lvaro Jorge da Maia SecoProfessor Associado da Faculdade de Cincias e

Tecnologia da Universidade de Coimbra

Anabela Salgueiro Narciso RibeiroProfessora Auxiliar da Faculdade de Cincias e

Tecnologia da Universidade de Coimbra

Joaquim Miguel Gonalves MacedoAssistente do Departamento de Engenharia Civil

da Universidade de Aveiro

Ana Maria Csar Bastos SilvaProfessora Auxiliar da Faculdade de Cincias e

Tecnologia da Universidade de Coimbra

Dezembro de 2008

MANUAL

DE PLANEAMENTO

DAS ACESSIBILIDADES

E DA GESTO VIRIA

ACALMIADE TRFEGO

10

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

2

Ficha tcnica

COLECTNEA EDITORIAL

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

(13 volumes)

EDIO

Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N)

Ministrio do Ambiente e do Ordenamento do Territrio

COORDENAO INSTITUCIONAL

Jlio Pereira (Director de Servios de Desenvolvimento Regional/

CCDR-N)

Mrio Neves (CCDR-N)

Ricardo Sousa (CCDR-N)

COORDENAO TCNICA

Amrico Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto)

lvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Cincias e Tecnologia da

Universidade de Coimbra)

ACOMPANHAMENTO

Composio da Comisso de Acompanhamento: CCDR-N, Gabinete

de Coordenao dos Servios de Apoio Local, Gabinete de Apoio

Tcnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do

Douro Superior, Gabinete de Apoio Tcnico de Entre Douro e Vouga,

Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes

do ON Operao Norte, Direco de Estradas do Porto do Instituto das

Estradas de Portugal, Direco Regional de Viao do Norte, Direco

Regional de Transportes Terrestres do Norte, Municpio de Matosinhos,

Municpio de Vila Real, Municpio de Sernancelhe, Transportes Urbanos

de Braga

COORDENAO EDITORIAL

Gabinete de Marketing e Comunicao da CCDR-N

DESIGN E PAGINAO

XXX

PRODUO

XXX

ISBN

XXX

DEPSITO LEGAL

XXX

DATA xxx.2010

Os contedos expressos neste documento so da estrita

responsabilidade dos seus autores

3

ACALMIA DE TRFEGO

Apresentao

A presente coleco editorial intitulada Manual de Planeamento

das Acessibilidades e da Gesto Viria, promovida pela Comisso

de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no

seu Programa de Estudos no domnio das Polticas Pblicas Locais

Anlise de Casos e Elaborao de Guias de Boas Prticas em Sectores

Prioritrios, tem a responsabilidade tcnica de uma parceria entre a

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade

de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra.

O carcter eminentemente tcnico desta coleco, traduzido num

conjunto de linhas de orientao e recomendaes das melhores

prticas, baseadas em experincias nacionais e estrangeiras, contribuir,

estamos certos, para que se afirme como um elemento essencial na

adopo das solues mais adequadas.

Ciente da importncia desta matria para o desenvolvimento do

Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais

destinatrios, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar

uma Comisso de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e,

nomeadamente, atravs da participao em trs sesses de trabalho

temticas (Acessibilidades e Elementos de Trfego; Cruzamentos e

Sinalizao e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciao

global positiva do trabalho apresentado, antes de uma ltima reviso

tcnica da responsabilidade dos autores.

No podemos deixar de subscrever o ento sublinhado pelos membros

da Comisso de Acompanhamento em relao importncia de novos

contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido

uma das fragilidades da interveno em matria de infra-estruturas e

servios de transporte - a carncia em legislao especfica, quer ao

nvel municipal, quer na articulao entre as redes municipais e as redes

nacionais.

Esta coleco editorial no pretende constituir-se como um conjunto

de normativos ou disposies legais mas, ao facilitar uma racionalizao

e harmonizao das intervenes e promover o dilogo entre os

diferentes intervenientes (responsveis polticos, tcnicos das diversas

valncias, comunidades locais), representa um importante contributo

para um processo de deciso informado e um referencial de Boas

Prticas na adopo de melhores solues.

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

4

O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., tem como

principal misso fiscalizar e supervisionar a gesto e explorao

da rede rodoviria, controlando o cumprimento das leis e

regulamentos e dos contratos de concesso e subconcesso, de

modo a assegurar a realizao do Plano Rodovirio Nacional e a

garantir a eficincia, equidade, qualidade e a segurana das Infra-

estruturas, bem como os direitos dos utentes.

No mbito das suas atribuies cabe exclusivamente ao InIR,

I.P., a competncia para o exerccio de funes de Autoridade de

Normalizao em matria de infra-estruturas rodovirias, para

a Rede Rodoviria Nacional, onde se incluem as Auto-estradas,

Itinerrios Principais e Complementares e a rede de Estradas

Nacionais.

O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaborao de

documentos normativos nacionais, necessrios boa execuo,

conservao, operao e manuteno das infra-estruturas

rodovirias. Um primeiro lote de documentos produzido

encontra-se disponvel para consulta no site oficial do InIR, I.P.,

na sua verso de Documento Base. Uma vez terminada a fase de

anlise e recolha de contributos aos documentos, dar-se- incio

produo da respectiva verso final, a publicar oportunamente.

Sublinhe-se que, sem prejuzo da qualidade e relevncia da

iniciativa, matrias contidas no Manual das Acessibilidades e

Gesto Viria e versando temticas relacionadas com as Estradas

do Plano Rodovirio Nacional so da estrita responsabilidade

tcnica dos seus autores e editores, e no constituem matria

normativa para o Sector. Nesse domnio deve atender-se

documentao especfica, produzida e divulgada pelo InIR -

Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., atravs do site

www.inir.pt.

5

ACALMIA DE TRFEGO

1. Introduo 9

1.1 Perspectiva histrica 10

2. Objectivos e Critrios de Aplicabilidade 11

3. Critrios de Implementao 12

4. Princpios Metodolgicos na Interveno 14

4.1 Diagnstico da situao e identificao dos problemas 14

4.2 Escolha das possveis solues 15

4.3 Seleco da soluo e sua implementao 15

4.4 Monitorizao 15

4.5 Participao Pblica 16

5. Aspectos Gerais de Implementao 16

6. Classificao das Medidas de Acalmia de Trfego 17

6.1 Alteraes nos alinhamentos horizontais 18

6.1.1 Estrangulamentos 19

6.1.2 Gincanas 19

6.1.3 Estreitamento das entradas das interseces 20

6.1.4 Mini-rotundas e rotundas 21

6.2 Alteraes nos alinhamentos verticais 21

6.2.1 Pr-avisos 21

6.2.2 Lombas 22

6.2.3 Plataformas sobrelevadas, travessias pedonais elevadas 23

6.2.4 Interseces elevadas 23

6.2.5 Via ao nvel do passeio 23

6.3 Medidas Compostas de Elementos Verticais e Horizontais 24

6.4 Outras Medidas 24

6.4.1 Portes Virtuais 24

6.4.2 Semforos de Controle de Velocidade 24

6.5 Medidas complementares 25

7. Efeitos e Aplicabilidade das Medidas de Acalmia de Trfego 27

8. Princpios Gerais de Desenvolvimento de Solues Integradas 29

ACALMIA DE TRFEGO

9 Descrio de Solues Globais-Tipo 30

9.1 As Woonerf Zones ou Zonas Ptio 30

9.2 Zonas com Velocidade Inferior a 30 km/h 30

9.3 As Silent Roads ou Ruas Silenciosas 30

9.4 As Solues de Atravessamento Controlado de Localidades 31

10. Exemplos de Aplicao de Acalmia de Trfego em Portugal 32

10.1 Introduo 32

10.2 Vila Pouca de Aguiar 32

10.2.1. Objectivos e mbito de interveno 32

10.2.2. Tipos de interveno e caracterizao da soluo 33

10.3 Viseu 34

10.3.1. Objectivos e mbito de interveno 34

10.3.2. Tipos de interveno e caracterizao da soluo 34

10.4 Campus Polo I da Universidade de Coimbra 34

10.4.1. Objectivos e mbito de interveno 34

10.4.2. Tipos de interveno e caracterizao da soluo 34

10.5 O Atravessamento da Mealhada pela EN1 35

10.6 A Proteco do Centro de uma Pequena Localidade - Cantanhede 35

10.7 A Proteco do Espao Central da Cidade de Santarm 35

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS E BIBLIOGRAFIA 37

ANEXOS 39

ACALMIA DE TRFEGO

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

8

9

ACALMIA DE TRFEGO

O automvel trouxe melhorias notveis mobilidade das pessoas e, consequen-temente sua qualidade de vida, sendo difcil conceber as vivncias dirias de acordo com os padres de qualidade da sociedade actual sem o seu uso. Contudo, so conhecidos os resultados que conduziram crescente utilizao do automvel, resultados esses particularmente visveis em meios urbanos.

As medidas de acalmia de trfego surgem como uma tentativa de minimi-zao dos impactes negativos do trfego motorizado atravs da imposio de uma moderao das suas velocidades e, tambm, desencorajando o uso excessivo do transporte individual motorizado sem perda de acessibilidade aos locais. Deste modo, criam-se as condies para assegurar uma mobilidade sustentvel.

Correspondem, assim, a uma mudana de atitude na forma de encarar o sistema virio, particularmente em meios urbanos mais sensveis.

A acalmia de trfego privilegia a compatibilizao dos comportamentos dos diferentes modos de transporte (motorizados e no-motorizados) de forma a garantir a sua melhor coexistncia no mesmo espao. Para que uma tal compa-tibilizao acontea, as velocidades dos veculos motorizados tero de se apro-ximar das dos veculos no motorizados.

Em muitos casos, no entanto, h tambm um objectivo ou um efeito suple-mentar de reafectao do trfego na rede e do qual resulta a reduo dos nveis de trfego motorizado na zona que se pretende proteger.

A estratgia de base subjacente s solues de acalmia de trfego caracteriza-se pela introduo de alteraes nos alinhamentos horizontais e verticais dos eixos virios e na superfcie das vias, impondo obstculos fsicos circulao dos veculos de modo a induzir no condutor a necessidade de circular a velocidades mais baixas. Esta alterao de comportamento pode ser conseguida apenas atravs de restries fsicas que impeam a circulao a velocidades elevadas, ou com recurso, em paralelo, a medidas que actuem ao nvel psicolgico (ver Figura 2).

Saliente-se que este tipo de solues se baseia na imposio fsica de medidas que impem a reduo da velocidade e no na simples utilizao de sinalizao horizontal e vertical, embora esta tambm deva existir, em comple-mentaridade com outras medidas e reforando o seu efeito psicolgico.

A razo pela qual as solues de acalmia de trfego se tornaram muito atrac-tivas foi a eficcia evidenciada. A experincia adquirida em vrios pases, parti-cularmente do norte da europa, demonstrou que a aplicao de medidas deste tipo, quando realizada de forma correcta, leva reduo da velocidade dos veculos, diminuio do nmero e da gravidade dos acidentes, diminuio do rudo e da poluio do ar e, a uma melhoria da qualidade de vida das popula-es, contribuindo igualmente para a qualificao urbana da rea a ser tratada e para o aumento generalizado do sentimento de segurana das pessoas.

