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1.0 INTRODUÇÃO A década de 1980 vivenciou avanços significativos no campo do planejamento ur
bano no Brasil. Nesse período de redemocratização do país, foram retomadas as
discussões do Movimento Nacional pela Reforma Urbana cujos anseios estão, em
parte, expressos no capítulo de dicado à Política Urbana da Constituição Federal
de1988, constituído pelos artigos n.°s 182e183.
Já no início do século XXI, após um período de aproximadamente treze anos de
tramitação, a regulamentação dos artigos n.°s 182 e183 culminou na aprovação da
Lei Federal n.º 10.257, de 2001, denominada Estatuto da Cidade e definida como o
instrumento regulador do uso da terra urbana em prol do interesse coletivo. Esta
lei delegou o poder de decisão à esfera municipal, principalmente com o intuito de
fortalecer os municípios e conferir maior autonomia aos governos locais.
Dentre os avanços trazidos pela nova lei, destaca-se a obrigatoriedade de
elaboração e Revisão dos planos diretores de forma participativa e seguindo
diretrizes baseadas nos conceitos da função social da cidade e da propriedade, na
justa distribuição dos ônus e benefícios advindos do processo de urbanização e na
gestão democrática.
Além de definir os caminhos para a condução das políticas de desenvolvimento
municipal, o Estatuto introduziu um conjunto de instrumentos urbanísticos
inovadores, como ferramentas de apoio ao planejamento e gestão das cidades,
dentre os quais estão o Estudo de Impacto de Vizinhança(EIV) e o Estudo de
Impacto Ambiental(EIA), este último já previsto em legislação ambiental
específica.
O Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), deliberação introduzida pelo Estatuto da
Cidade, consiste em um instrumento urbanístico que possibilita a análise
eavaliação dos impactos provenientes do desenvolvimento urbano sobre os
diversos usos que compõem o espaço da cidade.
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Apesar da contemporaneidade do tema, verifica-se que os princípios elencados
pelo EIV têm relação com antigas preocupações que orientaram a normatização de
parâmetros de ocupação do solo. Pode-se apontar que a necessidade de
resguardar os ‘vizinhos’ de possíveis incômodos, decorridos de determinados usos
e edificações, foi aspecto balizador para a formulação das leis e regulamentos
urbanísticos que adotamos ainda hoje.
2.0 JUSTIFICATIVA
2.1 Mobilidade do Transporte Terrestre
O setor de transporte da região Norte do Brasil possui forte e permanente
interferência das condicionantes hidrológicas determinadas pela sazonalidade dos
regimes de chuvas/vazão, onerando o custo e, nmuitas vezes, inviabilizando
algumas atividades econômicas. O transporte de cargas entre Porto Velho e Manaus
é feito por via fluvial, através de balsas, que ficam a mercê do nível da água do rio
Madeira. No período entre junho e setembro, quando o rio Madeira atinge seu nível
mínimo, o transporte fica comprometido, aumentando significativamente o custo
das mercadorias e provocando, muitas vezes, desabastecimento de mercadorias,
principalmente combustível, cimento e gás.
Rondônia, Acre e Mato Grosso se interligarão aos países da fronteira norte do Brasil
e outras nações das Américas, proporcionando-lhes a possibilidade real de Na
tentativa de reduzir os custos de transporte e viabilizar novas alternativas, a
BR-319 está incluída no sistema de corredores estratégicos de desenvolvimento.
Com a abertura da ponte ao tráfego, em conjunto com a finalização das obras de
revitalização da BR-319 e conexão à BR-174, os Estados de colocação de seus
produtos no mercado internacional. Da mesma forma, os produtos do Pólo Industrial
de Manaus terão mais uma alternativa para sua inserção
no mercado interno brasileiro.
A ponte integrará um segmento da BR-319 localizada na zona urbana de Porto
Velho, bairro Balsa, em continuidade física com o fim na Avenida dos Integrantes.
Estará inserida próxima a área central do Município, o que justifica sobremaneira a
realização do EIV/RIV, conforme mastram as figuras abaixo.
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Foto: Início do Acesso Lado direito
Foto: Final do acesso Lado Direito
‘
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3.0 HISTÓRICO DO PROJETO
A malha viária da BR-319, no Estado de Rondônia, tem uma extensão de 64,80
km e seu início se dá na Div. do AM/RO até o Entr. BR-364(Porto Velho)(Trevo do
Roque), área urbana de Porto Velho, ramificando-se a partir do Trevo do Roque
para o estado do Acre por intermédio da continuidade da BR-364 e para a República
da Bolívia através da BR-425/RO a partir do Distrito de Abunã. O projeto em
questão, assume a partir da construção da Ponte sobre o Rio Madeira a função de
interligar o Estado de Rondônia ao Estado do Amazonas, possibilitando,
principalmente, que o Estado do Amazonas se inteligue com os demais estados da
federação através da BR-364.
Este projeto inteligará o bairro de São Sebastião, mais conhecido como bairro da
Balsa, isto na margem direta, à margem esquerda a BR-319/RO acessa a cidade de
Humaitá/AM e posteriormente à cidade de Manaus após pavimentação final desta
rodovia. Por esta rodovia trafegam hoje, veículos oriundos de todo país que
transportam mercadorias que abastecem o Estado do Amazonas, que ora é
realizado por balsas, gerado intensas atividades comerciais, turísticas e de serviços
localizadas nesta área portuária do município de Porto Velho.
A implantação da construção da Ponte sobre o Rio Madeira e Acessos na travessia
do Rio Madeira na BR-319, facilitará o ordenamento do acesso de veículos e da
população de Porto Velho que residem na margem esquerda do Rio, beneficiando
o deslocamentos rotineiro desta região norte do município de PortoVelho.
Também estão contemplados neste projeto os ciclistas, motociclista e
pedestres que através da implantação de ciclovias e passeios. O sistema de
transporte coletivo também deverá se estendido para atender os moradores da
margem esquerda através da realocação de novas rotas urbanas, propiciando o
público local com maior segurança e benficio
na redução do tempo de deslocamento.
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A economia da cidade, em geral, será beneficiada de forma
significativa, tanto pelosretornoseconômicos decorrentes dos investimentos como
pelas melhores condições de trafegabilidade e de segurança, que serão oferecidas
para o acesso viário da população e dos agentes econômicos às atividades
socioeconômicas em geral.
4.0 OBJETIVOS DO EESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA
- Identificar previamente os impactos significativos na área de influência do
empreendimento, com vistas a confecção de um diagnóstico ambiental e
socioeconômico, além de instruir e assegurar o Poder Público da capacidade do
meio urbano para comportar o referido empreendimento.
- Disponibilizar ao administrador municipal os instrumentos necessários para
planejar a cidade, amparado pelo que lhe confere o Estatuto da Cidade - Lei
Federal 10.257, promulgada em 10 de julho de 2001.
- Verificar a viabilidade da implantação do empreendimento, além de definir
medidas mitigadoras e compensatórias para minimizar os impactos previstos.
- O presente estudo visa, também, atender ao Mandado de Intimação da Justiça
Federal de Primeiro Grau, nº 0974/2011, Seção Judiciária do Estado de Rondônia,
referente à Ação Civil Pública ajuizada pelo Ministério Público Federal e o Ministério
Público do Estado de Rondônia.
5.0 BASE LEGAL
Para complementar o acima citado, EIV foi elaborado orientado pelas seguites
leis:
Legislação Federal:
- Lei nº 6.766/79 (Lei de Parcelamento do Solo Urbano);
- Lei nº 4.771/65 (Código Florestal)
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- Decreto-Lei nº 25/1937 (Proteção do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional);
- Resolução CONAMA 303/2002 (Áreas de Preservação Permanente);
Legislação Estadual:
- Lei do Zoneamento Socioeconômico, Ecológico do Estado de Rondônia,
foi instituído em 14 de junho de 1988, pelo Decreto Estadual nº 3.782, na escala
1:1.000.000, posteriormente ratificado pela Lei Complementar nº 052, de 20 de
dezembro de 1991;
Legislação Municipal:
- Lei Complementar nº 398 de 22/11/2010, que outorga Outorga Onerosa
do Direito de Construir, altera dispositivos da Lei Complementar nº 97, de 29 de
dezembro de 1999, alterada pela Lei Complementar nº 110, de 26 de dezembro de
2000, e pela Lei Complementar nº 336, de 02 de janeiro de 2009, e dá outras
providências.
- Lei Complemenar n ° 138 de 28/12/2001 (Código Ambiental do Muncípio
de Porto Velho);
- LEI COMPLEMENTAR Nº 311, DE 30 DE JUNHO DE 2008. Dispõe sobre o
Plano Diretor do Município de Porto Velho e dá outras providências.
- LEI COMPLEMENTAR No 52, DE 22 DE JUNHO DE 1995, Altera dispositivo
da Lei no 053-A de 26/12/72, que Institui o Código de Postura do Município de Porto
Velho e dá outras providências.
- LEI COMPLEMENTAR No 45, DE 12 DE ABRIL DE 1995. Acrescenta
dispositivo do art. 183 da Lei no 53-A, de 26 de dezembro de 1972 (Código de
Posturas).
6.0 PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS
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Para a execução deste Estudo de Impacto de Vizinhança foram tomados como base
para a análise os seguintes princípios metodológicos:
− Eficiência: A infra-estrutura física, social e econômica deve consentir (agregar)
questões originadas pela urbanização. Geralmente a eficiência dos projetos é
analisada pela comparação com os parâmetros técnicos reconhecidos, tais como
velocidade do tráfego, percentual da população beneficiada ou afetada, etc..
− Equidade: Deve existir igual oportunidade de acesso no atendimento das
necessidades sociais básicas. A equidade dos projetos é analisada através
do grau de acessibilidade que os segmentos sociais mais pobres ou com
menos autonomia – crianças, idosos, portadores de necessidades especiais – têm
das benfeitorias previstas pelos projetos.
− Qualidade: Os espaços oriundos da urbanização devem ser compatíveis com a
natureza biológica e cultural dos habitantes. Comumente a
qualidade é avaliada pelo nível de preservação e de conforto ambiental,
riqueza estética e valor simbólico ou espiritual para os usuários.
7.0 CARACTERÍSTICA DO EMPREENDIMENTO
7.1 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
Rodovia: BR-319/RO
Trecho: AM/RO – Entr. BR-364(Trevo do Roque)(Porto Velho)
Subtrecho: AM/RO – Entr. BR-364(Trevo do Roque)(Porto Velho)
Empreendimento: Construção de Ponte sobre o Rio Madeira e Acessos
Segmento: km 17,67 – km 19,32
Extensão: 1,65 km
Lote: Único
SNV: 319BRO0310 - 319BRO0330 - 319BRO0350
7.2 IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR
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Razão Social: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT
Rua: Quadra 03 – Núcleo dos Transporte
Bairro: Setor de Autarquia Norte
CEP: 70.040-902
Cidade: Brasilia/DF
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Mapa de Localização do Empreendimento
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8.0 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
8.1 DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE VIZINHANÇA
Considerndo que a legislação vigente e demais estudos que orientam com
procedimentos para a Elavoração do Estudo de Impacto de Vizinhança e respectivo
Relatório, não determinam as medidas ou áreas de influências e critérios
mensuráveis, e muito menos no que se refere à tipologia de obras em geral, este
estudo adotou como parâmetro 03(três) diferentes escalas ou níveis de abordagem
Para a caracterização dos impactos sobre a área de vizinhança: a) Área de
Vizinhança Indireta (AVin); b)Área de Vizinhança Direta (AVD) e c) Área de
Vizinhança Imediata (AVI).
8.1.1 ÁREA DE VIZINHANÇA INDIRETA (AVIN):
Para definir esta área, considerandou-se todo o perímetro urbano do município de
Porto Velho, por entedermos que seus efeitos operativos influência indiretamente a
cidade como um todo, podendo se estender ao município como mum todo.
8.1.2 ÁREA DE VIZINHANÇA DIRETA (AVD):
É entendida como aquela sujeita aos impactos diretos de operação e implantação
da construção da Ponte sobre o Rio Madira e seus Acessos. Para delimitar esta área ,
tomou-se como parâmetro principal o que determina o Art. 3º da Resolução do
CONAMA nº 303, de 20 de março de 2002, diz que Constitui Área de Preservação
Permanente a área situada: quinhentos metros, para o curso d`água com mais de
seiscentos metros de largura, item “I”, letra “e”. O Rio Madeira onde está sendo
contruída a ponte é de 704,00m de largura e sua área de entorno possui
características sociais, econômicas, físicas e biológicas muito peculiar. Do ponto de
vista social a população que reside nas proximidade são remanescentes de
populações tradicionais Ribeirinhas que ali se instalaram e construíram o local de
morada e desenvolveram uma base econômica de pequenos comércios de
gêneros alimentícios e restaurantes . Em termos fisico e biológico, a área onde
essas familias estão assentadas, assim como empresas de distribuição de gás de
cozinha(Fogás), de aramazenamento de grãos, área pertencente a APA -Área de
Proteção Ambiental de Porto Velho, isto é, dentro dos 500m estipulado por Lei.
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Justamente por essas particularidades, e por se entender que o novo sistema viário
que passsará funcionar quando do iíncio de operação, assumirá um papel
desestruturante de toda essa construção ali formada há mais de 20 anos,
interferindo diretamente nos bairros São Setastião(balsa) e Panair, que integram a
“Área de Vizinhança Direta”, acrescidas de mais 100m sobre os 500m da APP do
Rio Madeira, ou seja, esta área ficou delimitada em 600m de raio a partir de
qualquer ponto da Ponte.
8.1.3 ÁREA DE VIZINHANÇA IMEDIATA (AVI):
É entendida como aquela do entorno imediato do empreendimento e que poderá
sofrer impactos a partir da implantação da referida obra, principalmente aqueles
impactos relacionados ao aumento da emissão de gases, ruídos e alteração do
cotidiano local. Definiu-se como AVI toda extensão da Ponte com seus respectivos
acessos considerando a Faixa de Domínio Federal que é 80m, ou seja, 40m para
cada lado a partir do eixo da pista. A título de informação o corpo esturtural
(vão)da Ponte é de 937,00m e seus acesso são de 0,45 km lado direto
incorporando o final da Av. dos Imigrantes e 0,35 km lado esquerdo do Rio Madeira
sobre o mesmo traçado da BR-319 formando um polígono entre a estaca inicial
(-10 + 13,61) e a estaca final (71 + 18,67), totalizando 15,6880 hectares.
A seguir apresentamos o mapa com a localização e delimitação da Área de
Vizinhança Indireta, Área de Vizinhança Direta e Área de Vizinhança Imediata,
anexo I em tamanho A3:
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FOTO: IDENTIFICANDO AS ÁREAS DE VIZINHANÇA: INDIRETA - DIRETA - IMEDIATA.
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9.0 DIMENSÕES DO EMPREENDIMENTO
9.1 PROJETO GEOMÉTRICO
O estaqueamento do acesso até o encabeçamento da ponte no lado direito
inicia na estaca (-10 + 13,61) e estaca (5 + 14,01), perfazendo uma extensão
de 0,45 km, segmento este, que compreende os 450m final da Avenida
Imigrante que é coincidente com a BR-319/RO. A partir desta última estaca
inicia a parte estrutural do vão da ponte estaca (5 + 14,01) até a estaca (54 +
8,95) totalizando um vão de 937,00m. Prosseguindo a partir da estaca (54 +
8,95) inicia o acesso do lado esquerdo da ponte que finaliza na estaca (71 +
18,67), somando 350m, até o final do segmento sobreposto também na
BR-319 do lado esquerdo do Rio Madeira.
O Projeto Geométrico foi desenvolvido com base nos estudos topográficos. O
projeto planimétrico foi realizado de forma a utilizar-se da maneira mais
adequada a plataforma e o alinhamento predial existentes, enquanto que
no projeto altimétrico procurou adequar o nível do greide de acordo com as
soluções técnicas definidas para os encontros das cabeceiras da ponte,
considerando os estudos de hidrologia no que diz respeito aos nível de
variação das cotas mínima e máxima do Ria Madeira.(ver planta tamanho
A3, anexoII).
A seguir serão apresentadas as Plantas Geométricas em tamanho A4.
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PLANTA: GEOMETRIA ACESSO – LADO DIREITO
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PLANTA: GEOMETRIA DA CABECEIRA E METADE DA PONTE – LADO DIREITO
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PLANTA: GEOMETRIA DA CABECEIRAE METADE DA PONTE – LADO ESQUERDO
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PLNATA: GEOMETRIA ACESSO – LADO ESUQERDO
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9.2 DEFINIÇÃO DA PLANTA
Com os dados obtidos no levantamento topográfico e com o emprego do
software adequado, foram geradas as plantas planialtimétricas. Essas plantas
definiram o traçado em planta com a determinação do eixo de locação e a
implantação do estaqueamento de 20 em 20 metros, além dos pontos
notáveis do início ao final do segmento. (Ver planta do projeto
geométrico em A3, anexo II)
9.3 DEFINIÇÃO DO GREIDE
Com o perfil do terreno gerado pelo software empregado e as limitações das
soleiras prediais, dos cruzamentos das vias existentes e demais soluções
previstas para construção da ponte, definiram-se as rampas e concordâncias
verticais do greide de pavimentação. Esse greide forneceu subsídios ao
desenvolvimento das Notas de Serviço e do Projeto de Terraplenagem.(ver
Perfis anexo III). A seguir plantas de pavimentação.
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PLANTA: LINEAR DO PAVIMENTO
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9.4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
A geometria da via pode ser visualizada no anexo III, detalhe "seção tipo"
onde se evidencia toda a concepção da pista de rolamento e passeio
aplicando-se parâmetros como dimensões e declividades.
Quanto aos parâmetros relativos ao traçado horizontal e vertical, o projeto
apresenta todos os elementos de locação necessários (ângulos, distâncias,
coordenadas referência, deflexões, cotas) em planta e perfil, além
de todas as planilhas com estes dados. Também constates nos anexos IV.
10.0 LEVANTAMENTO FLORESTAL DO TERRENO
10.1 DESCRIÇÃO DA ÁREA
A área onde está sendo construída a Ponte, está localizada no perímetro
urbano do município de Porto Velho/RO, mais precisamente na travessia sobre
o Rio Madeira ao noroeste do município, que no seu lado direito abrange
bairros urbanos, e parte da APA de Porto Velho e pelo lado esquerdo
residências de moradorees ribeirinhos em quantidade bem menor do que do
lado direito e dentro da APA de Porto Velho. Por se tratar de um Rio com
alargura acima de 500 metros conforme prescreve a Lei Federal 4.771/65, a
área de Vizinhança Direta e Imediata são de: 229,9560 ha e 15,8910 ha,
respectivamente. Estando ambas dentro da APP – Área de Proteção
Permanente e da APA – Área de Proteção Ambiental, sendo que a margem
direita á área da APA é menor do que a margem esquerda.
Assim sendo, a Área de Vizinhança Indireta abrange toda área urbana do
municipio de Porto Velho, podendo se estender ao município como um todo.
A área de Vizinhança Direta, abrange no seu lado direito áreas urbanas dos
bairros São Sebastião(Balsa) e Panair e no seu lado esquerdo familias
ribeirinha distribuidas em parcelas de terras passadas de pais para filhos e
está sobreposta na APA e APP de Porto Velho.
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A menor porção deste estudo é a Àrea de vizinhança Imediata, que está
sub-dividida em duas áreas: lado esquerdo e direito do Rio Madeira.
A área de vizinhança Imediata situada na margem direita do Rio Madeira
totaliza uma área de 5,3360 ha, do total de 15,8910 ha e se sobrepõe a APA de
Porto Velho e da APP formando um polígono compreendido pela largura da
faixa de domínio de 40m para da lado da pista(eixo central) a partir da estaca
inicial do acesso e a estaca incial da construção da ponte, onde encontramos
casas de madeira e alvenaria, igreja, associação de bairro, posto policial,
comércios, restaurantes, revendedorade gás de cozinha (Fogás) e empresa
armazenadora de gãos em grandes silos, além do Lago dos Milagres,
caracterizando uma área urbana consolidada que incorpora um lago que
necessita ser recuperado e urbanizado. A topografia local é plana toda
antropizada há mais de 20 anos.
A Área de vizinhança Imediata situada na margem esquerda do Rio Madeira
totaliza uma área de 4,4990 ha, de um total de 15,8910 há. Esta AVI
compreende um polígono formado pela largura da faixa de domínio de 40m
para da lado da pista(eixo central) a partir da estaca final da cabeceira da
ponte na margem esquerda até a estaca final do acesso deste mesmo lado,
onde se encontram casas de madeira e alvenaria, igreja, associação de bairro,
pequenos comércios e restaurantes, caracterizando uma área ribeirinha
consolidada tendo em suas proximidades igarapés que necessitam ser
preservados. A topografia local é ondulada com remanescente florestal de
aproximadamente 17,291 há dentro da APA de Porto que é Velho, cuja área é
de 6.741 há, e perímetro de 65.080 metros, com forte intervenção antrópica.
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FOTO: ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL – APA DE PORTO VELHO
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FOTO: ÁREA DE VIZINHANÇA IMEDIATA – LODO DIREITO
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FOTO: ÁREA DE VIZINHANÇA IMEDIATA – LODO ESQUERDO
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A construção da ponte e posterior operação, certamente remeterá a expansão
urbana rumo a AVI do lado esquerdo do rio, razão pela qual deve ser observado com
cuidado a ocupação indiscriminada do solo, da supressão de vegetação e da
preservação do remanescente florestal da faixa de APP e da APA. Como trata-se de
uma área ainda pouco habitada, o poder público municipal tem que prever no
planejamento urbanistico da cidade, os equipamentos ambientais, sociais
necessários à população urbana, assim como, água, expansão de energia elétrica,
saude, lazer e educação.
10.2 CARACTERIZAÇÃO DA COBERTURA VEGETAL
A área está compreendida entre os segmentos dos paralelos de 8º a 9º S e
meridianos de 63º00’ a 64º 30’ WGr (RADAMBRASIL, 1978).
Segundo Radambrasil (1978), a feição geomorfológica mais expressiva na área é a
dos interflúvios tabulares pertencentes ao Terciário, revestidas
predominantemente por contatos Savana/Floresta e Floresta Aberta. Nas partes
centro-sul e sudeste da região encontram-se áreas de embasamento, com relevo
ondulado recoberto por Floresta Aberta e Densa. Observa-se a sudoeste,
testemunhos areníticos pré-cambrianos cobertos por Floresta Aberta.
As áreas do Quaternário, antigo e recente, situam-se ao longo do igarapé Cuniã e
dos rios 5 Mucuim, Açuã, Aponiã, Madeira e, ao norte deste identificadas por
Parques de Cerrado, que constituem uma extensão dos “Campos de Puciari” –
Humaitá (RADAMBRASIL, 1978). O rio Madeira, exceção aos outros rios citados,
apresenta além de formações florestais, comunidades assentadas sobre aluviões
recentes.
De um modo geral, os solos situados à esquerda do rio Madeira apresentam
impedimentos de drenagem, refletidos pelo tipo de vegetação. Em sua grande
extensão é representada pela Categoria de Unidade Antrópica Ap + Vsp - Pecuária
(pastagens) + Vegetação Secundária com Palmeiras. De forma dispersa, existem
áreas de Floresta Ombrófila Aberta Terras Baixas com Palmeiras (Abp), Floresta
Ombrófila Aberta Submontana com Palmeiras (Asp) e Formações Pioneiras com
influência fluvial e / ou lacustre - herbácea (Pah), esta última, na ilha próxima a
Cachoeira de Santo Antônio (fotos abaixo).
