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Competitividade das Exportações: Caminhos e Soluções
Painel 1 – Logística e Infraestrutura
21 de março de 2017 | FGV EAESP, São Paulo - SP
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Custo de transporte: impactos na competitividade da
indústria
Como é do conhecimento geral, o Brasil enfrenta uma crise sem
precedentes no setor de transporte de cargas. Existem sérios
problemas na oferta dos serviços de transporte rodoviário,
ferroviário, marítimo e hidroviário e no sistema portuário.
O impacto da falta de expansão, manutenção e modernização destes
serviços tem sido elevado, representando uma desvantagem
competitiva do País em relação a seus concorrentes no mercado
internacional.
2
Principais problemas no setor de transportes de cargas
Ausência de planejamento e de políticas de integração entre os modais;
Modelo de gestão do Estado no setor de transportes ultrapassado e
não profissionalizado;
Baixo investimento e crescente deterioração da rede viária terrestre;
Dificuldades nos acessos marítimos e terrestres aos portos;
Proliferação de taxas, sobretaxas, adicionais e outros custos cobrados
nos portos e no transporte marítimo.
3
Investimentos realizados da União no setor de transportes (R$ bilhões - valores constantes)*
Com a crise, o investimento que já era baixo caiu mais ainda
20,919,3
14,9 14,315,3
9,110,8
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
*Total pago atualizado pelo IPCA.
Fonte: Elaboração própria com dados do SIAFI.
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Custo de transporte: entrave ao crescimento do comércio
Estudo do BID1 de 2008 corrobora a pesquisa da CNI. Aponta o custo de transporte
como principal barreira ao aumento do comércio exterior na América Latina.
A redução dos custos de transportes tem um impacto maior no comércio do que
uma redução das tarifas de importação;
Uma redução de 10% no custo de transporte aumento médio de mais de 30%
nas exportações brasileiras.
1 IADB (2008) Unclogging the Arteries: the impact of transport costs on Latin American and Caribbean trade.
Agenda da infraestrutura para a área
internacional
Propostas prioritárias
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6 Ação: Publicar os Decretos com os novos traçados das poligonais.
• Após a nova Lei dos Portos, novos terminais privados só serão autorizados fora
da área do porto organizado.
• Esta área é delimitada pelo traçado das poligonais do porto, que são, via de regra,
excessivamente extensas, uma vez que pela legislação antiga o traçado servia
apenas como referência da área de influência do porto.
• A revisão das poligonais dos portos é primordial para dar maior segurança jurídica
ao investimento privado em novos empreendimentos e aumentar a competição.
• Apesar da Lei ter fixado em um ano o prazo para o governo adaptar todas as
poligonais, até o momento apenas 18 portos tiveram o decreto que trata da matéria
publicado.
Concluir o processo de revisão das poligonais dos portos organizados
Revisão da poligonal do porto de Paranaguá
7
Transferir as administrações portuárias ao setor privado
• Os grandes portos públicos do País (Santos, Paranaguá, Rio Grande, Vitória,
Salvador e Rio de Janeiro) apresentam um baixo nível de eficiência em suas
administrações portuárias.
• Essas Cias. Docas e Concessionárias Estaduais encontram-se com baixa
capacidade gerencial, elevados passivos trabalhistas, e incapacitadas para
promover as transformações necessárias para elevar a eficiência dos portos
públicos a padrões internacionais. A modernização dessas administrações é a
parte da Lei dos Portos que ainda não avançou.
8Ação: Conceder as administrações portuárias públicas
9
• O problema central da reserva de carga é o forte poder de negociação que o
mecanismo concede aos armadores em suas negociações com os usuários.
• É fato conhecido que os regimes de reserva de carga, ao inibirem a competição
entre as empresas de navegação, colocam os fretes acima do que seria
estabelecido em um ambiente competitivo.
• A reserva de mercado no tráfego marítimo Brasil-Chile é apontada como o
principal entrave ao crescimento do comércio entre os dois países.
Ação: Denunciar o acordo marítimo do Brasil com o Chile
Abrir a reserva de carga no transporte marítimo Brasil-Chile
10
41 anos de reserva de mercado
• A reserva de carga no comércio bilateral Brasil-Chile, com o intuito de fomentar a
política industrial de marinha mercante, atua como mercado para navios
produzidos na Ásia.
EMPRESA E NAVIOS DE CONTÊINERES EM OPERAÇÃO NO TRÁFEGO BRASIL-CHILE
Reduzir a burocracia nos portos:
• O excesso de burocracia nos portos públicos brasileiros é resultante de uma série de
fatores, dentre eles, a falta de articulação e sobreposição de funções dos diferentes
órgãos de governo intervenientes nos portos.
• O Decreto nº 7.861/12 prevê a constituição de comissões locais nos portos
organizados, composta de representantes das agências governamentais
intervenientes. Essas comissões locais se articulam em uma Comissão Nacional das
Autoridades nos Portos – CONAPORTOS, com a finalidade de integrar as atividades
desempenhadas pelas entidades e órgãos públicos nos portos e instalações
portuárias.
• Apesar de mais de dois anos desde sua criação, pouca coisa mudou em relação à
atuação dos agentes públicos nos portos.