Deste modo, a filosofia subjacente acalmia de trfego a de que as ruas devem ser espaos multi-usos encorajando as relaes sociais e as vivncias urbanas pela interaco harmoniosa de diferentes modos de transporte.

1. Introduo

ACALMIA DE TRFEGO

Figura 1 Acalmia de Trfego - Uma mudana

de atitude (Fonte: http://www.trafficcalming.

org, 1999, E.U.A.)

Figura 2 Via partilhada

(Fonte: www.designforhealth.net)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

10

A acalmia de trfego distingue-se da gesto de trfego com preocupaes ambientais, embora possam ter aspectos comuns. De facto, a adopo de medidas de gesto de trfego com esta perspectiva pode resultar na acalmia do trfego, como acontece quando se procede segregao entre diferentes modos de transporte, por exemplo, atravs da criao de uma zona para uso exclusivo dos pees. No entanto, este tipo de medidas no tem sempre como preocupao bsica o controlo da velocidade e do comportamento dos condu-tores dos veculos motorizados e, portanto, a compatibilizao dos comporta-mentos dos diferentes utilizadores do sistema.

1.1 PERSPECTIVA HISTRICAAs preocupaes com os impactes negativos provocados pelo aumento do trfego automvel, a partir dos anos 60, conduziram adopo de medidas de alterao da conectividade da rede (criao de sentidos nicos, proibio de realizao de certos movimentos direccionais, hierarquizao viria, etc.) que visavam sobretudo a reduo/eliminao do trfego de atravessamento, prote-gendo o trfego local. Decorrido algum tempo, porm, verificou-se que nem sempre os resultados foram os mais satisfatrios, mantendo-se muitas vezes problemas de insegurana e falta de qualidade dos espaos, apesar da remoo do trfego de atravessamento.

Assim, surgem nos anos 70, principalmente na Alemanha, Holanda e Dina-marca, os primeiros exemplos de aplicao de medidas de acalmia de trfego, com a criao de zonas onde a velocidade mxima de circulao muito baixa (inferior a 30 km/h). Um dos casos mais conhecidos refere-se a zonas, em geral residenciais, onde a circulao feita a velocidade aproximada de 15 km/h, designadas por woonerf ou living yards.

Estas zonas so caracterizadas por integrarem, num mesmo espao, trfego motorizado e no motorizado atravs da implementao de obstculos fsicos com a finalidade de reduzir a velocidade dos veculos (ver Figuras 3 e 4).

Com o aparecimento destas zonas nasceu tambm um dos conceitos mais importantes relacionado com a acalmia de trfego, o da partilha de uma zona por modos de transporte motorizados e no motorizados com atribuio a estes ltimos de prioridade legal na circulao.

Para alm disso, nas zonas woonerf normalmente no h distino entre via e passeios, havendo apenas um nvel de pavimento entre as fachadas dos edif-cios. No entanto, a utilizao deste espao partilhado pelos veculos motori-zados , muitas vezes, fisicamente condicionada pela colocao de elementos fsicos, eventualmente pinos, ou pela localizao estratgica dos espaos de estacionamento, de modo a que, grande parte dos espaos fique reservada aos modos no motorizados e, especialmente, aos pees.

Nos anos 80 surgem na Dinamarca zonas com velocidade limite de 30 km/h (e zonas de 20 km/h, intermdias entre woonerf e estas), denominadas de silent roads, aplicadas principalmente em zonas residenciais e centrais, e em alguns casos em vias distribuidoras locais, em que se utilizam tcnicas de acalmia de trfego menos restritivas, com o objectivo de proteger os utiliza-dores vulnerveis e de igualar a prioridade entre os diferentes modos de trans-porte (ver Figuras 5 e 6).

No mesmo perodo, na Austrlia e no Reino Unido, comeam a aparecer tambm as mini-rotundas e as lombas alongadas (humps), pensadas como solues pontuais de controlo da velocidade motorizada.

No incio dos anos 90, tambm na Dinamarca, surgem as environmentally adapted through roads. So solues adequadas ao tratamento de vias distri-

Figura 3 Zona Woonerf (Fonte: Danish Road

Directorate (1993), Dinamarca)

Figura 4 Zona Woonerf (Fonte: www.

sierraclub.org/sierra/200501/lol.asp)

Figura 5 Silent Road (Fonte: www.

speedlimit.org.uk/gallery_calming.html)

Figura 6 Silent Road (Fonte: Projecto Portal:

http\\eu-portal.net)

11

ACALMIA DE TRFEGO

buidoras principais que suportam o atravessamento de localidades em situa-es em que no existem variantes aos aglomerados (ver Figura 7).

Neste caso utilizam-se as tcnicas de acalmia de trfego para compatibilizar o trfego de atravessamento, ou seja a funo circulao, que no pode ser eliminada, com as funes acessibilidade e vivncia urbana local que essas vias tambm acumulam, pois so vias que atravessam o centro das localidades.

No nosso pas, as medidas restritivas introduzidas no atravessamento da cidade da Mealhada pela estrada nacional 1, constituem a primeira, e durante muito tempo a nica, soluo integrada deste tipo aplicada em Portugal (ver Figura 8).

2. OBJECTIVOS E CRITRIOS DE APLICABILIDADE

O objectivo central da acalmia de trfego reduzir a velocidade dos veculos para valores compatveis com as funes que a via desempenha e com a natu-reza das actividades que se realizam sua margem.

A reduo da velocidade do trfego tem como finalidades ltimas o aumento da segurana e da qualidade de vida das pessoas que utilizam a via e a sua envolvente.

De facto, em praticamente todas as solues de acalmia de trfego, pretende-se aumentar a segurana, ou seja tentar diminuir o nmero de acidentes regis-tados, nomeadamente acidentes entre veculos e pees, mas tambm tentar reduzir a gravidade desses acidentes. Segundo dados da Associao de Muni-cpios do Reino Unido a proporo de pees que morrem aps uma coliso com um veculo aumenta significativamente com a velocidade, sendo que a 30 km/h, 5 em cada 100 pees so vtimas mortais, a 50 km/h essa proporo passa para 40 em 100 e a velocidades de 60/70 km/h, a proporo j de 90 em cada 100 pees.

Algumas referncias bibliogrficas atribuem-lhe ainda a funo de controlo de volume de trfego, na medida em que, atravs de algumas medidas, possvel condicionar, ou mesmo impedir, a utilizao de alguns troos virios por parte do trfego motorizado.

Um outro objectivo , muitas vezes, a melhoria da qualidade ambiental, patente na reduo do rudo e da poluio do ar. Tambm objectivos de quali-ficao urbana ou paisagstica podero justificar a implementao deste tipo de medidas.

Em resumo, os objectivos genricos a atingir com a acalmia de trfego so: Reduzir o impacto dos veculos motorizados nas vias locais; Criar vias mais seguras e atractivas; Criar uma ambiente mais agradvel para pees e ciclistas; Requalificar o espao urbano; Melhorar a qualidade de vida.

Por outro lado, os principais objectivos especficos que normalmente se preten-dem atingir com a utilizao de tcnicas de acalmia de trfego, so:

Reduzir a velocidade dos veculos; Reduzir o nmero e a gravidade dos acidentes; Reduzir o rudo e a poluio do ar; Eliminar/reduzir o trfego de atravessamento; Controlar os volumes de trfego motorizados em alguns troos ou zonas crticas.

Figura 7 Environmentally adapted through

roads (Fonte: Danish Road Directorate)

Figura 8 Environmentally adapted through

roads - Mealhada, PT (Fonte: Fotografia dos

autores, 2006)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

12

importante sublinhar que nem todas as tcnicas de acalmia de trfego permitem atingir o conjunto de objectivos acima descritos, podendo relativa-mente a alguns ter um efeito distinto daquele que foi inicialmente previsto.

Torna-se assim importante adoptar solues integradas, onde vrias medidas so aplicadas conjuntamente, de forma a que o impacto global das mesmas possa produzir os resultados desejados.

Por outro lado, justifica-se aqui realar o carcter muiti-disciplinar deste tipo de problemas o que justifica que estes sejam estudados por equipas consti-tudas por diferentes especialistas, tais como Engenheiros de Trfego, Arqui-tectos, Urbanistas, entre outros, de modo a garantir uma avaliao integrada das vrias valncias, desde a fase de concepo at fase de implementao.

3. CRITRIOS DE IMPLEMENTAOPara alm de objectivos relativos qualidade do ambiente urbano, os quais em muito contribuem para a defesa da implementao deste tipo de solues, o facto que, como acima foi dito, estas comeam normalmente por ser imple-mentadas por razes de segurana devido ocorrncia de acidentes em tipo e nmero indesejvel, nomeadamente envolvendo vtimas mortais em resultado de colises entre veculos e pees.

Seja qual for a razo apontada para a sua implementao, importante realar que a aplicao de solues de acalmia de trfego apenas faz sentido quando as zonas passveis de as receber esto enquadradas de uma forma lgica e coerente com a restante estruturao viria. Ou seja, a hierarquizao viria dever acompanhar e justificar o processo de criao de zonas onde este tipo de solues aplicado, e portanto este no deve ser dissociado de um processo mais abrangente de ordenamento do trfego.

De facto, sendo a hierarquizao funcional um instrumento fundamental da gesto das redes virias, pela distino que cria entre vias predominantemente destinadas circulao e vias predominantemente destinadas a garantir a acessibilidade aos espaos confinantes e, existindo diversas combinaes entre estas duas valncias (consoante o nvel hierrquico que as vias ocupam), as solues de acalmia de trfego estaro especialmente vocacionadas para apli-cao em vias e zonas onde as caractersticas das actividades urbanas no se coadunem com elevadas velocidades ou intensidades de trfego. Nestas zonas esto includas as zonas residenciais, centrais ou comerciais e as vias de atra-vessamento onde o uso do solo seja predominantemente residencial.

Assim, as vias mais adaptadas aplicao deste tipo de medidas so aquelas cuja funo dominante a acessibilidade (distribuidoras locais e vias de acesso local), pela necessidade de diminuio de conflitos entre o trfego motorizado e o no motorizado que a se observa.

No entanto, em algumas vias distribuidoras principais, particularmente naquelas que desempenham um papel importante no atravessamento de loca-lidades, pode ser igualmente desejvel a aplicao de solues integradas de acalmia de trfego, capazes de, sem criar limitaes indesejveis fluidez do trfego automvel, permitir a limitao das respectivas velocidades em nveis que sejam compatveis com uma vivncia urbana de qualidade, e com a segu-rana dos pees que circulam nos passeios ao longo da via e que necessitam de a atravessar.

Em funo do que foi dito, fundamental a definio de critrios objectivos, mais ou menos quantificados, de avaliao da adequao da aplicao de solu-es de acalmia de trfego.

