VIAS DE COMUNICAÇÃO IISumario: Fundamentos para a elaboração de projectos. Classificação das vias.As vias de Moçambique.

Projectos de engenhariaFases de serviços de engenhariaQualquer obra de engenharia seja civil, hidráulica, de transportes, saneamento, mista, etc., desde a sua concepção inicial até a sua devida utilização prática, exige a aplicação de quatro fases interdependentes de serviços, de igual importância, quais sejam:ProjectoConstruçãoOperaçãoConservaçãoProjectoO projecto de uma obra de engenharia, em particular, de uma "estrada", deve ser o mais completo possível, de fácil entendimento, perfeitamente exequível para as condições vigentes, com identificação e solução dos prováveis problemas, observar padronização conforme normas estabelecidas, conter todos os elementos quantitativos, qualitativos e técnicos nos níveis de detalhamento ideal para a sua melhor e integral aplicação.Projecto de rodoviasUm projecto de rodovia pode ter subdivisões inter-relacionadas conforme suas necessidades próprias, mas de uma maneira geral, os Projectos de Engenharia são informalmente padronizados, compreendendo os seguintes tópicos:Estudos de tráfego - trata da colecta de dados de tráfego, seu estudo e análise do tráfego actual e futuro com vistas a propiciar meios necessários para avaliar a suficiência do sistema de transporte existente, auxiliar na definição do traçado e padrão da rodovia, definir a classe e suas características técnicas, determinar as características operacionais da rodovia e fornecer insumos para a análise de viabilidade económica.Estudo de viabilidade técnico-económica - tem por objectivo dar subsídios para selecção das alternativas de traçado mais convenientes, determinar as características técnicas mais adequadas em função dos estudos de tráfego e definir a viabilidade económica do projecto. Ë desenvolvido ainda na fase inicial (preliminar) dos serviços, ou seja, de Reconhecimento da área a ser projectada.Estudos hidrológicos - consistem na colecta de dados, processamento destes dados e análise relativa a todo aspecto hidrológico nas diversas fases de projecto.Estudos topográficos - consistem na busca do pleno conhecimento do terreno através de levantamento topográfico convencional ou por processo aerofotogramétrico, com formas de trabalho, precisão e tolerância em consonância a fase de projecto que se desenvolve.Estudos geológicos e geotécnicos - têm por objectivo o melhor conhecimento da constituição do terreno através de sondagens e colecta de materiais no campo e

consequentes ensaios destes materiais para definição de suas características e aplicabilidade.Projecto geométrico - tem por objectivo o completo estudo e consequente definição geométrica de uma rodovia, das características técnicas tais como raios de curvaturas, rampas, plataforma, etc., com precisão tal que permita sua conformação espacial, sua quantificação, correspondente orçamento e possibilite a sua perfeita execução através de um adequado planeamento.Projecto de terraplenagem / obras de arte correntes - consiste na determinação dos volumes de terraplenagem, dos locais de empréstimos e bota-fora de materiais e na elaboração de quadros de distribuição do movimento de terra, complementado pela definição das Obras de Arte Correntes.Projecto de drenagem - visa estabelecer a concepção das estruturas que comporão o projecto de drenagem superficial e profunda, estabelecendo seus dimensionamentos e apresentando quadros identificativos do tipo de obra, localização e demais informações.Projecto de pavimentação - objectiva estabelecer a concepção do projecto de pavimento, a selecção das ocorrências de materiais a serem indicados, dimensionamento e definição dos trechos homogéneos, bem como o cálculo dos volumes e distâncias de transporte dos materiais empregados. Projecto de obras de arte especiais - consiste na concepção, no cálculo estrutural e confecção das plantas de execução de pontes e viadutos.Projecto de intersecções, retornos e acessos - consiste na identificação e concepção de projecto, detalhamento e demonstração das plantas de execução destes dispositivos.Projecto de obras complementares - é desenvolvido em função dos demais projectos, complementando-os conforme análise de necessidades de implantação de dispositivos de funcionalidade e de segurança do complexo da obra de engenharia, com definições, desenhos e localizações detalhadas dos dispositivos projectados; também envolve os projectos especiais de paisagismo e locais de lazer nas áreas adjacentes à via em estudo a partir de um cadastro pedológico e vegetal.Projecto de sinalização - é composto pelo projecto de sinalização horizontal e vertical das vias, intersecções e acessos, também pela sinalização por sinais luminosos em vias urbanas, onde são especificados os tipos dos dispositivos de sinalização, localização de aplicação e quantidades correspondentes.Projecto de desapropriação - é constituído de levantamento topográfico da área envolvida, da determinação do custo de desapropriação de cada unidade, do registo das informações de cadastro em formulário próprio, da planta cadastral individual das propriedades compreendidas, total ou parcialmente na área e, por fim, relatório demonstrativo.Projecto de instalações para operação da rodovia – é constituído de memória justificativa, projectos e desenhos específicos e notas de serviços dos dispositivos tais como postos de pedágio, postos de polícia, balanças, residências de conservação, postos de abastecimento, áreas de estacionamento, paradas de ônibus, etc.Orçamento dos projectos - consiste na pesquisa de mercado de salários, materiais, equipamentos, etc., para o cálculo dos custos unitários dos serviços e estudo dos custos de transportes para confecção do orçamento total da obra.

