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Sistema de Locomotivas e
Vagões
Vol. I
Edição, Revisão e Design Instrucional – ID Projetos Educacionais
Design Gráfico e Produção – Ser Integral Consultoria de Recursos Humanos
LTDA.
Conteúdo
Vale
Conteudistas
Ailme Siqueira Paulo – Vitória - (ES)
Anaxímenes Palhano – Vitória - (ES)
Dério Pagotto – Vitória - (ES)
Ernani Quintino – Vitória - (ES)
Mauro Antonio Bergantini – Vitória - (ES)
Washington Silva – Vitória - (ES)
Abril / 2008
Impresso pela Ser Integral Consult no Brasil.
Cada árvore utilizada foi plantada para esse fim.
Vale
Valer – Universidade Corporativa Vale
É proibida a duplicação ou reprodução deste material, ou parte do mesmo,
sob qualquer meio, sem autorização expressa Vale.
ABDR
“A educação pode tudo: ela faz dançar os ursos.”
(Wilhelm Leibniz)
APRESENTAÇÃO
Caro Empregado,
As Trilhas Técnicas são currículos que propõem itinerários de formação e o
aprendizado contínuo dos profissionais que atuam no nível técnico-
operacional, como você.
Os treinamentos contidos nas trilhas possibilitam o aprimoramento das
competências técnicas exigidas para o pleno exercício da sua atuação na
Vale.
A Valer – Universidade Corporativa Vale – construiu esta Trilha Técnica em
conjunto com os profissionais de ferrovia, que participaram aumentando a
legitimidade e a eficiência do currículo proposto.
Uma das ações de desenvolvimento que fazem parte da Trilha Técnica de
Operação Ferroviária é o curso Sistema de Locomotivas e Vagões – vol I.
Este curso foi elaborado com o objetivo de auxiliá-lo a garantir a qualidade
deste serviço.
Você desenvolverá competências técnicas exigidas para o desempenho de
sua função, agindo seguramente em conformidade com os procedimentos
estabelecidos pela Vale.
Além disso, você terá a oportunidade de interagir com seus colegas,
podendo trocar informações e esclarecer dúvidas.
Vale a pena participar!
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO I – SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Freio a vapor
Freio a vácuo
Freio a ar direto
Freio a ar automático
CAPÍTULO II – EQUIPAMENTO DE FREIO 6-SL
Componentes
CAPÍTULO III – EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L
Componentes
Funcionamento do equipamento de freio 26-L
Carregamento de ar comprimido
Testes no equipamento de freio 26-L
Acoplamento em tração múltipla
CAPÍTULO IV – MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS
REFERÊNCIAS
INTRODUÇÃO
A invenção e o uso do freio a ar comprimido contribuíram efetivamente na
revolução do transporte ferroviário, já que este oferece mais segurança e
amplia a quantidade de veículos por trem, além de melhorar a capacidade
dos vagões, bem como a velocidade de operação da frota.
Dominar a redução da velocidade de parada de um trem em uma rampa,
até o ano 1869, era extremamente complicado. O maquinista apitava para
solicitar os freios (este era um procedimento preestabelecido), o que
poderia significar redução de velocidade, parada normal ou de emergência.
Os guarda-freios dispostos sobre os vagões deveriam, então, interpretar o
apito e correr para acionar os volantes dos freios manuais. Era de sua
responsabilidade o acionamento dos freios e a conservação das rodas dos
vagões.
Quando encerrada a operação de frenagem, o maquinista empregava um
“contravapor”, para que o trem parasse o mais próximo possível do lugar
almejado.
Mais complicado era o procedimento aplicado em caso de emergência: o
maquinista apitava para que o guarda-freios atuasse os freios manuais do
tender e aplicasse o “contravapor” o mais elevado possível.
O guarda-freios tinha que apertar o volante de freios quantas vezes o
pudesse fazer. Isso gerava um imenso desgaste físico. Você pode imaginar
como os acidentes ferroviários da época eram, além de habituais, fatais
para os passageiros.
Porém, felizmente os tempos mudaram: o sistema ferroviário evoluiu e, com
ele, a operação dos freios de trens e locomotivas!
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Define-se como sistema de freio ferroviário a base que os veículos
ferroviários usam para acionar os freios, por meio do atrito entre a sapata, a
roda e o trilho, retardando ou parando o trem.
Após a chegada do sistema de freio a ar comprimido automático, os
sistemas anteriores a este caíram em desuso. Acompanhe a evolução do
sistema de freios ferroviário.
FREIO A VAPOR
Foi desenvolvido por George Stemphenson entre os anos 1833 e 1834.
Nessa época ainda eram utilizados os freios acionados por volantes, mas
algumas ferrovias americanas possuíam, também, locomotivas providas de
cilindro de freio atuado a vapor que, apesar de serem vistas como um
progresso, não eram eficientes em temperaturas mais baixas.
I -
FREIO A VÁCUO
Foi criado por Nehemiah Hodge em 1860. É constituído por um cilindro de
freio alojado em cada veículo e ligado ao encanamento geral, que tem a
finalidade de assegurar o meio por onde se faz a evacuação de todos os
cilindros da composição (alívio) e por onde, mediante a diminuição do grau
de vácuo inicial nele existente, controla-se a formação da pressão nos
cilindros de freio da composição (aplicação).
II -
Para aliviar os freios, faz-se vácuo no encanamento geral e depois nas duas
câmaras do cilindro. Para aplicar os freios, utiliza-se pressão atmosférica no
encanamento geral e na câmara inferior do cilindro para se criar um
diferencial de pressão capaz de fazer o pistão subir.
III - Quando um trem quebra por causa da descontinuidade do
encanamento geral, o ar atmosférico entra pela abertura produzida no
encanamento geral, e dessa forma aplica os freios de todas as partes do
trem.
Nesse sistema de freio, a pressão de ar atmosférico é utilizada para criar
uma força que faça as sapatas de freio atuarem contra as rodas.
A baixa pressão obtida com o uso desse tipo de equipamento (de 7 a 8 psi)
fazia com que as câmaras ou cilindros de freio a vácuo fossem grandes e
pesados de forma excessiva, para que se pudesse atingir a força de
frenagem suficiente.
IV -
NOTA: outro inconveniente do freio a vácuo era a perda de sua eficiência
à medida que passava a operar em locais mais elevados.
FREIO A AR DIRETO
Apesar de o modelo de ferrovia que conhecemos hoje ter surgido no início
do século XIX, a primeira locomotiva bem-sucedida adveio em 1829. Mas
ainda assim, em 1969 sua velocidade ainda era restrita, já que ainda não
havia segurança para frear os trens.
Então, George Westinghouse inventou o primeiro equipamento de freio a ar
comprimido, composto pelos seguintes elementos:
um compressor acionado pelo vapor da locomotiva;
um reservatório de ar;
uma torneira de três vias;
um cilindro de freio em cada veículo;
mangueiras de intercomunicação.
Essa foi a base para o desenvolvimento de um sistema que veio contribuir
notoriamente não só com o desenvolvimento da ferrovia, como também
com o progresso da indústria mundial.
V -
Observe os esquemas desse tipo de sistema de freio:
Esse equipamento foi batizado como Sistema de Freio a Ar Direto. O sistema
funcionava basicamente da seguinte forma:
em caso de ruptura de alguma mangueira de intercomunicação em
uma rampa ascendente, a parte dianteira até poderia parar pela ação
contravapor da locomotiva, mas a parte traseira ficava sem freio, pois
o ar, como todo fluido, escapava para a atmosfera, despressurizando
os cilindros de freio;
o ar comprimido era usado como agente gerador da força necessária
para aplicar as sapatas de freio contra as rodas;
o compressor, que funcionava com vapor, fornecia o ar comprimido
para a operação do sistema de freio;
para aplicar os freios, introduzia-se no encanamento geral o ar
comprimido contido no reservatório principal. Para isso, bastava girar
o punho da válvula de três vias para a posição de aplicação, em que o
ar alcançaria os cilindros de freio em cada veículo da composição e
venceria a pressão da mola existente no seu lado sem pressão,
deslocando o pistão e aplicando as sapatas contra as rodas;
para aliviar os freios, o maquinista colocava o punho da torneira de
três vias na posição de alívio, a fim de promover a descarga de todo o
encanamento geral para a atmosfera, esgotando a pressão de todos
os cilindros de freio. Sob ação de suas molas, os pistões dos cilindros
voltavam à posição original, aliviando os freios de todo o trem;
durante o alívio, a torneira de três vias isolava o sistema de
abastecimento de ar comprimido do encanamento geral do trem.
Apesar de restringir o tamanho das composições e dos problemas de
choque entre os vagões decorrentes dos altos tempos de aplicação e alívio
dos freios, esse sistema ainda não era seguro. Caso o encanamento geral do
trem se rompesse, a aplicação dos freios não se efetuava em toda a
composição.
VI -
FREIO A AR AUTOMÁTICO
Na tentativa de suprimir as deficiências do freio a ar direto, George
Westinghouse desenvolveu e patenteou em 1872 o primeiro equipamento
de freio a ar automático.
Além dos equipamentos do freio a ar direto, esse sistema inclui mais uma
válvula tríplice, que recebe esse nome porque dá conta de três funções:
aplicação e alívio;
reservatório de ar (reservatório auxiliar);
tubulação de controle (encanamento geral).
Westinghouse batizou sua invenção como Sistema de Freio Automático
porque, quando há ruptura de mangueira do encanamento geral, o freio é
aplicado automaticamente.
Funcionamento
Para que você compreenda o funcionamento do sistema de freio
automático, é essencial o conhecimento de três princípios. Veja:
Principio básico do atrito/fricção sapata/roda/trilho
Para frear um veículo ferroviário, é necessário aplicar as sapatas de ferro
fundido ou de materiais não metálicos contra as rodas ou contra discos
solidários com ela.
VII -
A energia cinética que o veículo possui é então convertida em calor pelo
atrito da sapata contra a roda e é dispersada de maneira que o veículo pare
ou reduza sua velocidade.
VIII -
Princípios de funcionamento do sistema de
freio automático
Atrito sapata/ roda/trilho
Equilíbrio de pressão entre dois reservatórios
conectados
Funcionamento da válvula tríplice
Você sabia ?Enerqia cinética é a energia devida ao movimento.
Por exemplo, um martelo que se move rapidamente
pode exercer uma força em um prego e fazê-lo
penetrar numa tábua.
Os esforços que atuam na roda durante a frenagem são os seguintes:
IX -
F1 - força de frenagem aplicada em cada sapata do vagão;
X -
F2 - força tangencial desenvolvida na superfície da roda, por causa da
ação de F1;
XI -
F3 - força existente entre as superfícies da roda e do trilho e que
possibilita o movimento de rotação da roda. Essa força é devida ao
peso aderente, ou seja, ao peso do veículo sobre os trilhos, por isso é
chamada aderência.
XII -
Para que haja uma frenagem perfeita é necessário que o veículo pare com
as rodas girando, a fim de se evitarem as seguintes situações:
diminuição da aderência: o veículo desliza e foge do controle dos
freios;
XIII -
formação de calos nas rodas.
XIV -
Considere as seguintes equações:
F2 < F3 (1): o conjugado que mantém a roda girando será sempre
maior que o que tende a pará-la;
F2 = F1 x a (2): sendo "a" o coeficiente de atrito entre sapata e roda;
XV -
F3 = Pa x b(3): sendo "b" (3) o coeficiente de atrito entre roda e o
trilho.
XVI -
Vários fatores influem nesses coeficientes, tais como:
velocidade;
umidade;
temperatura;
estado das superfícies etc.
XVII -
Contudo, o fator predominante é a velocidade para o coeficiente de atrito
"a" entre a sapata e a roda, além da velocidade e umidade para o
coeficiente de atrito "b" entre roda e trilho.
XVIII -
O coeficiente de aderência varia de acordo com os seguintes fatores:
natureza das superfícies em contato (tipo dos materiais);
estado das superfícies (existência ou não de matéria estranha
interposta);
condições atmosféricas;
velocidade.
XIX -
As superfícies rugosas têm maior coeficiente de aderência do que as lisas.
Desse modo, o coeficiente de aderência do pneumático sobre o pavimento
rugoso é de 0,40 a 0,50 (40 a 50%), enquanto que nas superfícies lisas é de
0,25.
XX -
Analise a tabela que indica o coeficiente de aderência das rodas de aço
sobre os trilhos.
Trilho completamente seco ou lavado pela
chuva
0,33
Trilho seco e limpo 0,22
Trilho seco 0,20
Trilho molhado pela chuva 0,14
Trilho úmido de orvalho 0,125
Trilho úmido e sujo 0,11
Trilho com óleo 0,10
NOTA: é de praxe calcular a tração com base em um valor médio de 0,22
para o coeficiente de aderência do trilho seco.
Princípio do equilíbrio de pressão entre dois reservatórios conectados
Observe a ilustração:
O esquema ilustra reservatórios não conectados com volumes variados,
carregados e sem pressão. Os reservatórios à esquerda exibem volumes
constantes e estão carregados a 70 lbs/pol² manométrica, enquanto os que
estão à direita não têm pressão e seus volumes são variados.
Para se alcançar um equilíbrio entre dois volumes de diferentes pressões
basta ligá-los entre si, permitindo que o ar flua até que ambos estejam com
a mesma pressão.
A pressão de equilíbrio depende do tamanho dos volumes conectados e
suas pressões originais. Quando esses reservatórios são conectados, o ar
flui do carregado para o vazio até que o equilíbrio seja atingido.
Se os dois reservatórios de diferentes volumes são conectados, sendo um
carregado e o outro vazio, o equilíbrio poderá ser maior ou menor do que a
metade da pressão do carregado. O equilíbrio é subordinado à proporção
comparativa dos volumes dos reservatórios.
Se o volume que está vazio for
menor que o carregado, o equilíbrio estará acima da média e, portanto, a
pressão do volume carregado será menor.
Princípio do equilíbrio de pressão entre o reservatório auxiliar e cilindro de
freio de um vagão ferroviário
O esquema a seguir ilustra um reservatório auxiliar conectado a um cilindro
de freio. O volume do reservatório é tal que, quando o cilindro de freio
atinge o seu curso certo, a pressão de 70 lbs/pol² se equilibra em
exatamente 50 lbs/pol², no momento da ligação entre eles.
O próximo esquema ilustra o mesmo reservatório de 70 lbs/pol² ligado ao
mesmo cilindro de freio, sendo seu curso menor que o habitual.
XXI - A pressão de equilíbrio (nesse caso 60 lbs/pol²) é dada por meio da
pressão de carregamento inicial do reservatório auxiliar (70 lbs/pol²) e a de
equalização entre este e o cilindro de freio com curso normal (50 lbs/pol²).
XXII -
XXIII -
Agora analise o próximo esquema. Ele exibe o mesmo reservatório auxiliar
carregado com as 70 lbs/pol² e ligado ao mesmo cilindro de freio, porém
com um curso acima do habitual.
A pressão de equilíbrio (nesse caso 40 lbs/pol²) fica abaixo da pressão
correta (50 lbs/pol²). Isso depende de quanto o curso do cilindro de freio
esteja acima do normal.
XXIV -
O sistema de freio automático ferroviário usa uma relação de 1 x 2,5. Isto
significa que a câmara do cilindro de freio, com o curso do pistão regulado
corretamente, é duas vezes e meia menor que o reservatório auxiliar do
vagão. Em outras palavras, para cada psi aplicado teremos dois e meio psi
de pressão no cilindro de freio. Para efetuar este cálculo utilize a seguinte
fórmula:
Pcf = R x 2,5
Onde,
Pcf = Pressão do cilindro de freio
R = Redução do encanamento geral
Então,
2,5 = Relação entre volume do reservatório auxiliar e cilindro de freio
Caso os reservatórios dos vagões do trem estejam com a mesma pressão
(se não existir gradiente e se todos os cilindros estiverem regulados
corretamente), não será possível conseguir elevar a pressão no cilindro de
freio para além de 2/7 da redução do encanamento geral, a menos que seja
aplicação de emergência, em que outro reservatório (emergência) esteja
carregado e com uma pressão maior que a do cilindro de freio.
O curso do cilindro de freio é inversamente proporcional ao esforço de
frenagem do vagão. A freqüência é a seguinte:
maior que o curso normal: a pressão no cilindro de freio será menor,
portanto, a força de frenagem do vagão também será menor.
Podemos afirmar que o vagão estará com deficiência de freio (tanto
maior quanto maior for o curso do cilindro de freio);
menor que o curso normal: a pressão no cilindro de freio será maior,
portanto, a força de frenagem do vagão também aumentará. Com
base nessa afirmativa, é possível concluir que haverá excesso de
frenagem (tanto maior quanto menor for o curso do cilindro de freio).
Deslocamento do cilindro de freio
XXV - Em relação ao freio de ar, é chamada de deslocamento a modificação
que ocorre em alguns elementos, como:
cilindro;
reservatório;
diafragma ou outros meios.
Também é definido como a mudança em medida cúbica do volume quando
seu pistão alcança o curso total, comparado com o volume inicial na posição
de alívio.
XXVI -
Quando o pistão do
cilindro de freio é
deslocado da posição de
alívio para aplicação, o
volume do cilindro
(lado no qual a
pressão está sendo
construída) se eleva (na
mesma proporção que a
pressão, sem
acréscimo de
suprimento de ar,
reduz).
Dessa forma, a
pressão adicional
deve ser fornecida para que se alcance a equalização apropriada por causa
da perda ocasionada pelo deslocamento.