13

ACALMIA DE TRFEGO

De entre os vrios critrios normalmente seguidos em diferentes pases, justificam uma referncia particular, aqueles que permitem aos municpios no Reino Unido definir as zonas prioritrias de interveno: estas so essencial-mente ruas locais, em que pelo menos metade da rua confina com habitaes e onde se tenham registado pelo menos 3 acidentes em 3 anos, ou 2 acidentes graves que envolvam pees em 3 anos (http://utc.nott.gov.uk). Obviamente no tero que se verificar simultaneamente todas estas condies e a imple-mentao das medidas no dispensa uma anlise cuidada caso a caso.

No entanto existem outros critrios nos quais se recorre a diferentes indica-dores, tais como o TMDA (Trfego Mdio Dirio Anual), os volumes de trfego na hora de ponta, a velocidade de trfego, a percentagem de trfego de atra-vessamento ou o volume horrio de pees que atravessam a via.

Num exerccio de sistematizao da utilizao destes critrios, apresenta-se o Quadro 1, no qual se referem, em funo do tipo de via e considerando os indi-cadores acima referidos, os valores a considerar na implementao de medidas de acalmia de trfego.

importante referir que os valores indicados apenas servem de referncia, o que significa que a deciso de implementar medidas de acalmia de trfego num determinado local deve ser tomada com base nas caractersticas e condi-es especficas desse local.

Para alm destes critrios de base, e que definem condies onde generica-mente se considera desejvel a aplicao de medidas de acalmia de trfego, importa considerar outros aspectos que permitem, de igual modo, legitimar a implementao das mesmas.

No caso das distribuidoras locais e dos acessos locais em zonas residen-ciais e centrais o objectivo principal das solues de acalmia de trfego o de contribuir para a viabilizao de uma vivncia urbana de qualidade, funcio-nando como instrumentos de qualificao urbana, criando um ambiente onde o peo se sinta seguro nas suas movimentaes e onde, dado o maior grau de prioridade que lhe concedido, se possa apropriar do espao.

Sendo assim, e mesmo que determinada zona ou via seja pouco problemtica do ponto de vista da segurana, consideraes e objectivos deste tipo podem justificar a implementao de solues de acalmia de trfego, contribuindo em todo o caso para o aumento da segurana do peo.

Os critrios de base normalmente utilizados para a seleco das reas ou vias que justificam ser intervencionadas, assim como para a seleco das

Tipologia da ViaDistribuidoras Principais

Distribuidoras Locais Acesso Local

Volumes de trfego

> 8000 vec./diaou>800 vec./h

> 4000 vec./diaou>400 vec./h

> 1000 vec./diaou>100 vec./h

Reduo previsvel do trfego de atravessamento

50 % 40 % 25 %

Velocidade de trfego

15 km/h > limite legal 15 km/h > limite legal > limite legal

Volume de atravessamentos pedonais

> 100 pees por hora > 50 pees por hora > 25 pees por hora

Acidentes por ano 6 6 3

Quadro 1 - Critrios de implementao de medidas de Acalmia de trfego (Fonte: EWING R., 1999)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

14

prprias solues so a velocidade desejada, geralmente inferior a 40 km/h e o TMDA normalmente inferior a 3000 veculos por dia (DANISH ROAD DIREC-TORATE, 1993; ALDUN, A. S., 1996).

No que diz respeito s vias de atravessamento de povoaes (quando clas-sificadas de distribuidoras principais) a acalmia de trfego tem sobretudo a funo de atenuar os impactes do trfego automvel, minimizando os conflitos entre peo e veculo e garantindo a segurana dos mesmos atravs da criao de corredores de circulao e pontos de atravessamento que garantam, em simultneo, segurana para cada um dos modos e capacidade de escoamento (Danish Road Directorate, 1993).

Neste caso a velocidade desejada estar entre 40 e 50 km/h, podendo normalmente o TMDA ir at aos 20000 veculos por dia (DANISH ROAD DIREC-TORATE, 1993; ALDUN, A. S., 1996).

4. PRINCPIOS METODOLGICOS NA INTERVENO

O processo de implementao de solues de acalmia de trfego deve ser cons-titudo por 4 fases principais:

Diagnstico da situao e identificao dos problemas; Escolha das possveis solues; Seleco da soluo e sua implementao; Monitorizao.Por outro lado, um processo de implementao de solues de acalmia de

trfego pode iniciar-se de uma de duas formas: a pedido das populaes ou de organizaes que as representem, ou enquadradas em intervenes munici-pais de gesto do trfego.

4.1. DIAGNSTICO DA SITUAO E IDENTIFICAO DOS PROBLEMASEsta fase consiste na recolha e anlise de dados referentes ao local em estudo, com vista identificao, confirmao e quantificao da extenso dos problemas.

Esta informao dever servir de base escolha das medidas mais adequadas para a situao em estudo, bem como caracterizao da situao existente, ou seja a situao antes da implementao das medidas, possibilitando que posteriormente, durante a fase de monitorizao, seja avaliada a eficcia das medidas implementadas. Os dados mais importantes a recolher so:

Volumes de trfego; Velocidades de trfego; Nmero e tipificao dos acidentes; Localizao, capacidade e uso do estacionamento; Caractersticas do movimento de pees e ciclistas; Percursos utilizados pelos servios de emergncia; Percursos utilizados por transportes pblicos; Localizao de escolas, lares de 3 idade e outros plos geradores de trfego pedonal.

Aps a recolha de dados e com base na sua anlise necessrio quantificar a magnitude dos problemas (por exemplo atravs de indicadores como o volume

15

ACALMIA DE TRFEGO

de trfego), o perodo de ocorrncia e a sua durao (verificar se acontece nas horas de ponta ou durante todo o dia).

Poder tambm ser necessrio examinar a rede envolvente rea em estudo, de modo a confirmar se as vias no tm problemas de funcionamento ou outras deficincias, que possam estar a influenciar o funcionamento das vias da rea em estudo. No caso de se verificar a existncia de deficincias, estas devem ser corrigidas, comprovando-se de imediato o seu efeito na rea em estudo e podendo mesmo chegar-se concluso de que dispensvel a implementao de medidas de acalmia de trfego.

Deste modo, ainda durante esta fase que se toma a deciso de conti-nuar ou no o processo de implementao de medidas de acalmia de trfego, pois poder-se- chegar concluso que estas no constituem a soluo mais adequada situao em estudo.

4.2 ESCOLHA DAS POSSVEIS SOLUESUma vez identificados e quantificados os problemas do local em estudo, elabora-se um plano onde so consideradas diferentes solues genricas alternativas e so analisadas as vantagens e os inconvenientes de cada uma.

Uma outra situao que deve ser considerada, o efeito produzido pela implementao das medidas de acalmia de trfego nas vias adjacentes rea em estudo, de modo a garantir que os problemas que levaram implemen-tao deste tipo de medidas sejam efectivamente resolvidos e evitando a sua mera transferncia para outros locais.

Resumindo, a escolha das possveis medidas a aplicar em cada caso deve ser baseada nos seguintes pontos:

1 - Tipo de via na qual se tenciona implementar a medida;2 - Condies existentes no local;3 - Efeito previsvel da medida sobre o trfego.

4.3. SELECO DA SOLUO E SUA IMPLEMENTAOConsiderando as respectivas caractersticas e condies de aplicabilidade, seleccionam-se as medidas ou o conjunto de medidas mais apropriadas para aquela situao especfica, no apenas do ponto de vista econmico e de eficcia, mas tambm do ponto de vista da satisfao dos interesses de todas as partes envolvidas no processo.

Nesta fase elaborado o projecto de execuo com vista implementao da soluo, que deve incluir a descrio da medida ou do conjunto de medidas a aplicar, os respectivos desenhos e memria descritiva, a sinalizao a adoptar, o oramento e a construo propriamente dita.

Sempre que seja vantajoso, deve prever-se a implementao de medidas temporrias com o objectivo de avaliar a sua eficcia e identificar possveis problemas futuros, pois assim possvel alterar a conFigurao da soluo, optimizando-a sem que o custo seja demasiado elevado. No final do perodo de teste, as medidas instaladas provisoriamente devem ser substitudas pela construo definitiva.

4.4. MONITORIZAOA ltima fase deste processo a monitorizao da soluo implementada, quer durante os primeiros meses de funcionamento, quer ainda durante a fase de testes durante a implementao, caso se tenha optado por efectuar testes com dispositivos instalados provisoriamente, de modo a obter-se um conjunto de dados que permitam caracterizar as condies de operao da soluo.

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

16

Os dados recolhidos podero ser mais tarde analisados e comparados com os dados obtidos antes da implementao da soluo, sendo deste modo possvel avaliar a eficcia das medidas adoptadas.

No caso de se verificar que a instalao da soluo de acalmia de trfego no resolveu o problema em causa, a soluo deve ser reformulada, ou at defini-tivamente removida.

Com os resultados da monitorizao igualmente possvel actualizar, com base na experincia adquirida, as informaes sobre cada medida, de modo a que estas possam ser melhoradas em futuras aplicaes, caminhando no sentido da definio de disposies tcnicas ou mesmo da sua normalizao.

4.5. PARTICIPAO PBLICAAo longo de todo o processo de implementao de medidas de acalmia de trfego deve ser dada especial ateno participao pblica, de modo a envolver as populaes, organizaes e outros agentes que sejam directa ou indirectamente afectados, nomeadamente bombeiros, equipas de emergncia mdica, operadores de transportes pblicos, associaes de comerciantes, entre outras, na discusso das propostas de soluo e no prprio processo de tomada de deciso.

O papel da participao pblica de extrema importncia na escolha e defi-nio da soluo final a implementar bem como a sua aceitao, pois permite que os efeitos negativos resultantes da aplicao deste tipo de medidas sejam minimizados e que a soluo recolha o consenso entre todos os agentes envol-vidos.

5. ASPECTOS GERAIS DE IMPLEMENTAO

As medidas de acalmia de trfego, tal como acima foi referido, caracterizam-se por alteraes fsicas na geometria convencional das vias, principalmente nos seus alinhamentos horizontais e verticais, com vista diminuio da velo-cidade praticada pelos veculos motorizados.

Tendo por base a velocidade a que se pretende que os veculos circulem, utili-zam-se medidas mais ou menos restritivas para os veculos automveis, tendo presente que as medidas menos restritivas protegem menos os utilizadores vulnerveis (pees e ciclistas).

Por esta razo e tendo em conta a hierarquizao viria e consequente-mente a funo que cada via desempenha, devem utilizar-se medidas cada vez mais restritivas medida que se passa de distribuidoras principais para distri-buidoras locais e destas para vias de acesso local. A transio entre diferentes vias e consequentemente entre medidas, deve ser suave e de acordo com as expectativas dos condutores.