Plano de execução dos serviços - apresenta um plano de ataque dos serviços considerando a forma e equipamento para execução, bem como os cronogramas e dimensionamento/ “lay-out” das instalações necessárias a execução da obra.Documentos para licitação - visam identificar e especificar as condições que nortearão a licitação dos serviços para execução da obra.Estudo de impacto ambiental (eia) – trata-se da execução por equipa multidisciplinar das tarefas técnicas e científicas destinadas a analisar sistematicamente as consequências da implantação de um projecto no meio ambiente, através de métodos de avaliações próprios e técnicas de previsão dos impactos ambientais e consequente desenvolvimento de medidas específicas de protecção, recuperação e melhorias no meio ambiente, garantindo o mínimo efeito ao ecossistema.Relatório de impacto ambiental (rima) – é o documento que apresenta os resultados dos estudos técnicos e científicos da avaliação de impacto ambiental; deve conter o esclarecimento de todos os elementos da proposta em estudo, de modo que possam ser divulgados e apreciados pelos grupos sociais interessados e por todas as instituições envolvidas na tomada de decisão.Nesta disciplina trataremos em maiores detalhes o projecto geométrico, de terraplenagem, de drenagem, de obras complementares, de sinalização e orçamento.

CONSTRUÇÃOA fase de construção de uma obra de engenharia, que deve orientar-se rigorosamente pelo correspondente projecto, é composta por uma grande quantidade de diferentes serviços que, normalmente, são agrupados em 4 títulos gerais:a. IMPLANTAÇÃO BÁSICAb. OBRAS DE ARTE ESPECIAISc. TÚNEISd. SUPERESTRUTURACada um destes grupos de serviços de construção compreende divisões e subdivisões em itens ou unidades de serviço, como segue:IMPLANTAÇÃO BÁSICAa. SERVIÇOS PRELIMINARES DestocamentoDesmatamentoLimpezab. OBRAS DE ARTE CORRENTES Bueiros diversosBocas de bueirosSaídas d’águaDrenosc. TERRAPLENAGEM Escavação/carga/Transporte/descargaCompactaçãod. SERVIÇOS COMPLEMENTARES SarjetasDispositivos de ProtecçãoOBRAS DE ARTE ESPECIAISa. PONTES

b. VIADUTOSc. OBRAS DE CONTENÇÃOTÚNEISa. COM ESTABILIDADE NATURALb. COM ESTABILIDADE ARTIFICIALSUPERESTRUTURAa. LEITO NATURAL: Solo local espalhadob. REVESTIMENTO PRIMÁRIO: Solo local ou importado, estabilizadoc. PAVIMENTO: Asfalto, concreto, pedra, paralelepípedo.1.1.3 OPERAÇÃOO controle operacional de uma rodovia tem por objectivo analisar continuamente os níveis de serviço nos diversos trechos, através de instrumentos de gestão que garantam a imediata tomada de decisões para solucionar os eventuais problemas ou situações que possam ameaçar a segurança e o conforto dos usuários.Para tanto, deverão estar permanentemente disponíveis os serviços operacionais de:• Inspecção de trânsito (sinalização e emergência)• Atendimento pré-hospitalar (primeiros socorros e remoção)• Atendimento mecânico (resgate/ guincho)• Atendimento de incidentes (limpeza de pista)• Fiscalização de trânsito (polícia rodoviária)• Unidades móveis de controle de peso dos veículos (balanças).Além dos serviços de apoio acima descritos, nas modernas rodovias são indispensáveis os sistemas de comunicação e controle, tais como telefonia de emergência (caixas de chamada) e comunicação entre viaturas e, em algumas estradas mais modernas, são implantados sistemas de câmeras de TV para monitoramento permanente (Ex: Via Dutra).Historicamente o Governo sempre foi o responsável pela operação das rodovias, no entanto, nos últimos anos ocorreu um progresso na forma de operação das rodovias através da promulgação de uma legislação que permite a concessão de serviços públicos para a iniciativa privada.Dentro deste modelo de concessões rodoviárias, o Governo concede para a iniciativa privada a exploração de um determinado trecho rodoviário, exigindo desta a realização de obras para ampliação da capacidade e conservação da rodovia, autorizando-a a cobrar um pedágio dos usuários.Nestas situações o Governo mantém-se como controlador e fiscalizador das operações de cobrança e de execução das obras necessárias.1.1.4 CONSERVAÇÃOToda obra de engenharia, por princípios de concepção, tem por propósito a manutenção de suas características básicas, apesar da acção implacável do tempo em si e das variações freqüentes das condições climáticas (agentes atmosféricos) e ainda, no caso de rodovias e vias urbanas, a acção do tráfego dos veículos que tendem a desgastar tais obras, podendo levar até a total destruição.Para garantir as características das obras e conseqüentemente evitar a possível destruição, e visando a manutenção de boas condições de tráfego e segurança, são executados os serviços de Conservação que, por sua vez, é subdividida em Rotineira que consiste na manutenção diária, constante, com serviços de finalidade preventiva; a