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É nesse ecossistema que será construída a ponte sobre o rio Madeira, na BR-319,
em sítio já enormemente impactado pela sua proximidade com o perímetro urbano
de Porto Velho.
As áreas de influência do empreendimento possuem ambiente natural em grande
parte descaracterizado, principalmente a área de influência direta onde os
impactos decorrentes do desenvolvimento econômico e expansão da zona
peri-ubana se fazem sentir com maior rigor. Nessa área estão assentados: (a)
fazendas ribeirinhas para criação de gado bovino, à margem esquerda do rio
Madeira; e (b) populações locais e empreendimentos industriais e comerciais, à
margem direita, com destaque para o porto fluvial de Porto Velho e os grandes
silos de armazenamento de combustíveis fósseis das distribuidoras que
abastecem os postos de serviço de Porto Velho e demais municípios de Rondônia.
Na área de influência indireta, por outro lado, ainda são observados extensos
terrenos revestidos pela cobertura vegetal nativa contínua e, frequentemente, a
fragmentação desta cobertura resistindo nas áreas de preservação permanente
(APP) ou de reserva legal (ARL), em meio às áreas desmatadas pelos
estabelecimentos rurais (fazendas).
Ainda quanto a vegetação de acordo com SILVA (1978), a fitogeografia das áreas
de influência do empreendimento compreende, basicamente, parte de três regiões
fitoecológicas distintas: Floresta Ombrófila Densa Tropical, Floresta Ombrófila
Aberta Tropical e Savana, além de Áreas de Ação Antrópica.
A Floresta Ombrófila Densa Tropical reveste os mais variados macro ambientes,
desde planícies e terraços inundáveis até relevos montanhosos (não
ultrapassando 600 m de altitude), de diferentes épocas geológicas e ocupando os
mais diversos tipos de solo, sendo composta de espécies de crescimento variado,
dependendo do macro ambiente, e em geral alcançando grandes alturas. Nas
áreas de planície e terraços inundáveis, verificam-se frequentemente o tronco do
tipo botija, raízes tabulares e pneumatóforos; dossel com árvores emergentes e,
às vezes, um grande número de palmeiras, além de submata com ou sem plantas
herbáceas gigantescas e considerável regeneração arbórea. Nas áreas de relevo
montanhoso, o dossel é uniforme com algumas espécies emergentes, a submata
apresenta árvores arbustivas 83 (para enorme quantidade de plantas de
regeneração arbórea), algumas ervas e umas poucas palmeiras e lianas lenhosas,
sendo as epífitas mais numerosas.
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Dentre as espécies de reconhecido valor comercial e que interessam aos
mercados
externo e interno citam-se: piquiá, amapá, amarelão, cinzeiro, castanha-de-paca,
jutaí-mirim, fava-folha-fina, jutaí-pororoca, seringueira, louro-abacate, sumaúma,
angelim, angelim-pedra, castanha-de-sapucaia, copaíba, tauari, cupiúba,
maçaranduba, milho-verde (roxinho), sucupira e tauari, sem esquecer a
castanheira (protegida por lei). As Palmae mais freqüentes são Oenocarpus bataua,
Obygnia martiana, Euterpe spp. Attalea spp. (palha-preta), Astrocaryum mumbaca,
Orbygnia martiana, Maximiliana regia, Clitoria racemosa, Euterpe spp.
Astrocaryum tucumã, Lepidocaryum tenue, Iriartea exorrhiza, Bactris cuspidata
var. marajaí, Geonoma spp e Mauritia flexuosa, e a Musaceae Ravenala
guianensis.
A Floresta Ombrófila Aberta Tropical, da mesma forma que a anterior, reveste os
mais variados tipos de relevo e solos, cobrindo terrenos de idade geológica variada,
sendo reconhecidas duas fisionomias típicas: floresta de palmeiras (cocal) e
floresta de cipós (cipoal). Nas áreas das planícies e dos terraços inundáveis, a
Floresta Aberta com palmeiras é dominante. Por vezes, observam-se em meio a
essa subformação grupamentos de Floresta Densa com árvores emergentes. Nas
áreas de relevo montanhoso, as fisionomias observadas são as das florestas de
palmeiras (dominante) e de cipó, com bambu, que revestem relevos variados, ora
na forma de platô, ora dissecados, ora ondulados, constituindo frações espalhadas
por toda a área de influência indireta do empreendimento.
As espécies mais frequentes na composição da paisagem dessa tipologia florestal
são
abioranas, envira-da-várzea, mandioqueira-escamosa, pau-mulato, sumaúma,
táxi-pitomba, castanheira, açoita-cavalo, janitá, carité, seringueira, copaíba,
jatobá, macucu, uxirana, marupá, tento, abiorana-vermelha, matamatá,
cacau-domato, cacauí e abiorana-branca. As Palmae de maior ocorrência são
Oenocarpus bataua, Mauritia flexuosa, Euterpe spp., Maximiliana regia. Os cipós
mais comuns são Bauhinia splends, (escada-de-jabuti), Dliocarpus rolandri
(cipó-defogo, d’água ou vermelho), Chicocca brachiata (cipó-crus), Passiflora spp.
(maracujá-do-mato), Machaerium spp., Machaerium quinata (cipó-de-sangue),
Abuta spp., Heteropsis jenmani (cipótitica),Dioclea lasiocarpa (mucunã),
Allamandra cathartica (cipó-de-leite) e Biognoniaceae (graxamas branca e
vermelha). Cabe também destacar a presença de bambus, sendo dominante
ogênero Bambusa, sub-gênero Guadua, classificado como Guadua superba. Esta
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espécie é considerada como o bambu mais alto das Américas, atingindo em média
30 m de altura.
A Savana é caracterizada por apresentar uma vegetação xeromórfica, oligotrófica,
com árvores tortuosas, de folhas largas, geralmente de casca grossa e suberosa,
constituindo 84 formas biológicas adaptadas a solos deficientes e aluminizados.
Essa fisionomia vegetal ocorre numa pequena parte do extremo noroeste da área
de influência indireta do empreendimento, localizada na região de fronteira entre
os estados de Rondônia e Amazonas, revestindo áreas pediplanadas e se
assentando, predominantemente, sobre solos do tipo Laterita Hidromórfica, que
apresentam uma drenagem ineficiente, com infiltração per descensun.
De forma geral, podem ocorrer Gentiaceae Lusianthus coenelenscens;
Lycopodiaceae Lycopodium carolinianum; Melastomataceae Macairea
spruceanum, Clidemia novannervia, Henrientella ovata, Miconia albicans, Miconia
spp., Rhynchanthera grandiflora; Myrtaceae Myrcia paivai; Rubiaceae Pagamea
guianensis, Palicourea tryphyla, Remia sp., Maranthaceae Marantha sp.;
Guttifereae Vismia cayanensis; Annonaceae Guatteria stenopetala; Vochysiaceae
Qualea retusa, Q. grandiflora, Vochysia divergens, Erisma parvifolium; Labiatae
Hyptis spp.; Dilleniaceae Curatella americana; Malpighiaceae Byrsonima spp.;
Polypodiaceae Blenchnum serrulatum; Cyperaceae Bulbostylis lanatum,
Rhynchospora divergens; Gramineae Andropogon virgotum, Panicum nervosum,
Aristida torta, Aristida spp. e Eyocaulaceae Syngonanthus gracilis.
Outras áreas de ocorrência de Savana situam-se em áreas deprimidas, sendo
observadas ao longo do rio Madeira, logo a norte da cidade de Porto Velho, onde o
rio,
descrevendo meandros fortemente angulosos, elaborou planícies aluviais. Nessas
planícies, a Savana encontra-se nos estágios graminóide, arbustivo e arbóreo
aberto, sendo frequente a ocorrência dos gêneros Bulbostyles sp., Cyperus sp. e
Rynchospora sp.
Finalmente, citam-se as áreas antropizadas resultantes da intervenção do homem,
estando representadas pelas zonas urbana e peri-urbana de Porto Velho, pelas
áreas de mineração e pelas áreas onde estão assentados os estabelecimentos
rurais (fazendas) com desenvolvimento de atividades agropecuárias e de
vegetação secundária. O cultivo de pastos nas fazendas, para a criação de gado
bovino, de corte e leite, é de grande expressão. Em face dos incentivos, esta
cultura tem se desenvolvido rapidamente, tornando a área de influência indireta
do empreendimento uma grande produtora do produto.
31
11.0 Área de Trabalho
Na área de Vizinhança Imediata do empreendimento, é a principal área de trabalho,
é uma área intensamente antropizada, onde os fragmentos de floresta
apresentam degradação acentuada e os fragmentos mais estruturados se
encontram-se mais afastados desta AVI, motivos pela qual não se fez nenhum
levantamento florestal nesta área, haja vista que qualquer amostragem
sistemática não contribuiria em nada em termos de remanescente florestal (ver
foto real de campo da AVI).
FOTOS: AVI LADO DIREITO TOTALMENTE HABITADA
32
FOTOS: AVI LADO ESQUERDO TOTALMENTE HABITADA
33
Na área de Vizinhança Direta, o trabalho de amostragem ocorreu de forma
aleatória apenas no lado esquerdo, por apresentar uma maior representatividade
de remanescente florestal. Para tanto, a amostragem delimitada foi de 100m
dentro do raio de 600m determinado para a Área de Vizinhança Direta.
Foram colhidos dados dendrométricos de altura, CAP (circunferência à altura do
peito – 1,30 m) e formas de vida (árvores, arbustos, palmeiras, cipós), entre outros.
A incidência de árvores de pequeno porte predominou nas áreas levantadas, com
a maioria dos indivíduos mensurados apresentando CAP < 20 cm. Como nos
levantamentos efetuados a volumetria comercial encontrada foi insignificativa, a
análise foi direcionada para parâmetros como frequência e abundância. Essa baixa
volumetria deve-se à intensa antropização que esta área apresenta.
34
FOTOS: COBERTURA VEGETAL ÁREA DE VIZINHANÇA DIRETA – AVD
(PALMEIRAS DE BURITI)
FOTO: PLANTAS DE TUCUMÂ E VEGETAÇÃO EM REGENERAÇÃO
35
FOTO: COBERTURA VEGETAL EM REGENERAÇAO
36
FOTO: ÁREA EXPLORADDA COM PASTO
FOTO: IMBAUBEIRA EM REGENERAÇÃO
37
CASTANHEIRAS PRESERVADAS
38
FOTO: VEGETAÇÃO REMANESCENTE MARGEM ESQUERDA
39
FOTO: VEGETAÇÃO REMANESCENTE MARGEM DIREITA
40
Para a Área de Vizinhança Indireta - AVIn, aqui definida como a área do município
de Porto Velho, aqui representada pela área urbana por ser a que recebe os
maiores impactos indiretos, não foi realizado nenhum levantamento. Contudo, as
informações bibliográficas disponíveis apontam de maneira mais generalizada
conforme citado em parágrafos anteriores o que voltamos descrever, Segundo
Radambrasil (1978), a feição geomorfológica mais expressiva na área é a dos
interflúvios tabulares pertencentes ao Terciário, revestidas predominantemente
por contatos Savana/Floresta e Floresta Aberta. Nas partes centro-sul e sudeste da
região encontram-se áreas de embasamento, com relevo ondulado recoberto por
Floresta Aberta e Densa. Observa-se a sudoeste, testemunhos areníticos
pré-cambrianos cobertos por Floresta Aberta.
Tabela I – Pontos das coordenadas geográficas onde se efetuaram as
observações de campo Margem Esquerda.
Margem Esquerda na distância de
600m
Pontos Coordenadas
Geográficas
P1
S – 08º 44’ 04.8”
W – 63º 55’ 40.5””
P2
S – 08º 43’ 53.6”
W – 63º 55’ 32.4””
P3
S – 08º 43’ 38.5”
W – 63º 55’ 36.2””
P4
S – 08º 43’ 36.7”
W – 63º 55’ 35.3””
P5
S – 08º 44’ 18.3”
W – 63º 55’ 36.2””
P6
S – 08º 44’ 21.8”
W – 63º 55’ 37.7””
P7
S – 08º 44’ 32.7”
W – 63º 55’ 29.6”
P8
S – 08º 44’ 40.8”
W – 63º 55’ 31.2”
P9
S – 08º 44’ 32.5”
W – 63º 55’ 38.6”
41
Na identificação do povoamento florestal foi assinalado um total de 119 indivíduos
em 24 espécies; não foram levantados indivíduos com diâmetro menor que 20
centímetros. Nesse povoamento, foram adicionadas outras espécies ao
levantamento de SILVA (1978), conforme depreende-se da tabela ll apresentada a
seguir:
Tabela II - Espécies Identificadas no Levantamento de Campo
Nome Vulgar Nome Científico Família Nº de Ocorrência
Nome Vulgar Nome Científico Família Nº de
Ocorrência
Babaçu Attaleia speciosa ARECACEAE 28
Baginha Stryphnodendron sp MIMOSACEAE 1
Buriti Mauritia flexuosa ARECACEAE 19
Cajá Spondias lutea ANACARDIACEAE 4
Caroba/
Parapará
Jacaranda copaia BIGNONIACEAE 1
Castanheira Bertholletia excelsa LECYTHIDACEAE 9
Castanhola’ Caryodendron sp. EUPHORBIACEAE 2
Embauba Cecropia sp. CECROPIACEAE 16
Espera Ai Uncaria . RHAMNACEAE 1
Figueira Ficus insipida MORACEAE 1
Goiaba de Anta Bellucia sp. MELASTOMATACEAE 1
Ingá Inga sp. MIMOSACEAE 3
Jambo Palicourea sp. RUBIACEAE 1
Jenipapo Tcayena brasiliensis RUBIACEAE 1
Lacre Vismia sp.. CLUSIACEAE 7
Louro Ocotea sp LAURACEAE 1
Mamorana Bombax spruceanum BOMBACACEAE 1
Mangueira Mangifera indica ANACARDIACEAE 8
Morototo Scheflera morototoni ARALIACEAE 2
Mulateiro Capirona decorticans RUBIACEAE 1
Mututi Pterocarpus
ancylacalice
LEGUMINOSAE 1
Palheteira Dalberguia monetária FABACEAE 1
Pente de Macaco Apeiba glabra. TILIACEAE 4
Tucumã Astrocarium tucuma ARECACEAE 5
42
Embora não muto expressivo a ocorrência de espécies de valor econômico, mas
considerando a variedades de espécies ainda remanescentes, recomenda-se por
ocasião da implantação de qualquer impreendimento nestas áreas de
remanescente florestal, principalmente, os que produzam supressão de vegetação,
a realização de um inventário florestal como forma de caracterizar a situação
atual em que se encontra a flora da área de influência, identificando assim, as
diferentes formações vegetais e composição florística presentes
Fotos: Vista Parcial da Vegetação Lado Esquerdo
PALMEIRAS E VEGETAÇÃO EM REGENERAÇÃO AO FUNDO
PLANTIO DE MANDIOCA E PASTO
43
PASTO E PLANTAS DE TUCUMÂ
PLANTAS DE CASTANHEIRAS PRESERVADAS
44
11.1 CLASSIFICAÇÃO DA VEGETAÇÃO
O levantamento de campo registrados através de fotografias
evidenciam os seguintes resultados: floresta com ariáveis de diâmetro médio,
altura total média e área basal média por hectare, com os valores citados na
Resolução do CONAMA nº 04 de 04 de maio de 1994, esta vegetação classifica-se
como VEGETAÇÃO SECUNDÁRIA EM ESTÁGIO MÉDIO DE REGENERAÇÃO.
11.2 ÁREA VERDE
Para fins de ilustração a área verde do lado esquerdo do rio e que fica dentro da
AVD, está estimada em 17,291 ha. Como projeto em si não demonstrou a
necessidade de suprimir vegetação desta área, entende-se não haver razão para
repor áreas a serem compensadas.
11.3 COMPENSAÇÃO NA FORMA DE DESTINAÇÃO DE ÁREA EQUIVALENTE
Apenas para ilustrar, a Lei Federal 11.428/06, Art 17, o requerente deve compensar
através de destinação de área equivalente, uma área com a mesma extensão da
área suprimida e mesmas características necológicas, se possível na mesma bacia
hidrográfica.
Noe caso em comento a construção da ponte e seus acessos ocupará uma da
faixa de dominio federal totalmente habitada por moradores que deverão ser
reassentados em outra área que comporte o número de moredores que optaram
pelo reassentamento.
Como na Área de Vizinhança Imediata, onde será desenvolvido o mpreendimento
não existia menum tipo de floresta não há essa preocupaçao quanto a destinação
de área como forma de compensação, uma vez que o impacto é purante social e
está sendo resolvido através do processo de desapropriação dos moradores
afetados pelo empreendimento.
45
12.0 PROJETO DE CONSTRUÇÃO DA PONTE SOBRE O RIO MADEIRA
12.1 - Terraplenagem: visa à manutenção do leito existente da via e a inserção
de material de reforço nos bordos, onde se percebe a existência de um solo mais
expansivo e com menor índice de suporte.
Foi desenvolvida a partir de informações fornecidas pelos seguintes
projetos e estudos:
• Projeto Geométrico: fixou os elementos geométricos básicos;
• Estudos Geotécnicos: compreende o estudo do sub-leito e de
ocorrências de materiais. O estudo do sub-leito tem o objetivo de reconhecimento
dos solos visando a caracterização das diversas camadas e o posterior traçados
dos perfis dos solos para efeito do projeto do pavimento. O estudo de ocorrência de
materiais para a pavimentação tem como objetivo o reconhecimento e
caracterização dos materiais de jazidas como fonte de matéria-prima para a
construção das diversas camadas de reforço do sub-leito, sub-base, base e
revestimento de acordo com o projeto do pavimento.
Os serviços de corte e regularização do corpo da estrada existente, serão
realizados com o emprego de equipamentos de corte tipo escavadeiras hidráulicas,
tratores de esteira, moto niveladoras e caminhões para o serviço de escavação,
transporte e descarga de materiais.
12.2 - Pavimentação: determina a espessura do pavimento, foi dimensionado
em função do número equivalente “N” de operações de um eixo tomado com
padrão, durante um período de projeto escolhido.
13.0 DESMATAMENTO, DESTOCAMENTO E LIMPEZA DO TERRENO
Deverão atender a IS – 209 - 2003 – Projeto de Terraplenagem e Manual de
Pavinetação, Publicação IPR-719/2006
46
13.1 CORTES
Deverão ser executados de acordo com a especificação DNER-ES-T280/97 - Cortes
.
Será executada a escavação dos materiais constituintes do terreno natural,
revestimento primário existente, solos de elevada expansão e baixa capacidade de
suporte.
Sempre que houver necessidade de escavação, será precedido de execução dos
serviços de desmatamento, destocamento e limpeza nos locais indicados,
previamente, pela fiscalização. O material gerado na escavação do revestimento
primário será utilizado na confecção de aterros para alargamento e os materiais
obtidos na escavação dos alargamentos da plataforma serão utilizados no
preenchimento dos espaços dos passeios.
Nos pontos de passagem de corte para aterro, precedendo este último, a
escavação transversal ao eixo deverá ser executada até a profundidade
necessária para evitar recalques diferenciais.
13.2 ATERROS
Serão executados de acordo com a especificação do DNER-ES-T 282- 97 -
Aterros. A camada final do aterro deverá ser constituída de solos selecionados,
não sendo permitido o uso de solos de expansão maior que 1%
e ISC menor que 20%.
O aterro deverá ser executado em camadas sucessivas, que permitam o seu
umedecimento e compactação, a espessura da camada não deverá ser
maior que 30cm. 13.3 CÁLCULOS DOS VOLUMES
Definidas as características geométricas dos segmentos, das seções tipos e
através do programa computacional são geradas automaticamente superfícies de
47
projeto e seções transversais com áreas de cortes e aterros calculadas. Com as
áreas calculadas utilizando-se também do programa computacional, são geradas
automaticamente as planilhas de Volumes para cortes e aterros.
14.0 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES
Baseado na IS-210 – Projeto de Drenagem/2006, foi desenvolvido o Projeto de
Drenagem deste projeto, que se divide em: drenagem de transposição de talvegues,
drenagem superficial, drenagem do pavimento ou sub-superficial, drenagem
subterrânea ou profunda e drenagem de travessia urbana. Por tratar-se de
Perímetro Urbano do Município de Porto Velho, teremos o dimensionamento da
drenagem superficial e da drenagem profunda.
A drenagem superficial utiliza dispositivos para conduzir a água que Escoa
superficialmente na plataforma da via, para preservar o pé de corte e o corpo da
via. A drenagem profunda, através de galerias, visa garantir um perfeito e rápido
escoamento das águas até um ponto de descarga (rios, valas).
O Projeto de drenagem consistem na definição me dimensionamento das estruturas
de captação, controle e condução das águas pluviais, a mfim de evitar
os danos que possam vir a causar ao corpo da rodovia.
Como denota o “Manual de Pavimentação” do DNIT, quase todos os materiais
empregados na pavimentação têm seu comportamento fortemente afetado por
variações no seu teor de umidade. Não obstante, outros elementos rodoviários que
fazem parte da infra-estrutura viária, tais como taludes de cortes e de aterros,
também demonstram-se suscetíveis à ação das águas.
Falhas no sistema de drenagem da rodovia podem provocar danos severos aos
usuários (conseqüentemente ao patrimônio), dos quais assumem papel relevante:
Redução da capacidade de suporte do solo de fundação (subleito),
em virtude de sua saturação, acrescida ou não de alteração de
volume (expansão);
Bombeamento de finos de solo do subleito e materiais granulares
das demais camadas do pavimento, com perda da capacidade de
48
suporte;
Arrastamento de partículas dos solos e materiais granulares
superficiais, em virtude da velocidade do fluxo d`água.
Sob este aspecto, o Projeto de Drenagem teve o objetivo da definição dos tipos de
dispositivos a serem utilizados assim como a localização de implantação dos
mesmos.
Os dispositivos que compõem o sistema de drenagem, e são objetos do projeto,
podem ser englobados em três classes segundo a utilização dos mesmos: Drenagem
Superficial, Drenagem Subsuperficial, Drenagem Profunda e, ainda, Bueiros. (ver
anexo IV, Planta de e localização da drenagens projetadas em A3). A
seguir a planta da drenagem.
49
PLANTA: DISPOSITIVOS DE DRENAGEM – LADO DIREITO
50
PLANTA: DISPOSITIVOS DE DRENAGEM – LADO ESQUERDO
51
15.0 OBRAS DE ARTES ESPECIAIS
O projeto de uma obra-de-arte especial exige o conhecimento de uma quantidade
razoável de dados que, genericamente, pertencem a dois grupos:
- Elementos de Campo
- Elementos Básicos de Projeto
15.1 Elementos de Campo
O detalhamento dos elementos de campo, necessários ao projeto de uma obra-de-
arte especial, de uma maneira resumida, se constituem de elementos de campo
bem definidos em manuais do DNIT, tendo como principais :
a – uma planta de situação mostrando o traçado do trecho da rodovia onde se
implantará a obra-de-arte e os obstáculos, tais como rios, estradas e vales
profundo, a serem transpostos;
b - uma seção longitudinal do terreno ao longo do eixo da ponte a ser projetada,
juntamente com o perfil da rodovia e os gabaritos ou seções de vazão a serem
atendidos;
c - as características geotécnicas e geológicas do solo de fundação;
d - as condições locais de acesso para transporte de equipamentos, materiais e
elementos estruturais;
e - a disponibilidade de água, energia elétrica e mão-de-obra especializada;
f - as características locais principais tais como níveis máximos e mínimos das
águas, ocorrência de secas ou inundações, amplitude de variação e variação
brusca de temperaturas;
g – a topografia geral da área, se região plana, ondulada ou montanhosa, as
características da vegetação, a proximidade ou não de regiões urbanas;
h - as condições de agressividade do meio ambiente com vistas a estudos de
durabilidade.
Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais MT/DNER/IPR 12
Antes do projeto ser iniciado é de toda conveniência a visita do projetista ao local
da futura obra e o pleno conhecimento de todas as condicionantes regionais de
projeto.
52
15.2 Elementos Básicos de Projeto
15.2.1 Definição
Elementos básicos de projeto são elementos tais como Normas, Especificações,
Manuais, Detalhes Padrão e Princípios Básicos, que devem ser seguidos na
elaboração dos projetos de obras-de-arte especiais do DNER.
15.2.2 - Normas Gerais
A elaboração dos projetos deverá obedecer às condições gerais prescritas neste
Manual e o seu desenvolvimento deverá ser efetuado de acordo com as Normas
Brasileiras em vigor, relacionadas a seguir, as principais:
a - NB-1 ou NBR-6118/80: Projeto e Execução de Obras de Concreto Armado.
b - NB-2/86 ou NBR-7187/87: Projeto e Execução de Pontes de Concreto Armado e
Protendido.
c - NB-6/82 ou NBR-7188/84: Carga Móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de
Pedestres.
d - NB-7/83 ou NBR-7189/85: Cargas Móveis Para Projeto Estrutural de Obras
Ferroviárias.
e - NB-11/51 ou NBR-7190/82: Cálculo e Execução de Estruturas de Madeira.
f - NB-14/86 ou NBR-8800/86: Projeto e Execução de Estruturas de Aços de
Edifícios.
g - NB-16/51 ou NBR-7191/82: Execução de Desenhos Para Obras de Concreto
Simples ou Armado.
h - NB-51/85 ou NBR-6122/86: Projeto e Execução de Fundações.
i - NB-116/89 ou NBR-7197/89: Projeto de Estruturas de Concreto Armado
Protendido.
j - NB-599 ou NBR-6123/88: Forças Devidas ao Vento em Edificações Manual de
Projeto de Obras-de-Arte Especiais MT/DNER/IPR 13.
l - NB-601/83 ou NBR-6497/83: Levantamento Geotécnico.
m - NB-862/84 ou NBR-8681/84: Ações e Segurança nas Estruturas.
n - NB-949/85 ou NBR-9062/85: Projeto e Execução de Estruturas de Concreto
Pré-Moldado.
o - NB-1223/89 ou NBR-10839/89: Execução de Obras-de-Arte Especiais em
Concreto Armado e Protendido.
53
p - NBR-7480/85 ou EB-3/85: Barras e Fios de Aço Destinados a Armaduras Para
Concreto Armado.
q - NBR-7482/91 ou EB-780/90: Fios de Aço Para Concreto Protendido
r - NBR-7483/91 ou EB-781/90: Cordoalhas de Aço Para Concreto Protendido
54
16.0 ESTIMATIVA DE PRODUÇÃO DE FATORES IMPACTANTES .
A formulação dos impactos potenciais decorrentes da implantação e operação do
empreendimento, identificados inicialmente como hipóteses de impacto, considera os
seguintes procedimentos:
Cruzamento das informações do diagnóstico sócio-ambiental com as
informações relativas à caracterização do sistema de construção da
ponte e seus acessos;
Caracterização dos principais processos impactantes emergentes da
interação entre as solicitações imprimidas pelo empreendimento e o meio
ambiente urbano, conforme as limitações e potencialidades
características de cada unidade identificada como impactante neste
estudo;
Seleção dos elementos de avaliação capazes de caracterizar os processos
impactantes identificado sobre cada unidade impactante. Na seleção dos
elementos de avaliação, foram considerados as pectos relativo a área de
estudo e as Características do empreendimento;
Realização de atividades interdisciplinares para promover a
integração das análises realizadas para as diversas unidades,
tornando possível a incorporação das inter-relações entre o processo
impactante de diferentes componentes, através de seus elementos de
avaliação;
Revisão da caracterização dos processos impactantes, em função de
integração das análises. Como produto, deve resultar uma descrição
geral dos processos impactantes e dos elementos de avaliação adotados.
Neste momento,sãoapontados aqueles processos para os quais é
possível prever ações de controle, de mitigação e de compensação, que
serão traduzidas em custos ambientais, a serem incorporados aos custos
de implantação.
55
16.1 EMISSÃO DE RUÍDOS, VIBRAÇÕES, POEIRAS E GASES
16.1.1 Ruídos
O registro de ruídos se deu com mais significância nas fases de obra e operação(hoje
bem menor), abrangendo as áreas de canteiros, faixas de domínio e os arredores da
via, com diferentes graus de importância em cada fase da obra.
Nas fases de pré-implantação e construção as principais fontes de ruídos serão os
equipamentos utilizados durante as obras, com especial destaque para a execução de
terraplenagem, e eventuais explorações de jazidas de solos, que atingirão, além dos
operários em atividade, também a população residente nas proximidades.
A emissão de ruídos representa ainda, nestas fases, impacto temporário sobre os
indivíduos da fauna local que em razão da mobilidade, se afastarão do incômodo
durante a duração das operações mais ruidosas.
A execução de cortes em rocha trarão, igualmente, efeitos negativos ao meio, como a
depreciação do ar e a alteração das condições sonoras, pois, neste caso,
somam-se aos efeitos descritos anteriormente, relacionados com o tráfego de
veículos pesados, aqueles oriundos das detonações e das próprias instalações de
britagem e usinas de asfalto (fumaças, poeira e ruídos). 16.1.2 Poeira e Gases
Emissão de poeiras, são causada principalmente durante as operações de
terraplenagem, espera-se que sua magnitude seja pequena especialmente
devido à facilidade de controle desta emissão, através da aspersão de ág
ua e utilização de lonas.
A qualidade do ar de uma região depende essencialmente das fontes emissoras de
poluentes e de suas condições físico-meteorológicas. O grau de contaminação do ar é
avaliado pela quantidade e pelo tipo de substâncias nocivas à saúde pública e
prejudiciais aos materiais, à fauna e à flora.
O principal instrumento de proteção da qualidade do ar é o Programa Nacional
56
de Controle do Ar – PRONAR – instituído pela Resolução CONAMA n° 005/89.
Inserido como instrumento do PRONAR existe o Programa de Controle da Poluição do
Ar por Veículos Automotores – PROCONVE – através da Resolução CONAMA n° 18/86
que tem entre outros objetivos, é de reduzir os níveis de emissão de poluentes por
veículos automotores, responsabilizando os fabricantes pelo nível de emissão dos
veículos novos.
O monóxido de carbono (CO) constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios
para homens e animais. Essa junção entre o CO, os hidrocarbonetos (HC), óxidos e
dióxidos de nitrogênio (NO e NO2) e o dióxido de enxofre (SO2) forma um conjunto de
elementos altamente nocivos às plantas, aos animais e ao homem.
Além dos gases, há materiais particulados que também poluem o ar. Essas partículas
causam irritação do trato respiratório e, conforme seu tamanho, podem
penetrar no organismo. É o que ocorre, por exemplo, com o material particulado
emitido pelos veículos a diesel.
Os poluentes podem ser divididos, de acordo com sua origem, em duas categorias:
Poluentes primários: aqueles diretamente emitidos pelas fontes;
Poluentes secundários: aqueles formados na atmosfera através da reação
química entre poluentes primários e os constituintes naturais da atmosfera.
Nas áreas metropolitanas, o problema da poluição do ar tem-se constituído numa das
mais graves ameaças à qualidade de vida de seus habitantes. As emissões causadas
por veículos carregam diversas substâncias tóxicas que, em contato com o sistema
respiratório, podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde.
Outro fator a ser considerado é que essas emissões causam grande incômodo aos
pedestres próximos às vias de tráfego. No caso da fuligem, a coloração intensa e o
profundo mau cheiro das emissões causam de imediato uma atitude de repulsa e pode
ainda ocasionar diminuição da segurança e aumento de acidentes de trânsito pela
redução da visibilidade.
57
Na fase de implantação do empreendimento, ocorrerão emissões atmosféricas
resultantes do funcionamento de veículos e equipamentos que utilizam combustíveis.
Além disso, as obras como a movimentação de terra e supressão de vegetação
poderão gerar grande volume de particulados na área.
Mas é na fase de operação da rodovia que esse impacto poderá ser mais observado,
pois a implantação da ponte o prolongamento dos acessos irá acrescer um tráfego
bem mais do que o normal, numa área de tranquilidade moderada.
Entretanto, é importante considerar que o tráfego previsto para os acessos da
ponte, não tem outro lugar para ser desviado, porque quem objetiva acessar a ponte
ou a atual travessia sobre o rio madeira a través da balsa, é proveniente da região
central de Porto Velho através da Avenida dos Imigrantes. Isso significa que as
emissões de gases e poluição atmosférica na área de vizinhança imediata e direta
devem se manter no mesmo nível que o atual, sem projeto.
Além disso, considerando ainda que as emissões de gases dos veículos variam em
função de alguns fatores como: características da frota e sua conservação, tipo do
motor e tecnologia adotada, tipo e composição do combustível, sistema viário e
velocidade de tráfego, prevê-se que a melhoria das condições de tráfego e o controle
da velocidade de operação, tanto nas ruas que acessam a balsa, quanto os novos
acessos e e a construção da ponte, certamente irá melhorar as condições
atmosféricas tanto na área de vizinhança imediata, como em todo o município.
16.1.3 Vibrações
As vibrações se denotam mais durante a operação da via, conforme apresentado na
caracterização do empreendimento, o nível de intensidade sonora encontrado nos
acessos da ponte e na perfuração dos pilares através de verificações in loco, o nível
de intensidade sonora previsto para a implantação da ponte e seus acessos são
oriundo do volume de tráfego previsto, devem ficar dentro dos parâmetros
estabelecidos pela NBR, cuja velocidade deve ser de 50 km/h, soma-se ao
significativo trágego de caminhões e demais veículos que permaneceram trafegando
no local em razão de não ter sofrido desvio, e sim pequeno deslocamento da rampa
acesso à travessia no Rio Madeira na BR-319/RO, contribuindo assim, sobremaneira,
para o aumento de vobrações no local, vibrações estas, resultados das reclamações
58
de moradores que tiveram suas casas danificadas com rachaduras nas paredes.
Trabalhos científicos relacionados com o ruído ambiental demonstram que
uma pessoa só consegue relaxar totalmente o sono, em níveis de ruído abaixo de
39 dB(A), enquanto a Organização Mundial de Saúde estabelece 55 dB(A) como nível
médio de ruído diário para uma pessoa viver bem.
A medicina preventiva considera que o limite do nível equivalente do ruído ao qual
uma pessoa poderia estar sempre exposta é 65 dB(A). Acima de 60 dB o barulho é
considerado como incomodativo. Acima de 75 dB(A), começa a acontecer o
desconforto acústico, ou seja, para qualquer situação ou atividade, o ruído passa a ser
um agente de desconforto. Nessas condições há uma perda da inteligibilidade da
linguagem, a comunicação fica prejudicada, passando a ocorrer distrações,
irritabilidade e diminuição da produtividade no trabalho. Acima de 80 dB(A), as
pessoas mais sensíveis podem sofrer perda de audição, o que se generaliza para níveis
acima de 85 dB (A).
Este impacto será adverso em todas as fases da obra e inevitável, embora possa ser
atenuado por medidas específicas. Ele é um impacto de ocorrência provável nas fases
de pré-projeto e projeto e certa nas outras fases, sendo temporário nas duas primeiras
fases e permanente na fase de operação. Sua abrangência será local e sua magnitude
e importância podem ser consideradas pequenas na fase de pré-projeto e projeto e
média na fase de implantação e alto na fase de operação, podendo se reverter a
médio caso as medidas mitigadoras previstas sejam implementadas.
16.1.4 PRODUÇÃO DE RESÍDUOS SÓLIDOS
Um dos grandes subprodutos da engenharia rodoviária como um todo é o entulho,
com restos de Fragmentos de asfalto, concreto, argamassa, aço e madeira, etc.,
provenientes do desperdício na construção, reforma e/ou demolição de estruturas.
Este material quando descartado nas construções, como material praticamente inerte,
sem a devida separação, pode causar ônus e problemas, pois seu volume que pode
chegar, a ocupar até 50% do volume total dos aterros públicos.
Além isto, as diversas destinações clandestinas do entulho causam problemas à
59
saúde pública pela proliferação de insetos e roedores, problemas de deslizamentos de
encostas e ainda a obstrução do escoamento e conseqüentes inundações.
Preconiza-se a elaboração e implantação de um Programa de Gestão dos Resíduos da
Construção Civil no Canteiro de Obras produzindo benefícios à construtora, como
melhora nas condições de limpeza e higiene do canteiro, organização, diminuição dos
acidentes de trabalho, redução do consumo de recursos naturais, além estarem de
acordo com exigências legais tais como: Resolução CONAMA nº. 307/2002
– Gestão dos Resíduos da Construção Civil e Política Estadual de Resíduos
Sólidos – Lei nº. 13.557, de 17 de novembro de 2005, entre outras.
A Resolução CONAMA nº 307/2002 define, classifica e estabelece os possíveis
destinos finais dos resíduos da construção civil, além de atribuir
responsabilidades para o poder público municipal e também para os geradores de
resíduos no que se refere à sua destinação.
Os principais aspectos dessa resolução são os seguintes:
16.1.5 Definição e Princípios
Definição – Resíduos da construção e demolição são os provenientes da
construção, demolição, reformas, reparos e da preparação e escavação de solo.
Princípios – priorizar não-geração de resíduos e proibir disposição final em
locais inadequados, como aterros sanitários, em bota-foras, lotes vagos, corpos
d’água, encostas e áreas protegidas por lei.
16.1.6 Classificação e destinação
Classe A – alvenaria, concreto, argamassas e solos. Destinação:
reutilização ou reciclagem com uso na forma de agregados, além da disposição final
em aterros licenciados.
Classe B – madeira, metal, plástico e papel. Destinação:reutilização,
reciclagem ou armazenamento temporário.
Classe C – produtos sem tecnologia disponível para recuperação (gesso,
por exemplo). Destinação: conforme norma técnica específica.
Classe D – resíduos perigosos (tintas, óleos, solventes etc.), conforme NBR
60
10004:2004 (Resíduos Sólidos –Classificação). Destinação: conforme norma técnica
específica.
16.1.7 RESPONSABILIDADES
Municípios - elaborar Plano Integrado de Gerenciamento, que incorpore: a
Programa Municipal de Gerenciamento (para geradores de pequenos volumes); b)
Projetos de Gerenciamento em obra (para aprovação dos empreendimentos dos
geradores de grandes volumes).
Geradores – elaborar Projetos de Gerenciamento em obra (caracterizando os
resíduos e indicando procedimentos para triagem, acondicionamento, transporte e
destinação).
Condições para o acondicionamento inicial, transporte interno e
acondicionamento final, detalhamento dos dispositivos e acessórios indicados para
viabilizar a coleta diferenciada, triagem e a limpeza da obra bem como indicação dos
fluxos dos resíduos no interior da obra;
Critérios para execução do transporte externo e destinação dos resíduos
gerados;
Organização do canteiro de obras visando a não geração de resíduos;
Considerações gerais sobre a possibilidade de reutilização ou reciclagem dos
resíduos dentro do próprio canteiro de obras;
Propostas de condições contratuais específicas para que empreiteiros e
fornecedores, de um modo geral, formalizem o compromisso de cumprimento dos
procedimentos propostos;
Planejamento das atividades a serem realizadas visando à implantação do
Projeto de Gerenciamento dos Resíduos em Obras.
Alguns dos resíduos da construção civil podem ser reaproveitados no próprio canteiro
de obras, como é o caso dos restos de tijolos, argamassas, cimento que podem ser
aproveitados em enchimento das laterais de muros de arrimo. Latas de tintas vazias
61
são aproveitadas como baldes p. ex: para acondicionamento de resíduos, ou na
própria obra para transporte de materiais.
Além disso, outros usos podem ser sugeridos no Program de Gerenciamento dos
Resíduos do canteiro, como: o escoramento de madeira usado para execução das
estruturas pré-moldadas é gerado em pequena quantidade, sendo que os restos
podem ser disponibilizados para uso como lenha p. ex. nas padarias e pizzarias;
embalagens de papelão e plásticos podem ser doadas a instituições de caridade ou
encaminhadas a recicladores licenciados, e sobras de aço podem ser vendidas.
16.1.8 PRODUÇÃO DE EFLUENTES LÍQUIDOS
A organização do canteiro de obra dentro dos princípios da sustentabilidade em
conformidade com a resolução do Conama 307 de julho de 2002 e com a ABNTNBR
15112:2004 e 15113:2004. Resíduos da construção serão direcionados para aterro
de resíduos da construção civil e de resíduos inertes, classificados como A e B,
definidos pela Resolução CONAMA nº 307 de 05 de julho de 2002 e certificados
pelos órgãos ambientais que neste caso serão destinados a Recuperadora de
Resíduos da Construção Civil, na cidade de Porto Velhoo. Para atender as normas da
legislação vigente, deverá implantado um Programa Integrado
de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil.
Para tratamento dos efluentes líquidos do canteiro de obras, deverão ser instalados
conjuntos de fossa séptica e filtro anaeróbio e/ou implantação de banheiro ecológicos.
Este impacto será adverso em todas as fases da obra e inevitável, embora possa ser
atenuado por medidas específicas. Ele é um impacto de ocorrência provável nas fases
de implantação e operação, sendo temporário na primeira fase
Permanente na fase de operação. Sua abrangência será local e sua magnitude e
importância podem ser consideradas de pequeno impacto na fase de implantação e
pequena na fase de operação, podendo se reverter a quase nulo caso as medidas
mitigadoras previstas sejam implementadas.
62
16.1.9 INÍCIO E/OU ACELERAÇÃO DE PROCESSOS EROSIVOS
Os trabalhos de terraplenagem, particularmente quando realizados em áreas
suscetíveis a fenômenos (solos erodíveis, etc.) e ainda mais, quando serviços forem
executados em períodos de maior pluviosidade, serão os responsáveis maiores pela
significância deste impacto, que será sentido não só ao longo da área diretamente
afetada pelas obras, mas também junto às áreas de obtenção de materiais de
construção (caixas de empréstimo).
Ao longo do projeto, o segmento que compreende as duas margens do Rio Madeira, é
a que suscita maiores cuidados durante a execução da obra, devido ao histórico de
instabilidade dos barrancos, e por se localizar em área com declividade mais
acentuadas.
Durante o período de operação esse impacto deverá ter seus efeitos extremamente
reduzidos, desde que a recuperação vegetal dos taludes de corte e aterros seja
efetuada como previsto e os serviços de manutenção técnica e ambiental sejam
atuantes como se espera e como presvisto no Projeto Ambiental da Obra
Então este impacto será adverso e inevitável em todas as fases, mas em todas elas,
atenuável. Ele será temporário nas fases de projeto e construção, mas permanente na
fase de operação e local em todas as fases. Sua magnitude e importância, podem ser
consideradas pequenas nas fases de pré-projeto e projeto e de operação e médias na
fase de construção.
16.1.10 CARREAMENTO DE SÓLIDOS E ASSOREAMENTO DA REDE DE DRENAGEM
Este impacto é, na verdade, uma seqüência e até certo ponto, conseqüência do
impacto anterior. O material exposto pela terraplenagem é retirado pelas águas
pluviais e corrente , será transportado e depositado em locais mais baixos, indo, em
última instância, até os cursos de drenagem.
Ao atingir os rios e igaraés, parte do material (de granulometria mais grosseira)
deposita-se imediatamente no fundo, enquanto que a porção mais fina permanece
em suspensão por longo tempo, sendo transportada a maiores distâncias ao longo
do canal fluvial.
63
Esse impacto ocorrerá, principalmente, em função dos movimentos de terra, durante a
fase de obras nas atividades de cortes e aterros necessárias para implantação da
rodovia.
Os projetos de engenharia e estudos geológicos deverão prever enrocamento de
proteção convenientemente dimensionados que funcionem como anteparo e filtro,
evitando a remoção e careamento de materiais em todos os locais onde as águas
atingem permanente ou periodicamente os aterros.
No caso de áreas suscetíveis a alagamentos, os estudos de hidrologia deverão
fornecer as alturas e periodicidades previstas de alagamento que, por sua vez,
indicarão a necessidade ou não de proteção especial.
Outras importantes fontes de sedimentos a serem carreados são as jazidas, os
botaforas e, em menor proporção, as pedreiras.
Devem ser citadas também as escavações necessárias a construção das obras de
arte correntes e especiais, bem como os aterros de acesso às mesmas, não tanto por
seus volumes mas principalmente, por sua proximidade aos cursos d’água.
De mesmo modo que para o impacto anterior, o carreamento de sólidos com
possibilidade de assoreamento da rede de drenagem, acontece mais
significativamente durante a fase de obras, quando os movimentos de terra são
maiores, principalmente se ocorrerem durante a estação chuvosa e mais branda
durante a operação, quando poderão ocorrer casos de erosão ou deposição nas
margens dos cursos d’água interceptados, se forem negligenciadas as atividades de
monitoramento e de manutenção rodoviária e ambiental.
Este impacto será adverso e de ocorrência certa; inevitável, mas atenuável, e local
em todas as fases da obra; temporário nas duas primeiras e permanente na última,
mas com magnitude e importâncias pequenas, em razão da possibilidade de
mitigação efetiva.
64
16.1.11 MODIFICAÇÃO DA QUALIDADE DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS E
SUBTERRÂNEAS
Este impacto poderá ocorrer em duas situações distintas: primeiramente, durante a
fase de obras deve-se considerar além das possibilidades de geração de sedimentos e
assoreamento dos cursos de drenagem, ainda a de vazamentos de efluentes de
garagens e oficinas (óleos e graxas), além de águas servidas (fossas e caixas de
gordura).
Em uma segunda etapa, durante a operação do empreendimento, considera-se a
possibilidade de acidentes com vazamento de cargas, nas proximidades dos cursos de
drenagem atravessados, agravando-se quando do envolvimento de cargas perigosas,
que podem provocar a contaminação de águas superficiais e subterrâneas.
Em função de todos esses fatos, pode-se classificar este impacto como adverso,
atenuável, temporário, de ocorrência provável e de efeito regional, em conseqüência,
magnitude e importância pequena, nas fases de projeto e obras. Na fase de operação,
o mesmo se torna de ocorrência improvável, de efeito regional tendo, em
conseqüência, magnitudes e importâncias pequenas.
16.1.12 DESAPROPRIAÇÕES
Como qualquer intervenção viária independente de sua localização, a construção da
Ponte sobre o Rio Madeira e acessos, situa-se próximas ao centro da cidade de Porto
Velho, gera impactos significativos no meio urbano, por estar voltado ao
desenvolvimento de infraestrutura de uma rodovia federal que intercepta a cidade,
influindo assim, no transporte local.
A área do Projeto é composto pela faixa de domínio da rodovia e demais elementos,
assim como interseções e os acessos à ponte.
