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ANEXO 3.4.1
INFORMAÇÕES GERAIS DO PROJETO
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1. APRESENTAÇÃO
O projeto VLT Anhanguera consiste na implantação de um sistema de transporte do
tipo veículo leve sobre trilhos, em uma extensão de aproximadamente 14 km em via
dupla, na Avenida Anhanguera, em Goiânia/GO. A via do VLT percorrerá o trecho que
atualmente é utilizado como corredor de ônibus, mantendo o sistema viário existente,
prevendo algumas adaptações onde se fez necessário.
O novo sistema de transporte visa otimizar a mobilidade coletiva, sempre garantindo a
segurança dos usuários e modernizando tanto o sistema, como o entorno de todo
projeto.
Deverão ser implantados 5 (cinco) terminais de ônibus com plataformas ferroviárias,
que possibilitarão a integração entres os dois sistemas de transporte. São os terminais
Padre Pelágio, DERGO, Praça A, Praça da Bíblia e Novo Mundo.
Ao final do trecho, nas proximidades do Terminal Novo Mundo, será implantado o Pátio
de Estacionamento e Manutenção Novo Mundo, onde estará localizada a
administração da Concessionária, oficinas, lavagem de trens, via de teste, e demais
necessidades para operação e manutenção do sistema do VLT.
Além dos terminais, o VLT deverá prever 12 (doze) estações distribuídas ao longo do
corredor. São elas: Capuava, Anicuns, José Hermano, Campinas, Lago das Rosas,
HGG, Jockey Clube, Bandeirante, Rua 20, Universitária, BR-153 e Palmito.
Na Figura abaixo, estão apresentadas as localizações dos terminais e estações do
VLT:
Figura 1 – Disposição Esquemática dos Terminais e Estações
A Estação BR-153 será a única subterrânea, possuindo este nome justamente por
cruzar a rodovia BR-153. A extensão do trecho subterrâneo em laje é de
aproximadamente 435 m.
A Estação Palmito, que não foi prevista em nível com o terreno natural, será implantada
sobre aterro e está localizada ao final do único viaduto projetado para o traçado.
3
Todas as estações devem possuir plataforma central possibilitando o embarque e
desembarque nas duas vias. Apenas as estações BR-153 e Bandeirante devem ser
compostas por plataformas laterais, dividindo o fluxo dos usuários por sentido.
O projeto deve prever ainda a implantação de uma área de calçadão de
aproximadamente 1.384 m de extensão, onde o sistema viário da avenida e algumas
de suas travessas serão substituídas por calçadas e ciclofaixas, e o VLT passando no
eixo. Trata-se da região que abrange o centro histórico de Goiânia, onde existe uma
grande concentração de comércio e, consequentemente de pedestres. Apenas veículos
autorizados poderão adentrar os trechos em calçadão, em horários pré-estabelecidos.
2. OBJETIVO
O presente documento tem por objetivo estabelecer o roteiro para elaboração do plano
de trabalho do edital bem como apresentar os critérios, normas e premissas
obrigatórias para o projeto de implantação da infraestrutura do corredor do VLT na
Avenida Anhanguera localizada no município de Goiânia/GO. É parte integrante deste
Anexo, o conjunto de desenhos apresentados onde estão definidas as características
mínimas que deverão ser atendidas. Quando houver liberdade para alteração de tais
características, estará explicitado no texto que se segue..
3. PROJETO DE GEOMETRIA E TERRAPLENAGEM
3.1. Parâmetros Utilizados
Para os alinhamentos horizontal e vertical da via permanente devem ser
adotados os seguintes parâmetros e características:
Tabela 1 – Parâmetros de Geometria para Alinhamento Horizontal
Parâmetros - Alinhamento Horizontal Valores
Raio mínimo de curva horizontal na linha principal 50 m
Raio mínimo de curva horizontal para estações e terminais 1000 m
Comprimento da curva de transição 12 m
Comprimento mínimo da tangente entre duas curvas reversas 11 m
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Tabela 2 – Parâmetros de Geometria para Alinhamento Vertical
Parâmetros - Traçado Vertical Valores
Rampa máxima na via corrida 7%
Rampa máxima para estações 4%
Curva vertical com curva horizontal 70 m < R < 200 m (combinação de curvas verticais e horizontais)
1500 m
Raio mínimo vertical (parábola) na área da Estação 1000 m
Tabela 3 – Características das Estações
Estações Valores
Comprimento da plataforma* mín.60 m
Largura da plataforma central 5,40 m
Largura da plataforma lateral 3,60 m
* Todas as estações possuem bilheteria. O comprimento da plataforma indicado é orientativo e deverá ser ajustado de acordo com a proposta do material rodante.
No Projeto Básico, na via corrida foi utilizada declividade vertical máxima de 7%,
no trecho próximo à Praça Botafogo e no trecho subterrâneo no acesso à
Estação BR-153. Para as plataformas, o valor máximo de rampa resultou em
3,897% no Terminal Padre Pelágio. A Estação Capuava foi projetada com
3,234%, a Estação Palmito com 2,875% e as demais estações têm rampa
variando de 0% a 1,650%.
3.2. Considerações Gerais
A via permanente do VLT deve manter o traçado do corredor de ônibus
existente, que está localizado no eixo da Av. Anhanguera e segregado do
tráfego geral. Com esta configuração, busca-se manter o objetivo pelo qual o
corredor de ônibus foi implantado nesta posição: reservar espaço viário
exclusivo, possibilitando o aumento de velocidade de operação, diminuindo
assim o tempo de viagem dos passageiros.
Em grande extensão do trecho, estão previstos pequenos ajustes, resultantes
das larguras fixadas para acomodação do VLT, e da uniformização da largura da
pista do sistema viário. Os trechos onde o VLT prevê mudanças maiores serão
descritos mais adiante neste documento.
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Também procurou-se manter a via permanente toda em nível, ou seja, mantendo
o traçado vertical da avenida. As diferenças de cotas originadas pelo desnível
entre as pistas esquerda e direita da Av. Anhanguera foram lançados para um
dos lados, analisando caso a caso, na guia que separa o VLT do viário. A
variação é de 0,15 m a 0,63 m, conforme indicado na Figura seguinte.
Figura 2 – Seção Típica entre as Estações
O sistema viário deverá contar com duas faixas de tráfego para cada sentido,
resultando uma largura de 6,50 m no trecho compreendido entre o Terminal
Padre Pelágio até a Estação Palmito. A partir daí até o final do trecho (Terminal
Novo Mundo), foi projetada uma faixa de tráfego por sentido, com largura de
pista de 5,50 m.
Foram suprimidas 6 (seis) paradas existentes de ônibus, e projetadas novas
estações para o VLT, próximas das demais paradas. Com exceção da Praça A e
do Novo Mundo, os demais terminais foram projetados na mesma localidade dos
existentes, porém, todos sofreram grande reformulação com a finalidade de
integrar os sistemas de transporte – VLT e ônibus, otimizar a circulação dos
ônibus e facilitar o embarque e desembarque dos passageiros nos terminais.
Foram feitas análises das condições operacionais de modos individuais
motorizados de transporte ao longo do Eixo Anhanguera e seu entorno. Estas
análises subsidiaram a formulação do projeto geométrico e o desenvolvimento
de estudos posteriores relativos às propostas de circulação ao longo da Av.
Anhanguera, bem como seu entorno. Desta maneira, pôde-se adequar o sistema
viário às transformações e demandas da implantação futura do novo sistema de
VLT.
O Plano de Circulação constante do Anexo 3.5 definiu as condições de operação
futura das interseções viárias ao longo do eixo. Parte delas será fechada para
movimentos de cruzamento do eixo, enquanto 32 das 53 interseções
6
semaforizadas atualmente permanecerão abertas, mas com a supressão de
todos os movimentos de conversão à esquerda, ora existentes.
Ao mesmo tempo, o Plano de Circulação previu a inversão de sentidos de
circulação de tráfego em algumas vias adjacentes ao Eixo, ora por motivações
de ordem física, ora de ordem operacional.
Foi definido que a rampa máxima nos cruzamentos com o viário será de 4,5%. A
Estação Campinas foi relocada em função do tamanho da plataforma, porém os
cruzamentos veiculares foram mantidos. Por questões de capacidade do tráfego
geral foram previstas, no Projeto Básico, aberturas no corredor na Praça
Desembargador Pirilo (onde atualmente está o Terminal Praça A), bem como
junto à Av. Perimetral (via localizada ao lado do futuro Terminal Praça A).
Por questões de fluidez do tráfego geral também, houve necessidade de se abrir
os cruzamentos do corredor junto às Ruas P16 e 9A.
Na área do Centro Histórico, justificou-se em virtude dos baixos volumes de
tráfego, a extensão do calçadão da Av. Tocantins até a Rua 11 e na outra
extremidade da Av. Araguaia até a Rua 24. Estendeu-se o calçadão para as vias
transversais Rua 30 e Rua 20.
No trecho posterior à marginal Botafogo, também por questões do tráfego geral,
em virtude das conexões norte/sul, houve necessidade de se “abrir” o
cruzamento do corredor com a 2ª Avenida.
Os estudos efetuados no Projeto Básico para o Terminal Praça da Bíblia
resultaram em uma implantação com reflexos no sistema viário do entorno.
Na região do Terminal Praça da Bíblia, o desnível entre o lado da pista direita e
esquerda (projetados) da Av. Anhanguera ultrapassa 3 m. Para vencer esta
diferença foram implantados dois muros: um entre a pista esquerda da Av.
Anhanguera e o eixo do VLT e outro entre a pista direita da Av. Anhanguera e o
Terminal de ônibus.
Na concepção do Terminal Praça da Bíblia e do seu entorno viário, previu-se o
bloqueio de acesso à Av. Laurinho P. Rasmussen pela pista oeste-leste da Av.
Anhanguera. Esse movimento se dará através de “looping” de quadra com
acesso pela Av. Independência.
Na continuidade do corredor no segmento anterior à rodovia BR-153, previu-se a
abertura do corredor junto à Rua 7 e a abertura junto à Rua 6, possibilitando
dessa forma a implantação de um binário viário. Esses dois cruzamentos se
encontram no trecho da via rebaixada já com o “fechamento” de uma laje
superior.
Os trechos de rebaixamento, onde a via permanente possuirá nível inferior e
variável ao viário da Av. Anhanguera, compreendem os km 12+400,095 ao km
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12+548,554 e km 12+983,891 ao km 13+180,094, totalizando 344m. O trecho
intermediário (km 12+548,554 ao km 12+983,891) com comprimento de
444,70 m será coberto por laje de concreto. O trecho inicial do rebaixamento foi
projetado com declividade vertical máxima de 7%, a Estação foi fixada com 2% e
o trecho final, com 4,581%.
Próximo ao córrego Palmito, as elevadas declividades verticais da Av.
Anhanguera impossibilitaram a continuidade do traçado do VLT, e por este
motivo foi projetado o viaduto Palmito (km 13+302,865 ao km 13+574,065) para
comportar a via permanente, mantendo o sistema viário adjacente no nível em
que se encontrava, apenas com adaptações horizontais de seu traçado. O
viaduto possibilitou a amenização das rampas, e logo após seu término,
projetou-se a Estação Palmito (trecho em aterro).
Próximo à futura Estação Palmito, em virtude da compatibilização do greide do
VLT com a acessibilidade à Estação, a abertura do corredor junto à avenidas
Canaã e Campos Elíseos será bloqueada, sendo que o movimento dos veículos
que vêm pela Av. Anhanguera e querem seguir pela Av. Campos Elíseos,
deverão fazê-lo pelo acesso projetado no km 13+480, percorrendo o trecho da
Av. Campos Elíseos que irá operar em mão dupla. Já os veículos com origem na
Av. Canaã deverão entrar na Rua Palmar, através da rotatória projetada e seguir
até a Av. Anhanguera, entrando no acesso projetado já mencionado.
Finalmente foram previstos novas implantações para o Terminal e Pátio Novo
Mundo, que incorreram em alterações no viário lindeiro, conforme pode-se
verificar nos desenhos, e que trouxeram ganhos operacionais para o VLT, que
nessa nova situação somente possuirá uma “transposição” sobre o viário do
tráfego geral, nesse segmento.
No total, serão 31 cruzamentos veiculares na Av. Anhanguera, relacionados a
seguir:
Av. Anhanguera x Rua Tiradentes x Rua dos Farrapos;
Av. Anhanguera x Rua Pirineus;
Av. Anhanguera x Av. Leste Oeste;
Av. Anhanguera x Av. dos Pirineus;
Av. Anhanguera x Av. Santana;
Av. Anhanguera x Av. Dom Emanuel;
Av. Anhanguera x Rua Jaraguá;
Av. Anhanguera x Rua Quintinho Bocaiuva;
Av. Anhanguera x Rua Ipameri;
Av. Anhanguera x Rua Pouso Alto;
Av. Anhanguera x Pça A Oeste;
8
Av. Anhanguera x Pça A Leste;
Av. Anhanguera x Av. Perimetral;
Av. Anhanguera x Rua R 7;
Av. Anhanguera x Rua P 2;
Av. Anhanguera x Rua 29 A;
Av. Anhanguera x Rua 09 A;
Av. Anhanguera x Av. Rep. Do Líbano;
Av. Anhanguera x Al. Dos Buritis;
Av. Anhanguera x Av. Tocantins;
Av. Anhanguera x Av. Goiás;
Av. Anhanguera x Av. Araguaia;
Av. Anhanguera x Rua 24;
Av. Anhanguera x Al. Botafogo;
Av. Anhanguera x Rua 224;
Av. Anhanguera x 1ª Avenida Oeste;
Av. Anhanguera x 2ª Avenida;
Av. Anhanguera x Rua 226;
Av. Anhanguera x Rua 225;
Av. Anhanguera x Av. Independência;
Av. Anhanguera x Rua Bogotá.
Em todo trecho foram projetadas travessias de pedestres para acesso aos
terminais e estações, e nos cruzamentos veiculares. Além dessas travessias,
foram previstas outras oito travessias com o intuito de manter as linhas de
desejos de passagem dos pedestres na avenida, em locais afastados das
travessias em cruzamentos ou acesso às estações. Foram posicionadas nos
seguintes quilômetros:
km 1+945;
km 4+993;
km 5+762;
km 7+030;
km 8+710;
km 9+212;
km 9+635;
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km 11+770.
No entorno do Terminal Novo Mundo, também foi previsto muro de arrimo, onde
o desnível é variável, chegando a 2,30 m, tendo sido solucionado também com a
projeção de muro entre as pistas direita e esquerda da Av. Buenos Aires.
Apenas pequenas áreas de desapropriações estão sendo previstas para
implantação deste corredor, pelo motivo de manter, sempre que possível, o
traçado existente do corredor. Porém, desapropriações de maiores dimensões
serão necessárias para implantação dos Terminais Praça A e Praça da Bíblia.
4. PROJETO DE GEOTECNIA
A região do município de Goiânia apresenta relevo aplainado com formas tabulares e
drenagens encaixadas em vales fechados e profundos. Ao longo do trecho, a Avenida
Anhanguera atravessa por obras de arte, cursos d´água de direção NNE-SSW
(Ribeirão Anicuns, Córrego Cascavel) a NNW-SSE (Rio Meia Ponte).
As áreas de maior amplitude são sustentadas por rochas gnáissicas referentes ao
Complexo Granulítico Anápolis-Itauçu. Tem-se domínio dessa unidade na porção oeste
da área. Na porção leste, em contato tectônico por calvalgamento, marcado em
superfície por lineamento NE-SW no qual está encaixado o Ribeirão Anicuns, há o
domínio do Grupo Araxá. No extremo leste da região, tem-se o curso do Rio Meia
Ponte e sua planície e terraços fluviais.
Afloramentos rochosos são escassos ao longo do trecho devido à densa ocupação
urbana. Além disso, o relevo rebaixado faz com que haja espessa cobertura de
latossolo vermelho associado a coberturas detrítico-lateríticas.
A identificação e classificação do material em subsuperfície foram realizadas a partir
das descrições de sondagens à percussão e poços de inspeção.
Ao longo da Avenida Anhanguera foi descrita uma camada superficial de aterro
composto por argila arenosa com pedregulhos, marrom, valores de Nspt entre 3 e 9,
indicando material de consistência mole a média. Ocorre sob uma capa asfáltica por
todo o trecho.
