,

descer para uma determinada altitude, reportar problemas nos motores, etc.



O que é um METAR?

A sigla METAR significa “METeorological Aerodrome Report”, ou seja, é no fundo um boletim meteorológico para um determinado aeroporto. Resumindo, é então algo que nos pode fornecer indicações sobre o estado do tempo num dado aeroporto. Esta é uma informação que é reportada a uma dada hora, pelo que poderão haver alterações entre a hora em que o METAR é elaborado e a hora em que se encontra. No entanto, as actualizações são feitas, regra geral, de 30 em 30 minutos.

No caso da IVAO, os METAR podem ser consultados directamente pelo IvAp. Para tal, depois de ter enviado o plano de vôo, basta ir ao IvAp, carregar em “Main”, depois “Acars” e de seguida em nome do aeroporto de partida, por exemplo.

Automaticamente, irá aparecer um METAR (a menos que o servidor da IVAO esteja em baixo), dando indicações do tempo no aeroporto escolhido. Um exemplo do início do METAR em Lisboa (LPPT) poderia ser do género:

METAR LPPT 1030Z

De uma forma geral, o METAR é constituído por cerca de 10 campos, sendo precedida por 3 componentes. Esses componentes são:

• O tipo de “report”: neste caso será METAR (poderia ser TAF, mas esses não serão incluídos aqui);• O aeroporto a que se refere: neste caso aparece o código ICAO do mesmo;• A hora em que o METAR foi elaborado: esta hora é a hora UTC (GMT) = hora Zulu que, regra geral, em

Portugal é menos uma hora que a hora actual, daí que apareça com a letra “Z” depois da hora.

No caso do nosso METAR, significa que nos é dado um report do tipo METAR, para o aeroporto de Lisboa (LPPT), elaborado às 10h30 minutos ZULU.

Quanto aos 10 campos que constituem um METAR, estes vão aparecer pela seguinte ordem:

1) Vento (winds);2) Visibilidade (visibility);3) RVR (runway visual range);4) Tempo meteológico (weather);5) Nuvens (cloud);6) Temperatura de dia/ Ponto de orvalho (Temperatura/Dew point);7) QNH;8) Condições de tempo recentes (recent weather);9) Wind shear – Taxa com que muda a direcção do vento, de ponto a ponto, na vertical;10) Tendência (Trend).



Vamos então descodificar cada um dos componentes:

1 – Ventos (winds)

Esta componente dá-nos a direcção do vento e a sua intensidade. A direcção é dada pelos três primeiros digitos, em graus, sendo a segunda parte a da intensidade dos ventos, em nós. Por exemplo:

• 09015KT significa que temos ventos a 090º, com 15 nós de intensidade (KT = knots);

• 00000KT significa que os ventos estão calmos;

• VRB02KT significa que os ventos estão variáveis, com 2 nós de intensidade, mas não possuem uma direcção fixa;

Este ponto é muito importante pois é ele que nos pode indicar qual a pista em uso. Por norma, escolhe-se a pista que está mais próxima dos ventos indicados pelo METAR. Por exemplo, tomemos de novo o caso de Lisboa (LPPT). Neste aeroporto, temos a pista 03 e a pista 21.

• Situação A – ventos 07008KT – temos ventos a 070º, com intensidade de 8 nós. Uma vez que a pista 03 se encontra com um heading 030º e a pista 21 se encontra com 210º, a pista em uso (activa) será a 03 pois:

070º – 030º = 040º070º – 210º = -140º

Verifica-se que a proximidade entre a direcção da pista 03 é menor do que se escolhessemos a pista 21.

• Situação B – ventos 26012KT – temos ventos de 12 nós a 260º. Neste caso, a pista activa seria a 21 pois é a que tem a direcção mais próxima à dos ventos indicados no METAR.

2 – Visibilidade (visibility)

Esta componente é composta por 4 dígitos, em metros ( 1 milha náutica (nm) ≈ 2000 metros).

• 0000 indica que a visibiidade é inferior a 50 metros;• 9999 indica que a visibilidade é superior a 10 km.• 750NW 4000S indica que a visibilidade é de apenas 750 metros do lado Noroeste mas de 4000 metros a partir

de Sul.

3 – RVR (Runway Visibility Range) – Alcance da visibilidade da pista

Este parâmetro indica a visibilidade a partir da pista e utiliza-se quando a visibilidade é inferior a 1500 metros, pelo que na maioria dos casos não aparecerá nos METAR. Esta indicação é sempre precedida da letra R, seguida do número da pista em causa e da visibilidade em metros. Por exemplo:

R03/1100 significa que o alcance da visibilidade é de 1100 metros na pista 03.

Caso este valor seja inferior aquele que é permitido para a aproximação, os pilotos poderão ter de abortar a aterrar ou fazer uma “hold” (espera) no ponto indicado pelo ATC.



4 – Tempo meterológico (Weather)

Neste caso, são utilizadas 2 letras que designam o estado do tempo. Podem ainda aparecer combinações de 2 grupos de letras, dando origem a 4 letras. Ficam aqui alguns exemplos:

Letras Significam... Letras Significam....FG Nevoeiro CB CumulonimbusRA Chuva -RA Chuva fracaSN Neve +FG Nevoeiro intensoTS Tempestade FZFG Nevoeiro gelado

O sinal “+” representa “forte” e o sinal “-” representa “fraco”.