XXVII -
O cilindro de freio é um reservatório que possui uma parede que se
movimenta. Na posição de alívio, estando sua linha de abastecimento ligada
para a atmosfera, a pressão contra seu pistão será zero manométrica ou
atmosférica. Observe o esquema:
Observe que é fechada a passagem de abastecimento, então a haste do
cilindro é presa na alavanca de freio e com o ponto fixo no centro. Emprega-
se uma força na outra extremidade de maneira que o pistão se mova para a
posição de aplicação.
Imagine que não haja nenhum vazamento nas conexões e nem no pistão.
Se um manômetro adequado for alojado no cilindro, apontará uma pressão
menor que zero (ou atmosférica).
Tome como referência a pressão indicada no esquema (8,5 lbs/pol²
negativa). Sem o deslocamento, 5 lbs/pol² da pressão do reservatório
auxiliar dariam aproximadamente 12,5 lbs/pol² no cilindro de freio, mas por
conta do deslocamento do pistão, esse valor está propenso a diminuir para
aproximadamente 4 lbs/pol², ou seja, há uma perda de 8,5 lbs/pol².
Depois das primeiras 5 ou 10 lbs/pol², o suprimento do cilindro será um
crescimento de 2,5 lbs/pol² para cada 1 lbs/pol² saída do reservatório
auxiliar, contanto que o curso esteja dentro das normas estabelecidas para
cada tipo de equipamento para vagão.
Para calcular a pressão aproximada do cilindro de freio, aplica-se uma
fórmula baseada na redução feita no encanamento geral. Veja:
Pcf = 3,25 R – 15 Onde,
Pcf - Pressão no cilindro de freio;
R - Redução no encanamento geral 15 - Pressão atmosférica
arredondada a partir do valor de 14,7 Ibs/pol';
3,25 - Relação entre os volumes do reservatório auxiliar e cilindro de
freio na posição aplicação e com curso dentro do valor correto.
Imagine, por exemplo, que você precise calcular a pressão no cilindro de
freio após uma redução no encanamento geral de 12 lbs/pol². Como seria
feito o cálculo?
Aplicação da fórmula:
Pcf = 3,25 x 12 – 15 Pcf = 24 lbs/pol²
Princípio de funcionamento da válvula tríplice
A válvula tríplice concedida, ou válvula de controle, pode ser concebida
como o cérebro de qualquer sistema de freio a ar automático, pois realiza as
três funções básicas do freio:
XXVIII -
carregamento do reservatório auxiliar do vagão;
XXIX -
aplicação dos freios;
XXX -
alívio dos freios.
Sua composição básica é a seguinte:
um pistão com haste, que possui um anel de vedação montado numa
canaleta nele existente;
uma válvula graduadora, que segue todos os seus movimentos da
haste do pistão, deslizando sobre uma sede, contra a qual é mantida,
pela ação de uma mola;
uma válvula de gaveta, sustentada pela pressão de uma mola contra
uma sede existente na bucha da válvula tríplice. Na válvula de
gaveta, fica também a sede da válvula graduadora.
Há um tipo de “dente” na haste do pistão que favorece a válvula de gaveta
a seguir os movimentos do pistão, porém há uma folga que possibilita um
deslocamento do conjunto pistão/graduadora, sem que a válvula de gaveta
se movimente.
XXXI -
Observe a ilustração dos componentes básicos da válvula tríplice:
XXXII -
Funções da Válvula
A válvula tríplice tem as seguintes funções:
Carregamento
O ar oriundo do sistema de abastecimento de ar comprimido da locomotiva,
fluindo através do encanamento geral, atua na face do pistão
movimentando-o para a direita. Dessa forma é realizado o carregamento do
reservatório auxiliar, de acordo com a pressão do encanamento geral
através da ranhura de alimentação.
Posição preliminar de serviço
Diminuindo-se a pressão no encanamento geral, a fim de iniciar uma
aplicação de freios, a queda de pressão conferida na face do pistão (do lado
do encanamento geral) provoca a movimentação inicial do pistão para a
esquerda até que sua haste de depare com a válvula de gaveta.
Esse movimento tapa a ranhura de alimentação e, assim, desliga o
encanamento geral do reservatório auxiliar, ligando o ar do reservatório
auxiliar até a sede da válvula de gaveta.
Posição de aplicação de serviço
Prosseguindo-se com a redução no encanamento geral, é possível criar um
diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão (relativas ao
encanamento geral e ao reservatório auxiliar) e vencer o atrito da válvula
de gaveta e sua sede, desviando o conjunto para a esquerda, até o pistão
topar na haste da mola estabilizadora.
Então, o ar do reservatório auxiliar será ligado para o cilindro de freio,
criando uma pressão em seu interior.
Recobrimento
Quando a redução da pressão no encanamento geral for finalizada e se uma
aplicação total de serviço não tiver sido realizada, o ar continuará a fluir do
reservatório auxiliar para o cilindro de freio, até que se torne inferior à
pressão que atua na outra face do pistão.
Dessa forma haverá um diferencial entre as pressões que atuam nas faces
do pistão relativas ao encanamento geral e reservatório auxiliar, capaz de
desviar o conjunto pistão/válvula graduadora, tapando a passagem por onde
se comunicava o reservatório auxiliar com o cilindro de freio, suspendendo o
fluxo do primeiro para este último.
Recarregamento e alívio
Para aliviar os freios, é preciso elevar a pressão no encanamento geral e
novamente o diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão,
relativas ao encanamento geral e reservatório auxiliar, desviando conjunto
pistão/válvula de gaveta para a extremidade direita.
Nessa posição é efetuado o recarregamento do reservatório auxiliar, por
meio da ranhura de alimentação, e é determinada a ligação do cilindro de
freio com a atmosfera.
NOTA: a mola existente na câmara sem pressão do cilindro de freio
fará com que o pistão retorne para a sua posição de alívio.
Além da aplicação de serviço, destinada a parar ou reduzir a velocidade dos
trens em circunstâncias normais, foi necessária a introdução de uma
aplicação de emergência para paradas mais rápidas, como nos casos de
elevados riscos de acidentes fatais ou danos materiais de grande monta.
XXXIII -
De início, tais paradas rápidas foram alcançadas com o crescimento intenso
da pressão no cilindro. Depois, foi criado um meio de introduzir um volume
conjugado a um aumento do valor da pressão final ali obtida, com a
introdução de um volume adicional em cada veículo (reservatório de
emergência).
Aplicação de emergência
Para se conseguir uma aplicação de emergência, basta diminuir a pressão
no encanamento geral num ritmo mais rápido que o usado habitualmente
para a redução destinada a gerar aplicações de serviço.
XXXIV -
Assim, surge um diferencial de pressão capaz de dominar o atrito do
conjunto pistão/válvula de gaveta e da resistência da mola estabilizadora,
possibilitando a comunicação direta do reservatório auxiliar com o cilindro
de freio por uma passagem mais ampla, permitindo um crescimento
acelerado da pressão no cilindro de freio.
XXXV -
XXXVI - A intensidade da aplicação de freio é proporcional à queda de
pressão que o maquinista, por meio da torneira de três vias, provoca no
encanamento geral. A máxima intensidade de freio é alcançada quando o
volume do reservatório auxiliar e cilindro de freio se equilibram.
O uso do freio automático possibilitou uma atuação acelerada, além de uma
segura de trens mais longos, tornando-se comuns as composições com até
30 vagões.
Vale saber !A mola estabilizadora foi introduzida na válvula
tríplice para garantir a diferenciação em sua
operação conforme o ritmo da queda de pressão
no encanamento geral.
O arranjo de válvulas e dispositivos instalados na locomotiva, com a
finalidade de carregar/recarregar (com uma pressão de ar predeterminada)
todo o sistema de freio do trem, bem como propiciar ao operador o controle
das aplicações e solturas dos freios da locomotiva e/ou do trem por meio de
manivelas, é chamado equipamento de freio ferroviário.
Nomenclaturas
Número: seqüência de desenvolvimento do equipamento;
Letra: para qual equipamento foi desenvolvido;
L = equipamento desenvolvido para locomotivas.
Então 26-L, por exemplo, indica que este é o vigésimo sexto equipamento
desenvolvido.
ATENÇÃO: caso haja outra letra antes ou depois da letra L, significa
que há uma variação do equipamento.
XXXVII -
Desde o advento do equipamento de freio para controle do sistema de freio
automático, vários foram os modelos e versões utilizadas até a invenção do
equipamento de freio eletrônico. Você estudará os que foram ou são
utilizados nas ferrovias Vale.
1) Correlacione a segunda coluna de acordo com a primeira:
1 – Freio a vapor
2 – Freio a vácuo
3 – Freio a ar direto
4 – Freio a ar automático
( ) Primeiro equipamento de freio a ar comprimido. Alguns de seus
componentes são: torneira de três vias, mangueiras de intercomunicação e
reservatório de ar.
( ) Foi desenvolvido na década de 1830 e veio a substituir os freios
acionados por volantes.
Vale a pena relembrar!
( ) Surgiu para suprimir as deficiências do freio a ar direto. Inclui mais uma
válvula tríplice. Para entender como funciona esse sistema de freios, é
necessário compreender alguns princípios como, por exemplo, o princípio do
atrito sapata/roda/trilho.
( ) É constituído por um cilindro de freio alojado em cada veículo e ligado ao
encanamento geral, que tem a finalidade de assegurar o meio por onde se
faz a evacuação de todos os cilindros da composição.
2) Determine (V) para verdadeiro e (F) para falso:
( ) um dos inconvenientes do freio a vácuo é a perda de sua eficiência à
medida que opera em locais mais elevados.
( ) o sistema de freio a vácuo é chamado de automático porque, quando um
trem quebra por causa da descontinuidade do encanamento geral, o ar
atmosférico entra pela abertura produzida no encanamento geral, e dessa
forma aplica os freios de todas as partes do trem.
( ) os equipamentos de freio a ar comprimido possuem dois cilindros de
freio em cada veículo.
( ) é o compressor quem fornece o ar comprimido para a operação do
sistema de freio a ar comprimido.
( ) para que haja uma frenagem perfeita, é necessário que o veículo pare
com as rodas girando.
3) A válvula tríplice pode ser concebida como o cérebro de qualquer
sistema de freio a ar automático, pois realiza as três funções
básicas do freio. Dentre as alternativas abaixo, assinale as tais
funções desempenhadas pela válvula tríplice:
a) carregar o reservatório auxiliar do vagão.
b) lubrificar os freios.
c) aplicar os freios.
d) soltar os freios.
e) aliviar os freios.
4) Preencha a cruzadinha de acordo com as pistas sobre as funções
desempenhadas pela válvula tríplice.
1 3 6
2
4
5
1. Esse movimento tapa a ranhura de alimentação e, assim, desliga o
encanamento geral do reservatório auxiliar, ligando o ar do
reservatório auxiliar até a sede da válvula de gaveta.
2. Para se conseguir uma aplicação de emergência, basta diminuir a
pressão no encanamento geral num ritmo mais rápido que o usado
habitualmente para a redução destinada a gerar aplicações de
serviço.
3. É possível criar um diferencial entre as pressões que atuam nas faces
do pistão e vencer o atrito da válvula de gaveta e sua sede,
desviando o conjunto para a esquerda, até o pistão topar na haste da
mola estabilizadora.
4. O ar oriundo do sistema de abastecimento de ar comprimido da
locomotiva, fluindo através do encanamento geral, atua na face do
pistão movimentando-o para a direita.
5. Há um diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão
relativa ao encanamento geral e reservatório auxiliar, capaz de
desviar o conjunto pistão/válvula graduadora, tapando a passagem
por onde se comunicava o reservatório auxiliar com o cilindro de
freio, suspendendo o fluxo do primeiro para este último.
6. Para aliviar os freios, é preciso elevar a pressão no encanamento
geral e novamente o diferencial entre as pressões que atuam nas
faces do pistão, relativas ao encanamento geral e reservatório
auxiliar, desviando o conjunto pistão/válvula de gaveta para a
extremidade direita.
EQUIPAMENTO DE FREIO 6-SL
No início da segunda década do século XX, foi criado um novo equipamento:
o 6-ET e, em seguida, o 6-SL. A composição desse equipamento era a
seguinte:
um manipulador para controlar o freio automático;
um manipulador para o freio independente;
uma válvula distribuidora, que era composta pelos seguintes
elementos:
uma válvula tríplice (parte equilibrante);
uma válvula relé (parte equilibrante);
uma câmara representando o volume do cilindro de freio
(câmara de aplicação);
uma válvula de segurança.
Em 1960 esse equipamento foi complementado e batizado como
Equipamento de Freio 26-L. Ele tinha as seguintes atribuições em relação ao
equipamento 6-SL:
mais compacto;
de manutenção mais simples;
automantenedor de pressão;
auto-recobridor.
Nota: no Brasil ainda funcionam muitas locomotivas utilizando esse
equipamento e suas variações.
O equipamento de freio 6-SL foi criado para adequar os dispositivos normais
e, dessa forma, possibilitar sua utilização em locomotivas a diesel, elétricas
de manobra e de linha.
A base do manipulador é um corpo que se divide da seguinte maneira:
manipulador de freio automático H6;
manipulador de freio independente SA-6;
válvula interruptora do encanamento geral;
válvula de alimentação D-24 ou F-6-F.
A instalação básica do 6-SL foi desenhada para proporcionar uma operação
de freio automática para apenas uma cabine de locomotiva simples, com
um comando ou comando duplo.
Os manipuladores independentes e do tipo auto-recobridor proporcionam
um controle fácil e instantâneo dos freios da locomotiva. Apenas um
movimento do punho do manipulador regula os freios na pressão almejada.
Esse sistema permite a inclusão do controle para tração múltipla, que
possibilita o comando de duas locomotivas de uma cabine, desde que a
válvula Relayir H-6B trabalhe conjuntamente com a válvula distribuidora 6-
KR.
A válvula Relayir cumpre as funções de transferência e interrupção (para
garantir a manutenção de uma aplicação do freio sobre todas as unidades
no caso de ruptura das mangueiras entre locomotivas).
Com a adição da válvula distribuidora 6-KR é possível tornar um sistema de
entrelace dinâmico, garantindo que o freio automático não seja aplicado no
mesmo momento que o freio dinâmico. Dessa forma não há perigo de covas
nas rodas.
IMPORTANTE: para que seja possível o funcionamento em tração
múltipla, deve ser adicionada a válvula Realayir H-6-A.
O controle de segurança e o controle de sobrevelocidade podem ser obtidos
usando-se dispositivos adequados.
COMPONENTES
A seguir estão os componentes básicos desse tipo de equipamento de freio.
Compressor
Leva o ar comprimido ao sistema de freio (e auxiliares).
Governador do compressor
Regula automaticamente o funcionamento dos compressores entre limites
predeterminados.
Dois reservatórios principais: servem para resfriar e armazenar o ar
comprimido usado no recarregamento do sistema de freio;
Esfriador: serve para assegurar o esfriamento eficiente do ar
armazenado e fica localizado no cano entre os dois reservatórios
principais;
Duas válvulas automáticas de dreno: servem para descarregar a
condensação do esfriado. Uma fica localizada no primeiro
reservatório principal e outra no cano entre o esfriador e o segundo
reservatório principal;
Duas válvulas de segurança E-7C: protegem os reservatórios
principais contra pressão excessiva;
Pedestal: localizado na cabine;
Manipulador de freio automático: para controlar a operação dos freios
da locomotiva e do trem;
Válvula de alimentação: mantém a pressão de ar predeterminada no
sistema dos freios;
Torneira de duas posições: por ela o manipulador de freio automático
da segunda locomotiva é desligado (se estiver em tração múltipla);
Manipulador de freio independente: controla o freio independente da
locomotiva;
Reservatório equilibrante: amplia o volume do espaço acima do
êmbolo equilibrante (câmara D) do manipulador automático, de
maneira que as reduções de pressão no encanamento geral sejam
efetuadas durante as aplicações de serviço dos freios;
Válvula distribuidora: controla automaticamente o fluxo de ar dos
reservatórios para o cilindro de freio da locomotiva durante as
aplicações dos freios e dos cilindros de freio para a atmosfera quando
se realiza o alívio dos freios. Também mantém automaticamente a
pressão nos cilindros de freio, compensando vazamentos e
sustentando a pressão constante quando se almeja manter os freios
aplicados;
Dois manômetros duplos de ar: um deles deve indicar as pressões
dos reservatórios equilibrante e principal, enquanto o outro aponta as
pressões do encanamento geral e do cilindro de freio da locomotiva;
Cilindro de Freio UAH com hastes ligadas às sapatas de freio pela
ferragem;
Válvula de emergência de 1 ¼: permite aplicar os freios caso seja
necessário (localizada no encanamento geral);
Coletor centrífugo de pó: deve trabalhar em conjunto com uma
torneira para proteger a válvula distribuidora e tem a finalidade de
impedir que a ferrugem do encanamento, cinzas ou quaisquer outras
matérias estranhas penetrem na válvula distribuidora. A torneira
serve para isolar a válvula distribuidora do sistema, quando for
necessário removê-la para manutenção;
Filtro de ar tipo H: tem a finalidade de impedir a entrada de pó no
sistema. Localiza-se no cano do reservatório principal. Uma torneira
no fundo do filtro possibilita a drenagem de todos os resíduos;
Dispositivo de locomotiva morta: permite que os freios de uma
locomotiva “morta”, que esteja sendo rebocada pelo encanamento
geral, possam funcionar como os de qualquer vagão em um trem.