Na porção a oeste do ribeirão Anicuns, no domínio do Complexo Granulítico, os perfis
de sondagem indicaram a presença de solo residual sobre solo de alteração de rocha.
O solo residual é composto por argila pouco arenosa à siltosa, marrom, mole à rija.
Esse horizonte superficial pode atingir até cerca de 8 m de espessura. O solo de
alteração da rocha gnáissica é caracterizado por silte argilo-arenoso a arenoso, por
vezes micáceo, com pedregulhos finos, marrom. Apresenta valores de Nspt variáveis,
sem gradação contínua, devido aos níveis mais arenosos intercalados. No geral,
variam de 10 até mais de 50 golpes, indicando material medianamente a muito
compacto, cuja camada pode atingir mais de 24 m de profundidade.
10
As rochas metassedimentares do Grupo Araxá correspondem a micaxistos com veios
de quartzo discordantes, apresenta perfil de alteração composto por solo residual sobre
solo de alteração. O solo residual é composto por argila arenosa a pouco arenosa,
marrom, mole à média, dispostas em horizontes de até cerca de 7 m de espessura. O
solo de alteração é caracterizado por silte pouco argiloso a arenoso, micáceo, com
pedregulho e veios de quartzo intemperizados, marrom variegado a cinza.
Já nas proximidades do rio Meia Ponte, no extremo leste do eixo de projeto, a cerca de
9 m de profundidade, foi identificado um horizonte de alteração composto por silte
arenoso cinza, compacto a muito compacto. Essa camada pode indicar a presença do
Complexo Granulítico Anápolis-Itauçu sob o Grupo Araxá.
Depósitos fluviais foram encontrados próximos às baixadas dos córregos. A SP-5,
detectou inicialmente camada de aterro argilo-arenoso marrom sobre camada de argila
arenosa, coloração marrom escura, entre 2 e 5 m de profundidade e Nspt de 2 a 3
golpes/30 cm. O nível d´água foi encontrado a 3,75 m.
A SP-13, até 4 m de profundidade, encontrou solo com Nspt de 3 a 4 golpes/30 cm
sobre aluvião de argila arenosa coloração escura, entre 4 e 6 m de profundidade, com
Nspt de 2 golpes/30 cm. O nível d’água foi detectado a 4,58 m. Todos esses casos
tratam-se de trechos onde os cursos d’água encontram-se canalizados, por debaixo da
pista atual.
4.1. Ocorrência de Solos Inconsistentes
Ao longo do traçado projetado para o VLT, ocorrem trechos de solos
inconsistentes, próximos às baixadas dos córregos. Para o preparo do subleito
para receber a via permanente do VLT, poderá ser necessário melhorar as
condições do subleito, por exemplo, através de uma recompactação.
4.2. Fundação de OAE’s
O projeto prevê a implantação de somente uma OAE denominada Palmito. Esta
OAE está sendo projetada, aproximadamente, entre as estacas 13+300 a
13+575. Para o estudo da fundação desta OAE, foram utilizados os resultados
das sondagens SP-031, 025 e 032. Os resultados das sondagens mostram a
ocorrência de material siltoso arenoso/siltoso (solos residuais de xisto). Para
uma mesma profundidade, os valores de Nspt são variados, desde fofos até
compactos, porém todos são crescentes com a profundidade.
A SP-031 atingiu impenetrável à percussão a 8,23m, a SP-025 a 20,40 m e a
SP-032 a 16,45 m.
O nível d’água foi detectado desde 1,27 m até 4,38 m de profundidade.
11
Considerando essas condições do terreno e as magnitudes de cargas previstas
para uma OAE, foi definida a solução de estaca escavada...
4.3. Fundação das Estações
As estações estão sendo projetadas ao longo do traçado da linha. Na medida do
possível, foi executada uma sondagem à percussão nas proximidades de cada
parada.. As fundações para estas estruturas deverão levar em consideração os
carregamentos e a capacidade de suporte do solo em cada local.
4.4. Fundações das Estruturas e Edificações dos Terminais
A lista a seguir identifica, para cada terminal projetado, as sondagens de
referência utilizadas para os estudos:
Padre Pelágio (SP-01 A, SP-02 A, SP-003);
Dergo (SP-007);
Praça A (SP-012);
Praça da Bíblia (SP-022);
Novo Mundo (SP-033).
As estruturas que demandam estudos de fundação são as coberturas, as
edificações térreas de edifícios de apoio operacional, sanitários, bilheterias e
oficinas de manutenção. As fundações para estas estruturas deverão levar em
consideração os carregamentos e a capacidade de suporte do solo em cada
local. Para as coberturas metálicas, deverá também levar em consideração
considerando os esforços de tração devido ao vento.
4.5. Passagem Inferior BR-153
Entre as estacas 12+440 e 13+180, está sendo projetada uma passagem
inferior. Neste trecho, o fluxo atual de veículos na avenida é muito intenso, o que
inviabiliza a implantação da linha do VLT em nível.
Para o estudo desta passagem inferior, foram utilizados os resultados das
sondagens SP-23, 24 e 30. Os resultados das sondagens mostram a ocorrência
de solos silto arenosos e silto argilosos. O nível d’água foi detectado em
profundidades variáveis de 4,51 a 9,55 m de profundidade.
12
A passagem está sendo projetada para ter um comprimento total de 740 metros.
Considerando-se os resultados das sondagens de referência que apontam
ocorrência predominante de solos silto arenosos e substrato impenetrável à
percussão a cerca de 15 m de profundidade, ou seja, abaixo do fundo da
escavação, está sendo projetada estrutura com paredes-diafragma em lamelas
de 2,50 metros. Para permitir o rebaixamento da escavação, serão previstos
níveis de atirantamento provisórios e travamento superior com laje ou pergolado
e intermediário com pergolado. Esse travamento intermediário deverá obedecer
ao gabarito mínimo da catenária. O fundo da passagem será em laje de concreto
armado e também servirá como ponto de travamento.
5. PROJETO DE ARQUITETURA
5.1. Estações
5.1.1. Concepção Geral
O projeto apresenta três tipologias básicas para as estações:
Estações com plataforma central: Capuava, Anicuns, José
Hermano, Campinas, Lago das Rosas, HGG, Jockey Club, Rua 20,
Universitária, Palmito;
Estação com plataformas laterais: Bandeirante;
Estação subterrânea: BR-153.
5.1.2. Estações em superfície
As estações em superfície tiveram como premissa básica boa
acessibilidade, transparência, leveza, simplicidade estrutural e
construtiva, baixa manutenção e uma imagem contemporânea. Estes
requisitos objetivam ao final alta qualidade na inserção urbana destes
equipamentos.
As estruturas das coberturas são compostas da seguinte maneira:
Plataforma central – Pilares de aço a cada 10m de vão no centro
da plataforma, travessas superiores também em aço formando “T”
a cada 5m, terças tubulares em aço e painéis de cobertura em
13
alumínio com isolamento termo-acústico, fixados sob as terças
tubulares.
Plataformas laterais – A Estação Bandeirante apresenta a mesma
concepção estrutural das estações de plataforma central, sendo
que os pilares de apoio ficam posicionados ao fundo da
plataforma, com fechamento de vidro entre pilares.
As bilheterias se compõem de um módulo independente, com o mesmo
tipo de estrutura em aço, em uma “caixa” blindada em concreto, com
guichês de atendimento e toda estrutura interna de suporte aos
bilheteiros, como: sanitário, área de contagem, cofre, ar condicionado
do tipo split. Além dos guichês de atendimento estão previstas duas
máquinas de bilhete por estação, com acesso de manutenção e
abastecimento / recolha por dentro da bilheteria.
5.1.3. Estação subterrânea
Os acessos à Estação BR-153 deverão ser feitos por escadas fixas e
elevadores nos dois lados da Av. Anhanguera. Os acessos levam a um
mezanino de distribuição (área paga / não paga) composto de
bilheterias, máquinas de bilhete e linha de bloqueios. Duas escadas
fixas e 1 (um) elevador fazem a ligação da área paga do mezanino às
plataformas laterais. A ventilação da estação será natural, através das
grandes aberturas das escadas fixas e de abertura na laje de
cobertura, no eixo da via, posicionadas no canteiro central da Av.
Anhanguera.
5.2. Terminais de Ônibus e Estações de Integração
O VLT Anhanguera contará com cinco (05) terminais de ônibus com plataformas
ferroviárias para integração, a saber:
Terminal Padre Pelágio: deverá ser composto de cinco (05)
plataformas de ônibus e quatro (04) plataformas de VLT e deverá ainda
contemplar áreas de estacionamento para as linhas de ônibus
alimentadoras, conforme os desenhos apresentados em anexo. A
integração Terminal / VLT é feita em superfície, área coberta;
Terminal Dergo: uma plataforma de ônibus (lateral) e uma plataforma
de VLT, e deverá ainda contemplar áreas de estacionamento para as
linhas de ônibus alimentadoras, conforme os desenhos apresentados
em anexo. A integração é feita em superfície, área coberta;
14
Terminal Praça A: uma plataforma de ônibus (central) e três (03)
plataformas de VLT e deverá ainda contemplar áreas de
estacionamento para as linhas de ônibus alimentadoras, conforme os
desenhos apresentados em anexo. O acesso entre a plataforma
ferroviária e as plataformas de ônibus deverá ser feito por galeria
subterrânea, com rampas na área do VLT e escadas rolantes e/ou fixas
e elevador no Terminal, conforme os desenhos. Esta configuração de
acesso por galeria se fez necessária em razão do Terminal e VLT
estarem separados pela Av. Anhanguera;
Terminal Praça da Bíblia: duas (02) plataformas de ônibus (uma central
e uma lateral) e três (03) plataformas de VLT, e deverá ainda
contemplar áreas de estacionamento para as linhas de ônibus
alimentadoras, conforme os desenhos apresentados em anexo. O
acesso entre a plataforma ferroviária e as plataformas de ônibus
deverá ser feito por galeria subterrânea, com rampas de acesso na
área do VLT e escadas rolantes e/ou fixas e elevadores no Terminal,
conforme os desenhos em anexo. Esta configuração de acesso por
galeria se fez necessária em razão dos desníveis existentes entre
plataformas, Terminal e VLT, decorrentes da topografia local;
Terminal Novo Mundo: uma (01) plataforma de ônibus (central) e três
(03) plataformas de VLT, e deverá ainda contemplar áreas de
estacionamento para as linhas de ônibus alimentadoras, conforme os
desenhos apresentados em anexo. O acesso entre a plataforma
ferroviária e as plataformas de ônibus deverá ser feito em superfície,
área coberta. Este Terminal estará posicionado junto ao Pátio de
Estacionamento e Manutenção Novo Mundo, sendo que o acesso dos
trens ao pátio se fará a partir desta estação de integração do VLT.
5.2.1. Concepção Geral
Para os terminais de ônibus e as estações de VLT integradas, deve-se
adotar a mesma tipologia de coberturas, à exceção do Terminal Dergo,
no qual, em razão de sua geometria e reduzido espaço disponível
adotou-se o padrão de cobertura das estações. Como premissa de
projeto deve-se adotar os mesmos requisitos das estações, ou seja,
boa acessibilidade, transparência, leveza, simplicidade estrutural e
construtiva, baixa manutenção e imagem contemporânea.
5.2.2. Estrutura das Coberturas
15
As coberturas deverão ser formadas por estrutura metálica, composta
de perfis tubulares de aço e telhas metálicas termo-acústicas. Esta
estrutura será suportada por braços espaciais a cada 10m formados
por tubos de aço. Os braços espaciais estarão fixados a pilares de
concreto de seção circular. Em alguns casos os acessos possuem
marquises formadas por lajes de concreto impermeabilizadas apoiadas
em pilares com capitel.
5.2.3. Fechamentos
Os fechamentos externos dos terminais devem ser feitos por gradis
metálicos de ferro galvanizado eletrofundido. Nos acessos e nas
plataformas que estão próximas da via pública os fechamentos serão
de vidro temperado e laminado para proteção de chuva aos usuários.
5.2.4. Edifícios de Apoio Operacional
Em razão das diferentes demandas e características próprias de cada
terminal foram criados 03 padrões de edifícios operacionais, conforme
desenhos em anexo. Para as bilheterias, devem ser adotadas todas as
diretrizes do Sitpass e os projetos são específicos para cada terminal.
Para os sanitários públicos foram criadas tipologias conforme locação e
circulação dos terminais. O edifício de salas técnicas deve possuir Sala
Elétrica, Grupo Gerador Diesel e Sala Técnica VLT localizado em áreas
de fácil acesso à manutenção. A Sala Técnica VLT deverá possuir
bloco independente quando o edifício de salas técnicas dos terminais
estiver distante das plataformas do VLT. As edificações deverão prever
a inclusão de elevadores, de modo a garantir a acessibilidade a todos
os pavimentos, conforme os desenhos em anexo.
5.3. Pátio de Estacionamento e Manutenção Novo Mundo
5.3.1. Concepção Geral
O pátio de estacionamento e manutenção Novo Mundo situa-se junto à
ao futuro Terminal Novo Mundo, em área indicada conforme planta de
desapropriação. Deverá prever no mínimo, acesso principal com
portaria de acesso rodoviário e de funcionários e demais áreas
organizadas em blocos de edifícios: administrativo/CCO, oficinas de
16
material rodante, torno rodeiro, máquina de lavar trens, estação de
serviço, bases para as equipes de manutenção de campo,
almoxarifado, depósito de inflamáveis, subestações, reservatório,
depósito de lixo, case de sinalização e telecomunicações. Deverá
prever ainda áreas de estacionamento sem desnível (rampa de 0%)
dimensionada para a frota de trens prevista para o final do período de
concessão, estacionamento de veículos rodoviários e rodoferroviários e
depósito a céu aberto. Demais critérios deste projeto deverão obedecer
ao descrito no Anexo 3.2.
5.3.2. Programa de necessidades do pátio
O pátio deverá ser concebido para assegurar as seguintes funções e
instalações:
Uma área organizada, dedicada e segura para todas as atividades de
manutenção relacionadas ao sistema VLT, tanto de material rodante,
como de instalações fixas (infraestrutura).
Uma área com capacidade e condições físicas e operacionais adequadas
e suficientes para abrigar em condições seguras toda a frota de carros
de VLT previstos para o horizonte final da concessão.
Uma estrutura física, com edifícios para abrigar toda a estrutura
administrativa e operacional, incluindo o Centro de Controle
Operacional, com escritórios e demais instalações de suporte às
atividades.
Assim configurado, o pátio deverá proporcionar:
Eficiência operacional e condições de trabalho satisfatórias;
Condições apropriadas e seguras de abrigo de toda a frota de carros do
VLT, incluindo a frota reserva e máquinas dedicadas aos serviços de
manutenção;
Uma movimentação eficiente dos carros de VLT no interior das oficinas;
Acessos de veículos eficientes, incluindo os veículos de emergência e de
segurança;
Segurança no armazenamento de materiais e suprimentos;
Segurança no suprimento de energia;
Um ambiente de trabalho seguro, agradável e confortável;
Mínimo impacto no meio ambiente (barulho, vibração, intrusão visual,
poluição do ar, lixo, dentre outros)
17
Adequação à legislação de segurança do trabalho, corpo de bombeiros e
da Prefeitura de Goiânia.
Um aspecto essencial a ser considerado é a garantia de confiabilidade,
disponibilidade e segurança dos carros de VLT, algo que requer uma
organização moderna e eficiente dos serviços de manutenção.
As atividades de manutenção são organizadas em duas categorias
principais:
Manutenção preventiva, baseada em um programa planejado, que inclui
operações sistemáticas e operações condicionais.
Manutenção corretiva, executada após uma falha ou quebra.
Considerando essas premissas, define-se um fluxograma funcional típico a
ser observado na disposição das vias de VLT, edificações, vias de
pedestres e de veículos automotores conforme ilustrado na figura a seguir.
