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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ – SETOR DE TECNOLOGIADEPARTAMENTO DE TRANSPORTESDISCIPLINA: ECONOMIA DE ENGENHARIAProf. José Geraldo Maderna Leite

Perguntas/Resumo sobre: Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira, Social e Ambiental (EVTESAL) do Sistema de Transporte Ferroviário de Passageiros de Interesse Regional, no Trecho: Caxias do Sul (RS) – Bento Gonçalves (RS) – 62,5 km. Novembro de 2012 - UFSC - Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans.

1ª. PARTE DE 3. (Apresentação; 1 – Introdução; 2 – Levantamentos de dados e informações; 3 – Caracterização do Trecho Ferroviário e 4 – Critérios adotados para a Verificação da Viabilidade).APRESENTAÇÃO:Estudo faz parte do “Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros”, integrante do “Plano de Revitalização das Ferrovias do Governo Federal”.1)Qual as finalidades das atividades desenvolvidas?R. 1)Caracterizar os municípios envolvidos e o trecho ferroviário em estudo;2)Definir critérios a serem adotados para a linha férrea para o transporte de passageiros;3)Coletar e pesquisar dados de fontes secundárias;4)Realizar levantamentos e pesquisas em campo;5)Caracterizar a oferta dos serviços com apresentação de proposta operacional; 6)Levantar custos e7)Fornecer subsídios para identificar as possibilidades de implantação a partir de alternativas simuladas em cenários; 8)Analisar os riscos do empreendimento;9)Realizar análise multicriterial; e, por fim, 10)Apresentar análises conclusivas e propositivas sobre a viabilidade da implantação do novo serviço.

1 INTRODUÇÃO 2)Atualmente quais são as linhas de trens de passageiros regulares no Brasil?R. Só 2, ambas, delegadas à Vale S.A.: Vitória (ES) - Belo Horizonte (MG) – Estrada de Ferro Vitória - Minas – EFVM, com 664 km; e Parauapebas (PA) - São Luís (MA) –Estrada de Ferro Carajás – EFC, com 892 km. As demais são de turismo (Curitiba-Paranaguá; Jaguariuna-Campinas; Carlos Barbosa - Bento Gonçalves; Rio Negrinho).

3)Por que não é viável ter trens de passageiros entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves na linha atual?R. Pois a ligação entre os principais polos de atração de demanda, quais sejam, Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonçalves, não ocorre de forma direta – entenda-se pela extensão mais curta possível. Mesmo com uma retificação significativa dos segmentos que compõem o traçado atual, visando à redução da extensão, a via ainda seria longa demais para atrair a demanda entre os polos extremos – Caxias do Sul e Bento Gonçalves – e tão cara quanto uma alternativa de ligação menos segmentada por novo traçado, com menor extensão.

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1.1 HISTÓRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL 4)Qual a extensão máxima alcançada pelas ferrovias no Brasil e qual a extensão atual?R. Em 1958, a malha ferroviária brasileira alcançou sua extensão máxima com um total de 37.967 km. Atualmente tem-se 29.706 km de extensão distribuídos pelas Regiões Sul, Sudeste, Nordeste e parte da Centro-Oeste e Norte. Desse total, 28.840 km foram concedidos à empresas privadas, o que equivale a praticamente 97% do sistema.

1.2 SITUAÇÃO ATUAL DO SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO 5)Para que trechos há necessidade de serem efetuados EVTESAL?R.

1.3 JUSTIFICATIVA E OBJETIVOS DO ESTUDO 6)Para que o Programa de “Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros” atinja seus objetivos quais são as ações previstas pelo BNDES?R. a) pesquisa prévia para identificação de interesse; b) seleção dos trechos; c) estudos de viabilidade; d) audiências públicas; e) prospecção de interessados na delegação; f) definição do processo licitatório e editais; g) definição do ganhador; h) captação de financiamento; i) fabricação de trens e execução de obras de melhorias; e j) efetivação do processo de delegação.

2 LEVANTAMENTO DE DADOS E INFORMAÇÕES (pág. 40)

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2.1 LOCALIZAÇÃO DO TRECHO 7)Onde localiza-se o trecho estudado?R. No Estado do Rio Grande do Sul; tem início no centro urbano do município de Caxias do Sul, desenvolvendo-se até o centro do município de Bento Gonçalves, passando pelas manchas urbanas dos municípios de Farroupilha, Carlos Barbosa e Garibaldi. 2.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO7)Quais foram os elementos (dados) usados para Caracterizar a área de estudo?R: 1)Dados demográficos; (População residente, taxa de urbanização, densidade demográfica e taxa geométrica de crescimento anual dos municípios da área de estudo – 2000 e 2010; população por idade, índice de envelhecimento, matriculas escolares, IDH – índice de desenvolvimento humano, índice de Gini, renda).2)Aspectos econômicos; (PIB; empregos; Indústrias).3)Infraestrutura - (água, energia, esgotos, coleta de lixo, hospitais, escolas, rodovias existentes, frota de veículos, acidentes, transporte coletivo).4)Uso e ocupação do solo - (urbana, culturas permanentes, culturas temporárias, florestas e campos).5)Pontos de atratividade – (rodovias existentes, frota de veículos, acidentes).6)Fatores climáticos – (temperatura, chuvas). 7)Hidrografia – (bacias hidrográficas).8)Geologia, geomorfologia e solo 9)Fauna e flora 10)Unidades de Conservação - (Reserva da Biosfera da Mata Atlântica).2.3 DESENVOLVIMENTO REGIONAL8)Como é caracterizado o desenvolvimento regional?

R. 1)Estudos sobre centralidade e hierarquização – (Estudos de regionalização das cidades brasileiras, intitulado Regiões de Influências das Cidades 2008 – IBGE). 2)Planos, programas e projetos relevantes ao estudo (possibilidade de realizar um projeto completo, envolvendo questões sociais de moradia, saneamento, meio ambiente, de trabalho e renda; econômicas por questões de desenvolvimento tecnológico, de negócios, de turismo e de economia coletiva; de urbanismo, pela reorganização dos espaços das cidades, pelo saneamento paisagístico e de mobilidade local e regional). 3)Externalidades positivas para o desenvolvimento regional (menos acidentes, menos poluição, menos tempo de viagem).

9)Como se obtém o Índice de Envelhecimento da População? Por que dados da população idosa são importantes para os transportes?R. Obter números de pessoas até 15 anos e ver o percentual deste número para as pessoas acima de 60 anos. Exemplo, para a área de estudo a população com menos de 15 anos era de 128.321 habitantes e a população com mais de 60 anos era de 74.532 habitantes de acordo com o Censo do IBGE de 2010. Fazendo 128.321 está para 100% assim como 74.532 está para “X” obtem-se X = 58,08%.Estes dados são importantes para o cálculo das tarifas (receitas para estudos de viabilidade econômica) dos transportes, já que os idosos tem gratuidade.