outra subdivisão é a Periódica, que consiste em consertar e refazer trechos envolvendo grandes quantidades de serviços.Atualmente vem desenvolvendo-se uma importante ferramenta para melhor conhecimento, dimensionamento e planejamento das necessidades da conservação através do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos - SGP.1.2 ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO GEOMÉTRICOO Projeto Geométrico ou Geometria de uma rodovia ou via urbana é composto por um conjunto de levantamentos, estudos, definições das melhores soluções técnicas, cálculos e muitos outros elementos que, harmonicamente, integrarão uma das fases dos serviços de engenharia visando garantir a viabilidade técnica, econômica e social do produto final.Uma das fases preliminares que antecede os trabalhos de execução do projeto geométrico propriamente dito é a constituída pelos estudos de traçado, que tem por objetivo principal a delimitação dos locais convenientes para a passagem da rodovia ou via urbana, a partir da obtenção de informações básicas a respeito da geomorfologia da região e a caracterização geométrica desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto.Com o objetivo de identificar os processos de dimensionamento e disposição das características geométricas espaciais (conformação tridimensional) do corpo estradal, a seguinte classificação, por fase, para a elaboração de um projeto pode ser considerada:• RECONHECIMENTO - terrestre ou aerofotogramétrico• EXPLORAÇÃO - terrestre ou aerofotogramétrica• PROJETO DA EXPLORAÇÃO• LOCAÇÃO• PROJETO DA LOCAÇÃOAtualmente, as duas primeiras fases deixaram de ser executadas com base em operações topográficas, passando-se a adotar trabalhos aerofotogramétricos e até o auxílio do produto de sensoriamento remoto baseado em fotos emitidas por satélites. No entanto, por comodidade de visualização, vamos nos referir basicamente aos recursos da topografia, sendo de aplicação idêntica nos procedimentos mais modernos.A locação é totalmente feita por processos topográficos.1.2.1 RECONHECIMENTODefinidos os objetivos da obra, os pontos extremos e possivelmente os pontos intermediários e demais elementos caracterizadores do projeto, passase à execução das operações que permitam o Reconhecimento da área territorial de trabalho através de levantamento topográfico expedito ou aerofotogramétrico, complementado com informações geológicas e hidrológicas, de relativa precisão, cobrindo duas ou mais faixas de terreno que tenham condições de acomodar a pretendida estrada; dentre as opções de faixas de exploração detectadas vamos selecionar as mais adequadas às especificações do projeto.Teoricamente o traçado ideal é a linha reta ligando pontos de interesse, o que é buscado na prática, mas raramente factível.Os pontos extremos, onde deve iniciar e terminar a futura via são imposições do projeto, chamados de pontos obrigatórios de condição; os demais pontos

intermediários pelos quais a estrada deve passar, sejam por imposição do contratante do projeto ou por razões técnicas, são chamados de pontos obrigatórios de passagem.No Reconhecimento são realizadas as seguintes tarefas:a. LEVANTAMENTO PLANIMÉTRICOb. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO LONGITUDINALc. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO TRANSVERSALd. DESENHOe. ANTEPROJETOAs escalas para os desenhos são variáveis e escolhidas em função da extensão da estrada, quantidades de representações e critérios específicos. A escala vertical é sempre 10 vezes maior que a escala horizontal, sendo mais empregadas as seguintes escalas:• Horizontal: 1/10.000 e Vertical: 1/1.000• Horizontal: 1/5.000 e Vertical: 1/500As cores utilizadas seguem a seguinte convenção:- nanquim preto: para representar o eixo da poligonal, detalhes planimétricos, limites de propriedades, nomes, numeração de estacas, descrição do terreno e vegetação;- marrom: para representar estradas existentes;- azul: para representar cursos d'água, lagos e represas;- vermelhão: para representar o traçado proposto para a estrada e as cotas dos pontos mais importantes.Caso a área de interesse já tenha sido objeto de estudos ou mesmo já mapeada através de cartas plani-altimétricas geograficamente referenciadas, todo esse procedimento de reconhecimento pode ser eliminado, passando-se a trabalhar diretamente sobre tais cartas, reduzindo assim serviços, tempo e custos do projeto.O ANTEPROJETO tem por base os desenhos constituídos pela planta do reconhecimento e pelo perfil longitudinal do reconhecimento de cada caminhamento, visando a definição do projeto de cada opção de estrada e fazendo-se um cálculo estimativo dos serviços e quantidades. Com estes dados são definidos os custos de construção, de conservação e operacional dos diversos traçados, para a análise comparativa e escolha da solução que oferece maiores vantagens. Prepara-se então uma Memória Descritiva destacando o traçado proposto e uma Memória Justificativa nas quais são apresentados os critérios de escolha e parâmetros adotados bem como o Orçamento. Assim, o ANTEPROJETO do Reconhecimento será composto de:a. PLANTAb. PERFIL LONGITUDINALc. ORÇAMENTOd. MEMÓRIA DESCRITIVAe. MEMÓRIA JUSTIFICATIVA.1.2.2 EXPLORAÇÃOA exploração é o levantamento de média precisão tendo por base a linha poligonal escolhida na fase de Reconhecimento; portanto, é um novo levantamento, de maior detalhamento, buscando condições de melhorar o traçado até então proposto. Para tanto, busca-se definir uma diretriz tão próxima quanto possível imaginar o eixo da futura estrada, resultando daí a Linha de Ensaio, Linha Base ou Poligonal da Exploração.

