17740450 Livro Manutencao Em Avicao Parte Teorica Prof Jansle Sousa

_____________________________□ Manutenção de Aeronaves - Apostila de Aulas - Prof. Eng° Jansle Sousa

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI

AVIAÇÃO CIVIL

APOSTILA DE MANUTENÇÃO

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Índice

CAPÍTULO 01 – Manutenção- Visão de Engenharia e Aviação. 1.1 Introdução.

CAPÍTULO 02 – Materiais de Construção Aeronáutica. 2.1 Introdução.

CAPÍTULO 03 – Noções de Resistência de Materiais.CAPÍTULO 04 – União e Fixação:Rebitagem, Soldagem e ColagemCAPÍTULO 05 – Princípios de Corrosão.

5.1 – Classificação Básica de Corrosão.- Quanto à natureza físico-química do fenômeno.

- Quanto à forma ou local do fenômeno5.2 – Classificação da corrosão quanto à natureza Físico-Química do fenômeno.5.3 – Classificação quanto à forma ou local característico da corrosão.5.4 – Fatores que afetam a corrosão.5.5 – Manutenção preventiva.

5.5.1 Inspeções e Procedimentos Preventivos.5.5.2 Tipos de Danos da Corrosão.5.5.3 Remoção da Corrosão e Reparo.

5.6 Corrosão em Metais Ferrosos5.7 Corrosão do Alumínio e suas Ligas.5.8 Corrosão do Magnésio.5.9 Corrosão do Titânio.5.10 Técnicas usadas no controle da Corrosão.

CAPÍTULO 06 – Inspeção e Ensaios não Destrutivos.CAPÌTULO 07 – Estudos de Casos de Falha Estrutural.CAPÍTULO 08 – Filosofias de ManutençãoCAPÍTULO 09 – Manuais de Manutenção CAPÍTULO 10 – Plano (Programa) de Manutenção.

10.1 Tipos de Programas de Manutenção.10.2 Conteúdo do Programa de Manutenção.10.3 Elaboração do Programa de Manutenção do Operador.10.4 Programas Adicionais ao Programa de Manutenção.10.5 Transição Entre Programas.10.6 O processo de Aperfeiçoamento do Programa de Manutenção.

CAPÍTULO 11 – Noções de Estatística e Probabilidades.CAPÍTULO 12 – Fundamentos do Conceito de Confiabilidade.CAPÍTULO 13 – Custos de ManutençãoCAPÍTULO 14 – Estrutura da Aviação CivilCAPÍTULO 15 – Empresa de Táxi Aéreo – Aspectos de Homologação e Manutenção.CAPÍTULO 16 – Empresa (Oficina) de Manutenção Aeronáutica.

16.1 Regulamentação.CAPÍTULO 17 – Planejamento e Controle da Manutenção X O CTM – Controle Técnico de Manutenção. 17.1 Introdução: Planejamento e Controle da Manutenção.

CAPÍTULO 18 – Diretrizes de Aeronavegabilidade e Boletim de Serviço.18.1 Introdução.

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CAPÍTULO 19 – Ordem de Serviço; 19.1 As Ordens de Serviço.

CAPÍTULO 20 – Tópicos : Publicações Técnicas; Biblioteca Técnica; Suprimento Técnico; Etiquetas de Identificação;CAPÍTULO 21 – Profissões de Manutenção Aeronáutica.CAPÍTULO 22 - Reporte de Inspeção e itens pendentes; ações corretivas retardadas.CAPÍTULO 23 – Sistemas de Aeronaves: hidráulico; pneumáticos; elétrico; anti-chamas; anti-gelo; de combustível.CAPÍTULO 24 – IAC 3108, Vistorias Técnicas e IAM.CAPÍTULO 25 – Anexos.

CAPÍTULO 1- MANUTENÇÃO: VISÃO DE ENGENHARIA E AERONÁUTICA.CAPÍTULO 1- MANUTENÇÃO: VISÃO DE ENGENHARIA E AERONÁUTICA.

A palavra manutenção vem do latim “manutentionis” e que dizer ação de segurar com as mãos.Numa visão mais abrangente, manutenção pode ser entendida como o conjunto de operações , tarefas e trabalhos necessários para manter em plena eficiência e confiabilidade, conjunto de instalações, máquinas , infraestrutura e, enfim, um sistema.

De outros autores podemos trancrever mais versões do conceito:

“Conjunto de ações que permitem manter ou restabelecer um bem num determinado estado específico ou com a finalidade de assegurar um determinado serviço.”

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Capítulo

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“Conjunto de ações que permitem, da forma mais econômica possível, manter ou restabelecer um bem num determinado estado específico ou com a finalidade de assegurar um determinado serviço.

1.1.Tipos de Manutenção.1.1.Tipos de Manutenção.

Quando se estuda um assunto é interessante buscar-se uma calssificação de sua diversidade. Façamos isso com manutenção.Assim, a divisão básica de manutenção nos traduz dois tipos básicos de manutenção: a planejada e a não planejada.

A manutenção planejada classifica-se basicamente em 2 categorias: a manutenção preventiva e a outra é manutenção preditiva:

• A manutenção preventiva consiste no conjunto de procedimentos e ações antecipadas que visam manter a m·quina em funcionamento.Consiste numa sequência de INSPEÇÃO seguida , se necessário, de uma sequência de AÇÕES corretivas. No caso da aviação , deverá ser realizada criteriosamente segundo as determinações de inspeção de fabricante (programa de manutenção do fabricante) e toda atividade dos mecânicos deve ser relatada em documentação específica.

• A manutenção preditiva é um tipo de ação preventiva baseada no conhecimento das condições de cada um dos componentes das máquinas e equipamentos que previamente se saiba através de estudos históricos, que tais condições significam que em não se tomando alguma providência, em breve ocorrerá uma falha ou se atigirá uma característica indesejável. È aquela que indica as condições reais de funcionamento das máquinas com base em dados que informam o seu desgaste ou processo de degradação. Esses dados s„o obtidos por meio de um acompanhamento do desgaste de peças vitais de conjuntos de m·quinas e de equipamentos. Testes periódicos são efetuados para determinar a época adequada para substituições ou reparos de peças. Exemplos: análise de vibrações, monitoramento de mancais .Trata-se da manutenção que prediz o tempo de vida útil dos componentes das máquinas e equipamentos e as condições para que esse tempo de vida seja bem aproveitado. Na Europa, a manutenção preditiva é conhecida pelo nome de manutenção condicional e nos Estados Unidos recebe o nome de preditiva ou previsional.

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T a x o n o m i a d e M a n u t e n ç ã o

P r e v e n t i v a P r e d i t i v a

M a n u t e n ç ã o P l a n e j a d a

C o r r e t i v a d e O c a s i ã o

M a n u t e n ç ã o N ã o P r o g r a m a d a

T i p o s d e M a n u t e n ç ã o


Quanto à manutenção não-programada pode ser :

• Manutenção Corretiva – operação de correção de uma pane que tenha ocorrido, durante a operação do sistema considerado, entre duas manutenções preventivas determinadas.Em aviação, a manutenção corretiva é precedida do que é denominado reporte. O operador ( mecânico ou tripulante ) deverá relatar ( reportar) a anormalidade constatada no LIVRO DE BORDO para que a equipe de manutenção possa ter a fiel descrição do problema, no momento de tomar as providências cabíveis em meio à pesquisa da pane de modo a colocar a aeronave em condições operacionais ideais.

• Manutenção ocasional – consistem em fazer consertos ou revisões aproveitando o fato da máquina se encontrar parada por um motivo que não seja diretamente relacionada ao motivo do concerto ou revisão.

Dois aspectos são primordiais na aviação: segurança e disponibilidade. A duplicidade de sistemas melhorou a disponibilidade das aeronaves nos dias atuais, isto é, a frequência nas quais necessariamente ocorrem tais paradas e diminuiu o tempo médio de cada parada, principalmente nos itens que envolvem segurança dado os programas de manutenção elaborados pelos fabricantes para cada modelo de sua aeronave. Com o aumento da disponibilidade, as aeronaves ficam mais tempo em operação e os lucros das empresas aéreas crescem.Além disso podemos partir das premissas:

• Os programas básicos de manutenção1, das aeronaves são previamente determinados pelos fabricantes dado sua esperiência histórica como fabricante de aeronaves, incluindo a época certa e adequada de inspeção, respeitando a segurança e a vida útil dos equipamentos.

• Os programas de manutenção especificos das frotas das empresas em operação devem ser aprovados pela ANAC (Agêncai Nacional de viação Civil) ,a agÊnvia regulatória da avoação civil que a partir do início de 2006 passou a cumprir o papel do antigo DAC, órgão governamental que fiscalizava as companhias aéreas.

• A manutenção de uma aeronave, sempre que possível, é feita com os componentes instalados ou , dado o programa de manutenção, na época da revisão geral (também chamada de overhaul), quando podem ser retirados, caso seja necessário.

• Todos os componentes e equipamentos (trem de pouso, turbina a jato, hélice e outros) tem um tempo de vida útil garantido pelo fabricante.

1 Veremos sobre programa/plano de manutenção em detalhes no capítulo 09.

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CAPÍTULO 2- NOÇÕES DE RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS.CAPÍTULO 2- NOÇÕES DE RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS.

2.1.Introdução.2.1.Introdução.

A estrutura de uma aeronave é algo que não pode se quebrar (falhar). Para isso, ela deve ser feita de material resistente o suficiente para suportar o que chamamamos de esforços solicitates que atuam sobre a estrutura nas mais diversas situações de operação.A estrutura deve ser projetada (designed) e dimensionada nas dimensões certas para resistir e não quebrar.Esse assunto encontra um fundo histórico para disciussão.Todos nós já fabricamos com as prórprias mãos alguma parafernália que deveria resistir a esforços solicitantes e não quebrar (falhar), como por exemplo: uma pipa, um carro de rolimã ( rolamentos), um balanço improvisado pendurado numa árvore etc.