Uma vez que se pretende que nos locais onde esto implementadas medidas de acalmia de trfego se verifique que a velocidade dos veculos significativa-mente mais baixa do que nas zonas envolventes, torna-se fundamental alertar atempadamente os condutores para esse facto. Esse objectivo pode ser conse-guido recorrendo a medidas complementares tais como elementos de mobi-lirio urbano, plantio de vegetao, aplicao de outros tipos de pavimentos, utilizao de sinalizao vertical e horizontal e instalao de elementos formais que marquem a entrada nestes espaos. Desta forma, refora-se a ideia de que deve existir uma alterao de comportamento por parte do condutor, pois este sente que o ambiente envolvente tambm se modificou.

17

ACALMIA DE TRFEGO

As medidas de acalmia de trfego podem ser usadas para resolver uma situ-ao pontual, como seja um cruzamento ou uma travessia de pees em que se registe, por exemplo, um nmero elevado de conflitos ou de acidentes.

No entanto , normalmente, uma boa prtica estender a aplicao destas medidas a toda a extenso de uma via ou mesmo a um conjunto alargado de vias numa determinada rea, pois assim os resultados tendem a ser mais satis-fatrios, minimizando-se efeitos do tipo migratrio.

Sempre que se justifique a necessidade de acesso de veculos pesados ao local onde se tenciona implementar as medidas de acalmia de trfego, devem ser tidos em conta os requisitos de operacionalidade destes veculos ao nvel da concepo da soluo.

Em sntese, justifica-se tecer algumas consideraes finais: A reduo da velocidade dos veculos essencial para o aumento da segurana de todos os utilizadores da via pblica; O envolvimento das populaes essencial para o sucesso e aceitao das medidas de acalmia de trfego implementadas; As medidas de acalmia e de gesto de trfego devem complementarse, com vista obteno de melhores resultados; A concepo das solues no deve perder de vista a necessidadeabsoluta de que estas sejam facilmente compreensveis pelos condutores e pelos outros utilizadores da via; As zonas em que se implementam solues de acalmia de trfego devem estar devidamente assinaladas e sinalizadas, de forma a serem visveis pelos condutores; Deve optarse por medidas que atinjam vrios objectivos; As medidas devem considerar as necessidades especiais dos veculos de emergncia e dos transportes colectivos; As medidas de acalmia devem adaptarse s pessoas com mobilidade condicionada.

6. CLASSIFICAO DAS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRFEGO

Os principais tipos de tcnicas de acalmia de trfego caracterizam-se por alteraes fsicas da geometria convencional das vias de modo a provocar a diminuio da velocidade dos veculos automveis e estruturam-se em dois grupos principais: alteraes dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e gincanas) e alteraes dos alinhamentos verticais (bandas e lombas).

As alteraes nos alinhamentos horizontais incluem dois tipos de medidas. O primeiro tipo engloba todas as medidas que obriguem os condutores a

deflectir a sua trajectria, recorrendo-se eventualmente, colocao de elementos/obstculos na faixa de rodagem que foram o condutor a reduzir a velocidade para que os possa contornar em segurana.

O segundo tipo de medidas abrange todas aquelas que diminuem a largura efectiva e/ou o nmero de vias induzindo nos condutores a necessidade de reduzir a velocidade de modo a manterem o mesmo nvel de conforto.

As alteraes nos alinhamentos verticais abrangem todas as medidas que impliquem a criao de rugosidades ou de elevaes de cota ao nvel do pavi-mento. Estas medidas tm a finalidade de obrigar os condutores a reduzir a

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

18

velocidade pois caso contrrio podero danificar os seus veculos ou sentir um nvel elevado de desconforto por aco da variao brusca da acelerao vertical do movimento.

Existe, no entanto, um conjunto de outras medidas que, embora no sejam estritamente consideradas medidas de acalmia de trfego merece aqui igual-mente referncia j que, no impedindo fisicamente a utilizao de velocidades excessivas, so de utilizao habitual quer de forma isolada quer combinada com as alteraes acima referidas, uma vez que apresentam resultados no desprezveis.

Encontram-se nesta categoria os designados Portes Virtuais e os Sem-foros de Controlo de Velocidade.Existe, ainda, um conjunto de medidas complementares do mbito da gesto de trfego em geral e que muitas vezes aplicado de uma forma coordenada com as medidas de acalmia de trfego.

De entre este conjunto, so de realar medidas de alterao de sentidos de trfego ou mesmo solues de interrupo total ou selectiva no acesso a deter-minados espaos/vias ou de realizao de determinados movimentos.

Finalmente ainda de referir um conjunto de elementos construtivos que normalmente devero complementar e completar as solues de acalmia de trfego, e que se destinam a ajudar a criar um ambiente calmo que induza os condutores a aceitar naturalmente as solues sem sentirem uma obrigao de cumprir as restries impostas pelas mesmas.

Enquadram-se nesta categoria, por exemplo, elementos de vegetao, o uso de diferentes cores, texturas e tipos de pavimentos diferenciados e, diversos elementos de mobilirio urbano ou a iluminao artificial.

6.1 ALTERAES NOS ALINHAMENTOS HORIZONTAISAs alteraes nos alinhamentos horizontais implicam uma alterao da geome-tria convencional das vias e obrigam os veculos automveis a desvios forados da sua trajectria. So indicadas para zonas residenciais, centrais e vias de atravessamento de povoaes. No seu desenho dever-se-o ter em conta as dimenses adequadas para acomodar as necessidades de operacionalidade de cada tipo de veculo relevante, em particular as suas dimenses bsicas, raios de viragem e sobrelarguras. Alteraes sensveis dos parmetros geomtricos reflectem-se na velocidade a que os veculos podem circular.

Para que a moderao de velocidade seja satisfatria, a largura de cada via dever estar compreendida entre 2,75 e 3,20 metros.

A reduo da velocidade parece depender sobretudo do aspecto geral da via, a qual exerce presso psicolgica sobre os condutores, levando-os (por vezes inconscientemente) a reduzir a velocidade. Saliente-se a importncia dos elementos complementares de mobilirio urbano e de vegetao no reforo dos efeitos pretendidos com estas medidas.

Ter tambm que se ter em conta o ngulo de desvio a impor trajectria, o qual dever ser estabelecido de acordo com a velocidade pretendida. No caso de vias de atravessamento de povoaes o ngulo de desvio da trajectria dever assumir valores de 1:40 para delimitaes em lancil ou 1:20 para deli-mitaes marcadas no pavimento (TRL, 1995). No entanto, e dado o carcter particular das medidas de acalmia de trfego, so de admitir ngulos inferiores mesmo para esse tipo de vias, particularmente quando se pretende impor uma reduo substancial das velocidades.

Em vias distribuidoras locais e em acessos locais aconselhvel um ngulo de desvio da trajectria da ordem de 1:10 de modo a que as medidas tenham o efeito pretendido.

19

ACALMIA DE TRFEGO

As medidas mais importantes deste grupo so as seguintes: Estrangulamentos Gincanas Estreitamento das entradas das interseces Mini-rotundas Rotundas

6.1.1 ESTRANGULAMENTOSOs estrangulamentos so medidas que se caracterizam pela reduo da largura das vias, atravs da criao de alargamentos dos passeios, da construo de canteiros para vegetao ou faixas de estacionamento (estrangulamentos a partir dos lados - ver Figura 9a) ou da construo de um separador no centro da faixa de rodagem (estrangulamentos a partir do centro - ver Figura 9b).

Este tipo de medida pode ser aplicada apenas com a finalidade de reduzir a velocidade dos veculos motorizados em determinado local ou em alterna-tiva pode estar associada a uma travessia pedonal ou a uma paragem de trans-portes pblicos, protegendo deste modo os pees nesse local.

Uma vez que podem ser aplicveis em vias com velocidade limite de 50 km/h e sendo que a reduo de velocidade que provocam relativamente modesta, so um tipo de medida passvel de ser utilizada em vias de atravessamento de povoaes. De qualquer modo a adequao aos diferentes tipos de via e de zona depende da geometria da alterao e do uso de ngulos de desvio da trajectria mais ou menos reduzidos.

Por vezes, quando se deseja uma maior reduo da velocidade, pode-se reduzir a largura total da faixa de rodagem para que se passe, nessa zona, de uma estrada de duas vias para uma estrada com apenas uma via. Desse modo, pode obrigar-se um dos condutores a parar para ceder o direito de passagem ao condutor que se desloca em sentido contrrio. Neste caso deve haver um cuidado especial com a sinalizao das prioridades.

Esta medida pode ser utilizada junto de passagens pedonais com o objec-tivo de proteger os pees, uma vez que para alm de provocarem a reduo da velocidade dos veculos, diminuem tambm o comprimento do atravessa-mento pedonal. Esta soluo aplica-se geralmente em vias distribuidoras locais e vias de acesso local localizadas em zonas centrais e residenciais.

Outro tipo de soluo a construo de separadores centrais na faixa de rodagem, que possibilitam a reduo da velocidade ao diminuir o espao de circulao, mas que servem tambm de refgio para os pees possibilitando um atravessamento pedonal em duas fases.

De uma forma geral, o espao adicional que os estrangulamentos originam pode ser utilizado para criar zonas de estacionamento, zonas de servio aos pees, alargamento dos passeios ou para aumentar a rea arborizada.

6.1.2 GINCANASAs gincanas so construdas atravs da colocao de forma alternada de obst-culos nas bermas das ruas (tais como caixas de vegetao) o que provoca uma deflexo acentuada nas trajectrias dos veculos, implicando assim uma dimi-nuio da sua velocidade.

O efeito de gincana tambm pode ser obtido atravs do uso alternado de estacionamento ou de alteraes aos alinhamentos do eixo da estrada (ver Figura 10).

Tal como nos estrangulamentos, pode reduzir-se a largura da faixa de rodagem para que se passe de um perfil transversal com duas vias para um perfil com apenas uma via, o que se traduz na necessidade de perda de priori-dade de um dos movimentos (ver Figura 11).

Figura 9 Alteraes dos alinhamentos

horizontais Estrangulamentos

a) a partir dos lados (Fonte: Danish Road

Directorate);

b) a partir do centro (Fonte: Projecto Portal -

http://eu-portal.net)

a)

b)

Figura 10 Efeito de gincana em zona residencial

(Fonte: County Surveyors Society, 1994)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

20

Nas situaes de perfis de duas vias na zona da gincana, com uma via em cada sentido, o trfego deve ter intensidade semelhante nos dois sentidos, pois caso contrrio a gincana tende a perder eficcia devido tendncia evitar o obstculo por parte do condutor, invadindo a via de sentido contrrio.

A localizao deste tipo de medida fortemente influenciada pelas condies locais, nomeadamente pela existncia de acessos s habitaes ou a locais de carga e descarga de mercadorias.

Sempre que seja necessrio permitir a passagem de veculos de servios de emergncia ou de transportes pblicos aconselhvel a realizao de um estudo cuidado em relao aos ngulos de desvio impostos pelas gincanas, uma vez que ngulos pouco pronunciados podem tornar a medida ineficaz relativamente aos veculos ligeiros.

Deve tambm evitar-se a utilizao deste tipo de medida junto a intersec-es, pois pode gerar situaes confusas para os condutores.