É composto pelos seguintes elementos:
filtro;
válvula de retenção;
torneira.
Válvula de descarga KM: garante a propagação da ação rápida ao
longo do trem quando o encanamento geral é descarregado para
realizar uma aplicação de emergência.
Manipulador de freio automático
Existem vários tipos de manipuladores que podem ser utilizados no
equipamento de freio 6-SL. O modelo H-6 é o mais utilizado, mas também
existem montagens com outros manipuladores, como:
KH-6;
KH-6B;
LH-6B etc.
O manipulador de freio automático H-6 controla a operação dos freios da
locomotiva e do trem. Ele é composto pelos seguintes elementos:
punho;
haste do punho;
mola de fixação da válvula rotativa;
válvula rotativa;
câmara D;
pistão equilibrante;
válvula de deslocamento do pistão equilibrante.
Pistão equilibrante
Há três tipos de pistão equilibrante:
Pistão sólido: durante o carregamento, permite que haja uma
sobrecarga na câmara D e no reservatório equilibrante;
Pistão telescópio;
Pistão By pass de dupla passagem e válvula de desvio.
Posições do manipulador de freio automático H-6
São seis as posições assumidas pelo manipulador de freio automático H-6:
soltura ou alívio;
marcha;
manter;
recobrimento;
serviço;
emergência.
Soltura
Esta posição pode provocar uma sobrecarga no encanamento geral,
proporcionando agarramento dos freios da composição após as aplicações,
por isso deve ser isolada por meio de uma trava colocada no punho do
manipulador.
Marcha
Esta posição propicia o carregamento (ou recarregamento) do sistema de
freio da locomotiva e do trem, gerando o alívio dos freios.
A passagem direta é aberta na válvula rotativa, para alimentação do
encanamento geral com a maior velocidade consentida pela capacidade de
instalação.
A pressão não pode ser superior àquela para o qual a válvula de
alimentação foi regulada. O reservatório equilibrante é carregado
paralelamente com o encanamento geral, mantendo igual pressão de
ambos os lados do êmbolo equilibrante. O cano da válvula distribuidora fica
em comunicação com a atmosfera.
Manter
Como o próprio nome indica, esta posição serve para manter o freio da
locomotiva aplicado enquanto se alivia o freio da composição. Os
reservatórios auxiliares serão carregados à pressão da válvula de
alimentação.
Se o uso dessa posição não for desejado, é possível remover o bujão da
base da válvula rotativa, tornando o funcionamento na posição manter igual
ao da posição marcha.
Esse bujão é chamado bujão A e fica localizado na passagem entre a
abertura 19 e o cano de alívio da válvula distribuidora.
Recobrimento
Esta posição é usada se houver necessidade de conservar os freios
aplicados após uma aplicação de serviço até que se queira realizar uma
redução adicional da pressão no encanamento geral ao aliviar os freios.
NOTA: todas as aberturas estarão cobertas.
Serviço
Esta posição propicia uma aplicação automática dos freios da locomotiva e
da composição.
Emergência
Esta posição é usada quando se almeja uma aplicação dos freios imediata e
intensa. Deve-se abrir a passagem direta entre o encanamento geral e a
atmosfera para provocar uma forte descarga de ar do encanamento geral,
forçando as válvulas a se deslocarem para a posição de emergência,
gerando o máximo de esforço de frenagem em um curto espaço de tempo.
ATENÇÃO: nesta posição os cilindros de freio devem ser mantidos
para evitar vazamentos.
Válvula de alimentação
A válvula de alimentação D-24-B é utilizada normalmente nos equipamentos
6-SL, mas outras válvulas também podem ser utilizadas, como:
B-6;
M-3;
F-6-F etc.
Por meio dessa válvula é possível alcançar a regulagem da pressão do ar
que vem do reservatório principal para alimentação do encanamento geral
do trem.
OBSERVAÇÃO: A regulagem utilizada no encanamento geral
normalmente é de 90 psi.
A regulagem é composta pelos seguintes elementos:
punho de ajustamento da pressão para a regulagem da mola;
diafragma tipo fole para que a válvula reguladora de disco permita
que o ar circule a pressão requisitada para a parte de suprimento,
controlando assim a pressão de ar fornecido pela válvula de
alimentação.
Reservatório equilibrante
O reservatório equilibrante fica ligado ao suporte de encanamento do
manipulador e em comunicação com a câmara acima do êmbolo
equilibrante.
A finalidade do volume adicional acima do êmbolo equilibrante é garantir
uma redução gradual da pressão no encanamento geral e uma suspensão
gradual dessa redução, qualquer que seja a dimensão do trem.
Válvula distribuidora
Consiste em um mecanismo automático que atua os freios da locomotiva
conforme os movimentos dos punhos dos manipuladores dos freios
independente e automático.
A válvula distribuidora possui cinco ligações de encanamento, efetuadas
pela extremidade do reservatório duplo. A disposição dessas ligações é a
seguinte: três à esquerda e duas à direita.
Ligações à esquerda:
superior (MR): suprimento do reservatório principal;
intermediária (2): ligação do cano do cilindro de aplicação que
conduz os manipuladores dos freios independente e automático;
inferior (4): ligação do cano de alívio da válvula distribuidora que
conduz o manipulador de freio automático, por meio do
manipulador de freio independente. Para isso o punho do
manipulador independente deve ficar na posição de marcha.
Ligações à direita:
inferior (BP): ligação do cano ramal do encanamento geral;
superior (BC): ligação do cano ramal do cilindro de freio da
locomotiva.
A válvula distribuidora divide-se em duas partes principais:
parte equilibrante;
parte de aplicação.
Componentes da parte equilibrante
Pistão equilibrante com anel de seguimento. Tem 3 1/2” de diâmetro
e pode ser autolubrificador por copiladidade;
Válvula graduadora com mola;
Válvula de gaveta com mola;
Haste de graduação;
Mola da haste de graduação;
Válvula de segurança;
Ranhura de alimentação.
Veja a finalidade de dois elementos que compõem a parte equilibrante: a
haste de graduação e a válvula de segurança.
Haste de graduação
Propicia estabilidade de serviço durante as aplicações de serviço. A mola da
haste de graduação é comprimida, com 3 psi de pressão durante uma
aplicação de emergência.
Válvula de segurança
Limita uma pressão máxima no cilindro de freio numa aplicação de
emergência. Essa válvula é regulada para abrir com 68 psi, evitando uma
sobrecarga na câmara de pressão durante as aplicações de emergência
pelo manipulador automático, o que poderia provocar o agarramento dos
freios da locomotiva.
Componentes da parte de aplicação:
Pistão de aplicação, com anel de segmento de 4” de diâmetro, que
pode ser autolubrificador por capilaridade;
Válvula de retenção de aplicação cilíndrica com mola, anel de
segmento e sede da válvula piloto;
Válvula de gaveta de descarga com mola;
Válvula piloto de aplicação, com mola e guia;
Câmara K – seu suporte se divide da seguinte forma:
o câmara de aplicação (volume de 400 pol³);
o câmara de pressão (volume de 1000 pol³).
A câmara de aplicação está normalmente ligada à parte de aplicação da
válvula distribuidora de forma a aumentar o volume do cilindro de freio.
NOTA: a relação entre elas é de 2,5 (a câmara de pressão é duas
vezes e meia maior que a câmara de aplicação).
Imagine uma instalação de freio miniatura, em que a parte equilibrante
simboliza a parte de serviço, e a câmara de pressão, o reservatório auxiliar.
A parte de aplicação tem sempre em sua câmara uma pressão igual à
pressão dos cilindros de freio.
IMPORTANTE: a parte equilibrante e a câmara de pressão são
utilizadas somente nas aplicações automáticas.
Uma queda no encanamento geral levará a válvula de gaveta a pôr em
comunicação a câmara de pressão com a câmara de aplicação,
possibilitando o fluxo de ar de uma para a outra. Como o ar admitido nos
cilindros de freio procede diretamente dos reservatórios principais, o
suprimento é praticamente ilimitado.
Manipulador independente SA-6
A finalidade do manipulador independente é dominar as aplicações do freio
da locomotiva e aliviar uma aplicação de freio automática. Esse
equipamento trabalha em conjunto com a válvula distribuidora.
O manipulador independente SA-6 possui duas posições:
alívio ou marcha: posição utilizada para aliviar o freio independente
da locomotiva;
zona de aplicação: posição que oferece uma aplicação do freio da
locomotiva, em que a intensidade da aplicação é determinada pela
extensão do movimento do punho da zona de aplicação.
Por meio do manipulador independente é possível realizar aplicações e
alívio graduados. Esse equipamento possui um dispositivo auto-recobridor, e
se o punho for deixado em qualquer ponto da zona de aplicação, ocorre o
recobrimento automático.
Pressionando o punho do manipulador independente na posição de alívio ou
marcha, alivia-se o freio da locomotiva após uma aplicação de freio
automática.
Instalação 6-SL adaptada para o funcionamento em tração múltipla
Instalação básica 6-SL que conta com os seguintes elementos:
torneira de isolamento do encanamento geral em três posições;
válvula Relayair H-6-B;
válvula de retenção com orifício de 5/16” no tubo do reservatório
principal.
Válvula Relayair H-6-B
É usada caso a locomotiva não possua freio dinâmico. Possui um suporte
para encanamentos onde estão montadas duas partes distintas:
as válvulas de transferência: têm a finalidade de transferir as
aplicações e o alívio dos freios da locomotiva comandante para as
locomotivas comandadas, quando em tração múltipla. Sua mola é
comprimida com 25 psi de pressão;
válvula interruptora: possui a finalidade de interromper a ligação de
encanamento do cilindro de freio com o encanamento equilibrante
dos cilindros de freio se houver ruptura de mangueiras, por
fracionamento, entre duas locomotivas ou mais em tração múltipla,
mantendo assim os freios das locomotivas aplicados. Tem duas molas
próprias para pressão de funcionamento de 50 psi.
NOTA: há uma terceira face de montagem que fica coberta apenas com
uma tampa cega.
Torneira de três posições
Controla a ligação normal entre o encanamento geral e o manipulador, bem
como a ligação do reservatório principal à câmara do diafragma da válvula
de transferência. Suas posições são:
comandante;
comandada;
morta.
Atualmente, o equipamento de freio mais utilizado é o 26-L. No próximo
capítulo você aprenderá em que consiste e como funciona esse
equipamento de freio.
1) Assinale as atribuições que o equipamento de freio 26-L tem em
relação ao seu antecessor, o equipamento 6-SL:
a) mais compacto
b) mais pesado
c) de manutenção mais simples
e) automantenedor de pressão
f) auto-recobridor
2) Determine (V) para verdadeiro e (F) para falso:
( ) no Brasil ainda funcionam muitas locomotivas utilizando o equipamento
6-SL e suas variações.
( ) o equipamento de freio 6-SL foi erradicado no Brasil.
( ) a instalação básica do 6-SL foi desenhada para proporcionar uma
operação de freio automática para apenas uma cabine de locomotiva
simples, com um comando ou comando duplo.
Vale a pena relembrar!
( ) os manipuladores independentes e do tipo auto-recobridor proporcionam
um controle fácil e instantâneo dos freios da locomotiva.
( ) com a adição da válvula distribuidora 6-KR é possível tornar um sistema
de entrelace mais lento, garantindo que o freio automático não seja
aplicado no mesmo momento que o freio dinâmico. Dessa forma não há
perigo de covas nas rodas.
3) Localize no caça-palavras oito componentes do equipamento de freio 6-SL.
C O M P R E S S O R A G D F V B N M I V O
R E S E R V A T O R I O P R I N C I P A L
E S Q I T A O A V B H V E I P I Q A I L Q
S F W O R L B N M K G E D P V O W F P V W
E R X P E V O A V B H R E P A L X P P U X
R I I Ç V U W L R A W N S R L K I L I L I
V A O L T L Q K T I Q A T T V E O K O A O
A D L G B A B E G O B D A G U A L E L A L
T O K H N D J A H P J O L H L S K A K U K
O R E N M E M S J Ç M R R J A F E S E T E
R T A V F S N F K E N D T K D V A F A O A
I E S A G E F V L N W E G L E B S V S M S
O F F W A G O B Ç M Q C H Ç A F F L F A F
E G V Q S U W F O A B O J R L G V K V T V
Q H B B X R Q L U S J M K T I Ç B E B I B
U Ç F J A A W K Y J M P L G M P F A F C F
I O G M G N Q L E G N R Ç H E R G S G A G
L I Ç N H Ç B K Ç G F E R J N Ç Ç F Ç D Ç
I U P F J A J E P H O S T K T A P V P E P
B L R O A V B H J K Ç S G L A A R L R D R
R Ç Ç M A N O M E T R O H Ç Ç E Ç K Ç R Ç
A O A V B H J K Ç O P R Q U A W A F A E A
N P A S A L R O A V B H J K O I A A A N A
T E E R E L R O A V B H J K Ç O E R E O E
E I W L Ç O P R T Y H F G B S L A C W Z B
4) Complete as lacunas com as expressões contidas no quadro a
seguir.
haste de graduação − manipulador de freio automático H-6 – serviço –
válvula distribuidora – válvula Relayair − reservatório equilibrante − soltura
a) O _____________________ controla a operação dos freios da locomotiva e do
trem.
b) ____________ é a posição do manipulador de freio automático H-6 que
pode provocar uma sobrecarga no encanamento geral, proporcionando
agarramento dos freios da composição após as aplicações.
c) ______________ é a posição do manipulador de freio automático H-6 que
propicia uma aplicação automática dos freios da locomotiva e da
composição.
d) O _________________ fica ligado ao suporte de encanamento do
manipulador e em comunicação com a câmara acima do êmbolo
equilibrante.
e) A _____________ consiste em um mecanismo automático que atua os freios
da locomotiva conforme os movimentos dos punhos dos manipuladores dos
freios independente e automático.
f) A _____________ propicia estabilidade de serviço durante as aplicações de
serviço.
g) A ____________ é usada caso a locomotiva não possua freio dinâmico.
EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L
O governo norte-americano, na década de 1950, disponibilizou uma verba
para o New York Air Brake Co e o Westinghouse Air Brake Co – na época, os
dois fabricantes de equipamento de freio.
Após essa iniciativa, em 1960 o equipamento de freio aprovado pela AAR
para locomotivas passou a ser o 26-L. Suas características vantajosas em
relação ao equipamento que o antecedeu eram as seguintes:
mais simples;
mais leve;
manutenção simplificada, constituída basicamente de:
limpeza, troca das pecas de borrachas;
alguma mola, de vez em quando;
lubrificação;
testes.
IMPORTANTE: possui as características de automantenedor de pressão
e auto-recobrimento.
O equipamento de freio 26-L locomotivas é projetado para locomotivas,
destinadas a tracionar trens com freio a ar comprimido. Esse sistema freia a
locomotiva aplicando os freios de forma gradativa, com pequenos avanços,
por meio do punho do manipulador automático para a posição de
emergência.
A válvula de controle do Equipamento de Freio de uma locomotiva
geralmente não inclui a parte de emergência e, por isso, não possui um
reservatório de tubulação entre a válvula de controle e a válvula relé tipo
“J”. A pressão máxima de serviço é determinada pela calibragem da válvula
limitadora de serviço.
Segue uma tabela com as principais características desse sistema de freios:
CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE FREIOS 26-L
O freio da locomotiva pode ser aliviado pelo manipulador independente, por
meio da válvula alívio rápido, após sofrer uma aplicação pelo manipulador
automático.
O freio da locomotiva não deve ser aliviado pelo manipulador independente
após uma aplicação de emergência. Esta é uma medida de segurança!
Em qualquer aplicação de emergência, a tração será desligada e os areeiros
entrarão em funcionamento.
Este equipamento possui um dispositivo de segurança como ATC, sobre
velocidade e pedal que entrarão em funcionamento toda vez que forem
desrespeitadas as normas de tráfego.
COMPRESSOR
RESERVATÓRIO PRINCIPAL 1
RESERVATÓRIO PRINCIPAL 2
1 - MANGUEIA ENC. GERAL 2 – TORNEIRA ANGULAR 1 ¼” 3 – MANGUEIRAS EQUALIZAÇÃO PRINCIPAL E CILINDRO DE FREIO 4 – TORNEIRAS ¾” E 1” DE ESFERA COM VENTA. ENCANAMENTOS EQUALIZAÇÃO 5 – SAPATAS DE FREIO 6 – CILINDROS DE FREIO 7 – COMPARTIMENTO VÁLVULAS (26-F, ALÍVIO RÁPIDO, SELETORA F-1, CARREGAMENTO
A-1, J.1, J.1.6.16, HB5-D, BD-26, P2-A) 8 – VÁLVULA DE PEDAL 9 – VÁLVULA DE EMERGÊNCIA DE 1 ¼” 10 – VÁLVULA UM-2A 11 – MANIPULADOR AUTOMÁTICO 26-C E INDEPENDENTE SA-26 12 – VÁLVULA DE SEGURANÇA J-1 13 – VÁLVULA MAGNÉTICA FA-4 14 - VÁLVULA DESCARGA NR. 8
COMPONENTES
Veja quais são os elementos que compõem os equipamentos de freio 26-L e
suas respectivas funções.