Acontece porém, que o projeto de tais parafernálias se dá de forma intuitiva e fazendo-se uso de avaliações mentais que os especilistas chamam de método de projeto por similaride. Construimos o balanço pendurando na árvore com base na lembraça de

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Capítulo

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como era a aparência e de quais materiais e que dimensões eram constituídos todos os balanços que já vimos na vida e nos quais já vimos alguém brincado.Assim, ao construirmos rapidamente, com as próprias mãos, um balanço, a convicção de que o mesmo é resistente e não vai falhar, levando-nos ao chão, se dá por comparação e diz-se que fizemos o projeto (design) do balanço por similaridade.Isso se dá de forma mental, sem registro em desenhos, nem fórmulas. O esforço solitante é o nosso peso que atuará nas cordas ou correntes e cadeira do balanço de forma estática (ao sentarmos) ou dinâmica (ao balançarmo-nos).O materiais empregados são a corda ou corrente que nos prende à árvore, a madeira ou metal da cadeirinha e o próprio galho da árvore ao qual nos prendemos. Assim, homens do campo, índios, artesãos etc. fizeram ao longo da história muitos projetos por similaridade. Cabe frisar que essa técnica foi muito empregada não só por artesões etc mas por inventores que nos propiciaram os primeiros modelos das mais diversas máquinas, ao longo da história.Foi assim praticamente em grande parte da revolução industrial.

Esse método de projetar uma máquina, apesar de eficiente (ainda hoje é utilizado) é limitado2.Quando a complexidade das máquinas passou a exigir um grau de segurança e confibiliadade considerável, se fez necessário um método de projeto mais moderno.Esse método surgiu aos poucos e já ao longo do surgimento de máquinas mais complexas durante a revolução industrial3. Surge nesse cenário o conceito de projeto de engenharia definido como o processo de aplicação de várias técnicas e princípios científicos com o intuito de definir um dispositivo, um método ou um sistema suficientemente pormenorizado para permitir sua realização ao definir-se, da forma mais precisa possível, o levantamento dos esforços solicitantes, a escolha do material, o cálculo da dimensão das peças (dimensionamento) e a escolha do processo de fabricação.

2.2- Classificação dos esforços solicitantes. 2.2- Classificação dos esforços solicitantes.

Os esforços solicitantes devem ser estudados de forma clara pelo aluno. A princípio, vamos classificá-los:

a) Quanto ao seu comportamento ao longo do tempo: Esforços Solicitantes Estáticos: Esforços Solicitantes Dinâmicos ou intermitentes:

b) Qanto ao tipo de tensão que surge na secção da peça : Esforço de tração. Esforço de cisalhamento. Esforço de compressão.

Os esforços solicitantes são gerados por forças que atuam nas peças dos elementos

daquilo que foi projetado.Assim, de uma certa maneira se faz necessário especificar os tipos de ações e efeitos com os quais as forças se apresentam, diretamente associados ao esfoços solicitantes que são gerados numa peça específica:2 Com certeza não foram poucos balanços que levarão seus usuários ao chão.3 Aproveite essa oportunidade para por em seus lembretes a procura por um bom livro de história que trate da Revolução ondistrial.

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a) Ação e efeito de tração - quando a carga (força) atua com o sentido dirigido para o esterior da peça( puxada) alinhada ao seu eixo longitudinal. Diz-se que a peça estará tracionada. O fenômeno da tração fão surgir a tensão normal de tração.

b) Ação e efeito de tração - quando a carga (força) atua com o sentido dirigido para o esterior da peça (puxada) alinhada ao seu eixo longitudinal. Diz-se que a peça estará tracionada. O fenômeno da tração fão surgir a tensão normal de tração.

c) Ação e efeito de flexão - que surgem quando uma força causa momento ao redor do eiso longitudinal de uma viga ou barra. O fenômeno da compressão fão surgir ao mesmo tempo no interior da peça a tensão normal de compressão, a tensão normal de compressão e a tesão de cisalhamento.Observe que a torção é gerado por um momento (torque) gerado pela ação de duas forças que não aparecem na figura ao lado.

c) Ação e efeito de flexão - que surgem quando uma força causa momento ao redor do eiso longitudinal de uma viga ou barra. O fenômeno da compressão fão surgir ao mesmo tempo no interior da peça a tensão normal de compressão, a tensão normal de compressão e a tesão de cisalhamento.Observe que a torção é gerado por um momento (torque) gerado pela ação de duas forças que não aparecem na figura ao lado.

d) Ação e efeito de torção - quando a carga (força) atua com o sentido dirigido para o esterior da peça( puxada) alinhada ao seu eixo longitudinal. Diz-se que a peça estará tracionada. O fenômeno da tração fão surgir a tensão normal de tração.

e) Ação e efeito de torção junto com compressão - Quando uma força (carga) atua alinhada com o eixo longitudinal comprimindo-o, ou seja no sentido dirigido para o interior da peça (empurrada).O fenômeno da compressão fão surgir a tensão normal de compressão.

f) Ação e efeito de cizalhamento - que surgem quando uma força causa momento ao redor do eiso longitudinal de uma viga ou barra. O fenômeno da compressão fão surgir ao

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mesmo p tempo no interior da peça a tensão normal de compressão, a tensão normal de compressão e a tesão de cisalhamento.

Fadiga - é um fenômeno que ocorre com um material submetido a esforços cíclicos que mesmo gerando tensões abaixo da tensão de escoamento, com o passar do tempo, a ocorrência recorrente de tais tensões baixas e repetitivas podem gerar o surgimento de trincas e consequente ruptura do material.Ex.: quebrar um arame de aço com os dedos fazendo um movimento cíclico

A fadiga pode ser intensificada pela ocorrência de .

Para evitar-se a fadiga, os perfis aeronáuticos posuem raios de curvatura suaves.Evita-se os chamados cantos vivos que geram um fenômeno denominado acúmulo de tensão que amplificam a intensidade da tensão cíclica e aumentam o risco e diminuem o tempo que um material entra em fadiga e colapso.

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CAPÍTULO 3 – MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO AERONÁUTICA.CAPÍTULO 3 – MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO AERONÁUTICA.

3.1- Introdução.3.1- Introdução.

Existe uma palavra em engenharia que deve receber uma atenção especial: “materiais”. Para ser mais exato, essa palavra é a pivô de uma área muito discutida em engenharia, a denominada “ciências dos materiais”. Assim, na verdade não é um exagero quando se faz uso da palavra ciência pois para que uma máquina tenha um desempenho perfeito, precisa-se de um estudo prévio e detalhado de materiais que irão ser empregados nela.

Em equipamentos aeronáuticos e, naturalmente, nas atividades de manutenção de aeronaves, se faz uso de um rol variado de materiais e processos de fabricação.O assunto é especialmente dinâmico, devido à constante e rápida evolução da indústria aeronáutica, empenhada na busca de componentes com maior resistência aos esforços, às deformações, à corrosão, à fadiga e às altas temperaturas, e com baixo custo e peso. De início será feito um breve levantamento de alguns tópicos estudados com maior profundidade em cursos de formação de engenheiros e aqui apresentados de forma resumida, como os tratamentos térmicos e as formas de apresentação dos metais.

3.2 - Tópicos de Ciências de Materiais.3.2 - Tópicos de Ciências de Materiais.

Devemos ter em mente a divisão de tópicos que vamos apresentar a seguir a respeito de ciências de materiais.Vamos , antes, apresentar uma taxonomia dos tipos de materiais usados em engenharia e por conseguinte em aviação.Basicamente os materiais se dividem em metálicos e não metálicos.Assim temos :

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Capítulo

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Do esquema acima, cabe chamar a atenção que o que interessa à aviação é :

Materiais metálicos. -Metálicos ferrosos: liga (aço). - Metálicos não ferroso: puro (Al) e liga( de Al)

Matérias não metálicos: borracha, madeira, materiais compostos.

3.3 - Materiais metálicos ferrosos.3.3 - Materiais metálicos ferrosos.

Em ciências dos materiais o ponto de partida do estudo de materiais é a divisão em metálico ou não metálico.Os materiais metálicos são definidos na Tabela Periódica dos Elementos e são em número de 87.Os metais tem várias propriedades em comum, dentre elas o fato de conduzirem bem o calor e a eletricidade ( a prata é o melhor condutor de eletricidade).Os metais são também o que chamamos de dúcteis( fáceis de transformar em fios) e maleáveis ( fácil de transformar em chapas) e em condições ambientes são sólidos ( com exceção do mercúrio que é líquido).

Apesar da existência de quase 9 dezenas de metais , alguns poucos são utilizados com mais freqüência que os outros. Assim , ao longo da história, um metal em especial se destacou desde a revolução

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O uso de metal puro não é muito comum. Geralmente se faz uso das ligas.

Liga : uma mistura homogênea de um metal base + metal(is) ou outras substâncias não metálicas, formando uma chamada solução sólida com propriedades mecânicas diferentes das dos metais componentes da mistura.








industrial: o ferro (Fe).O ferro foi o metal mais utilizado ao longo dos anos para confecção de peças em todas as áreas da industria.

É importante frisar que o uso de um metal geralmente não é feito na sua forma pura.