6.1.3 ESTREITAMENTO DAS ENTRADAS DAS INTERSECESOs estreitamentos das entradas das interseces so extenses dos passeios que diminuem a largura da faixa de rodagem (ver Figura 12).

Utilizam-se para diminuir o comprimento do atravessamento pedonal, bem como para provocar um efeito visual que leva reduo da velocidade dos veculos.

Estas medidas podem ser complementadas com o plantio de vegetao ou com o uso de mobilirio urbano, com o objectivo de melhorar a aparncia da interseco e de criar a sensao no condutor de que vai entrar numa zona diferente daquela em que circula.

Figura 11 Alteraes dos alinhamentos horizontais Gincanas

(Fonte: Danish Road Directorate, 1993)

Figura 12 Estreitamentos das entradas das interseces

(Fonte: a) www.contextsensitivesolutions.org/content/reading/an-improved/; b) Danish Road Directorate 1993)

a)

a)

b)

b)

21

ACALMIA DE TRFEGO

No dimensionamento deste tipo de medida, deve haver um especial cuidado com as necessidades de operacionalidade dos veculos, principalmente dos veculos longos.

6.1.4 MINI-ROTUNDAS E ROTUNDASAs mini-rotundas so constitudas por ilhas geralmente circulares e transpon-veis, de dimetro reduzido, colocadas no centro das interseces, obrigando os condutores a circular em torno delas, levando a uma reduo das velocidades e atenuao dos conflitos entre veculos e pees (ver Figura 13).

As rotundas so semelhantes s mini-rotundas, sendo que as principais dife-renas se encontram na formalizao fsica, na dimenso da ilha central e na geometria dos ramos de entrada.

Quer nas rotundas, quer nas mini-rotundas o trfego que circula em torno da ilha central que tem prioridade em relao ao trfego que chega, pelo que esses condutores tm que aguardar por uma oportunidade para avanar.

Estas medidas so, muitas vezes, utilizadas como forma de efectuar a tran-sio entre diferentes tipologias de vias tal como por exemplo, a transio entre vias distribuidoras locais e vias de acesso local ou entre vias distribui-doras principais e vias distribuidoras locais, pelo que surgem muitas vezes entrada das localidades.

No dimensionamento das rotundas e das mini-rotundas, deve dar-se espe-cial ateno s necessidades de operacionalidade dos veculos longos, tal como acontece com a maioria das medidas de acalmia de trfego. Para tal, as ilhas centrais podero necessitar de possuir superfcies galgveis, de forma a garantir-se a circulao desses veculos sem que sofram danos nos rodados (ver Figura 14) ou imponham perturbaes acentuadas normal circulao do trnsito.

6.2 ALTERAES NOS ALINHAMENTOS VERTICAISAs solues que implicam uma elevao da cota do pavimento no so, em princpio, indicadas para aplicao em vias de atravessamento de povoaes onde a velocidade desejada se situa normalmente entre os 40 e os 50 km/h.

No entanto, e caso se trate de um elemento que funcione apenas como pr-aviso do tipo das bandas cromticas (adiante apresentado), este poder preceder, por exemplo, a existncia de um estrangulamento na entrada de uma povoao.

Para vias distribuidoras locais ou acessos locais so indicadas diversas solu-es, sendo muito comum a aplicao conjunta de um estrangulamento com uma lomba.

De uma forma global, as velocidades desejadas para a rea determinam as possibilidades geomtricas deste tipo de solues, sendo aceitvel uma incli-nao em rampa de 1:8 ou 1:10.

Deste grupo de medidas destacam-se: Pr-avisos (bandas sonoras e bandas cromticas) Lombas Plataformas elevadas Travessias pedonais elevadas Interseces elevadas Via ao nvel do passeio

Figura 13 Mini-rotunda (www.lancashire.gov.uk)

Figura 14 Superfcies galgveis em rotundas

e minirotundas

(Fonte: a) Danish Road Directorate, 1993;

b) www.trafficcalming.org, 1999, E.U.A.)

a)

b)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

22

6.2.1 PR-AVISOSOs pr-avisos podem ser de dois tipos, bandas sonoras ou bandas cromticas, e caracterizam-se pela repetio, de uma forma varivel, de bandas ou faixas transversais faixa de rodagem, tendo como principal funo alertar os condu-tores atravs do rudo e da vibrao que produzem passagem do veculo, e atravs do efeito visual.

As bandas cromticas so constitudas por uma espessura de tinta com cerca de 7 mm (Figura 15), enquanto que as bandas sonoras so constitudas por elementos mais agressivos, cuja espessura pode chegar aos 30 mm.

O uso de bandas cromticas prefervel em detrimento das bandas sonoras, pois o que se tem verificado em diversos pases que este tipo de bandas so motivo de forte contestao por parte quer dos condutores quer dos resi-dentes, uma vez que podem danificar os veculos e provocam excesso de rudo quando transpostas a velocidades elevadas (o que acaba muitas vezes por ser a tendncia natural dos condutores). Verifica-se tambm que as bandas sonoras apenas conduzem a uma reduo efectiva da velocidade dos veculos, nos primeiros tempos aps a sua implementao.

As bandas cromticas, para aplicao em estradas nacionais, encontram-se regulamentadas na norma de marcas rodovirias da ex-JAE, em que so consi-deradas como casos especiais (JAE, 1994).

6.2.2 LOMBASAs lombas so a medida de acalmia de trfego mais utilizada at hoje em todo o mundo, pois garantem uma reduo muito significativa da velocidade dos veculos.

As primeiras lombas que surgiram foram as lombas curtas e altas, com uma altura de cerca de 10 cm por comprimentos at 1m, designadas de bumps ou speed bumps (Figura 16).

Estas lombas tinham como principais inconvenientes o rudo que provo-cavam e o risco de danos graves nos veculos, se transpostas a velocidades elevadas.

Actualmente utilizam-se lombas mais alongadas, designadas por humps ou speed humps, com um comprimento da ordem dos 4m e altura de 7,5 a 12 cm, podendo ter forma circular, sinusoidal ou parablica (ver Figura 17).

O dimensionamento das lombas deve ser ajustado de acordo com a veloci-dade desejada.

Existem tambm lombas mais compridas (que podem chegar aos 9 m) que facilitam a passagem dos veculos pesados, designadamente dos transportes pblicos.

Esta proteco especial pode tambm ser obtida atravs de solues que combinam tipologias diferentes, de forma a que a preocupao com os veculos pesados no venha a facilitar exageradamente as condies de circulao dos veculos ligeiros.

Para alm disso ainda habitual que a introduo das lombas dirigidas aos veculos motorizados seja formalizada apenas em parte do perfil transversal da via, deixando-se espao lateral para acomodar as necessidades de outros modos de transporte tais como, por exemplo, as bicicletas ou os transportes pblicos (ver Figura 18).

Apesar de serem principalmente usadas para reduzir a velocidade dos veculos, as lombas podem tambm contribuir para a reduo dos volumes de trfego, atravs do desvio do trfego de atravessamento para outros percursos.

Figura 15 Pr-avisos (bandas cromticas)

(Fotografia dos autores, Coimbra, 1996)

Figura 16 Lomba curta (Fonte: http://www.

hendersonriverlanding.com/Speed_Bump.jpg)

Figura 17 Lomba Alongada (Fotografia dos

autores - Lund, Sucia)

Figura 18 Lomba adequada passagem

de veculos de transporte colectivo (Fonte:

Danish Road Directorate, 1993)

23

ACALMIA DE TRFEGO

As lombas podem ser aplicadas de forma isolada ou em grupo, espaadas entre si com uma distncia que varia em funo da velocidade pretendida no local. Assim, as distncias entre lombas podem variar entre os 35m e os 85m, de modo a obter um perfil de velocidades razoavelmente uniforme nesse local e assim evitar aceleraes exageradas depois de transposta uma lomba isolada. As lombas devem ainda estar afastadas das entradas dos cruzamentos de uma distncia da ordem dos 50m, para que no perturbem o funcionamento dos mesmos.

Os locais mais apropriados para a aplicao de lombas so as vias de acesso local em zonas residenciais e comerciais, podendo, no entanto, ser tambm utili-zadas em vias distribuidoras locais. Em princpio, a aplicao desta soluo no aconselhvel em vias distribuidoras principais, exceptuando os casos muito particulares de vias deste tipo que se situem em centros urbanos de malha antiga, onde existam problemas graves de segurana nomeadamente para os pees (ver Figura 19).

Deve tambm evitar-se a aplicao de lombas em vias que faam parte de percursos utilizados pelos transportes pblicos ou por servios de emergncia excepto se se usarem solues especialmente adaptadas como as que foram acima identificadas.

6.2.3 PLATAFORMAS E TRAVESSIAS PEDONAIS ELEVADASAs plataformas elevadas so lombas alongadas, em que a parte superior plana e que tm normalmente uma forma trapezoidal (as rampas de acesso plataforma podem ter forma parablica, sinusoidal ou circular).

Quando a parte plana da plataforma elevada utilizada como travessia pedonal, esta passa a designar-se de travessia pedonal elevada, devendo este tipo de medida ter um tratamento superficial do pavimento da seco plana de modo a melhorar a sua aparncia, e a serem facilmente visveis pelos condu-tores (ver Figura 20).

Deve utilizar-se este tipo de medida, normalmente em conjugao com estrangulamentos a partir dos lados, para reduzir o comprimento do atraves-samento pedonal, situao j referida aquando da descrio dos estrangula-mentos como medida de acalmia de trfego.

So assim solues recomendadas para locais onde exista um significativo nmero de atravessamentos pedonais, e onde se verifica o risco de existirem velocidades excessivas.

6.2.4 INTERSECES ELEVADASUma interseco elevada essencialmente uma plataforma que abrange todo o interior e zonas limtrofes de uma interseco, e que formalizada a um nvel muito prximo do dos passeios (ver Figura 21).

O acesso ao interior da interseco feito atravs de rampas localizadas nas proximidades das entradas, devendo as travessias de pees ficar na zona elevada para que o atravessamento pedonal seja beneficiado.

Na plataforma recomenda-se tambm a utilizao de um material diferente do utilizado nas restantes seces das vias contguas s interseces, para que, atravs do contraste que provocam, os condutores estejam de pr-aviso relativamente existncia da medida naquele local.

6.2.5 VIA AO NVEL DO PASSEIOEsta medida bastante semelhante s plataformas elevadas e s intersec-es elevadas, estendendo-se, no entanto, por troos mais extensos dos arru-amentos (ver Figura 22).

Figura 19 Lomba trapezoidal (Fotografia dos

autores - Miranda do Corvo)

Figura 20 Passagem pedonal elevada (Fonte:

Fotografia dos autores - Lund, Sucia)

Figura 21 Cruzamento elevado

Fonte: a) County Surveyors Society

b) Projecto Portal http://eu-portal.net

a)

b)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

24

Este tipo de alterao do perfil transversal das vias, quando bastante extensa, acaba por consubstanciar um desenho urbano diferente do usual e, regra geral, mais aprazvel.