Esses impactos reformulam a localidade e a região, ao estabelecerem diretrizes para a
ocupação do local através da ocupação do espaço urbano e do deslocamento da
população residente. As modificações necessárias resultam de um processo
65
minucioso de estudo da Equipe Técnica da empresa executora da obra, que visa
mudanças menos traumáticas para o município. Porém, é inevitável que essas
intervenções sejam, desde positivas, como a valorização dos imóveis próximos à
melhoria da infraestrutura urbana e das condições da mobilidade urbana da cidade, e
como negativas, pelo aumento do fluxo de veículos, do nível de ruído e
desestruturação de convívio das famílias atingidas imediatamente pelo projeto.
Inicialmente as áreas desapropriadas, bem como as áreas dos terrenos, basearam–se
no levantamento topográfico realizado em campo e no espelho dos estudos de
Desaropriação fornecido pelo DNIT, Tráfego o e Meio Ambiente, com a identificação
das matrículas e dos proprietários dos lotes. Identificados, inclusive, na planta do
projeto geomérico.
Posteriormente, quando da elaboração do Estudo de Desapropriação propriamente
dita, foi realizada visitas a campo, nas duas áreas afetadas nos dois acessos da ponte,
lado direito e esquerda do Rio Madeira, visando verificar a possibilidade ou não da
implantação do projeto no determinado local, ouvido os moradores dos locais dos
acessos da ponte.
Na finalização do Projeto de Desapropriação para apresentação do Estudo de Impacto
de Vizinhança foram identificadas nas duas margens, 04 edificações do lado esquerdo
a ser desapropriada por ter escritura pública, 58 famílias a serem indenizadas e 168
famílias a serem reassentadas no conjunto habitacional que está sendo construído. A
área total a ser desapropriada, corresponde a área de vizinhança Imediata, ou seja,
de 9,835 ha.
Esse impacto é considerado inevitável, de magnitude grande, e ocorre,
especialmente, na fase de projeto e execução dos melhoramentos, fato que só agora
está sendo resolvido, através do pagamento das desapropriações, indenizações e
reassentamento das famílias que otaram por esta modalidade. A este respeito, o
processo licitatório para construção do conjunto hbitacional das famílias que serão
reassentadas está concluído e a construtora vencedora do certame iniciará as obras
entre os meses de abrail e maio, início do verão na região..
66
16.1.13 INTERVENÇÃO VIÁRIA
Este impacto deverá ocorrer em três situações distintas:
a etapa de projeto, prevê-se que alguns dos trabalhos de campo, como as
pesquisas de tráfego, principalmente, os que interfiram no tráfego local, causando
interrupções parciais da pista;
Nas fases de mobilização e execução, a movimentação dos caminhões
equipamentos utilizados durante as obras;
Na circulação dos operários em atividade poderão gerar filas e transtornos ao
transito.
Por outro lado, na fase de operação, quando a via estiver liberada ao tráfego serão
sentidos os benefícios proporcionados pelo projeto, entre os quais cabe destaca a
trafegabilidade mais rápida e segura na travessia do rio madeira, que hoje é realizada
por balsa, evitando o congestionamentos de veículos que dependem da balsa para
atravessar o rio rumo à cidade Humaitá, no estado do Amazonas e reduzindo o stress
dos usuários que aguardam 30 a 45 minutos para ir de um lado para o outro.
Em síntese, pode-se concluir que este impacto de ocorrência certa, será adverso,
temporário e local na fase de construção, tendo magnitudes e importâncias médias
nessa fase e benéfico, permanente e nacional por interligar o Amazonas aos demais
Estados da Federação na fase na fase de operação, quando terá magnitude e
importância bem significativas, principalmente, para esta região que ficará
interligada ao Caribe através da BR- 174/AM.
a) Localização dos acessos e saídas de veículos e pedestres
A contrução da ponte sobre o Rio Madeira será composto pelas seguintes
intervenções:
Construção do acesso da margem direita do Rio Madeira, área mais habitada,
que é o prolongamento final da Avenida dos Imigrantes;
Construção da estrutura da ponte propriamente dita;
Construção do acesso da margem esquerda do Rio Madeira, área menos
habitada, que é apenas uma extensão da cabeceira da ponte para encaixamento
67
do novo traçado com a pista existente.
Os veículos que tiverem seu destino à cidade de Humaitá no Estado do
Amazonas e futuramente à capital Manaus, quando concluída a obra de
Reconstrução da BR-319.
b) Quantidade de viagens no sistema atual e projetada, e sua distribuição
através do novo emprendimento.
acesso que hoje movimenta em média e dias normais: 165 veículos pequenos,
90 veículos médios e 180 veículos pesado. Ao passo que em dias de pico(época da
safra de soja) são: de 220ª 250 veículos pequenos, 100 a 150 veículos m~edios e
de 180 a 250 de veículos pesados.
c) Identificação das áreas de acúmulo de veículos e respectivos bloqueios.
Na margem Direita - O acumulo de veículos atualmente se dá em 01(um)
ponto estrangulante mesmo, que foi objeto das contagem de veículos para este
levantamento:
1. Entroncamento que coincide com o final do acesso na margem direita,
praticamente próximo ao encontro da cabeceira da ponte. Nete local há veículos que
acessam ao pátio da fogás(um posto de revenda), os que acessam à CARGIL(silos
para armazenamento de soja) e os veículos que fazem filas intermináveis
aguardando a balsa para atravessar, além dos ônibus de linha urbana que não
conseguem mais chegar até esse ponto para fazer o reorno;
Na margem Esquerda - O acúmulo de veículos atualmente se dá também em
01(um) de menos conflito, que foi objeto das contagem de veículos para este
levantamento:
1 – É na rampa de acesso à balsa, pois os veículo que retornam para Porto
Velho, ficam enfileirados aguardando a balsa para atravessar o rio.
Essa conjugação de tráfego de conflito maior se confirma mais no entroncamento da
margem direita do rio madeira, uma vez que nos horários de pico, a geração
deste tráfego conflituoso, se torna mais precário que até os ônibus de linha urbana
68
são impedidos de circular por não ter condições de fazer qualquer retorno, nesta àrea
de Vizinhança Imediata.
16.1.14 EFLUENTES DE DRENAGEM DE ÁGUAS PLUVIAIS GERADAS
É comum o registro de precipitações mais intensas, com prejuízos materiais de monta
e risco de às populações Assim, no contexto de uso e ocupação do solo do Município de
Porto Velho, faz-se necessário que para os novos empreendimentos que venham a
impermeabilizar grandes áreas, seja calculado e dimensionado o volume gerado de
efluentes de drenagem pluvial após a impermeabilização, apresentando a melhor
solução para evitar agravamento da situação de escoamento e absorção das águas
pluviais.
A drenagem superficial utiliza dispositivos para conduzir a água que escoa
superficialmente na plataforma da via, para preservar o pé de corte de atero e o corpo
da via.
A drenagem profunda, através de galerias, visa garantir um perfeito e rápido
escoamento das águas até um ponto de descarga (rios, valas).
O empreendimento não gerara outro tipo de efluente.
16.2.15 GERAÇÃO DE EMPREGO E RENDA
Um dos primeiros impactos observados na fase de implantação da obra, é a abertura
de novos postos de trabalho. Trata-se, neste caso, dos empregos diretos abertos na
construção civil, e dos empregos indiretos que serão gerados em função do aumento
da movimentação econômica. Principalmente nos ramos do comércio materiais de
construção, indústria de transformação e de produção de matérias primas, assim
como para a contratação de serviços de terceiros nas áreas de transporte,
alimentação, limpeza, segurança, dentre outros.
A geração de empregos é um evento certo, de natureza positiva. A essa criação de
empregos corresponderá um aumento da massa salarial que, em função do volume
envolvido, terá reflexos significativos na Área de Vizinhança Imediata do
empreendimento.
69
O Total de investimento previsto para implantação da obra após a 2ª Revisão de
Projeto em Fase de Obra passou do valor inicial de R$ 209.130.945,15(duzentos e
nove milhões, cento e trinta mil reais, novecentos e quarenta e cinco reais e quinze
centavos), para R$ 247.553.097,27(duzentos e quarenta e sete milhões, quinhentos e
cionqurenta e três mil, noventa sete reais e vinte sete centavos), ou seja, teve um
incremento de 18,37% sobre o valor inicial do projeto.
Assim posto, o projeto de construção da ponte sobre o Rio Madeira, se compõe dos
seguintes serviços mostrados na tabela III, a seguir:
17.0 TABELA III – SERVIÇOS PRINCIPAIS E CUSTOS DA CONSTRUÇÃO DA
PONTE SOBRE O RIO MADEIRA E ACESSOS
Item Serviços Valor – R$ 01 Serviços Preliminares 7.402.194,63 02 Sondagens 2.921.994,73 03 Mudanças do Acesso a Frente do Serviço 4.013.116,61 04 Acessos
- Terraplenagem 743.465,10 - Pavimentação 216.024,20 - Aquisição Material Betuminoso 117.772,38 - Transporte Material Betuminoso 117.679,43
05 Drenagem 508.463,77 06 Sinalização e Obras Complementares 1.858.279,50 07 Proteção Ambiental 109.854,97 08 Obra de Artes Especiais
- Trecho Convencional Infraestrutura 37.138.572,80 Mesoestrutura 4.974.554,94 Superestrutura 20.985.158,28 Encontros 606.544,59
09 Acabamentos 944.157,36 10 Trecho Balanço Sucessivos
- Infraestrutura 36.986.745,05 - Meso estrutura 2.542.275,62 - Pilares Provisórios 0,00
- Superestrutura 23.194.202,42 - Acabamentos 497.812,39 11 Dolfins nos Apoios Centrais - Infraestrutura dos Dolfins 65.211.693,70 12 Apoio Náutico 36.462.524,80 Total Geral 247.552.797,27
70
18.0 PROJETO DE REURBANIZAÇÃO
A Limpeza dos canteiros de obra que se encontram em área de Vizinhança direto e
imediata e o projeto de recuperação destas áreas estão previstos no componente
ambiental do projeto e correspondem a um investimento de R$ 109.854,97 (cento e
nove mil, oitocentos e cinquenta e quatro mil e noventa e sete centavos), sendo que
os maiores gastos são os que envolvem matérias de concreto armado, mais
precisamente as infraestruturas, meso-estrutura, superestruturacomo e apoio Náutico.
19.0 CARACTERÍSTICA DA VIZINHANÇA DO EMPREENDIMENTO QUANTO AO
ESPAÇO URBANO.
Para caracterizar bem a área de Vizinhança do projeto de Construção da Ponte sobre
o Rio Madeira e acessos em relação ao espaço urbano, foram feitas visitas in loco e
consultas bibliográficas em organismos oficiais, assim como: IBGE e INCRA,
contribuíram sobremaneira na elaboração deste item.
19.1 Característica do Espaço urbano
Uso e ocupação do solo
De acordo com o zoneamento sócio-econômico-ecológico de Rondônia (ZSEE/R,2000),
escala 1:250.000, o município de Porto Velho se encontra dividido em quatro
subzonas, conforme mostradas no mapa abaixo:
71
Mapa - Zoneamento sócio-econômico-ecológico de Rondônia (município de Porto
Velho)
PORTO VELHO (sub-zonas 1.2, 1.3, 2.1, 2.2, 3.1, 3.2, 3.3) 34.068,50 Km²
Porto Velho é o maior município, em extensão, do Estado de Rondônia ocupando todo
o seu extremo norte-noroeste. Por abrigar a Capital e todo o seu contexto
político-administrativo estadual, atraiu para si a atenção de incontáveis brasileiros de
72
todas as regiões do País, que vieram em busca de oportunidades. O resultado foi um
crescimento desordenado, principalmente, de sua área urbana.
A partir do final da década de 70, Porto Velho conta com uma população, entre
residente e flutuante, de aproximadamente, 400.000 habitantes. Porto Velho é o
exemplo típico do que foi dito a respeito das terras descontinuas do ZSEE-RO, pois
nele se encontram as mais diversas zonas e sub-zonas do ZSEE-RO, sendo que em
maior extensão estão as sub-zonas 1.2, 1.3, e 2.1. No município de Porto Velho ainda
se encontram sub-zonas que compõe a Zona 3 que são áreas institucionais,
protegidas, de uso restrito e controlado e ainda terras indígenas.
A sub-zona 3.1 são destinadas as Unidades de Conservação de Uso Sustentado, por
serem áreas que permitem compatibilizar a conservação da natureza com o uso
sustentável de parcelas dos recursos naturais, destacam-se no Município, Floresta de
Rendimento Sustentado Rio Vermelho B, Rio Vermelho C, Rio Madeira A, Rio Madeira
B, Rio Machado, Reserva Extrativista Jaci Paraná, Cuniã; A Sub-zona 3.2 são áreas
destinadas as Unidades de Conservação de Proteção Integral pois tem por objetivo
básico a preservação da natureza, sendo permitido apenas o uso indireto dos
recursos naturais. No Município são representadas pelas: Estação Ecológica Três
Irmãos, Mujica Nava, Cuniã I, Cuniã II, e Floresta Nacional do Bom Futuro.
O espaço urbano onde se situa o empreendimento, tanto ma margem direita e
esquerda, é um espaço pertencente a Área de Preservação Permanente - APP e a Área
de Proteção Ambiental do Rio Madeira – APA. Pela margem direita do Rio Madeira,
abrange parte dos bairros São Sebastião(Balsa) e Panair, onde estão instados 3(três)
grandes empreendimentos: Porto Graneleiro de Porto Velho, CARGIL Companhia de
Armazenagem de Soja e a Fogás – revendedora de gás de cozinha. Entre o Porto
Graneleiro de Porto Velho e a CARGIL, encontra-se O Lago dos Milagres que necessita
de recuperação, em razão do seu estado de poluição decorrente de dejetos
direcionados pela população residente no seu entorno e pela CARGIL com o
carreamento de da soja derramada em estado de putrefação.
73
O remanejamento da população de entorno do Lago dos Milagres não será suficiente
para restaurá-lo ou urbanizá-lo, é necessário que a CARGIL invista em equipamento
menos poluentes, principalmente, o de contenção de poeira que vem afetando a
população com doenças respiratórias, bem mais do que os efeitos da própria obra,
tendo em vista que esse impacto criado pela CARGIL é permanente.
Por ser próximo do Rio Madeira , esta área delimitada como sendo de vizinhança
direta e imediata, é susceptível a alagações influenciada pelos níveis de máximas e
mínimas do Rio Madeira. O solo faz parte de um complexo alagadiço de estrutura de
baixa resistência.
Pela margem esquerda do Rio Madeira, mesmo sendo área de expansão da área
urbana conforme o Plano Diretor do município, ainda apresenta um espaço pouco
habitado, possivelmente em razão da falta de regularização destas áreas que são
remanescentes de área rural, pela falta infraestrutura de equipamentos sociais e da
dificuldade de transporte que ainda é realizado por Balsa.
19.2 Equipamentos Públicos de Infraestrutura
Entende-se por Equipamento Públicos de Infraestrutura, aqueles serviços que o poder
público disponibiliza à população, visando o bem estar social, sendo nesta caso os
relacionados aos saneamento básico. Para identificar a existência ou não destes
serviços foi aplicados na Área de Vizinhança Direta e Imediata 150(cento e cinqüenta)
questionário estruturados contendo perguntas acerca dos serviços que serão
comentados a seguir:
74
19.2.1 Rede de Água
Margem Direita – Área mais habitada, aqui foram consultadas aleatoriamente
130(cento e trinta) famílias, sendo 100(cem) na Área de Vizinhança Imediata e
30(vinte) na Área de Vizinhança Direta, obtendo o seguinte resultado:
As 130(cento e trinta) famílias, responderam que são bem atendidos com água
tratada da CAERD – Companhia de Águas e Esgoto de Rondônia.
Margem Esquerda - Área menos habitada aqui foram consultadas aleatoriamente
20(vinte) famílias, sendo 15(quinze) na Área de Vizinhança Imediata e 5(cinco) na
Área de Vizinhança Direta, obtendo o seguinte resultado:
As 20(vinte) famílias, responderam que não tem água potável, o abastecimento
ocorre por intermédio de poços ou cacimbas, assim denominado por eles. Esta
informação confirma que as características são mais rurais ou ribeirinhas, embora
estejam bem próximos da área urbana de Porto Velho, separados apenas pelo Rio
Madeira.
19.2.2 Rede de Esgoto
Margem Direita – Áreas mais habitadas, das 130(cento e trinta) famílias
consultadas aleatoriamente, 100(cem) na Área de Vizinhança Imediata e 30(vinte) na
Área de Vizinhança Direta, obtendo o seguinte resultado:
As 130(cento e trinta) famílias, responderam que não são atendidas com rede de
esgoto, utilizam meios alternativos construídos no fundo do quintal, ou seja, fossa
séptica.
Margem Esquerda - Área menos habitada, também foram consultadas
aleatoriamente 20(vinte) famílias, sendo 15(quinze) na Área de Vizinhança Imediata
e 5(cinco) na Área de Vizinhança Direta, obtendo o seguinte resultado:
A exemplo da margem direita, as 20(vinte) famílias, responderam que não são
75
atendidas com rede de esgoto, e utilizam o mesmo meio alternativo construídos no
fundo do quintal, ou seja, fossa séptica.
19.2.3 Rede de Drenagem Pluvial
Margem Direita – Mesmo sendo uma área urbana, das 130(cento e trinta) famílias
consultadas aleatoriamente, 100(cem) na Área de Vizinhança Imediata e 30(vinte) na
Área de Vizinhança Direta, responderam o seguinte:
Ainda não passou a canalização para coleta de águas das chuvas. Toda a água das
chuvas descem para a região mais baixa, ou seja, toda água das chuvas da Área de
Vizinhança Imediata é direcionada para o Lago dos Milagres situado ao lado esquerdo
sentido centro – Rio Madeira, e da Área de Vizinhança Direta é direcionada para outra
região baixa situada entre a Avenida Farquar e Avenida dos Imigrante que têm
ligação direta com o Rio Madeira.
Margem Esquerda – Por ser uma área menos habitada, as 30(trinta) famílias
consultadas aleatoriamente responderam:
Que desconhecem esse tipo de serviço.
19.2.4 Rede Energia Elétrica
Margem Direita – Todas as 130(cento e trinta) famílias consultadas aleatoriamente,
tanto Área de Vizinhança Imediata e Direta responderam:
Que são bem atendidas com energia elétrica.
Margem Esquerda – Mesmo sendo uma área menos habitada, as 30(trinta) famílias
consultadas aleatoriamente responderam:
Que existe uma linha de energia elétrica monofásica vinda do conjunto de
habitacional que a empresa Santo Antônio Energia construiu para as famílias que
foram desapropriadas por conta da construção da Usina.
76
19.2.5 Coleta de Lixo e sua Destinação
Margem Direita – Todas as 130(cento e trinta) famílias consultadas aleatoriamente,
tanto Área de Vizinhança Imediata e Direta responderam:
Que o atendimento desse serviço é muito precário, os carros de coleta de lixo
passam uma vez e outra sem cronograma determinado. Quanto a destinação o lixo
coletado é depositado no Lixão, que é um depósito sem nenhum meio de tratamento.
Margem Esquerda – Mesmo sendo uma área menos habitada, as 30(trinta) famílias
consultadas aleatoriamente responderam:
Que não existe esse tipo de serviço, todo lixo produzido é jogado no mato ou
amontoado em algum local para incineração posterior.
20.0 Equipamentos Públicos de Uso Comunitário
20.1 Educação
A seguir são apresentadas as tabelas 31, 32, 33 e 34, que mostram os indicadores do
setor educacional no município de Porto Velho, de acordo com a SEDUC (Secretaria
de Estado da Educação de Rondônia):
Tabela IV - Escolas e salas de aula por dependência administrativa,
ano 2000
Discriminação Urbana Rural Escolas Salas Escolas Salas.
Discriminação
Urbana Rural
Escolas Salas Escolas Salas
Federal - - - -
Estadual 68 945 1 32
Municipal 39 377 161 260
Particular 66 635 - -
TOTAL 173 1.957 162 292
77
Tabela V - Matrícula inicial segundo a zona e dependência
administrativa, ano 2000
Discriminação Federal Estadual Municipal Particular
Pré-escola 0 3.005 1.418 3.834
Alfabetização 0 331 26 1.329
Ensino Fundamental 0 46.195 21.326 9.488
Ens. Fund. 1ª a 4ª 0 21.462 4.904 4.548
Ens. Fund. 5ª a 8ª 0 8.683 872 2.740
Ensino médio 0 323 0 122
Educação especial 0 222 0 53
Ed. Esp.
Fundamental
0 21.209 2.580 1.690
Fonte: Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais
(INEP/MEC)
Tabela VI - Matrícula inicial segundo a zona e dependência
administrativa, ano 2001
Discriminação Federal Estadual Municipal Particular
Creche 0 508 358 874
Pré-escola 0 1.625 1.709 4.366
Alfabetização 0 555 5.492 1.911
Ensino Fundamental 0 44.404 18.959 9.514
Ens. Fund. 1ª a 4ª 0 22.632 13.990 5.142
Ens. Fund. 5ª a 8ª 0 21.772 4.969 4.372
Ensino médio 0 8.923 520 2.849
Educação especial 0 339 0 127
Educação Esp.
Fundamental
0 19.348 0 72
Fonte: Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais
(INEP/MEC)
Tabela VII - Professores atuantes segundo a zona e dependência
administrativa, ano 2000
Discriminação Federal Estadual Municipal Particular
Urbana 0 2.324 750 956
Rural 0 63 328 0
Total 2.387 1.078 956
Fonte: Fonte: Divisão de Estatística e Pesquisa Educacional, da SEDUC
78
A visita in loco e o resultado da pesquisa realizada com 150(cento e cinquenta)
famílias, das Áreas de Vizinhança Imediata e Direta, sendo 130(cento e trinta) da AVI
e 20(vinte) famílias da AVD se obteve o seguinte resultado:
Margem Direita – Para os alunos do ensino fundamental torna-se bem mais cômodo
pela distância atravessar o Rio Madeira e estudar na Escola de Ensino Fundamental
de 1ª a 4ª série, situada ao lado direito da cabeceira da ponte da margem esquerda
do rio. Os alunos do ensino Fundamental de 4ª a 8ª séries são atendidos pela escola
Castelo Branco situado na Av. Farquar e os alunos que cursam o 2º grau são
atendidos pelo Colégio Carmela Dutra, também situado na Av, Farquar.
Margem Esquerda – Os alunos de 1ª a 4ª séries do Ensino Fundamental residentes
na AVI e AVD, estudam na Escola Ermelindo Monteiro Brasil situada ao lado direito da
cabeceira da ponte, Os alunos que cursam o 2º graus, necessariamente atravessam o
Rio Madeiras e caminham aproximadamente 3 km até o colégio Carmela Dutra
Escola de Ensino fundamental de 1ª a 4ª séries: Escola Rural ERMELINDO MONTEIRO
BRASIL – Na Margem esquerda.
79
20.2 Cultura
O potencial de informações para a pesquisa Arqueológica Histórica remete a períodos
e tipos distintos de ocupação humana colonial e pós-colonial, iniciada com a
instalação dos primeiros núcleos coloniais no Brasil, podendo direcionar-se ao estudo
dos restos materiais correspondentes, tais como ao processo de organização da
infraestrutura de defesa do território recém-colonizado; da criação das primeiras
missões religiosas; da implantação dos ciclos da agroindústria canavieira e cafeeira,
e em um contexto mais próximo, dos reflexos do desenvolvimento industrial e
consequentemente do incremento das técnicas produtivas, de transporte e de
comunicação.