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10)Como se obtém o Índice de Gini e a Curva de Lorenz?R. Exemplo de Cálculo do Índice de Gini:

Classes de Ponto No. deNo.

Pess.% Pessoas

AcumRenda Total Renda Total

% Renda Total Acum

Renda Médio Pessoas Acum. Classe (Pi)por

ClasseClasse Acum

Por Classe (Ri)

500-1000 750 20 20 11,76 15000 15000 4,58

1000-1500 1250 30 50 29,41 37500 52500 16,03

1500-2000 1750 40 90 52,94 70000 122500 37,40

2000-2500 2250 30 120 70,59 67500 190000 58,02

2500-3000 2750 50 170 100,00 137500 327500 100,00

Índice de Gini = [∑(Pi – Ri)]/∑Pi =[(11,76-4,58)+(29,41-16,03)+(52,94-37,40)+(70,59-58,02)]/[(11,76+29,41+52,94+70,59+100)] =

Índice de Gini = 0,183869

Quanto menor o valor melhor a distribuição da renda entre a população.

Pode ser calculado para uma empresa, cidade, região, Estado, País.Pode-se também utilizar para o cálculo a Curva de Lorenz, marcando nos eixos o % Acum. pessoas e o % Acum.da renda.Considerando a Curva de Lorenz o Índice (ou Coeficiente) de Gini é dado pela área entre a diagonal e a curva obtida com os valores da % acumulada da população e a % acumulada da rena (área “a”) e a área do trianguloformado pela diagonal (área “a” mais “b”).Coef. de Gini = a/(a+b)= 2a pois (a+b) = 0,5 ou a = 0,5 - b logo Coef. de Gini = 1 – 2bFórmula de Brown Coef. de Gini = 1 - ∑(Popk+1 – Popk)x(Rendak+1+RendaK)

Para o exemplo dado tem-se:´(1) ´(2)

(Popk+1-Popk) (Rendak+1+Rendak) ´(1)x(2)

0,1176 0,04580,00538

6

0,1765 0,20610,03637

70,2353 0,5343 0,12572

5

1

0,1765 0,95420,16841

6

0,2941 1,58020,46473

7

Soma=0,80063

7

Coef.Gini =0,19936

3(Obs. Deu uma pequena diferença, não conseguimos encontrar a causa, sugere-se usar a segunda modalidade de cálculo)

11)Como é calculado o IDH – Índice de Desenvolvimento Humano de uma Localidade?R. IDH = (L+E+R) / 3(onde L = Longevidade, E = Educação e R = Renda)O Brasil ocupa a 70º posição na lista de países com elevado desenvolvimento humano com o IDH 0,807.As cidades com os maiores IDH's do Brasil são: São Caetano do Sul/SP (0,919), Águas de São Pedro/SP (0,908)e Niterói/RJ (0,886).

Países com IDH até 0,499 são considerados de desenvolvimento humano baixo; com índices entre 0,500 e 0,799 são considerados de desenvolvimento humano médio; e com índices maiores que 0,800 são considerados de desenvolvimento humano alto.Educação: No tocante à educação, o cálculo do IDH-M considera dois indicadores, com pesos diferentes: a taxa de alfabetização (A) de pessoas acima de 15 anos de idade, com peso 2, e a taxa bruta de freqüência à escola (F), com peso 1. O primeiro indicador resulta da seguinte divisão: o número de pessoas do município com mais de 15 anos de idade capazes de ler e escrever um bilhete simples (ou seja, adultos alfabetizados) dividido pelo número total de pessoas com mais de 15 anos de idade residentes no município. O segundo indicador resulta de uma conta simples: o somatória do número de indivíduos residentes no município que estão freqüentando a escola , independentemente da idade, dividido pela população residente no município na faixa etária de 7 a 22 anos de idade.Se o município em questão tem uma taxa bruta de freqüência à escola igual a 85% e uma taxa de alfabetização de 91%, o cálculo será assim:[0,85 + (2 x 0,91)] / 3 => (0,85 + 1,82) / 3 => 2,67 / 3 = 0,89.Logo, o IDHM-E do município será 0,89.Longevidade: Com relação à longevidade(***), o IDH-M leva em conta o número médio de anos que uma pessoa nascida no município, no ano de referência, deve viver, ou seja, a expectativa de vida (E) no município referente a esse ano.Para transformar esse número de anos em um índice, usa-se como parâmetro máximo de longevidade, 85 anos, e, como parâmetro mínimo, 25 anos. Assim, se o município em questão tem uma esperança de vida ao nascer de 70 anos, seu IDHM-L será: (70 - 25) / (85 - 25) => 45 / 60 => IDHM-L = 0,750. Logo, o IDHM-L do município será 0,750.Renda: Para a avaliação da renda, o critério usado é a renda municipal per capita (R) , ou seja, a renda média de cada residente no município. Para se chegar a esse valor, soma-se a renda de todos os residentes e divide-se o resultado pelo número de pessoas que moram no município (inclusive crianças ou pessoas com renda igual a zero).IDH-R = (log de renda média municipal per capita - log do valor de referência mínimo) / (log do valor de referência máximo - log do valor de referência mínimo).  Os valores de referência são definidos pelo: Pnud - Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento.Para um município com renda municipal per capita de R$ 827,35, o cálculo ficaria assim:IDHM-R = (log R$ 827,35 - log R$ 3,90) / (log R$ 1.560,17 - log R$ 3,90) => IDHM-R = 0,894.

12)Segundo a AUNe (Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul) a reativação da linha férrea com o serviço de transporte de passageiros trará que impactos positivos?R. a) revitalização urbana e requalificação dos espaços públicos; b) dinamização da economia regional, com possibilidade de produção em empresas da região, pelo envolvimento na construção do novo modal; c) oportunidades decorrentes da implantação do sistema e da reorganização dos fluxos dos usuários do sistema; d) motores com altos índices de eficiência, com ganho ambiental; e) vida útil elevada para os veículos, e transporte seguro e de qualidade. Vê, também, as seguintes oportunidades: a) captação de recursos para implantação do sistema e projetos complementares;

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b) solução de problemas habitacionais, dando acesso a uma condição de moradia plena com saneamento, infraestrutura e legalização;c) solução para questões locais de trânsito; d) melhorar o paisagismo, saneamento nas áreas não utilizáveis pelo trem; e) equipamentos de lazer e por extensão o bem estar das populações; f) estratégia de transporte regional de pessoas e pequenas mercadorias, ampliando as opções e promovendo a integração com os demais modais - especialmente a bicicleta - repercutindo em benefícios individuais e coletivos, financeiros e ambientais; g) visibilidade e repercussão nas demais regiões sobre a modernização do sistema de transporte na região da serra e os efeitos do “marketing”; h) trabalhar políticas integradas de desenvolvimento.