Com a sua implementao pretende-se criar superfcies de trfego misto em zonas centrais ou residenciais, de modo a induzir nos condutores a sensao de que se encontram numa zona onde a prioridade deve ser dos pees (zonas resi-denciais) ou onde as prioridades dos pees e veculos so equivalentes (zonas centrais). Para tal anula-se a distino entre passeios e faixa de rodagem, deixando de haver segregao entre pees e veculos.

6.3 MEDIDAS COMPOSTAS DE ELEMENTOS VERTICAIS E HORIZONTAISExistem situaes onde se pode justificar a aplicao conjunta e no mesmo local de medidas verticais, como seja uma plataforma elevada associada a um estrangulamento (ver Figuras 23 e 24).

Existem tambm solues combinadas de plataforma elevada e gincana com ou sem estrangulamento (ver Figura 25).

6.4 OUTRAS MEDIDAS

6.4.1 PORTES VIRTUAISNo caso de vias de atravessamento de povoaes, a colocao de um porto junto entrada da povoao, que poder ter como elemento base estruturas arquitectnicas, sugere ao condutor a correspondncia com as antigas portas medievais.

Estes elementos, que ajudam o condutor a interiorizar a ideia de entrada num ambiente rodovirio diferente, com carcter predominantemente urbano, podem ser complementados com um conjunto muito variado de elementos: de sinalizao do tipo pr-avisos ou bandas cromticas; estrangulamento progressivo da faixa de rodagem apenas por alterao da localizao da guia delimitadora da berma; introduo de passeios; simples plantio ordenado de elementos de vegetao.

Estas solues so muito populares em pases como a Dinamarca onde se podem observar vrios exemplos (ver exemplos na Figura 26).

No caso da entrada em zonas residenciais o porto poder ser constitudo por um cruzamento elevado com ou sem prolongamento dos passeios que provoque um efeito de estrangulamento (ver a Figura 27).

Estes elementos podero ainda ser complementados com elementos de mobilirio urbano ou de vegetao.

Figura 22 Plataformas elevadas (Fonte: a) Fotografia dos autores (Figueira da Foz);

b) Danish Road Directorate, 1993, Dinamarca)

Figura 23 Alteraes dos alinhamentos

horizontais Estrangulamentos. (Fonte: Danish

Road Directorate, 1993, Dinamarca)

Figura 24 Lomba trapezoidal associada a

passagem de pees, com estrangulamento

(Fonte: County Surveyors Society, 1994, UK)

Figura 25 Lomba trapezoidal associada a

passagem de pees, com gincana (Danish Road

Directorate (1993), Dinamarca)

a)

b)

25

ACALMIA DE TRFEGO

6.4.2 SEMFOROS DE CONTROLO DE VELOCIDADEOutra medida, que poder ser considerada de Acalmia de Trfego, a utili-zao de sistemas semafricos de controlo de velocidade normalmente apli-cados em vias distribuidoras principais e particularmente em eixos de atraves-samento de localidades.

No so, normalmente, aconselhveis quer para vias distribuidoras locais, onde so preferveis outras solues, quer para vias colectoras onde a sua utili-zao no faz sentido pela necessidade de garantir bons nveis de fluidez ao trfego automvel, devendo nesses casos privilegiar-se os atravessamentos pedonais desnivelados.

Tal como descrito num estudo realizado para testar a eficcia destes sistemas (FAULHABER, 1998), os mesmos revelaram-se eficazes em reduzir localmente a velocidade (embora haja uma percentagem de condutores que tendencial-mente no respeita os sinais), mas podem ser pouco eficazes no apoio ao funcio-namento de passadeiras simples localizadas nas proximidades. Isto acontece com bastante incidncia se a localizao da mesma no corresponder locali-zao exacta do sistema semafrico, uma vez que parece existir uma tendncia para o aumento repentino da velocidade logo aps a paragem do veculo nos sinais.

Em todo o caso, e se em distribuidoras principais o fluxo de pees for signi-ficativo, recomenda-se, para este tipo de vias, situaes de passadeira sema-forizada.

6.5 MEDIDAS COMPLEMENTARESA utilizao integrada de diversos tipos de mobilirio urbano, bem como a utili-zao de solues especiais ao nvel das cores e textura dos pavimentos ou da sinalizao e da iluminao, permite por um lado reforar a presena de algumas medidas, contribuindo para acentuar a noo de que se trata de um espao em que o peo tem prioridade (pavimentos de cores diferenciadas, bancos, arbustos e rvores, quiosques, etc.) e, por outro lado, actuar de uma forma cooperante no que diz respeito, por exemplo, correcta sinalizao dos obstculos.

Por outro lado, ao proceder ao desenho concreto das medidas de acalmia de trfego, algumas consideraes especficas quanto ao seu dimensionamento devem ser previstas no projecto.

Uma das questes principais prende-se com a necessidade de criar solues capazes de servir bem todos os pees, nomeadamente aqueles que apresentam necessidades especiais. Assim, os espaos de circulao pedonal devero ser dimensionados de forma adequada ao servio de pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas ou que sejam possuidoras de outras restries sua mobili-dade individual.

Tambm as necessidades especiais de mobilidade dos veculos longos devem ser tidas em conta. Assim, ao nvel do desenho de alguns dos elementos fsicos condicionadores da circulao automvel, pode justificar-se a utilizao de elementos especiais galgveis, no s em rotundas e lombas, como tambm em gincanas e estrangulamentos. Este tipo de medida caracteriza-se generica-mente pela criao de uma zona intermdia entre a faixa de rodagem e as zonas envolventes, revestida de um material diferenciador e claramente dissuasor para os veculos ligeiros, eventualmente de cota elevada relativamente faixa de rodagem, e passvel de transposio segura e no demasiado desconfortvel pelos rodados dos pesados. A utilizao de materiais diferenciados revela-se como uma das medidas complementares mais relevantes, permitindo diferen-ciar o domnio atribudo a cada utilizador (ver Figuras 28 e 29).

Figura 26 Portes Rurais (Danish Road

Directorate (1993), Dinamarca)

Figura 27 Portes em zonas residenciais

(Danish Road Directorate (1993), Dinamarca)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

26

Justifica-se ainda uma nota relativamente ao potencial de aproveitamento da localizao e desenho dos espaos pblicos de estacionamento, tornando-os partes integrantes das solues de acalmia de trfego. Esta integrao pode, por exemplo, ser realizada de forma a que esses espaos contribuam para a formalizao de gincanas, alternando o espao aos mesmos dedicado nos dois lados da via.

No que respeita a medidas complementares de gesto de trfego, a implemen-tao de algumas medidas com preocupaes ambientais restritivas ao esta-cionamento e circulao, tais como a criao de circuitos sinuosos no acesso ao centro da cidade, a criao de culs-de-sac em diversas zonas, o fecho parcial ou total de uma rua ao trnsito automvel ou o condicionamento da entrada numa zona, limitando o acesso a veculos relevantes (de residentes, de carga e descarga, ou de emergncia), permitir uma actuao em concordncia com os objectivos especficos da acalmia de trfego, pelo poder que estas medidas tm para desviar o trfego das zonas sensveis. De facto e embora no sejam consideradas medidas de acalmia de trfego, estas podem funcionar como medidas fsicas complementares, uma vez que interagem com o condutor de modo a desencoraj-lo a aceder a zonas onde se pretende privilegiar a priori-dade do lado do peo.

No que diz respeito integrao das medidas de acalmia de trfego com questes mais gerais de planeamento dos transportes, justifica-se uma refe-rncia necessidade de que as mesmas se faam acompanhar de medidas de promoo dos modos de transporte ambientalmente sustentveis e alterna-tivos ao transporte individual. Complementarmente, se a zona condicionada for muito extensa dever-se-o providenciar alternativas compensadoras e atractivas.

Figura 28 Aplicao de tipos diferenciados de cores e texturas

(Fonte: Projecto Portal: http\\eu-portal.net)

Figura 29 Separador galgvel (Fonte: Danish

Road Directorate, 1993, Dinamarca)

27

ACALMIA DE TRFEGO

7. EFEITOS E APLICABILIDADE DAS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRFEGO

As medidas de acalmia de trfego no produzem todas os mesmos efeitos e, consequentemente, so seleccionadas de acordo com as caractersticas espe-cficas do local em anlise e dos resultados pretendidos.

No Quadro 2 esto sintetizados os nveis de efeito que as principais medidas de acalmia de trfego tendem a provocar na reduo das velocidades, nos volumes de trfego, nos conflitos entre veculos e pees e no tempo de resposta dos servios de emergncia.

Reduo da Velocidade

Reduo do Volume

Reduo dos

Conflitos

Tempo de Resposta dos

Servios de Emergncia

Alteraes nos alinhamentos horizontais

Estrangulamentos II I II I

Gincanas II II I II

Estreitamento das entradas das interseces

II I II I

Mini-rotundas II II III III

Rotundas II II III III

Alteraes nos alinhamentos verticais

Pr-avisos II I I I

Lombas III II II III

Plataformas elevadas III II II III

Travessias pedonais elevadas

III II II III

Interseces elevadas II I II III

Quadro 2 Efeito das medidas de acalmia de trfego (Fonte: PTD, 2001)

A possibilidade de implementao numa determinada via das medidas mais restritivas que implicam a aceitao por parte dos condutores de menores velocidades de circulao, ser tanto mais vivel quanto menor for o peso da funo de circulao que lhe est associada (que por sua vez se liga sua clas-sificao hierrquica), e tambm quanto menor for o TMDA.

De facto, algumas medidas de carcter mais restritivo, tais como os estran-gulamentos que pontualmente reduzem uma via de dois sentidos ao espao necessrio para que passe apenas um veculo (onde, naquele ponto, um dos veculo tem que dar prioridade ao que circula em sentido contrrio), podero eventualmente ser uma boa soluo para aplicao em vias distribuidoras locais. Essa situao est no entanto dependente de uma anlise casustica

LEGENDA: I(Mnimo ou nenhum); II (Moderado); III (Significativo)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

28

onde se conclua que os benefcios do ponto de vista da segurana so supe-riores aos inconvenientes causados fluidez do trfego.

Por outro lado, medidas tais como portes e pr-avisos so obviamente indicados para todo o tipo de situaes, embora sejam o tipo de medidas, que quando aplicadas isoladamente, no tm a eficcia desejada na reduo de velocidade dos veculos.

No Quadro 3 indicam-se as medidas passveis de utilizao, em funo do tipo de zona, da tipologia das vias, da velocidade desejada e do TMDA.

Tipo de ZonaAtravessamento de

PovoaesCentrais Residenciais

Tipo de Via D.P. D.L. D.P. D.L. A.L. D.L. A.L.

Velocidade desejada (km/h) 40

29

ACALMIA DE TRFEGO

8. PRINCPIOS GERAIS DE DESENVOLVIMENTO DE SOLUES INTEGRADAS

Os principais tipos de tcnicas de acalmia de trfego so caracterizados por alteraes fsicas da geometria convencional das vias, de modo a provocar a diminuio da velocidade dos veculos automveis, e so essencialmente carac-terizados por alteraes dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e gincanas) e alteraes dos alinhamentos verticais (bandas e lombas).