Fluxo de trens
Fluxos de pessoas
Fluxo de automóveis
Fluxos de peças e materiais
Visibilidade
Acesso externo de veículos
Edifício de
manutenção das
inst. fixas
Estacionamento de
trens
²Máquina de
lavagem
Edífico de
manutenção de
material rodante
Sub-estaçaõ de energia
Portaria
Estacionamento de
automóveis
Edifício de
operação e
administração
Acesso de trens
Almoxarifado
Pintura
Via de
teste
Acesso de
pedestre
Figura 03: Unidades componentes do pátio e fluxos associados
5.3.3. Instalações necessárias para o pátio
Considerando as necessidades funcionais típicas enunciadas acima,
pode-se estabelecer um programa mínimo de instalações a ser
estabelecido no pátio composto das seguintes unidades:
Estação de serviço para execução de operações diárias (incluindo
instalação de enchimento de areia);
Unidade de lavagem para limpeza exterior dos veículos (Lavador);
18
Equipamento para aspirar pó e limpeza;
Área externa de colocação de lixo (metal, plástico, madeira e papel) com
aproximadamente 100m²;
Abrigo de limpeza para parte interna dos veículos;
Prédio da oficina (pistas de trabalho no VLT, oficinas especializadas,
almoxarifado, benfeitorias para funcionários e salas técnicas) com
garantia de acessibilidade, através de 1 (um) elevador, conforme os
desenhos em anexo;
Prédio de depósito com instalações de oficinas para executar manutenção
leve, média e pesada;
Estacionamento para guarda da frota de veículos VLT;
Oficinas de manutenção para as instalações fixas;
Prédio administrativo e Centro de Controle Operacional (escritórios, sala
de reuniões, salas técnicas) com garantia de acessibilidade, através de
2 (dois) elevadores, conforme os desenhos em anexo.
Instalações para os funcionários (sanitários, vestiários, copa, cantina e/ou
restaurante, ambulatório);
Entradas e saídas para veículos pesados, acesso para veículos de
entregas e de emergência com portaria, barreira de segurança e
controles de acesso.
Estacionamento para carros e motos dos funcionários;
Estacionamento para visitantes;
Bicicletário;
Vias internas de serviço para carga e descarga de suprimentos e
equipamentos;
Passeios, travessias e passarelas seguras para os funcionários e
visitantes;
Subestação de suprimento de energia;
Sistema de via férrea dupla conectando o pátio com a linha principal para
assegurar operações flexíveis e eficientes.
5.3.4. Organização do Prédio de Manutenção
Unidades componentes
19
O prédio de manutenção deverá ser organizado internamente em
várias áreas, com pistas específicas e baias com instalações
suficientes para a manutenção, conforme relação a seguir.
Pistas de manutenção para reparos e serviços leves para um trem com
dois carros;
Pistas de manutenção para reparos maiores para um trem com dois
carros;
Revisão/conserto, como troca de boogie;
Pistas de pintura dedicadas para um carro;
Pistas para levantamento de veículos para um trem com dois carros;
Área de reparos de perfis de rodas.
No caso de serviços de recondicionamento ou reparos, o veículo
deverá ser isolado do ciclo de manutenção dos serviços programados e
tratado numa área separada de inspeção/consertos. Uma pista com
equipamentos de elevação deverá estar localizada ao seu lado.
As oficinas específicas e salas de serviços deverão ser assim
organizadas:
Oficina mecânica;
Oficina elétrica/eletrônica;
Oficina pneumática/hidráulica;
Oficina de motores;
Oficina de acoplamentos;
Oficina de solda;
Oficina de aquecimento, ventilação e ar condicionado;
Oficina de carregamento de baterias;
Limpeza de bancos;
Limpeza de peças;
Oficina de conserto de carrocerias;
Escritórios.
Deverá haver um setor de almoxarifado, com as seguintes subdivisões:
Almoxarifado principal;
Almoxarifado de ferramentas com uma sala de expedição;
Espaço de coleta de lixo;
Almoxarifado de materiais perigosos e inflamáveis;
20
Espaço para guarda de materiais e equipamentos das instalações fixas.
O edifício de manutenção deverá ser dotado de equipamentos
especiais de manutenção, a seguir relacionados:
Equipamentos de elevação;
Cabine de pintura;
Torno de rodas sob o piso;
Plataformas para acesso a equipamentos montados no teto;
Porões para acesso o lado inferior do VLT;
Pontes rolantes;
Dispositivos para isolar a corrente da linha suspensa dentro do depósito.
Especificações de serviços e suas áreas correspondentes
SERVIÇOS GERAIS
A) Estação de Serviço – Baia de Enchimento de areia/Inspeção
Uma baia de areamento/inspeção deverá ser localizada perto
do acesso dos trens no pátio, projetada para acomodar um
trem com dois carros.
Nesta posição, são realizadas as operações como verificações
diárias de controle, aspiração de pó, enchimento do tanque de
água do limpador de para-brisa, enchimento de caixas de
areia, enchimento de óleo lubrificante dos flanges de roda e
inspeções diversas.
B) Máquinas de Lavagem
A lavagem externa deverá ser executada dentro de uma
máquina fixa de lavagem a baixa velocidade de movimentação
do trem, de aproximadamente 3 km/h de acordo com o
desempenho do veículo.
A unidade de lavagem deverá dispor de um sistema de
captação da água servida para reuso.
C) Baia de Limpeza Manual Periódica
Uma baia para limpeza manual periódica deverá ser localizada
perto da máquina de lavagem. Esta área deverá ser dedicada
à execução de limpeza manual periódica de veículos, sem
assistência do equipamento de lavagem.
21
Esta área deve ter espaço suficiente para tratar pelo menos
um conjunto completo de trem de aproximadamente 60 m de
comprimento.
MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE
Deverão ser previstas no mínimo cinco (5) pistas internas no
galpão de manutenção.
A) Pistas de Trabalho de Veículo
Essas pistas devem estar equipadas com uma plataforma
suspensa, de aproximadamente 3m de altura (dependendo do
modelo do veículo), permitindo o acesso a todos os
equipamentos localizados no teto do veículo.
B) Pistas com porão lateral e central de manutenção
Um porão geral, com cerca de 1m de profundidade, deve ser
planejado para servir a várias pistas. A fim de permitir o
acesso à parte inferior do veículo, cada uma
dessas pistas deve ser equipada com um porão central de
aproximadamente 60 cm de profundidade, abaixo do nível do
porão principal, ao longo do comprimento da pista. Escadas
móveis deverão providenciar o acesso aos veículos partindo
do porão geral.
C) Pista de Andaime
Adicionalmente a exigência geral, essa faixa deve estar
equipada com uma plataforma suspensa somente em um lado.
D) Pistas de Levantamento de Veículos
O levantamento dos veículos deverá ser realizado principal-
mente para inspeções inferiores e para remoção e substituição
de boogies. A operação de levantamento é realizada para uma
composição de dois carros (UM2).
Cada pista deverá ser equipada com uma ponte rolante
correndo ao longo do comprimento total da pista.
E) Pista do Torno Rodeiro (externa)
Estes estandes de trabalho devem estar equipados com um
porão com um torno no subsolo para conserto dos perfis das
rodas sem remoção dos eixos.
F) Conserto de Carrocerias e Pintura
Deverá haver uma pista de preparação de consertos de
carroceria e de pintura.
OFICINAS ESPECIALIZADAS
22
A Oficina Mecânica com aproximadamente 600m² deverá ser
composta por estações de trabalho equipadas com bancadas
e ferramentas de máquinas, com a seguinte subdivisão de
seções:
A) Seção de reparo de boogie
Esta área deve ser servida por uma ponte rolante que pode
ser usada também para descarga de caminhões na área de
acesso de carretas. Área de armazenamento de peças de
reposição (vagonetes e rodas).
B) Seção de Motores
Este espaço, aberto, deverá ser servido por uma ponte rolante,
equipada com bancadas, instalações para manejo e
posicionamento de equipamento de motores, ferramentas para
extrair e remontar os rolamentos.
C) Oficina de solda
Além da oficina principal, deverá haver as seguintes outras
oficinas:
- Oficina elétrica/eletrônica com 150m², que deverá incluir
bancadas, estações de trabalho equipadas com baias
especiais de testes e ferramentas de máquinas.
- Oficina eletromecânica/hidráulica com 300m², com seção
elétro-hidráulica e eletromecânica.
- Oficina de aquecimento/ventilação e ar condicionado com
150m², que deverá incluir bancadas e estações de trabalho
equipadas com suportes e bancadas de teste.
- Oficina de carregamento de baterias com 45m²;
- Sala de limpeza de peças com 40m²;
- Oficina de conserto de carrocerias e pintura com 1.000m².
Tabela 5 – Áreas mínimas de oficinas
23
Oficinas 7.500 m²
Torno Rodeiro 160 m²
Máquina de Lavar Trens 300 m²
Almoxarifado 1.100 m²
Depósito de Inflamáveis 130 m²
Subestação Pátio 170 m²
Administração 2.600 m²
Portaria 400 m²
Portaria de Controle de Veículos 10 m²
Reservatório 220 m²
Lixo 60 m²
Subestação do VLT 120 m²
Case de Sinalização e Telecomunicações 70 m²
Total Geral 12.840 m²
ÁREAS MÍNIMAS (m2)
VLT GOIÂNIA - PÁTIO NOVO MUNDO
6. CADASTRO DE INTERFERÊNCIAS
6.1. Cadastro de Interferências
O principal objetivo do cadastro de interferências é o de fornecer elementos de
instalações subterrâneas e aéreas, definindo sua posição, ocupação e
profundidade, a fim de permitir o desenvolvimento de projetos ou execução de
obras e compatibilizar as soluções com as interferências identificadas.
Para tanto, quando do início do Projeto Básico, recorreu-se aos órgãos e
concessionárias responsáveis pelas informações, tais como companhias de
saneamento e abastecimento, empresas privadas ou mesmo prefeitura local,
que mantêm cadastros. Com base em tais documentos foi elaborado o cadastro
unificado de interferências.
Foram solicitadas e obtidas as informações das concessionárias de energia
elétrica (CELG), água potável e esgoto (SANEAGO), fibra ótica (COMDATA)
sobre as interferências existentes na região de interferência do corredor do VLT
e suas estações e terminais. Todas as informações lançadas nos desenhos
correspondem ao material disponibilizado pelas Concessionárias, com o devido
tratamento e padronização para melhor representação e interpretação das
informações.
24
De maneira geral, o corredor possui em sua extensão redes aéreas e
subterrâneas das Concessionárias citadas em ambos os lados da Avenida
Anhanguera, com travessias aéreas e subterrâneas cortando o eixo de projeto
do VLT. Especificamente na região compreendida entre as Ruas 11 e Rua 24,
foi detectado no material disponibilizado pelas Concessionárias, redes existentes
na Avenida Anhanguera e nas vias que cruzam o eixo do VLT exclusivamente
subterrâneas.
Cabe salientar que as informações lançadas nos desenhos, deverão ser
confirmadas e complementadas na etapa do Projeto Executivo, sendo que,
quando da execução da obra um responsável de cada concessionária deverá
orientar os trabalhos de campo, principalmente com relação às escavações.
7. PROJETO DE COMUNICAÇÃO VISUAL
Este capítulo tem por objetivo estabelecer o escopo, as diretrizes e as especificações
técnicas para a implementação da comunicação visual nas estações e terminais do
VLT Anhanguera. A padronização de elementos gráficos e simbólicos utilizados visa
facilitar o reconhecimento e organização espacial do sistema de transporte.
Apresenta os principais tipos e usos da sinalização, bem como os procedimentos para
implementação do sistema de comunicação visual nas estações e terminais, devendo
cumprir as seguintes etapas neste processo: análise das necessidades, estudo dos
espaços físicos, de seu funcionamento e atividades, localização das placas em plantas,
definição de nomenclatura e determinação de sinais, definição de sistemas de
sinalização e identificação do tipo de elemento e suporte.
7.1. Documentos de Referências
Projeto de Arquitetura das estações, terminais e apoios do VLT-
Eixo Anhanguera;
7.2. Escopo
O Projeto deverá dividir-se em desenhos com diretrizes para os terminais Padre
Pelágio, Dergo, Novo Mundo, Praça A e Praça da Bíblia e um segundo conjunto
com os desenhos contendo diretrizes para as demais estações.
7.3. Diretrizes Gerais
25
A comunicação visual tem forte participação no processo de transmissão de
mensagens numa operadora de transporte, visto que mais de 90% das
informações de caráter operacional são difundidas visualmente. As mensagens
utilizadas deverão fazer parte do repertório da maioria dos usuários, ou seja,
apresentar fácil entendimento. Na implementação do sistema avaliou-se as
necessidades de uso de mensagens indicativas, de identificação, de alerta,
fluxos e acessos assegurando sua continuidade até o destino final do usuário
dentro das edificações e próximo a elas.
O projeto deverá identificar todos os pontos importantes para a localização de
equipamentos, áreas especiais e vias principais, que permitam o
estabelecimento de um sistema interno e externo de sinalização. Considera a
facilidade de manutenção, durabilidade e resistência.
Os requisitos abaixo devem ser considerados para uma boa percepção de
mensagens dentro do ambiente:
Funcionalidade em relação ao fluxo de usuários nos sistemas,
instalações e equipamentos;
Indicação de fluxo (entrada e saída);
Identificação para acesso a pessoas com deficiência. Acesso à
plataforma;
Visibilidade em relação às condições de percepção das mensagens;
Legibilidade em relação às condições de percepção das mensagens;
Indicação da bilheteria;
Orientação e identificação dos serviços;
Identificação de sanitários;
Indicação e orientação dos equipamentos disponíveis para acesso à
plataforma;
Informações sobre destinos e plataformas;
Mapa dos arredores;
Mapa da Linha;
Mapa da rede dos transportes metropolitanos;
Informações às pessoas com deficiência, inclusive em braille;
Identificação dos destinos;
Placas de advertência;
Identificação da estação;
Indicação de integração e transferência;
26
Informações bilíngues para turistas estrangeiros.
O projeto deverá considerar e inserir a nova marca a ser criada para o sistema,
observando os procedimentos de aplicação.
7.4. Tipografia
Todos os textos da sinalização devem ser trabalhados com o alfabeto da fonte
Agenda, Agenda Medium, Agenda Bold ou Agenda Normal Italic que reforçam a
identidade visual do sistema VLT e garantem boa legibilidade. O espaçamento
entre as fontes deve ser normal e seu tamanho definido em função da distância
de leitura.
7.5. Pictogramas
Deverão ser selecionados pictogramas, na maioria de uso internacional, para
comporem as mensagens das placas e dos arredores.
7.6. Padrão Cromático
As cores para o VLT-Eixo Anhanguera deverão ser selecionadas em
conformidade com os padrões utilizados.
7.7. Materiais
As placas deverão ser executadas em poliestireno de 3mm de espessura,
pintadas com esmalte sintético e aplicação de vinil adesivo de alta performance
para superfície em ambiente externo.
Os painéis de Informação deverão ser executados em chapa galvanizada, tubos
laterais metálicos fixados no piso.
Os suportes de fixação das demais placas serão executados em tubos de chapa
galvanizada com pintura automotiva.
Os Totens serão executados em alumínio com pintura eletrostática.
7.8. Elementos
27
Totem de identificação do Terminal executado em alumínio extrudado
com acabamento em pintura eletrostática e textos e marcas em vinil
adesivo.
Totem de identificação do Ponto de Ônibus executado em alumínio
extrudado com acabamento em pintura eletrostática.textos e marcas
em vinil adesivo.
Placa de duas faces executada em chapa de poliestireno de 3mm
colada sobre estrutura de chapa dobrada n.12 “U”, travada com barra
de aço,soldada na chapa “U”, textos, marcas e pictogramas em vinil
adesivo, conjunto fixado por tubos de aço com pintura automotiva.
Vinil adesivo colado sobre vidro (aplicação pelo lado interno)
Vinil adesivo colado sobre chapa de poliestireno fixado sobre concreto.
Vinil adesivo colado sobre porta de acesso nos bloqueios
Painel de Informações com Mapa do Sistema e dos Arredores, duas
faces, em chapa de poliestireno de 4mm, colada sobre requadro
interno, composto por perfis ”U” de ferro, chapa n. 12 e perfil tubular
chapa n. 12, travado com tirantes de aço de ½” e cantoneiras de
espessura 2mm, fechamentos superior e inferior em perfil “L”, chapa n.