3 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO FERROVIÁRIO (pág. 68)Foi concedida a ALL desde 1996 por 30 anos prorrogáveis. 3.1 INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA 13)O que é apresentado na parte de Infraestrutura ferroviária?R.Terraplenagem - Apresentada relação de todos os cortes e aterros.Geometria - Elementos de geometria (raios das curvas).Obras de arte corrente -(bueiros).Obras de arte especiais - OAE -2 viadutos ferroviários, 3 viadutos rodoviários, 1 ponte.Passarelas de pedestres (2).Passagens em nível (159).3.2 SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA 14)O que é apresentado na parte de Superestrutura ferroviária?R. Dormentes – substituir todos (1850 por km).Trilhos – TR – 32 e alguns TR – 37 – substituir todos.Lastro – Também deve ser substituído.3.3 ESTAÇÕES, PÁTIOS, OFICINAS E DEMAIS INSTALAÇÕES DE APOIO Estações – algumas em bom estado e outras semi-destruídas. Pretende-se construir uma oficina ao lado da estação de Caxias do Sul.3.4 OCUPAÇÕES IRREGULARES DA FAIXA DE DOMÍNIOApresentadas todos os locais de ocupação irregular. Em alguns locais a ferrovia foi transformada em via de acesso à residências. Em alguns locais existem até casas de madeira construídas sobre as vias.15)Qual a definição da faixa de domínio que a ANTT procura transformar em lei?R. Fica estabelecida como extensão mínima obrigatória da faixa de domínio a faixa de terreno demarcada pela distância de 5 (cinco) metros além das linhas offset ou, na falta destas, por linhas imaginárias, paralelas ao eixo da via, situadas, em ambos os lados, distando 6 m (seis metros) a partir dos trilhos externos ao conjunto da via. Nos locais onde houver pátios ou linhas paralelas, serão consideradas linhas imaginárias paralelas àquelas situadas, em ambos os lados, distando 7,5 (sete e meio) metros a partir dos trilhos externos ao conjunto da via, independentemente se em curva ou em tangente. 3.5 MOVIMENTAÇÃO DE TRENSNo trecho entre Caxias do Sul e Carlos Barbosa não há movimentação de trens, estando a via abandonada. No trecho Carlos Barbosa – Garibaldi – Bento Gonçalves, encontra-se em operação um serviço de transporte ferroviário de passageiros, de

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prestação não regular com finalidade turística. Autorizado pela ANTT à empresa Giordani Turismo Ltda., por meio da Resolução de 2004. O serviço em questão tem um percurso de 19,00 km em cada sentido. Locomotiva a vapor, passeio leva cerca de 2 horas em cada sentido.

4 CRITÉRIOS ADOTADOS PARA A AVALIAÇÃO DA VIABILIDADE (pág. 113)16)Quais as alternativas de traçado estudadas?R. Na alternativa “0”, a análise das interseções existentes no trecho indicou a necessidade da construção de 16 viadutos rodoviários e a instalação de 55 cancelas automáticas e de 36 sinais sonoro-luminosos. Porém, 10 desses viadutos deveriam ser instalados na área urbana de Caxias do Sul, o que não foi possível sendo transformados em mais 10 cancelas.4.1 VIA PERMANENTEDormentes de concreto apresentaram vantagens em relação aos de madeira tratada.1.667 dorm./km, optando-se pelos trilhos UIC-60, bitola continuaria de 1m. Pode servir também para o transporte de carga.4.2 INTERSEÇÕES COM RODOVIAS Definidos locais de viadutos, cancelas com sinais sonoro-luminosos e só sinais sonoro-luminosos (locais de boa visibilidade).4.3 PASSAGENS DE PEDESTRES Definidos locais de passarelas e de cancelas com sinais luminosos e sonoros.4.4 ESTAÇÕES, INSTALAÇÕES ADMINISTRATIVAS, CCO E OFICINAS17)Que englobará a construção civil?R. A construção civil englobará a construção ou a reforma de 11 estações, instalações da administração e CCO, uma oficina central para reparos pesados e duas para pequenos reparos, dois postos de abastecimento de combustível e dois pátios para a lavagem de composições. Definidos os tamanhos e tipo de construção das estações e oficinas. Apresentadas plantas dos 2 tipos de estações.4.5 MATERIAL RODANTE 18)Qual o material rodante indicado pelo Ministério dos Transportes?R. Na escolha do material rodante, houve indicação do MT para se utilizar o VLT em desenvolvimento pela indústria nacional. Nesse sentido, o presente estudo adota os padrões do trem brasileiro que está sendo fabricado em Barbalha, no Estado do Ceará, pela empresa Bom Sinal. Que já vem operando no trecho Juazeiro do Norte – Crato, numa extensão de 13,5 Km, e fabricado para mais duas cidades do nordeste do País.4.6 TERRAPLENAGEM Desmonte de toda a infra e superestrutura existente.4.7 OBRAS DE ARTE CORRENTES – exigem sobretudo limpeza.4.8 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS - construção de 6 novos viadutos.4.9 OBRAS DE DRENAGEM - A maior parte dos serviços se constituirá na construção de sarjetas de concreto em cortes em solo e alguma previsão de drenos profundos em solo. A drenagem e proteção do subleitos de aterros e seções mistas será realizada pela colocação de um geocomposto de separação e reforço (geotêxtil não tecido e uma grelha) entre o lastro e o subleito.