11Ação: cobrar o efetivo funcionamento da CONAPORTOS
Melhorar as condições de acesso marítimo aos portos
• A experiência tem demonstrado que a solução dos problemas da dragagem nos
portos brasileiros não será resolvida com a realização de contratos de curta
duração.
• É necessário que sejam realizados contratos de longo prazo para a realização de
obras e a manutenção do calado. As PPPs administrativas são a solução para o
problema. A empresa ou consórcio vencedor da licitação ficaria responsável por
realizar as obras necessárias e manter o calado mínimo pelo prazo de 10 a 25
anos, com direito a uma prorrogação, caso seja do interesse do Poder Público.
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Ação: Utilizar o mecanismo das PPPs administrativas para conceder
à iniciativa privada a dragagem dos canais de acesso aos portos.
Eliminar a taxa de utilização do espelho d’água
• Em 2011, a Secretaria do Patrimônio da União – SPU instituiu uma cobrança pelo
“uso do espaço físico sobre águas públicas” (Portaria nº 24/2011), mais conhecida
por taxa do espelho d´água, baseada em compensação por impactos ambientais
relacionados às instalações portuárias e complexos navais. Essa taxa, além de impor
um ônus adicional à atividade portuária, deu origem a um processo burocrático
complexo e moroso vinculado à cessão do mencionado espaço.
• A cobrança impacta nos custos logísticos do comércio exterior brasileiro, pois o
operador portuário repassa esse custo ao preço final do serviço cobrado. Além
disso, já existem outros encargos que são cobrados pela utilização dos terrenos à
beira mar, de modo que a nova taxa representa mais um custo burocrático.
13Ação: Aprovar o Projeto de Decreto Legislativo nº 375/2015
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Depois da crise de 2008, intensificou o forte processo de fusão e incorporação das
empresas de navegação internacionais de contêineres. Essas mega-alianças
promovem o uso comum do espaço em navios, contêineres e terminais portuários,
além de estabelecer a coordenação de viagens.
As alianças entre as grandes operadoras mundiais de contêineres ocuparam o espaço
deixado pelas antigas conferências de frete da década de 90. Atualmente, as barreiras
à entrada, antes reguladas pelos governos nacionais, agora estão sendo estabelecidas
pelo tamanho das empresas e dos navios;
A recente aquisição da Hamburg-Sud pela Maersk aumenta a preocupação da
indústria que atua no comércio exterior e na cabotagem.
Ponto de Atenção 1: Concentração no setor de contêineres
15
M a i o re s o p e r a d o re s m u n d i a i s - 1 9 9 7
232,3 228,2 221,5 215,1 201,6174,5
154,2128,2 115,8 113,0
4,3% 4,2% 4,1% 3,9%3,7%
3,2%2,8%
2,3% 2,1% 2,1%
Maersk Line Evergreen
Line/Uniglory
Marine Corp
P&O Nedlloyd Sea-Land
Service
COSCO Hanjin
Shipping
Co/DSR
Senator
Mediterranean
Shipping
NYK Line/TSK Mitsui OSK
Lines
Hyundai
Merchant
Marine
Capacidade de movimentação total (milhares de TEUs) e market share (%)
Fonte: Elaboração própria com dados da Martime Review (UNCTAD)
As 10 maiores empresas detinham 48% da capacidade
mundial
16
M a i o re s o p e r a d o re s m u n d i a i s - 2 0 1 6
Capacidade de movimentação total (milhares de TEUs) e market share (%)
Fonte: Elaboração própria com dados da Martime Review (UNCTAD)
3.001 2.661
1.830 1.554
956 938 652 618 589 564
15,1%
13,4%
9,2%7,8%
4,8% 4,7%
3,3% 3,1% 3,0% 2,8%
Maersk Mediterranean
Shipping
Company
CMA CGM China Ocean
Shipping
(Group)
Company
Hapag-Lloyd Evergreen Hamburg Süd Hanjin
Shipping
Orient
Overseas
Container Line
Neptune
Orient Lines -
American
President
Lines
As 10 maiores empresas detêm 67% da capacidade
mundial
17
E v o l u ç ã o d o s
n a v i o s p o r t a -
c o n t ê i n e r e s
Fonte: Google Images.
A capacidade dos navios aumentou 12 vezes desde
1968
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Pontos de Atenção 2: Situação no Brasil
Falta de navios: No longo curso, só existem navios brasileiros
operando em granéis.
Regulação: A lei de navegação (lei 9.432/1997) somente se aplica às
empresas de navegação brasileiras e as embarcações estrangeiras
afretadas por navios dessas empresas.
Verticalização: empresas de navegação detentoras de portos.
Maersk: Itapoá, Brasil Terminais e Tecon de Paranaguá;
MSC: Portonave e Brasil Terminais.
Forte processo de fusão: redução de linhas e fusão de empresas em
resposta à crise.
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O q u e q u e r a I n d ú s t r i a ? Q u a l é a m e t a ?
Que navios desse porte possam atracar no Brasil, com
fretes e procedimentos de um mercado competitivo.
Competitividade das Exportações: Caminhos e Soluções
Painel 1 – Logística e Infraestrutura
21 de março de 2017 | FGV EAESP, São Paulo - SP
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