EQUIPAMENTO / COMPONENTE FUNÇÃO
Compressor de ar
Fornece ar comprimido para operação de
sistema de freio e dispositivos de
auxiliares
Regulador de compressor
Controla as pressões máximas e mínimas
de trabalho do compressor
Reservatório principal Armazena o ar comprimido vindo do
compressor, além de resfriar e condensar
a unidade. Também retém as impurezas
Válvula de segurança
Evita sobrecarga de pressão no sistema.
Toda vez que a pressão atingir 150 psi a
válvula abrirá, jogando o excesso de
pressão para a atmosfera
Válvula de retenção (1 1/4”) Mantém a pressão em um dos
reservatórios, para operação do sistema,
caso haja ruptura entre os reservatórios
principais e entre locomotivas quando em
tração múltipla
Filtros Purificam o ar que vai atuar no sistema
Dreno automático Purifica a água condensada no
reservatório, funcionando sempre que o
regulador do compressor atingir a
regulagem máxima. Apesar de
automático, também pode ser operado
manualmente
Torneira Interruptora 1”
Isola os reservatórios principais do
sistema de freio, possibilitando o
descarregamento deste para a reparação
Encanamentos
Geral - percorre a locomotiva em toda
sua extensão, possuindo em suas
extremidades torneiras de 1 1/4”, além
de mangueiras de acoplamento
Equalização dos reservatórios principais -
percorre a locomotiva em toda a sua
extensão, possuindo em suas
extremidades torneiras de 1”, com
mangueiras que deverão ser acopladas
no encanamento de equalização das
outras locomotivas, quando em tração
múltipla, a fim de fazer o carregamento
uniforme dos reservatórios principais
Equalização do cilindro de freio - repete
nas locomotivas comandadas a pressão
de aplicação da locomotiva comandante
através de torneiras de 3/4” e
mangueiras de acoplamento
Manipulador automático
26-C
30AC-DW
Controla o carregamento, aplicação e
alívio dos freios tanto na locomotiva como
no trem
Marcha - Posição que alivia e carrega os
freios da locomotiva e do trem
Redução mínima - posição que possibilita
uma redução de 42 a 56 KPA (6 a 8 PSI)
no encanamento geral
Serviço - posição que possibilita a
aplicação dos freios, a partir da redução
mínima até a aplicação total
Supressão - posição que anula o controle
de segurança obtendo uma aplicação
total de serviço
Punho fora - posição que possibilita a
retirada do punho do manipulador nas
locomotivas comandadas, tornando-o
inoperante
Emergência - posição que possibilita
aplicações mais rápidas, além da
obtenção de maior pressão nos cilindros
de freio
Manipulador independente SA-26
Controla a aplicação e alívio somente dos
freios das locomotivas
Marcha - posição de extrema esquerda,
que mantém soltos os freios da
locomotiva
Zona de aplicação - posição que constitui
a aplicação dos freios da locomotiva.
Aplicação esta que aumenta
gradualmente à medida que o punho for
levado para a extrema direita
Alívio rápido - posição que alivia os freios
da locomotiva quando a aplicação for
originada pelo manipulador automático
(pressionar o punho do manipulador para
baixo)
Válvula de controle 26-F
Controla as aplicações e alívio do freio da
locomotiva, bem como carregamento dos
reservatórios
Válvula de alívio rápido Permite um alívio rápido dos freios das
locomotivas e é acionada pelo
manipulador independente, após
aplicação originada pelo manipulador
automático e freio dinâmico
Válvula relé J.1
Na locomotiva comandante repete no
encanamento de equalização do cilindro
de freio a pressão que recebe.
Na locomotiva comandada funciona,
porém o ar fica bloqueado na seletora F-
1.
Válvula relé J-1.6-16
Envia pressão para o cilindro de freio da
locomotiva comandante e controla o
desenvolvimento da pressão nos cilindros
de freio da locomotiva quando a
aplicação for feita pelo manipulador
automático ou independente
Cilindro de freio
Gera força para a frenagem das
locomotivas
Válvula de aplicação
P-2-A.
Controla uma aplicação total de serviço
quando iniciada pelos controles de
segurança (pedal, controle sobre
velocidade e ATC)
Manômetro
Aparelho que se destina a medir a
pressão
Reservatório equilibrante
Volume de referência que serve para
orientar o maquinista nas reduções
efetuadas no encanamento geral e dar
estabilidade à câmara “D” da válvula relé
do manipulador automático
Válvula piloto interruptora de
carregamento A-1
Válvula de proteção contra a quebra do
trem, que funciona sempre que ocorre
uma aplicação de emergência originada
pelo manipulador automático ou por
quebra de trem, operando a chave de
corte do motor de tração e do freio
dinâmico, fazendo funcionar os areeiros
Válvula transferência MU-2A Comanda a válvula seletora F-1,
predispondo-a a uma tração múltipla
Válvula seletora F-1
Predispõe o equipamento de freio da
locomotiva para funcionar como
comandante ou comandada de acordo
com a válvula MU-2A, além de proteger
contra quebra entre locomotivas
Chaves Eletropneumáticas
D.P.C. - funciona como chave de corte de
motores de tração e chave de corte do
freio dinâmico
D.B.I. - anula uma aplicação automática
da locomotiva sempre que funcionar o
freio dinâmico
O.S.M. - provoca uma aplicação total de
serviço toda vez que a velocidade
máxima permitida for ultrapassada,
fazendo funcionar a válvula de aplicação
P-2-A
VM-14 (ATC) - provoca uma aplicação
total de serviço toda vez que forem
desrespeitados os sinais de cabine
(cabsinal)
Válvula descarga Nr. 8 Propaga o sinal de emergência para os
vagões, quando da aplicação de
emergência
Válvula relé HB-5D
Evita que numa locomotiva comandada,
uma aplicação de freio originada pelo
manipulador, seja acrescida
Válvula de pedal Função de segurança do trem. Atua se o
maquinista venha a passar mal com o
trem em movimento
Válvula de emergência de 1 ¼”
Aplica a emergência do trem
Equipamento de freio eletrônico CCBII
Este equipamento é formado por elementos de construção e manutenção
simples. São eles:
válvulas magnéticas;
transdutores;
pressostatos;
reguladores e limitadores de pressão;
válvulas piloto;
válvulas de retenção duplas;
reservatórios de volume.
O equipamento de freio eletrônico CCBII é controlado por meio do sistema
de funções integradas do computador da locomotiva. Esse sistema é muito
simples e dividido em módulos, um para cada uma das funções
normalmente executadas pelo equipamento de freio 26-L.
O sistema inclui algumas funções que o tornam muito eficiente. São elas:
autoteste;
diagnose de problema;
registros de falhas (que são exibidas na tela do operador);
autocorreção de falhas considerada críticas.
Caso um circuito crítico sofra uma pane, o sistema age da seguinte forma:
identifica a falha;
redireciona os circuitos de controle;
redistribui as funções;
cria um apoio (backup).
O backup transfere as funções que apresentarem problemas críticos para os
circuitos de apoio, que assumem as funções do circuito com problema,
garantindo as aplicações de freio e permitindo que a locomotiva continue
em operação até a próxima ida à oficina.
FUNCIONAMENTO DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L
Veja a seguir como funciona o equipamento de freio 26-L.
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIO
E1
A pressão do reservatório
principal deve ficar entre a
pressão mínima de 875 KPA (125
PSI) e a máxima de 980 KPA (140
PSI). A válvula reguladora deve
estar regulada para 630 KPA (90
PSI) em sua saída para o
A pressão do reservatório principal é
determinada pelo regulador do
compressor
encanamento geral
E2
Com o equipamento carregado, o
manômetro indicará 630 KPA (90
PSI) tanto no reservatório
equilibrante como no
encanamento geral
O princípio de funcionamento dos
freios baseia-se na diferença de
pressão
E3
Por meio do manipulador
automático 26-C, é efetuada a
aplicação dos freios pela redução
da pressão no encanamento geral
comandada pela câmara “D” da
válvula relé do manipulador
automático (ar do reservatório
equilibrante). O alívio é dado
pelo incremento (crescimento) da
pressão no encanamento geral
Aplicação de serviço do equipamento 26-L para locomotivas
Operação que se realiza quando há o deslocamento do punho do
manipulador automático em direção à zona de aplicação, estando o sistema
de freio completamente abastecido, resultando em várias ligações.
FATO CONSEQÜÊNCIA
Quando acontecer o
deslocamento do punho do
manipulador automático para
a zona de aplicação...
... desligará a passagem 3 do principal e ao mesmo
tempo ligará para a atmosfera, como também a
passagem 33 da válvula aplicação P2-A através da
válvula de supressão do manipulador 26-C
Quando a válvula interruptora
estiver na posição de carga...
... a parte inferior da válvula de isolamento ficará
ligada à atmosfera através da passagem 3 e válvula
de supressão
Quando a passagem 3 estiver
descarregada...
... a válvula de isolamento do reservatório equilibrante
fechará o abastecimento, permitindo que o ar flua
apenas em um sentido
1º - a câmara “K” fluirá para a atmosfera
Quando a válvula de
descarga da válvula
reguladora deslocar-se de
sua sede, haverá, através de
sua sede, a descarga das
seguintes câmaras:
2º - a pressão existente na câmara “D” da válvula relé
do manipulador 26-C fluirá para a passagem 5 do
suporte, deslocando-se até a passagem 5 da
válvula de aplicação P-2-A
3º - a pressão vai da passagem 5 da válvula de
aplicação P-2-A, para a passagem 15, através do
encanamento de carregamento do reservatório
equilibrante até entrar na passagem 15 do
manipulador, levantando a retenção da válvula de
isolamento, até alcançar a câmara “K” da válvula
reguladora do manipulador e daí para a atmosfera
Quando cair a pressão na
câmara “D” da válvula relé
do manipulador...
... a pressão do encanamento geral da câmara “E”
forçará o pistão, deslocando a válvula de descarga da
válvula relé de sua sede
Quando a válvula de
descarga deslocar-se de sua
sede...
... o ar do encanamento geral, passagem 1, fluirá para
a atmosfera, através do orifício “Y” da válvula relé do
manipulador
Quando cair a pressão do
encanamento geral, dois
fatos ocorrerão:
1º - queda de pressão, proporcional à do encanamento
geral do reservatório de volume, câmaras “D” e “E” da
válvula piloto interruptora de carregamento A-1
2º - passagem um do suporte da válvula de controle
26-F
1º - queda de pressão na câmara “J” da válvula
seletora, cortando o fluxo do reservatório de controle
e do seletor através do pistão
2º – liga o encanamento geral através da retenção de
refluxo, orifício “k”, para dentro do volume de serviço
rápido, e através do orifício “C” no suporte de
encanamento, para a válvula de carregamento, e
desta para a atmosfera, produzindo uma queda de
pressão no encanamento geral. Com a queda da
Quando cair a pressão na
passagem 1 da válvula de
controle 26-F, ocorrerão os
seguintes fatos:
pressão do encanamento geral, o pistão da válvula
seletora ligará a câmara “L” e volume seletor para a
atmosfera, através de uma ligação no carretel,
fazendo com isso o serviço rápido
3º - queda da câmara “B”, em que o pistão de
aplicação se movimenta tocando a sede na retenção
de aplicação, desligando da atmosfera as câmaras das
relés J.1 e J.1.6.16, as passagens 10, 13, 12, 11 da
válvula relé HB-5-D, a câmara do pistão menor da
válvula relé J.1.6.16, os dois reservatórios de volume,
as câmaras do pistão de carregamento, a câmara “c”
do pistão de aplicação, ao mesmo tempo em que o
pistão se moverá abrindo a válvula de retenção de
aplicação, permitindo que o ar do reservatório auxiliar
flua para a câmara “C” do pistão de serviço, e daí para
a câmara “G” da válvula de carregamento, opondo-se
à pressão da mola, movimentando o pistão e cortando
a ação do serviço rápido
4º - o ar atuará em torno da válvula limitadora de
serviço e também na sua parte inferior
5º - o ar atuará na parte superior e inferior da válvula
limitadora de emergência, passando através do pistão
atuante e saindo na passagem 16 do suporte
1º - carregará o reservatório de volume
2º - atuará na câmara “B” (lado da mola), na
passagem 13 da válvula relé HB-5D, mantendo o
pistão em cima
3º - entrará na passagem 4 e sairá na passagem 16 da
válvula seletora F-1, passando pela retenção dupla 2 e
Quando a pressão sair na
passagem 16 do suporte de
encanamento, passará a
atuar em seis lugares
específicos:
atuando nas válvulas relés
4º - na válvula relé J-1, entrará na passagem 16 e
atuará na câmara “A”, movendo o pistão e desligando
a câmara “B” e a passagem 30 da atmosfera. Abrirá a
válvula de aplicação, fazendo com que o ar flua para a
câmara “B” e saia na passagem 30 do suporte.
Após entrar na passagem 30 da válvula seletora F-1, o
ar sairá na passagem 14, e daí para o encanamento
de equalização dos cilindros de freio
5º - na válvula relé J-1.6-16, entrará na passagem Ex.,
atuando na câmara “A”, movimentando o pistão e
desligando a câmara “B” da atmosfera
6º - abrirá a válvula de aplicação, fazendo com que o
ar flua para a câmara “B” saindo na passagem 30
Quando a pressão sair na
passagem 16 do suporte de
encanamento...
... atuará na retenção dupla nº3, deslocando-a. Entrará
na passagem 26 da válvula de aplicação P-2-A, por
uma passagem interna na válvula de supressão,
alimentará sua câmara externa “C”, desligando a
passagem 30 da 3; seguindo, atuará no cilindro de
freio e manômetro
Quando o punho do
manipulador se encontrar nas
posições de redução mínima,
supressão e punho fora...
... ocorrerá uma aplicação de freio semelhante àquela
descrita na posição de serviço, variando apenas a
intensidade da aplicação
Recobrimento do manipulador automático 26-C
Posição assumida pelo manipulador, que ocorre quando a pressão do
reservatório equilibrante deixa de fluir para a atmosfera. O manipulador
automático 26-C é do tipo auto-recobridor.
ESTÁGIO DESCRIÇÃO
E1 Dentro da zona de aplicação considera-se que, após uma aplicação,
o punho tenha sido deixado em determinado ponto
E2
A haste do pistão da válvula de abastecimento ficará apoiada sobre
o came da válvula reguladora
E3
A pressão da câmara “K” da válvula reguladora continua fluindo
para a atmosfera. A pressão se torna ligeiramente inferior à pressão
da mola, quando então o diafragma se desloca e desliga a câmara
“K” e a passagem 15 da atmosfera
E4
Como a passagem 15 esta ligada à passagem 5, através do pistão
de aplicação da válvula de aplicação P-2-A, o reservatório
equilibrante e câmara “D” da válvula relé do manipulador ficam
também desligados da atmosfera
E5
A pressão se estabiliza na câmara “D” no ato de seu desligamento
da atmosfera e a câmara “E” da válvula relé (encanamento geral )
continua fluindo para a atmosfera através do orifício “Y”
E6
Quando a pressão da câmara “D” for igual à da câmara E, a pressão
da mola da válvula de descarga fará o fechamento, desligando
também o encanamento geral da atmosfera
E7
Estando estabilizada a pressão no encanamento geral na válvula
interruptora de carregamento A-1, gera-se estabilidade da pressão
no reservatório de volume (que havia sido reduzido a proporção que
encanamento geral restritamente, através do pistão)
E8
Na válvula seletora da válvula 26-F, a pressão do encanamento
geral (E.G.) se estabiliza na câmara “J” (E.G.), mas a câmara “L”
(volume seletor) continua fluindo para a atmosfera através do pistão
seletor, até que a mola da câmara “J” movimente o pistão e desligue
o volume seletor da atmosfera
E9
Na válvula de controle 26-F, passagem 1, a pressão se estabilizará
na câmara “B” entre os diafragmas. Entretanto, a pressão do
reservatório auxiliar, passagem 5 continuará fluindo para a câmara
“C” através da válvula de aplicação
E10
Quando a somatória de pressão na câmara “C”, junto com a pressão
da mola e mais a pressão da câmara “B” for igual à pressão da
câmara “A”, a mola da válvula de abastecimento fará o fechamento,
desligando o reservatório auxiliar da câmara “C”
E11 A estabilidade de pressão na câmara “C” provocará também a
estabilidade de pressão no reservatório de volume
E12 Na válvula relé HB-5D, a pressão se estabilizará na câmara da mola
E13
Nas válvulas relés J-1 e J-1.6-16, a câmara “A” também ficará
estabilizada, pois estava ligada ao reservatório de volume, pela
passagem 4 e 16 da válvula seletora F-1
E14 Estabilizada a pressão da câmara “A”, a pressão do encanamento
principal continuará fluindo para a câmara “B”, através da restrição
E15
Quando a pressão da câmara “B” for igual à pressão da câmara “A”,
a mola da válvula de abastecimento fará o fechamento desta,
desligando o encanamento principal da câmara “B” (cilindro de
freio)
E16 Na válvula relé J.1 ocorrerá o mesmo que na válvula relé J.1.6-16,
porém, a válvula relé J.1 desligará a pressão do principal para o
encanamento de equalização dos cilindros de freio
Alívio direto do equipamento de freio 26-L
Quando há necessidade de que a válvula interruptora do manipulador esteja
na posição de carga e o tampão de alívio da válvula de controle 26-F esteja
na posição “direto”.
FATO CONSEQÜÊNCIA
Quando movimentar o punho do
manipulador automático para a
posição de “marcha”...