12. Montantes de fixação ao solo em tubo de aço de diâmetro 5" , e=
6,55 com pintura automotiva grafite, acabamento semifosco e base
soldada. Informações e mapas impressos por processo digital, em vinil
adesivo de alta performance, com proteção contra raios UV e garantia
de no mínimo 5 anos.
Painel de Informações com Mapa do Sistema e dos Arredores, uma
face impressa, em chapa de poliestireno de 4mm, colada sobre
requadro interno, composto por perfis ”U” de ferro, chapa n. 12 e perfil
tubular chapa n. 12, travado com tirantes de aço de ½” e cantoneiras
de espessura 2mm, fechamentos superior e inferior em perfil “L”, chapa
n. 12. Montantes de fixação vertical ao solo em tubo de aço de
diâmetro 5" , e= 6,55 e montantes horizontais em tubo de aço de 3"
e=2mm, com pintura automotiva grafite, acabamento semifosco e base
soldada. Informações e mapas impressos por processo digital, em vinil
adesivo de alta performance, com proteção contra raios UV e garantia
de no mínimo 5 anos.
Testeira em poliestireno de 4mm, duas faces, executada em chapa de
poliestireno de 3mm colada sobre estrutura de chapa dobrada n.12 “U”,
travada com barra de aço,soldada na chapa “U”, textos, marcas e
pictogramas em vinil adesivo, conjunto fixado por tubos de aço com
pintura automotiva.
28
Placa de uma face executada em chapa de poliestireno de 3mm colada
sobre estrutura de chapa dobrada n.12 “U”, travada com barra de
aço,soldada na chapa “U”, textos, marcas e pictogramas em vinil
adesivo, conjunto fixado por tubos de aço com pintura automotiva.
Fixação sobre alvenaria.
Adesivos de catraca impressos em vinil adesivo de alta performance,
com proteção contra raios UV e garantia de no mínimo 5 anos.
Placa de poliestireno 3mm pintado com vinil adesivo para ambientes
com aplicação das informações em vinil adesivo recortado, fixado com
parafuso e cola sobre parede ou porta.
Painel externa, duas face impressas, em chapa de poliestireno de
3mm, colada sobre requadro interno, composto por perfis ”U” de ferro,
chapa n. 12 e perfil tubular chapa n. 12, travado com tirantes de aço de
½” e cantoneiras de espessura 2mm, fechamentos superior e inferior
em perfil “L”, chapa n. 12. Montantes verticais de fixação ao solo em
tubo de aço de diâmetro 3" , e= 6,55 e montantes horizontais em tubo
de aço de 2" com pintura automotiva grafite, acabamento semifosco e
base soldada. Informações e mapas impressos por processo digital, em
vinil adesivo de alta performance, com proteção contra raios UV e
garantia de no mínimo 5 anos.
Placas de poliestireno ou acríllico e=3mm pintado com braille sistema
de esferas ou aplicadas com pino.
7.9. Recomendações
O fornecedor deverá apresentar os protótipos das placas para aprovação do
órgão fiscalizador, antes das execuções e instalações finais.
Deverão ser confirmados com o contratante, antes do início da produção: os
textos finais, as medidas no local antes da execução (para eventuais
adequações) e as posições de instalação.
8. PROJETO DE ESTRUTURAS DE CONCRETO E METÁLICA
O projeto básico de estruturas do VLT está desenvolvido para cinco terminais, doze
estações, um viaduto e uma passagem subterrânea.
8.1. Parâmetros de Cálculo
29
Concreto fck mín = 35 MPa
Módulo de Elasticidade Tangente (Etan) = 33,1 GPa
Fator água/cimento a/c <= 0,50
Peso específico do concreto armado = 2,50 tf/m3
Peso específico do aço = 7,85 tf/m3
Minoração da resistência do aço (s) = 1,15
Minoração da resistência do concreto (c) = 1,40
Majoração das ações (f) = 1,40
Aço CA-50
Cobrimento da armação = 3,0 cm (controle rígido)
Wfissuração < 0,3 mm
Parâmetros do solo:
- Peso específico do solo (s) = 1,80 tf/m3
- Ângulo de atrito = 30º
- Ka = 0,30
- Kp = 5,30
- Coesão = 0
- Tensão admissível no solo = 1,0 kgf/cm² p/ muros e p/
Subestação
- Tensão admissível no solo = 0,5 kgf/cm² p/ edificações térreas
(solução de fundação em radier)
Vento: conforme NBR 6123
Velocidade básica=35 m/s
- Classe B / Categoria III
- Fator topográfico S1 = 1,0
- Fator de forma S2 = 0,89
- Fator estatístico S3 = 1,0
- Pressão dinâmica = 60,0 kg/m²
8.2. Sistemas Utilizados
30
Planilhas Excel, STRAP 2009, Software CAD/TQS – Projeto de Estruturas de
Edifícios de Concreto Armado.
8.3. Modelo de Cálculo
As edificações foram calculadas por modelo de analogia de grelha e analisadas
globalmente como um pórtico espacial, considerando-se efeito de vento com v =
35 m/s (Goiânia).
8.4. Normas e Especificações
NBR 6118:2003 - Projeto de Estruturas de Concreto - Procedimento
NBR 6122:2003 - Projeto e Execução de Fundações
NBR 6123:1988 - Forças Devido ao Vento em Edificações
NBR 7187:2003 - Projeto e Execução de Pontes de Concreto
Armado e de Concreto Protendido
NBR 7188:1984 - Cargas Móveis em Pontes Rodoviárias e
Passarelas
NBR 8681:2004 - Ações e Segurança nas Estruturas -
Procedimento
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnica
NBR 6120 - Cargas para o Cálculo de Estruturas e especificações
NBR 8800/2008 - Projeto e Execução de Estruturas de Aço e
Edifícios
NBR 14762 - Dimensionamento de Estruturas de Aço constituídas
por perfis formados a frio
AISC LRFD - Load Resistence Factor Design
AWS (American Welding Society) - D1.1 – Código de Soldagem
Estrutural
8.5. Edificações
A seguir, resumo das obras existentes em cada terminal e estação:
Tabela 6 – Edificações Existentes
31
Pe Pelágio DERGO Praça A Bíblia N Mundo Bandeirante Palmito Demais
Sanitário Tipo 1 1 1 1
Sanitário Tipo 3 1
Sanitário Tipo 2 1 1
Bilheteria Típica 1 2 1 1
Bilheteria Tipo 1 1 1 1
Bilheteria Tipo 2 1
Bilheteria Tipo 3 1 2 1 1
Bilheteria Tipo 4 2 1
Bilheteria Tipo 5 1
Ed. Apoio Tipo 1 1 1
Ed. Apoio Tipo 2 1 1
Ed. Apoio Tipo 3 1
Sala Técnica 1 1 1
Sala Elétrica + GGD 1 1 1 1 1
Marquise em Concreto 2 2 2 1 1
Galeria de Acesso 1 1
Muro de Arrimo 2
Obra de Arte 1
TERMINAIS ESTAÇÕES
As edificações típicas estão presentes em vários terminais e estações.
As edificações típicas e as demais edificações térreas deverão ser estruturas
compostas por lajes de concreto moldadas in loco, apoiadas em vigas e pilares e
fundação direta.
A grande maioria apresenta o fechamento em alvenaria.
8.6. Estrutura Metálica
A cobertura da maioria das edificações deve ser composta por telhas metálicas
duplas com isolamento termo-acústico.
A cobertura metálica das estações e terminais deve se desenvolver em toda a
extensão das plataformas, e é formada por pórticos metálicos apoiados em
pilares de concreto. E em algumas estações, temos a estrutura apoiada sobre
pilares metálicos.
8.7. Estação BR-153
A Estação BR-153 será implantada abaixo do nível do terreno atual, sendo
necessária a abertura de uma vala para acesso.
A vala tem um comprimento total de 744m.. A plataforma da Estação BR-153
insere-se neste trecho com uma extensão de no mínimo 60m.
A solução estrutural para as paredes da vala, fornecida pela geotecnia, consiste
na execução de parede diafragma..
32
8.8. Vala
A parede diafragma foi a solução adotada pela geotecnia para a execução da
vala, com uma ficha de 5 m ao longo de toda a sua extensão. A vala tem uma
largura de aproximadamente 7,9 m e altura máxima de escavação de 12 m. As
paredes serão executadas em lamelas de 2,5 m de largura por 1 m de
espessura e altura variável, consoante o ponto quilométrico considerado. Para
sustentação das lamelas, após a escavação, prevê-se a execução de tirantes
provisórios com cargas de trabalho de 40 tf e 60 tf, espaçados entre si de 2,5 m,
localizados em níveis distintos quando verificada a necessidade de mais de um
nível de ancoragem. Estes tirantes serão posteriormente desativados, após a
execução das vigas de travamento.
Figura 4 – Seção Típica 1 – altura da escavação entre 0 e 2 metros
Figura 5 - Seção Típica 2 – altura da escavação entre 2 e 4 metros
33
Figura 6 - Seção Típica 3 – altura da escavação entre 4 e 6,5 metros
Figura 7 - Seção Típica 10 – altura da escavação entre 4 e 6,5 metros (vigas e laje de cobertura)
34
Figura 8 - Seção Típica 6 – altura da escavação entre 6,5 a 8 metros
Figura 9 - Seção Típica 7 – altura da escavação entre 8 e 10 metros
35
Figura 10 - Seção Típica 8 – altura da escavação entre 10 e 12 metros
Em função da profundidade de escavação foram considerados 8 tipos de
seções, um dos quais em galeria. As restantes seções encontram-se ilustradas
nas figuras 3 a 9, onde se podem observar a geometria e características de cada
uma delas.
Após a desativação dos tirantes, os esforços atuantes nas paredes serão
suportados pelo pergolado e pelas vigas que recebem a laje, dependendo do
tipo de seção.
No trecho da vala cuja profundidade se situa entre os 4 m e os 6,5 m, sem laje
(seção típica 3) (ver Figura 6), o pergolado surge elevado relativamente ao nível
do terreno, de modo a garantir o gabarito mínimo compatível com a catenária.
As vigas que compõem o pergolado têm dimensões de 0,40m por 0,60m e foram
dimensionadas para absorver os esforços transmitidos pelas paredes da vala
após desativação dos tirantes, devido aos empuxos do solo, da água e de
sobrecarga à superfície. De forma conservativa, deve se assumir, que o nível
freático se encontra à superfície.
O trecho da vala que é coberto desenvolve-se entre os pontos quilométricos
12+548,46 e 12+983,80. Sobre uma extensão significativa dessa laje serão
constituídas as pistas de tráfego da Avenida Anhanguera. O dimensionamento
desta laje bem como o das vigas que a sustentam deve considerar, além da
carga de revestimento correspondente à base do pavimento das vias, a atuação
do trem-tipo, conforme preconizado pela NBR 7187/87. As dimensões adotadas
para as vigas que recebem a laje foram de 0,70m por 1,30m, afastadas de 2,5m,
36
e de 0,80m por 0,95m, afastadas também de 2,5m. Além da carga transmitida
pela laje, o dimensionamento destes elementos deve tomar em consideração os
esforços transmitidos pelas paredes diafragma.
As figuras 11 e 12 mostram as elevações de dois trechos da vala, um sem laje e
com o pergolado sobreelevado relativamente à superfície do terreno e o outro
com laje.
Figura 11 – Elevação do trecho de vala com pergolado
Figura 12 - Elevação de um trecho de vala com laje e vigas de travamento a nível inferior
A laje de fundo tem a altura de 1m e atua, juntamente com o pergolado e as
vigas de sustentação da laje, como escora das paredes diafragma. Por outro
lado, o seu peso próprio ajuda a contrariar a impulsão resultante do nível freático
elevado,..
37
No trecho de vala com profundidade de escavação maior que 10 metros prevê-
se a adoção de dois tirantes definitivos, com carga de trabalho de 87 tf cada um,
dispostos em linha, a cada 2m de desenvolvimento da vala, aplicados na laje
para impedir a flutuação, conforme exemplificado na figura 13.
Figura 13 – Esquema da aplicação de tirantes definitivos na laje de fundo
A figura 14 mostra um desenho 3D do aspecto final de um dos trechos de vala,
podendo visualizar-se as lamelas da parede diafragma, viga de coroamento, laje
de fundo, vigas de travamento, laje de cobertura e respectivas vigas de apoio.
Figura 14 – Desenho 3D da seção típica da vala
8.9. Estação
O projeto estrutural da Estação BR-153 deve respeitar os vãos livres definidos
pela arquitetura e evitar a colocação de outros pilares para além dos já definidos
nos desenhos de referência. Deverá prever impermeabilização do seu interior.
38
8.10. Obras de Arte Especiais
As obras de arte especiais foram identificadas como sendo qualquer trecho de
obra que requeresse vãos maiores que 30m. Para o Projeto Básico, o trecho
identificado foi o Elevado sobre as Avenidas Campos Elísios, Anhanguera e
Colonia, próximo ao início da Estação Palmito.
Este elevado possui aproximadamente 270m de extensão e 8,50m de largura,
sendo 6 vãos de 35m e 2 vãos de 30m, isostáticos, apoiados sobre 4 vigas
longarinas.
Materiais e Parâmetros:
Concreto estrutural:
- Superestrutura: fck 35 Mpa
- Mesoestrutura: fck 30 MPa
- Infra-estrutura: fck 25 MPa
Aço para concreto armado: CA 50A
Aço para concreto protendido: CP-190 RB
Cargas acidentais:
- Móvel:
- Veículo - classe 45 da NBR 7188
- Multidão - 500 kgf/m²
Coeficientes de segurança:
- Majoração das ações:
- Carga móvel: f = 1,50 ou f = 0
- Carga permanente: f = 1,35 ou f = 1,0
- Protensão: f = 0,90 ou f = 1,20
- Vento: f = 1,40 ou f = 0
- Temperatura: f = 1,20 ou f = 0
- Minoração da resistência:
- Aço: s = 1,15
- Concreto: c = 1,40
Pesos específicos adotados:
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- Concreto armado: 2,50 tf/m³
- Pavimento: 2,40 tf/m³
- Solo: 1,80 tf/m³
8.11. Outras Estruturas
8.11.1. Marquises de concreto
Trata-se de lajes de concreto moldadas in loco, apoiadas em pilares de
concreto.
8.11.2. Galerias de acesso
Trata-se de galeria enterrada, de acesso aos pedestres, situada no
Terminal Praça A e Terminal Praça da Bíblia, permitindo livre
circulação entre as diversas plataformas.
A estrutura funciona como um pórtico, apoiado diretamente sobre o
solo.
8.11.3. Muros de arrimo
Todos os Muros de Arrimos são do tipo gravidade.
Estação Palmito: Muros de Arrimo no trecho inicial e final do
elevado sobre as avenidas Campos Elísios, Anhanguera e Colonia,
próximo à estação Palmito.
Terminal Praça da Bíblia: Muros de Arrimo ao norte e ao sul da
estação, entre a Plataforma e a Avenida Anhanguera.
Pátio de estacionamento e manutenção Novo Mundo: Muros de
Arrimo nas extremidades sul e leste do Pátio, no limite da área de
desapropriação.
8.12. Estruturas Existentes
Está prevista a utilização de três estruturas existentes, a saber:
Viaduto Av. Marginal Córrego Botafogo – Av. Anhanguera
40
Ponte sobre o Córrego Anicuns – Av. Anhanguera
Galeria Córrego Cascavel – Av. Anhanguera
Deverão ser elaborados laudos técnicos para cada uma delas, identificando as
ocorrências de patologias a fim de verificar risco de instabilidade estrutural e/ou
alteração dos parâmetros de segurança geral das estruturas frente ao
carregamento por eixo do VLT.
9. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
O Projeto de Pavimentação para a implantação do VLT na faixa do corredor de ônibus
existente na Avenida Anhanguera com uma extensão aproximada de 14,0 km entre o
Terminal Padre Pelágio e o Terminal Novo Mundo deverá prever a readequação e a
restauração do viário adjacente (pistas por onde circula o tráfego geral).