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2ª. PARTE de 3 (5-Pesquisa de Demanda; 6-Análise de Previsão de Demanda e 7-Caracterização da Oferta – pág. 127 - 243).5 PESQUISA DE DEMANDA (pág.129)5.1 REUNIÕES TÉCNICAS 1)Para que foram efetuadas as reuniões técnicas na fase de pesquisa da demanda? R. Para:a) informar às autoridades e técnicos sobre o estudo em andamento e esclarecer quanto aos seus objetivos e à participação esperada de cada um dos agentes envolvidos; b) obter a designação de pelo menos um representante de cada um dos municípios de interesse para atuar como referência para o projeto; c) definir e buscar possíveis apoios logísticos locais, tanto para o fornecimento de suporte político e cartas de apresentação junto às prefeituras, aos empresários e às entidades de interesse, quanto para a disponibilização de veículos, equipamentos, instalações e materiais necessários à realização das pesquisas de campo;d) definir o processo de seleção e contratação de pessoal de apoio para compor as equipes técnicas e de estagiários, especialmente para complementar as equipes locais de pesquisa de campo para atividades como contagens volumétricas de tráfego nos principais acessos e vias da cidade; e) obter informações relevantes para o estudo, tais como: planos estratégicos e projetos em andamento e programados, dados socioeconômicos e de transporte, cadastros viários, resultados de pesquisas de origem/destino já realizadas na região e mapas dos municípios;f) contatar organismos e entidades responsáveis pela regulamentação dos sistemas de transporte existentes, objetivando a obtenção de dados referentes ao transporte coletivo por ônibus, como: linhas, itinerários, horários e frequências, frotas, características dos veículos, tarifas, movimentação de passageiros, tipos de serviços ofertados, mapas rodoviários e estatísticas de tráfego;

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g) contatar as Polícias Rodoviária e Militar das localidades pesquisadas de forma a conseguir auxílio oficial quando necessário; h) contatar os órgãos concedentes e empresas operadoras atuais (ferroviárias e rodoviárias), visando a obter as informações necessárias e a facilitar a realização das pesquisas de campo e nos terminais rodoviários de passageiros; ei) organizar e sistematizar as informações disponíveis, formalizando uma base de conhecimento útil às etapas seguintes.

5.2 METODOLOGIA DA PESQUISA2)Que tipo de pesquisa foram realizadas?R. Pesquisa embarcada com os usuários do transporte público e com motoristas de carros de passeio nas vias de acesso às cidades.5.2.1 Pesquisa de origem e destino 3)Que dados foram obtidos na pesquisa de origem e destino?R. a) idade; b) sexo; c) grau de instrução; d) profissão; e) renda familiar; f) posse de casa própria e de veículos; g) frequência de viagem; h) município de origem do deslocamento; i) município de destino do deslocamento; e j) caracterização da origem e destino (residência, trabalho, estudo, etc.). Também foram anotados dados sobre a viagem de ônibus, tais como: linha, operadora, horário de partida e registros de catraca inicial e final – no caso de veículos com esse equipamento –; bem como dados sobre a viagem de automóvel, tais como: veículo, placa, cidade e horário da entrevista.5.2.2 Pesquisa sobre a propensão à transferência modal 4) Para que servem as Pesquisas sobre Preferência Declarada no caso dos transportes? R. a) avaliação das prioridades dos passageiros para o desenvolvimento de várias características dos sistemas de transporte público, com ênfase especial nos fatores qualitativos; b) estimativa das elasticidades da demanda para vários atributos do serviço, incluindo tarifa, frequência e tempo de viagem; c) desenvolvimento de análise de mercado e previsão para os operadores e para administradores de terminais; d) estudos de escolha de rota; e e) estudos sobre o valor do tempo (que é um dos principais benefícios de qualquer melhoria nos serviços de transporte).Podem fornecer dados para escolha de alternativas de modos, rotas, níveis de serviço, caracterizados em termos de tarifa, frequência, tempo no veículo e tempo de acesso.5)Que passos o processo de modelagem com dados de preferência declarada deve seguir? R.a) especificação de um contexto do qual se deve coletar os dados; b) projeto das alternativas a serem apresentadas aos respondentes; c) desenvolvimento de um método para a apresentação do experimento; d) determinação da amostra designada para a pesquisa; e) estimação do modelo (função utilidade); e f) testes de validez das predições do modelo.

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5.3 PLANEJAMENTO DA PESQUISA (Dimensionamento da pesquisa; Locais das entrevistas; Elaboração dos questionários e planilhas; Cadastramento e contratação dos pesquisadores;Treinamento dos pesquisadores) 6)Quais foram os dias escolhidos para as pesquisas?R. Terça-feira, por representar um possível vale da demanda, semelhante a quarta e quinta-feira; e sexta-feira, um possível pico, semelhante a segunda-feira. Sábado e domingo têm suas próprias características.5.4 PESQUISA DE CAMPO 5.5 PRECISÃO DA AMOSTRA 7)Como são determinados os tamanhos da amostra nas pesquisas?R. Supõe-se que os dados se distribuam segundo uma distribuição estatística e usam-se as propriedades da distribuição considerada.Por exemplo para a “distribuição normal”, demonstra-se que se uma variável “x” pertence à distribuição normal com média “µ” e variância “σ2”, isto é:X = N [µ, σ2] então os valores de uma amostra “x” de tamanho “n” também pertencem a uma distribuição normal com média também “µ” e variância “σ2 /n”.X = N [µ, σ2/n]O desvio padrão é definido como sendo o erro padrão da média:“ε = σ/n1/2” ou “n = ε2/σ2”A distribuição normal tem outras propriedades, tais como:A média mais ou menos 1 desvio padrão representa 68,3% dos resultados (este valor é o Nível de Confiança)A média mais ou menos 2 desvios padrões representam 95,5% dos resultados.A média mais ou menos 3 desvios padrões representam 99,7% dps resultados.Para 90% no nível de confiança o número de desvios padrões é de 1,645; para 95% no nível de confiança o número de desvios padrões é de 1,96; para 99% no nível de confiança o número de desvios padrões é de 2,575.É possível utilizar esta afirmação estatística para determinar o tamanho necessário para a amostra, de modo a ter-se determinada precisão (erro) e o nível de intervalo de confiança, através da expressão:

e = K σ/n1/2

Sendo “e” = erro limite tolerávelK = Número de desvios padrões para se atingir o desejado intervalo de confiança.n= K2σ2/e2

O valor de “σ” deverá ser conhecido de estudos prévios ou de uma pesquisa piloto.Exemplo: Para determinar a renda média das pessoas com um nível de confiança de 95% (K=1,96); tendo “σ” de pesquisa piloto como sendo de R$ 200,00 por mês e querendo-se uma precisão de R$ 10,00 (e=10).n = 1,962x2002/102 = 1536 pessoas.

No trabalho estudado é usado um nível de confiança de 95% e utiliza-se a fórmula:E = 1,96x {[p(1-p)]/n}1/2

E = margem de erro (considerada em %)n é o tamanho da amostra; e, p é a proporção que se quer estimar com base na amostraÉ atribuído para “p” o valor ½, que conduz à maior amostra, logo: E = 1,96x(1/4n)1/2

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E2 = 1,962x(1/4n) logo n = 1,962/(4E2)Para uma margem de erro de 4% (E = 0,04) resulta:n = 1,962/(4x0,042) = 600 pesquisas.

6 ANÁLISE E PREVISÃO DA DEMANDA (pág. 163)6.1 DETERMINAÇÃO DO PERFIL SOCIOECONÔMICO (pág. 163)

8)Qual a diferença considerada entre os entrevistados e os viajantes?R. Entrevistados todos que participaram da pesquisa. Viajantes os que realizam a viagem entre as cidades estudadas pelo menos 1 vez por semana.