Semelhante ao reconhecimento, a exploração é subdivida nas seguintes etapas:a. LEVANTAMENTO PLANIMÉTRICOb. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO LONGITUDINALc. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO TRANSVERSALd. DESENHOSMedidas de DistânciasPara as medidas de distâncias são utilizados distanciômetros, estações totais, trenas de aço ou de lona plastificada que garantem maior precisão, associado aos cuidados e procedimentos de trabalho. Os pontos de medida são materializados no terreno através de piquetes e estacas numeradas, sendo o ponto inicial identificado por 0=PP, que é lido como "estaca zero PP". Os demais pontos normais devem ser marcados a distâncias constantes, lances de 20 ou 50m, denominados de "estacas inteiras" ou simplesmente "estacas", numerados, sendo que a seqüência estabelece um estaqueamento.Os pontos de interesse no levantamento, marcados no terreno ou somente medidos, situados entre duas estacas inteiras consecutivas, são identificados pelo número da estaca imediatamente anterior acrescido da distância, em metros, desta estaca até o ponto (exemplo: 257 + 17,86m, que deve ser lido como estaca 257 mais 17,86 metros); estes pontos são chamados de "estacas intermediárias".Os pontos de mudança de direção dos vértices da poligonal, onde normalmente são instalados os aparelhos de trabalho, são chamados "estaca de mudança ou estaca prego" e o piquete recebe um prego para posicionar com rigor o prumo do aparelho.Medidas de ÂngulosOs ângulos formados por vértices consecutivos da poligonal devem ser medidos com precisão topográfica, podendo ser medido por Azimute/Rumo ou Deflexão. Vale lembrar que Azimute é o ângulo formado pela direção do norte verdadeiro ou magnético até outra direção qualquer no sentido horário; Rumo é o ângulo medido a partir da direção norte ou sul até a direção qualquer, identificado o correspondente quadrante, e ainda, Deflexão é o ângulo formado pelo prolongamento de um segmento da poligonal com o alinhamento seguinte, identificado o sentido a direita ou esquerda de medida.DESENHOS: Com base nos levantamentos executados e expressos pelas cadernetas de campo devidamente conferidas, passa-se a composição da representação gráfica cujo objetivo é desenhar a planta detalhada da área levantada com a representação do relevo do solo através das curvas de nível, sendo base para o projeto da estrada pretendida.As escalas normais de desenho a partir desta fase são:Horizontal - 1:2.000Vertical - 1:200Seção Transversal - 1:100O desenho é feito em papel canson ou vegetal, subdividido em pranchas de 0,60 x 0,90m, em disposição conveniente de forma que se unindo as pranchas previamente marcadas, com os devidos cuidados, têm-se a chamada Tripa ou Papagaio, a qual permite uma vista global do projeto. Modo semelhante se faz quando se trabalha em meio digital.

Importância deve ser dada a representação dos ângulos, uma vez que, em função da baixíssima precisão, não se deve construir o ângulo com o auxílio de transferidor; para execução de forma mais precisa é empregado o PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VÉRTICES para a representação das DEFLEXÕES.De grande precisão, o PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VÉRTICES consiste no cálculo das coordenadas dos vértices através da organização de uma planilha visando maior facilidade e confiabilidade de trabalho. A partir do rumo inicial da poligonal, seus alinhamentos e deflexões e, ainda, considerando um sistema de coordenadas cartesianas onde o eixo Y coincide com a direção Norte, pode-se projetar tais alinhamentos nos eixos ortogonais somando-se tais projeções as coordenadas do ponto anterior para obter-se as coordenadas do ponto seguinte.Assim, como exemplo, tenhamos um ponto de coordenadas conhecidas, rumo inicial, extensão de um primeiro segmento, deflexão e extensão de um segundo segmento da poligonal (Figura 1.1).

Sejam XA e YA = coordenadas conhecidas do ponto AρAB = rumo do lado ABΦBC = deflexão entre lado AB e BCDAB = distância entre A e BDBC = distância entre B e CO rumo ρBC é calculado por ρBC = ρAB - ΦBCAs projeções são calculadas através das seguintes expressões genéricas, considerando-se seus sinais algébricos:x = D * senρy = D * cosρAssim teremos as projeções:xAB = DAB * senρ AB yAB = DAB * cosρ ABxBC = DBC * senρ BC yBC = DBC * cosρ BCAs coordenadas dos pontos B e C serãoXB = XA + xAB YB = YA + yABXC = XB + xBC YC = YB + yBC

Quando conhecidas as coordenadas dos pontos, a distancia DAB é estabelecida através da expressão:= ( XB − XA ) +(Y −Y ) Marcando-se estas coordenadas graficamente e unindo-as, teremos os alinhamentos e conseqüentemente os ângulos representados de forma bastante precisa.Ainda nesta fase de desenho, devem ser representados o perfil longitudinal e as seções transversais donde, por interpolação são determinados os pontos de cota cheia que serão devidamente plotados em planta e que orientarão a confecção das curvas de nível.Para conclusão do desenho nesta fase, alguns detalhes de acabamento devem ser adotados para melhor apresentação do resultado. Este acabamento consiste em:a) marcar as posições das estacas inteiras e intermediárias e numerar aquelas múltiplas de 10 e indicar com o número constante 5 todas aquelas restantes múltiplas de 5, diferenciando cada situação através da variação do tamanho dos traços indicativos;b) representar os detalhes planimétricos indicados nas cadernetas de campo, tais como divisas legais, cercas, construções, estradas, rios, etc.c) traçar as seções transversais ao alinhamento;d) representar adequadamente as curvas de nível, identificando as cotas de referência.1.2.3 PROJETO DA EXPLORAÇÃOCom o resultado da exploração tem-se um conhecimento detalhado de toda área por onde se pretende definir o melhor projeto para a futura estrada.Além das condições do terreno, o projetista precisa ser orientado sob as pretensas condições da estrada, bem como estimativas de custo para comparações; essas condições são expressas pelas características técnicas fixadas para estrada através das Instruções de Serviço emitidas pelo contratante do projeto.- CARACTERÍSTICAS TÉCNICASAs Características Técnicas constituem um bloco de parâmetros estabelecidos e harmoniosamente combinados, que nortearão todo o projeto e estão definidos em função da CLASSE DA RODOVIA OU VIA URBANA.Esses parâmetros têm por base a conformação do terreno (plano, ondulado, montanhoso), tráfego, velocidade diretriz e características geométricas.Alguns dos principais elementos intrínsecos à CLASSE DA VIA são:A. EM PLANTA:• raio mínimo das curvas de concordância horizontal;• comprimento das transições;• tangente mínima entre curvas reversas.B. EM PERFIL:• raio mínimo das curvas de concordância vertical;• taxa de declividade máxima;• extensão máxima de rampa com declividade máxima;• distâncias de visibilidade.C. EM SEÇÃO TRANSVERSAL:• abaulamento;• largura da pista, acostamentos, refúgios, estacionamentos e calçadas;• superlargura e superelevação.