O que se faz na verdade é o uso do mesmo misturado com outro elemento ou substância qualquer de tal forma a se obter com essa mistura que adquire propriedades diferentes da do metal puro.A essa mistura sempre homogênea chamamos de “liga”. No caso de haver ferro na liga , diz-se : “ liga ferrosa” ; em não havendo ferro , diz-se “liga não ferrosa”

a) O aço. A liga do Ferro mais famosa denomina-se “aço” que é uma mistura de fero puro com carbono ( observe que o carbono não é um metal) e por vezes outros elementos também.Existem vários tipos de aço que vão ter sua identidade definida pela proporção de ferro e carbono e outros elementos na mistura, sempre lembrando que a maior proporção é sempre do ferro.Há de existir uma definição da especificação dos aços ao qual se deseja referenciar.Essa especificação é feita através de prefixos em lugar do nome por extenso do tipo de aço em questão, o que facilita a padronização mundial da nomeclatura dos aços por organismo geradores de normas de alcance mundial. Dentre as organizações que padronizam esse prefixos temos :

SAE – “ Society of Automotive Engineers”DIN – Deutsche Industrie NormenABNT – Associaão Brasileira de Normas TécnicasAISI – American Iron Steel Institute

De um modo geral , os prefixos da SAE e AISI usam 4 dígitos sendo :

No caso da ABNT , o entendimento deve partir do princípio que o aço é uma liga composta de C (carbono) , contendo ainda pequenas porcentagens de Si ( Silício) , S ( Emxofre) , P ( Fosfóros) , Mn (

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Manganês). Assim os aços ABNT são representados por quatro números (vide tabela abaixo).De acordo com a estrutura que depende da composição e do tratamento térmico ( veremos mais adiante o que é tratamento térmico ) , clasifficam-se :

b) O aço inoxidável.Existe um tipo de aço especial , muito utilizado e com propriedades diferenciadas em matéria de resistência à oxidação : o aço inoxidável. O mesmo caracteriza-se pela alta porcentagem de cromo (Cr), geralmente acima de 12%, tendo uma grande resistência à o tipo de corrosão por ataques químicos e à oxidação eletrolítica ( vide capítulo sobre oxidação).

Tratamento Térmico. O interesse em aumentar a resistência mecânica e/ou anti-corrosiva das peças metálicas sem aumentar o peso da estrutura levou ao desenvolvimento de basicamente dois tipos básicos de processos que ficaram conhecidos como Tratamentos Térmicos e Tratamentos Mecânicos para ser executado nas ligas. Existem vários tipos de tratamentos térmicos e mecânicos que são empregados de acordo com o tipo de liga a ser tratada e de acordo com o objetivo a ser alcançado.Especificamente Os fatores determinantes dos tratamentos térmicos são: temperatura atingida no aquecimento; tempo em que a peça permanece nessa temperatura; perfil de velocidade do resfriamento.

A temperatura de aquecimento pode estar situada abaixo ou acima da zona crítica ou de recristalização. O tempo de permanência, chamado tempo de encharque, irá depender da liga, da espessura da peça e do tipo de tratamento desejado.

Materiais metálicos não ferrosos.O termo não ferroso se refere a metais que tenham outro elementos, que não o ferro como base da liga ou como principal constituinte. Esse grupo inclui metais como alumínio, cobre e magnésio, bem como ligas metálicas como monel e babbit.

a) O Alumínio e suas ligas.

O alumínio é um dos metais mais largamente usados na construção aeronáutica. Tornou-se vital na indústria aeronáutica por causa de sua alta resistência em relação ao peso, bem como sua facilidade de manuseio. O alumínio se funde a uma temperatura relativamente baixa 650°C. É um metal não magnetizável e um excelente condutor ( Térmico e Elétrico ).

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As ligas de alumínio são genericamente classificadas como tratadas termicamentes e como não tratadas termicamente e o sufixo que segue à especificação da liga indica a dureza e a resistência.As ligas 2017, 2117, 2924, 6061 e 7075 são passíveis de receberem tratamento térmico e são as ligas mais comuns usadas em aviação.Quando qualquer uma dessas ligas é aquecida até a sua chamada temperatura crítica e então “quenched” na água, “brine” ou óleo ela se tornará mais dura (aumento da dureza) e sua resistência à tração aumenta.Há algo interessante de se frisar a respeito do tratamento térmico do alumínio em relação ao tratamento térmico do aço :“Quando o aço é tratado termicamente e resfriado no óleo, ar, ou água ele torna-se imediatamente duro, mas no caso das ligas de alumínio quando ela é resfriada, ela permanece ainda mole por um curto período quando então continuamente por aproximadamente 4 dias vai ganhando dureza até o valor máximo obtido após o tratamento.”

b) O manganês.

c) O titânio.

3.5 - Materiais não metálicos. 3.5 - Materiais não metálicos.

Os materiais não metálicos se dividem em naturais ou sintéticos.O conceito natural aqui é entendido que a molécula que compõe o materila é encontratada na natureza mesmo que de forma enrustida em alguma matéria prima e por um processo de extração industrial é obtida pura. Esse processo de extração indistrial não descaracteira o material como natural pois entende-se que a sua molécula foi produzida naturalmente pela natureza.

Já os materiais sintéticos são tais que suas moléculas são sintetizadas industrialmente a partir de matérias primas naturais.Não há nesse caso um processo industrial de extração mas sim de síntese.

Exemplos de materiais naturais não metálicos sintetizados e naturais :

Naturais : madeira; asbesto; couro; borracha. Sintético : Vidro; Cerâmica; Plástico; Material composto

3.6 - Tratamentos Térmicos.3.6 - Tratamentos Térmicos.

O tratamento térmico é uma seqüência de operações, que resumem em: 1° o aquecimento numa determinada velocidade de aquecimento – a depender do caso o

aquecimento pode ser lento , de velocidade média ou rápido.

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2° após o aquecimento até uma determinada temperatura o material permanece por um período de tempo numa temperatura que pode ser média, média alta ou alta.Esse aquecimento pode ser feito numa atmosfera de ar ou num ambiente temperado quimicamente.

3° após a permaneência na temperatura do segundo item acima o material é resfriado num determinado ritmo ( lento, médio ou rápido). O resfriamento pode ser feito ao ar livre ou em forno controlado assim como também em ambiente temperado quimicamente.e o resfriamento de metais no estado sólido este último por determinados períodos de tempo que podem ser curtos ou longos (resfriamento lento ou brusco).

Assim, o tratamento químico, tem o propósito de mudar as propriedades mecânicas, tal que o metal4 se torne mais adaptável e seguro para um propósito definido.

Para o caso do ferro (Fe), a mudança na estrutura interna de um metal ferroso ocorre pelo aquecimento a uma temperatura acima de uma temperatura chamada de temperatura de ponto crítico, onde o metal é mantido por um determinado intervalo de tempo, durante o qual ocorre o re-ordenamento de sua estrutura, após o que, é resfriado até a temperatura ambiente, segundo condições predeterminadas.

Em temperatura ambiente, o carbono participa do aço na forma de carboneto de ferro, como partículas espalhadas através da estrutura cristalina do ferro (ferrita). A quantidade, tamanho e distribuição dessas partículas determinam a dureza do aço.

a)Tratamentos Térmicos de Metais Ferrosos.

O tratamento térmico não existe somente para metais ferrosos.Outros metais ou ligas que não contenha ferro também podem sofrer tratamentos térmicos. Vamos nesse item, no entanto nos fixarmos em listar os tratamentos térmicos de ligas ferrosas.Os tratamentos térmicos de metais ferrosos que vamos estudar são ( obs.: existem muitos outros ):

TêmperaRevenimentoRecozimentoNormalização

b)Tratamentos Térmicos de metais não ferrosos.15151515151515

4Pode haver tratamento térmico também em materiais não metálicos.Não iremos tratar desse caso.

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CAPÍTULO 4 – UNIÃO E FIXAÇÃO: REBITAGEM, SOLDAGEM E COLAGEM.CAPÍTULO 4 – UNIÃO E FIXAÇÃO: REBITAGEM, SOLDAGEM E COLAGEM.

Uma aeronave apesar de feita com os melhores materiais disponíveis e de alta resistência, essa alta resistência seria inútil se as partes não forem fixadas firmemente através de uma técnica que não eleve em excesso o peso da aeronave.Várias métodos são usados para manter as partes de metal unidas . Veremos a seguir como se consegue esse objetivo.

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Capítulo

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Soldagem• Sendo um método prático e rápido de união de metais, a junta soldada oferece rigidez baixo peso e alta resistência e por isso a soldagem foi universalmente na fabricação e reparo de todos os tipos de aeronaves.

METALURGIA DO ARCO DE SOLDASempre que ocasionamos um aquecimento abrupto e uma queda de temperatura que pode ser abrupta ou não, o que ocorre com o material? Exatamente, um tratamento térmico, pois então não seria equivocado dizer que, quando soldamos, sempre promovemos algum tipo de mudança metalúrgica no material. Os ciclos de temperatura atingidos durante a solda fazem com que o metal-base fique com diferentes isotermas, ou seja, diferentes tipos de tratamento térmico, ou metalurgicamente falando, diferentes tamanhos de grãos. Assim, vamos abordar de forma bem sucinta este ponto antes de falarmos especificamente sobre os processos de solda.

As diferentes faixas isotérmicas e suas velocidades de resfriamento serão influenciadas por o aporte de energia ('Q' quantidade de energia que é utilizada para a solda) expresso em joules por centímetro; a temperatura inicial ou de pré-aquecimento (T0); pela geometria da junta a ser soldada, ou seja, espessura e formato; as características térmicas do material; o diâmetro do eletrodo a ser utilizado e condições particulares de resfriamento, influência da escória (material formado sobre o cordão de solda) ou das placas de resfriamento da solda por eletroescória ou eletrogás, por exemplo.

A figura acima se refere a um cordão executado sobre uma chapa de 12,7 mm de espessura com uma energia de 40.000 J/cm e uma temperatura inicial da

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chapa (T0) = 27 °C. Corresponderia, por exemplo, a uma solda manual com eletrodo de Ø 5 mm utilizando 200 A,25 V e 7,5 cm/min de velocidade de avanço (Va).Q = (V. I. 60) / Va onde:Q = aporte térmico, unidade J/cmV = tensão, unidade (V)I = corrente, unidade (A)Va = velocidade de avanço, unidade (cm/min)Portanto, temos:Q = (25 x 200 x 60) / 7,5 — Q = 40.000 J/cmSe repetirmos o experimento modificando somente a Va = 15 cm/min teremos:Q = (25 x 200 x 60) / 15 — Q = 20.000 J/cm

Observe na figura abaixo as diferenças em relação à figura acima. É oportuno comentar que a largura das zonas de pré-aquecimento e de transformação diminuem fortemente quando se altera a Va da solda e que este efeito é mais pronunciado quando se superam os 30 cm/min, como ocorre nas soldas automáticas (MIG/MAG; arco submerso); ainda se mantivermos constante a velocidade de avanço enquanto diminuímos o Ø do eletrodo, e por conseqüência, diminuímos também a corrente (I), conseguimos um efeito similar a este, porque estamos controlando diretamente o aporte térmico.