O projeto de pavimentação deverá ser elaborado de acordo com as Diretrizes básicas
de elaboração de projetos de pavimentação urbana da AMOB – Agência Municipal de
Obras e métodos e especificações do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura
Terrestre). Importante frisar que o termo readequação deve englobar todas as
atividades necessárias para avaliação, projeto executivo, demolição, remoção e
execução de novo pavimento, incluindo não apenas seu revestimento, mas também
toda a estrutura do mesmo, incluindo suas diversas camadas (base, sub-base, reforço
de subleito), se necessário. Tal readequação deve levar em consideração as diretrizes
acima mencionadas.
O diagnóstico do pavimento deverá ser elaborado por meio de investigação do
pavimento existente, avaliação funcional e estrutural. Foram realizados poços de
inspeção no pavimento existente para a identificação dos materiais componentes das
camadas estruturais do pavimento nas pistas dos dois sentidos e na faixa exclusiva do
corredor de ônibus, caracterizando em todo trecho o tipo de pavimento e as camadas
que o compõem. Nestes pontos foram coletadas amostras para execução de ensaios
laboratoriais visando a caracterização do solo do subleito. As características geológico-
geotécnicas do solo da região são parâmetros fundamentais para o dimensionamento
de novas estruturas de pavimento e estão apresentadas no projeto de geotecnia.
A avaliação estrutural deverá ser realizada por meio de levantamento deflectométrico
conforme procedimentos vigentes do DNIT. O equipamento a ser utilizado pode ser
tanto a Viga Benkelman quanto o equipamento FWD (Falling Weight Deflectometer),
sempre verificando a necessidade de se realizar correlações entre o FWD e a Viga
Benkelman.
O levantamento deflectométrico, caracterizando o comportamento estrutural do
pavimento asfáltico das pistas da direita e da esquerda, deve ser utilizado como
subsídio para a tomada de decisões, quanto ao tipo de solução de restauração a ser
aplicada e, ainda, no dimensionamento dos reforços, na restauração.
41
A avaliação funcional deve ser elaborada por meio de levantamento visual com a
identificação das patologias, bem como suas frequências e severidades.
A caracterização do tráfego deve seguir as recomendações da AMOB e especificações
do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT, utilizando como premissa os volumes de
tráfego do Plano de Circulação e de acordo com a hierarquia da via na rede, verifica-se
um número N superior a 1x107 solicitações equivalentes do eixo-padrão, sendo este o
tráfego mínimo a ser utilizado nos projetos de pavimentação.
Para as vias adjacentes deve ser dimensionado pavimento com revestimento asfáltico,
e decorrente da magnitude do tráfego solicitante deverá haver o dimensionamento de
uma camada de base, ou sub-base cimentada.
Nos terminais de ônibus com áreas de embarque e desembarque deve ser projetada
implantação de pavimento rígido de Concreto de Cimento Portland (CCP).
Esta região caracteriza-se por receber esforços de cargas estáticas, devido aos
veículos que se mantém estacionados e frequentes esforços horizontais de frenagem e
aceleração devido às manobras executadas pelos ônibus, além de derrames de
derivados de petróleo, tornando os pavimentos asfálticos impróprios para esta situação.
O projeto de restauração deve ser executado de acordo com os procedimentos do
DNIT, a saber: DNER PRO-11/79 e DNER PRO-269/94.
10. PROJETO DE DRENAGEM
Ao longo da Avenida Anhanguera, grande parte das estruturas hidráulicas, constituídas
basicamente de bocas de lobo, bocas de leão, tubulações de concreto, poços de visita
e canais, como o canal Botafogo e como o canal do córrego Capim Puba, encontram-
se em situação precária, com ausência de manutenção e, por vezes com capacidade
insuficiente. A ausência de dispositivos de drenagem em vários locais, bem como, a
capacidade de descarga (vazão) insuficiente foi diagnosticada.
O projeto de drenagem deverá seguir as Diretrizes Básicas de Elaboração de Projetos
de Microdrenagem Superficial de 2010 da AMOB e atender aos principais aspectos e
objetivos listados a seguir:
Drenagem do sistema viário adjacente (Av. Anhanguera):
Projetar um sistema eficiente do ponto de vista técnico/econômico, na
medida em que se constatou na maioria dos dispositivos existentes,
ineficiência e ausência de manutenção;
Evitar inundações, e consequentemente os estragos e prejuízos
sociais, ambientais e financeiros causados pela mesma, assim como, a
obstrução dos condutos e canais por sedimentos, além da degradação
da qualidade da água;
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Evitar a hidroplanagem dos veículos, impedindo a formação de sulcos
d’água que poderia acarretar na perda de contato dos pneus dos
veículos com a pista, portanto, um aspecto de segurança viária;
Promover a retirada da água sobre o pavimento rapidamente, na
medida em que o trânsito de água na estrutura deste acelera sua
degradação. Quanto mais eficiente o sistema de drenagem superficial,
maior a vida útil do pavimento;
Garantir o conforto e a segurança dos pedestres que trafegam nas vias
quando da ocorrência de chuvas;
Prever a implantação de novos dispositivos de microdrenagem e macro
drenagem, devido a ausência em certos locais e à alterações de
geometria horizontal, o que resultou na necessidade de novo
alinhamento da guia.
Drenagem da via permanente:
Garantir o funcionamento de operação segura do VLT, evitando a
formação de poças d’água ao longo do traçado com a utilização de
dispositivos de drenagem específicos para drenagem dos trilhos;
Impedir a deterioração precoce da via permanente;
Promover a conservação do revestimento vegetal por meio da
implantação de drenagem sub-superficial
Deve-se ressaltar ainda, que a elaboração do projeto de drenagem não deve se
limitar aos dados fornecidos pelos órgãos municipais, devendo ser realizada
vasta pesquisa para coleta de dados que possam esclarecer dúvidas, além de
embasar tecnicamente a adoção de parâmetros relativos aos solos da região, e
para definição de critérios relacionados ao crescimento populacional ao longo da
vida útil do VLT de forma a não permitir que em futuro próximo as estruturas de
drenagem projetadas possam estar obsoletas perdendo sua função principal,
que é a de permitir o escoamento das águas de chuva sem causar inundações,
seja a montante, responsável por produzir o escoamento superficial ou a
jusante, ou seja, onde se encontra a população nas cotas mais baixas, e
geralmente, as mais afetadas no caso de um evento extremo.
O projeto de drenagem além das Diretrizes da AMOB deverá adotar as
seguintes premissas:
Os poços de visita deverão ser espaçados em função da topografia e
das velocidades máximas permitidas e projetados ao longo da rede
principal, com espaçamento máximo de 100m;
Todos os canais e macrodrenos naturais existentes deverão ser
verificados no tocante a capacidade de vazão nas travessias sob o VLT
e sob a Av. Anhanguera;
43
As vazões de projeto do sistema de drenagem superficial para bacias
com áreas de contribuição de até 200 ha (2 km²) deverão ser
calculadas pelo Método Racional;
O tempo de concentração inicial deverá ser igual a 5 minutos e período
de retorno de no mínimo 10 anos;
A largura de inundação a ser considerada no cálculo deverá ser o
equivalente a 1 faixa de tráfego;
Bocas de leão deverão ser projetadas em greides com declividades
longitudinais iguais ou superiores a 3%, em trechos de guias
rebaixadas e nos locais onde não haja passeio;
Nos emboques de ruas existentes que cruzem o viário projetado,
deverão ser contempladas as contribuições de montante, prevendo
captações por meio de bocas de lobo e sua ligação aos poços de
visitada rede principal de drenagem;
Em trechos onde a declividade longitudinal de rede for muito baixa,
com valores abaixo de 0,005m/m, deverão ser adotadas tubulações de
PVC.
10.1. Rede Coletora
As seções hidráulicas dos dispositivos de drenagem a serem empregados
deverão ser dimensionadas por meio da Fórmula de Manning associada à
Equação da Continuidade. Deverá ser considerado ao longo da rede
funcionamento em regime permanente e uniforme e a relação lâmina d’água
máxima (Y/D) igual a 0,82 para a tubulação de seção circular.
O coeficiente de rugosidade, também conhecido como coeficiente de Manning
deverá ser considerado igual a 0,018 para tubos de concreto e galerias
celulares, igual a 0,010 para tubos de PVC e 0,016 para as sarjetas de concreto.
Deverá ser utilizada tubulação de PVC nos locais com baixas declividades nos
greides, ou seja, em trechos com declividade longitudinal em torno de 0,25%,
para propiciar velocidade mínima de limpeza. Por outro lado, nos trechos com
declividades elevadas (em torno de 6% ou mais) a rede deverá ser escalonada
com degraus executados nas ligações aos PVs, limitando a velocidade máxima
de escoamento igual a 6,00m/s (tubulação de concreto), 4,50m/s (galerias
celulares) e 7,50m/s para tubulações de PVC.
O diâmetro mínimo das tubulações considerado entre bocas de lobo (ou de leão)
e poços de visita (PVs) deverá ser de 0,50 m e entre PVs da rede principal,
deverá ser de 0,60m.
44
Os tubos de concreto deverão ser assentados sobre berço de1ª classe com
resistência à carga de ruptura igual a PA2. Os tubos de PVC serão envoltos em
trincheira de brita.
10.1.1. Diagnóstico das Travessias Existentes
Para o diagnóstico das estruturas de macrodrenagem existentes, a
capacidade de descarga deverá ser verificada para vazões com
períodos de retorno de 25, 50 e 100 anos.
O critério para verificação da capacidade hidráulica considerada deverá
atender as Diretrizes Básicas de Elaboração de Projetos de
Microdrenagem Superficial Urbana da Prefeitura de Goiânia. Deverão
ser verificadas as estruturas considerando borda livre e funcionamento
a seção plena.
10.2. Drenagem da Via Permanente
Como não é conveniente que haja acúmulo de água ao longo da faixa do VLT,
que possam refletir na operação do material rodante, deverá ser projetado um
sistema de drenagem da via permanente bastante eficiente, conectado à rede de
drenagem pluvial, que por sua vez deverá estar dotada de capacidade suficiente
para atender à essa demanda e à demanda proveniente do sistema de
drenagem das vias adjacentes do tráfego geral da avenida Anhanguera,
conforme descrito anteriormente neste capítulo.
10.3. Drenagem da Via Elevada (Viaduto do Palmito)
Para a drenagem da via elevada deverá ser prevista a instalação de buzinotes Ø
3” a cada 5m no sentido da superelevação ao longo do viaduto.
11. PROJETO DE SINALIZAÇÃO E DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
O Projeto de Sinalização Semafórica, Vertical e Horizontal e de Dispositivos de
Segurança para o Projeto do VLT, deverá apresentar as soluções que ordenem os
fluxos de tráfego e pedestres no sistema viário do entorno.
11.1. Critérios
45
Na elaboração do projeto, deverá ser utilizado o Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, bem
como o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e resoluções do Departamento
Nacional de Trânsito – DENATRAN.
O projeto tem como objetivo dotar o sistema viário impactado pelo VLT, de
dispositivos capazes de regulamentar, orientar e advertir os usuários durante o
seu deslocamento.
11.2. Sinalização Horizontal
A sinalização horizontal a ser implantada deverá ser constituída de pintura no
pavimento de linhas divisórias de fluxos, linhas de canalização, nariz zebrado,
setas e legendas.
As pinturas previstas neste projeto empregam tinta pelo processo de aspersão
(Hot-Spray) para linhas longitudinais. Para as setas, zebrados e legendas, prevê
a aplicação de termoplástico pelo processo de extrusão.
11.3. Sinalização Vertical
A sinalização vertical a ser implantada compreende a colocação de placas novas
de indicação, de regulamentação e de advertência.
Os sinais deverão ser dimensionados para via urbana, e onde a altura das letras
deverá ser compatível com a velocidade regulamentada da via.
As placas de advertência têm a função de alertar previamente sobre alterações
das características físicas ou operacionais do viário, de modo a precaver o
usuário quanto à nova situação. Devem ser utilizadas quando as alterações
ocorram de forma inesperada ou com difícil visualização ou compreensão por
parte do usuário, podendo afetar as condições de segurança e fluidez do
tráfego.
Deverão ser previstas placas indicativas com mensagens de localidades,
fornecendo aos usuários da via, informações e orientações úteis ao seu
deslocamento. Os suportes a serem utilizados nas placas deverão ser postes
tubulares metálicos ou braços projetados nas placas aéreas.
11.4. Dispositivos de Segurança
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Ao longo da via deverão ser implantadas tachas refletivas monodirecionais nas
linhas de continuidade e canalização. No eixo das linhas divisórias de fluxos
opostos, deverão ser colocadas tachas bidirecionais refletivas.
Deverão ser previstos marcadores de perigo, que são placas com a finalidade de
sinalizar ao motorista a presença de obstáculo, singularidade ou estreitamento
de pista, sendo posicionadas em pontos de bifurcação da via ou junto às
cabeceiras de obra-de-arte especial.
11.5. Sinalização Semafórica
A sinalização semafórica tem a função de efetuar o controle do trânsito num
cruzamento ou seção de via, através de indicações luminosas, alternando o
direito de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres.
A programação semafórica deverá prever o controle em modo atuado por
sistema de detecção, coordenado e centralizado por um sistema de controle em
tempo real.
O controle atuado deverá estar de acordo com as instruções de operação do
Anexo 3.2 deste Edital e, sobre tudo, garantir a priorização de passagem do
VLT.
O projeto de sinalização semafórica deverá prever a troca de todos os
equipamentos existentes por equipamentos novos, desde colunas, controladores
e grupos focais veiculares e de pedestres. A sinalização semafórica deverá ser
do tipo SEMCO com ligações subterrâneas, utilizando dutos, caixa de
passagem, controladores e grupos focais de “LED”.
12. PROJETO DE INSTALAÇÕES ELÉTRICAS
A seguir, são apresentadas as diretrizes a serem adotadas para a elaboração do
projeto básico de instalações elétricas e de iluminação pública para os terminais, as
estações e o Pátio de Manutenção e Estacionamento, devendo ser também
observadas as instruções do Anexo 3.6 – Especificação do Material Rodante e
Sistemas.
12.1. Normas
As principais normas técnicas a serem utilizadas no desenvolvimento do projeto
de instalações elétricas são:
ABNT NBR-5101:1998 - Iluminação pública
ABNT NBR-5410:2004 - Instalações elétricas de baixa tensão
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ABNT NBR-14039:2005 - Instalações elétricas de média tensão de 1,0
kV a 36,2 kV
ABNT NBR-5419:2005 - Proteção de estruturas contra descargas
atmosféricas
ABNT NBR-5413:1992 - Iluminância de interiores - Procedimento
ABNT NBR-5624:1993 - Eletroduto rígido de aço carbono, com costura,
com revestimento protetor e rosca
ABNT NBR-6150:1980 - Eletroduto de PVC rígido - Especificação
ABNT NBR-7288:1994 - Cabos de potência com isolação sólida
extrudada de cloreto de polivinila (PVC) ou polietileno (PE) para
tensões de 1 kV a 6 kV - Especificação
ABNT NBR-NM 247-3:20O2 - Cabos isolados com policloreto de vinila
(PVC) para tensões nominais até 450/750V, inclusive-parte 3:
condutores isolados (sem cobertura) para instalações fixas (IEC 60227-
3, MOD)
ABNT NM 60884-1:2010 - Plugues e tomadas para uso doméstico e
análogo - Especificação
ABNT NM 60669-1:2004 - Interruptores para instalação elétrica fixa
doméstica e análoga - Especificação
ABNT NBR-7286:2001 - Cabos de potência com isolação extrudada de
borracha etileno propileno (EPR) para tensões de 1kV a 35 kV -
Requisitos de desempenho
CELG - Companhia Energética de Goiás
12.2. Estações
As estações típicas são compostas de uma bilheteria e duas linhas de bloqueios.
As estações serão alimentadas através de subestações auxiliares distribuídas ao
longo do trecho. Os cabos alimentadores das estações partirão das subestações
auxiliares e se utilizarão da rede de dutos a ser implantada ao longo da faixa do
VLT.
Cada estação terá sua distribuição interna a partir do quadro elétrico “QDL”
instalado no pilar central da plataforma. No QDL serão instalados disjuntores de
proteção, supressores de surto e demais equipamentos. Os disjuntores dos
circuitos de iluminação deverão ser dotados de dispositivo que permita o
telecomando.