Essas amplas e ricas potencialidades de temáticas que se apresentam à Arqueologia
Histórica promoveram uma subdivisão em áreas mais específicas de estudo, como é
o caso da Arqueologia Histórica Colonial e Missioneira e da Arqueologia Industrial,
com suas metodologias próprias, mas fundamentadas nos princípios de sua matriz
teórica.
A Linha Telegráfica implantada pelo Marechal Rondon, na primeira década de 1900,
ligando Cárceres/MT à Vila de Santo Antônio/RO, localizada na margem direita do rio
Madeira e à montante da cidade de Porto Velho em 8 quilômetros, mais a construção
da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, no final do século XIX, estão ligadas
diretamente à exploração e comércio da borracha na Amazônia e à redefinição do
mapa político da América Latina no século XIX. A construção da Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré deu origem a um novo quadro geopolítico, em função das relações
internacionais na América Latina, possibilitando a ocupação da Amazônia,
principalmente do noroeste amazônico. É nesse contexto que o vale do Madeira
80
torna-se um pólo de atração dos interesses de outras nações devido à extração e
comércio da borracha na região, além de outros produtos de interesses menores,
uma vez que essa busca de produtos da floresta também criava uma estrutura de
comércio de seus produtos manufaturados.
A Ferrovia Madeira-Mamoré foi concluída e inaugurada em 1912, quando o próprio
negócio que lhe deu origem, o transporte de borracha, declinava. Nos primeiros anos
de
funcionamento da ferrovia começam a surgir em seu entorno vários aglomerados
humanos, com ruas, prédios, casas, possibilitando assim a povoação ao longo da
linha de trem. A própria cidade de Porto Velho foi construída em função da
insalubridade da vila de Santo Antônio. A retomada definitiva da ocupação territorial
do antigo Território Federal do Guaporé, que mais tarde passa a ser chamado de
Território Federal de Rondônia e posteriormente, em dezembro de 1981,
transformou-se no que hoje chamamos de Estado de Rondônia, deu-se com a
abertura da rodovia federal, a BR 364, no final da década de 60. Posteriormente, num
processo de integração nacional, o governo militar interligou o que era no momento,
o Território Federal de Rondônia com a cidade de Manaus, através da BR 319.
Em 25 de maio de 1966, o governo militar de Castelo Branco, instituiu o Decreto nº
58501, que desativava a ferrovia Madeira-Mamoré, sendo que em 1972 essa lendária
ferrovia é extinta e seus bens leiloados. Ao longo do governo de Jorge Teixeira dois
trechos foram reativados, para fins turísticos: Porto Velho a Santo Antônio e Guajará
Mirim ao Iata. No momento encontram-se desativados. O conjunto de bens referentes
à Estrada de Ferro Madeira-Mamoré passa hoje a fazer parte do patrimônio histórico
de Rondônia. Presentes ainda no cotidiano da população, estes bens são encontrados
dispersos pelos núcleos urbanos e floresta sem um percurso de 366 km, como
locomotivas e outros veículos além das estações, casas, galpões, pontes metálicas,
caixas d’água, bueiros, entre outros.
81
A ocupação territorial passou por momentos de instabilidades tanto a nível mundial
quanto à instabilidade econômica em nível de Brasil. No início da colonização o ouro
em Vila Bela da Santíssima Trindade, capital da Província de Mato Grosso, trouxe
pequenas vilas que, por resistência dos índios da orla do rio Madeira e com o declínio
do metal, estas vilas não foram em frente. Com a procura das drogas do sertão como
a poaia, e mais tarde, especificamente, a borracha, em dois ciclos, Rondônia teve um
crescimento, até o momento em que a descoberta de uma jazida de cassiterita, na
década de 50, fez com que na década seguinte ocorresse um novo fluxo migratório.
No momento da consolidação da BR 364, o governo federal começa a distribuir terras,
o que provoca uma grande migração de brasileiros de todas as outras unidades da
federação, seguindo e buscando um novo Eldorado, junto com o contingente
destinado a desbravar a mata para a fixação do homem no campo, O ouro é
descoberto no leito do rio Madeira no final da década de 70 e início da década de 80.
Este foi o último fluxo de migrantes que aportaram por aqui.
A história regional não pode ser contada sem lembrar que toda a ocupação deu-se
inicialmente através da navegação, que hoje ainda a navegação ainda é forte e que a
calha do rio Madeira, mais que nunca, continua a escrever sua história.
20.3 Saúde
A seguir são apresentadas tabelas 27, 28 e 29, que mostram como se comportam os
Indicadores de saúde no município de Porto Velho.
Tabela VIII - Estabelecimentos de Assistência à Saúde
Estabelecimentos Quantidades
Unidade de Saúde da Família 13
Posto de Saúde 24
Centro de Saúde/ Unidade Básica 8
Policlínica 5
Consultório Isolado -
Unidade Móvel Terrestre 1
82
Clínica Especializada/ Amb. de
Especialidade
4
Unidade de Vigilância
Sanitária/Epidemiologia
1
Unidade de Apoio Diagnose e Terapia
(SADT isolado)
29
Unidade Mista -
Pronto Socorro Geral 1
Pronto Socorro Especializado 1
Hospital Geral 13
Hospital Especializado 2
TOTAL 102
Fonte: Cadastro Nacional de Estabelecimentos de Saúde (CPMED), período
2000/2001
Tabela IX - Distribuição dos leitos existentes e participação no total
do Estado
Estabelecimentos Quantidades
Total %
SUS 385 18,87
Contratados 145 50,52
Privados 503 36,48
Total 888 25,81
Fonte: Cadastro Nacional de Estabelecimentos de Saúde – CPMED,
período 200-2001
Tabela X - Lâminas examinadas (Malária)
Estabelecimentos Quantidades
2000l 2001
Falciparum 2.845 2.469
Vívax 8.698 10.936
Falciparum + Vívax 59 25
Outras - 435
Negativas 78.140 58.307
Falciparum 2.845 2.469
TOTAL 69.742 72.172
Fonte: Fundação Nacional de Saúde (FNS)
83
A visita in loco e o resultado da pesquisa realizada com 150(cento e cinquenta)
famílias, das Áreas de Vizinhança Imediata e Direta, sendo 130(cento e trinta) da AVI
e 20(vinte) famílias da AVD se obteve o seguinte resultado:
Margem Direita – Todas as famílias consultadas disseram que o atendimento
emergencial é feito no Posto Ana Adelaide localizado no Bairro Pedrinhas, vizinho aos
bairros Panair e São Sebastião e Balsa.
Margem Esquerda – Todas as famílias consultadas responderam que o único
atendimento que dispões é um posto de coleta de sangue para exame de malária. Os
demais casos tem que recorrer aos hospitais e postos de saúde mais próximos, no
caso o posto de saúde Ana Adelaide e o hospital de base.
21.0 Patrimônio Histórico e Área de Relevância Ambiental
Na tentativa de detectar a existência de possíveis sítios com menor visibilidade
arqueológica nas áreas de Vizinhança Direta e Imediata, ou seja, os locais mais
próximos à construção da ponte, foram realizados levantamentos bibliográficos
sobre a arqueologia da região, através da consulta de livros e revistas especializadas
e, principalmente, em documentários secundários, como relatórios elaborados em
pesquisas anteriores, assim como consulta oficial ao IPHAN - Instituto de Pré-História
Artístico Nacional, em Porto Velhos, cuja resposta detalhada está no sub-item 21.1.
No que diz respeito a Área de Relevância Ambiental, o empreendimento em si, assim
como as Áreas de Vizinhanças Direta e Imediata estão localizadas dentro da APA de
Porto Velho, bem como da APP.
As características ambientais, que envolvem a área onde será construída a ponte
sobre o rio Madeira têm limitações para uma ocupação humana, pois a topografia do
terreno na margem esquerda, mesmo sendo uma topografia de terreno parcialmente
84
alto, é sedimentar e tem grandes áreas alagadas nas imediações. Pela margem
direita, a situação não é das melhores, pois os alagadiços são maiores que os da
margem oposta. Pela margem direita a ação antrópica foi muito intensa, com retirada
de sedimentos na área à montante, onde o Porto Fluvial da cidade foi implantado. Já
no trecho da BR 319, entre a Av. Farquar e a margem do Rio Madeira, foram
necessário grande volume de aterro, pois o citado trecho teve de cruzar grande área
alagadiça. O mesmo ocorreu com outros empreendimentos (FOGÁS e CARGIL), que
necessitaram de bastante aterro, uma vez que o terreno é muito baixo, sofrendo
sucessivos alagamentos.
Ainda pela margem esquerda, encontra-se um pequeno cemitério nas coordenadas S
08º 44’ 26.0” e W 063º 55’ 38.2”, com aproximadamente 30 enterramentos, com
vestígios de sepultamentos recentes. No eixo da BR 319, área de atracação da balsa,
há uma invasão de comércio e residências em ambas as margens. O cemitério está
localizado a aproximadamente a 250 metros desse ponto. Existem uma igreja e uma
escola de ensino fundamental, a Escola Rural ERMELINDO MONTEIRO BRASIL da
Prefeitura de Porto Velho, fundada em 31/03/90.
21.1 Bens Tombados ou Cadastrados pelo Patrimônio Histórico
Para confirma possíveis existências de matérias arqueológicos na AVD e AVI, foi
solicitado do Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN em
Rondônia, informações acerca do assunto. Em resposta informou que O “Programa de
Prospecções Arqueológicas da Ponte dobre o Rio Madeira – BR-319/RO, foi
identificado um sítio arqueológico na margem direita do citado rio, distando 150m a
partir da margem e 160m à direita da rodovia BR-319/RO, e que no momento estão
aguardando aguardando o projeto de resgate do referido sítio que ora está isolado
para execução desse serviço. Ainda informam que ambas as cabeceiras da ponte
foram realizadas prospecções arqueológicas numa área de 500m de largura por
1000m de comprimento e só foi identificado o sítio em referência.
85
22.0 Sistema Viário e Transportes
A estrutura de transportes na área do empreendimento se caracteriza por duas
modalidades: o Rodoviário e Aquaviário.
22.1 Sistemas Rodoviário e Aquaviário.
O segmento onde a obra está sendo construída é parte integrante de 64,80 km finais
da BR-319/RO que inicia em Manaus e finaliza em Porto Velho, mais especificamente
no Trevo do Toque, entroncamento com a BR-364 área urbana de Porto Velho.
É um importante eixo rodoviário por interligar o Estado de Rondônia ao Amazonas,
por aqui passam rumo ao estado do Amazonas uma média diária de
aproximadamente 165 veículo pequenos(motocicletas), 90 veículos médios(carros de
passeios) e 180 veículos pesados(caminhões de carga) em época normal. E em
período de pico de safras e no verão quando o movimento aumenta, a quantidade de
veículos pequenos(motocicletas) sobe para 220 a 250/ dia, os veículos médios(carros)
de passeio) varia entre 100 e 150/ dia e os veículos pesados variam entre 180 a
250/dia.
A margem direita ainda recebe um acréscimo de movimento de veículos devido a
CARGIL que concentra a circulação de veículos pesado de transporte de soja. Em
período normal o movimento diurno das 6:00 às 1800 horas é de 150 a 200
veículos/dia. No período de 18:00 às 6:00 horas da manhã é de 120 a 160 veículos/dia.
No pico da safra este número de veículos é na média de 500 veículos/dia nos dois
períodos (diurno e noturno).
Todo este tráfego passa necessariamente pela BR – 364 oriundo de todos os estados
86
da federação essa a até o entroncamento com a BR-319 no trevo do Roque, que a
partir daí percorre a área urbana de Porto Velho rumo ao Porto Graneleiro de Porto
Velho, à CARGIL e à Balsa que faz a travessia dos veículos que seguem para o
Amazonas.
O sistema aquaviário no local do empreendimento se limita à travessia do Rio
Madeira que dioturnamente atua transladando pessoas e veículos que residem em
Humaitá no Amazonas e os moradores de propriedades lindeiras da BR-319. O
movimento indireto de embarcações que interceptam a construção da ponte são
todos os barcos que transportam passageiro e cargas que se destinam à cidade de
Manaus e os moradores ribeirinhos dos distritos de São Carlos, Nazaré, Calama e
outros. Alia-se a este movimento de embarcações, as balsas que transportam soja
com destino ao porto de Itacoatira.
22.2 Sistema de Transporte Coletivo
Esta modalidade de transporte, basicamente, se resume aos ônibus interestaduais da
empresa EUCATUR que diariamente transporta passageiros à cidade de Humaitá no
Estado do Amazonas e vice-versa, e os ônibus de linha urbana que atuam,
principalmente, no atendimento aos bairros São Sebastião, Balsa e Panair, hoje muito
prejudicado em razão da impossibilidade de trafegar até o seu destino final(balsa),
devido ao grande movimento de veículos no local que impede de efetuar qualquer
retorno. Este particular, obrigou o ônibus que faz a linha Balsa em retornar 500
metros antes do ponto final, prejudicando sobremaneira todos os moradores que
dependem deste tipo de locomoção, moradores e estudantes que residem na
margem esquerda do Rio Madeira.
87
23.0 Corpos Hídricos.
A rede hidrográfica do Estado de Rondônia é organizada a partir do rio Madeira e seus
afluentes, que formam, nas áreas de influência do empreendimento bacias dos rios
Madeira (alto curso), Abunã, Mutum-Paraná, Jaciparaná, Jamari e Machado (ou
Jiparaná).
23.1 Corpos Hidricos
O rio Madeira, principal afluente do rio Amazonas, tem 1.700 km de extensão em
território brasileiro e vazão média de 23.000 m3 por segundo. É formado pela
confluência dos Mamoré e Beni, originários dos planaltos andinos, e apresenta dois
trechos distintos em seu curso, denominados Alto e Médio/Baixo Madeira. O primeiro
trecho, de 360 km, que se estende até as proximidades da cidade de Porto Velho,
capital do estado, não apresenta condições de navegabilidade devido à grande
quantidade de cachoeiras existentes. São 18 cachoeiras ao todo, com desnível de
cerca de 72 metros e índice de declividade da ordem de 20 cm a cada quilômetro. O
Baixo Madeira, trecho em que o rio é francamente navegável, corre numa extensão
de 1.340 km, a partir da Cachoeira de Santo Antonio até sua foz, no rio Amazonas. O
trânsito fluvial entre Porto Velho e Belém, capital do Estado do Pará, é possível
durante todo o ano nesta hidrovia de cerca de 3.750 km, formada pelos rios Madeira
e Amazonas. Através do rio Madeira circula quase toda a carga entre Porto Velho e
Manaus, capital do Estado do Amazonas, principalmente os produtos fabricados nas
indústrias da Zona Franca de Manaus e destinados aos mercados consumidores de
outras regiões.
A bacia do rio Mutum-Paraná ocupa superfície de 8.840 km² e é de importância
apenas relativa para o Estado, servindo principalmente como via de penetração para
o interior. O rio Abunã é importante por ser responsável pela demarcação da linha
divisória dos limites internacionais entre Brasil e Bolívia, no extremo oeste do Estado.
88
A área de abrangência de sua bacia hidrográfica é de aproximadamente 4.600 km²
numa região onde o grande número de cachoeiras e corredeiras dificulta a
navegação. A bacia do rio Jaci-Paraná se estende por 12.000 km² e apresenta as
mesmas características do rio Mutum-Paraná.
O rio Jamari, por sua vez, tem grande significação econômica para Rondônia, por ter
sido represado para a formação da primeira usina hidrelétrica do Estado e servir
como importante via de transporte de passageiros e cargas na região compreendida
entre os municípios de Porto Velho e Ariquemes. Sua bacia ocupa área de 31.300 km²
aproximadamente.
O rio Machado é o mais importante afluente do rio Madeira em Rondônia, dada a
longa extensão de seu curso, que corta todo o Estado no sentido sudeste/nordeste.
Seu complexo hidrográfico abrange superfície de aproximadamente 92.500 A bacia
do rio Mutum-Paraná ocupa superfície de 8.840 km² e é de importância apenas
relativa para o Estado, servindo km². Embora tenha 50 cachoeiras e corredeiras ao
longo de seu percurso, em alguns trechos o rio apresenta-se navegável, atendendo
ao escoamento dos produtos oriundos do extrativismo vegetal na região.
A par disso, assinale-se que o trecho do rio Madeira inserido nas áreas de influência
do empreendimento possui satisfatória cobertura de dados hidrológicos, que abrange
um período histórico relativamente longo, permitindo uma boa caracterização do seu
regime fluviométrico.
Contudo, há um hiato nas observações dos postos mais antigos, decorrente da
suspensão das leituras de régua a partir de 1948, data que coincide com a
estatização dos portos em todo território brasileiro. Na Tabela X a seguir, estão
relacionados os postos fluviométricos localizados nas áreas de influência do
empreendimento.
89
Tabela X – Localização dos postos fluviométricos
Cod. ANEEL Posto Rio Área
(km2)
Início
Operação
15.320.002 Abunã Madeira 932.622 02/1976
15.340.000 Palmeiral Madeira 972.710 02/1978 8/1986
15.350.000 Salto
Teotônio
Madeira 988.528 12/1977 9/1984
15.400.000 Porto Velho Madeira 988.997 04/1967
15.400.004 Porto Velho Madeira 988.997 01/1908
15.630.000 Humaitá Madeira 1.066.240 04/1967
15.630.002 Humaitá Madeira 1.066.240 03/1931
A seguir, mostra-se alguns dados disponíveis de descargas médias mensais
observadas (Tabelas Xi a XVIII):
Tabela XI – Rio Madeira em Abunã
Descargas Médias Mensais Observadas – ANEEL (m3/s)
Áreas de Drenagem = 932.622 km2
AN
O
JAN FE
V
MA
R
AB
R
MA
I
JUN JUL AG
O
SE
T
OU
T
NO
V
DE
Z
ME
DIA
197
6
*** *** *** *** *** 17.
156
8.5
42
4.6
73
4.1
22
4.5
74
8.2
25
12.
892
***
197
7
25.
359
29.
080
37.
248
31.
782
26.
382
17.
987
11.
291
7.0
13
5.4
37
7.4
25
12.
647
19.
892
19.
253
197
8
26.
666
32.
378
37.
625
29.
522
22.
486
16.
422
11.
571
5.1
94
3.3
28
4.2
41
8.0
58
20.
824
18.
193
197
9
29.
635
33.
553
34.
433
36.
266
29.
183
19.
222
10.
730
5.5
57
4.8
75
4.9
54
6.6
61
10.
717
18.
817
198
0
20.
026
26.
232
32.
695
32.
134
26.
731
22.
134
12.
677
7.6
12
6.6
82
8.1
69
8.8
09
11.
969
17.
989
198
1
17.
483
28.
525
33.
694
32.
193
27.
192
22.
492
10.
938
5.4
29
4.1
89
7.0
45
12.
614
19.
549
18.
445
198
2
31.
071
35.
521
39.
705
41.
890
31.
988
23.
974
17.
992
10.
575
6.7
21
11.
411
17.
414
21.
526
24.
149
198
3
23.
436
28.
367
31.
606
30.
166
20.
709
23.
695
20.
431
11.
340
5.3
39
5.1
81
8.3
52
12.
707
19.
194
198
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23.
923
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177
32.
761
32.
077
32.
035
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634
21.
861
10.
181
8.7
42
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672
12.
807
19.
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198
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510
34.
404
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556
39.
163
30.
908
24.
932
16.
360
9.3
06
7.1
45
9.2
07
7.8
08
18.
722
21.
764
198
7
30.
541
31.
634
26.
027
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599
20.
918
12.
578
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20.
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14.
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199
0
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009
22.
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21.
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19.
009
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14.
545
20.
320
16.
311
199
1
27.
729
32.
443
33.
542
30.
434
25.
739
17.
630
10.
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10.
062
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30.
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908
7.9
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12.
239
19.
153
21.
483
199
4
23.
797
27.
862
28.
768
30.
516
23.
346
13.
686
8.6
38
5.3
34
2.9
86
5.6
36
12.
258
19.
349
16.
848
199
5
25.
716
26.
748
32.
326
31.
102
21.
763
11.
796
7.8
53
4.5
03
3.0
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3.5
50
5.3
36
13.
374
15.
595
199
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17.
816
27.
996
28.
906
28.
457
23.
192
14.
523
7.9
23
3.4
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6.5
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12.
451
16.
898
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30.
918
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Méd
ia
25.
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624
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402
32.
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575
19.
041
12.
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5.0
45
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49
10.
586
16.
621
18.
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Máxi
ma
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555
38.
163
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34.
040
24.
932
20.
816
11.
450
11.
967
13.
762
17.
480
21.
874
43.
722
91
Tabela XII – Rio Madeira em Palmeiral (salto do Jirau)
Descargas Médias Mensais Observadas (m3/S)
Áreas de drenagem = 972.710 km2
AN
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R
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OU
T
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777
5.9
93
12.
101
5.9
93
3.8
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25
8.2
45
20.
449
***
197
9
30.
090
34.
850
35.
865
38.
042
30.
805
19.
919
10.
899
5.7
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297
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33.
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27.
250
22.
182
12.
777
7.8
26
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8.5
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9.1
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12.
237
18.
418
198
1
17.
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28.
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973
34.
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946
23.
543
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273
5.9
90
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75
12.
822
19.
307
18.
965
198
2
32.
719
35.
738
40.
908
43.
189
34.
635
25.
350
19.
506
10.
713
6.8
39
12.
249
19.
018
23.
110
25.
131
198
3
25.
392
30.
781
35.
032
31.
055
31.
077
23.
276
20.
486
12.
058
5.8
56
5.6
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8.3
39
13.
062
20.
166
198
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21.
529
23.
181
198
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680
33.
493
31.
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22.
205
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082
9.1
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7.6
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962
20.
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198
6
*** *** 42.
006
40.
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32.
001
27.
913
17.
643
9.7
64
*** *** *** *** ***
Míni
na
17.
826
26.
297
33.
680
30.
241
22.
777
16.
399
10.
899
5.7
69
3.8
86
4.8
25
6.7
77
11.
174
3.8
86
Méd
ia
26.
255
32.
251
37.
391
36.
596
30.
333
22.
813
14.
713
8.2
55
5.5
42
7.0
72
11.
263
16.
979
20.
789
Máxi
ma
32.
719
35.
800
42.
006
45.
767
35.
557
27.
913
20.
486
12.
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7.0
85
12.
249
19.
018
23.
110
45.
767
Tabela XIII – Rio Madeira em Porto Velho
Descargas Médias Observadas (m3/s)
Áreas de Drenagem = 988.997 km2
NO JAN FE
V
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R
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25.
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13.
682
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3.9
69
4.9
10
4.9
12
7.3
18
11.
868
12.
870
196
9
22.
449
25.
296
25.
336
24.
447
15.
464
11.
882
7.7
46
4.4
11
4.5
77
4.6
60
6.5
67
13.
585
13.
871
197
0
16.
765
22.
173
28.
024
28.
098
23.
495
17.
350
9.7
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5.5
19
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4.8
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404
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11.
202
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11.
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14.
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20.
176
197
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20.
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9
32.
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37.
133
38.
795
41.
283
35.
270
23.
191
13.
022
7.6
58
6.1
53
6.3
20
7.9
34
12.
393
21.
767
198
0
21.
960
28.
162
36.
028
36.
681
29.
093
24.
331
14.
990
9.4
97
8.4
82
9.3
88
10.
315
13.
697
20.
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19.
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37.
293
37.
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39.
446
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404
21.
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9.8
20
14.
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22.
081
198
4
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096
35.
769
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54
48.