• Há 3 tipos básicos de processos de soldagem :a)A gásb)Arco voltaicoc)Resistência elétrica.

a)Soldagem a gás.•É realizado através do aquecimento das pontas ou bordas das peças de metal até o ponto de fusão com uma chama de lata temperatura . •Essa chama é produzida por um maçarico queimando um gás como o acetileno ou hidrogênio (gás combustível) junto com oxigênio (comburente).Os metais quando se fundem fluem juntos para formarem a união sem a aplicação de pressão ou sopro que se solidifica ao se resfriar.

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•Partes da aeronave feitas de cromo-molibdênio ou aço carbono frágil são geralmente soldadas a gás.•O maçarico da solda à gás também pode ser usado para corte de peças e chapas metálicas .

Kit de Equipamentos para soldagem a gás :a)Dois cilindros, um contendo oxigênio e outro contendo acetileno.b)Reguladores de pressão de oxigênio e de acetileno ( com manômetros e conexão )c)Um maçarico com ajuste de mistura, pontas (bicos) extras e conexões.d)Duas mangueiras ( uma vermelha e outra verde )e)Óculos para soldagem , avental de couro , um isqueiro , um extintor de incêndio.

b)Soldagem a Arco ElétricoÉ um processo de soldagem baseado na fusão devido à geração de calor através de um arco voltaico ( faísca devido a aproximação de terminais com diferença de potencial ).Esse processo desenvolve uma temperatura ( e geração de calor ) maior que da chama oxi-acetilênica.Atenção ao conceito de eletrodo e arco.

O ARCO ELÉTRICO (abertura e manutenção)

A abertura do arco elétrico para soldagem necessita do aquecimento e do bombardeamento com elétrons do gás que circunda o eletrodo. A fonte de energia possui uma diferença de potencial característica (tensão em vazio) que favorece a abertura do arco de solda. Quando o eletrodo toca o metal-base, essa tensão cai rapidamente para um valor próximo do zero. A região do eletrodo que tocou o metal-base fica incandescente; os elétrons que são emitidos fornecem mais energia térmica, promovendo a ionização térmica tanto do gás quanto do vapor metálico na região entre o metal-base e o eletrodo, isto é, já existe ali um 'ambiente ionizado'. Obtida a ionização térmica, o eletrodo pode ser afastado do metal-base sem que o arco elétrico seja extinto.

Perceba que necessariamente, podemos não utilizar um 'gás' para ionizar o ambiente. É possível fazê-lo através de compostos químicos adicionados aos materiais de adição utilizados (eletrodos e arames de solda), criando um 'ambiente ionizável'.

Depois de percebermos esses mecanismos acima, precisamos pensar em como manter o arco de solda aberto (aceso), e alguns bons resultados são alcançados com dois elementos principais que são muito usados no revestimento de eletrodos, e, através do cálculo do número teórico de elétrons livres concluímos pela sua utilidade. É interessante comparar esses valores teóricos entre o potássio e o sódio, pois atuam de forma decisiva sobre a estabilidade do arco, ajudando a compreender as propriedades que possuem certos revestimentos que se utilizam de silicatos de Sódio (Na) ou de Potássio (K) ou da mistura de ambos.

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Ne = 2,6 x 10E22 eletrodos livres/cm3 de (Na)Ne = 1,35 x 10E22 eletrodos livres/cm3 de (K)

De onde se deduz que um gás ionizado, além de outros metais (pela presença do Sódio) terá à sua disposição um maior número de elétrons transportadores de correntes do que outro ionizado na base do Potássio. Portanto, será de se esperar um arco de solda de maior estabilidade, uma vez que este tenha se estabelecido.

União e Fixação - Colagem • Inicialmente não era muito empregada devido a problemas de qualidade;• Vantagens: redução de peso, produção mais econômica, maior durabilidade, maior estabilidade das chapas, maior tolerância a danos e melhor vedação;• Desvantagens: as chapas coladas requerem um tratamento superficial elaborado, o que exige controle de qualidade apurado;no caso de haver deslocamento os esforços solicitantes descarregam-se nos rebites sobrecarregando-os e gerando fadiga.• A corrosão pode ficar “escondida” dentro das chapas!

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4.x Lista de Exercício : CAPÍTULO 4 – União e Fixação : Rebitagem, Soldagem e Colagem.

Parte I – Testes.1.Os rebites que oferecem menor resistência aerodinâmica são os de cabeça: a) Boleada; b) Escareada; c) Chata; d) Universal.

2. Os rebites são utilizados em construção aeronáutica pois: a) Na grande maioria dos casos, permitem a união de chapas suportando sozinhos todo o esforço de cisalhamento entre as peças; b) São de emprego ideal quando trabalham em tração; c) Unem chapas, permitindo que o esforço de cisalhamento seja descarregado através do atrito entre as chapas na área de contato entre elas; d) Permitem a união de chapas sem o uso de ferramentas especiais.

3. Os rebites Cherry são utilizados quando: a) Se necessita de alta resistência ao cisalhamento; b) É necessária a resistência a cargas de tração; c) Não é possível o acesso do encontrador para a formação da cabeça de oficina; d) Se vai construir uma estrutura "molhada", como tanques de combustível integrais ou flutuadores.

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4. Um dos problemas que restringem o uso da soldagem em aeronaves é: a) Altas correntes requeridas para a união de chapas de alumínio na solda elétrica; b) Possibilidade de graves acidentes com solda elétrica; c) Modificação das propriedades mecânicas das chapas próximo ao ponto de soldagem; d) Baixa resistência mecânica da solda.

5. Dentre as vantagens da colagem, NÃO se inclui: a) Redução dos custos de fabricação; b) Diminuição do peso da aeronave; c) Impossibilidade de ocorrência de corrosão entre as chapas; d) Maior resistência à fadiga devido à diminuição do número de furos.

Parte II – Questões subjetivas e pesquisa.

6. Descreva em 5 tipos de rebites especiais e faça um pequeno croqui (desenho `a mão) de cada um deles.7. Descreva os tipos básicos de solda aplicados à aviação.8. A soldagem à gás é um tipo de solda por arco voltaico ? 9. O que seria soldagem por arco voltaico ?10. A soldagem pó resistência é utilizada na fabricação de um meio de transporte muito conhecido na cidade de São Paulo. Que meio de transporte é esse ? Onde é usado exatamente esse tipo de soldagem na fabricação desse meio de transporte ? 11. Faça a listagem de todo o equipamento necessário num kit de solda à gás.12.Descreva os erros de escareamento de um rebite montado .13. Baixe na WEB 5 fotos de rebites especiais.

14. Baixe na WEB fotos em close de peças aeronáuticas montadas com rebite.15. Pesquise no SITE da NTSB dois acidentes aeronáuticos causado por falha de rebite. Faça um resumo de cada um dos acidentes e se necessário faça um pequeno desenho/croqui do ocorrido.16. Elabore 5 questões modelo DAC sobre o capítulo 2 com gabarito e uma pequena explicação do porque da resposta correta.

CAPÍTULO 5 – PRINCÍPIOS DE CORROSÃO.CAPÍTULO 5 – PRINCÍPIOS DE CORROSÃO.

5.1 – Classificação Básica de Corrosão.5.1 – Classificação Básica de Corrosão.- Quanto à natureza físico-química do fenômeno.

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Capítulo

5


- Quanto à forma ou local do fenômeno

5.2 – Classificação Da Corrosão Quanto À Natureza Físico-Química Do Fenômeno.5.2 – Classificação Da Corrosão Quanto À Natureza Físico-Química Do Fenômeno.

5.3 – Classificação quanto à forma ou local característico da corrosão.5.3 – Classificação quanto à forma ou local característico da corrosão.

5.4 – Fatores que afetam a corrosão.5.4 – Fatores que afetam a corrosão.

5.5 – Manutenção preventiva em relação à corrosão.5.5 – Manutenção preventiva em relação à corrosão.

5.5.1 Inspeções e Procedimentos Preventivos.5.5.1 Inspeções e Procedimentos Preventivos.

5.5.2 Tipos de Danos da Corrosão.5.5.2 Tipos de Danos da Corrosão.

5.5.3 Remoção da Corrosão e Reparo.5.5.3 Remoção da Corrosão e Reparo.

5.6 Corrosão em Metais Ferrosos.5.6 Corrosão em Metais Ferrosos.

5.7 Corrosão do Alumínio e suas Ligas.5.7 Corrosão do Alumínio e suas Ligas.

5.8 Corrosão do Magnésio.5.8 Corrosão do Magnésio.

5.9 Corrosão do Titânio.5.9 Corrosão do Titânio.

5.10 Técnicas usadas no controle da Corrosão.5.10 Técnicas usadas no controle da Corrosão.

As técnicas de proteção dos materiais podem ser dividas em :1) Técnica de proteção pelo projeto (distância da série galvânica; técnica da relação de áreas entre o catodo e anodo ).2) Limpeza.3) Proteção catódica.4) Aplicação de revestimento protetores (metálicos; inorgânicos; orgânicos; cerâmicos).

5.10.1 Proteção pelo projeto: “ escolha eletrolítica dos metais” , 5.10.1 Proteção pelo projeto: “ escolha eletrolítica dos metais” ,

Consiste na escolha do material adequando para um dado meio corrosivo ou no planejamento consciencioso de pares de metais com sem altas tendências à corrosão galvânica.

a)Escolha eletrolítica dos metais - O uso de metais diferentes em contato deve ser sempre evitado, quando a junção for submetida à presença de um eletrólito, a fim de evitar a corrosão galvânica. Para evitar a corrosão galvânica, usar, nas junções de metais, os mais próximos entre si na série galvânica (metasi vizinhos). Se não for possível a providencia isso, usar isolamentos para os metais diferentes através de :

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• demãos suficientes de tinta, cromato de zinco;• arruelas apropriadas;• isolantes, gaxetas, de material não higroscópio;• não pintar o metal anódico de um par galvânico, pois qualquer trinca ou falha na pintura

concentrara naquele ponto uma corrosão intensa ;• cadmiar peças de aço unidas a peças de ligas de alumínio.

b)Prevenção pelo método das áreas do catodo e do anodo - A velocidade da corrosão é proporcional á relação:

anododoárea

catododoáreaVcorrosão ∴

Portanto, a combinação de grandes áreas catódicas e pequenas áreas anódicas é extremamente

perigosa.O material anódico deve apresentar uma área tão grande quanto possível, enquanto o material catódico deve apresentar a menor área admissível (porcas,parafusos e rebites ).