9)Que características representaram o “perfil dos entrevistados e viajantes” tanto nos carros de passeio como nos ônibus?R. Sexo, faixa etária, escolaridade, renda familiar, posse de casa própria, número de moradores na casa, posse de automóveis, posse de motocicletas, frequência de viagens.

6.2 ELABORAÇÃO DA MATRIZ DE ORIGEM/DESTINO (pág. 186)10)Para que itens foram apresentadas as matrizes de origem e destino das viagens?R. Para 1) Número de “viajantes” entre as cidades (Caxias do Sul, Bento Gonçalves, Farroupilha, Garibaldi e Carlos Barbosa); 2)Conforme a divisão modal (carros de passeio e transporte público); 3)Conforme a faixa de renda familiar (menor do que 2 salários mínimos mensais, de 2 a 4 salários mínimos mensais, de 4 a 7 salários mínimos mensais, mais de 7 salários mínimos mensais e renda não informada); 4)Por motivo da viagem (compras, estudo e ou trabalho, outros, parentes, saúde e turismo).

6.3 DETERMINAÇÃO DO POTENCIAL DE PROPENSÃO À MUDANÇA MODAL (Pág. 196)11)Como foi determinado o potencial de propensão à mudança moda?R. Para os usuários de automóveis nos questionários foi perguntado se a pessoa usaria o trem caso este permitisse economia de tempo e/ou de custo (tarifa) , segurança, acessibilidade e conforto.Na pesquisa embarcada (usada para usuários do transporte coletivo) utilizou-se pesquisa de Preferência Declarada (PD) que foi aplicada somente aos viajantes rotineiros. Tendo em vista a configuração do delineamento experimental, adotou-se a seguinte função utilidade: U = β1x Modal – β2xTarifa – β3xTempo A calibração da função utilidade foi feita com o uso do software Alogit.

6.4 EXPANSÃO DA AMOSTRA (pág. 199)12)Como foi realizada a expansão da amostra pesquisada?R. No caso das pesquisas com usuários de automóveis foram feitas ao mesmo tempo pesquisas volumétricas para a expansão dos dados nas horas de pesquisa. Para as demais horas foram usados dados obtidos com empresa que cobra pedágios. (Foram dados descontos para os veículos que passaram por mais de um ponto de entrevista).Para a expansão da pesquisa embarcada foram utilizados dados de demanda mensal de linhas intermunicipais regulares, operadoras na região, fornecidos pela Metroplan.

13)Que outros passageiros que não foram pesquisados podem utilizar o novo sistema?R. Havendo estações nas áreas urbanas (3 estão previstas em Caxias do Sul) podem haver passageiros de linhas urbanas de ônibus. Também existem passageiros de ônibus fretados por indústrias e entidades de ensino que não foram considerados.

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6.5 DEMANDA ESTIMADA TOTAL (pág. 210)14)Qual a diferença entre as demandas estimadas para a alternativa “0” (usando o traçado atual) e a alternativa “1” (construindo nova linha entre Farroupilha e proximidades de Caxias do Sul)?R. Para a alternativa “0” o tempo de percurso será muito alto e por isso não haveria transferência dos usuários de veículos particulares para o trem. Nesta alternativa o trem só atrairia usuários do transporte público.

6.6 PROJEÇÃO DE DEMANDA (pág. 211)15)Como foi efetuada a projeção da demanda?R.As projeções da demanda foram realizadas a partir do modelo: Δ%DemPassi t+k= Δ%Popi t+k + εRendai t+k x Δ%PIBi t+k

Sendo: Δ%DemPassi t+k= variação percentual da projeção de demanda de passageiros na região i, no período de projeção t+k; Δ%Popi t+k = a variação percentual da projeção de população na região i, no período de projeção t+k; εRendai t+k = elasticidade-renda da demanda por transporte ferroviário;(Com base em estudos anteriores (e.g. COLE, 2005), considerou-se uma elasticidade-renda da demanda igual a 0,15).Δ%PIBi t+k = variação percentual da projeção do PIB da região i, no período t+k. A população de cada cidade da região foi projetada a partir dos dados observados no período 1996-2011.

Considerou-se que nos 3 primeiros anos nem todos os usuários em potencial usariam o trem, o valor de queda inicial de 30% da demanda definida nas entrevistas seria o cenário conservador; o cenário com 85% do valor inicial será considerado médio e o de 100% (sem queda da demanda nos três primeiros anos) como otimista.

7 CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA (pág. 217)7.1 MATERIAL RODANTE 16)Qual foi o tipo de Material Rodante considerado?R. VLT produzido pela empresa Bom Sinal em Barbalha no Ceará.

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7.2 VIA PERMANENTE17)Como foi dimensionada a Via Permanente?R. “Para o cálculo da via permanente ferroviária foi utilizado o Programa de Computador “Ferrovia”, produzido no Brasil pelo engenheiro Regis Rodrigues, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que calcula, com muita facilidade e elegância, o estado de tensões e deformações em uma via permanente e nas camadas da ferrovia. O “Programa Ferrovia”, na sua versão 3 é de aprendizado rápido e de operação extremamente amigável, sendo possível obter resultados de rodadas a cada 5 ou 10 minutos e, mais importante, é disponibilizado graciosamente por seu idealizador numa rara demonstração de espírito público”.

7.3 GEOMETRIA HORIZONTAL E VERTICAL DA VIA 7.4 SISTEMAS DE CONTROLE DE TRÁFEGO, OFICINAS E INSTALAÇÕES DE APOIO7.5 PROGRAMAÇÃO OPERACIONAL18)Quais são os parâmetros que que interessam no dimensionamento da via permanente de uma ferrovia?R.a) pressão máxima na interface dos dormentes sobre o lastro; b) deflexão dos trilhos; c) momentos fletores dos trilhos; e d) tensão de tração na parte inferior do trilho.

19)Quais são os possíveis benefícios operacionais diretos e indiretos?R. Diretos: tarifa cobrada, tempo de viagem, conforto, frequência de viagens, acessibilidade entre outros. Indiretos: redução de acidentes (redução de mortes no trânsito), redução de poluição ambiental, pontualidade e credibilidade do serviço ferroviário, considerando que utiliza faixa exclusiva de rolamento.

20)Quais são os dados necessários para o dimensionamento da frota necessária?

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R. São as informações operacionais do serviço proposto: a velocidade média estimada, a extensão de cada trecho considerado, a quantidade de estações intermediárias, o tempo gasto nas paradas em estações intermediárias (considerando a desaceleração, o tempo de porta aberta e a retomada da aceleração) e nas estações de ponta, a demanda diária e de pico e a capacidade de transporte dos veículos.