- EXECUÇÃO DO PROJETOConhecidas as condições através das Instruções de Serviço, passa-se a fase de execução do projeto propriamente dita, definindo-se precisamente o traçado e todos os elementos da via.É objetivo deste módulo o completo estudo, detalhamento e aplicação desta fase, considerada básica para todo o projeto. Na seqüência retornamos ao detalhamento da execução do projeto.1.2.4 LOCAÇÃOConcluída a fase anterior, com o projeto totalmente definido, deve-se voltar ao campo e implantar o projeto através da locação de seus pontos, verificando se o que foi previsto e projetado é adequado às expectativas. Todas as ocorrências são devidamente anotadas para novos estudos e convenientes alterações.1.2.5 PROJETO DA LOCAÇÃOConsiste nos estudos e alterações visando corrigir todos os problemas identificados através da locação. Praticamente é uma repetição da fase do projeto da exploração com alguns pontos repensados e refeitos, concluindo desta forma todas as fases do projeto geométrico.1.2.6 PROJETO DA EXPLORAÇÃO / EXECUÇÃO DO PROJETO DIRETRIZO eixo de uma futura estrada passa a ser definido como DIRETRIZ e é composto por sua Planta, Perfil Longitudinal (Greide) e Seção Transversal (Plataforma).A. PLANTAAté o momento, tratamos de estrada em projeção horizontal (planta), como sendo uma sucessão de trechos retilíneos com deflexões definindo as mudanças de direções, mas, sabemos que não se pode fazer uma estrada só com alinhamentos retos, pois nos vértices da poligonal, os veículos trafegantes teriam grandes dificuldades em mudar de direção. Por isso, os alinhamentos retos são concordados uns aos outros, por meio de curvas de concordância, podendo-se ainda afirmar que a diretriz em planta é composta por uma seqüência de trechos retos intercalados por trechos curvilíneos. Os trechos retos são chamados de Tangentes e os trechos em curva são chamados de Curvas de Concordância Horizontal, que, por sua vez, podem ser diferenciadas em Curvas Circular e de Transição (Figura 1.2).

B. PERFILCom base no perfil do terreno, o eixo da futura estrada é projectado verticalmente e passa a ser representado pelo perfil longitudinal da diretriz ou linha gradiente ou ainda Greide como é comumente denominado.EspiralSemelhante a planta, em perfil os trechos retos projetados são concordados por trechos em curvas, tornando as mudanças de inclinações suportáveis, mais suaves e confortáveis, eliminando situações de perigo e danos aos veículos e aos usuários da estrada.Os trechos retos do greide, em função das suas inclinações, recebem as seguintes identificações:• Patamar: trechos retos em nível.• Rampa ou Aclive: trechos retos em subida.• Contra-rampa ou Declive: trechos retos em descida.Os trechos em curva que concordam dois trechos retos são chamados de Curvas de Concordância Vertical (Figura 1.3).

C. SEÇÃO TRANSVERSAL (PLATAFORMA).Seção transversal é a representação geométrica, no plano vertical, de alguns elementos dispostos transversalmente em determinado ponto do eixo longitudinal. A seção transversal da via poderá ser em corte, aterro ou mista como ilustrado nas Figuras. 1.4, 1.5, 1.6.As seções transversais são perpendiculares ao eixo, nas estacas inteiras, e indicam a linha do terreno natural e a seção projetada na escala 1:100, com a indicação das cotas da terraplenagem proposta, a indicação dos taludes, os limites das categorias de terreno, a faixa de domínio (no caso de rodovias), as áreas de corte e aterro, o acabamento lateral da seção para sua adaptação ao terreno adjacente, a largura da plataforma, a largura dos acostamentos, a largura dos estacionamentos,a largura das calçadas e o alinhamento predial (vias urbanas).Nas rodovias, a inclinação transversal mínima aconselhável de um pavimento asfáltico é 2%, e 1,5% no caso de pavimentos de concreto bem executados, podendo essa inclinação ir até 5% no caso de rodovias com solo estabilizado O mais freqüente é o uso de pistas com inclinação transversal constante para cada faixa de rolamento e simétricas em relação ao eixo da via.

1.2.7 ESCOLHA DA DIRETRIZA linha de ensaio da exploração deve ser a base para orientação da futura Diretriz; o grau de coincidência demonstra a qualidade dos serviços executados até então. Esta linha pode ser considerada como a diretriz numa primeira aproximação.Figura 1.4: Seção transversal em corteFigura 1.5: Seção transversal em aterroFigura 1.6: Seção transversal mistaA definição da diretriz deve harmonizar as condições de planta com as de greide, da melhor forma possível. O greide mais conveniente é aquele que acarreta menor movimento de terra (terraplenagem).