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Exemplo 1) Se uma peça de magnésio com 2 cm2 é encostada numa peça de alumínio com 100 cm2, quantas vezes a corrozão ocorrerá mais rapidamente do se as peças tivessem a mesma área ?

502

100 ==anododoárea

catododoárea Assim , a velocidade de corrosão será 50 vezes

maior do que se as peças tivessem áreas iguais. Atente-se que velocidade de corrosão é dada por “Unidade de Massa” por “Unidade de Tempo”, como Kg / mês.

Exemplo 3) A corrosão rápida e total de um barco de liga de alumínio (anodo) que foi amarrado, com cabo de aço, a um dique flutuante de aço inoxidável (catodo) pode ser evitada ?Sim , apesar do barco estar excelentemente tratado e pintado,isso não é suficiente pois a relação [área do cais (catodo) / área do barco (anodo)] foi muita alta e o processo corrosivo foi intensificado. A situação foi corrigida amarrando-se a lancha com cabo de nylon, em vez de cabo de aço, interrompendo o circuito, e, assim, diminuindo a corrosão galvânica.

Exemplo 2) Por que rebites de alumínio não devem ser usados em chapas de aço? Não se deve fazê-lo pois a relação de áreas seria altíssima e o rebite logo seria consumido, perdendo sua função. Usa-se, no entanto, rebites ou parafusos de aço inoxidável em chapas de alumínio, pois, apesar de haver corrosão galvânica, a velocidade da corrosão tende a ser muito pequena. Nesta combinação, o aspecto visual pode sugerir que o parafuso de aço é o que se corrói primeiro, devido ao fato de outro processo de corrosão ocorrer, paralelamente (é a corrosão química do parafuso, com a ferrugem visível).A chapa de alumínio, porém, é que é o anodo na corrosão galvânica, e é ela que será consumida no processo.


5.10.2 Proteção com adoção de Limpeza Pura e Simples.5.10.2 Proteção com adoção de Limpeza Pura e Simples.Todas superfícies metálicas devem ser mantidas limpas e livres de sedimentos.A importância de se manter limpa uma aeronave deve ser sempre ressaltada na manutenção. A limpeza, porém, deve sempre ser executada utilizando-se material de limpeza (sabões, solventes, etc.) especificados pelo fabricante ou testados em laboratório. A corrosão galvânica também aparece em chapas de alumínio quando raspadas com palha de aço (Bombril®, etc.) que permitem que partículas de ferro fiquem alojadas na superfície do alumínio, ocasionando corrosão. Não usar, também, palha de alumínio no aço.

5.10.3 Proteção catódica.5.10.3 Proteção catódica.

A proteção catódica é o método de prevenir ou evitar a corrosão de um metal em uma solução eletrolítica, tornando-o catódico pela aplicação de uma corrente externa. A proteção catódica pode ser feita de dois modos:

• pela utilização de uma corrente externa;• pela utilização de anodos de sacrifício (que fornecerá a saída de corrente)

A força diretora da corrosão é a diferença do potencial entre as áreas anódicas (onde a corrente deixa o metal e entra na solução) e as áreas catódicas (onde a corrente retorna ao metal através do eletrólito). Se uma corrente externa é ligada ao metal em quantidade suficiente para neutralizar a corrente de corrosão, o metal não entra em solução e a corrosão cessará.

A escolha entre o uso de uma corrente externa aplicada ou anodos de sacrifício• tipo de proteção;• condições do eletrólito;• disponibilidade de fontes de energia, etc.Os anodos de sacrifício são, geralmente, de magnésio, zinco, alumínio e suas ligas. A corrente produzida é de poucos miliamperes por anodo, mas suficiente para fornecer proteção adequada dentro de certa área.Exemplos de proteção catódica por anodos de sacrifício:

Placas de magnésio enterradas com tubulaçõesPlacas de zinco em casco de navios

5.10.4 Aplicação de revestimentos protetores.5.10.4 Aplicação de revestimentos protetores.

Os revestimentos protetores podem ser classificados em metálicos, inorgânicos, orgânicos, e cerâmicos ( um tipo despecial de inorgânicso).Assim, detalhando:

a) revestimentos metálicos- Os revestimentos metálicos, que podem ser anódicos ou catódicos em relação ao metal base, podem ser aplicados por diferentes métodos:

• cadmiagem – Cd por eletrodeposição.

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• zincagem ou eletrogalvanização – imersão em fundido ou por eletrólise.• Cemetação – revestimento metálico por meio de difusão em uma chapa a alta

temperatura.• cobreação – revestimento com um fina camada de cobre;• niquelagem – revestimento com uma fina camada de níquel;• cromagem ;• estanhação ;• douração .

b) revestimentos inorgânicos - São revestimentos insolúveis, formados entre o metal e o meio corrosivo, pela conversão da superfície metálica em uma forma não reativa e resistente à corrosão.Sua maior aplicação destina-se a fornecer uma base para impregnação de tintas, vernizes ou esmaltes, raramente, sendo usados sem tratamento posterior. Entre os processos de revestimentos inorgânicos citamos:

• anodização ( sobre o Al , o Mg e ligas – óxidos de Al ou de Mg) ;

• fosfatização ( fosfatos insolúveis que servem de isolantes) ;

• Iridite ( protege revestimentos de Zn e Cd ) ; Passivação ( força a geração de óxidos de camada pela imersão em ácidos fortes ) ;

c) revestimentos orgânicos – tintas , vernizes , lacas , esmaltes , resinas , dispersões , emulsões.

d) revestimentos cerâmicos.

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5.x Lista de Exercício : CAPÍTULO 5 – Princípios de corrosão.

Parte I - Testes1. Em um processo de _____, o material que cede elétrons é chamado de _____. O material que recebe elétrons é chamado de ______, ocorrendo uma reação de ______. a) Oxidação - Anodo - Catodo - Redução; b) Redução - Catodo - Anodo - Oxidação; c) Corrosão - Anodo - Catodo - Redução; d) Corrosão - Catodo - Anodo - Redução.

2. A corrosão que surge entre dois materiais com potenciais diferentes é chamada de: a) Seca; b) Úmida; c) Intergranular; d) Galvânica.

3. Apontar a alternativa que traz a série (Maior Potencial Negativo → Menor Potencial Negativo): a) Magnésio - Alumínio - Ouro; b) Platina - Alumínio - Magnésio; c) Alumínio - Magnésio - Ouro; d) Alumínio - Platina - Magnésio.

4. Se uma peça de magnésio com 100 cm2 é encostada em uma peça de alumínio com 2 cm2, em quantas vezes a velocidade de oxidação será aumentada em relação à corrosão em peças com igual tamanho? a) 10; b) 1,02; c) 50; d) 100.

5. A sigla que designa os programas de manutenção para a prevenção de corrosão são chamados de: a) SSI; b) MSI; c) CPCP; d) MRDP.


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Parte II

6. Você diria que um automóvel feito de chapa de alumínio é mais ou menos propício para sofre o efeito da corrosão que um feito de aço ? Explique .7.Quais os fatores necessários para que ocorra o fenômeno de corrosão ?8. Quando polimos nosso veículo estamos aumentando ou diminuindo o risco de corrosão ?9.Por que devemos lavar nosso carro quando retornamos de uma cidade litorânea ? Explique detalhadamente ?10. O que é corrosão intergranular ?11. Leia as afirmações abaixo e conclua se elas estão corretas ou erradas. Justifique em detalhes a opção que você acha errada :I-A acumulação de água, umidade e detritos permite o surgimento de pontos de corrosão;II- A corrosão também pode surgir como conseqüência da atividade metabólica de microorganismos;III- Pode haver corrosão devido ao contato entre metais diferentes. Esta corrosão é chamada de Galvânica.IV -A corrosão também surge em materiais submetidos a carregamentos dinâmicos (corrosão por tensão).

12. Pesquise no SITE da NTSB dois acidentes aeronáuticos causado por problemas de corrosão. Faça um resumo de cada um dos acidentes e se necessário faça um pequeno desenho/croqui do ocorrido.13. Elabore 5 questões modelo DAC sobre o capítulo de Corrosão com gabarito e uma pequena explicação do porque da resposta correta.


CAPÍTULO 6 – INSPEÇÕES E ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS – END.CAPÍTULO 6 – INSPEÇÕES E ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS – END.

6.1 Inspeções.

As inspeções são exames, visuais e manuais para determinar a condição de um componente de um avião.Pode se estender desde uma simples caminhada em volta da

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Capítulo

6

Em manutenção aeronáutica as inspeções são a materialização da manutenção preventiva prevista em regulamento.

A manutenção preventiva apoiada em inspeções será implementada através do que chamamos de ensaio.

A palavra ensaio surge em engenharia quando se analisa uma peça ou material com equipamentos de laboratório a fim de se detectar

características que normalmente são difíceis de serem detectadas instrumentadas sem equipamentos ou técnicas especiais.Quando o material

que sofre ensaio retorna para seu uso normal diz-se que o ensaio é não-destrutivo.

Vimos no capítulo anterior : a manutenção preventiva se pratica pela inspeção parcial e revisão geral e para tal se faz uso dos ensaios não-

destrutivos ( ENDs) seguindo-se o previsto no programa de manutenção e inspeção.

Vamos agora nesse capítulo estudar os ENDs...


aeronave até um exame detalhado , compreendendo uma completa desmontagem e a utilização de complexos auxílios à inspeção.