878
40.
776
28.
616
17.
933
9.4
22
6.4
61
6.6
91
16.
732
22.
515
25.
220
198
5
31.
208
35.
986
36.
644
37.
156
35.
334
25.
425
15.
928
11.
293
7.5
76
8.1
27
11.
843
15.
888
22.
701
198
6
24.
668
33.
481
39.
765
42.
221
32.
628
25.
710
16.
900
10.
468
8.5
65
9.5
76
8.2
79
17.
123
22.
449
198
7
25.
435
29.
969
27.
194
23.
450
21.
870
13.
527
7.8
33
5.2
39
3.7
14
4.7
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10.
047
20.
469
16.
121
198
8
25.
162
30.
757
33.
201
37.
908
29.
898
21.
429
12.
448
5.6
45
3.4
47
3.6
94
5.1
58
9.3
45
18.
174
198
9
21.
258
27.
583
30.
559
29.
763
23.
557
14.
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9.9
67
5.5
37
5.2
29
4.5
37
5.8
67
9.4
63
15.
705
199
0
20.
671
27.
047
27.
815
24.
120
22.
066
18.
398
14.
915
8.3
38
5.1
23
6.1
37
15.
142
21.
070
17.
510
199
1
28.
573
32.
375
34.
215
32.
415
25.
200
19.
375
11.
528
6.9
84
3.9
99
4.9
24
9.2
62
17.
169
18.
835
199
2
31.
498
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310
45.
512
39.
763
35.
036
26.
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22.
640
11.
425
11.
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14.
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14.
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20.
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25.
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3
27.
540
34.
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38.
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19.
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20.
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4
24.
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24.
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20.
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7
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023
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017
*** *** *** *** *** *** *** *** *** ***
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13.
426
22.
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336
23.
450
13.
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67
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45
3.2
82
Méd
ia
24.
702
31.
207
35.
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34.
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60
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10.
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32.
047
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40.
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14.
976
19.
887
24.
151
48.
878
Tabela XIV Cont. – Rio Madeira em Porto Velho
Descargas Médias Observadas (m3/s)
Áreas de Drenagem = 988.997 km2
AN
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V
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190
8
16.
608
22.
445
23.
212
23.
371
17.
508
10.
290
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11
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11.
127
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189
190
9
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19.
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126
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1.8
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10.
214
191
0
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20.
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14.
193
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05
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1
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20.
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4.7
00
2.5
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8.7
91
191
2
14.
085
21.
766
22.
026
17.
733
14.
266
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95
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21
2.5
40
2.0
04
1.9
14
3.9
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191
3
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400
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953
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262
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00
10.
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191
4
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18.
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25.
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089
191
5
12.
607
23.
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923
26.
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18.
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13.
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191
6
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225
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10.
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7
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17.
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18.
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10.
832
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2.6
01
2.1
69
1.8
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2.1
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191
8
12.
035
21.
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28.
386
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182
21.
006
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13.
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191
9
15.
694
16.
118
22.
002
23.
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18.
305
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599
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2.0
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11.
794
192
0
20.
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03
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1
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27.
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100
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3.0
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01
12.
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2
15.
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18.
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18.
208
16.
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12.
222
7.8
65
6.6
02
2.8
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3.2
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9.5
96
192
3
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15.
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12.
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12.
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20.
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9
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21.
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19.
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14.
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12
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0
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10
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25.
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17.
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16.
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14.
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12.
556
10.
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5.3
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7
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17.
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1.8
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18.
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10.
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1.9
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2.1
31
2.0
93
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194
0
15.
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20.
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9.2
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10.
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24.
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24.
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20.
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08
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11.
587
10.
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4
15.
091
21.
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27.
332
24.
136
13.
172
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10
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18
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93
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20
2.8
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10
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58
2.4
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10.
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11.
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6
14.
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17.
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23.
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14.
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7
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661
19.
698
21.
582
16.
489
11.
197
5.7
57
3.2
05
2.3
26
2.1
12
2.3
24
5.7
65
7.1
78
9.6
08
194
8
15.
562
31.
866
41.
344
*** *** *** *** *** *** *** *** *** ***
Míni
ma
7.3
88
9.3
38
14.
014
14.
383
9.6
23
3.4
72
1.9
82
1.9
54
1.8
51
1.9
14
2.3
58
3.5
00
1.8
51
Méd
ia
14.
765
20.
838
24.
471
22.
863
16.
270
10.
048
5.6
71
3.2
66
2.5
39
2.9
56
5.2
82
9.0
90
11.
505
Máxi
ma
25.
335
31.
866
41.
344
32.
933
24.
116
18.
484
10.
800
8.7
95
7.5
62
6.1
82
8.8
55
19.
876
41.
344
*serie obtida através da utilização da curva-chave estabelecida com as medições
de descargas realizadas posteriormente a 1967
Tabela XV – valores Médios de Produção de sedimentos em suspensão
Posto Concentração media Anual de
Sedimentos em Suspensão (mg/1)
Produção especifica
Mínima em
suspensão
(t/km2ano)
Porto Velho 388 190
Abunã 249 15,8
Guajará –
Mirim
101 43,5
(fonte: ELETROBRÁS/UFRGS/IPH – 1992)
96
Tabela XVI – Rio Madeira em Abunã
Nº Data Qliq (m/s) Concentr
ação
Qsusp
(t/dia)
Qtotal (t/dia)
(*)
61 16/08/84 6.581 56,66 32.216,79 35.438,46
62 20/10/84 3.843 46,66 15.393,16 16.932,47
63 06/12/84 20.528 644,93 1.143.860 1.258.246
(*) – admitido igual 1,10 da descarga sólida em suspensão
Tabela XVII – Rio Madeira em Porto Velho
Relação das descargas sólidas em suspensão
Nº Data Qliq
(m/s)
Concentr
ação
(MG/l)
Qsusp
(t/dia)
Qtotal
(t/dia)
(**)
1 10-out-
78
5.016 245 106.178,7 116.796,6
2 14-nov-
78
9.340 466,68 376.599,6 414.259,6
3 02-dez-
78
11.114 316,27 303.698,1 334.067,9
4 04-mai-
81
31.469 220,72 600.120,4 660.132,4
5 03-jul-8
1
17.892 133,4 206.219,9 226.840,8
6 03-set-8
1
5.289 79,21 36.196,56 39.816,22
7 20-jan-8
2
40.862 871,85 3.078046 3.385.851
8 14-mar-
82
42.731 1323 4.884.461 5.372.907
9 01-jul-8
2
25.429 513,48 1.128.149 1.240.964
10 23-set-8
2
4.712 227,55 92.639,43 101.903,4
11 25-nov-
82
19.451 2.102,5 3.533.391 3.886.730
97
12 06-jan-8
3
25.525 885,87 1.953.662 2.149.028
13 02-jul-8
3
28.081 287,19 696.779,9 766.457,9
14 30-ago-
83
9.212 117.64 93.631,65 102.994,8
15 22-ago-
83
6.647 112,88 64.827,07 71.309,78
16 20-dez-
83
12.320 527,12 561.091,8 617,201
17 23-fev-8
4
39.262 764 2.591.669 2.850.836
18 27-abr-
84
48.413 526,25 2.201.242 2.241.366
19 02-jun-
84
32.213 214,97 598.305,2 658.135,7
20 25-ago-
84
7.048 99,05 60.316,22 66.347,84
21 01-nov-
84
9.523 169,12 139.149,8 153.064,8
22 10-mar-
85
36.720 813,47 2.580.821 2.838.903
23 31-mai-
85
29.007 165.34 414.375,9 455.813,5
24 15-set-9
3
5.817 240.92 121.083,7 133.192,1
25 26-ago-
94
4.637 106.82 42.796,02 47.075,62
26 26-nov-
94
15.060 432,85 563.217,5 619.539,3
27 23-fev-9
5
32.400 1017,3 2.847.789 3.132.568
28 27-abr-
95
32.145 169,77 471.507 518.657,7
29 09-ago-
95
8.081 99,93 69.770,97 76.748,07
30(*) 10-out-
95
4.325 27,21 10.167,83 11.184,61
31 06-fev-9
6
30.134 322,54 839.757,9 923.733,7
32 01-mai-
96
27.524 187,22 445.222,9 489.745,2
33 07-ago-
96
3.573 51,45 15.882,99 17.471,29
98
34 10-out-
96
4.992 85,79 37.001,98 40.702,18
35 27-jan-9
7
26,1 657,2 1.482,012 1.630,213
36 23-jul-9
7
11.577 109,02 109.047,6 119.952,4
37 24-out-
97
6.922 226,4 135.401 148.941,1
38 21-jan-9
8
22.715 409,28 803.243,1 883.567,
39 02-ago-
98
4.736 101,27 41.438,71 45.582,58
40 07-nov-
98
8.896 293,38 225.496,1 248.045,7
41(*) 31-jul-9
9
8.314 9,59 6.888,781 7.577,659
42 26-jan-0
0
22.138 792,26 1.515.374 1.666.911
43 17-ago-
00
5.040 83,53 36.373,64 40.011,00
44(*) 31-jul-0
1
8.206 10,66 7.557,923 8.313,715
(*) - medições abandonadas por se mostrarem incoerentes no conjunto
(**) – admitido igual 1,10 da descarga sólida em suspensão
99
Tabela XVIII – descargas liquida e sólida do rio madeira, nas estações de
Porto Velho e Humaitá
Rio Estação Mês/a
no
Descargas
liquida
(m3/s)
Descargas
solida
(t/dia)
Período
Fev/95 32.400 407.991
Madeir
a
Porto
Velho
Fev/96 30.134 1.043.355 1993-2000
Jan/98 22.715 989.579
Jan/00 22.138 1.793.364
Jan/99 37.927 1.510.944
Madeir
a
Humaitá Jan/00 24.496 703.003 1998-2000
Abr/99 37.696 1.554.465
Abr/00 32.185 953.299
Jan/97 34.916 2.654,901
Jan/98 27.856 1.211.468
Jan/99 40.144 1.679.124
Jan/00 26.071 849.547
Madeir
a
Manicoré Abr/97 43.456 501.063 1996-2000
Abr/99 46.054 1.971.531
Abr/00 39.868 1.196.533
Mai/96 33.340 430.339
Mai/98 44.085 1.211.415
Jan/97 39.207 2.056.606
Jan/98 29.239 1.089.924
Jan/99 42.783 1.356.683
Faz. Vista
alegre
Jan/00 33.222 678.302
Madeir
a
(Borba –
AM)
Abr/97 66.521 788.451 1996-2000
Abr/98 57.565 1.905.590
Abr/99 56.581 2.416.573
Abr/00 52.337 1.361.683
23.2 Interpretação da Paisagem
100
É a forma de observar a modificação da paisagem local causada pela construção do
empreendimento dentro da Área de Vizinhança Direta e Imediata, principalmente, em
relação a vegetação devido a possíveis supressões de vegetação e impedimento à
visualização panorâmica do local.
Na área de instalação do empreendimento, até por se tratar de uma superfície em
profundo estado de degradação ambiental pela ocupação desordenada do solo local,
a modificação da paisagem é inevitável, mesmo porque com a construção da ponte e
sua abertura ao tráfego,na BR-319, grande parte dessa área será recuperada e
urbanizada, fato que a transformará sensivelmente, colocando-a novamente em
situação mais agradável aos olhos humanos. Daí decorre que o impacto será positivo,
absoluto, direto, significativo, permanente, em médio prazo, irreversível, local,
sinérgico e deverá ser sempre otimizado.
23.3 Paisagem Local – Tipologia, Eixos Visuais e Panorâmicas
As espécies mais freqüentes na composição da paisagem local dessa tipologia
florestal são abioranas, envira-da-várzea, mandioqueira-escamosa, pau-mulato,
sumaúma, táxi-pitomba, castanheira, açoita-cavalo, janitá, carité, seringueira,
copaíba, jatobá, macucu, uxirana, marupá, tento, abiorana-vermelha, matamatá,
cacau-domato, cacauí e abiorana-branca. As Palmae de maior ocorrência são
Oenocarpus bataua, Mauritia flexuosa, Euterpe spp., Maximiliana regia.
Os cipós mais comuns são Bauhinia splends, (escada-de-jabuti), Dliocarpus rolandri
(cipó-defogo, d’água ou vermelho), Chicocca brachiata (cipó-crus), Passiflora spp.
(maracujá-do-mato), Machaerium spp., Machaerium quinata (cipó-de-sangue), Abuta
spp., Heteropsis jenmani (cipótitica), Dioclea lasiocarpa (mucunã), Allamandra
cathartica (cipó-de-leite) e Biognoniaceae (graxamas branca e vermelha). Cabe
também destacar a presença de bambus, sendo dominante o gênero Bambusa,
101
sub-gênero Guadua, classificado como Guadua superba. Esta espécie é considerada
como o bambu mais alto das Américas, atingindo em média 30 m de altura.
A Savana é caracterizada por apresentar uma vegetação xeromórfica, oligotrófica,
com árvores tortuosas, de folhas largas, geralmente de casca grossa e suberosa,
constituindo formas biológicas adaptadas a solos deficientes e aluminizados. Essa
fisionomia vegetal ocorre numa pequena parte do extremo noroeste da área de
influência indireta do empreendimento, localizada na região de fronteira entre os
estados de Rondônia e Amazonas, revestindo áreas pediplanadas e se assentando,
predominantemente, sobre solos do tipo Laterita Hidromórfica, que apresentam uma
drenagem ineficiente, com infiltração per descensun. De forma geral, podem ocorrer
Gentiaceae Lusianthus coenelenscens; Lycopodiaceae Lycopodium carolinianum;
Melastomataceae Macairea spruceanum, Clidemia novannervia, Henrientella ovata,
Miconia albicans, Miconia spp., Rhynchanthera grandiflora; Myrtaceae Myrcia paivai;
Rubiaceae Pagamea guianensis, Palicourea tryphyla, Remia sp., aranthaceae
Marantha sp.; Guttifereae Vismia cayanensis; Annonaceae Guatteria stenopetala;
Vochysiaceae Qualea retusa, Q. grandiflora, Vochysia divergens, Erisma parvifolium;
Labiatae Hyptis spp.; Dilleniaceae Curatella americana; Malpighiaceae Byrsonima
spp.; Polypodiaceae Blenchnum serrulatum; Cyperaceae Bulbostylis lanatum,
Rhynchospora divergens; Gramineae Andropogon virgotum, Panicum nervosum,
Aristida torta, Aristida spp. e Eyocaulaceae Syngonanthus gracilis.
Outras áreas de ocorrência de Savana situam-se em áreas deprimidas, sendo
observadas ao longo do rio Madeira, logo a norte da cidade de Porto Velho, onde o rio,
descrevendo meandros fortemente angulosos, elaborou planícies aluviais. Nessas
planícies, a Savana encontra-se nos estágios graminóide, arbustivo e arbóreo aberto,
sendo freqüente a ocorrência dos gêneros Bulbostyles sp., Cyperus sp. e
Rynchospora sp.
102
Finalmente, citam-se as áreas antropizadas resultantes da intervenção do homem,
estando representadas pelas zonas urbana e peri-urbana de Porto Velho, pelas áreas
de mineração e pelas áreas onde estão assentados os estabelecimentos rurais
(fazendas) com desenvolvimento de atividades agropecuárias e de vegetação
secundária. O cultivo de pastos nas fazendas, para a criação de gado bovino, de corte
e leite, é de grande expressão. Em face dos incentivos, esta cultura tem se
desenvolvido rapidamente, tornando a área de influência indireta do
empreendimento uma grande produtora do produto.
Na área de influência direta e imediata do empreendimento, por se tratar de uma
área intensamente antropizada, onde os fragmentos de floresta apresentam
degradação acentuada e os fragmentos mais estruturados se encontram longe das
áreas de influência direta e imediata do empreendimento, uma amostragem
sistemática ficaria incompatível e não retrataria a situação real de campo.
24.0 Melhoramentos Públicos
Verificando a planilha do projeto executivo de construção da ponte, não há previsão
de melhoramentos públicos para o local, a não ser aqueles relacionados com a
recuperação ambiental das jazidas, acampamentos, empréstimos e outros de
proteção de taludes, por exemplo.
Não há previsão e necessidade de mudanças na malha viária no entorno do
empreendimento, haja vista que a ponte está sendo construída no mesmo eixo e
traçado da BR-319, a qual não trará nenhum transtorno de adensamento no fluxo de
veículos, pelo fato da acessibilidade livre aos usuários da rodovia, sem ter que pagar
a travessia de um lado para o outro.
O poder público municipal deverá estender a linha de ônibus urbano até a margem
esquerda do Rio Madeira, para atendimento da população ali residente.
103
Com o recurso oriundo das compensações ambientais, poderá ser retirado do papel o
Projeto de Recuperação e Urbanização do Lago dos Milagres, como forma de
utilização do espaço do seu entorno, evitando, inclusive, ocupação indevida da faixa
de domínio e do próprio local que é impróprio para ser destinada como área
residencial.
Com a possível extensão do setor imobiliário à margem esquerda, o poder público
municipal, bem como os demais organismos de atendimento social, assim como:
Eletrobrás, CAERD, deverão prever a extensão destes serviços para esta margem do
rio Madeira.
25.0 Características Demográficas
De acordo com o IBGE, a população do município de Porto Velho era de 334.661
habitantes em 2.000, passando para 373.917 habitantes em 2005, exibindo assim
uma taxa de crescimento da ordem de 11,73% em apenas cinco anos. Os dados
referentes aos anos de 1991 e 2000 estão na tabela XIX.
Tabela XIX – População residente segundo a contagem rápida e o censo
demográfico
Discriminação
Sexo
Total Homem Mulher
Ano de 1991
Urbana
Rural
Total
229.788
57.746
287.534
-
-
145.917
-
-
141.617
Ano de 2000
Urbana
Rural
Total
273.709
60.952
334.661
134.647
32.090’
166.737
139.062
28.862
167.924
Ano de 2010
Urbana
Rural
Total
391.014
35.544
426.558
215.561
-
215.561
210.997
-
210.997
Nota: (1) Contagem rápida
(2) Censo Demográfico – Total do Universo
104
Ainda segundo o IBGE, quando se comparam os anos de 1996 e 2000, observa-se que
a densidade demográfica subiu de 9,78 para 9,82 hab/km2, apresentando uma taxa
de crescimento de 3,27%, conforme mostrado na tabela 22.
Tabela XX - Densidade demográfica, taxa de crescimento anual e
participação percentual na área e população
de Estado
Ano
Den Dens. %
Demográfi
ca hab/km²
Taxa de
cr
es
ci
m
en
to
em %
%
Área População
1996 9,78 -- 14,34 23,91
2000 9,82 2.04 14,34 24,25
2010 12,57 2,50 - -
25.1 Aspectos Econômicos
A pesca, o comércio, a agricultura e a indústria extrativista de minério (cassiterita
eouro) constituem as principais atividades econômicas desenvolvidas no município
de Porto Velho. No que concerne à agricultura, seus principais produtos são: arroz,
feijão, café, algodão, cacau, banana, milho, mandioca, abacate, abacaxi e cupuaçu. O
parque industrial de Porto Velho é constituído de indústrias do setor madeireiro, de
plástico e de beneficiamento de cereais e leite.
De acordo com o Levantamento Sistemático da Produção Agrícola, da Fundação
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), são apresentados abaixo os
parâmetros econômicos agropecuários mais significativos do município de Porto
Velho, ano 2003 (Tabelas XXI e XXII).
105
Tabela XXI - Culturas temporárias e permanentes. Área de plantada,
produção e rendimento médio
Produto
(Lavouras)
Área (ha) Produção
Plantada Colhida Quantidade
(t )
Rendimento
Médio (kg/ha)
TEMPORARIAS
Arroz (em casca)
Feijão (em grãos)
Milho (em grão)
Mandioca
Melancia
825
385
1.296
6.000
50
825
385
1.296
6.000
50
6
1.238
231
1.944
108.000
975
1.500
600
1.500
18.000
19.500
PERMANENTES
Banana
Café (em côco)
Palmito
400
1.265
535
400
1.265
535
3.400
759
522
8.500
600
1.200
Tabela XXII - Efetivo pecuário – rebanho existente (cabeças)
Efetivo pecuário/rebanho existente
Efetivo Quantidade
Bovinos
Bubalinos
Eqüinos
Muares
Suínos
Ovinos
Caprinos
Aves
400.092
479
4.299
1.134
14.675
4.150
2.970
123.316
106
Quanto à produção do extrativismo vegetal e silvicultura, destacam-se aquelas de
açaí, castanha-do-brasil (pará), borracha e vários tipos de madeira, que atingiram em
2003 os seguintes valores (Tabela XXIII).
Tabela XXIII – Produção extrativista
Produto Quantidade Unidade Medida
Produto Quantidade Unidade
Medida
Açaí (fruto)
Castanha do Brasil
Borracha (látex
coagulado)
Madeira
20
3.068
15
235.290
Toneladas
Toneladas
Toneladas
Metros Cύbicos
No que tange aos contribuintes ativos, os dados mostram que há um número
significativo de empresas de grande, médio e pequeno porte, sem esquecer as
microempresas, que atuam no comércio a varejo e atacado, assim discriminados
(Tabela XXIV):
Tabela XXIV – Empresas que atuam no comércio.
Contribuintes Quantidade
Total
Comércio a atacado
Comércio a varejo
Outros
ipo de
enquadramento
Empresa de Grande
Porte
Empresa de Médio
Porte
Empresa de
Pequeno Porte
Micro Empresa
6.023
484
3.440
2.099
6.023
76
3.112
820
2.015
107
26.0 CARACTERÍSTICAS DA VIZINHANÇA E DO EMPREENDIMENTO QUANTO A
OCUPAÇÃO DO SOLO.
26.1 Impactos Urbanísticos Positivos e Negativos Induzidos pelo
Empreendimento.
26.1.1 Uso e Ocupação do espaço Urbano
De acordo com os dados do projeto básico de construção da ponte, será necessária
uma área de aproximadamente 4.000,51 m2 para instalação da obra. No lado direito
da margem do rio, atualmente é ocupados de forma totalmente desorganizada,
característica de ocupação indevida em faixa de domínio federal e no deu entorno,
dando uma aparência de favela. Nessa área, os terrenos das residências dos
moradores locais, alguns desenvolvendo atividades comerciais formais ou não, serão
devidamente expropriados. Assim, mesmo considerando a urbanização posterior da
área de vizinhança imediata, o impacto é considerado negativo, absoluto, direto,
significativo, permanente, imediato, irreversível, local e cumulativo. Para mitigá-lo,
os proprietários dos terrenos estão indenizados e re-alocados para um conjunto
habitacional que será construído a aproximadamente 1000m da margem esquerda
do Rio Madeira, dotado de toda infraestrutura social.
A ocupação do lado esquerdo da área de vizinhança imediata é semelhante a da
margem direita, porém, com uma pequena diferença ao assumir características
rurais embora próximo à cidade.
26.1.2 Insolação e Sombreamento
108
O item tem por objetivo analisar o sombreamento ocasionadopelas cnstrução da nova
ponte sobre o rio Madeira e do seu entorno imediato, e avaliar o impacto ocasionado
especificamente pela referida construção.
Para o estudo de sombreamento e da insolação em toda e quaisquer edificações é
necessário considerar alguns aspectos arquitetônicos como volumetria, forma,
implantação, distribuição no tecido urbano, afastamentos, e também aspectos
urbanístico e paisagísticos como interferência de vegetação, de monumentos, de
elevados, dentre outros. Dessa forma, o estudo do sombreamento se relaciona com o
estudo da morfologia urbana, visto que as projeções de sombras se dão a partir de algum
elemento morfológico.