Classificação das ViasQuanto ao gênero• Aerovias;• Dutovias;

• Ferrovias;• Hidrovias; e• Rodovias.Quanto à espécie• Urbana: dentro da área urbanizada.• Interurbana: ligando duas áreas urbanizadas, pertencentes ao mesmo município.• Metropolitanas: contidas numa região metropolitana.• Rurais: com os dois extremos localizados fora das áreas urbanizadas.Quanto à posiçãoDisposição espacial na malha viária e posição relativa aos núcleos urbanizados ou pólos de interesse, urbano/metropolitano.• Radiais: vias que convergem dos bairros para o centro;• Perimetrais: vias de contorno;• Longitudinais: vias direção Norte - Sul;• Transversais: vias na direção Leste - Oeste;• Anulares: vias que circundam o núcleo urbanizado;• Tangenciais: vias que tangenciam o núcleo urbanizado;• Diametrais: vias que cruzam o núcleo urbanizado ou pólo de interesse, tendo suas extremidades fora dele.

Quanto ao tipoEm relação à superfície natural do terreno:• Em nível; • Rebaixadas;• Elevadas; e• Em túnel.

Em relação ao número de pistas:• Simples; e

• Múltiplas.Quanto à natureza da superfície de rolamento (Rodoviário):• Pavimentadas;• Simplesmente revestidas; e• Em terreno natural.Em relação às condições operacionais (uso/regra circulação):• Sentido único;• Sentido duplo;• Reversível;• Interditada (a alguns ou todos os veículos); e• Com ou sem estacionamento.Quanto à jurisdição:• Federal;• Estadual;• Municipal; e• Particular.Classificação Funcional das Vias Urbanas VIAS EXPRESSAS – primárias e secundárias• Ligações rápidas em escala metropolitana• Trânsito de passagem exclusivoVIAS ARTERIAIS – primárias e secundárias• Ligações em escala metropolitana e em escalas de zonas• Trânsito de passagem permanenteVIAS COLETORAS – primárias e secundárias• Ligações em escala de bairros• Trânsito de passagem e local equilibradosVIAS LOCAIS – residenciais e outras• Ligação em escala de unidade de vizinhança• Trânsito local predominante

PARÂMETROS PARA A CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS

As vias de Moçambique.Moçambique possui uma das Infra-estruturas de Transportes menos desenvolvidas da região da África Austral; a densidade de estradas estima-se em 0.05 quilómetros por quilómetro quadrado. A rede viária classificada, com cerca de 30,000 km, dos quais menos de 20% são alcatroados (5,649 km), está em condições boas e equitativas em cerca de 67% do seu comprimento total, porém, oferece actualmente acesso a 32% da população, avaliada como aqueles que vivem a uma distância de dois quilómetros de qualquer estrada. A rede ferroviária ascende a um total de 3,123 km com ligações extensas actualmente a serem reabilitadas. O país tem 22 aeroportos, havendo 4 deles com pistas de aterragem com mais de 2.438 km. As vias navegáveis totalizam 460 km. Mesmo nos casos em que os principais portos (Maputo, Beira, Nacala e Quelimane) foram restaurados em regime de concessão privada, ainda funcionam com uma capacidade reduzida, em parte devido a dificuldades técnicas (dragagem na Beira) e/ou porque ainda não são inteiramente competitivos com as estradas da África do Sul… mas o potencial económico existe.Modernizar as Infra-estruturas e, em particular, terminar a reabilitação da rede viária que ficou em muito mau estado a seguir a 25 anos de guerra e negligência, continua a ser uma prioridade do país para poder tirar a população pobre da pobreza (54%),

aumentando o acesso físico a oportunidades de emprego, a escolas, a instalações de cuidados de saúde e a outros serviços sociais (PARPA II).O Sector Rodoviário é, de facto, considerado como a espinha dorsal dos transportes em Moçambique, em termos da concretização física da unificação alargada do país e do processo de consolidação sobre uma área superior a 800,000 quilómetros quadrados, em termos de desenvolvimento sócio-económico, em termos de desenvolvimento da atracção económica para as rotas de trânsito do país e, recentemente, para o desenvolvimento do turismo. Especificamente, uma estrada – rede de infra-estruturas em perfeito funcionamento deve oferecer novas oportunidades de crescimento económico decorrentes da integração regional nos países da SADC, COMESA e EAC, e um acesso mais rentável ao mar, entre outros, ao longo do Corredor Norte-Sul desde a Tanzânia até à África do Sul.Em Moçambique a estrutura da rede classificada de estradas e urbanas é a seguinte:Classificação Pavimentadas (km) Não pavimentadas (km) Total (km)Primária            4 728                 1 243     5 971Secundária               838                 4,078     4 915Terciária               667               11 936   12 603Vicinal                54                 6 513     6 567Total de estradas            6 286               23 770   30 056Total de urbanas 500 2500 3000Total 6786 26270 33056

A ANE assume agora inteira responsabilidade pela gestão da rede de estradas classificada, incluindo todo o planeamento, manutenção e implementação de decisões de investimento. Linhas de Orientação de Projectos: As linhas de orientação de projectos devem sensibilizar o projectista para as realidades práticas que prevalecem em Moçambique. Em particular, os projectos devem ser “amigos do construtor”, considerando as instalações, materiais e níveis de aptidão que estão disponíveis na região. As linhas de orientação de projecto devem acentuar cabalmente a importância das investigações de materiais, a avaliação de ciclo da vida do projecto (manutabilidade), os efeitos de sobrecargas nos pavimentos, o equilíbrio do projecto (p. ex., não impermeabilizar com materiais baratos camadas de base caras) e justificações económicas do projecto. Considerando a disponibilidade limitada de recursos tanto de manutenção como de reabilitação e melhoria de estradas, é essencial que os projectos de investimento se esforcem por oferecer as soluções mais eficientes e económicas. Isto implica um escrutínio cuidadoso dos requisitos técnicos (p. ex., de engenharia), económicos (p. ex., de tráfego) e sociais (p. ex., de segurança) para todos os projectos de reabilitação e de melhoria, de forma a minimizar os custos de ciclo de vida e maximizar os recursos escassos. Traçado Geométrico: Uma área de particular atenção é o traçado geométrico de estradas. Posto claramente, Moçambique não pode permitir-se projectar e construir estradas que fornecem níveis mais altos de serviço do que o mínimo necessário para as condições reais. Onde o tráfego é muito baixo (isto é, normalmente menos de 200-