Sistema de inspeção , portanto deve ser montado quando se lida com uma empresa aérea e o mesmo consiste de diversos processos , compreendendo o controle e manuseio de informações do tipo:

- reclamação feitas pela tripulação ou inspetor do aviação.- as inspeções regularmente programadas previstas pelo fabricante da aeronave e adotadas pelo operador no programa de manutenção.

Assim, o as inspeções gerais e periódicas devem ser consideradas a coluna “mestra” de um bom programa de manutenção

No programa de manutenção o avião pode ser inspecionado , utilizando-se as horas de vôo como base de programação das operações de inspeção assim como também o sistema calendárico.

Em meio ao sistema de manutenção existem um tipo de componente que independente do resultado da inspeção devem ser substituídos. Tais componentes são ditos componentes de horas limites de operação.

Em meio a documentos publicados pelo fabricante da aeronave o órgão regulador do governo estipula a inspeção de toda a aeronave civil a intervalos específicos, dependendo geralmente do tipo de operação que realiza, com a finalidade de comprovar seu estado geral.

Antes de realizar-se uma inspeção verifica-se se todas as tampas , portas de acesso , carenagem e capotas encontram-se abertas ou removidas; bem como se a estrutura encontra-se limpa.Ao se abrir as tampas num aérea preparada para inspeção verifica-se qualquer evidência de vazamento.

Fichas de inspeção : antes de se realizar uma inspeção utiliza-se sempre uma relação de itens a serem verificados durante a referida inspeção.

A lista de inspeção pode ser de sua própria confecção , fornecida pelo fabricante do equipamento ou obtida de alguma outra fonte.Deve ser portanto um “check-list” que inclui:

1)Setor de fuselagem e equipamentos.2)Setor de cabines de comando e passageiros3)Setor de motor e de nacela.4)Setor do trem de pouso5)Asas e seção central6)Setor da empenagem7)Setor da hélice 8)Equipamentos diversos ( miscelânea).

Em meio a esse sem número de inspeções cabe lembrar que de acordo com a regulamentação do DAC é necessário um acúmulo de informações relativas as aeronave em

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questão que deve ser controlada e armazenada pelo operador no processo que denomina-se controle técnico de manutenção (CTM). O CTM faz uso de documentações .

A documentação do avião compreende o Diário de Bordo , e todos os registros suplementares referentes ao avião ( cadernetas de células , motores e células, ACR , etc ).

Essa documentação fornecem o histórico do avião e juntamente com o manual de manutenção da aeronave compreendem um conjunto informações e procedimentos que regem a manutenção da aeronave.

O diário de bordo especificamente é o documento no qual são registrados todas as informações relativas ao avião. É sempre preenchido pelo comandante do vôo logo após a realização do mesmo ou por mecânico habilitado em terra após uma inspeção ou restauração qualquer.

Um manual típico de manutenção inclui :Descrição de sistemas;instruções de lubrificações (frequência, tipos de lubrificantes etc.)As pressões e cargas elétricas nos diversos sistemas; tolerâncias .Método de balanceamento da superfície de controle.A frequência e a extensão das inspeções necessárias.Métodos especiais de reparos (vide próximo slide)Técnicas especiais de inspeção (ensaios não-destrutivos : raio x , ultra-som etc. – vide adiante)Lista de ferramentas especiais.Durante a vida útil de uma aeronave, poderão sobrevir ocasiões em que sejam realizados pousos com excesso de peso, ou, em que parte de um vôo possa ter ocorrido sob turbulência severa.Pousos com impactos severos também ocorrem por motivos diversos.Na ocorrência de qualquer destas situações, deverão ser observados procedimentos especiais de inspeção, com a finalidade de verificar se houve qualquer dano à estrutura do avião.Assim ...

Os procedimentos a seguir são de ordem geral e qualquer uma destas inspeções especiais executadas, seguem sempre os procedimentos detalhados do manual de manutenção do fabricante adotado com as devidas modificações pelo operador.São elas :

- Inspeção devido a pouso com impacto - Inspeção devido a a pouso com excesso de peso.- Inspeção devido à turbulência severa.- Inspeções devido a ruídos e/ou vibrações inesperados.OBS.: Há inspeções especiais devido a vários outros motivos.

7.2 Classe especial de inspeção :Ensaios Não-Destrutivos.

Os Ensaios Não Destrutivos - END são ensaios realizados em materiais, acabados ou semi acabados, para verificar a existência ou não de descontinuidades ou defeitos, através de

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princípios físicos definidos, sem alterar suas características físicas, químicas, mecânicas ou dimensionais e sem interferir em seu uso posterior; daí a noção de não destrutivo5.

Constituem uma das principais ferramentas do controle da qualidade de materiais e produtos, contribuindo para garantir a qualidade, reduzir os custos e aumentar a confiabilidade da inspeção. São utilizados na fabricação, montagem, inspeção em serviço e manutenção, sendo largamente aplicados em soldas, fundidos, forjados, laminados, plásticos, concreto, entre outros, nos setores petróleo/petroquímico, nuclear, aeroespacial, siderúrgico, ferroviário, naval, eletromecânico e automotivo.

Os END incluem métodos capazes de proporcionar informações a respeito do teor de defeitos de um determinado produto, das características tecnológicas de um material, ou ainda, da monitoração da degradação em serviço de componentes, equipamentos e estruturas. Os métodos mais usuais de END são: ensaio visual, líquido penetrante, partículas magnéticas, ultra-som, radiografia (Raios X e Gama), correntes parasitas, análise de vibrações, termografia, emissão acústica, estanqueidade e análise de deformações.

Para obter resultados satisfatórios e válidos, os seguintes itens devem ser considerados como elementos fundamentais para os resultados destes ensaios:

• Pessoal treinado e qualificado; • Procedimento qualificado para conduzir o ensaio; • Equipamentos devidamente calibrados; • Normas e critérios de aceitação perfeitamente definidos

Além do uso industrial, tem crescido significativamente a aplicação dos END para a conservação de obras de arte, assim como na agropecuária - controle da camada de gordura de bovinos e suínos - e a própria utilização, largamente difundida, na medicina.

Comparativamente, podemos afirmar que o "controle da qualidade" que o médico faz de um corpo humano na avaliação da saúde ou da patologia de um paciente, é o mesmo aplicado na indústria, só que para materiais e produtos.

Significa o exame de um objeto por uma técnica que não afete a utilização futura do mesmo (ASNT – American Society of Non-Destructive Testing);

Ensaio realizado em materiais para verificar a existência ou não de descontinuidade ou defeitos, através de princípios físicos definidos, sem alterar suas características físicas, químicas, mecânicas ou dimensionais e sem interferir em seu uso posterior (ABENDE – Associação Brasileira de Ensaios Não-Destrutivos);

5 Assim como tem-se os denominados ensaios não-destrutivos existem os ensaios destrutivos , após os quais a peça ensaida não tem mais condições de retornar à operação. Aproveita-se apenas os resultados do ensaio para a cofecção e análise de futuras peças que estão ou entrarão em operação.

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END tem o mesmo significado de NDI (Nondestructive Inspection) ou NDT (Nondestructive Testing) e as modalidades de Ensaios Não-Destrutivos estão enumeradas a seguir :

a) Ensaio Visual – Utilização da visão humana, com ou sem o auxílio de aparelhos;b) Ensaio por Ultra-Som – Monitoramento do comportamento de ondas de ultrasom em um material;c) Ensaio por Partículas Magnéticas – Monitoramento do campo magnético residual de peças ferromagnéticas;d) Ensaio por Radiografia – Monitoramento do comportamento de ondas radiológicas em um material;e) Ensaio por Correntes Parasitas (Eddy Current) – Monitoramento do comportamento de correntes elétricas residuais em um material;f) Ensaio por Líquidos Penetrantes – Monitoramento do comportamento de um líquido na superfície de um material;g) Ensaio por Termografia – Monitoramento da distribuição de temperatura em um material;h) Ensaio por Análise de Vibração – Monitoramento dos harmônicos de vibração existentes em um material;i) Ensaio por Análise Espectrométrica – Monitoramento do comportamento do espectro de difusão de luz em um material no estado líquido;

Ensaio visual.È a inspeção por meio do Ensaio Visual pode ser feito de duas maneiras : a olho nú , ou com ajuda de ferramental auxílio óptico. É uma das mais antigas atividades nos setores industriais, e é o primeiro ensaio não destrutivo aplicado em qualquer tipo de peça ou componente, e está freqüentemente associado a outros ensaios.

Utilizando uma avançada tecnologia, hoje a inspeção visual é um importante recurso na verificação de alterações dimensionais, padrão de acabamento superficial e na observação de descontinuidades superficiais visuais em materiais e produtos em geral, tais como trincas, corrosão, deformação, alinhamento, cavidades, porosidade, montagem de sistemas mecânicos e muitos outros.

A inspeção de peças ou componentes que não permitem o acesso direto interno para sua verificação (dentro de blocos de motores, turbinas, bombas , tubulações, etc), utilizam-se de fibras óticas conectadas a espelhos ou microcâmeras de TV com alta resolução, alem de sistemas de iluminação, fazendo a imagem aparecer em oculares ou em um monitore de TV. São soluções simples e eficientes, conhecidas como técnica de inspeção visual remota.

Na aviação, o ensaio visual é um método simples , porém intensamente adotado para inspeção de componentes para verificação da sua condição de operação e manutenção.

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Ensaio por Ultra-Som

Você já deve ter visto na TV alguma reportagem na qual uma mãe grávida, contente e satisfeita, verifica num consultório médico as condições do bebê que se encontra em seu últero.A mesma , junto com o médico, visualisa um monitor de no qual a imagem do bebeê é mostrada de uma maneira muito clara porém de uma forma interpretável para o médico.Diz-se que essa mão fez ultrassom para saber o sexo do bebê e seu estado de formação. Na industria e aviação essa tecnologia é a mesma e é usado para detectar descontinuidades internas em materiais, baseando-se no fenômeno de reflexão de ondas acústicas de alta frequência quando encontram obstáculos à sua propagação, dentro do material.