... será criada uma folga entre o came e a
válvula de supressão
... ar do reservatório principal moverá o
carretel da válvula de supressão e fluirá
através da passagem 3, para a válvula
interruptora de isolamento do reservatório
equilibrante, levantando-a e abrindo a válvula
de retenção
Quando, através da folga, a mola se
movimentar para a direita, a válvula
de supressão...
... movimentará também o pistão da válvula
de abastecimento (válvula reguladora) que se
encontra apoiado em sua sede
... a haste da válvula de abastecimento
encontrará resistência da válvula de descarga
da válvula reguladora que está apoiada em
sua sede no diafragma da mola
Quando a válvula de abastecimento
encontrar resistência da válvula de
... a válvula de abastecimento se abrirá e
abastecerá:
1º - a câmara “K” do diafragma da válvula
reguladora
2º - a passagem interna do manipulador 26-
C, através da válvula de retenção da válvula
de isolamento do reservatório equilibrante,
que se encontra aberto para a passagem 15
descarga da válvula reguladora... do suporte
3º - saindo na passagem 15 do suporte do
manipulador, abastecerá a entrada 15 da
válvula de aplicação P-2-A, e através da
válvula de controle de alívio e pistão de
aplicação fluirá para a passagem 5 da válvula
de aplicação P-2-A, e desta para o
encanamento de controle do reservatório
equilibrante, reabastecendo o mesmo
4º - entretanto na passagem 5 do suporte dos
manipuladores, atuará no manômetro através
de um ramal e fluirá para a câmara “D” da
válvula relé do manipulador 26-C.
Quando a pressão for superior à
câmara “E” da mesma válvula...
... a haste do diafragma será forçada para a
direita, abrindo a válvula de abastecimento
Quando já se encontrar aberta a
válvula de abastecimento do principal,
o ar fluirá para as seguintes
passagens:
1º - para a câmara “E” da válvula relé do
manipular 26-C
2º - fluirá através da válvula interruptora do
encanamento geral e da câmara “B”, ligada à
atmosfera, através da passagem 53A e da
válvula interruptora do manipulador 26-C
3º - passará em torno da válvula de descarga
do manipulador 26-C
4º - fluirá para a passagem 1 do suporte de
manipuladores e daí para o encanamento
geral reabastecendo novos lugares
Quando o ar fluir da passagem 1 do
suporte de encanamento dos
manipuladores para o encanamento
geral...
... entrará na passagem 1 da válvula piloto
interruptora de carregamento A-1, através do
pistão atuante, e reabastecerá o reservatório
de volume, através de restrição e da
passagem 11
... entrará na passagem 1 do suporte da
válvula 26-F, atuará na câmara “J” do pistão
da válvula seletora, movimentando-o, e
através do tampão de alívio fará a ligação do
reservatório de controle com o encanamento
geral
Quando o ar entrar na passagem 1 da
válvula de controle 26-F...
... a dissipação do reservatório de controle
para o encanamento geral facilitará o
movimento do pistão, fazendo com que a
válvula tome a posição de alívio, ligando a
câmara “C” e “G”, mais o reservatório de
volume, através da passagem interna do
pistão, saindo na passagem 10 até chegar à
atmosfera
Quando o ar fluir da relé J-1.6-16...
... fará a sua ligação com a câmara através
das passagens Ex., 16 e 4 da válvula seletora
F-1, 13 da válvula HB-5D, através da
passagem 16 da válvula de controle e
passando através do miolo do pistão, saindo
na passagem 10 do suporte para a atmosfera
Quando o ar fluir da relé J-1...
... a câmara “A” ficará ligada para a
atmosfera, através da passagem 16,
conservando, porém, o mesmo circuito J-1.6-
16
Quando cair a pressão da câmara “A”
da válvula relé J-1.6-16...
... o pistão se deslocará ligando a câmara
“B”, o cilindro de freio (ligado através da
passagem 30) e a câmara da válvula de
supressão, pelo miolo do pistão e passagem
no suporte, para a atmosfera
Quando o ar fluir da válvula relé J.1...
... o encanamento de equalização do cilindro
de freio, que estava ligado através da
passagem 30 e 14 da válvula seletora F-1 e
30 da válvula relé J-1, mais a câmara, ficará
ligado à atmosfera através do miolo do pistão
e passagem no suporte
Emergência do equipamento de freio 26-L
Descarrega rapidamente a pressão do encanamento geral para a atmosfera,
a fim de produzir uma aplicação de emergência. Somente é usada para
salvar vidas humanas ou prevenir grandes danos materiais.
A aplicação da emergência em um trem pode ocorrer das seguintes
maneiras:
colocando o punho do manipulador para a posição de emergência;
quebra do trem (quebra de engate ou simplesmente desengate da
mangueira);
emergência indesejada (sem uma causa identificável).
Ações imediatas do equipamento 26-L
Corte de tração;
Areeiro automático;
Interrupção do carregamento do encanamento geral;
Anulação do freio dinâmico.
FATO CONSEQÜÊNCIA
1º - o came da válvula de supressão moverá
Quando o punho do manipulador for
levado à posição de emergência,
causará os seguintes efeitos:
esta válvula, fazendo com que assuma a
mesma posição que nas aplicações de serviço
2º - a válvula reguladora tomará a mesma
posição que nas aplicações de serviço
3º - a válvula de emergência se moverá,
ligando o ar do principal para a passagem 12
e o reservatório equilibrante para a
atmosfera
Quando o ar vier da passagem 12 do
manipulador 26-C, e o came da
válvula de descarga se movimenta
abrindo-a, então ocorrerão as
seguintes situações:
1º - a ar atuará na retenção 1, através de um
ramal, deslocando-a e atuando na chave de
areeiros automáticos. Por outro ramal,
através das retenções 4 e 5, atuará nas
chaves de freio dinâmico e motor de tração
2º - entrando na passagem 12, o ar passará
pela retenção seletora, deslocando-a de sua
sede, comprimindo sua mola e atuando na
câmara “B” do pistão interruptor. Através de
uma passagem, atuará na câmara da mola de
retenção interruptora, saindo a seguir na
passagem 53, e então atuará na câmara “B”,
fechando a válvula interruptora do
encanamento geral
3º - Com a queda rápida da câmara “D” e da
câmara da mola do pistão atuante da
passagem 1 (encanamento geral), este pistão
se deslocará, pois a câmara “E” e o
reservatório de volume estão ligados
restritamente para a atmosfera
4º - com o movimento do pistão atuante, o
carretel fará a ligação da passagem 30 com a
9 e com a câmara externa do pistão
interruptor (que não se movimenta porque
existe pressão na câmara “B”, a qual é
recebida através da passagem 12)
5º - com a ligação do cano 30 com o 9, o ar
atuará na retenção 6, passará através da
passagem 5 e atuará na chave de corte do
freio dinâmico e motor de tração
6 - com a queda da pressão do reservatório
de volume, o pistão atuante retornará à sua
posição de alívio, ligando a câmara externa
do pistão interruptor e o ar da passagem 9
para a atmosfera
7º - atingirá a passagem 12 da válvula
seletora F-1 (câmara da mola) do carretel de
transferência inferior
Encanamento geral para atmosfera
Com a abertura da válvula de descarga,
ligará o ar do encanamento geral para a
atmosfera, provocando uma queda brusca do
encanamento geral, que fará a abertura da
válvula de descarga nº 8
Quando acontecer uma queda rápida
do encanamento geral
1º - a câmara “J” do pistão seletor cairá
rapidamente e o pistão se deslocará (função
de serviço rápido) comprimindo a mola,
cortando o abastecimento para o reservatório
de controle e do volume seletor e ligando, ao
mesmo tempo, o volume seletor para a
atmosfera
2º - na câmara “B” entre os dois diafragmas,
ocorrerá também uma queda rápida e sob a
ação do reservatório de controle (câmara
“A”), movimentando o pistão e abrindo a
válvula de aplicação para possibilitar o fluxo
de ar para a câmara “C”
Quando o ar for atuar na câmara “C”
1º - a mola da válvula limitadora de serviço
provocará o seu fechamento ao atingir a
regulagem
2º - a válvula limitadora de emergência se
abrirá quando a pressão do encanamento
geral estiver entre 10 a 15 psi, permitindo um
aumento de pressão no cilindro de freio,
aproximadamente 78 psi, e desta para a
passagem 16
Quando o ar sair da passagem 16 do
suporte ou válvula controle 26-F
1º - atuará no reservatório de volume
2º - entrará na passagem 13 da válvula relé
HB-5D e na passagem 4 da válvula seletora f-
1, saindo na passagem 16 e deslocando a
retenção 2. Então, atuará nas câmaras da
válvula relé J.1 ( através da passagem 16) e
da válvula relé J.1.6-16
Quando o ar atuar na câmara “A” da
válvula relé J.1...
... movimentará o pistão abrindo a válvula de
aplicação, alimentando a câmara “B” (que
fora desligada da atmosfera) e saindo na
passagem 30 da válvula seletora F-1, e sairá
na passagem 14, indo atuar no encanamento
de equalização do cilindro de freio
Quando o ar atuar na câmara “A” da
válvula relé J.1.6-16...
... movimentará o pistão, abrindo a válvula de
aplicação e alimentando a câmara “B” (que
fora desligada da atmosfera) e saindo na
passagem 30. Deslocará a retenção 3,
entrará na passagem 26 da válvula de
aplicação P-2-A e, através de uma passagem
interna da válvula de supressão, carregará a
câmara externa por um ramal, atuando no
cilindro de freio e manômetro
Quando as pressões criadas nas
câmaras “A” das válvulas relés J-1 e J-
1.6-16 atingirem o valor de aplicação
de emergência...
... será repetida no encanamento de
equalização do cilindro de freio a mesma
pressão, resultando no fechamento da
válvula de abastecimento
Quando a pressão do pistão atuante,
da câmara interna e da câmara de
mola da válvula piloto interruptora de
carregamento A-1 caírem rapidamente
para a atmosfera...
... o pistão se movimentará porque o
reservatório de volume e passagem 11 estará
ligado restritamente à atmosfera, mantendo
assim a mola comprimida, por um tempo de
aproximadamente 35 segundos (tempo de
acionamento dos areeiros)
Alívio pós-emergência do equipamento de freio 26-L
Consiste em fazer o recarregamento do encanamento geral, após o punho
do manipulador automático 26-C ter sido colocado na posição de alívio,
preparando a locomotiva para tracionar.
Toda vez que ocorrer uma emergência, após 1 minuto, o punho do
manipulador deverá ser levado para a posição de supressão, predispondo
assim o equipamento para o recarregamento (alívio).
Tabela para predisposição do equipamento para alívio após emergência:
FATOCONSEQÜÊNCIA
Quando o punho do manipulador
for levado para a posição de
supressão...
... a válvula de supressão desligará o ar do
principal da passagem 12 e do reservatório
equilibrante da atmosfera, e ligará a passagem 12
para a atmosfera
Ocorrendo a ligação da
passagem 12 para atmosfera...
... ocorrerá desligamento da chave PC (chave corte
do motor de tração e freio dinâmico)
... corte do areamento
... liga a câmara “B” da válvula interruptora para a
atmosfera
O punho só poderá ser colocado na posição de alívio depois de cessado o
aviso sonoro feito através da válvula interruptora do manipulador 26-C.
Qualquer tentativa para recarregar o encanamento geral, antes que o aviso
sonoro tenha cessado, será anulada pelo funcionamento da válvula piloto
interruptora de carregamento A-1, mantendo a válvula interruptora do
encanamento geral isolada.
O equipamento de freio será aliviado da mesma maneira descrita na
posição de alívio após aplicação de serviço.
Freio independente do 26-L
É aquele do tipo auto-recobridor. Suas funções específicas são:
controlar as aplicações e alívio do freio da locomotiva;
controlar o alívio rápido do freio da locomotiva após uma aplicação
pelo manipulador automático.
O manipulador independente SA-26 possui três posições:
marcha;
aplicação;
alívio rápido.
TIPOS DESCRIÇÃO
Marcha posição que faz aliviar os freios da locomotiva
Aplicação
posição em que se aplicam os freios da locomotiva, com pressão
proporcional ao avanço do punho do manipulador, para dentro do setor
de aplicação
Alívio rápido
posição em que se aliviam os freios da locomotiva, comprimindo o
punho para baixo, na posição de marcha quando os freios forem
aplicados pelo manipulador automático
Existe um setor de aplicação em que, quanto mais se avança o punho para
a extrema direita, maior será a pressão obtida no cilindro de freio assim
como do alívio. Também pode ser gradativo, recuando o punho em
pequenos toques, observando-se o alívio gradativo da aplicação pelo
independente.
Aplicação do freio pelo independente
FATO CONSEQÜÊNCIA
Quando o punho é avançado e
deixado em um ponto dentro do
setor de aplicação...
... o came desloca o pistão, devido ao avanço do
punho. Este deslocamento provoca a retirada da
válvula de abastecimento de sua sede
Quando a válvula de
abastecimento é deslocada de sua
sede...
... a válvula de descarga ficará assentada em sua
sede, evitando o fluxo de ar para a atmosfera,
admitindo com isso pressão do principal através
da passagem 30 para dentro da câmara “L”
... atuará nos lugares descritos sob a forma de
estágios
Quando o ar admitido na câmara
“L” fluir para a passagem 20 do
suporte do manipulador e seguir
para o encanamento de aplicação
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO
01 Entra na passagem 2 da válvula MU-
2A
02
Sai na passagem 20 do suporte da
válvula de transferência MU-2A,
deslocando a retenção n 2
03 Entra na passagem Ex do suporte da
válvula j-1.6-16
04
Atua na câmara “A”, levantando o
pistão e desligando a câmara “B” da
atmosfera. Abre a válvula de
abastecimento
05 O ar do principal atua na câmara B,
e sai através da passagem 6
06 O ar entra na passagem 16 do
suporte da válvula relé J-1
07
Atua na Câmara “A”, levantando o
pistão e desligando a câmara “B”
que estava ligada para a atmosfera.
Abre a válvula de abastecimento e
faz com que o ar do principal,
através da passagem 6, atue na
câmara “B”
08 Sai na passagem 30 do suporte
09 Entra na passagem 30 do suporte da
válvula seletora F-1
10
Sai na passagem 14 indo para o
encanamento de equalização dos
cilindros de freio
11
O ar que sai da passagem 20 da
válvula MU-2A, através de um ramal,
entra na passagem 20 da válvula
seletora F-1, ficando retido no
carretel n 3
12
Entra nas passagens 10 e 12 da
válvula relé HB-5D. Pela passagem
10, atua em cima do pistão,
comprimindo a mola e ligando a
passagem 12 com a 11, atuando
então na câmara inferior do pistão
pequeno da válvula relé J-1.6.16
pela passagem 16. Possibilita um
esforço maior no cilindro de freio e
por um ramal carrega o reservatório
de volume
13
Na válvula relé J-1.6.16, o ar que
está atuando na câmara “B” flui
através da passagem 30, passa pela
retenção 3 e entra na passagem 26
da válvula de aplicação P-2-A
14 Atua na câmara da válvula de
supressão, comprimindo a mola
15 Desliga a passagem 3 da câmara
“A” do pistão de aplicação
16 Atua no cilindro de freio através de
um ramal
Recobrimento pelo manipulador independente SA-26
FATO CONSEQÜÊNCIA COMENTÁRIO
Se a válvula de
abastecimento ficar aberta
até que a pressão da
câmara “L” vença a
pressão da mola de
regulagem...
... a mola será
comprimida, assentando a
válvula de abastecimento
em sua sede e cessando o
fluxo do ar do principal
para a câmara “L”...
... interrompendo o fluxo
para a câmara “L”, cessará o
fluxo para a passagem 20 e
conseqüentemente, para
dentro do encanamento de
aplicação e alívio do
manipulador independente
Interrompendo a pressão
para o encanamento de
aplicação e alívio...
... cessará a pressão na
câmara “A” da válvula relé
J-1
Apesar da estabilidade da
câmara “A” da válvula J.1, a
válvula de abastecimento
continua aberta, fluindo para
a câmara “B”
Quando a pressão da
câmara “B” for igual à
pressão da câmara “A”...
... a mola de retenção de
aplicação fará esta
assentar-se em sua sede
Esta operação provocará o
desligamento do ar do
principal com a câmara “A”
Se as pressões da câmara
“A” da válvula relé J-1.6-16
e da câmara inferior do
diafragma pequeno
estiverem estabilizadas...
... a válvula de
abastecimento continuará
alimentando a câmara “B”
Se a pressão que atua na
câmara “B” for igual às
pressões que atuam na
câmara “A” e na câmara
inferior do diafragma
pequeno...
... a mola de retenção de
aplicação fará com que
esta retenção se assente
na sede
Esta operação causará
também o desligamento do
ar do principal para a
câmara “B”
Alívio após uma aplicação e posterior recobrimento pelo
manipulador independente SA-26
FATO CONSEQÜÊNCIA
... surge uma folga entre o came e a
unidade do manipulador SA-26. A pressão
da mola que atua entre o came e o
Quando se direciona o punho do
manipulador independente SA-26 para a
posição de alívio...
diafragma o deslocará para a esquerda,
desassentando a válvula de descarga de
sua sede e fazendo a ligação entre a
câmara “L” e a passagem 20 para a
atmosfera, além de fazer também a
ligação do encanamento de aplicação e
alívio do independente
Quando for realizada a ligação entre o
encanamento de aplicação e alívio para a
atmosfera...