300 veículos por dia, com relativamente poucos pesados), as estradas de cascalho devem prevalecer. Onde o tráfego justifica o pavimento de uma estrada, ou onde as considerações de manutenção ditam superfícies pavimentadas, as larguras serão mantidas no mínimo compatível com o tráfego e o ambiente. A questão de pavimentar ou não as bermas será sujeita a uma análise prática cuidada, como evidência no caso de serem ultrapassados os padrões mínimos. Apesar de não ser apropriado estabelecer regras rígidas, não seria descabido observar que em muitos países vizinhos, as estradas rurais são construídas com padrões de largura de 6 metros para o caso de volumes de tráfego muito baixo, padrões de 7 metros para volumes de tráfego baixo e que, em geral, as bermas pavimentadas de 0.5 metros são reservadas para aqueles casos onde o tráfego projectado ou as condições ambientais o justificam. Uma área onde os padrões de projecto não devem ser comprometidos é a área de segurança da estrada. A provisão de curvaturas apropriadas, consistentes, verticais e horizontais, preservação de distâncias e marcações de estrada, não deve ser comprometida. De modo semelhante, o volume e a natureza do tráfego não motorizado serão considerados nos traçados de estradas, quanto à sua largura e bermas. Largura da Faixa de Rodagem: Como indicado nas linhas de orientação da SATCC, a selecção da largura da faixa de rodagem deve ser baseada no volume de tráfego, tipos de veículos e velocidades esperadas. Volumes mais elevados, tipos de veículos de maiores dimensões e velocidades mais altas necessitam de faixas de rodagem mais largas: • A maior largura de faixa recomendada no guia da SATCC é de 3.7 metros. Em

estradas rurais, não há benefícios operacionais ou de segurança acumulados para larguras de faixas superiores a 3.7 metros.

• A largura mais estreita recomendada é de 3.1 metros, dando um espaço livre de 0.3 metros para ambos os lados de um veículo que tenha 2.5 metros de largura. Esta largura de faixa é normalmente empregue só onde se espera que as velocidades ou os volumes de tráfego sejam baixos.

• Condições intermédias de volume e de velocidade podem ser apropriadamente atendidas com larguras de faixa de 3.5 metros.

As larguras de faixa de rodagem recomendadas na IRRS permanecem válidas. As estradas primárias nacionais não devem ter faixas que excedam 3.5 metros, excepto onde claramente justificado, com base nos critérios supracitados (volumes de tráfego, tipos de veículo e velocidades). Mesmo nas estradas nacionais onde o tráfego projectado seja baixo, o padrão existente da ANE de 3.4 metros será aplicado. Para as estradas com um volume de tráfego baixo e muito baixo de qualquer classe, o padrão estabelecido de 3.1 metros será mantido como a largura preferencial a menos que outras considerações expressamente justifiquem uma grandeza distinta. Superfície das Bermas: a cobertura/protecção da superfície das bermas será adoptada como medida padrão unicamente nos casos de estradas de elevado volume de tráfego: > 1.500 veículos por dia (AADT), para reduzir o risco de danos nas bermas por quebras nas bordas da faixa de rodagem. Isto também reduzirá a intensidade das sobrecargas no limite exterior da faixa, onde elas podem causar a maior parte de danos devido à infiltração de água pelas bermas em cascalho.

Em todos outros casos, a regra será não cobrir as bermas, excepto onde especificamente justificado por outras considerações. Com base nas linhas de orientação da SATCC, a cobertura da superfície das bermas será considerada nos seguintes casos: • onde ocorra um uso significativo por pedestres e tráfego não motorizado; • onde as bermas sejam construídas com materiais facilmente sujeitos a corrosão, ou

onde a disponibilidade de materiais da manutenção de bermas seja restrita; • na frente de divisórias ou rails de segurança; • onde o declive total exceda cinco por cento; • onde os veículos pesados tendam a usar a berma como uma faixa de rodagem

auxiliar; • em locais de nevoeiro; • onde seja economicamente justificado; • em locais onde exista uma drenagem lateral com betão. Drenagem e Protecção da Corrosão: a drenagem deve ser um aspecto principal nos projectos de reabilitação e de futuras estradas. Os problemas significativos de manutenção causados por corrosão podem e devem ser reduzidos por meio de projecto e planeamento adequados. A vida de muitas estradas é reduzida porque elas são localizadas ao mesmo nível que os terrenos circundantes. O levantamento topográfico da superfície da estrada deve ser sempre considerado na fase de projecto. Os problemas com tubos de tipo Armco em regiões costeiras devem ser dados a conhecer para prevenir problemas de manutenção devido a oxidação ou deterioração.