Consoante a velocidade que se pretende obter, assim as tcnicas so mais ou menos restritivas relativamente aos veculos automveis e menos ou mais protectoras relativamente aos utilizadores mais vulnerveis do espao urbano. Assim, e tendo em conta a hierarquizao viria, a transio de vias de um nvel superior para as de nvel inferior deve ser efectuada de uma forma suave, sendo as medidas gradualmente mais restritivas medida que passamos de distribui-doras principais para distribuidoras locais e destas para acessos locais.

Desta forma, fundamental assinalar inequivocamente a entrada numa zona onde a velocidade pretendida seja substancialmente inferior das zonas envolventes, atravs do uso de medidas fsicas complementares tais como diversos tipos de mobilirio urbano, plantio sistemtico de vegetao, utili-zao de diversos e diferenciados tipos de pavimentos e sinalizao vertical e horizontal. Consegue-se, deste modo, reforar a imagem de uma zona onde a velocidade dos veculos automveis dever ser reduzida para nveis compa-tveis com as necessidades de circulao dos pees e ciclistas, criando assim condies de equidade na partilha do espao urbano pelos diferentes tipo de trfego, num ambiente urbano qualificado.

Em termos concretos, este tipo de alteraes pode compreender diversos elementos tais como a ampliao de passeios, criao de ilhus centrais, franjas de estacionamento, arborizao, espaos para a instalao de mobili-rio urbano, atravessamentos pedonais em plataforma elevada, repetio de caixas de vegetao de uma forma alternada dos dois lados da rua e lombas, entre outros, sendo estes elementos coordenados em mltiplas combinaes no contexto de um desenho urbano inovador.

Outras tcnicas j utilizadas tradicionalmente em Gesto de Trfego so tambm comummente aplicadas em zonas onde so implantadas tcnicas de acalmia de trfego, tais como as mini-rotundas ou o fecho total ou parcial de um trecho de rua (HANS-KLAUS, C. et al, 1992; RIBEIRO, A., 1996; HMSO, 1992; COUNTY SURVEYORS SOCIETY, 1994; KENT COUNTY COUNCIL, 1992; DIJKSTRA, A., VIS, A.A., 1992).

As medidas de acalmia de trfego podem ser aplicadas pontualmente para resolver determinada situao localizada, tal como um cruzamento ou um atravessamento pedonal que se revele problemtico, embora seja mais acon-selhvel que a sua aplicao se faa ao longo de toda uma rua ou para um conjunto de vias cobrindo uma rea mais alargada, de modo a evitar fen-menos de migrao dos problemas.

No caso da sua aplicao em pontos sucessivos ao longo de uma rua, as distncias entre medidas podem ir de 30m at 80m, sendo normalmente reco-mendadas distncias entre 40m e 60m, para que se obtenham as redues de velocidade normalmente pretendidas e sobretudo para que seja possvel induzir perfis de velocidades razoavelmente constantes e evitando assim sucessivas desaceleraes e aceleraes exageradas junto a cada medida.

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

30

9. DESCRIO DE SOLUES GLOBAIS-TIPO

Com base na experincia acumulada em vrios pases, possvel identificar um conjunto de ambientes virios onde se justifica a implantao de determinadas tipologias integradas de solues de acalmia de trfego.

9.1 AS WOONERF ZONES OU ZONAS PTIOAs woonerf zones, como foi referido anteriormente, surgiram pela primeira vez na Holanda no incio dos anos 70. So zonas onde a velocidade limite de cerca de 15 km/h e aplicam-se em vias de acesso local localizadas em zonas resi-denciais (ver Figura 30) e centrais (ver Figura 31), nomeadamente em centros histricos ou zonas comerciais e de lazer.

Este tipo de soluo caracteriza-se fundamentalmente pela coexistncia entre diversos modos de transporte, embora a prioridade seja atribuda ao peo e os veculos motorizados apenas possuam o direito de acesso a estas zonas.

Utilizam-se medidas de acalmia de trfego bastante restritivas complemen-tadas com mobilirio urbano e anula-se a distino entre a faixa de rodagem e o passeio.

A entrada num espao deste tipo ainda assinalada por um sinal de trnsito especfico (ver exemplo na Figura 32).

9.2 ZONAS COM VELOCIDADE INFERIOR A 30 KM/HEstas zonas tm velocidade limite entre 15 km/h e 30 km/h, so localizadas em vias distribuidoras locais e vias de acesso local, situadas em zonas residenciais e centrais, onde as vias j desempenham alguma funo de circulao, embora a funo claramente dominante continue a ser a acessibilidade.

Por esta razo, as medidas a utilizar continuam a ser restritivas, nomea-damente atravs da implementao de solues onde se alterem os alinha-mentos verticais (plataformas elevadas, por exemplo), mas o seu dimensio-namento pode ser mais permissivo do que no caso anterior, designadamente atravs de um maior espaamento entre medidas.

Tal como nas zonas woonerf a prioridade continua a ser atribuda ao peo, embora de forma mais pontual, especialmente em pontos onde se anule a distino entre a faixa de rodagem e os passeios (ver Figuras 33 e 34).

No aconselhvel a sua implementao em zonas residenciais com volumes de trfego na hora de ponta superiores a 100 vec./h e superiores a 300 vec./h em zonas centrais.

9.3 AS SILENT ROADS OU RUAS SILENCIOSASSo zonas com velocidade limite entre 30 km/h e 40 km/h, aplicadas a vias distribuidoras locais e algumas vias distribuidoras principais, situadas em zonas residenciais e centrais.

Este tipo de zonas surgiu pela primeira vez na Dinamarca nos anos 80 com a designao de silent roads (ver Figura 35).

Nestas zonas passa a haver uma maior igualdade entre os diversos modos de transporte, o que significa que os pees passam a efectuar os atravessa-

Figura 30 Exemplos de woonerf zones

(Fontes: www.reversezone.blogdns.com/

woonerf.png)

Figura 31 Exemplo de via partilhada num

centro urbano (Danish Road Directorate, 1993,

Dinamarca)

Figura 32 Exemplo de sinal utilizado na

entrada das zonas tipo woonerf

(Fonte:www.angermann2.com)

Figura 33 Plataforma elevada numa zona

central (Fonte: www2.pps.org/file-storage/

view/Copenhagen_retail_street.jpg)

Figura 34 Rua elevada em zona residencial

(Fonte: www.speedlimit.org.uk)

31

ACALMIA DE TRFEGO

mentos em locais mais especficos, locais esses que devem ser protegidos com o recurso a medidas de acalmia de trfego.

Essas medidas so ainda menos restritivas do que as dos casos anteriores (woonerf e 30 km/h), sendo que as medidas mais utilizadas so as lombas muitas vezes associadas a estrangulamentos da faixa de rodagem.

Os volumes de trfego na hora de ponta no devem ser superiores a 200 vec./h no local onde se implementa a medida, nem a 400 vec./h nas zonas vizinhas (ALDUN, A.S.,1996).

9.4 AS SOLUES DE ATRAVESSAMENTO CONTROLADO DE LOCALIDADESAplicam-se a vias de atravessamento de populaes com elevado nmero de conflitos entre pees e veculos, onde se pretendem velocidades limites entre os 40 km/h e os 50 km/h.

Surgiram na Dinamarca nos finais dos anos 80, com o nome de environment adapted through roads (ver Figura 36).

Podem ser aplicadas em vias com volumes de trfego at 20000 vec./dia, devendo tambm existir segregao entre os diversos modos transportes (ALDUN, A:S., 1996).

Neste caso as tcnicas utilizadas devem ser principalmente alteraes dos alinhamentos horizontais, complementadas com sinalizao e com a utilizao de pr-avisos e portes, de forma a alertarem atempadamente os condutores para a existncia de medidas de acalmia de trfego. Em determinadas situa-es pode recorrer-se tambm ao uso de rotundas.

Uma medida bastante utilizada neste tipo de zonas ainda a criao de estrangulamentos a partir do centro da via, obtidos com a implantao de um separador contnuo ou de pequenas ilhas centrais, que permitam a realizao de atravessamentos pedonais em duas fases e a reduo da velocidade dos veculos sem que se invalide a sua normal circulao.

Figura 35 Exemplos de silent roads

(Fonte: Danish Road Directorate, 1993,

Dinamarca)

Figura 36 Exemplos de environment adapted

through road

(Fonte: Danish Road Directorate, 1993,

Dinamarca)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

32

10. EXEMPLOS DE APLICAO DE ACALMIA DE TRFEGO EM PORTUGAL10.1. INTRODUO Em Portugal, a subida recente do nvel de vida mdio e a consequente utilizao do automvel como smbolo dos novos padres de vida, nos quais a mobili-dade e a acessibilidade desempenham um papel fundamental, tem levado a que estes conceitos e tcnicas alternativas no sejam ainda discutidos e apli-cados com a frequncia que seria recomendvel.

No entanto, existem no nosso pas inmeros exemplos quer de degradao urbana quer de falta de segurana, onde a aplicao de medidas de acalmia de trfego se poder revelar eficaz e eventualmente menos onerosa do que algumas das solues correntes.

Tal o caso de algumas zonas residenciais onde o congestionamento das vias estruturantes limtrofes contribui para aumentar o trfego de atravessa-mento o que em muitos casos cria srios problemas de segurana (e de estar dos habitantes locais) e diversos contrangimentos na circulao pedonal e no usofruto do espao urbano.

Em zonas centrais os problemas de congestionamento do trfego e de falta de capacidade do estacionamento acumulam-se e o trnsito quer de pees quer de veculos normalmente intenso. So tambm zonas onde a pedestria-nizao total pode criar problemas de acessibilidade e onde, como alternativa, as medidas de acalmia de trfego podem criar cenrios igualmente seguros e menos penalizadores para a circulao rodoviria.

tambm comum a existncia de vias de atravessamento de povoaes em que uma via nacional ou regional, de considervel importncia, atravesse uma zona urbana consolidada com diversas actividades desenvolvidas sua margem e intensas movimentaes pedonais. Criam-se assim graves incompa-tibilidades entre o peo e o veculo, o que muitas vezes resulta na criao de pontos negros de sinistralidade. Sendo comum a construo de uma variante como soluo para estes problemas, esta nem sempre uma soluo economi-camente aceitvel ou, se o , nem sempre se resolvem todos os conflitos graves entre o peo e veculo (uma vez que o desvio do trfego de atravessamento pode implicar uma maior velocidade para os que continuam a circular na via pr-existente), reforando a importncia das medidas de acalmia de trfego para intervir a este nvel.

De seguida so apresentados alguns estudos ou implementaes desenvol-vidos nos ltimos anos, em Portugal, e que servem aqui como referncia para este tipo de aplicao.