... ficarão ligadas para a atmosfera,
através das passagens 2 e 20 da válvula
de transferência MU-2A, a passagem 16, a
câmara “A” da válvula relé J-1, a passagem
Ex., a câmara “A” da válvula relé J-1.6-16 e
da passagem 10 da câmara superior da
válvula relé HB-5D
Quando a câmara superior da HB-5D e
passagem 10 forem ligadas para a
atmosfera...
... a mola movimentará o pistão,
desligando as passagens 12 da 11 e
ligando a câmara inferior do pistão
pequeno da relé J-1.6-16 para a atmosfera,
através das passagens 11 e 20
Quando acontecer a queda da pressão
da câmara “A” da válvula relé J-1...
... o pistão movimentará, abrindo a
passagem de alívio através de um orifício
no suporte e ligando a câmara “B” e o
encanamento de equalização para a
atmosfera
Quando acontecer a queda de pressão
da válvula relé J-1.6-16 com a queda da
câmara “A”...
... o pistão se movimentará e abrirá a
passagem de alívio, que liga a câmara “B”
da válvula de supressão da válvula de
aplicação P-2-A e o cilindro de freio para
atmosfera, através de um orifício no
suporte
Parada do trem pelo controle de segurança
Paralisação do trem através de uma aplicação dos freios pelo sistema de
segurança, envolvendo a válvula de aplicação P-2 ou P-2-A. Nessa operação
são envolvidos os seguintes elementos:
pedal de homem morto;
controle de sobrevelocidade;
ATC.
O pedal de homem morto, ao ser pressionado, conserva a passagem 3
desligada da atmosfera (em tráfego), porém, havendo necessidade de se
retirar o pé, é preciso que se obtenha 30 PSI de pressão no cilindro de freio,
pois desta forma a válvula de supressão da válvula P-2-A desliga a
passagem 3 da câmara “A” do pistão de aplicação.
Funcionamento do pedal do homem morto
FATO CONSEQÜÊNCIA
Quando houver a retirada do pé
do pedal e não acontecer o
retorno num tempo de 6 a 8
segundos...
... a passagem 3 será ligada à atmosfera, por meio
da válvula de apito do pedal, que ligará também à
atmosfera a câmara “A” do pistão de aplicação da
válvula P-2-A
Quando acontecer a ligação da
câmara “A” do pistão de
aplicação da válvula P-2-A com a
passagem 3 para a atmosfera e
quando ela se tornar inferior à
câmara “B” do pistão de
aplicação...
... causará movimento no pistão, que ao comprimir
a mola, desligará a passagem 24 da atmosfera e a
passagem 5 da 15, além de ligar as passagens 5 e
25 com a 24. Também liga o principal para a
passagem 8
Quando ligar a passagem 25 com
a 24...
... o ar do principal será ligado para atuar a chave
PC (corte tração e freio dinâmico)
Ligando o principal na passagem
8...
... o principal será ligado para a atmosfera pelo
manipulador automático
ocorrerão quatro efeitos descritos sob a formação
de estágios
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO
Quando acontecer a ligação da
passagem 5 com a 24
01
O reservatório equilibrante será
ligado ao volume de expansão e,
depois, ligado à válvula F-3, e daí
para a atmosfera
02
Caindo a pressão do reservatório
equilibrante, cairá também a pressão
na câmara “D” da válvula relé do
manipulador automático 26-C
(passagem 5)
03
Com a queda da câmara “D” da
válvula relé do manipulador
automático 26-C, o pistão equilibrante
se moverá, deslocando a válvula de
descarga da válvula relé do
manipulador automático de sua sede
e ligando a câmara “E” à atmosfera,
através do orifício “Y”, fazendo com
que a pressão do encanamento geral
caia na mesma proporção do
equilibrante
04
Caindo a pressão do encanamento
geral, ocorrerá uma aplicação dos
freios
Funcionamento do controle de sobrevelocidade
ESTÁGIOSDESCRIÇÃO
COMENTÁRIO
01
Sempre que a velocidade máxima de
tráfego adotada pela ferrovia não for
respeitada, a válvula magnética
“OSM” será desenergizada
02 A passagem 10, através da válvula de
apito da “OSM”, será ligada à
atmosfera
Esta operação acarretará a
ligação da câmara “A” da válvula
de aplicação P-2-A para a
atmosfera e ao reservatório de
tempo
03
Ao ligar a câmara “A” do pistão de
aplicação da válvula P-2-A com a
atmosfera, o pistão se movimentará,
comprimindo a mola e desligando a
passagem 24 da atmosfera, além de
desligar a passagem 15 da 5 e ligar a
5 com a 24 e a 25 com a 24
Esta ligação só será realizada
quando a pressão da câmara “A”
se tornar inferior à câmara “B”
do pistão de aplicação
04
Na ligação da passagem 5 com a 24,
o reservatório equilibrante será ligado
ao volume de expansão e daí para a
válvula F-3, saindo deste ponto para a
atmosfera
Caindo a pressão do reservatório
equilibrante, cairá também a
pressão da câmara “D” da
válvula relé do manipulador
automático 26-C (passagem 5)
05 Ligando a passagem 25 à 24
O ar do principal atua na chave
PC (corte motor de tração e freio
dinâmico)
06
Com a queda da pressão na câmara
“D” da válvula relé do manipulador
automático, o pistão equilibrante se
moverá e deslocará a válvula de
descarga da válvula relé do
manipulador, ao mesmo tempo em
que ligará a câmara “E” para a
atmosfera, através do orifício “Y”,
fazendo com que a pressão do
encanamento geral caia na mesma
proporção do reservatório
equilibrante
Caindo a pressão do
encanamento geral, ocorrerá
uma aplicação dos freios
semelhante à posição de
aplicação. Porém, causará uma
aplicação total de serviço
Sistema de freios ATC
Sistema introduzido nas locomotivas que, em conjunto com a válvula de
aplicação P-2-A, efetua uma aplicação de freios todas as vezes que os sinais
de cabine não são respeitados.
Promove uma aplicação de penalidade quando não são obedecidos os
cuidados necessários na operação do trem ao longo da linha.
O sistema ATC na locomotiva é composto de:
válvula magnética VM-14;
duas válvulas de transferência BD-1;
válvula limitadora de pressão F-3;
reservatório de controle de tempo.
Funcionamento da aplicação dos freios pelo ATC:
DESCRIÇÃO COMENTÁRIO
Estão ligadas para a atmosfera as
seguintes passagens:
câmara “A” da válvula BD-
1 superior, pela passagem
“EX” do suporte
câmara “B” da válvula
transferência BD-1 superior
câmara “D” da válvula
transferência BD-1 inferior
O ar flui para a atmosfera através da
válvula magnética
câmara “C” da válvula
transferência BD-1 inferior,
reservatório de controle de
tempo (através de
restrição)
Volume de expansão passa pela
passagem 24 da válvula de
aplicação P-2-A, através do pistão
de aplicação
A válvula magnética, que em
condições normais trabalha
energizada, quando chega nesse
ponto fica desenergizada
O ar do reservatório principal
fluirá para a câmara “B” da
válvula BD-1 superior e para a
câmara “D” da válvula BD-1
inferior, desligando o volume de
expansão da válvula limitadora F-
3
Por meio de uma restrição, o ar fluirá
para a câmara “C” da válvula BD-1
inferior para reservatório de controle
de tempo, pela passagem TR-2
O ar, atuando na câmara “B” da
válvula BD-1 superior, levantará o
pistão, comprimindo a mola junto
com o pistão, e desligará o
reservatório de tempo, através da
passagem TR-1 da passagem 10
(principal)
Com o crescimento de pressão na
câmara “B”, o pistão se deslocará da
retenção, abrindo uma passagem
pelo miolo da mesma, possibilitando
a descarga da câmara “A” da válvula
P-2-A para a atmosfera
Ao ligar a câmara “A” do pistão
de aplicação da válvula P-2-A com
a atmosfera, o pistão se
movimentará comprimindo a
mola e desligando a passagem 24
da atmosfera, além de desligar a
passagem 15 da 5 e ligar a 5 e a
25 com a 24
Esta ligação só será realizada
quando a pressão da câmara “A” se
tornar inferior à câmara “B” do
pistão de aplicação
Na ligação da passagem 5 com a
24, o reservatório equilibrante
será ligado ao volume de
expansão, e então para a válvula
F-3, saindo deste ponto para a
atmosfera
Caindo a pressão do reservatório
equilibrante, cairá também a pressão
da câmara “D” da válvula relé do
manipulador automático 26-C
(passagem 5)
Após transcorridos 20 segundos,
com o equilíbrio das câmaras “C”
e “D” da válvula BD-1 inferior, o
pistão se deslocará sob a ação da
mola, ligando o volume de
expansão à válvula limitadora de
pressão F-3 (regulada entre 58 a
64 PSI), que passa a comandar a
pressão do reservatório
equilibrante
A quantidade de tempo (20
segundos) determina o
carregamento do reservatório de
controle de tempo e a câmara “C” da
válvula BD-1 inferior, através da
restrição
A queda da pressão do
reservatório equilibrante, pela
passagem 5 produzirá uma queda
de pressão na câmara “D” da
válvula relé do manipulador
automático 26-C, ligando o ar do
encanamento geral à atmosfera
Os resultados serão semelhantes aos
de aplicação de serviço efetuada
pelo manipulador automático 26-C. A
aplicação de serviço será total
ATENÇÃO: em toda a aplicação pelo controle de segurança, a
passagem 30 será ligada à 25 da válvula P2-A, efetuando o corte do
motor de tração e do freio dinâmico.
Alívio após uma aplicação por penalidade
FATO CONSEQÜÊNCIA
Quando ocorrer uma aplicação originada
pelos controles de segurança do trem
(pedal, sobrevelocidade, ATC)...
... é necessário colocar o punho do
manipulador automático 26-C na posição
de supressão, fazendo com que haja certas
ligações da válvula de supressão do
manipulador automático, para só depois
obter-se o alívio
Quando o punho do manipulador
automático estiver na posição de
supressão...
... várias ligações serão realizadas a fim de
ocasionar uma aplicação total de serviço
Quando a ligação realizada é feita da
passagem 3 do manipulador automático
para a atmosfera, deslocando a válvula
de alívio da P-2-A para a direita sob a
ação da pressão da câmara do lado
esquerdo (pressão criada com o
desligamento da passagem 8 da
atmosfera)...
... a pressão inferior da válvula de
isolamento do equilibrante será ligada à
atmosfera, através da válvula de
supressão
Quando a passagem 26 receber pressão
do principal através da passagem 30 do
manipulador automático...
... deslocará a válvula de supressão da
válvula P-2-A para a esquerda, desfazendo
a ligação da câmara “A” (passagem 10)
com a passagem 3
Quando acontecer o desligamento da
passagem 8 da atmosfera, o pistão se
deslocará para a esquerda fazendo a
ligação da passagem 15 com a 5...
... o resultado será a formação de pressão
na câmara “A” do pistão de aplicação da
válvula P2-A e mudança de posição da
válvula de controle de alívio
Quando colocar o punho do manipulador
na posição de alívio...
... será necessário que seja reativado o
elemento que ocasionou a penalidade, isto
é, o desligamento da passagem 3 ou 10 da
atmosfera
Estando o punho do manipulador na
posição de alívio...
... ligará a passagem 8 para a atmosfera
no manipulador 26-C, ligando a câmara
esquerda da válvula de alívio da válvula P-
2-A para a atmosfera
Quando for feita a ligação da passagem
30 do manipulador automático, através
da válvula de supressão com a
passagem 3, e desta com a 33 da válvula
P2-A...
... a válvula de alívio da P2-A se deslocará
para a esquerda, refazendo a ligação da
passagem 15 com a 5
Quando a pressão que atuar na válvula
de supressão for ligada à atmosfera,
através da passagem 26 do pistão de
aplicação da P2-A...
... a mola movimentará o pistão da válvula
de supressão e ligará a passagem 30 com
a 3, carregando o reservatório equilibrante
e ligando para a atmosfera a passagem 25
e a pressão que atuava na chave de corte
de tração e freio dinâmico
Estando a passagem 15 ligada com a 5... ... fará o carregamento o reservatório
equilibrante, ligando para a atmosfera a
passagem 25 e a pressão que atuava na
chave de corte de tração e freio dinâmico
NOTA: toda vez que o freio dinâmico atuar, o freio automático será
anulado.
Funcionamento do freio dinâmico
CONDIÇÃO RESULTADO
Se o freio dinâmico em ação energizar a
válvula magnética DBI...
... será aberta uma passagem e a ligação
do ar do principal com o encanamento
atuante (cano 13) será efetuada
Se o fluxo de ar do principal entrar no
encanamento atuante (13)...
... o ar entrará na passagem 13 do suporte
da válvula de controle 26-F e atuará no
pistão atuante da válvula de alívio rápido
Se o ar atuar no pistão atuante da
válvula de alívio (parte inferior do
carretel)...
... o ar moverá para cima o pistão atuante,
comprimindo a mola e fazendo a ligação
da câmara “A” das válvulas relés J-1 e J-
1.6-16. Passará pela retenção 2, pelas
passagens 4 e 16 da válvula seletora F-1,
pela câmara da mola da válvula HB-5D,
passagem 13, pelo reservatório de volume,
e pela passagem 16 da válvula controle
26-F, até atingir a atmosfera, através do
pistão atuante e da descarga da válvula de
alívio
Se cair a pressão na câmara “A” da
válvula relé J.1...
... o pistão se moverá, ligando o
encanamento de equalização do cilindro de
freio para a atmosfera, através da
passagem 30 e descarga do suporte
Se cair a pressão na câmara “A” da
válvula relé J.1.6-16...
... o pistão se moverá, ligando o cilindro de
freio através da passagem 30 para a
atmosfera
Se, ao mesmo tempo, através do pistão
atuante, o ar da câmara “A” da válvula
controle 26-F (reservatório de controle)
atuar na câmara “F” do pistão de alívio...
... a pressão desta válvula se tornará
superior à pressão da câmara “D”
(encanamento geral), movimentando-se
para cima e permitindo que a câmara “A”
da válvula de controle 26-F flua para a
atmosfera até que haja equilíbrio entre as
câmaras “F” e “D” do pistão de alívio.
Movimentará o pistão e desligará a câmara
“A” da válvula de controle 26-F para a
atmosfera, impedindo assim a reaplicação
dos freios
Se equilibrando as câmaras “F” e “D” da
parte de alívio e se houver também o
equilíbrio entre as câmaras “A” e “B” da
válvula de controle 26-F...
... o pistão se movimentará, ligando a
câmara “C” da válvula controle 26-F para a
atmosfera, através da passagem 10 do
suporte de encanamento, e atuará na
locomotiva somente o freio dinâmico,
enquanto que, nos vagões, a aplicação
será feita pelo manipulador automático
CARREGAMENTO DE AR COMPRIMIDO
O carregamento é feito a partir do ar comprimido do reservatório principal.
Ocorre da seguinte maneira:
atuação dos reservatórios principais;
carregamento do reservatório equilibrante;
carregamento do encanamento gera;
carregamento da válvula de controle 26-F.
Atuação do ar nos reservatórios principais
FATO CONSEQÜÊNCIA
Com o ar do compressor carregando o
primeiro reservatório, o ar fará o
seguinte percurso:
1º - atuará na válvula de segurança e
dispositivos auxiliares (sino, buzina,
areeiro, regulador do compressor etc.)
2º - por um ramal passará por uma
retenção com orifício de ¼” e carregará o
encanamento de equalização do principal,
ficando retido no carretel protetor da
válvula seletora F-1
3º - Por outro ramal passa pela retenção
de sentido único carregando o segundo
reservatório
Ar no segundo reservatório
Passa através do filtro e torneira de
isolamento para dentro do encanamento
principal, atingindo diversas passagens
Atua no dispositivo locomotiva morta Ficando preso na retenção
Após atingir a passagem 30 da válvula
de transferência MU-2ª
Fica retido no carretel
Após atingir a passagem 2 da válvula
magnética DBI
Fica retido na vedação
Após atingir a passagem 6 da válvula
relé J-1
Atua em cima da válvula de retenção de
aplicação
Após o ar atingir a passagem 6 da
válvula relé J-1.6-16
Atua em cima da válvula de retenção de
aplicação
Após atingir a passagem 30 da válvula
de aplicação P-2-A, fará o seguinte
percurso:
1º - Atuará nas câmaras “A” e “B” do
pistão de aplicação, por um ramal fica
retido no pistão de aplicação
2º - Sairá através de ramal, na passagem
10 do suporte
3º - Ficará retido na vedação da passagem
1 da válvula magnética O.S.M.