Estrada classificada é estrada à qual haja sido atribuída uma classe.Estradas municipais são estradas não classificadas, sujeita à jurisdição de uma autoridade municipal.Estradas não classificadas são todas aquelas que não constam da lista do sistema de classificação de estradas, incluindo as estradas municipais.Estradas primárias são a espinha dorsal da rede de estradas e ligam:o Capitais provinciaiso Capitais provinciais e outras cidadeso Capitais provinciais e principais portoso Capitais provinciais e principais postos fronteiriçosEstradas Secundárias são as que complementam a espinha dorsal da rede de estradas e ligam:o Estradas primáriaso Capitais provinciais e portos fluviais ou marítimoso Estradas primárias e centros económicos de elevada importânciao Estradas primárias e outros postos fronteiriços.Estradas terciárias são as que estabelecem a ligação entre:o Estradas secundárias a outras estradas secundárias ou a estradas primáriaso Sedes distritaiso Sedes distritaiso Sedes distritais e postos administrativoso Sedes distritais e centros económicos de elevado importância.Estradas vicinais são as estradas que estabelecem a ligação entre:

o Estradas terciáriaso Postos administrativoso Postos administrativos e outros centros populacionais.Moçambique é um País vasto e pouco povoado, cuja principal actividade económica é a agricultura.O transporte rodoviário é o principal modo de transporte e garante a movimentação de cerca de 10% de cargas e 90% de passageiros e constitui o meio de acesso aos restantes modos de transporte. Como consequência às estradas são infra-estruturas de transporte nas quais se concentra na actualidade o principal esforço de investimentos do País.O estado de conservação da rede de estradas em grande medida, reflexo das guerras que afectaram o País, tem impacto extenso e profundo nas demais actividades socioeconómicas, cujo desenvolvimento deve tomar em consideração a política de estradas, para que não sejam afectadas por problemas de transporte rodoviário.O desenvolvimento harmonioso da economia do País, depende da conjugação permanente entre os projectos de desenvolvimento e o programa de estradas.De uma forma geral, a despeito da descontinuidade entre as bolsas de estradas que beneficiaram de melhoramentos, o estado de conservação das estradas rurais melhorou,o que se traduz pela diminuição dos tempos de viagem e dos custos de operação dos veículos e pelo aumento de tráfego.·A Política de Estradas integra-se e harmoniza-se com as restantes políticas sectoriais do Governo, de forma a garantir a rentabilidade dos investimentos realizados na rede de estradas, com o objectivo de reduzir os actuais custos de operação dos veículos.3. Situação do Sector de EstradasO programa de reabertura de estradas ganhou uma nova dinâmica a partir de 1992, que permitiu reduzir para cerca de um terço a extensão de estradas intransitáveis, triplicando a extensão de estradas que beneficiam de manutenção e revitalizando os corredores internacionais de transporte rodoviário.Salvo raras excepções, a rede de estradas urbanas sofreu uma acentuada degradação devido à opção de se canalizar os recursos prioritariamente para as zonas rurais, facto acentuado pela extrema fraqueza institucional dos Concelhos Executivos.Em todas as províncias decorrem importantes actividades de estradas levadas a cabo por empreiteiros nacionais e estrangeiros, que criaram novos postos de trabalho, com especial ênfase para os projectos de reabilitação e manutenção de estradas com uso intensivo de mão de obra em estradas terciárias.Aos níveis central e provincial, a capacidade institucional cresceu com o aumento de quadros e técnicos superiores, com a implementação de sistemas de gestão e planificação e com o aumento do número de empresas que se dedicam às actividades de estradas.Estão em projecto reformas institucionais que apontam para a autonomização progressiva do sector com o desenho de mecanismos adequados de financiamento. O sector operacional de manutenção, constituído pelas ECMEP's será reestruturado fora do Estado.O financiamento do sector de estradas, apesar de conhecer ainda vários problemas, melhorou e permite hoje o desenvolvimento mais regular das actividades, que absorvem cerca de 30% do Orçamento Geral do Estado.

De modo geral, a sensibilidade sobre os problemas de estradas cresceu substancialmente, dando lugar a um ambiente em que a sua importância global e a do seu estado de conservação em particular, é visivelmente reconhecida.O interesse do sector privado e dos utentes pela problemática de estradas cresceu igualmente, sendo de esperar que a curto prazo, possam desempenhar um papel preponderante na gestão da rede de estradas, particularmente a sua manutenção.O sector de estradas, porém, continua a ser afectado por vários constrangimentos, nomeadamente: de recursos humanos e financeiros, normas administrativas e manutenção de estradas.A despeito de um crescimento do seu quadro técnico, os órgãos públicos de gestão das estradas ainda dispõem de muitos quadros jovens e pouco experientes, precocemente chamados a exercer funções de planificação e gestão da rede de estradas, onde se confrontam no quotidiano com doadores, consultores e empreiteiros que dispõem de técnicos mais experientes e mais bem apetrechados.Os programas de estradas exigem meios financeiros que impõem recurso a créditos e donativos complementares, ainda insuficientes, e que têm sido desembolsados com atrasos e de uma forma irregular, devido à fraca capacidade financeira do Governo e aos atrasos de algumas organizações internacionais, prejudicando os projectos nas vertentes de qualidade, preços e tempo de execução.Como consequência da diversidade de financiadores dos projectos, os quadros do sector de estradas são obrigados a lidar com normas administrativas e contratuais diversas, que variam de organização para organização, sendo por vezes contraditórias. Isso impõe um trabalho de estudo e aplicação, o que dispersa as reduzidas capacidades existentes.A extensão de estradas a ser mantida quadruplicou nos últimos quatro anos, o que impõe necessidades e exigências que ultrapassam as actuais capacidades, e se reflecte nos elevados custos e fraca qualidade dos trabalhos executados.