48
A partir deste quadro, a distribuição será em eletrodutos de aço galvanizado a
fogo, em instalações aparentes nos pilares e estruturas da cobertura.
A iluminação será com luminária tipo plafonier branca para lâmpada fluorescente
2x32W, com difusor em poliestireno transparente e soquetes. A distribuição das
luminárias terá distância de 5 m entre elas, na cobertura das plataformas de
ambos os lados, no caso da plataforma central e, uma linha no caso da
plataforma lateral.
Deverá ser previsto um sistema de iluminação de emergência com luminária
unidade autônoma.
As luminárias serão de acordo com as orientações e informações técnicas de
fabricantes.
O nível de iluminância média aplicado estará dentro dos padrões recomendados
em transporte público e baseado em outros projetos similares existentes.
A composição do QDL e dos circuitos por ele atendidos será de acordo com o
diagrama unifilar a ser apresentado no projeto.
Os condutores serão de cobre, têmpera mole, do tipo unipolar, encordoamento
classe 2, isolação de PVC 70ºC, para tensão nominal de 0,6/1 kV, com cobertura
de PVC na cor preta, de acordo com as normas ABNT NBR-7288. Os
condutores devem ser resistentes à chama, sob condições simuladas de
incêndio, livres de halogênios e com baixa emissão de fumaça e gases tóxicos e
corrosivos.
O aterramento será feito por malha de terra composta por hastes de aterramento
Ø5/8”x2,40m e condutor de cobre nu, instalados no solo.
Todas as bases das estruturas metálicas das estações deverão ser aterradas
interligando-se a malha de terra através de cabo de cobre nu, conectado com
solda exotérmica.
O quadro “QDL” deverá ser aterrado interligando-se a malha de terra através de
cabo de cobre nu.
Na Estação BR-153 subterrânea, apesar da presença de maior carga, a entrada
de energia elétrica será também em baixa tensão, através de alimentadores
vindos das subestações auxiliares. A iluminação nas plataformas será com
luminária industrial pendente com lâmpada a vapor metálico e no mezanino com
luminárias com lâmpadas fluorescentes 2x32W.
Deverá ser previsto um sistema de iluminação de emergência com luminária
unidade autônoma, bem como GGD para as cargas essenciais.
As luminárias serão de acordo com as orientações e informações técnicas de
fabricantes.
O nível de iluminância média aplicado estará dentro dos padrões recomendados
em transporte público e baseado em outros projetos similares existentes.
49
A composição do QDL e dos circuitos por ele atendidos será de acordo com o
diagrama unifilar a ser apresentado no projeto.
12.3. Terminais
Os terminais serão alimentados através de subestações auxiliares distribuídas
ao longo do trecho. Os cabos alimentadores das estações partirão das
subestações auxiliares e se utilizarão da rede de dutos a ser implantada ao
longo da faixa do VLT.
Nos terminais, os QDL serão instalados com disjuntores de proteção,
supressores de surto e demais equipamentos. Alguns disjuntores deverão ser
dotados de dispositivo que permita o telecomando.
Na sala de painéis deverão ser instalados os quadros principais de distribuição
normal e essencial.
Deverá ser previsto grupo gerador motor diesel, para alimentação do sistema de
iluminação e força dos sistemas de elevador, escadas rolantes e outras cargas
essenciais. O grupo deverá ser acomodado em uma sala própria com os
quadros de transferência manual e automático.
Os terminais são compostos de edificações típicas como apoio operacional,
bilheteria, sala técnica, sanitário, balcão de informações, reservatório de água,
estacionamentos e plataformas de ônibus e VLT.
12.3.1. Apoio operacional
Edifício com elevador que atende o pavimento térreo e superior com
salas de apoio, supervisão, descanso, copa, sanitários, sala
administrativa e técnica com sistema de iluminação, tomadas, micro
computador, telefonia, no-break, chuveiros, etc. e sistema de proteção
contra descargas atmosféricas de para-raios.
12.3.2. Bilheterias
Bloco com sanitário e sistema iluminação, tomadas, micro computador,
no-break, etc. e sistema de proteção contra descargas atmosféricas -
para-raios.
12.3.3. Sala técnica
50
Sala técnica VLT com sistema de iluminação, tomadas, micro
computador, telefonia, etc.e sistema de proteção contra descargas
atmosféricas - para-raios.
12.3.4. Sanitários
Composto por um balcão de informações e fraldário com sistema de
iluminação, tomadas, telefone, etc. e sistema de proteção contra
descargas atmosféricas - para-raios.
12.3.5. Estacionamento
Composto de iluminação pública com fotocélula em postes de 10 m de
altura útil a cada 30 m de distância entre elas com lâmpadas vapor de
sódio alimentada por estação transformadora ETIP.
A distribuição elétrica nesta área será subterrânea com conduite do tipo
PEAD e caixas de passagens em alvenaria e concreto.
O aterramento dos postes de iluminação será feito com hastes de terra
do tipo copperweld interligados através do condutor de cobre nu
diretamente enterrado.
12.3.6. Plataforma de ônibus
A plataforma é coberta com telhas metálicas e o sistema de iluminação
com luminária comercial instalação aparente com lâmpada fluorescente
2x32W a cada 5m, luminária de emergência unidade autônoma com 2
lâmpadas fluorescentes de 8W a cada 15m e tomadas em caixa tipo
condulete a cada 2 colunas.
Na parte externa estão previstas a iluminação com postes com
fotocélula e luminárias com lâmpadas a vapor de sódio. A distribuição
elétrica nesta área será subterrânea com conduite do tipo PEAD e
caixas de passagens em alvenaria e concreto.
12.3.7. Plataforma VLT
51
A plataforma é coberta com telhas metálicas e o sistema de iluminação
com luminária comercial instalação aparente com lâmpada fluorescente
2x32W a cada 5 m, luminária de emergência unidade autônoma com 2
lâmpadas fluorescentes de 8W a cada 15 m e tomadas em caixa tipo
condulete a cada 2 colunas.
Na parte externa estão previstas a iluminação com postes com
fotocélula e luminárias com lâmpadas a vapor de sódio. A distribuição
elétrica nesta área será subterrânea com conduite do tipo PEAD e
caixas de passagens em alvenaria e concreto.
12.4. Pátio de Estacionamento e Manutenção do VLT
O Pátio de Estacionamento e Manutenção será alimentado através da rede de
média tensão 22kV.
Contará com uma subestação auxiliar dotada de transformador, equipamentos
de proteção, quadro geral de baixa tensão e grupo gerador com transferência
automática.
Deverá ser previsto grupo gerador motor diesel para alimentação do sistema de
iluminação e força dos sistemas de elevador, máquinas operatrizes, incêndio,
ponte rolante e outras cargas.
O grupo gerador diesel deverá ser instalado em uma sala fechada e
independente, com tanque de combustível de no mínimo 250 litros, painel de
transferência automática e conjunto de atenuador de ruído para aspiração e
exaustão de ar com nível máximo para 65dB.
A distribuição de energia será através de vários quadros de distribuição de força
e de luz e tomadas a serem instalados nos vários edifícios.
Nas plataformas de estacionamento de trens a iluminação será com luminária
externa montadas em poste com altura de 3m e lâmpada de vapor metálico
70W. Deverão ser previstas também tomadas de força montadas em conduletes
ao longo das plataformas.
A iluminação nas edificações será com luminárias comerciais com 2 lâmpadas
fluorescentes de 32W, distribuídas conforme níveis de iluminamento
recomendados pela norma.
A instalação de eletrodutos, tomadas, interruptores será aparente com
eletrodutos de aço galvanizado e os equipamentos em caixa de alumínio tipo
condulete.
Os condutores elétricos serão de cobre eletrolítico, isolação PVC, 750V para os
circuitos de iluminação e 0,6/1kV para os circuitos de força e alimentadores. Os
condutores devem ser resistentes à chama, sob condições simuladas de
52
incêndio, livres de halogênios e com baixa emissão de fumaça e gases tóxicos e
corrosivos.
No caso de plataformas de estacionamento, o acionamento da iluminação
deverá ser automático.
Na parte externa deverão ser previstas a iluminação com postes com fotocélula
e luminárias com lâmpadas a vapor de sódio. A distribuição elétrica nesta área
será subterrânea com conduite do tipo PEAD e caixas de passagens em
alvenaria e concreto.
12.5. Implantação Geral
A iluminação central e lateral ao longo da via será substituída e os postes
removidos. Serão instaladas as luminárias públicas com lâmpada a vapor de
sódio em braços instalados nos postes da rede no passeio.
Na parte do calçadão a instalação deverá ser do tipo subterrâneo, com poste
metálico e luminária pública.
Os dutos subterrâneos para sinalização e automação que interligarão as
estações e terminais ao longo de todo o trecho deverão ser do tipo PEAD e
caixas de passagens em concreto a cada 40 m.
12.6. Especificações
12.6.1. Instalações elétricas
O projeto das instalações elétricas das edificações deverá seguir as
normas técnicas da ABNT, onde aplicáveis.
12.6.2. Condutores e instalações elétricas
Normalmente as redes de dutos subterrâneos serão por dutos do tipo
PEAD, diretamente enterrados no solo. No entanto, nas travessias de
vias, os mesmos deverão ser envelopados com camada de concreto.
Os condutores de energia de baixa tensão, serão de cobre, tempera
mole, do tipo unipolar, encordoamento classe 2, isolação de EPR 90°
C, para tensão nominal de 0,6/1kV, com cobertura de PVC na cor
preta, de acordo com as normas ABNT NBR-7286.
Os condutores para controle serão de cobre, tempera mole, do tipo
multipolar, encordoamento classe 2, isolação HEPR, 90 ºC, para
53
tensão nominal de 1kV, com cobertura de PVC na cor preta, de acordo
com as normas ABNT NBR-13248. Os condutores devem ser
resistentes à chama, sob condições simuladas de incêndio, livres de
halogênios e com baixa emissão de fumaça e gases tóxicos e
corrosivos.
O dimensionamento deve ser baseado na norma ABNT NBR
5410/2004 e levar em consideração a potência do circuito, a tensão de
alimentação, o comprimento do cabo alimentador, o tipo de instalação,
os fatores de agrupamento e de temperatura e também a capacidade
de suportar as correntes de curto circuito.
12.6.3. Instalações elétricas
As instalações e distribuições dos circuitos para interruptores, tomadas
de uso geral, tomada para informática, telefonia e ponto de força para
aparelhos de ar condicionado serão com caixas de ligação do tipo
condulete quando aparentes e em caixas 4”x4” ou 4”x2” embutidas.
Deverão ser previstos módulos de tomadas trifásicas 3P + T 220 V/32A
em caixa ABS blindada IP 44.
Dentro das edificações típicas dos terminais a distribuição dos circuitos
de iluminação, interruptores e tomadas serão por eletrodutos flexível
corrugado antichama de PVC embutidos na parede ou no teto.
O projeto deverá prever alimentação das luminárias definidas com a
arquitetura até os quadros e a ligação das mesmas através das
tomadas interligadas com cabos de cobre, para tensão nominal de 450
/ 750 V e isolação em PVC 70ºC.
12.6.4. Sistema de aterramento e SPDA
As conexões com o sistema de aterramento serão através de
condutores de cobre isolados instalados junto com os circuitos
alimentadores e hastes de terra instaladas em cada caixa de passagem
junto à base de cada poste.
Serão utilizadas hastes de aterramento tipo copperweld, com núcleo de
aço carbono 1020, com revestimento de cobre alta camada.
Todas as partes metálicas não-condutoras, tais como: estruturas e
carcaças dos equipamentos elétricos, eletrodutos e eletrocalhas
metálicas, deverão ser devidamente aterradas num sistema de terra
comum.
54
Este sistema deverá ser interligado a malha geral de aterramento.
12.6.5. Principais características mecânicas e elétricas das luminárias
Luminária comercial de sobrepor, instalação interna, com corpo, aletas
planas e tampa porta lâmpadas em chapa de aço tratada e pintura na
cor branca, refletor com acabamento especular de alto brilho com 2
lâmpadas fluorescentes de 16/32W.
Luminária blindada de sobrepor com 2 lâmpadas fluorescentes 32W,
fabricada em poliéster reforçado com fibra de vidro, acabamento na cor
branca, difusor em policarbonato injetado, tipo prismático com ângulos
interiores para conseguir uma total distribuição luminosa, de alta
resistência mecânica, vedação em poliuretano expandido sem emendas,
refletor em chapa de aço desengraxada e tratada quimicamente, pintura
em pó epóxi branco, termo fixado em estufa, fechos injetados em termo
plástico resistente para fixação do difusor e fechamento junto ao corpo,
porta lâmpada base G-13 em policarbonato branco com rotor de
segurança a 45º, contatos em bronze fosforoso, grau de Proteção: IP
65.7, equipado com reator eletrônico duplo de alto fator de potencia,
tensão 220V.
Luminária de emergência tipo bloco autônomo com 2 lâmpadas
fluorescentes de 8W.
Luminária tipo industrial, corpo refletor repuxado em chapa de alumínio
anodizado e selado, flange de fixação interna em liga de alumínio
fundido para lâmpada de vapor metálico de 400W, com reator e ignitor
220V.
Projetor repuxado de alumínio instalação ao tempo com lâmpada de
vapor metálico 70W, reator 220V.
Luminária pública hermeticamente fechada de alumínio fundido, para
instalação em poste, IP-66 para lâmpada vapor de sódio alta pressão
até 250W base E40, alojamento para reator AFP 220V, capacitor e
ignitor.
13. PROJETO DE INSTALAÇÕES HIDRÁULICAS
O objetivo deste capítulo é de apresentar as principais considerações e critérios a
serem utilizados no projeto de instalações hidráulicas (drenagem de coberturas,
esgoto, água fria e rede de hidrantes) do VLT – Eixo Anhanguera, para os terminais,
55
estações, pátio de manutenção e estacionamento e edificações destinadas ao apoio
operacional e administrativo.
13.1. Documentos de Referência
Para a elaboração dos projetos de instalações hidráulicas de água fria,
drenagem de coberturas e esgoto sanitário, deverão ser utilizadas as seguintes
Normas Brasileiras:
NBR 5626/98 - Instalação Predial de Água Fria
NBR 8160/99 - Sistemas Prediais de Esgoto Sanitário - Projeto e
Execução
NBR 10844/89 - Instalações Prediais de Águas Pluviais
Para a elaboração do projeto de sistema de hidrantes e extintores deverão ser
utilizadas as Normas Técnicas do Corpo de Bombeiros do Estado de Goiás:
NT 021/2007 - Sistema de Proteção por Extintores de Incêndio
NT 022/2007 - Sistema de Hidrantes de Mangotinhos para Combate
a Incêndio
13.2. Desenvolvimento
13.2.1. Água fria
A alimentação da água potável nas edificações deverá ser feita pela
concessionária local (Saneago), até o hidrômetro a ser instalado, com
nicho próprio, junto ao alinhamento predial.
Do hidrômetro deverá partir uma canalização, dotada de registro de
gaveta, até o reservatório (para terminais e pátio), de onde será feita a
distribuição de água fria pelas edificações que contemplam os
terminais, estações e pátio.
Toda tubulação de água fria de consumo, será executada em PVC. Os
diâmetros deverão ser definidos de acordo com os pesos (hidráulicos)
relativos das peças sanitárias que constam no projeto arquitetônico.
Uma reserva (volume do reservatório) deverá ser considerada para o
suprimento de água fria de no mínimo 45m³ para os terminais e pátio.
Deverá também ser prevista uma reserva de incêndio compatível com
as necessidades e conforme as normas vigentes.
56
O abastecimento de água fria nas estações deverá ser feito de forma
direta, através da ligação via nicho próprio dotado de hidrômetro com a
concessionária.
13.2.2. Drenagem de águas pluviais
As águas pluviais deverão ser recolhidas e encaminhadas por meio de
tubulações à rede de drenagem externa das edificações. As águas
pluviais da cobertura serão encaminhadas às calhas e às descidas, em
PVC série reforçada (descidas embutidas) ou Ferro Fundido (Fofo)
(descidas aparentes), com grelhas hemisféricas.