4º - Entrará na passagem 10 do conjunto
BD-26 (ATC), passando através da válvula
BD-1 superior, saindo na passagem TR-1 e
carregando o reservatório de volume
5º - Atuará também na câmara atrás do
pistão de supressão, saindo na passagem 3
do suporte da válvula P-2-A e daí para a
válvula de pedal
Após atingir a passagem FV do conjunto
BD-26:
Fica retido na vedação da válvula
magnética VM-14
Após atingir a passagem 30 da válvula
piloto interruptora de carregamento A-1:
Passará por uma passagem interna do
pistão interruptor, carregando sua câmara
interna, e por um ramal ficará retido em
torno do pistão atuante
O ar do principal atingirá, além do
manômetro, uma das partes do
fluxômetro
1º – passará por uma restrição e irá para a
outra parte do fluxômetro. Fluirá para a
Após atingir a passagem 30 do suporte
dos manipuladores, fará o seguinte
percurso:
unidade de abastecimento e descarga e
parte inferior da válvula de alívio do
manipulador independente
2º - fluirá para a válvula de abastecimento
da válvula reguladora
3º - através de um ramal, passará pela
retenção do principal, ficando retido no
carretel da válvula interruptora
4º - através de um ramal, ficará retido na
válvula de supressão e daí atingirá a
câmara das molas das válvulas de
emergência e supressão
5º - fluirá para a válvula de abastecimento
da válvula relé do manipulador automático
6º - saindo da válvula de supressão, o ar
passará por uma passagem interna do
manipulador e, por meio do carretel da
válvula interruptora, atuará na parte
inferior da válvula de isolamento do
reservatório equilibrante, mantendo-a
aberta
7º - sairá na passagem 3 do suporte dos
manipuladores, passando pelo
encanamento de controle até atingir a
passagem 33 da válvula de aplicação P-2-A
8º - atuará no carretel de alívio, ligando a
passagem 5 com a 15
Carregamento do reservatório equilibrante
FATO CONSEQÜÊNCIA
Quando iniciar o carregamento do
reservatório equilibrante...
... deverá regular a válvula de alimentação
para uma pressão predeterminada (90 PSI)
1º - fluirá, através da válvula de
abastecimento, para a câmara “K” da
Quando a válvula de alimentação estiver
regulada e sob determinada pressão, o
ar fará o seguinte percurso:
válvula reguladora, atuando contra o
diafragma
2º - sairá na passagem 15 do suporte do
manipulador, passando pela válvula de
isolamento do equilibrante, que se
encontra aberta
3º - entrará na passagem 15 do suporte da
válvula P-2-A, atuando em torno do
carretel de alívio
4º - por uma passagem, atuará na parte da
mola da válvula de retenção de sobre-
redução
5º - por outra passagem, através do pistão
de aplicação, atuará no outro lado da
válvula de retenção de sobre-redução
6º - através do pistão de aplicação, sairá
na passagem 5 do suporte, entrando no
encanamento de controle do
reservatório equilibrante, carregando-o
7º - entrará por um ramal, na passagem 5
do suporte do manipulador que vai
atuar no manômetro, ficando retido na
válvula de emergência, através de um
pequeno ramal
8º - seguirá para a câmara “D” da válvula
relé do manipulador automático, onde
construirá uma pressão de igual valor à
do reservatório equilibrante
OBSERVAÇÃO: no carregamento do encanamento geral, a pressão
constituída na câmara “D” da válvula relé do manipulador automático
deslocará o pistão, que por sua vez deslocará a válvula de
abastecimento do encanamento geral, fazendo com que o ar do
principal flua para diferentes lugares.
Carregamento do encanamento geral
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO COMENTÁRIOS
E1 O ar fluirá para a câmara “E” da
válvula relé
E2
O ar fluirá para frente da válvula
interruptora do encanamento
geral
Como a câmara “B” desta válvula
está ligada para a atmosfera, através
da passagem 53 e a válvula
interruptora do manipulador, esta se
deslocará da sede permitindo a
passagem do ar que irá atuar na
válvula de descarga que ficará
mantida na sede através da mola.
Antes de sair na passagem 1 do
manipulador, passará pela válvula de
retenção do encanamento geral,
ficando retido em torno do carretel da
válvula interruptora do manipulador.
Ao descer atuará no manômetro. Daí
seguirá para a passagem 1 do suporte
dos manipuladores, entrando no
encanamento geral
E3
O ar fluirá do encanamento geral
e entrará na passagem 1 do
suporte da válvula piloto
interruptora de carregamento A-
1, atuando no pistão atuante, na
câmara interna e na câmara da
mola
Por uma restrição, atua na câmara
externa que sai para a passagem 11,
carregando o reservatório de volume
(controle do areeiro)
E4
O ar seguirá através de uma
ramificação que atua na válvula
de emergência
E5 O ar fluirá para a válvula de
descarga n 8
Através de uma torneira de
isolamento, o ar entrará na
E6 passagem 1 do suporte da
válvula de controle 26-F
E7
O ar fluirá para o dispositivo de
locomotiva morta (regulador de
pressão e torneira com orifício
de 1/8”
OBSERVAÇÃO: para realizar o carregamento na válvula de controle
26-F, o ar do encanamento geral entra na passagem 1 do suporte
desta válvula e flui para diferentes câmaras e lugares.
Carregamento na válvula de controle 26-F
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO
E1 O ar vindo da passagem 1 do suporte da válvula de controle 26-F, fluirá
para a câmara “D” do pistão de alívio da válvula de alívio
E2 O ar fluirá para a câmara “J” da válvula seletora
E3 O ar fluirá para a câmara “B” entre os dois diafragmas do pistão de
serviço
E4 O ar fluirá para a válvula limitadora de emergência, opondo-se à
pressão da mola e mantendo-a fechada
E5 O ar fluirá para cima da válvula de dissipação do reservatório de
controle e através do bujão “J” atuará na parte inferior da mesma
E6
Por meio de um ramal, o ar atuará em torno do pistão da válvula de
carregamento, passando pelo tampão de alívio, que se encontra na
posição direta, e vai atuar no carretel da válvula seletora
E7
Através do carretel da válvula seletora e do bujão “H”, carregará a
câmara “A”, ficando retido no pistão atuante da válvula de alívio rápido,
saindo na passagem 7 e carregando o reservatório de controle
E8
Por um ramal, o ar do controle atuará na câmara de trás do carretel da
válvula seletora e pela restrição “G” atuará em torno do pistão seletor, e
também na câmara “L”, saindo na passagem 9 do suporte, carregará o
volume seletor
E9
Através do bujão “F”, o ar atuará na parte inferior da válvula de
retenção de carregamento do reservatório auxiliar que, ao passar por
esta, atuará em cima da válvula de aplicação
E10 O ar passará através do orifício “D”, atuará em cima da retenção da
válvula de aplicação, saindo na passagem 5 do suporte, indo abastecer
o reservatório auxiliar
E11
O ar fluindo das câmaras “A” das válvulas relés J-1 e J-1.6-16 percorrerá
pela válvula seletora, passagem 16 e 4, câmara da mola da válvula relé
HB-5D, passagem 13, reservatório de volume, passagem 16 do suporte,
câmara “C” do pistão de serviço, câmara “G” da válvula de
carregamento, ligadas à atmosfera através de uma passagem de alívio
no pistão de serviço da válvula 26-F, até sair na passagem 10 do
suporte
Recobrimento após carregamento
Posição em que o equipamento de freio assume quando carregado. Esta é
uma das principais funções do equipamento de freio 26-L.
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO
E1
Quando a pressão do reservatório equilibrante se tornar igual à pressão
de regulagem da mola da válvula reguladora, conseqüentemente igual à
pressão da câmara “K”, a válvula de abastecimento da válvula
reguladora deslocar-se-á sob a ação da mola, desligando o ar do
principal da passagem 15
E2
Cessando o aumento de pressão na passagem 15, cessará o aumento
de pressão na câmara “D” da válvula relé do manipulador. A pressão na
câmara “E” continuará crescendo até que se equilibre com a câmara
“D”; havendo o equilíbrio, a mola da válvula de abastecimento desligará
o principal do encanamento geral
TESTES NO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L
Existem os seguintes testes a serem efetuados neste equipamento:
teste de aplicação, alívio e vazamento;
alívio pelo manipulador independente após aplicação pelo
manipulador automático;
teste dos dispositivos de controle e segurança;
controle de sobrevelocidade;
travamento de freio dinâmico;
válvula piloto de carregamento A-1.
Teste de aplicação, alívio e vazamento
1. Coloque a válvula interruptora do manipulador automático na posição
de carga;
2. Leve o punho do manipulador para a posição de marcha e verifique
se o equipamento está carregando;
3. Movimente o punho do manipulador automático 26-C em direção à
zona de aplicação, fazendo uma redução no reservatório equilibrante
de 56 a 84 KPA (8 a 12 PSI);
4. Observe se a redução de 56 a 84 KPA também ocorreu no
encanamento geral;
5. Espere 01 minuto para efeito de temperatura;
6. Verifique se há aplicação nos cilindros de freio;
7. Coloque a válvula interruptora do manipulador 26-C na posição de
fechada;
8. Observe durante 01 minuto se está havendo vazamento − nunca
superior a 35 KPA/min (5 PSI/min) − na linha do encanamento geral;
9. Volte o punho para a posição de marcha;
10. Verifique se houve alívio nos cilindros;
11. Leve o punho gradativamente para dentro da zona de aplicação;
12. Verifique se cada avanço está sendo obtido em acréscimo de pressão
no cilindro de freio. Deve ser verificado se o recobrimento automático
está sendo feito.
Alívio pelo manipulador independente após aplicação pelo
manipulador automático
1. Faça uma redução de 10 PSI através do manipulador automático;
2. Pressione o punho do manipulador independente para baixo;
3. Observe se o cilindro de freio está aliviado.
Teste dos dispositivos de controle de segurança
1. Verifique se o equipamento está totalmente carregado;
2. Observe se o punho do manipulador 26-C se encontra ma posição de
marcha;
3. Verifique se o punho do manipulador SA-26 se encontra na posição de
marcha;
4. Retire o pé do pedal;
5. Aguarde de 6 a 8 segundos até ouvir o apito de atenção;
6. Verifique se está havendo aplicação dos freios;
7. Coloque o punho do manipulador para a posição de supressão;
8. Conserve o punho nesta posição por 5 segundos;
9. Observe o restabelecimento do sistema percebendo se houve
descarga rápida de ar na válvula de aplicação P-2 –A;
10. Coloque o punho do manipulador para a posição de marcha.
Teste de controle de sobrevelocidade
1. Desenergize a válvula magnética deste controle;
2. Aguarde de 6 a 9 segundos até ouvir o apito de atenção;
3. Verifique se está havendo aplicação os freios.
Teste de travamento do freio dinâmico
1. Faça uma aplicação de freio;
2. Energize a válvula DBI;
3. Observe o cilindro de freio e verifique o alívio que indica o bloqueio.
Válvula piloto de Carregamento A-1
1. Faça uma aplicação de emergência;
2. Observe através da chave de corte se está havendo redução de
rotação do motor diesel;
3. Observe a válvula interruptora de carregamento A-1 do encanamento
geral, verificando se está havendo interrupção repentina do ar do
encanamento geral para atmosfera;
4. Verifique, durante 35 segundos aproximadamente, se está havendo o
areamento automático;
5. Coloque o punho do manipulador automático para a posição de
marcha.
ACOPLAMENTO EM TRAÇÃO MÚLTIPLA
É o funcionamento do freio através da operação do manipulador automático
ou independente na locomotiva comandante, de modo que o seu freio e o
das demais locomotivas (acopladas entre si em tração múltipla) sejam
controlados como se fossem uma só locomotiva.
Todas as locomotivas deverão ser ligadas adequadamente para que o
acoplamento em tração múltipla seja realizado satisfatoriamente.
Observe a tabela que descreve os procedimentos a serem efetuados:
EM TODAS AS
LOCOMOTIVAS
NA LOCOMOTIVA
COMANDANTE
NAS LOCOMOTIVAS
COMANDADAS
Ligar o
encanamento
geral
Colocar a válvula transferência
MU-2A na posição de
“Comandante” ou “Morta” (LEAD
OR DEAD)
Colocar a válvula transferência
MU-2A na posição de
“Comandada” 6 ou 26 (TRAIL 6
OR 26)
Ligar o
encanamento de
equalização dos
reservatórios
principais
Colocar a válvula interruptora do
manipulador automático 26-C na
posição de “CARGA” (FRT)
Colocar a válvula interruptora
do manipulador automático
26-C na posição de
“INTERROMPIDA” (CUT-OUT)
Ligar o
encanamento de
ligação dos
cilindros de freio
Colocar o punho do
manipulador automático 26-C
na posição “PUNHO FORA” e
retirá-lo
Abrir as torneiras
dos
encanamentos
mencionados
Colocar o punho do
manipulador independente na
posição de “MARCHA”
Teste de vazamento
1. Certifique-se de que a pressão no encanamento e no reservatório
equilibrante é a recomendada pela ferrovia (a pressão recomendada
é de 90 lb/pol² na CVRD);
2. Verifique se o equipamento de freio está carregado, colocando a
válvula interruptora na posição desligada;
3. Faça uma redução entre 8 a 12 lb/pol² na pressão do encanamento
geral (esta operação é feita através de redução do reservatório
equilibrante);
4. Aguarde um minuto para compensar os efeitos de temperatura;
5. Leia a pressão registrada no manômetro do encanamento geral;
6. Coloque o punho da válvula interruptora na posição de “DESLIGADO”
(OUT);
7. Feche a torneira do encanamento geral da locomotiva para os vagões
e verifique o vazamento da tração;
8. Anote a queda de pressão verificada no manômetro do encanamento
geral, durante 1 (um) minuto. A operação deve ser feita após
constatar que o vazamento se encontra dentro dos limites;
9. Desloque o punho do manipulador automático para posição de
“MARCHA” assim que receber ordem de partida.
Agora que você conheceu como funcionam os sistemas de equipamento de
freio (6-SL e 26-L), está apto a aprender como são manipulados os freios em
trens longos. Veja no próximo capítulo!
1) Determine (C) para as alternativas corretas e (E) para as
alternativas erradas:
( ) o equipamento de freio 26-L locomotivas é projetado para locomotivas
destinadas a tracionar trens com freio a ar comprimido.
( ) a válvula de controle do equipamento de freio de uma locomotiva inclui
a parte de emergência.
( ) o freio da locomotiva deve ser aliviado pelo manipulador independente
após uma aplicação de emergência.
Vale a pena relembrar!
( ) em qualquer aplicação de emergência, a tração será desligada e os
areeiros entram em funcionamento.
( ) a pressão máxima de serviço é determinada pela calibragem da válvula
limitadora de serviço.
2) Correlacione a segunda coluna de acordo com a primeira:
1. compressor de ar
2. regulador de compressor
3. reservatório principal
4. válvula de segurança
5. válvula de retenção
6. manipulador automático
7. manipulador independente SA-26
8. válvula de controle 26-F
9. manômetro
( ) controla o carregamento, a aplicação e o alívio dos freios tanto na
locomotiva como no trem.
( ) controla as aplicações e o alívio do freio da locomotiva, bem como o
carregamento dos reservatórios.
( ) controla as pressões máximas e mínimas de trabalho do compressor.
( ) evita sobrecarga de pressão no sistema.
( ) fornece ar comprimido para operação de sistema de freio e para os
dispositivos auxiliares.
( ) armazena o ar comprimido vindo do compressor.
( ) aparelho que se destina a medir a pressão.
( ) controla a aplicação e alívio somente dos freios das locomotivas.
( ) mantém a pressão em um dos reservatórios, caso haja ruptura entre os
reservatórios principais e entre locomotivas quando em tração múltipla.
3) Encontre no caça-palavras os oito elementos que compõem o
equipamento de freio eletrônico CCBII.
V L P Ç Y I V Q W R I O J V K L O L
A P O U R H A I O F P I E A J M M I
L E Y P R A L O I P R L A L E L L M
Ç D S G E S V S D G E K J V A Ç Ç I
T R A N S D U T O R S J O U J O O T
M M O R E A L W O J S D N L O P P A
L L I T R S A D I E O G M A N G G D
Ç Ç L H V I M A L A S B K P M E E O
O O K I A O A S K J T V A I K M M R
P P J O T L G I J O A E E L A L L D
G G D L O Ç N O D N T I R O E Ç Ç E
E E G Ç R P E L G M O L G T R O O P
I A O P I O T A P J A O I O A P M R
L S I E O E I E E E I U O T S E L E
O I L Q D R C I Q A O D P R I Q Ç S
U O K A E S A O A J P C L E O A O S
P L J S V T E E S O E B Ç S L S P A
W Ç D D O P O U R H K M H L Ç D G O
R E G U L A D O R D E P R E S S A O
V A L V U L A D E R E T E N Ç A O P
Ç I O R M R A S G H V O C X V B M N
O T R E E P O U R H K I Ç S X F Z B
4) Correlacione as colunas conforme a relação causa X efeito
quanto à aplicação de serviço do equipamento 26-L para
locomotivas.
1. Quando acontecer o deslocamento do punho do manipulador
automático para a zona de aplicação.
2. Quando a válvula interruptora estiver na posição de carga.
3. Quando a passagem 3 estiver descarregada.
4. Quando cair a pressão na câmara “D” da válvula relé do manipulador.
5. Quando o punho do manipulador se encontrar nas posições de
redução mínima, supressão e punho fora.
( ) A pressão do encanamento geral da câmara “E” forçará o pistão,
deslocando a válvula de descarga da válvula relé de sua sede.
( ) A válvula de isolamento do reservatório equilibrante fechará o
abastecimento, permitindo que o ar flua apenas em um sentido.
( ) Desligará a passagem 3 do principal e ao mesmo tempo ligará para a
atmosfera, como também a passagem 33 da válvula aplicação P2-A através
da válvula de supressão do manipulador 26-C.
( ) A parte inferior da válvula de isolamento ficará ligada à atmosfera
através da passagem 3 e válvula de supressão.
( ) Ocorrerá uma aplicação de freio semelhante àquela descrita na posição
de serviço, variando apenas a intensidade da aplicação.