5 – Nuvens (Clouds)

Este grupo é constituído por 6 dígitos: 3 letras e 3 números. As letras indicam o tipo de nuvens que se vão encontrar e os 3 números indica a altitude, em centenas de pés, onde estas condições se encontram. Os grupo de letras que podem aparecer são (entre outros):

• FEW = Algumas;• SCT = “Scattered” (“espalhadas”);• BRK = “Broken” (“quebradas”, “repartidas”);• OVC = “Overcast” (“fechadas”, “compactas”);• SCK = “Clear sky” = céu limpo;• CAVOK = utilizado se não há nuvens abaixo dos 5000 pés E a visibilidade é superior a 10 km E não há chuva,

neve ou nevoeiro.

Como exemplo, temos então:

FEW020 OVC160 – significa que temos algumas nuvens a 2000 pés (020 x 100 = 2000) e nuvens cerradas a 16000 pés (160 x 100 = 16000).

6 – Temperatura e Ponto de orvalho (Temperatura/Dew Point)

A temperatura e o ponto de orvalho são medidos em graus Celsius. A letra “M” antes de um valor de temperatura indicará uma situação de temperatura inferior a 0º C.

22/10 = Temperatura de 22º C / Ponto de orvalho de 10º C;12/M03 = Temperatura de 12º C / Ponto de orvalho – 3º C

7 – QNH – pressão barométrica

Este campo é dado pela letra “Q” e por 4 dígitos. Exemplo: Q1013



8 – Condições recentes (Recent Weather)

Este campo poderá indicar situações recentes. É composta pelas letras “RE”, seguido de outros códigos. Por exemplo, RERA significa “Recent Rain”, ou seja, chuva recente.

9 – Wind shear

Este campo indicará a taxa de mudança do vento, ponto a ponto, na vertical. Não aparece sempre e será iniciado pelas letras “WS”, seguidas da pista ao qual se refere. Por exemplo:

• WS LDG RWY03• WS TKOF RWY21

10 – Tendência (Trend)

Esta situação poderá aparecer em apenas alguns aeroportos. Este campo indicará possíveis alterações meterológicas passadas 2 horas sobre a hora em que foi realizada a última observação para elaborar o METAR.

• Se a alteração for temporária, aparecerá escrita a palavra “TEMPO”;• Se a alteração for permanente, aparecerá escrita a palavra “BECMG” (“becoming”);• Se não estiverem previstas alterações significativas, aparecerá a palavra “NOSIG”.

Exemplos:

BECMG 11022KT = significa que estão previstos ventos permanentes de 22 nós, vindos a 110º.

Posta esta explicação, é altura de juntar todas as “peças” do METAR. Um exemplo “descodificado” apresenta-se de seguida:

METAR LPPT 0930Z 26012KT 9000 RA BKN040 16/10 Q1008 NOSIG

O que esta informação indica é que é um report do tipo METAR, para o aeroporto de Lisboa (LPPT), elaborado às 0930Z (hora ZULU = hora GMT). No aeroporto estão ventos de 26012KT, ou seja, ventos com orientação de 260º com 12 nós de intensidade.

Temos ainda uma visibilidade de 9000 metros (9 km), está a chover (RA) e existem nuvens “broken” a 4000 pés de altitude, com uma temperatura local de 16º C e um ponto de orvalho de 10º C. A pressão ao nível do mar (QNH) é de 1008 mB e não se esperam alterações às condições climatéricas nas próximas 2 horas (NOSIG).

Nota: este METAR é apenas exemplificativo.



Squawk codes e “alfabeto”

Para mais informações sobre o que é um “squawk” e o que significa, recomenda-se consultar o link:

http://en.wikipedia.org/wiki/Transponder-code

De seguida, indicam-se alguns dos “squawk codes” mais comuns:

Squawk Abreviadamente, significa...1200 Código do transponder para voo VFR nos E.U.A.7000 Código do transponder para voo VFR na Europa.7700 Código do transponder para emergências7600 Código do transponder para situações de perda de comunicações7500 Código do transponder para situações de terrorismo (“hijack”) -

proibido utilizar na IVAO7777 Código do transponder para situações de intercepção militar

Este é o alfabeto utilizado nas comunicações durante o vôo. Apenas é utilizado em comunicações por voz, não sendo necessário escrever tudo quando se comunica por texto.

Exemplo: Para indicar a porta E02, dir-se-ía ao controlador via voz: “Porta Echo Zero Dois”. Se fosse escrito, bastaria “Porta E02”.

Letra Lê-se... Letra Lê-se...A Alfa O OscarB Bravo P PapaC Charlie Q QuebecD Delta R RomeoE Echo S SierraF Foxtrot * T TangoG Golf U UniformH Hotel V VictorI Indica W WhiskyJ Juliet X X-RayK Kilo Y YankeeL Lima Z ZuluM MikeN November

* Nota: “Fox-trot” abreviado pode ler-se apenas “Fox”.


http://en.wikipedia.org/wiki/Transponder-code


Referências utilizadas na elaboração deste manual:

“Manual Ivao 1ª vez” - Sérgio Miguens;http://www.ivao.aero http://www.tapvirtual.com http://www.fsportugal.com http://en.wikiedia.org/wiki/Transponder_code http://www.google.com (pesquisa de informação geral)

FS2004 – Microsoft Flight Simulator 2004


http://www.google.com/

http://en.wikiedia.org/wiki/Transponder_code

http://www.fsportugal.com/

http://www.tapvirtual.com/

http://www.ivao.aero/

Technology

Manual iniciados fs2004 ivao_v1.2