Todo sistema deverá ser por gravidade e os condutores deverão ser
projetados para trabalhar livremente. Os diâmetros e os números de
descidas deverão ser adotados de forma a permitir a perfeita
manutenção, limpeza e escoamento das águas pluviais.
As descidas de águas pluviais deverão se conectar com a rede de
drenagem projetada passando por caixas de inspeção a cada descida
e a cada mudança de direção na rede.
13.2.3. Esgoto sanitário
Todo esgoto sanitário gerado nos banheiros das edificações deverá ser
recolhidos e encaminhado à rede de esgoto sanitário da concessionária
local.
As redes internas das edificações serão de PVC, série reforçada. A
rede externa projetada será em Ferro Fundido, Ø200mm.
Os diâmetros considerados nas ligações internas deverão ser
comerciais comumente utilizados para cada peça sanitária considerada
no projeto arquitetônico.
Colunas de ventilação (quando necessárias) também deverão ser
projetadas.
13.2.4. Hidrantes e extintores
No projeto de redes de hidrantes e extintores deverão ser definidas as
posições mais adequadas para o sistema nas plantas dos terminais,
57
pátio e estações de acordo com a legislação vigente no Estado de
Goiás, de forma a garantir a efetiva proteção contra incêndio.
13.2.5. Sistema
Deverão ser projetados três sistemas de proteção e combate a
incêndio: por meio de sistema fixo de água (hidrantes), por meio de gás
inerte (específico para as salas técnicas do CCO) e por meio de
extintores manuais, conforme as Normas Técnicas do Corpo de
Bombeiros do Estado de Goiás.
13.2.6. Hidrantes
Deverão ser dimensionadas redes de hidrantes em tubulação de Ferro
Fundido (Fofo) de diâmetro nominal Ø75mm em função da vazão
requerida (150 l/min no hidrante) e das pressões necessárias.
O suprimento de água para os hidrantes deverá ser feito por meio de
reservatório dedicado, pressurizado por sistema de bombas centrífugas
principal de potência (considerada) 15Hp, vazão de 300 l/min.
O conjunto de bombas proposto deverá ser constituído por duas
bombas (principal e reserva) e por uma bomba (jockey) para
pressurização, de potência 1 Hp , vazão de 30 l/min.
Cabe ressaltar que antes da execução do projeto, o mesmo deverá ser
submetido à aprovação do Corpo de Bombeiros local e deverá ser
adaptado (caso necessário) à legislação em vigor do momento.
Em cada terminal e no pátio de manutenção e estacionamento deverão
ser posicionados recalques para uso exclusivo do Corpo de Bombeiros.
13.2.7. Extintores
A proteção das edificações será feita por extintores de água
pressurizada, de pó químico seco e de gás carbônico.
14. PROJETO DE VIA PERMANENTE
58
A via permanente do VLT de Goiânia deverá ser projetada com bitola de 1.435 mm
(bitola internacional). Consiste de um sistema de via apoiado sobre laje de concreto. O
sistema deverá garantir a exatidão da bitola e da geometria da via compatíveis com o
material rodante e com os critérios de manutenção adequados para segurança de
circulação dos trens. Este sistema de via deverá possibilitar um período maior entre as
intervenções de manutenção, fundamental a sistemas implantados na região urbana da
cidade, onde não é possível a realização de serviços de manutenção frequentes,
devido ao impacto causado na circulação dos trens e o consequente transtorno aos
usuários.
A laje de concreto da via permanente deverá ser apoiada em uma camada de brita
graduada tratada com cimento (BGTC) e por outra de brita graduada simples (BGS),
conforme recomendações do item Projeto de Pavimentação. Quando as condições
locais exigirem será inserido uma camada de rachão entre o reforço do subleito e a
camada final de terraplenagem.
O trilho a ser utilizado é do tipo Vignole nos trechos com revestimento em grama, e do
tipo canaleta (grooved rail), para os demais tipos de revestimento, possibilitando,
assim, que a via seja embutida nesses locais. Os perfis dos trilhos Vignole e canaleta
serão definidos em função dos carregamentos impostos pelo material rodante. O aço
dos trilhos deverá ser no mínimo de grau R260, de acordo com a norma EN 13674-1.
As barras de trilho serão unidas por meio de solda para formação das barras longas e
estas, quando da sua instalação na via, serão unidas por solda, após a realização do
alívio de tensões.
Para garantir o isolamento elétrico da via, o trilho deverá ser envolto em material de
enchimento isolante.
A fixação de trilho deverá ser do tipo elástica com capa para proteção do grampo
contra o material de enchimento do revestimento. O isolamento elétrico do trilho deverá
ser obtido com o emprego de palmilha sob o trilho e isoladores entre o trilho e os
grampos elásticos.
O revestimento previsto para a via permanente deverá ser em grama, natural ou
artificial, exceção de locais específicos como cruzamentos com o sistema viário
adjacente, que deverão ser com revestimento de concreto. Nas vias da estação
poderão ser em blocos de concreto intertravado. Nas plataformas ferroviárias nos
terminais de ônibus, deverão ser com blocos de concreto intertravado. No caso do
viaduto projetado, nas proximidades da Estação Palmito, a via deverá ser sem
revestimento.
Deverá ser previsto um sistema de drenagem superficial e profundo para escoamento
das águas pluviais de maneira que sejam preservadas as condições de operação
segura do sistema.
As vias dos edifícios de manutenção do pátio deverão ser com fixação rígida de trilho e
apoiadas em estrutura metálica ou de concreto, no caso das vias em vala, e com
fixação rígida apoiadas em laje de concreto, no caso das vias embutidas no piso
industrial.
59
Os AMV’s deverão ser fabricados em trilho apropriados para assentamento em vias de
acordo com o revestimento e isolados eletricamente. O acionamento da agulhagem
deverá ser realizado com máquinas de chave com acionamento conforme
recomendações do Anexo 3.6.
As agulhas deverão ser do tipo flexível, fabricadas a partir de trilho de perfil
assimétrico, adaptado para o trilho da via permanente e permitirem a soldagem aos
trilhos de ligação. Os trilhos de encosto deverão ser usinados para acomodar a ponta
das agulhas. As agulhas e os trilhos de encosto deverão ser acondicionados em estojo
ou estrutura especial que possibilite a sua instalação e movimentação em via
pavimentada ou em grama e que permita a instalação da máquina de chave embutida
na via . Os “jacarés” deverão ser de ponta fixa fabricados de trilho ou inteiriços de aço
fundido. Os AMV’s deverão ser soldados nos trilhos da via corrida.
A via permanente deverá ser tratada com sistema de atenuação de vibração e ruído
secundário nos locais cujas edificações possam ser afetadas pela operação dos trens,
tais como hospitais, laboratórios, escolas, teatros e residências. Deverá ser
considerado o tratamento de no mínimo 1.350m de via dupla. Na fase de projeto
executivo deverão ser realizados ensaios de campo para confirmação da extensão
acima.
15. URBANIZAÇÃO DO EIXO ANHANGUERA
15.1. Espaço Público – Fachada a Fachada
Tendo em vista a adequação do sistema do VLT, o projeto de reurbanização do
Eixo Anhanguera apresenta uma série de diretrizes a serem seguidas a fim de
atingir o melhor resultado para seus usuários.
Por inserção urbana entende-se a preparação do ambiente que receberá o VLT
para que se possa tirar o maior proveito possível dos benefícios que este meio
de transporte pode oferecer.
Como uma das principais avenidas da cidade, o Eixo Anhanguera apresenta
uma grande diversidade de usos e ocupação do espaço ao longo de sua
extensão. Assim qualquer intervenção deverá ser criteriosa e cuidadosa de
forma que os objetivos sejam alcançados sem prejuízo para os que ali já se
encontram instalados.
Dessa maneira, foram estabelecidas diretrizes que deverão ser seguidas na
inserção urbana do novo sistema VLT.
15.1.1. Calçadas
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Garantir o caminhar livre, seguro e confortável de todos os pedestres
nas calçadas, sempre que possível, considerando passeios mais
generosos, com adequação e atendimento às normas de acessibilidade
ABNT NBR 9050/2004 e ao Decreto Federal 5296/2004 (Figura 3 16,
Figura 3 17, Figura 3 18 e Figura 3 19).
Garantir que todas as calçadas sejam rebaixadas junto às travessias
de pedestres sinalizadas, com ou sem semáforo, e sempre que houver
semáforo de pedestres, conforme NBR 9050/2004.
Deverá ser assegurada a seguinte configuração para todas as
calçadas:
FAIXA LIVRE
Área da calçada destinada exclusivamente a circulação de pedestres.
Deverá possuir superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob
qualquer condição. É obrigatória e deve ter um mínimo de 1,60m de
largura e inclinação máxima de 3%. Deverá ser utilizado pavimento em
bloco intertravado de concreto de faces laterais retas com dimensões
de 20 x 10 cm.
FAIXA DE SERVIÇO
Destinada à colocação de árvores, rampas de acesso para veículos ou
portadores de deficiências, poste de iluminação, sinalização de trânsito
e mobiliário urbano como bancos, floreiras, telefones, caixa de correio,
módulo de autoatendimento para compra de bilhetes para o sistema
VLT e lixeiras. Sua utilização deverá ser obrigatória e com um
dimensionamento mínimo de 0,80 m e máximo de 1,00 m de largura,
variando de acordo com o espaço disponível para a faixa livre. A
inclinação máxima deverá ser de 8,33%, em casos de rampas para
acesso de veículos ou em atendimento às normas de acessibilidade.
Deverá ser em piso gramado em toda a sua extensão com exceção
dos pontos que se fizerem necessária a utilização do pavimento
intertravado de concreto para o posicionamento do mobiliário urbano.
Este deverá ser na cor natural e ter faces laterais retas com dimensões
de 20 x 10 cm.
FAIXA DE ACESSO
Área em frente aos imóveis ou terrenos lindeiros ao Eixo Anhanguera,
onde podem estar a vegetação, rampas, toldos, propaganda e
mobiliário móvel como mesas de bar e floreiras, desde que não
impeçam o acesso aos imóveis. Deverá ser, portanto, uma faixa de
apoio à propriedade. Esta faixa deverá existir sempre que a largura da
calçada permitir, podendo variar entre 1,00 m e 1,50 m e ter inclinação
máxima de 8,33%. O pavimento a ser utilizado é o intertravado de
concreto de faces laterais retas com dimensões de 20 x 10 cm.
61
Figura 16: Bloco intertravado de concreto (Fonte: Manual ABCP)
Figura 17: Configuração das calçadas
Figura 18: Bloco intertravado de concreto assentado (Fonte: Manual ABCP)
Deverá ser previsto piso tátil direcional ao longo dos caminhos dos
pedestres e piso tátil de alerta nos pontos que forem necessários
como: mudança de direção, contorno de obstáculos e rampas,
conforme NBR 9050.
62
A seguir estão apresentadas as seções para as duas situações típicas
(Figura, Erro! Fonte de referência não encontrada. e Figura), isto é,
para as calçadas ao longo do sistema viário do eixo e para o trecho do
VLT em calçadão, de acordo com o projeto de inserção urbana fachada
à fachada.
Figura 19: Seção do urbanismo de calçadas ao longo do viário
63
Figura 20: Seção do urbanismo corredor projetado no trecho do calçadão
15.1.2. Calçadão do Centro Histórico
Pedestrianizar o trecho da Avenida Anhanguera compreendido entre o
cruzamento da Rua Onze e da Rua Vinte e Quatro. Nesta área deverá
ser utilizado o piso de concreto, eventualmente revestimentos como o
ladrilho hidráulico, adequado também à passagem de veículos de carga,
conforme figura a seguir.
Utilizar grama em toda a faixa do VLT no trecho pedestrianizado.
Garantir a circulação de pedestres por todo o trecho, além da criação de
espaços de permanência com a implantação de mobiliário urbano
apropriado que dê suporte a atividades de interesse geral, como bancas
de revista e quiosques para venda de alimentos e flores;
Garantir a circulação de carros para carga e descarga e eventuais
acessos a garagens.
Liberação de espaços estratégicos para estacionamento temporário dos
veículos de carga e descarga, em horário a ser estipulado pela
Prefeitura.
Observar diretrizes traçadas para os mobiliários urbanos e comunicação
visual.
64
Seguir as diretrizes de paisagismo no que diz respeito a paginação de
piso, arborização e locação dos mobiliários urbanos.
Figura 21: Perspectiva do Centro pedestrianizado
15.1.3. Espaços livres de uso público
Valorizar as praças existentes ao longo do Eixo Anhanguera com
implantação de equipamentos de interesse público que as torne locais
seguros e agradáveis;
Assegurar a obediências às diretrizes de paisagismo, mobiliário urbano e
comunicação visual.
15.1.4. Ciclofaixa
A ciclofaixa poderá existir no trecho do calçadão, em apenas um ou dos
dois lados da faixa do VLT;
Deverá ser feita análise de viabilidade técnica de implementação de
tratamentos cicloviários ao longo do eixo da Av. Anhanguera, a partir de
projeto de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), assim como possíveis
65
alternativas ao longo do traçado do eixo de intervenção e acessibilidade
às estações de transferência, aonde poderá ocorrer a integração com a
rede de transportes.
15.1.5. Paisagismo
O projeto de arborização do Eixo Anhanguera deverá definir uma
linguagem única capaz de criar uma identidade nova e própria ao longo
do Eixo Anhanguera com a utilização de espécies em sequência visual,
ao mesmo tempo marcando as perspectivas e pontos importantes a
partir da diferenciação de espécie.
A árvore selecionada para criar essa unidade ao longo da via foi a
espécie Quaresmeira (Tibouchina candolleana). Essa é uma espécie
do cerrado, bem adaptada, possui porte adequado para a via, e grande
valor estético devido a sua marcante floração no mês de março. Para
marcar as praças e criar dinamicidade de cores e sensações ao longo
da via, algumas praças possuem uma arborização adensada com
diferentes espécies do cerrado, que florescem em épocas variadas.
Todo o projeto e a escolha das espécies vegetais devem estar de
acordo com o Plano Diretor de Arborização de Goiânia.
São de grande importância a valorização do patrimônio arquitetônico e
os monumentos reforçando as perspectivas das edificações e tratando
os arredores da paisagem destes.
O tratamento da paisagem resgata o princípio da arborização urbana
na forma de avenida parque prevista nos primeiros Planos Urbanos da
cidade de Goiânia. Deve-se adotar como prioridade a escala do
pedestre, favorecendo assim, o convívio social e a permanência dos
usuários nos espaços públicos coletivos, no entanto, sem comprometer
a visibilidade dos veículos ao longo do Eixo e a segurança nas
proximidades dos terminais e estações.
O projeto de paisagismo deve também criar áreas verdes ou praças
nos acessos aos terminais favorecendo a inserção dos mesmos na
paisagem urbana.
Devem ser previstas infraestruturas capazes de acomodar diferentes
atividades nas praças e calçadão do Centro, como por exemplo:
lugares para descanso, playgrounds para crianças, locais propícios
para pequenas apresentações cênicas e musicais, locais com
quiosques e mesinhas, por fim espaços de convivência para os
moradores de cada região.
A circulação dos pedestres deve ser segura e confortável, e ao mesmo
tempo funcional e direcionada. Para tal deve-se levar em consideração
66
o fluxo e as potencialidades de cada local. A acessibilidade deve ser
garantida com rampas que seguem as normas da ABNT NBR
9050/2004 e do Decreto Federal 5296/2004.
As praças devem utilizar o mesmo piso das calçadas, o piso
intertravado de concreto. O conceito geométrico e contemporâneo da
paginação deve ser seguido em toda a Avenida, reforçando a unidade
do projeto, marcando as praças internas e visuais, e direcionando as
pessoas. Nos playgrounds aconselha-se utilizar o piso emborrachado
para garantir a segurança e saúde das crianças.
Uma nova identidade visual baseada no estilo Art Deco deve ser
proposta para a paginação da área pedestrianizada do Centro, criando
assim uma ligação com a história e cultura local.
Finalizando a composição dessa nova paisagem, o mobiliário urbano
deve ser seguido e padronizado ao longo da via e das praças conforme
descrito abaixo.