5) Quais são as funções específicas do freio independente do
equipamento 26-L?
6) Complete as lacunas comas as expressões contidas no quadro a
seguir.
freio automático - controle de segurança - pedal de homem morto - freio
dinâmico - sistema de freios ATC
a) O ___________________ conserva a passagem 3 desligada da atmosfera.
b) O ____________________ promove uma aplicação de penalidade quando não
são obedecidos os cuidados necessários na operação do trem ao longo da
linha.
c) Em toda a aplicação pelo ______________________, a passagem 30 será
ligada à 25 da válvula P2-A, efetuando o corte do motor de tração e do freio
dinâmico.
d) Toda vez que o _____________ atuar o ______________ será anulado.
MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS
ORIENTAÇÕES COMENTÁRIOS
1º - Enquanto não for desejado aplicar
os freios, o punho do manipulador
automático deverá permanecer na
posição de “marcha”. Somente
retire o punho desta posição no
momento da aplicação de freios
Alguns maquinistas, antes da aplicação dos
freios, deslocam o punho do manipulador
numa posição intermediária entre marcha e
redução mínima. Essa operação é incorreta,
porque provoca o corte do abastecimento de
ar para o equipamento de freio do trem.
Assim, não aplicam e nem preparam o
equipamento para aplicação.
Conseqüentemente deixam de recarregar o
sistema de freios, o que daria segurança ao
próprio trem
2º - No momento em que houver
necessidade de aplicação dos
freios, deverá ser feita a redução
mínima de 10 psi
Em uma grande composição de vagões há
uma grande extensão de encanamento geral
e a aplicação incorreta realizada entre a
posição de marcha e redução mínima poderá
provocar o choque dos últimos vagões contra
os vagões iniciais que sofreram aplicação. A
operação correta é a seguinte:
levar o punho do manipulador automático no
mínimo até que se obtenha uma redução
mínima de 10 PSI
3º - Ao se atingir a posição de redução
mínima, é obrigatório um fluxo
contínuo de ar na descarga do
A aplicação dos freios é realizada quando há
descarga da pressão do encanamento geral
do trem. O tempo insuficiente para o
manipulador automático. Caso
este fluxo não se verifique, avance
o punho para dentro da zona de
aplicação até que seja iniciada a
descarga contínua de ar
recarregamento do equipamento do freio é o
resultado da não ocorrência da descarga,
apesar de o manipulador automático estar em
posição de redução mínima. A operação
correta é a seguinte: avançar o punho do
manipulador de freio até que pelo menos seja
iniciada a descarga do encanamento geral
4º - É preciso aproveitar a aplicação
dos freios ao máximo possível, isto
é, manter os freios aplicados até
que o trem esteja totalmente
freado e a velocidade esteja
sendo reduzida
Uma nova reaplicação dos freios, decorrente
do alívio de freios do domínio total do trem,
poderá provocar choques, esticões, quebras
de mandíbulas e engates, devido à
necessidade de uma grande queda de pressão
do encanamento geral
5º - Se, após ter sido realizada uma
redução mínima, o maquinista
notar que esta não foi suficiente
para reduzir a velocidade do seu
trem, deverá aumentar a
aplicação, movendo o punho do
manipulador para dentro da zona
de aplicação antes de o trem
aumentar excessivamente a
velocidade
O atrito das sapatas de freio contra as rodas
diminui consideravelmente, à medida que a
velocidade do trem aumenta. Se o maquinista
deixar de aumentar excessivamente a
velocidade do seu trem, haverá necessidade
de se fazer uma grande aplicação dos freios
para que se possa obter o mesmo rendimento
de uma pequena aplicação, com velocidade
mais baixa. Dependendo da velocidade
alcançada, do trecho da linha onde o trem
está sendo operado e outras condições
desfavoráveis, sua velocidade aumentará
gradativamente e ocorrerá o tão indesejado
disparo do trem
6º - Ao aliviar os freios, é necessário
mover o punho do manipulador
diretamente para a posição de
marcha
A colocação do punho do manipulador
automático entre a posição de marcha e
redução mínima não garante a aplicação dos
freios a uma parte dos vagões, enquanto ele
reinicia o carregamento do sistema. Esta
operação é incorreta, pois o reinício do
carregamento do equipamento de freio só
acontecerá a partir do momento em que a
válvula de isolamento do reservatório
equilibrante se abrir. Isto ocorrerá somente
quando o punho do manipulador atingir a
posição de marcha
7º - O trem não deve ser acelerado,
tão logo o punho do manipulador
tenha sido colocado em posição de
marcha, após uma aplicação dos
freios. É necessário esperar o
alívio dos freios antes de iniciar a
aceleração
Com um tempo de 22 segundos depois que o
punho do manipulador for colocado na
posição de marcha, e de mais 1 minuto para
que os efeitos da aplicação do freio do último
veículo sejam reduzidos, será iniciado o alívio
dos freios, em um trem de 150 vagões. A
ocorrência da aceleração do trem, antes do
tempo de 1 minuto e 30 segundos, poderá
resultar na quebra de mandíbulas e engates.
É necessário aguardar 2 minutos para que
horas não sejam perdidas com a substituição
de uma mandíbula ou engate
8º - O trem não deve ser parado para
localizar e isolar veículos
Os procedimentos indicados são os seguintes:
sentindo o seu trem pesado, faça uma
redução de 15 a 20 PSI
aguarde o tempo necessário para aplicação
de todo o trem, indicado pela estabilização
da pressão do encanamento geral
registrada no manômetro
alivie os freios. Não solucionado o
problema, localizar os vagões com o “freio
agarrado”
9º - Quando houver necessidade de
separar as locomotivas do trem
para abastecê-las ou para
acrescentar ou retirar veículos,
deve-se realizar uma aplicação
total de serviço, evitando sempre
que possível a aplicação de
emergência
Com o objetivo de evitar aplicações de
emergência desnecessária, os manobreiros e
operadores devem ser orientados da seguinte
forma:
É necessário fechar apenas as torneiras
entre os veículos a serem desengatados
Deve-se abrir as torneiras lentamente, no
sentido da locomotiva para a cauda e após
o engate, evitando aplicações de
emergência desnecessárias
10º - Quando houver necessidade de
parar um trem, qualquer que seja
o local desta parada, os freios
devem permanecer aplicados, com
redução de no mínimo 15 PSI, até
que seja autorizada a partida do
trem
Esta prática proporciona segurança na parada
do trem, além de evitar que o freio fique
agarrado após o alívio
11º - Se, por qualquer eventualidade,
entrarem em funcionamento os
controles de segurança ou de
sobrevelocidade, ou ainda houver
uma aplicação pelo ATC, o punho
do manipulador automático deverá
ser levado para a posição de
supressão
Após o funcionamento dos controles de
segurança ou de sobrevelocidade, ou ainda da
aplicação pelo ATC, é necessário colocar o
punho do manipulador na posição de
supressão, para rearmar os controles do
equipamento, não sendo necessária uma
aplicação de emergência
12º - Ao dar partida em um trem no
início de viagem ou nas paradas
que se fizerem necessárias, ou se
houver pegada de veículos e
retirada de veículos do meio do
trem, deverá ser efetuado o teste
de cauda do trem
Conhecer as condições da pressão na cauda e
do vazamento do trem são obrigações do
maquinista que evitam sérias conseqüências
durante a operação
13º - O freio dinâmico deve ser
utilizado ao máximo
A utilização do freio dinâmico poderá ser feita
independente das aplicações do freio a ar
comprimido ou em conjunto com as mesmas.
O freio dinâmico deve ser usado ao máximo
possível, pois o desenvolvimento do trem
melhora consideravelmente, além de
aumentar sua segurança
14º - Os freios da locomotiva devem
ser aliviados quando os freios do
trem estiverem sendo aplicados
Não é permitida a utilização do freio
independente da locomotiva juntamente com
os freios do trem. Se a situação exigir a
aplicação simultânea dos freios da locomotiva
e do trem, esta deverá ser feita. Entretanto,
os freios da locomotiva devem sempre ser
aliviados durante uma parada do trem ou
aplicação normal de serviço
15º - É necessário conhecer a
localização dos acessórios
sobressalentes que viajam nas
locomotiva e verificar se os
mesmos estão completos e em
condições de uso
Todos os acessórios sobressalentes e de
socorro devem ser inspecionados
(mangueiras, mandíbulas, encarrilhadeiras,
bolsa de ferramentas, chave de mangueira
etc.), além de verificar se estão em seus
respectivos lugares. O atraso em localizar o
material sobressalente ou de socorro atrasa a
circulação do seu trem, o que acarreta em
prejuízos a vários outros trens. A ausência de
algum acessório deve ser registrada boletim
de viagem
16º - Em caso de rompimento de
mangueira do encanamento geral
de equalização do reservatório
principal, ou da mangueira do
encanamento de equalização do
cilindro de freio em uma
locomotiva, as torneiras do
encanamento que dá acesso à
mangueira rompida devem ser
fechadas, e as mangueiras do lado
oposto, devem ser abertas
O maquinista deve providenciar a troca de
mangueiras de encanamento geral.
Normalmente as locomotivas possuem em
cada cabeceira duas mangueiras de
equalização do reservatório principal e duas
mangueiras de equalização do cilindro de
freio. Somente uma mangueira de cada tipo é
ligada, enquanto as mangueiras
sobressalentes são usadas quando há
danificação nas primeiras mangueiras
17º - Os testes de freio, realizados
antes da partida do trem, devem
ser acompanhados pelo
maquinista, que deve procurar
conhecer os resultados do
vazamento e gradiente, bem como
quantos veículos estão com os
freios isolados. Toda vez que o
vazamento no teste de cauda for
superior a 5 psi/minuto, é
Conhecendo as condições do trem que
conduz, o maquinista poderá dominá-lo com
mais segurança. É importante também que
saibam executar os testes de vazamento e
gradiente, pois nos postos onde não existir
pessoal credenciado o maquinista deverá
proceder os testes
necessário fechar a torneira do
encanamento geral da locomotiva
para os vagões e, em seguida,
testar vazamento da tração
18º - É necessário conhecer o exato
motivo do atraso de seu trem
As perdas de percurso obrigam os
maquinistas a justificarem sua causa. É
necessário que o maquinista aponte a
verdadeira causa do atraso do trem, a fim de
facilitar o trabalho da equipe de manutenção
19º - Não se devem usar “artifícios”
para anular uma aplicação dos
freios pelo sistema ATC
O sistema de ATC foi introduzido para
possibilitar o aumento do número de trens,
com a máxima segurança possível, evitando o
risco de acidentes que poderiam ocorrer por
causa do sistema de licença em arco, dando
antecipadamente ao maquinista a condição
do trecho onde deverá avançar. Não se deve,
sob hipótese alguma, anular a aplicação de
freios quando o sistema de ATC estiver para
entrar em funcionamento, pois isso põe em
risco muitas vidas e a circulação dos trens
20º - A válvula interruptora não deve
ser posta em posição de desligado
durante a viagem
A válvula interruptora não deve ser posta em
posição de desligado durante a viagem,
porque esse procedimento anula o dispositivo
mantenedor de pressão, cuja finalidade é
realimentar o sistema de freio por pequenos
vazamentos de ar existentes no trem.
Com o mantenedor de pressão anulado, um
pequeno vazamento no equipamento de freio
do trem provocará a aplicação dos freios em
alguns veículos do trem. Esta aplicação pode
não ser aliviada por não ter tido a intensidade
suficiente de aplicação. Se isto ocorrer, o
freio da composição ficará agarrado, o que
poderá provocar calejamento de roda ou
atrasos de percurso por deficiências de
operação. Essa falha no procedimento ainda
faz com que o manipulador fique inoperante
21º - Quando ocorrer emergência em
um trem, o maquinista deverá
adotar alguns procedimentos:
1º - Toda vez que o trem carga geral parar
devido a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, e
for composto de plataformas com produtos
siderúrgicos, contêineres ou blocos, o
maquinista deverá vistoriar toda a
composição e sua carga e em seguida
comunicar ao CTC para que sejam tomadas as
devidas providências
2º - Nos trens de minério que pararem devido
a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, o
maquinista deverá colocar o punho para a
posição de emergência e, após transcorrido 1
minuto, levá-lo para posição de supressão, e
depois de rearmado o sistema, o punho do
manipulador automático deve ser posto na
posição de marcha. Assim que a pressão do
encanamento geral atingir 90 psi, deve-se
virar a interruptora para posição de fechada.
Durante essa operação podem ocorrer as
seguintes situações:
1º - a pressão do encanamento geral tender a
zero. O maquinista deve vistoriar o trem e
corrigir defeito e, em seguida comunicar ao
CTC
2º - a pressão do encanamento geral
permanece em 90 PSI. O maquinista deve
levar a interruptora para posição CARGA e
comunicar o procedimento ao CTC (depois
pode seguir viagem)
ATENÇÃO: se o trem estiver em
descida, é necessário que o maquinista
aperte o freio manual de 50% dos
vagões da composição, para que possa,
com segurança, fazer as operações de
alívio do trem e verificar se o trem
desengatou ou apresentou outra
anomalia
Exercitando pra Valer!
1) A seguir, quatro tipos de freios. Coloque-os em sua ordem
cronológica de evolução.
freio a ar direto − freio a vácuo – freio a ar automático − freio a vapor
1º _________________
2º _________________
3º _________________
4º _________________
2) Determine (V) para verdadeiro e (F) para falso:
( ) a pressão de equilíbrio depende do tamanho dos volumes conectados e
suas pressões originais.
( ) o equilíbrio não é subordinado à proporção comparativa dos volumes dos
reservatórios.
( ) a câmara do cilindro de freio, com o curso do pistão regulado
corretamente, é duas vezes e meia menor que o reservatório auxiliar do
vagão.
( ) o curso do cilindro de freio é diretamente proporcional ao esforço de
frenagem do vagão.
( ) a mudança em medida cúbica do volume quando seu pistão alcança o
curso total, comparado com o volume inicial na posição de alívio, é
chamada deslocamento.
( ) o cilindro de freio é um reservatório que possui uma parede que se
movimenta.
3) O manipulador de freio automático H-6 controla a operação dos
freios da locomotiva e do trem. Localize no caça-palavras os sete
elementos o compõem.
H A S T E D O P U N H O M V V
Y T R N V E S I R E T O O A A
P R A E T P E S P R E P L L L
O E P E R O E T O E E O A V V
I W U D D I D A I D D I D U U
L S N A N L A O L S A L E L L
Ç X H O U Ç O E Ç A O Ç F A A
H N O P I H P Q H V P H I R D
N E A U P N U U N A U N X O E
Y T R N V E S I M X I M A T D
A D E I P O L L E B L E Ç A E
C A M A R A D I A M Ç A A T S
P R R R I P R B S D F S O I L
O E E E O O E R D N G D I V O
I D W D F I W A F P V F O A C
L S S S G L S N G O B G F I A
Ç A X A T Ç X T J U N J G O M
H V N V R H N E K Y M K T F E
A D E I P O L Ç F R E C V M N
Y T R N V E S A F G O U N M T
A D E I P O L Ç F R E C V M O
4) São seis as posições assumidas pelo manipulador de freio
automático H-6. Correlacione as colunas, determinando a função de
cada uma dessas funções.
1. Soltura ou alívio
2. Marcha
3. Manter
4. Recobrimento
5. Serviço
6. Emergência
( ) Serve para conservar o freio da locomotiva aplicado enquanto se alivia o
freio da composição.
( ) Propicia uma aplicação automática dos freios da locomotiva e da
composição.
( ) Pode provocar uma sobrecarga no encanamento geral, proporcionando
agarramento dos freios da composição após as aplicações.
( ) Esta posição é usada quando se almeja uma aplicação dos freios
imediata e intensa.
( ) Esta posição é usada se houver necessidade de conservar os freios
aplicados após uma aplicação de serviço até que se queira realizar uma
redução adicional da pressão no encanamento geral ao aliviar os freios.
( ) Propicia o carregamento (ou recarregamento) do sistema de freio da
locomotiva e do trem, gerando o alívio dos freios.
5) Quando é usada a emergência do equipamento de freio 26-L?
6) Em que consiste o alívio pós-emergência do equipamento de
freio 26-L?
7) Assinale os elementos que compõem o sistema ATC das
locomotivas:
a) válvula de segurança
b) válvula magnética VM-14
c) duas válvulas de transferência BD-1
d) reservatório equilibrante
e) válvula limitadora de pressão F-3
f) reservatório de controle de tempo
8) Determine (C) para as assertivas corretas e (E) paras as erradas.
( ) A válvula interruptora deve ser posta em posição de desligado durante
viagem.
( ) É preciso usar “artifícios” para anular uma aplicação dos freios pelo
sistema ATC.
( ) O maquinista precisa conhecer o exato motivo do atraso de seu trem.
Basta informar à equipe de manutenção que o trem apresentou algum
defeito.
( ) Os testes de freio, realizados antes da partida do trem, devem ser
acompanhados pelo maquinista.
REFERÊNCIAS
DIVM – Departamento da EFVM, GEMLG – Gerência geral manutenção da
EFVM, Curso de Equipamento de Freio 26-L para locomotivas / Operação de
Trens de Carga, Vitória, 2007.
GATRAC – Gerência de Tração, CEPET – Centro de Pesquisa e Treinamento
Ferroviário, Operação de freios, outubro / 2005.
VALE, Freios / Aspectos Operacionais.
Vale, Treinamento de Freios ferroviários.
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