Um pulso ultra sônico é gerado e transmitido através de um transdutor especial, encostado ou acoplado ao material. Os pulsos ultrasônicos refletidos por uma descontinuidade, ou pela superfície oposta da peça, são captados pelo transdutor, convertidos em sinais eletrônicos e mostrados na tela LCD ou em um tubo de raios catódicos (TRC) do aparelho.

Os ultra sons são ondas acústicas com freqüências acima do limite audível. Normalmente, as freqüências ultra-sônicas situam-se na faixa de 0,5 a 25 Mhz (500 Hz a 25.000 Hz).

Geralmente, as dimensões reais de um defeito interno podem ser estimadas com uma razoável precisão, fornecendo meios para que a peça ou componente em questão possa ser aceito, ou rejeitado, baseando-se em critérios de aceitação da certa norma aplicável. Utiliza-se ultra-som também para medir espessura e determinar corrosão com extrema facilidade e precisão.

As aplicações deste ensaio são inúmeras: soldas, laminados, forjados, fundidos, ferrosos e não ferrosos, ligas metálicas, vidro, borracha, materiais compostos, tudo permite ser analisado por ultra-som. Industria de base (usinas siderúrgicas) e de transformação (mecânicas pesadas), industria automobilística, transporte marítimo, ferroviário, rodoviário, aéreo e aeroespacial: todos utilizam ultra-som. Mesmo em hospitais: a primeira imagem de um feto humano é obtida por ultra-som !

Modernamente o ultra-som é utilizado na manutenção industrial, na detecção preventiva de vazamentos de líquidos ou gases, falhas operacionais em sistemas elétricos (efeito corona), vibrações em mancais e rolamentos, etc. O ensaio ultra sônico é, sem sombra de dúvidas, o método não destrutivo mais utilizado e o que apresenta o maior crescimento, para a detecção de descontinuidades internas nos materiais.

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0.063”=1,6mm0.0125”=0,317mm

0.251”0.050”

1 MHz5 MHz

Tamanho Aproximado do

Defeito Passível de Detecção

Comprimento de onda no Al 2024-T4

Freqüência


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c) Ensaio por Partículas Magnéticas

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Cuidados em Ensaios com Partículas Magnéticas Os líquidos podem ser agressivos à pele. Recomenda-se o uso de luvas de látex; As tensões são baixas (tipicamente 20 volts). Porém, as correntes podem ser altas, da ordem de 1000 ampères; A peça pode se esquentar demasiadamente durante o ensaio, devido à corrente; As peças devem ser desmagnetizadas. Isto é feito empregando-se um equipamento que gera um campo magnético inverso, cancelando o residual na peça.

Ensaio por Radiografia

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Precauções no Ensaio por Radiografia •Como a radiação é muito perigosa, recomenda-se extrema precaução na aplicação da radiação; •Emprego de medidores de radiação, para se verificar o grau de exposição do pessoal de manutenção à radiação.

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Disco do primeiro estágio do fan – Motor General Electric CF6-50DEste disco retém as palhetas que constituem o primeiro estágio do fan do motor. É construído em titânio, pesando cerca de 168 kg sem as palhetas.


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O disco do fan é construído a partir de um bloco fundido de titânio. O bloco é partido, sendo cada parte forjada e usinada para constituir o disco. Durante o processo de fundição, podem ocorrer inclusões de gases (nitrogênio e oxigênio) no metal derretido. Estas inclusões, chamadas de Hard Alpha, constituem defeitos e provocam a condenação do material.

Fratura do disco do primeiro estágio do fan do motor #2 – Rompimento dos dutos hidráulicos. Impacto com o solo na tentativa de pouso.


Ensaio por Correntes Parasitas (Eddy Current)

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O controle da aeronave foi efetuado apenas com os motores #1 e #3. Movimentos de fugóide e Dutch Roll pouco amortecidos.


As correntes parasitas que se formam no material tendem a reduzir a ação magnética da bobina. Isto pode ser medido por um equipamento muito sensível.

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Alguns tipos especiais de sondas são empregados para se detectarem fissuras em regiões adjacentes a rebites. Outros podem inspecionar vários rebites de forma rápida.

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Padrões de referência podem ser usados para se certificar a qualidade da indicação proporcionada pelo equipamento. São utilizados em campo, durante a inspeção.

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Ensaio por Líquidos Penetrantes.Usada para detectar pequenas descontinuidades que não podem ser detectadas no Ensaio Visual; Consiste na aplicação de um líquido de baixa viscosidade que penetra na descontinuidade da superfície. Portanto, este método não pode ser utilizado para detectar-se falhas interna no material; Deixa-se o líquido penetrar na descontinuidade durante um certo tempo. Após este tempo, o líquido é tratado com um revelador e submetido a uma luz negra. A fissura aparece com uma cor verde-amarelada brilhante contra um fundo escuro. A intensidade da cor é dependente do volume de fluido retido pela fissura.

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O penetrante pós-emulsificador não tem um emulsificador incorporado. Portanto, deve ser aplicado o emulsificador após o penetrante. O tempo de emulsificação é muito importante, pois não pode ser muito curto (quando não permitirá a remoção do penetrante em excesso) e tampouco muito longo, pois poderá ocasionar a remoção do penetrante na fissura. O tempo é de aproximadamente 2 minutos.

Há dois tipos de emulsificadores: Lipofílicos e Hidrofílicos.Os Lipofílicos são baseados em óleos e são usados sem diluição. Chamado de Método B.Os Hidrofílicos são baseados em água. Vêm concentrados e devem ser diluídos entre 5 e 20%. Quando aplicados na peça, formam espuma. São mais econômicos. Chamado de Método D.

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A limpeza posterior é feita com um pano seco e um limpador (Aerosol) aprovado.

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O desenvolvedor, também chamado de revelador se espalha, melhorando a percepção da fissura. Além disso, melhora o contraste com o fundo da peça.O desenvolvedor também pode ser aplicado utilizando-se um método de aspersão por spray.A Luz Negra não é visível a olho nu. Ela excita as moléculas no líquido penetrante, fazendo-as emitirem luz fluorescente.Esta Luz não prejudica o olho. Porém, ao se olhar diretamente para ela, ocorrerá um enevoamento da visão. O executante da tarefa, portanto, poderá ter a sua habilidade de reconhecimento de trincas prejudicada se olhar para o refletor de Luz Negra (vapor de mercúrio)

É necessária a utilização de um filtro para se impedir a passagem da radiação ultra-violeta e da luz visível. O líquido penetrante fluoresce bem quando a luz tem um comprimento de onda de 365 nanometros (1 nanometro = 10-9 metros)

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Cuidados em Ensaios com Líquidos Penetrantes Apesar de os líquidos penetrantes e demais fluidos não serem tóxicos, convém proteger as mãos com luvas de látex; Evitar aspirar os vapores emanados quando da aplicação de produtos em aerossóis; Não olhar para o refletor de luz negra; Evitar aplicar os produtos próximo de chamas ou materiais em altas temperaturas (“o seguro morreu de velho”...).

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Ensaio por TermografiaA inspeção termográfica (Termografia) é uma técnica não destrutiva que utiliza os raios infravermelhos, para medir temperaturas ou observar padrões diferenciais de distribuição de temperatura, com o objetivo de propiciar informações relativas à condição operacional de um componente, equipamento ou processo. Em qualquer dos sistemas de manutenção considerados, a termografia se apresenta como uma técnica de inspeção extremamente útil, uma vez que permite: realizar medições sem contato físico com a instalação (segurança); verificar equipamentos em pleno funcionamento (sem interferência na produção); e inspecionar grandes superfícies em pouco tempo (alto rendimento).

Os aplicativos desenvolvidos para a posterior análise das informações termográficas obtidas, como a classificação de componentes elétricos defeituosos, avaliação da espessura de revestimentos e o cálculo de trocas térmicas, permitem que esses dados sejam empregados em análises preditivas.

Aplicações de termografia: Manutenção preditiva dos sistemas elétricos de empresas geradoras, distribuidoras e transmissoras de energia elétrica; Monitoramento de sistemas mecânicos como rolamentos e mancais; Vazamentos de vapor em plantas industriais; Análise de isolamentos térmicos e refratários; Monitoramentos de processos produtivos do vidro e de papel; Acompanhamento de performance de placas e circuitos eletrônicos; Pesquisas científicas de trocas térmicas, entre outras possibilidades.

Na indústria automobilística é utilizada no desenvolvimento e estudo do comportamento de pneumáticos, desembaçador do pára-brisa traseiro, no turbo, nos freios, no sistema de refrigeração, etc. Na siderurgia tem aplicação no levantamento do perfil térmico dos fundidos durante a solidificação, na inspeção de revestimentos refratários dos fornos. A indústria química emprega a termografia para a otimização do processo e no controle dos reatores e torres de refrigeração, a engenharia civil inclui a avaliação do isolamento térmico de edifícios e determina detalhes construtivos das construções como, vazamentos, etc.

Ensaio por Análise de Vibração

ensaio para vibrações mecânicas, em muitas fábricas, é um método indispensável na detecção prematura de anomalias de operação em virtude de problemas, tais como falta de balanceamento das partes rotativas, desalinhamento de juntas e rolamentos, excentricidade, interferência, erosão localizada, abrasão, ressonância, folgas, etc..

Um sensor piezoelétrico é acoplado ao mancal ou chassis da máquina ou componente em questão. Este sensor, através de um aparelho indica a quantidade e direção da vibração detectada. Bom conhecimento teórico e pratico do operador, são essenciais ao sucesso do ensaio.

O método tem se provado particularmente útil na monitoração de operação mecânica de máquinas rotativas (ventiladores, compressores, bombas, turbinas, etc.), na detecção e reconhecimento da deterioração de rolamentos, no estudo de mau funcionamento típicos em maquinaria com regime cíclico de trabalho, laminadores, prensas, etc., e na análise de vibrações dos processos de trincamento, notadamente em turbinas e outras máquinas rotativas ou vibratórias.

Este método também permite uma grande confiabilidade na operação de instalações e na interrupção de uma máquina em tempo hábil, para substituição de peças desgastadas.