21)Como é calculada a Frota?R. A frota efetiva (básica) FE no período de pico depende da duração do mesmo H (em minutos), do tempo de ciclo (viagem de ida+volta) TC e dos intervalos entre viagens ITVP do período de pico e do período seguinte ITVPP. Quando o tempo de ciclo é inferior a 60 minutos, a frota efetiva é calculada pela equação 11. Para tempo de ciclo igual ou maior que 60 minutos, aplica-se a equação 12.

Inicialmente, para cálculo da frota efetiva, é necessário conhecer o intervalo entre as viagens (ITVP), dividindo-se a faixa horária do pico (60 minutos) pelo número de viagens no pico (NVP). ITVP = 60/NVPO NVP corresponde à quantidade de viagens necessárias para atender a demanda no horário de pico no trecho mais carregado (DTTP). Para isso deve-se conhecer essa demanda e a capacidade (CAP) dos veículos que irão transportar essa demanda.NVP = DTTP/CAP

22)Quais os tempos de ciclo na alternativa “0” (traçado atual) e na alternativa “1” (novo traçado) e quais as frotas necessárias em cada caso?R. Tempo de Ciclo de 4h e 38 minutos na alternativa “0” com uma frota necessária de 7 composições. No caso da alternativa “1” no trecho S1 (Caxias do Sul – Bento Gonçalves) um tempo de ciclo de 157,19 minutos (2 h e 37 min) e de 63,60 minutos (1 h e 03 min) para o trecho S2 (Estação de Integração – Carlos Barbosa). Para esta alternativa são necessárias 9 composições. (Obs. O tempo de ciclo é menor mas o número de passageiros é maior).O veículo considerado para operar na região, o MOBILE2, tem capacidade para transportar 96 passageiros sentados e 262 passageiros em pé, num total de até 358 passageiros por viagem.

7.6 PREVISÃO DOS SEGUROS QUE DEVEM SER CONTRATADOS (pág. 242)23)Que tipos de Seguros deverão ser Contratados?R. No caso de contratação de obras ou de uma concessão pelo governo federal, a empreiteira deverá se garantir através de seguros de danos materiais havidos em todos os bens móveis e/ou imóveis integrantes das obras em execução ou da administração, objetos do seu contrato com o Governo Federal.Os seguros compreenderão: incêndio, obras civis em construção, instalação e montagem, quebra de máquinas, equipamentos eletrônicos, equipamentos estacionários, equipamentos móveis, automóveis, queda de raio, desmoronamentos, alagamentos, valores e vidros. As coberturas adicionais dizem respeito a: danos elétricos e curto circuito; explosão, exceto de gás de uso doméstico; despesas extraordinárias; tumultos, greves e lockout; manutenção – simples; manutenção – ampla; manutenção – garantia; despesas de

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desentulho do local; extensão para obras concluídas; riscos do fabricante – aplicável aos bens em montagem; danos em consequência de erro de projeto; propriedades circunvizinhas; furacão, ciclone, tornado, vendaval, granizo, queda de aeronave, impacto de veículos terrestres e fumaça.A empreiteira, ou a concessionária, deverá possuir, ainda, cobertura comprovada à responsabilidade civil por danos causados, inclusive custas processuais e outras despesas devidas que atinjam a integridade física e patrimonial de terceiros, decorrentes das obras ou exploração da concessão, compreendendo: responsabilidade civil geral; responsabilidade civil cruzada, vinculada à responsabilidade civil geral; e responsabilidade civil facultativa para os veículos. Deverá ainda possuir cobertura aos prejuízos relativos à perda de receita decorrentes de eventos cobertos nos seguros de danos materiais, contemplando as consequências financeiras do atraso no início da exploração da concessão e da interrupção da concessão.

3ª. PARTE de 3- (8-Análise de Viabilidade; 9-Cálculo da Viabilidade do Projeto; 10- Análise de Alternativas; 11-Possíveis Segmentos Interessados e 12- Indicativos para Projeto Básico de Engenharia e Plano de Outorga – pág. 245 – pág. 362). 8 ANÁLISE DE VIABILIDADE (pág. 245)8.1 CUSTOS E INVESTIMENTOS (Ver apêndice com detalhes)1)Quais os custos de investimentos considerados?R. 8.1.1 Terraplenagem – sobretudo aterros em novos viadutos sob rodovias. 8.1.2 Drenagem e obras de arte correntes – R$ 10.000,00 por km. 8.1.3 Interseções com rodovias – viadutos rodoviários (6), viadutos ferroviários (2) e passagens de nível (65 cancelas automáticas e de 36 sinais sonoro-luminosos, num total de 101 interseções da ferrovia com rodovias). 8.1.4 Passagens de pedestres – só 2 novas. 8.1.5 Elementos de grade e infraestrutura - dormentes de concreto e trilhos do tipo UIC-60 continuamente soldados além do lastro. 8.1.6 Obras complementares – cercas em 20 km, remoção de cercas, casas, hidrossemeadura, remoção de postes de concreto. 8.1.7 Edificações para serviços de apoio – construção e/ou reforma de estações (11), prédio da administração e CCO, prédio para administração e CCO, uma oficina central para reparos pesados, duas oficinas para pequenos reparos, três postos de abastecimento de combustível e dois pátios para a lavagem de composições. 8.1.8 Material rodante – Composições Bom Sinal: MOBILE2: R$ 6,4 milhões (escolhida com 2 vagões); - MOBILE3: R$ 9,6 milhões - MOBILE4: R$ 12,8 milhões. 8.1.9 Sistemas de controle de tráfego e sinalização - Comando de Tráfego Centralizado (CTC) - O sistema utiliza intertravamentos eletrônicos microprocessados, distribuídos ao longo da via e em cada estação ou pátio de cruzamento de trens.8.1.10 Equipamento das oficinas

8.2 CUSTO TOTAL DAS ALTERNATIVAS 2)Qual foi o custo previsto?

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R.

Além da construção da via, ocorrem os custos com os veículos, podendo chegar o orçamento total a R$ 359 milhões, dependendo da alternativa escolhida (ver detalhamento no apêndice do trabalho).

8.3 PARÂMETROS E VARIÁVEIS DA ANÁLISE DE VIABILIDADE FINANCEIRA 3)Quais foram as TMAs (Taxas de mínima atratividade) utilizadas no estudo?R. Foram realizadas todas as análises com duas TMA: a clássica e consensual de 12% a.a. e uma mais realista de 10% a.a..