Antes de abordar especificamente o caso da construção da ponte sobre o Rio
Madeira, cabe ressaltar que, atualmente, há poucos estudos relacionados com
ponte, ao passo que em grandes e médios centros urbanos, em função da dinâmica que
proporciona inevitavelmente concentração populacional em determinadas regiões,
dificilmente uma legislação urbana conseguirá manter afastamentos e gabaritos que
garantam integralmente a ausência de sombreamento em todas as edificações.
No caso de edificações aglomeradas de grandes centros urbanos onde os afastamentos
laterais e fundos não passam de 4,5 metros e os gabaritos chegam a 40 metros, torna-se
impossível garantir insolação ou mesmo possibilidade iluminação natural às edificações.
Para o local onde está sendo implantada a ponte é sobre um de rio de 704m de largura,
tendo apenas seus acessos em terra firme. Diferente de edificações aglomerads, os
afastamento dos pilares do vão central e principal de 165m de largura, com outro dois
vão ás laterais direita e esquerda de 90 metros de largura, gabarito de nageção
princiapal forma um retângulo de 162 metros de largura e 29 metros de altura e mais
dois retêngulos de de 80 metros de largura e 15 metros de altura, com uma pista de
rolamento dupla de 4m de largura cada uma.
109
Com essas caracterísiticas e localização da ponte no sentido noroeste, pode se afirmar
que haverá pouca ou quase nenhuma interferência relacionadas com insolação e
sombreamento sobre o Rio Madeira.
26.1. 3 Ventilação
Considerando a localização da ponte e suas características técnicas citadas no
parágrafo anterior, o efeito negativo da ventilação sobre a área urbana é nula, haja
vista que a obra não oferece nenhum obstáculo relacionado ou que porventura venha
obstruir o direcionamento dos ventos.
26.1.4 Permeabilidade do solo
Considerando que os caminhos de acesso já existem e que o local de construção da
ponte já está sob intensa pressão antrópica, a compactação adicional do terreno
pelas atividades do empreendimento produzirá impacto negativo, absoluto, direto,
pouco significativo, permanente, em médio prazo, irreversível, local, cumulativo.
Neste caso é recomendado, como medida mitigadora, que a circulação de veículos de
alta tonelagem seja restrita às áreas dos caminhos de serviço e do corpo estradal.
26.1.5 Compatibilidade com os Equipamentos Urbanos e Comunitários
Este item visa a Compatibilização do empreendimento com os equipamentos urbanos
e comunitários e também com os planos e programas governamentais, com a legislação
urbanística e ambiental, com a infra-estrutura urbana e o sistema viário na área de
vizinhança.
O empreendimento em si se identifica mais com o sistema viário municipal e
interestadual, haja vista que estamos tratando da construção de uma ponte que
110
ligará a margem direita do Rio Madeira à margem esquerda, estendendo-se até a
cidade de Humaitá que é a primeira cidade no Amazonas saindo de Rondônia rumo a
Manaus.
Em temos locais ou quer seja municipal, a mobilidade urbana na Área de Vizinhança
Imediata na margem direita, tende a melhorar, uma vez que deixará de existir
aglomerações de veículos próximos a rampa da balsa, em razão dos novos acessos e
soluções técnicas que o projeto prevê na equalização da circulação de veículos que
se destinam à CARGIL e Fogás, assim como os que prosseguem rumo à margem
esquerda do rio em ao Estado do Amazonas e demais localidades situadas ao longo
da rodovia BR-319.
Antes de tratar de qualquer assunto relacionado com benefícios sociais à população
urbana, é importante citar que o atendimento com equipamentos urbanos de
infraestrutura, bem como os de caráter comunitário, esta previsto no Plano Diretor do
Município de Porto Velho, no Capítulo II - DA POLÍTICA MUNICIPAL DE
DESENVOLVIMENTO URBANO, Art. 4º item IV, que assegura “oferta de equipamentos
urbanos e comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e
necessidades da população”.
Pesquisas realizadas acerca de projetos e de benefícios sociais para localidades passíveis
de expansão populacional, como é o caso em estudo, foran encontrados 2(dois) projeto:
a) O primeiro é a construção do conjunto habitacional para reassentamento de 168
famílias que estavam residindo na área de vizinhança imediata da margem direita
do rio, dentro da faixa de domínio federal onde haverá interferência do projeto da
ponte, mais precisamente pela construção do acesso nesta margem do rio que
fora ocupada há mais de 20(vinte) anos irregularmente. O conjunto habitacional a
ser construído, será dotado de escola, centro comunitário, igreja e comércio local.
b) O segundo está relacionado coma recuperação e urbanização do lago dos
Milagres situado na AVI da margem direita, cujo projeto existente na SEDAM -
111
Secretaria de Desenvolvimento Ambiental do Estado de Rondônia, está pronto
para ser implementado.
De uma forma geral, não conseguimos levantar ou identificar outros projetos de
compatibilização com o empreendimento em construção, que demonstre possíveis
desafios para uma gestão integrada nesta região da da orla de 1200m (600m
para o lado direito e esquerdo da cabeceira da ponte) do rio madeira, de conotação
sustentável e compatível com o desenvolvimento social e econômico local, com a
conservação da biodiversidade e da cultura, assim como o desenvolvimento de
empreendimentos turísticos e a implantação de projetos urbanísticos.
26.1.6 Compatibilidade com o Sistema Viário e de Transportes
A obra de construção da ponte sobre o rio Madeira está sendo construída para
materializar a ligação entre as duas margem do rio segundo as diretrizes da BR-319
complementando a ligação rodoviária entre a cidade de Porto Velho à Manaus no
Estado do Amazonas.
Este eixo rodoviário à época de sua projeção era compatível com o trânsito local por
não existia o Porto Graneleiro, a CARGIl, a Fogás dentro da área de abrangência da
ponte, aliado ao fato de que o trânsito urbano de Porto Velho era modesto de forma
que a mobilidade de transporte terrestre no local do empreendimento se resumia
basicamente aos poucos veículos que se dirigiam à propriedades lindeiras situadas
na margem esquerda.
A de circulação de veículos na região do empreendimento veio a demonstrar o seu
maior movimento na década de noventa em diante, após a implantação dos
empreendimentos acima citados, principalmente, os de apoio ao armazenamento
para transporte da soja via fluvial até o Porto de Itacoatiara. Alia-se a todo esse
processo, o aumento significativo de veículos de passeio em Porto Velhos motivados
112
pela facilidade de aquisição desses bens, pelo aumento populacional de certa forma
arrastada pela construção das duas Hidroelétricas de Santo Antônio e Jirau. É neste
contexto que a obra em comento assume uma importância relevante e se
compatibiliza com o sistema viário e de transportes do município de Porto Velho e
porque não dizer do Estado de Rondônia.
Em levantamentos realizados para este setor transportes foi encontrado um projeto
que está sendo elaborado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transporte-DNIT, que é a construção do contorno Norte e Sul de Porto velho, sendo o
mais prioritário e em estágio mais avançado é o projeto do contorno norte que liga a
BR-364/RO á BR-319/RO, justamente coincidindo com o início do acesso da ponte na
sua margem direita, materializando definitivamente a ligação do Estado do
amazonas aos demais estados da federação. O projeto ainda assume o papel de
amenizador do fluxo de tráfego interno da cidade de Porto Velho, uma vez que todo
tráfego pesado que hoje circula pelo centro da cidade será desviado por este
Contorno Rodoviário Norte, dando mais segurança à trafegabilidade dos usuários da
via.
26.1.7 Compatibilidade do Empreendimento com a Paisagem Imediata
Na área de instalação do empreendimento, até por se tratar de uma superfície em
profundo estado de degradação ambiental pela ocupação desordenada do solo local,
a modificação da paisagem é inevitável, mesmo porque com a construção da ponte e
sua abertura ao tráfego,na BR-319, grande parte dessa área será recuperada e
urbanizada, fato que a transformará sensivelmente, colocando-a novamente em
situação mais agradável aos olhos humanos. Remetendo ao impacto positivo,
significativo e permanente.
As alterações na topografia é uma das alterações esperadas, mas será bem pontual e
está relacionadas com as áreas de aterro da terraplenagem nas cabeceiras e
113
acessos da ponte. No locais das lavras das jazidas de laterita e agregados, também
serão esperadas modificações, caso não sejam recuperadas de acordo como previsto
em projeto.
A modificação da passagem local será imediata após a abertura da ponte a o tráfego,
em razão da própria estrutura da ponte, não deixará ser mais um dos pontos
turísticos a ser explorado.
26.1.8 Benefícios Econômicos e Sociais
A valorização da terra é um dos principais impactos e imediato que a construção da
ponte trará, principalmente aquelas localizadas na margem esquerda do rio Madeira,
no domínio da área de influência direta do empreendimento, este é um processo que
ocorre espontaneamente em todo empreendimento rodoviário. O impacto
decorrente é considerado positivo, direto, muito significativo, imediato e irreversível.
Em todas as fases de execução da obra haverá contratação de mão-de-obra, gerando
empregos e renda diretos, indiretos e consequentemente aumento no comércio local,
em razão da melhoria da renda da população. Pós-construção da ponte haverá
redução do emprego e renda, porém, o ganho que hoje é concentrado nos balseiros
será socializado entre a população que não pagará pela travessia que hoje é feita por
balsa.
Outro benefício subjetivo, mas importante está relacionado com a trafegabilidade
mais segura e contínua, segura não será mais de balsa e contínua porque não haverá
mais desperdício de tempo, principalmente para o setor de saúde que muitas das
vezes as ambulâncias esperavam cerca de 30 a 40 minutos para atravessar com
pacientes emergenciais.
114
Pode se prever também a redução do preço final de mercadorias de forma
significativa, pelo fato de que haverá redução do custo de transporte, em especial as
mercadorias que se destinam ao Amazonas e vice-versa.
27.0 Avaliação dos Impactos na fase de Implantação e Operação do
Empreendimento
A preparação do terreno refere-se à retirada de solo impróprio para a instalação do
empreendimento, a substituição por solo mais adequado (aterro), e a terraplenagem,
compactação e nivelamento do terreno, constituindo-se em Intervenções Ambientais (INA)
que implicam em alterações e impactos ambientais.
Portanto, apresenta-se a seguir os Impactos Ambientais – IMA, correspondente as fases
implantação e operação do empreendimento (Tabela XXV e XXVII.) e nas tabelas XXVI e
XXVIII, a Matriz de Avaliação dos Impactos..
Tabela XXV – Avaliação dos Impactos na fase de Mobilização e Instalação de
canteiro
Intervenção: Preparação do Terreno e Terraplenagem.
Alterações: Movimentação de Máquinas e Veículos Pesados; Geração de Empregos. Ordem e Identificação do Impactos:
22.2.1 IMA 01 - Geração de material do Movimento da Terra;
22.2.2 IMA 02 - Geração de Resíduos da Construção Civil;
22.2.3 IMA 03 - Aumento de Veículos Pesados;
22.2.4 IMA 04 - Ruídos, calor e Vibração;
22.2.5 IMA 05 - Interferência sobre a Infraestrutura Urbana;
22.2.6 IMA 06 - Poluição do Ar;
22.2.7 IMA 07 - Contaminação do Solo;
22.2.8 IMA 08 - Alteração da estabilidade do Solo;
22.2.9 IMA 09 – Redução do número de emprego;
115
22.2.10 – IMA 10 – Aumento da renda;
22.2.11 – IMA 11 – Aumento da arrecadação tributária;
22.2.12 – IMA 12 – Conflito com a comunidade de entorno
IMA – 01 Nesta fase do empreendimento, assim como nas demais etapas do projeto
serão geradas emissões de gases provenientes de motores movidos a diesel e
gasolina, como COx, NOx e hidrocarbonetos não queimados, podendo afetar a
qualidade do ar na área de influência direta do empreendimento e,
conseqüentemente, a saúde da população do seu entorno. Este impacto é
negativo, absoluto, direto, significativo, temporário, imediato, irreversível,
global, cumulativo, podendo ser controlado e mitigado com a aplicação dos
dispositivos das Resoluções CONAMA nº 18/1986, 3/1990, 8/1990, 7/1993,
8/1993, 15/1995 e 242/1998. Assim, os operários do empreendimento deverão
usar máscaras de proteção para narinas, nos locais-fonte das emissões, como
forma de impedir a sua inalação.
Emissão de poeiras também são geradas nesta fase e são causada
principalmente durante as operações de terraplenagem, espera-se que sua
magnitude seja pequena especialmente devido à facilidade de controle ndesta
emissão, através da aspersão de água e utilização de lonas. Na fase de
implantação do empreendimento, ocorrerão emissões atmosféricas resultantes
do funcionamento de veículos e equipamentos que utilizam combustíveis. Além
disso, as obras como a movimentação de terra e supressão de vegetação
poderão gerar grande volume de particula na área.
Mas é na fase de operação da rodovia que esse impacto poderá ser mais
observado, pois a implantação da ponte o prolongamento dos acessos irá
acrescer um tráfego bem mais do que o normal, numa área de tranquilidade
moderada. Por isso esse impacto será negativo, local, direto, imediato, atenuável
e temporário, ocorrendo pequena intensidade e importância.
IMA – 02 A definição Resíduos da construção e demolição são os provenientes da
construção, demolição, reformas, reparos e da preparação e escavação de solo.
116
Um dos grandes subprodutos da engenharia rodoviária como um todo é o
entulho, com restos de Fragmentos de asfalto, concreto, argamassa, aço e
madeira, etc., provenientes do desperdício na construção, reforma e/ou
demolição de estruturas.
Este material quando descartado nas construções, como material praticamente
inerte, sem a devida separação, pode causar ônus e problemas, pois seu volume
que pode chegar, a ocupar até 50% do volume total dos aterros públicos.
Além isto, as diversas destinações clandestinas do entulho causam problemas
à saúde pública pela proliferação de insetos e roedores, problemas de
deslizamentos de encostas e ainda a obstrução do escoamento e conseqüentes
inundações. Por essa razão, se bem monitorado o seu destino para depósito e
compactação(bota-fora), o impacto será negativo, local, direto, imediato,
temporário, devendo ocorrer com muito pequena intensidade e importância.
IMA 03 – O aumento no fluxo de veículos e equipamentos para o transporte de materiais
durante a fase de preparação do terreno irá ocasionar pressão sobre o sistema viário
local, aumentando os riscos de acidentes de trânsito, causando também a
deterioração do pavimento das vias públicas. Desta maneira estes mpactos são
avaliados como sendo: negativo, direto, regional, imediato, temporário, ocorrendo em
pequena intensidade e média importância;
IMA 04 A movimentação de máquinas e equipamentos utilizados na retirada, transporte
e disposição de material (aterro) e a preparação do terreno constituem-se em
atividades responsáveis pela geração de ruídos, muitasm vezes superiores aos
limites do conforto acústico para o homem, ocasionando assim um impacto que
atinge principalmente as áreas do entorno da operação destes equipamentos. Cabe
destacar que esta movimentação será muito intensa em decorrência do fato de que
grande parte do solo deverá ser removido do local, devendo ser substituído por
material terrígeno de qualidade superior. Entretanto, considerando que o local
previsto para o empreendimento não está localizado em área urbanizada, e que o
empreendimento têm acesso direto através da BR-319, inclusive, para possíveis
áreas de bota-fora, assim como também, para jazidas de material terrígeno.
As vibrações produzidas pela obra, se denotam mais durante a operação da
via, conforme apresentado na caracterização do empreendimento, como por
117
exemplo na perfuração dos pilares, contribuindo assim, sobremaneira, para o
aumento de vibrações no local, vibrações estas, que resultaram em
reclamações de moradores que tiveram suas casas danificadas com
rachaduras nas paredes.
Este impacto é avaliado como sendo negativo, local, direto, imediato, atenuável e
temporário, devendo ocorrer com muito pequena intensidade e de
média importância.
IMA 05 - Este impacto ocorre em três situações distintas: a)
na etapa de projeto, prevê-se que alguns dos trabalhos de campo, como as
pesquisas de tráfego, principalmente, os que interfiram no tráfego local,
causando interrupções parciais da pista; b) Nas fases de mobilização e
execução, a movimentação dos caminhões equipamentos utilizados durante as
obras; e c) Na circulação dos operários em atividade poderão gerar filas e
transtornos ao transito. Mesmo assim, o impacto é considerado
negativo, local, direto, imediato, atenuável e temporário, devendo ocorrer com muita
intensidade e média importância.
IMA 06 - A qualidade do ar de uma região depende essencialmente das fontes
emissoras de poluentes e de suas condições físico-meteorológicas. O grau de
contaminação do ar é avaliado pela quantidade e pelo tipo de substâncias
nocivas à saúde pública e prejudiciais aos materiais, à fauna e à flora.
O principal instrumento de proteção da qualidade do ar é o Programa Nacional
de Controle do Ar – PRONAR – instituído pela Resolução CONAMA n° 005/89.
Inserido como instrumento do PRONAR existe o Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE – através da Resolução
CONAMA n° 18/86 que tem entre outros objetivos, é de reduzir os níveis de
emissão de poluentes por veículos automotores, responsabilizando os
fabricantes pelo nível de emissão dos veículos novos.
No caso em comento a emissão de poeiras, são causada principalmente
durante as operações de terraplenagem, espera-se que sua magnitude seja
pequena especialmente devido à facilidade de controle desta emissão, através
da aspersão de água e utilização de lonas.
O monóxido de carbono (CO) emitidos dos veículos em circulação e de usinas
118
de asfalto, constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios para homens e
animais. Essa junção entre o CO, os hidrocarbonetos (HC), óxidos e dióxidos de
nitrogênio (NO e NO2) e o dióxido de enxofre (SO2) forma um conjunto de
elementos altamente nocivos às plantas, aos animais e ao homem.
Além dos gases, há materiais particulados que também poluem o ar. Essas
partículas causam irritação do trato respiratório e, conforme seu tamanho,
podem penetrar no organismo. É o que ocorre, por exemplo, com o material
particulado emitido pelos veículos a diesel. Este impacto, portanto,
é avaliado como negativo, direto, local, imediato, atenuável e temporário,
de pequena intensidade e importância.
IMA 07 - Os impactos poderão ser provocados por derramamento acidental de
combustíveis e lubrificantes, pela atividade de manutenção (lavagem/limpeza)
de equipamentos, pelo manuseio incorreto de tintas e solventes e pela
disposição inadequada de resíduos sólidos, inclusive metálicos. São impactos
considerados como negativos, prováveis, diretos, local, imediato, atenuável,
temporários, de alta intensidade e de média importância.
IMA 08 – A alteração da estabilidade do solo está intimamente relacionada com as
vibrações produzidas pela obra, se denotam mais durante a operação da via,
conforme apresentado na caracterização do empreendimento, como por
exemplo na perfuração dos pilares, contribuindo assim, sobremaneira, para o
aumento de vibrações no local, vibrações estas, que resultaram em
reclamações de moradores que tiveram suas casas danificadas com rachaduras
nas paredes.
Este impacto será adverso em todas as fases da obra e inevitável, embora possa
ser atenuado por medidas específicas. Ele é um impacto de ocorrência provável
nas fases de pré-projeto e projeto e certa nas outras fases, sendo temporário nas
duas primeiras fases e permanente na fase de operação. Sua abrangência será
local e sua intensidade e importância podem ser consideradas pequenas na fase
de pré-projeto e projeto e média na fase de implantação e alto na fase de
operação, podendo Ise reverter a médio caso as medidas mitigadoras previstas
sejam implementadas.
119
IMA 09 Esta atividade ocorrerá em todas asa fases da obra: Mobilização e Implantação de
canteiros, execução e operação. Sendo o mais representativo na fase de execução da
obra por demandar o maior números de trabalhadores nas diversas frentes de trabalgo,
como por exemplo: para a execução das obras de terraplanagem será necessária a
contratação de empreiteiras, serviços e equipamentos, assim como aquisição de
insumos. Este impacto implica diretamente na redução do índice de desemprego e
geração de emprego e renda. O impacto é positivo, provável, direto, regional,
imediato, permanente, inclusive, pós obra, de alta intensidade e média
importância;
IMA 10 - Este impacto é uma consequência do IMA 09, a geração/aumento da renda do
trabalhador, assim como a aquisição de serviços diversos para o desenvolvimento de
todas as etapas da obra e está diretamente relacionada com aumento do fluxo de
capital. Tais Impactos são considerados positivos, diretos, regionais, imediatos e
temporários por serem mais impactantes na fase de implantação e execução da
obra, e limitado na fase de operação. Também por isso são de alta
intensidade e de média importância;
IMA 11 - A aquisição de matérias-primas, insumos, componentes e serviços necessários para
a contrução e a necessidade de equipamentos implica no aumento da arrecadação
tributária em nível federal, estadual e municipal, com especial destaque à arrecadação
municipal (ISS). Neste caso, mdeve-se levar em consideração também a rede
fornecedores de componentes essenciais à produção de materiais específicos que o
empreendimento requer, como por exemplo sondas rotativas para a perfuração nos
locais das funações. Considera-se, portanto, esse impacto positivo, direto, regional,
imediato e permanente, ocorrendo com grande intensidade e muito grande e média
importância.
IMA 12 - Pelo tráfego de veículos pesados e pelas obras em si são potenciais fontes de
conflitos com a comunidade da área do entorno do empreendimento. Como a área do
empreendimento na margem direita do rio é habitada e sabendo que deverão que
sair do local causa desconforto aos moradores, mesmo sabendo que poderão ser
indezados ou removidos para o conjunto habitacional que será construído. Estes
120
impactos podem ser considerados negativo, direto, local, mediato e temporário O
aumento dos níveis de ruído e as emissões atmosféricas (material particulado em
suspensão) geradas, pequena intensidade e importância.
121
Tabela XXVI - Matriz de Avaliação de Impactos Ambientais. Fase de Execução das Atividades de Mobilização e Instalação de Canteiro.
Impactos Ambientais
COMPOSIÇÃO DA MAGNITUDE
ATRIBUTOS DOS
IMPACTOS
AMBIENTAIS
Sentido
Forma de
Incidência
Distributividade
Tempo de
Incidência
Prazo de Permanência Magnitude
(1 a 5)
Intensi
-dade
(1 a 5)
Impor-
tância
(1 a 5)
VGR
(1 a 125)
positivo negativo direta indireta local Regional imediato mediato permanente temporário
Preparação do Terreno e
Terraplanagem
IMA 01 - Geração de material do Movimento
da Terra; X X X X X -3 1 1 -3
IMA 02 – Gerarão de resíduos da construção
civil; X X X X X -2 1 1 -2
IMA 03 - Aumento de Veículos Pesados; X X X X X -3 1 3 -9
IMA 04 - Ruídos, calor e Vibração; X X X
X X -3 1 2 -6
IMA 05 - Interferência sobre a Infraestrutura
Urbana; X X X
X X -3 1 2 -6
IMA 06 - Poluição do Ar;
X X X
X X -2 1 1 -2
IMA 07 - Contaminação do Solo;
X X X
X X 2 4 2 -16
IMA 08 - Alteração da estabilidade do Solo;
X X X
X X 2 1 1 -2
IMA 09 - Redução do número de emprego; X X X X X 2 4 3 24
IMA 10 - Aumento da renda; X X X X X 2 4 3 24
IMA 11 - Aumento da arrecadação
tributária X X X X X 2 4 3 24
IMA 12 – Conflitos com a comunidade de
entorno; X X X X -3 1 1 -3
Valor Geral de Referência - TOTAL 23
Magnitude/ Intensidade/Importância: pequena(0 a 1 ); média(2 a 3) e alta(4 a 5)
122
123
Tabela XXVII. Descrição dos Impactos Ambientais – Fase de Operação.