Praça Ismael Gomes
Atualmente esta área não é utilizada pela população. Com a
implantação do projeto VLT, esta área será ofertada à população com o
objetivo de se tornar um meio agradável de acesso ao terminal Praça A
e também servir de local de convivência e lazer da comunidade. Para
tanto serão implantados equipamentos urbanos (quiosques comerciais)
e mobiliários urbanos diversos (bancos, mesas, paraciclos), que
juntamente com o paisagismo contemplativo e circulações generosas
irão proporcionar um ambiente agradável ao convívio das pessoas.
Essa linguagem ultrapassa a Avenida e marca o acesso principal do
Terminal com palmeiras, jardineiras e paginação de piso, criando uma
sensação de unidade de harmonia no local.
Algumas palmeiras existentes devem ser transplantadas para local
mais adequado que enriqueça a paisagem da praça. O restante das
árvores e palmeiras deve ser mantido, e acrescentando como conceito
de arborização local a espécie Ipê Rosa (Tabebuia impetiginosa).
As calçadas externas, os principais eixos de passagem dos pedestres
e a praça interna de convívio, devem ser sombreados com árvores de
grande porte. Já as extremidades da praça foram marcadas com
palmeiras de médio porte, abrindo o visual de quem passa pela
Avenida Anhanguera e valorizando a praça e o Terminal.
Praça A
67
Devido o valor histórico da região, foi premissa de projeto evidenciar a
rotatória com espelho d’água e jatos e palmeiras de grande porte a fim
de dar importância a esse ponto focal e criar um microclima agradável
no local.
A área verde será apenas gramada a fim de permitir a fácil visualização
dos veículos em todos os pontos da rotatória. Devido a dificuldade de
acesso e alto trafego de veículos que causam barulho e desconforto,
foi previsto para essa praça um caráter de apreciação visual.
As calçadas que circundam a praça devem ser arborizadas. Foram
levadas em consideração a largura das calçadas e a extensão das
marquises sobre estas, conforme figura a seguir.
Figura 22: Croqui Praça A
Lago das Rosas
O visual do Parque Lago das Rosas para quem passa pela Avenida
Anhanguera é marcado pela mureta histórica em estilo Art Deco.
Sendo assim, o projeto visa valorizar o local com palmeiras de grande
porte e iluminação adequada para o período da noite. Essas medidas
permitem que o Parque se torne ponto de referência na Avenida
Anhanguera.
As árvores existentes de pequeno porte que estão ao longo da calçada
deverão ser relocadas. Dessa maneira será fortalecido também o fundo
verde do Parque na medida em que se abre o campo visual de quem
passa pela Avenida.
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A Praça Lago das Rosas, já revitalizada anteriormente ao projeto, deve
compatibilizar piso e mobiliário urbano, com o mesmo conceito da
proposta para que assim esteja unificada com o restante da via.
Praça Abraão Rassi
Devem ser mantidas as árvores existentes na praça e reforçar o seu
uso como ponto de encontro com quiosques. Para isso, poderão
utilizados calçadões bem marcados e mais largos, que possam servir
também como espaço de convivência próximo ao Hospital Geral de
Goiânia.
Praça das Mães
A Praça das Mães já possui inúmeras árvores de grande porte que
produzem extensas áreas de sombra. O projeto deve tirar partido
dessa qualidade e disponibilizar pontos de atração de pessoas como
quiosques, mesinhas, e bancos na parte interna da praça, criando
assim uma atmosfera mais intimista. Também tirando proveito da
sombra e da demanda do local deve ser proposto playground nas
proximidades da igreja em área protegida, longe da Avenida.
As palmeiras existentes serão relocadas para as esquinas da praça,
valorizando os acessos. Árvores frutíferas de médio porte que chamam
pássaros e são perfumadas, completam a arborização. Arbustivas de
médio porte coloridas dão o charme final a essa importante praça.
A escultura das mães deverá ser valorizada com a criação um grande
patamar em concreto, acima do nível da praça. Esse mesmo patamar
poderá ser utilizado como banco ou local para apresentações culturais,
conforme figura a seguir.
Todos esses conceitos deverão ser replicados na praça existente
espelhada, logo após a Avenida República do Líbano.
Figura 23: Croqui praça das mães
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Calçadão do Centro Histórico
Foram premissas de projeto manter as árvores da espécie Árvore da
China (Koelreuteria bipinnata) nos trechos entre a Avenida Paranaíba e
a Avenida Tocantins, e entre a Avenida Araguaia e Avenida Paranaíba.
Devem ser mantidas as árvores existentes (espécie não identificada)
no trecho entre a Avenida Tocantins e a Avenida Araguaia. Assim
como, preencher os espaços vazios dos trechos com árvores da
mesma espécie e relocar as árvores de espécies diferentes, a fim de
criar unidade na arborização da alameda, vide figura a seguir.
Marquises que venham a ser construídas nesse trecho não deverão
exceder mais de 2 metros de largura para não prejudicar a arborização.
No caso das marquises existentes com mais de 2 metros, não utilizar
arborização, apenas espécies arbustivas.
Figura 24: Croqui Centro Histórico
Deve ser propor paginação no piso em todas as calçadas, marcando os
usos e fluxos, como por exemplo, o acesso às estações. A paginação
referencia o estilo Art Deco, e o importante prédio histórico do Liceu,
vide figura a seguir.
Ao longo do trecho pedestrianizado, devem ser criadas pequenas
praças com diferentes usos, como: praças de alimentação com
quiosques, praças de estar com bancos e praças de contemplação com
água. Devem ser utilizadas fontes de água que valorizam o Centro e
criam um microclima agradável.
Deverá se deslocar a escultura dos Bandeirantes para a praça já
existente na Avenida Goiás, permitindo a passagem do VLT pelo centro
da Avenida Anhanguera. Para integração dos eixos foi proposta uma
praça de estar à frente da escultura.
É de fundamental importância a valorização dos edifícios históricos por
meio de vegetação e iluminação adequada. Sendo assim, deverá ser
proposto que as árvores que estão atrapalhando o visual desses
70
edifícios sejam retiradas, e que o visual para esses edifícios seja
preservado.
Figura 25: Referência Art Deco, Murada norte do Liceu de Goiânia, Rua 21, Centro
O projeto prevê também a extensão do tratamento paisagístico do
calçadão para as transversais tais como Rua Vinte, Ruas Seis, Rua
Sete, Rua Oito, Rua Nove e Rua Trinta, devido a grande circulação de
pessoas e à possibilidade de se criar praças com atração de atividades
turísticas e históricas, como teatros, museus, além de restaurantes e
bares.
Utilizando-se do desnível foram criadas pequenas praças em
patamares, deixando uma faixa livre em frente às fachadas garantindo
assim a acessibilidade e livre circulação das pessoas. Essa faixa livre
também permite o acesso de veículos para carga e descarga pela faixa
livre aos espaços internos dos quarteirões.
O encontro das ruas com a Avenida Anhanguera deve ser marcado
com quiosques de alimentação, impedindo assim a passagem de
veículos por esse local e criando uma área de permanência.
Ao longo das ruas, disposta na faixa central, uma alameda de árvores
de médio porte sombreia pequenos ambientes de estar. Nos patamares
formados na área central, mesas e ombrelones podem ser utilizados
por bares e restaurantes como extensão dos estabelecimentos,
trazendo vida às ruas.
A paginação deve ser utilizada com o mesmo conceito das praças do
restante da via, com o objetivo de marcar os pontos importantes. Essa
mesma paginação direciona as pessoas para a praça cultural a ser
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projetada na área subutilizada existente na Rua 7, ao Norte da Avenida
Anhanguera. O alargamento da malha urbana nesse local permite a
criação de uma praça maior que as demais do Centro, em que esse
espaço pode ser utilizado para feiras semanais e apresentações
culturais. A valorização das fachadas Art Deco nas Ruas 7 e 8 também
é premissa de projeto, assim como a manutenção dos postes de luz
originais existentes, conforme figura a seguir.
Figura 26: Postes de iluminação da Rua 7
Praça Botafogo
Por ser um local de passagem, é fundamental na Praça Botafogo
assegurar o fácil acesso dos pedestres, direcionar o fluxo das pessoas
para o local de travessia por meio de calçadas largas e amplos
canteiros.
Ao mesmo tempo, a grande área sombreada da praça permite criar
local de convivência para os moradores da região. Utilizou-se o
desnível do terreno em beneficio para criar dois patamares nas
extremidades da praça, no sentido longitudinal. Criando assim
ambientes com quiosques e bancos, acessados por rampas e escadas,
e que eventualmente podem servir como um teatro de arena.
Deve-se manter árvores e palmeiras existentes e utilizar espécies
arbustivas de sombra, baixa manutenção e perenes. Para proteger as
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raízes expostas de algumas árvores e esconder os morrotes de terra
formados em volta, construir caixas-banco em volta destas árvores. A
caixa banco também serve de local para breve descanso sombreado
para as pessoas que cruzam a praça diariamente.
A área de piso será aumentada, devido o grande sombreamento desse
local pelas árvores, evitando assim locais em que a grama não cresce
e a terra fica exposta. Para complementar esse conceito serão
propostos canteiros de forração de sombra de fácil manutenção.
Praça da Bíblia
Os espaços residuais que sobrarem após a implantação do projeto
arquitetônico do Terminal da Bíblia, devem receber o mesmo
tratamento paisagístico proposto para as demais praças, a fim de
valorizar e marcar o acesso ao Terminal. Todas as árvores existentes
que estiverem nos espaços residuais deverão ser mantidas, e será
proposta arborização adequada para criação de ambientes
sombreados e agradáveis aos pedestres.
Trevo Piratininga
Por se tratar de um local de passagem e que já tem um tratamento
paisagístico característico, propõem-se que nos arredores do trevo, a
vegetação e calçamentos sejam recuperados e que se ressalte a
importância desse cruzamento com palmeiras de grande porte.
Praça Diolina Batista de Souza
Por ser um local de passagem, amplas calçadas e canteiros
asseguram o fácil acesso dos pedestres à Estação Palmito,
direcionando o fluxo das pessoas para as faixas de pedestres.
Para os moradores da região e usuários da Estação, foram dispostos
quiosques, mesinhas e bancos como forma de valorizar essa praça.
Para torná-la mais sombreada foram adicionadas arvores de grande
porte ao longo de toda a praça. A árvore de pequeno porte Ipê branco
(Tabebuia alba), foi utilizada para trazer uma exuberante beleza à
praça durante a época de seca.
Praça Avenida Cristóvão Colombo
O conceito adotado nessa praça, assim como as demais, pretende
reforçar visuais marcantes do local. Nesse caso, criou-se uma praça
central em desnível, colocando a Igrejinha existente na Avenida
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Anhanguera como ponto focal, e assegurando um local de encontro de
qualidade no bairro.
Essa praça central é marcada no nível mais baixo, com espelho d’água
e fontes e palmeiras. Na parte mais alta, quiosques, mesinhas para
jogos e bancos servem de atrativos aos moradores. A conexão entre os
diferentes níveis será por escadas e rampas. Árvores de grande porte
devem ser plantadas na parte central da praça criando conforto e
possibilitando a permanência das pessoas no local, vide figuras a
seguir.
Por se tratar de uma região residencial, garantiu-se local para
equipamentos de exercícios físicos ao lado de playground infantil em
área sombreada de árvores já existentes. Todas as árvores existentes
serão mantidas. Para o conceito de arborização marcante da praça,
utilizar a espécie ipê amarelo (Tabebuia serratifolia).
Figura 27: Croqui da Praça Cristóvão Colombo
Mobiliário Urbano
O projeto de inserção urbana do VLT engloba a renovação dos
mobiliários urbanos e da iluminação pública assim como uma nova
proposta de comunicação visual que tem como objetivo geral criar uma
identidade visual para o Eixo Anhanguera associada ao VLT. Seguindo
este primeiro objetivo, são as seguintes as diretrizes para o mobiliário
urbano:
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Utilizar mobiliário urbano contemporâneo e indicador da identidade do
Eixo Anhanguera;
Preservar elementos do Art Deco existente na área do Centro Histórico.
Propor elementos contemporâneos, mas que dialoguem com os
elementos do estilo Art Deco.
Estabelecer um padrão de unidade entre os elementos da comunicação
visual e do mobiliário urbano a serem propostos para as estações e
terminais assim como ao longo do Eixo Anhanguera.
Integrar tanto a comunicação visual, quanto o mobiliário urbano à
proposta arquitetônica das estações e dos terminais.
Mobiliário nas Estações e Terminais
Módulo de comunicação visual
Inserir o módulo de comunicação na estrutura padrão da proposta
arquitetônica buscando integrar esse elemento e os mobiliários
necessários tais como: os assentos, as lixeiras, as luminárias, os
painéis de informação e placas de orientação.
Lixeiras
Priorizar nas estações e terminais do VLT a instalação de lixeiras para
coleta seletiva de lixo.
Deverá ser dado ao projeto um padrão das linhas retas e de fácil
manutenção e limpeza, compatíveis com a modernidade do sistema a
ser implantado.
Entre os condicionantes do projeto, tem-se a instalação de no mínimo
dois tipos de lixeiras para coleta seletiva de lixo. Deverão existir no
mínimo quatro modelos de conjunto de lixeiras para a coleta seletiva de
lixo, sendo um modelo individual, um modelo orgânico – não orgânico e
dois modelos recicláveis, conforme figuras a seguir.
Figura 28: Modelo individual/ modelo orgânico não orgânico
Figura Erro! Nenhum texto com o estilo especificado foi encontrado no documento.-1: Croqui Praça Avenida Cristóvão Colombo
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Figura 29: Modelo reciclável completo
Figura 30: Elevações modelo individual e orgânico-não orgânico
Figura 31: Modelo orgânico não orgânico e modelo reciclável completo
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Os elementos serão constituídos de aço com pintura eletrostática em
cor escura.
O projeto procura possibilitar fácil manutenção, limpeza e
compatibilidade com o sistema a ser implantado.
É proposta a utilização do aço com pintura eletrostática como material
durável e neutro. É prevista a fixação e placas de indicação do material
a ser selecionado.
Bancos
Propor para as estações tipo e terminais, assentos individuais como
elementos de descanso;
Usar parâmetros ergométricos, buscando maior conforto dos usuários;
Utilizar preferencialmente o aço inox para confecção dos bancos, como
material durável e neutro.
Mobiliário ao longo da Avenida Anhanguera
Bancos e elementos de lazer
As praças e o centro pedestrianizado terão bancos que proporcionem
conforto aos usuários, seguindo parâmetros da ergonomia no desenho
dos bancos;
As praças e a zona pedestrianizada terão ambientes de convivência como
bancos e elementos de jogos para crianças e idosos;
Utilizar para o Eixo Anhanguera elementos executados com materiais
resistentes às intempéries e a eventuais atos de vandalismo conforme
ilustrado na figura a seguir.
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Figura 32: Perspectiva dos bancos nos espaços públicos
Totens de indicação e de endereço
Propor, preferencialmente, elemento vertical de comunicação visual;
Vincular o partido a ser adotado à proposição do conceito da
comunicação visual do sistema de transporte de maneira a promover
uma identidade visual do Eixo Anhanguera associada ao VLT.
Quiosques
O corredor será dotado de quiosques para serviços e comércio, tratados
como os demais elementos do mobiliário urbano;
Haverão dois tipos de plantas de quiosques de modo a atender os
serviços de alimentação e os de comércio de jornais e revistas, flores ou
informação em geral;
Os quiosques estarão dispostos ao longo do Eixo Anhanguera
obedecendo aos parâmetros de circulação de pedestres;
Nas praças e espaços públicos pedestrianizados haverá quiosques de
alimentação e de comércio;
A arquitetura dos quiosques será em estrutura metálica com pintura.
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Figura 33: Perspectiva de um quiosque inserido em uma praça.
Paraciclos e bicicletários
Estão previstos bicicletários nos terminais e paraciclos nas estações e no
trecho da zona pedestrianizada como elemento integrador de transporte
do corredor do VLT;
Integrar o conjunto de paraciclos às jardineiras propostas na zona
pedestrianizada;
Resgatar no desenho dos paraciclos a forma da identidade visual do Eixo
Anhanguera associada ao VLT.
Figura 34: Perspectiva dos paraciclos inseridos na avenida.
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