4)Qual foi o prazo do projeto usado na viabilidade econômica?R. Foi considerado um prazo de três anos para a execução da obra e de vinte e sete para a operação dos serviços de transporte de passageiros, totalizando trinta anos, ao longo dos quais foi projetado o crescimento da demanda.

5)Qual foi a demanda considerada no estudo de viabilidade?R. Para a alternativa “0”

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Para a alternativa “1”:

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9 CÁLCULO DA VIABILIDADE DO PROJETO (pág. 267) 6)Quais benefícios (ganhos) foram considerados no estudo de viabilidade econômica? Quais outros possíveis ganhos podem ocorrer?R. Só foram considerados os ganhos com as tarifas. Outras receitas podem advir do transporte de pequenas encomendas, eventuais contratos com a Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos, venda de luvas ou fundo de comércio de espaços nas estações, etc.

7)Quais os custos considerados no estudo de viabilidade econômica?R. São consideradas as despesas provenientes de custos diretos em investimentos como: obras e composições ferroviárias (trens), oficinas, ferramentas, material de controle operacional, móveis de escritório, equipamentos de informática e outros

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materiais permanentes. Nas despesas correntes e/ou custos recorrentes incluem-se materiais de consumo, energia, fornecimento de água, pessoal administrativo e de operação, combustível, custos de manutenção da via e equipamentos, salários e benéficos dos funcionários, etc. Foram consideradas, ainda, despesas financeiras tais como juros e despesas fiscais – taxas, impostos (federais, estaduais e municipais, alem de imposto de renda, contribuição social) e outros emolumentos (custos com seguros).

9.1 TARIFA8)Como foi obtido o valor da tarifa a ser cobrada no novo sistema?R. De forma a fazer com que os usuários se transfiram de outros sistemas para o VLT, a tarifa foi considerada como igual à dos ônibus. Foi calculada a média das tarifas existentes para as várias linhas de ônibus.9.2 CUSTOS DO EMPREENDIMENTO 9.3 ESTRUTURA DO CAPITAL DO EMPREENDIMENTO9)Como deverão ser obtidos os recursos financeiros da concessionária?R. Neste caso, a origem do capital da sociedade de propósitos específicos (SPE) ficou distribuída entre recursos próprios da delegatária, um eventual empréstimo ponte em um banco comercial a juros de 18% a.a. e empréstimos de prazo mais longo no BNDES, p.ex., a juros de 7% a.a. (6% a.a. mais 1% de administração) e prazo de 10 anos para amortização, após 3 anos iniciais de carência.

9.4 CUSTOS RECORRENTES 9.5 IMPOSTOS SOBRE A RECEITA E SOBRE A RENDA LÍQUIDA 10)Quais são os impostos previstos sobre a receita e sobre a renda líquida?R.

O imposto de renda da pessoa jurídica e a contribuição social serão cobrados da forma usual: até R$ 240.000 de renda líquida – 15% ou seja, até R$ 36.000; para valores acima do teto anterior, será cobrado um adicional de 10% sobre o que ultrapassar aquele valor. Serão ainda cobrados 9% sobre a renda líquida a título de Contribuição Social.9.6 ESTRUTURA DOS EMPRÉSTIMOS PREVISTOS (Ver pergunta no.9)9.7 PREMISSAS DA VIABILIDADE FINANCEIRA 11)Para que a concessionária não tenha lucros exorbitantes qual o valor da TIR esperado?R. A TIR deveria situar-se em torno de 13% para que o lucro líquido do investidor se situe entre 4% e 8% a.a., e, o que é muito importante, o lucro do investidor sobre a

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tarifa situe-se entre 2,5% e 3%. Valores superiores a esse poderão suscitar controvérsias. O valor da TIR não foi escolhida como 13%, mas simo lucro do investidor privado que não deveria ultrapassar os 3,0% do valor da tarifa. Essa imposição é que produziu valores de TIR em torno de 13% e não o contrário.10 ANÁLISE DAS ALTERNATIVAS (pág. 273)10.1 CENÁRIOS E SIMULAÇÕES 12)Quais são os cenários considerados para a participação do poder público?R. As hipóteses definidas no Termo de Referência são três: a) hipótese 1 (base): o Estado não participa financeiramente do empreendimento; b) hipótese 2: o Estado participa com 100% da infraestrutura; c) hipótese 3: o Estado participa com 100% da infraestrutura e do material rodante. Além dessas hipóteses, considerou-se: participação parcial de recursos do poder público no custo da obra; participação parcial de recursos do poder público no custo do material rodante;e de outros custos que atingem valores relativamente altos.13)Quais são os requisitos para uma PPP (Participação Público Privada)? Por que a mesma não foi considerada neste projeto.R. Valor superior a R$ 20.000.000,00 (vinte milhões de reais); • prazo de vigência não inferior a 5 (cinco), nem superior a 35 (trinta e cinco) anos, incluindo eventual prorrogação; • remuneração pelo parceiro público ao parceiro privado somente após a disponibilização do serviço; • remuneração variável pelo parceiro público ao parceiro privado vinculada ao seu desempenho; • compartilhamento de risco entre o parceiro público e o parceiro privado; • adimplência das obrigações financeiras do parceiro público relativamente ao parceiro privado asseguradas através de fundo garantidor. • que tenha como objeto único o fornecimento de mão-de-obra, o fornecimento e instalação de equipamentos ou a execução de obra pública. (é necessário também a operação do empreendimento).Nas hipóteses de implantação consideradas neste projeto os recursos previstos para a iniciativa privada seriam menores do que R$ 20 milhões.14)Apresente comentários sobre as variáveis utilizadas nos cenários da avaliação econômica.R. Foram estudadas as viabilidades econômicas da alternativa “0” e “1” considerando variações da demanda, variações da tarifa e variações dos recursos públicos e privados utilisados.10.2 ANÁLISE DA VIABILIDADE AMBIENTAL15)Quais são os impactos potenciais da nova ferrovia na fase de implantação?R. A)Impactos sobre o meio antrópico: a) impactos da operação da ferrovia: - mudança do uso e ocupação do solo, - acidentes, - acúmulo de lixo,- mudanças dos valores dos imóveis, - alteração das condições do trânsito nas vias local e de acesso, - vibrações e poluição sonora;