Intervenção: Processos operacionais e oferta de serviços..
Alterações: Movimentação de Equipamentos e Máquinas Pesados; Aumento do Trânsito de Veículos, com Geração de Empregos; Aquisição de Bens, Insumos e Serviços.
Ordem e Identificação do Impactos:
22.3.1 IMA 01 geração de Ruídos;
22.3.2 IMA 02 - Geração de Efluentes;
22.3.3 IMA 03 - Pressão sobre o Sistema de Recebimento de Resíduos Sólidos;
22.3.4 IMA 04 - Interferência sobre a Infraestrutura Urbana;
22.3.6 IMA 05 - Emissões Atmosféricas;
22.3.7 IMA 06 – Redução do índice de desemprego;
22.3.8 IMA 07 – Aumento da renda;
22.3.9 IMA 08 – Aumento da arrecadação tributária;
22.3.10 – IMA 09 - Dinamização do Setor Econômico;
22.3.11 – IMA 10 – Valorização Imobiliária
IMA – 01 A movimentação de máquinas e equipamentos utilizados na retirada, transporte
e disposição de material (aterro) e a preparação do terreno constituem-se em
atividades responsáveis pela geração de ruídos, muitas vezes superiores aos limites
do conforto acústico para o homem, ocasionando assim um impacto que atinge
principalmente as áreas do entorno da operação destes equipamentos. Cabe
destacar que esta movimentação será muito intensa em decorrência do fato de que
grande parte do solo deverá ser removido do local, devendo ser substituído por
material terrígeno de qualidade superior. Entretanto, considerando que o local
previsto para o empreendimento está localizado em área urbanizada, e que o
empreendimento é um segmento de interligação de duas margens que separam a
BR-319, bem como acessa possíveis áreas de bota-fora, jazidas de material terrígeno,
esse impacto é avaliado como sendo negativo, local, direto, imediato, temporário,
devendo ocorrer com muito pequena intensidade e importância.(idem IMA-04).
.
IMA – 02 É comum o registro de precipitações mais intensas na região, com prejuízos
124
materiais de monta e risco de às populações. Assim, no contexto de uso e
ocupação do solo do Município de Porto Velho, faz-se necessário que para os
novos empreendimentos que venham a impermeabilizar grandes áreas, seja
calculado e dimensionado o volume gerado de efluentes de drenagem pluvial
após a impermeabilização, apresentando a melhor solução para evitar
agravamento da situação de escoamento e absorção das águas pluviais.
Para o em comento, não representa grandes áreas em termos de construção
propriamente dita, mas vale informar que toda drenagem
superficial que utiliza dispositivos para conduzir a água que escoa
superficialmente na plataforma da via está previsto em projeto, para fins de
proteção do corpo estradal.
A drenagem profunda também esta previsto em projeto, através de galerias,
visa garantir um perfeito e rápido escoamento das águas até um ponto
de descarga (rios, valas). Por essa razão o empreendimento é negativo, uma
vez que a obra em si, não gera outro tipo de efluente
IMA 03 – Este item está intimamente relacionado com a produção de Resíduos da
construção e demolição que são provenientes da construção, demolição,
reformas, reparos e da preparação e escavação de solo.
Um dos grandes subprodutos da engenharia rodoviária como um todo é o
entulho, com restos de fragmentos de asfalto, concreto, argamassa, aço e
madeira, etc., provenientes do desperdício na construção, reforma e/ou
demolição de estruturas.
Este material quando descartado nas construções tem que ser carregado,
transportada, depositado em bota-fora, espalhado e compactado, é um
material praticamente inerte, sem o devido manuseio, pode causar ônus e
problemas, haja vista que o seu volume que pode ocupar até 50% do volume
total dos aterros públicos.
O resultado negativo está em suas diversas destinações clandestinas do
entulho, se mal administrado o seu destino, causa problemas à saúde pública
pela proliferação de insetos e roedores, problemas de deslizamentos de
encostas e ainda a obstrução do sistema de drenagem e conseqüentes
inundações. Por essa razão, se bem monitorado o seu destino final para
depósito e compactação(bota-fora), o impacto será negativo, local, direto,
125
imediato, temporário, devendo ocorrer com muito pequena intensidade
e importância.
IMA 04 – Dentre as atividades que mais interfere na infraestrutura urbana, é sem
dúvida, no sistema de transporte.
Este impacto ocorre em três situações distintas: a)
na etapa de projeto, prevê-se que alguns dos trabalhos de campo, como as
pesquisas de tráfego, principalmente, os que interfiram no tráfego local,
causando interrupções parciais da pista; b) Nas fases de mobilização e
execução, a movimentação dos caminhões equipamentos utilizados durante as
obras; e c) Na circulação dos operários em atividade poderão gerar filas e
transtornos ao transito. Por esse motivo o impacto é considerado
negativo, local, direto, imediato, atenuável e temporário, devendo ocorrer com muita
intensidade e média importância.
IMA 05 A qualidade do ar de uma região depende essencialmente das fontes
emissoras de poluentes e de suas condições físico-meteorológicas. O grau de
contaminação do ar é avaliado pela quantidade e pelo tipo de substâncias
nocivas à saúde pública e prejudiciais aos materiais, à fauna e à flora.
O principal instrumento de proteção da qualidade do ar é o Programa Nacional
de Controle do Ar – PRONAR – instituído pela Resolução CONAMA n° 005/89.
Inserido como instrumento do PRONAR existe o Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE – através da Resolução
CONAMA n° 18/86 que tem entre outros objetivos, é de reduzir os níveis de
emissão de poluentes por veículos automotores, responsabilizando os
fabricantes pelo nível de emissão dos veículos novos.
No caso em comento a emissão de poeiras, são causada principalmente
durante as operações de terraplenagem, espera-se que sua magnitude seja
pequena especialmente devido à facilidade de controle desta emissão, através
da aspersão de água e utilização de lonas.
O monóxido de carbono (CO) emitidos dos veículos em circulação e de usinas
de asfalto, constitui um dos mais perigosos tóxicos respiratórios para homens e
animais. Essa junção entre o CO, os hidrocarbonetos (HC), óxidos e dióxidos de
nitrogênio (NO e NO2) e o dióxido de enxofre (SO2) forma um conjunto de
elementos altamente nocivos às plantas, aos animais e ao homem.
126
Além dos gases, há materiais particulados que também poluem o ar. Essas
partículas causam irritação do trato respiratório e, conforme seu tamanho,
podem penetrar no organismo. É o que ocorre, por exemplo, com o material
particulado emitido pelos veículos a diesel. Este impacto nesta fase de
operação, portanto, é avaliado como negativo, direto, local, imediato,
atenuável e permanente, de pequena intensidade e importância.
IMA 06 – Esta atividade ocorrerá em todas asa fases da obra: Mobilização e Implantação de
canteiros, execução e operação. Sendo o mais representativo na fase de execução da
obra por demandar o maior números de trabalhadores nas diversas frentes de trabalgo,
como por exemplo: para a execução das obras de terraplanagem será necessária a
contratação de empreiteiras, serviços e equipamentos, assim como aquisição de
insumos. Este impacto implica diretamente na redução do índice de desemprego e
geração de emprego e renda. O impacto é positivo, provável, direto, regional,
imediato, permanente, inclusive, pós obra, de alta intensidade e importância.
IMA 07 – Este impacto é uma consequência do IMA 06, a geração/aumento da renda do
trabalhador, assim como a aquisição de serviços diversos para o desenvolvimento de
todas as etapas da obra e está diretamente relacionada com aumento do fluxo de
capital. Tais Impactos são considerados positivos, diretos, regionais, imediatos e
temporários por serem mais impactantes na fase de implantação e execução da
obra, e limitado na fase de operação. Também por isso são de alta
intensidade e de média importância.
IMA 08 – A aquisição de matérias-primas, insumos, componentes e serviços necessários
para a contrução e a necessidade de equipamentos implica no aumento da
arrecadação tributária em nível federal, estadual e municipal, com especial destaque à
arrecadação municipal (ISS). Neste caso, mdeve-se levar em consideração também a
rede fornecedores de componentes essenciais à produção de materiais específicos que
o empreendimento requer, como por exemplo sondas rotativas para a perfuração
nos locais das funações. Considera-se, portanto, esse impacto positivo, direto,
regional, imediato e permanente, ocorrendo com grande intensidade e muito grande
importância.
127
IMA 09 - O Total de investimento previsto para implantação da obra após a 2ª
Revisão de Projeto em Fase de Obra passou do valor inicial de
R$ 209.130.945,15(duzentos e nove milhões, cento e trinta mil reais,
novecentos e quarenta e cinco reais e quinze centavos),
para R$ 247.553.097,27(duzentos e quarenta e sete milhões, quinhentos e
cionqurenta e três mil, noventa sete reais e vinte sete centavos), ou seja, teve
um incremento de 18,37% sobre o valor inicial do projeto.
Este montante de recursos, induvidavelmente, além de gerar emprego e renda(IMA
06 e 07) dinamizará não só a economia local, mas também a regional, em
razão dos vários serviços que poderão ser prestados após a abertura da ponte
ao tráfego, tanto no trecho Porto Velho-Humaitá como no restante da rodovia
até Manaus. A sua trafegabilidade segura e contínua também revitalizará os
estabelecimentos rurais localizados às suas margens da BR 319, hoje
abandonados por falta de uma via para o escoamento de seus produtos. Assim,
a obra induzirá o incremento da produção agropecuária ao longo da rodovia,
gerando postos de trabalho e ajudando na formação de renda das populações
locais, sem esquecer o aumento que deverá ocorrer na arrecadação de taxas,
impostos e tributos federais, estaduais e municipais (IMA 08). Alia-se a todos
estes indicadores o benefício que o funcionamento da ponte trará à população
de modo geral, por reduzir de forma significativa, o tempo de travessia do rio e
o custo do transporte, reduzindo o preço final de mercadorias comercializadas,
por exemplo, nos estados do Acre e Amazonas. Este impacto positivo, direto,
regional, imediato, temporário de alta intensidade e importância.
Ima 10 - O impacto na valorização da terra pela construção da ponte é previsto,
principalmente, aquelas localizadas na margem esquerda do rio Madeira, no
domínio da área de influência direta do empreendimento, após divulgação da
execução da obra. Para este caso, o impacto decorrente é considerado
positivo, direto, local, imediato, permanente e de alta intensidade e
importância.
Por outro lado, a exploração desordenada das jazidas de materiais de
empréstimo poderá provocar a redução do valor aquisitivo dos terrenos locais
e do entorno, produzindo um impacto negativo, porém, o monitoramento
128
ambiental para recuperação de áreas degradadas, pode torná-lo sem
importância, uma vez que o projeto executivo prevê mitiga-lo, através da
recuperação dessas áreas.
129
Tabela XXVIII Matriz da Avaliação dos Impactos Ambientais de Execução e Operação da Ponte.
M
a
g
n
i
t
u
d
e
/
Inteidade/Importância: pequena(0 a 1 ); média(2 a 3) e alta(4 a 5)
Impactos Ambientais
COMPOSIÇÃO DA MAGNITUDE ATRIBUTOS DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
Sentido
Forma de
Incidência
Distributividade
Tempo de
Incidência
Prazo de Permanência
Magnitude
(1 a 5)
Intensidade
(1 a 5)
Importânc
ia (1 a 5)
VGR (1 a
125)
positivo
negati
vo direta indireta local Regional imediato mediato permanente temporário
Processos operacionais e oferta de
serviços
IMA 01 - Geração de Ruídos;
X X
X
X
X -3 1 1 -3
IMA 02 – Geração de Efluentes;
X X
X
X
X -2 1 1 -2
IMA 03 - Pressão sobre o Sistema de
Recebimento de Resíduos Sólidos;
X X
X
X
X -3 1
1 -3
IMA 04 - Interferência sobre a
Infraestrutura Urbana;
X X
X
X
X -3 4 2
-24
IMA 05 - Emissões Atmosféricas;
X X
X
X
X
-3 1 1 -3
IMA 06 - Redução do índice de
desemprego; X X
X
X
X 3 4 4 48
IMA 07 - Aumento da renda; X X
X
X
X 3 4 3 36
IMA 08 - Aumento da arrecadação
tributária; X X
X X
X 3 4 4 48
IMA 09 - Dinamização do Setor
Econômico; X X X X X 3 4 4 48
IMA 10 – Valorização Imobiliária X X X X X 2 4 4 32
Valor Geral de Referência -
TOTAL
177
130
28.0 Metodologia para Avaliação e Classificação dos Impactos
A percepção acerca dos serviços públicos nos bairros em volta do empreendimento, ou
seja, os mais afetados, Panair. São Sebastião(Balsa) foi identificada por meio do
levantamento de dados primários constantes em questionários estruturados, composto por
questões abertas onde o entrevistado teve a oportunidade de responder livremente e
realizar comentários a respeito do tema abordado.
Por meio desse instrumento de coleta, os entrevistados forneceram informações sobre a
obra da ponte, seus benefícios e malefícios, e a relação do mesmo com os serviços públicos
do bairro, bem como as melhorias necessárias para que esses serviços alcancem o
desempenho considerado satisfatório pela população amostrada.
Essa pesquisa foi realizada no período diurno dos dias 10, 11,12 e 23 de março de 2013,
entre as 9:00 e 18:00 horas e, portanto, foram entrevistados os moradores da Área de
Vizinhança Imediata – AVI e da Área de Vizinhança Direta – AVD, presentes no momento
dessa pesquisa.
Para avaliação dos impactos e respectiva classificação, foi extraído do item 16.0
ESTIMATIVA DE PRODUÇÃO DE FATORES IMPACTANTES, os principais impactos
decorrentes do empreendimento e colocado em uma planilha onde constam a composição da
magnitude (sentido, forma de incidência, ditributividade, tempo de incidência e prazo de
incidência) e os atributos dos impactos ambientais. Para valorar estes atributos foi definido
pesos de 1 a 5 para a magnitude, intensidade e importância, que dependendo do grau a
magnitude o resultado pode ser negativo ou positivo e está relacioda diretamente com o
sentido da magnitude “negativo ou positivo”, e a intensidade e importância será sempre
positiva dentro do limite de 1 a 5 de acordo como grau que se representa, onde o Valor Geral de
Referência – VGRG é obtido pela multiplicação do valor atribuído da intensidade com a
importância(intensidade x importância) e este resultado multiplicado pela magnitude, obtendo
assim um resultado, se negativo o impacto é negativo, se posotivo o imapcto é positivo, sendo o
131
resultados da soma dos positivos e negativos é que vem a ser o Valor Geral de Referência – VGR,
ou seja, indica se o resultado final do reflexo da obra é maléfica ou benefica para a sociedade.
A título de complementação de informações a somatória do VGR positivo e negativo não
poderá ser maior do que 125 pontos que é obtido pela multiplicação dos pesos “5x5x5”.
29.0 CONCLUSÃO
Na estruturação deste Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), analisaram-se
inicialmente os aspectos socioeconômicos e escala municipal de modo a se
contextualizar o empreendimento em relação à região de entorno. Aliando-se aos
documentos existentes sobre o empreendimento, assim como: o EIA/RIMA (Estudo de
Impacto Ambiental), PBA (Plano Básico Ambiental) e o Projeto de Desapropriação.
Posteriormente, abordaram se os aspectos locais da área de estudo(área de
Vizinhança), ou seja , a área considerada mais susceptível aos impactos decorrentes
da obra de Construção de Ponte sobre o Rio Madeira e Acessos. Dessa forma o
diagnóstico realizado possibilitou a compreensão dos fatores que envolvem a área,
permitindo a avaliação dos possíveis impactos no meio ambiente urbano.
Ao se analisarem os resultados obtidos através da avaliação dos impactos
verificaram-se como principais: a) o incômodo causado à vizinhança em decorrência
da elevação dos níveis de ruídos ocasionados, principalmente, pelo aumento do
tráfego dos veículos pesados na Avenida dos Imigrantes, que se direcionam nova
ponte que será construída, acesso este, que coincide com o final da Avenida dos
Imigrantes, que justamente termina na rampa da balsa que atravessa o rio madeira
de um lado para o outro; b) o reassentamento das famílias que hoje estão na Área de
Vizinhança Imediata atingidas pelos dois acessos da ponte, sendo mais significante
para os moradores da margem direita, haja vista que estes moradores estão
132
impedidos de realizar quaisquer melhorias em suas residências aguardando o
reassentamento há mais de ano conforme informação da população. Embora se
configure como um dos principais impactos, a construção do conjunto habitacional
para onde estes moradores serão reassentados se iniciará entre os meses de abril e
maio.
Os demais impactos são atenuáveis, uns por serem temporários e outros por estarem
previstos em projeto como é o caso da drenagem e outros serviços de engenharia
citados anteriormente. Os demais estão previstos no EIA/RIMA e PBA que vem sendo
implementados e através da Contratação de empresa especializada na prestação de
serviços de Gestão Ambiental, abrangendo Supervisão e Gerenciamento Ambiental,
Execução de Programas Ambientais, Elaboração do Projeto de Plantio Compensatório,
bem como elaboração de Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV e Relatório de
Impacto de Vizinhança – RIV das obras de construção e de acesso da ponte sobre o
Rio Madeira – BR-319/RO.
Apesar de o local da construção da ponte seja sobre o Rio Madeira, o acesso da
margem direita que é de aproximadamente 450 metros corresponde a uma área bem
habitada de ambos os lados dentro da faixa de domínio federal, isto significa dizer,
que são moradores que ocuparam a área indevidamente, hoje correndo sérios riscos,
uma vez que as soleiras das portas das casas estão a menos de 3 metros do eixo
lateral da pista.
Na margem direita a situação não é diferente, porém, com menos moradores. Por isso,
considerando o relato supracitado, recomenda-se por ocasião da construção dos
acessos que sejam estabelecidos horários na execução da obra, evitando a geração
de ruídos no período noturno.
Por outro lado, analisando as duas planilhas de avaliação e classificação dos impactos,
se percebe que a produção de impactos negativos são em número maior que os
positivos, porém, todos mitigáveis, temporários, de pequena intensidade e
133
importância, e se comparados com os impactos positivos, estes se demonstram com
alta intensidade e importância e em alguns casos permanente a exemplo da
socialização dos custos de travessia que passa a ser gratuita.
Em virtude do analisado e apresentado no presente Estudo de Impacto de Vizinhança,
pode se concluir que as alterações previstas no aspecto socioeconômico são
passíveis de mitigação e/ou potencialização dos impactos positivos. Desta maneira, a
execução desta obra pode ser considerada viável neste aspecto desde que realizadas
corretamente as medidas previstas que visam a garantia da manutenção da
qualidade ambiental.
30.0 Equipe Técnica
Coordenador Técnico – Geógrafo, Leonardo da Silva Lima - CREA – 19682 D / DF;
Charlles Barata – Geógrafo - CREA 6367 D/RO;
Terena Vaz – Engenheira Florestal CREA 16141 D/DF
31.0 Bibliografia
BELLIA, V. & BIDONE, E. D. Rodovias, recursos naturais e meio ambiente. Ministério
dos Transportes/Departamento Nacional de Estradas de Rodagem/Universidade
Federal Fluminense. Editora da Universidade Federal Fluminense (EDUFF), Rio de
Janeiro,1993. 360 p., il., tb.
BENITEZ, I. Legislação ambiental federal e de Rondônia. 2ª Ed. revisada e ampliada.
Insight Comunicação e Marketing, Porto Velho, 2002. 585 p.
134
BRASIL. Diagnóstico geoambiental e socioeconômico: área de influência da Br-364 –
trecho
Porto Velho/Rio Branco. Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)
e Instituto de Planejamento Econômico e Social (IPEA). Rio de Janeiro, 1990. 132 p.
map., gr., il. (Projeto de Proteção do Meio Ambiente e das Comunidades
Indígenas-PMACI I)
_________. Manual rodoviário de conservação, monitoramento e controle ambientais.
Ministério dos Transportes/Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem/Diretoria de Engenharia Rodoviária/Divisão de Estudos e Projetos/Serviço
de Estudos Rodoviários, Rio de Janeiro, 1996.
134 p., il., gr., tb.
_________. Manual de projeto de obras-de-arte especiais. Ministério dos
Transportes/Departamento Nacional de Estradas de Rodagem/Diretoria de
Desenvolvimento Tecnológico/Divisão de Capacitação Tecnológica, Rio de Janeiro,
1996. 225 p., il.
_________. Perfil Socioeconômico e industrial do estado de Rondônia. Federação das
Indústrias de Rondônia (FIERO), Porto Velho, 1997. 322 p.
_________Contratação de empresa especializada na prestação de serviços de
Gestão Ambiental, abrangendo Supervisão e Gerenciamento Ambiental, Execução
de Programas Ambientais, Elaboração do Projeto de Plantio Compensatório, bem
como elaboração de Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV e Relatório deImpacto
de Vizinhança – RIV das obras de construção e de acesso da ponte sobre o Rio
Madeira – BR-319/RO.
_________. Projeto básico de engenharia para construção de obra de arte especial.
Porto Velho, 2000. Vol. 1 e 2.
135
_________. Considerações sobre o zoneamento socioeconômico-ecológico de
Rondônia. Governo de Rondônia/Secretaria de Estado do Planejamento, Coordenação
Geral e Administração (SEPLAD), Porto Velho, 2000. 39 p. map., tab. (Plano
Agroflorestal de Rondônia).
_________. Boletim climatológico de Rondônia – 2001. Governo do Estado de
Rondônia/Secretaria de Estado do Desenvolvimento Ambiental (SEDAM), Porto Velho,
2002. 30 p., map., gr.
_________. Atlas geoambiental de Rondônia. 2ª ed. Governo de Rondônia/ Secretaria
de Estado do Desenvolvimento Ambiental (SEDAM), Porto Velho, 2002. 141 p. mapas,
il., tab., gr.
_________. Avaliação e identificação de área e ações prioritárias para a conservação,
utilização sustentável e repartição dos benefícios da biodiversidade nos biomas
brasileiros. Brasília: MMA/SBF, 2002. 404 p.
MÜLLER-PLATENBERG, C. & AB’SABER, A. N. Previsão de impactos: o estudo de
impacto ambiental no leste, oeste e sul (experiências no Brasil, na Rússia e
Alemanha). Universidade de SãoPaulo/Grupo de Trabalho para Técnica e Meio
Ambiente no Leste, Oeste e Sul (ed.). Coop.Fundação Leben und Umwelt. Editora da
Universidade de São Paulo, São Paulo, 1998. 569 p.
PINTO, W. de D. & ALMEIDA, M. Resoluções do conselho nacional do meio ambiente –
CONAMA, 1984/1999. Ed. Ambiental, Brasília, s.d. 938 p.
Plano Diretor do município de Porto Velho/RO, 2008.
DECRETO-LEI Nº 25, DE 30 DE NOVEMBRO DE 1937. Organiza a Proteção do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Organiza a p
Lei do parcelamento do solo urbano. Lei no 6.766, de 19 de dezembro de 1979.
136
Estudo de Impacto Ambiental da Construção da Ponte sobre o Rio Madeira, 2005.
Projeto de Desapropriação dos Acessos da Construção da Ponte sobre o Rio Madeira.
2008.
32.0 Anexos (Fotografias Aéreas, Plantas e Mapas).