10.2. VILA POUCA DE AGUIAR

10.2.1. OBJECTIVOS E MBITO DE INTERVENOUm estudo recentemente efectuado para Vila Pouca de Aguiar, no distrito de Vila Real, teve como pressuposto fundamental a Requalificao da mobilidade em centros urbanos no seguimento da construo de variantes/circulares.

Trata-se de um exemplo de integrao de medidas de acalmia de trfego em projectos mais vastos de requalificao urbana, onde se pretende nomeada-mente a proteco de zonas nobres e sensveis relativamente ao trfego moto-rizado.

33

ACALMIA DE TRFEGO

Tal como se pode ver na Figura 37, a construo de um novo elemento rodo-virio importante (variante/circular), induzindo o desvio do trfego de atraves-samento, criou potencialidades para a requalificao urbana do centro da vila (Figura 38). Essas potencialidades foram alcanveis pela alterao global do funcionamento das condies de mobilidade, nomeadamente atravs de alte-raes estruturao viria e pela aplicao de solues de acalmia de trfego.

10.2.2. TIPOS DE INTERVENO E CARACTERIZAO DA SOLUOA implementao de medidas de acalmia de trfego obedeceu a uma lgica de insero no reordenamento da hierarquizao viria, procurando garantir um carcter progressivamente mais restritivo desde a variante, que funcionar como um distribuidora principal, at a algumas reas do centro onde o trnsito totalmente vedado aos veculos automveis (ver Figura 37).

Figura 37 Vila Pouca de Aguiar Antes e Depois da reformulao da

hierarquizao viria proposta (Projecto FCTUC/DEC - UC, 1999)

Figura 38 Vila Pouca de Aguiar Anulao do

desnvel entre via e passeios na zona central

(Projecto FCTUC/DEC - UC, 1999)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

34

Um dos aspectos fundamentais da proposta foi ento a incluso de algumas medidas de acalmia de trfego, reforando a prioridade do peo em algumas zonas do centro, tais como passadeiras elevadas relativamente via e reas partilhadas por todos os utilizadores (ver Figura 38).

Como exemplo, apresenta-se um pormenor da zona central, onde se prev a anulao entre vias e passeios e onde a velocidade mxima permitida de 30km/km.

Esta soluo foi tambm conjugada com intenes existentes ao nvel de um projecto de Desenho Urbano especfico relacionado com Urbanismo Comer-cial, em que se pretendia conferir um carcter especial e qualificado a uma zona central.

10.3. VISEU

10.3.1. OBJECTIVOS E MBITO DE INTERVENONum outro estudo destinado estruturao do sistema virio e pedonal da cidade de Viseu, e tendo em conta lgicas semelhantes s referidas no ponto anterior, foram desenvolvidas solues do mesmo tipo.

Neste caso trata-se de um projecto mais vasto no mbito da Engenharia de Trfego, compreendendo um estudo integrado para todos os aspectos refe-rentes a circulao e estacionamento.

Aqui a acalmia de trfego surge sobretudo como um elemento de comple-mento para a resoluo de determinadas solues pontuais, nomeadamente ao nvel dos cruzamentos.

10.3.2. TIPOS DE INTERVENO E CARACTERIZAO DA SOLUOForam desenvolvidas solues para a proteco do peo no centro da cidade de entre as quais se pode realar dos elementos cruzamento e passadeira elevado (ver Figura 39).

10.4.CAMPUS POLO I DA UNIVERSIDADE DE COIMBRA

10.4.1. OBJECTIVOS E MBITO DE INTERVENONeste caso trata-se de um bom exemplo de integrao de uma soluo pontual e bem definida no espao em aces mais vastas dirigidas eliminao do trfego de atravessamento. Implicam tambm a diminuio do volume de esta-cionamento na via pblica, o alargamento dos espaos pedonais destinados vivncia urbana e a coordenao com novos desenvolvimentos ao nvel dos transportes pblicos, a uma escala mais alargada, e que compreende opes estratgicas para a resoluo dos problemas ao nvel da cidade.

Para esta situao em particular, as medidas de acalmia de trfego imple-mentadas so essencialmente utilizadas para reforar a prioridade dada ao peo em todo o espao do campus universitrio, nomeadamente atravs da criao de passadeiras elevadas.

10.4.2. TIPOS DE INTERVENO E CARACTERIZAO DA SOLUOIncidindo esta interveno sobre o Polo I da Universidade de Coimbra, ela teve como ponto de partida a eliminao do trfego de atravessamento atravs de alteraes no ordenamento dos sentidos de trnsito de toda a rede viria envolvente (ver Figura 40).

Figura 39 Viseu Cruzamento elevado

(Projecto FCTUC/DEC - UC, 1999)

Figura 40 Alta e Polo I em Coimbra - Antes

e Depois (Coimbra, 1999)

35

ACALMIA DE TRFEGO

Incluiu depois a ampliao dos espaos pedonais com introduo de continui-dade fsica entre eles, bem como a alterao pontual dos circuitos automveis para viabilizar as ampliaes dos espaos pedonais e, finalmente, a aplicao das solues de acalmia de trfego para regular os pontos de conflito, enfati-zando a predominncia pedonal nomeadamente atravs da aplicao de solu-es do tipo plataforma elevada (ver Figura 41).

10.5. O ATRAVESSAMENTO DA MEALHADA PELA EN1 As alteraes materializadas na Mealhada so um dos poucos exemplos no nosso pas de gesto dos problemas de trfego de forma a compatibilizar as diferentes funes de uma via de atravessamento de uma localidade com uma significativa funo de via estruturante, podendo assim ser consideradas como tcnicas de acalmia de trfego.

Os tipos de medidas utilizadas foram j aqui mencionados tais como rotundas, alargamento de passeios e ilhus centrais que se desenvolvem em etapas sucessivas ao longo de cerca de 5km (ver Figura 42).

10.6. A PROTECO DO CENTRO DE UMA PEQUENA LOCALIDADE - CANTANHEDE

Tambm numa lgica de compatibilizao de funes numa via de atravessa-mento de povoaes (embora de importncia muito mais reduzida e funcio-nando com uma distribuio mais local do que no caso da Mealhada) no centro de algumas povoaes do concelho de Cantanhede foram criadas plataformas com extenses significativas, onde a via colocada ao mesmo nvel do passeio, com pontual utilizao simultnea de pequenas lombas (Ver Figura 43).

10.7. A PROTECO DO ESPAO CENTRAL DA CIDADE DE SANTARM Mais recentemente, o projecto de mobilidade sustentvel aplicado a 40 muni-cpios portugueses (promovido pela Agncia do Ambiente e desenvolvido por 15 universidades portuguesas) resultou, entre outros aspectos, em diversos projectos de aplicao de medidas de acalmia de trfego, dando previlgio s questes da intermodalidade. O municpio de Santarm foi um dos que beneficiou com este projecto e para o qual foi proposta a defesa do espao central da cidade (planalto) pela imple-mentao de um sistema de sentidos nicos, parcialmente concretizado numa superfcie partilhada e elevada.

De forma complementar, o espao destinado circulao viria foi reduzido atravs de estrangulamentos laterais e centrais, ao mesmo tempo que se prive-ligiou a utilizao de materiais distintos do revestimento betuminoso (calada em granito). Deste modo priveligia-se a partilha do espao entre veculo, ciclista e peo, garantindo uma maior proteco dos ltimos (mais vulnerveis) e, de uma forma global, promovendo a melhoria da qualidade do espao urbano.

Figura 41 Polo I da Universidade

Pormenor. (Foto dos autores, Coimbra, 1999)

Figura 42 Mealhada Alteraes na EN 1;

Rotundas e Estrangulamentos (Fotografia dos

autores, Mealhada, 2006)

Figura 43 Cantanhede Alteraes no

centro das povoaes; Plataformas elevadas

(Fotografia dos autores, Cantanhede, 1998)

Figura 44 Santarm, defesa do espao central

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

36

37

ACALMIA DE TRFEGO

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS E BIBLIOGRAFIA

ALDUN, A. S. (1996), Calmar el Trfico, Serie Monografias, Ministerio de Obras Publicas

Transportes e Meio Ambiente, Espanha.

BASTOS SILVA, A.M.C. e SECO, A.J.M (2004); Dimensionamento de Rotundas Norma

Detalhada, Documento com Formato Normativo desenvolvido no mbito do Acordo-

Programa FCTUC/IEP, 102 pp. - Edio DEC/FCTUC, Maio.

BASTOS SILVA, A.M.C. e SECO, A.J.M. (2006); O Uso de Lombas e Plataformas como Medidas

de Acalmia de Trfego; IV Congresso Rodovirio Portugus, LNEC-Lisboa-Portugal, 5 a 7 de

Abril.

BICKNELL, D. (1993), Traffic Calming, Proceedings of the Institution of Civil Engineers:

municipal engineer, Vol.98 n1, Reino Unido.

County Surveyors Society (1994), Traffic Calming in Practice, Department of Transport, Reino

Unido.

Danish Road Directorate (1993), An Improved Traffic Environment, DK.

DGV (2004), Instalao e Sinalizao de Lombas Redutoras de velocidade; Nota tcnica,

Despacho n 109/2004, Direco dos Servios de Trnsito.

DIJKSTRA, A.; Vis, A.A. (1992), Safety Effects of 30km/h Zones in the Netherlands, Accident

Anal & Prev., Vol. 24, n1, Holanda.

EWING R. (1999), Traffic Calming State of Practice; Institute of Transportation Engineers

Federal Highway Administration.

FAULHABER, M.C.P.A (1998), O Desempenho e Potencial para Integrao de Atravessamentos

Pedonais e Sistemas de Controlo de Velocidade em Vias Estruturantes, Dissertao de

Mestrado, DEC da FCTUC, Coimbra.

HANS-KLAUS, C. et al (1992), Civilised Streets - A Guide to Traffic Calming; Department of

Transport, Environmental and Transport Planning, Vol.10, Reino Unido.

HERRESTEDT, L. (1994), A speed management method, conferncia Safety in the road

environment, LNEC, Lisboa.

HMSO (1992), Residential Roads and Footpaths - Layout considerations, Design Bulletin 32,

second edition, Reino Unido.

JAE (1994), Normas de Marcas Rodovirias ; MOPTC SEOP, Portugal.

JAE (1990), Normas de Interseces; P5/90. MOPTC SEOP, Portugal.

Kent County Council (1992), Traffic Calming, A Code of Practice, Highways and Transportation,

Springfield, Maidstone, Reino Unido.

LINCH, K. (1982), A Imagem da Cidade, Srie Arte e Comunicao, Edies 70, Lisboa.

LINES, C. J. (1993), Road Humps for the Control of Vehicle Speeds, Traffic Engineering +

Control, Reino Unido.

PRINZ, D. (1984), Urbanismo I Projecto Urbano, Editorial Presena, Lisboa.

RIBEIRO, A. (1996), As medidas de Acalmia de Trfego na promoo da segurana e na

melhoria do ambiente urbano, Dissertao de Mestrado, DEC da FCTUC, Coimbra.

S