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b) impactos da operação do transporte de passageiros: - mudança na matriz de transporte; - mudança do ponto de equilíbrio econômico-financeiro do modal rodoviário de transporte de passageiros; - alteração nas condições de mobilidade e acessibilidade da população; - melhoria nas condições de acessibilidade física para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida; - incremento das atividades econômicas e nível de emprego; e - aumento da arrecadação fiscal.B)Impactos sobre o meio físico:a) poluição hídrica; b) prejuízos a nascentes; c) alteração da qualidade do ar; d) contaminação do solo por acúmulo de resíduos; e) poluição do solo por combustível, graxa e lubrificante; e f) vibrações e poluição sonora.C)Impactos sobre o meio biótico:a) atropelamento e morte de animais; e b) prejuízos à fauna e flora de córregos de nascentes afetadas por poluição, contaminação e assoreamento.10.3 ANÁLISE DE RISCO16)Apresente alguns exemplos de “risco” do negócio.R. a) Eventuais aumentos dos tributos (alterações de alíquotas; novos tributos – diretos ou indiretos; alterações das fórmulas de apuração vigentes; supressão ou extinção de subsídios – temporários ou permanentes, etc.); b) concorrência de outros modais; c) atrasos nas obras públicas em torno dos projetos; d) outras obras públicas que interfiram no traçado, itinerário ou horários de operação das composições; e) envelhecimento da população (aumento do número de gratuidades no transporte de passageiros); f) a impossibilidade de transferir para as tarifas os custo de manutenção e/ou do valor de remuneração do sistema no decorrer da concessão; g) custos de substituição tecnológica em decorrência da aparição de novas técnicas, materiais e/ou equipamentos no período entre a realização dos estudos e a efetivação dos investimentos;h) ocupação e/ou urbanização descontrolada das áreas de influência das ferrovias e suas estruturas;i) deterioração das estradas causadas por vandalismo, furtos e roubos de peças, equipamentos (inclusive de segurança) e/ou materiais da infraestrutura; j) problemas com o fornecimento de peças de reposição; k) variação cambial desfavorável, caso seja necessário importar peças e/ou equipamentos; l) problemas ou falta de formação de mão-de-obra qualificada na região; m) problemas com o abastecimento de combustível; n) mudanças dos destinos dos usuários (empresas, escolas, hospitais, pontos turísticos, familiares, entre outros);

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o) problemas com mudanças da qualidade ambiental nas áreas de influência das ferrovias. p)riscos geotécnicos – queda de taludes, lenços freático superficial, etc.q)riscos de acidentes na operação dos trens.10.4 ANÁLISE MULTICRITERIAL 17)Para que é usada a análise multicriterial? Quais as variáveis consideradas nesta análise?R. É usada para levar em conta aspectos qualitativos e quantitativos. As variáveis consideradas foram: Tempo de Percurso, Conforto, Tarifa, Acessibilidade e Segurança. Foi utilizado o método: Analytic Hierarchy Process (AHP), semelhante ao método de Delphi.

11 POSSÍVEIS SEGMENTOS INTERESSADOS (pág. 346) 18)Quem seriam os possíveis segmentos interessados neste projeto?R. Podem ser os grandes grupos de previdência de empresas públicas e privadas, tais como: Previ, Petros, Funcef, Fundação CESP. Grandes empresas de construção pesada, as instituições financeiras e as grandes empresas nacionais de ônibus de passageiros.12 INDICATIVOS PARA PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA E PLANO DE OUTORGA (pág. 350) 12.1 PARA OS SERVIÇOS RELATIVOS À VIA FÉRREA 19)O projeto executivo da via férrea deve conter que elementos?R. a) Estudos complementares: da demanda de passageiros; de traçado; topográficos; funcionais; ambientais; geológicos; geotécnicos; hidrológicos; dos materiais rodantes; operacionais, e das edificações.b) Projetos Executivos: geométrico; de terraplenagem; funcional; ambiental e eventuais estudos de impactos ambientais e relatório de impacto ambiental (EIA/RIMA), se necessários; Projeto dos sítios dos matérias naturais de construção; Projeto geotécnico (estabilidade de taludes de cortes e aterros; muros reforçados de terra ou rocha; aterros sobre solos moles; fundações de obras de concreto ou alvenaria); Projeto hidráulico de OAC, drenagem profunda e superficial e definição do gabarito das pontes; Projeto de obras de arte especiais; inclui passarelas; Projeto de obras complementares; Escolha definitiva dos trens de passageiros a serem comprados; Projeto da operação dos trens (circulação de trens, headways, horários, frequência); Desvios, sistemas de monitorização e controle (CCO), sinalização passiva e ativa; Projeto das estações, oficinas, postos de abastecimento, lavagem de trens, depósitos, almoxarifados. Cálculo de quantidades e custos; Estudo da viabilidade econômico-financeira do empreendimento e projeto do financiamento da obra. Projeto de instalações da construtora, projeto de supervisão da obra, localização do canteiro de obras, da supervisão e da Fiscalização, Especificações gerais e particulares. 12.2 PARA OS SERVIÇOS RELATIVOS AO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS20)Que elementos devem ser definidos para a licitação do transporte ferroviário dos passageiros? R.a) a natureza jurídica da operadora;b) o órgão gestor;

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c) a estrutura do órgão gestor; d) a possível vinculação da operação do transporte com a concessão do trecho ferroviário; e) a necessidade de revisão do arcabouço jurídico a ser observado ou formulação de um novo e específico; f) a possibilidade e condições de parcerias.13 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES13.1 RAÍZES DOS PROBLEMAS FERROVIÁRIOS DA POPULAÇÃO DO TRECHO13.2 RECOMENDAÇÕES E SUGESTÕES PARA FUTUROS PROJETOS REFERÊNCIAS (pág. 362)APÊNDICES (pág. 368)21)Quais são os apêndices apresentados no trabalho?R. APÊNDICE A -TARIFAS COBRADAS NOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS NA REGIÃO DE ESTUDO (pág. 368) APÊNDICE B -DETALHAMENTO DO BLOCO DE ATRIBUTOS E VALORES DO DELINEAMENTO - Tarifas (pág. 372) APÊNDICE C - LINHAS REGULARES DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS EM QUE FOI APLICADA A PESQUISA EMBARCADA (pág. 384) APÊNDICE D - HORÁRIOS DAS LINHAS REGULARES DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS NOS QUAIS FOI APLICADA A PESQUISA EMBARCADA (pág. 388) APÊNDICE E - PROJEÇÃO DAS TAXAS DE CRESCIMENTO DO PIB E DA POPULAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO (pág.402) APÊNDICE F -ORÇAMENTO DA OBRA (pág.406) APÊNDICE G -RESULTADOS DAS ANÁLISES DE VIABILIDADE FINANCEIRA (pág. 412) APÊNDICE H - FICHAS DE CARACTERIZAÇÃO DAS INTERSEÇÕES NO TRECHO CAXIAS DO SUL – BENTO GONÇALVES (pág. 430) APÊNDICE I -REGISTRO FOTOGRÁFICO DE VEGETAÇÃO NO TRECHO CAXIAS DO SUL – BENTO GONÇALVES (pág. 536)