Na usinagem mecânica com ferramental sofisticado, a medição das vibrações é essencial para a melhoria da qualidade final do produto. 0 método é aplicado na engenharia civil para o estudo do comportamento das estruturas sujeitas a carregamento provocados por um tráfego de alta velocidade.

Ensaio de Análise de Vibrações é um método muito valioso, pois a identificação das falhas no monitoramento de máquinas e motores é feito por medições eletrônicas das vibrações, não percebidas por nossos ouvidos, eliminando assim a subjetividade do técnico.

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Ensaio por Análise Espectrométrica

1. Necessita-se efetuar-se a pesquisa de um defeito interno do material. Qual o método de END recomendado? a) Inspeção visual; b) Inspeção por líquido penetrante; c) Ensaio por partículas magnéticas; d) Ensaio por ultrassom.

2. No método de END por líquido penetrante, após a aplicação do líquido penetrante, deve ser feita a aplicação de um produto chamado: a) Fixador; b) Revelador; c) Desenvolvedor; d) Emulsificante.

3. As trincas, em um ensaio por líquido penetrante, aparecem apenas quando é utilizada uma luz: a) Ultravioleta; b) Infravermelha; c) Branca; d) Negra.

4. Uma trinca no sentido transversal, em um Eixo de Manivelas, só pode ser detectada se for utilizado um campo magnético: a) Circular; b) Longitudinal; c) Radial; d) Linear.

5. Se é necessária a detecção de um defeito a uma maior profundidade no material, em um ensaio por correntes magnéticas, então deve ser utilizada uma freqüência _______: a) Alta; b) Baixa; c) Média; d) Curta.

6. A geração de ultrassom é feita através de um efeito chamado:

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a) Sonoro; b) Piezoelétrico; c) Curie; d) De Coriolis.

7. Em um ensaio com ultrassom, a "Zona Morta" pode ser reduzida usando-se uma freqüência: a) Alta; b) Baixa; c) Média; d) Curta.

8. Se se necessita detectar um defeito com pequeno comprimento em um material, deve ser utilizada um ultrassom com freqüência: a) Alta; b) Baixa; c) Média; d) Curta.

9. Deve-se investigar a presença de um defeito interno e a sua disposição espacial. O método mais recomendado é o ensaio por: a) Ultrassom; b) Raio-X; c) Eddy Current; d) Líquido penetrante.

10. Se for necessário fazer-se um END em uma peça de alumínio, não se pode empregar o ensaio: a) Por líquido penetrante; b) Por inspeção visual; c) Por ultrassom; d) Por partículas magnéticas.

PARTE I IEstude a apresentação (power point) de ensaios não destrutivos além do texto desse capítulo e elabores QUATRO perguntas BEM DETALHADAS sobre um detalhe técnico de algum ensaios END que você não tenha entendido perfeitamente.Explique em detalhes sua dúvida , fazendo comentários exatos sobre o aspecto que tenha ficado dúvida ( não é obrigatório elaborar a resposta ).

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CAPÍTULO 7 – ESTUDO DE CASOS DE FALHAS ESTRUTURAIS.CAPÍTULO 7 – ESTUDO DE CASOS DE FALHAS ESTRUTURAIS.

As origens de falhas das máquinas estão nos danos sofridos pelas peças componentes.A máquina nunca quebra totalmente de uma só vez, mas pára de trabalhar quando alguma parte vital de seu conjunto falha.A parte vital pode estar no interior da máquina, no mecanismo de transmissão o, no comando ou nos controles. Pode, também, estar no exterior, em partes móveis , partes estruturais ou em acessórios. Por exemplo, um pneu é uma parte rodante vital para que um aeronave funcione, assim como um flap é um acessório vital para o bom funcionamento da aeronave.

7,1 Origem dos danos.7,1 Origem dos danos.

A origem dos danos pode ser assim agrupada:

a)Erros de especificação ou de projeto - A máquina ou alguns de seus componentes não correspondem às necessidades de serviço. Nesse caso os problemas, com certeza, estarão nos seguintes fatores: dimensões, rotações, marchas, materiais, tratamentos térmicos, ajustes, acabamentos superficiais ou, ainda, em desenhos errados.

b)Falhas de fabricação - A máquina, com componentes falhos, não foi montada corretamente. Nessa situação pode ocorrer o aparecimento de trincas, inclusões, concentração de tensões, contatos imperfeitos, folgas exageradas ou insuficientes, empeno ou exposição de peças a tensões não previstas no projeto.

c)Instalações imprópria - Trata-se de desalinhamento dos eixos , apertos errados de parafusos , colocação de componenetes inadequados ao uso ( não correspondência de PN). Os desalinhamentos surgem devido aos seguintes fatores:

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Capítulo

7


· fundação (local de assentamento da m·quina) sujeita a vibrações;· sobrecargas;· trincas;· corrosão.

d)Efeito do uso ou efeito de fadiga.d)Efeito do uso ou efeito de fadiga.

e) Manutenção imprópria.e) Manutenção imprópria.

Trata-se da perda de ajustes e da eficiência da máquina em razão dos seguintes fatores:• · sujeira;• · falta momentânea ou constante de lubrificação;• · lubrificação imprópria que resulta em ruptura do filme ou em sua decomposição;• · superaquecimento por causa do excesso ou insuficiência da viscosidade do

lubrificante;• · falta de reapertos;• falhas de controle de vibrações.

f) Operação imprópriaf) Operação imprópria - Trata-se de sobrecarga, choques e vibrações que acabam rompendo o componente mais fraco da máquina. Esse rompimento, geralmente, provoca danos em outros componentes ou peças da máquina.Salientemos que não estão sendo consideradas medidas preventivas a respeito de projetos ou desenhos, mas das falhas originadas nos erros de especificação, de fabricação, de instalação, de manutenção e de operação que podem ser minimizados com um controle melhor.As falhas são inevitáveis quando aparecem por causa do trabalho executado pela máquina. Nesse aspecto, a manutenção restringe-se ‡ observação do progresso do dano para que se possa substituir a peÁa no momento mais adequado.… assim que se procede, por exemplo, com os dentes de uma escavadeira que vãose desgastando com o tempo de uso.

7.2 Análise de danos e defeitos.7.2 Análise de danos e defeitos.

A análise de danos e defeitos de peças tem duas finalidades:

a) apurar a razão da falha, para que sejam tomadas medidas objetivando a eliminação de sua repetição;b) alertar os operadores sobre o que poderá ocorrer se a aeronave for usada ou conservada inadequadamente.

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Para que a análise possa ser bem feita, não basta examinar a peça que acusa a presença de falhas. É preciso, de fato, fazer um levantamento de como a falha ocorreu, quais os sintomas, se a falha já aconteceu em outra ocasião, quanto tempo a máquina operou desde sua aquisiÁ„o, quando foi realizada a ÿltima reforma, quais os reparos j∙ feitos na m∙quina, em quais condiÁýes de serviÁo ocorreu a falha, quais foram os serviÁos executados anteriormente, quem era o operador da m∙quina e por quanto tempo ele a operou.Enfim, o levantamento dever∙ ser o mais minucioso possÌvel para que a causa da ocorrÍncia fique perfeitamente determinada.Evidentemente, uma observaÁ„o pessoal das condiÁýes gerais da máquina e um exame do seu dossiÍ (arquivo ou pasta) s„o duas medidas que não podem ser negligenciadas.

O passo seguinte È diagnosticar o defeito e determinar sua localizaÁ„o,bem como decidir sobre a necessidade de desmontagem da m∙quina.A desmontagem completa deve ser evitada, porque È cara e demorada, alÈmde comprometer a produÁ„o, porÈm, ‡s vezes, ela È inevit∙vel. … o caso tÌpico dodano causado pelo desprendimento de limalhas que se espalham pelo circuitointerno de lubrificaÁ„o ou pelo circuito hidr∙ulico de uma m∙quina.ApÛs a localizaÁ„o do defeito e a determinaÁ„o da desmontagem, o respons∙vel pela manutenÁ„o dever∙ colocar na bancada as peÁas interligadas, naposiÁ„o de funcionamento. Na hora da montagem n„o podem faltar ou sobrarpeÁas!As peÁas n„o devem ser limpas na fase preliminar e sim na fase do examefinal. A limpeza dever∙ ser feita pelo prÛprio analisador, para que n„o sedestruam vestÌgios que podem ser importantes. ApÛs a limpeza, as peÁas devemser etiquetadas para facilitar na identificaÁ„o e na seq¸Íncia de montagemda m∙quina.

1. As estruturas modernas são concebidas segundo o conceito _________, que determina que __________: a) Safe Life - As estruturas devem suportar um número X de ciclos sem possibilidade de falha. Elementos da estrutura devem ser substituídos após este limite de ciclos; b) Fail Safe - Seja admitida a possibilidade de falha de alguns componentes, desde que as tensões sejam desviadas para outros elementos estruturais; c) Safe Life - Seja admitida a possibilidade de falha de alguns componentes, desde que as tensões sejam desviadas para outros elementos estruturais; d) Fail Safe - As estruturas devem suportar um número X de ciclos sem possibilidade de falha. Elementos da estrutura devem ser substituídos após este limite de ciclos.

2. Uma aeronave é submetida a rajadas de ar ascendente. Podemos dizer que a sua estrutura será submetida a fatores de carga ______, que tenderão a _______ as chapas no extradorso das asas: a) Positivos - tracionar; b) Negativos - comprimir;

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c) Positivos - comprimir; d) Negativos - tracionar.

3. Os fatores de carga _____ são _____ mais altos que os fatores de carga _____: a) Último - 50% - Limite; b) Limite - 30% - Último; c) Último - 20% - Limite; d) Limite - 50% - Último.

4. A substituição de chapas de alumínio por chapas de aço exige o uso de parafusos e rebites de: a) Alumínio; b) Magnésio; c) Aço; d) Titânio.

5. A progressão de uma rachadura é impedida pelo emprego do seguinte recurso: a) "Bacalhaus"; b) Furo de reforço; c) Furo de parada; d) Furo de progresso.

Parte II – (Entregar só essa parte II)

6- Quais o tipo reparos estruturais ? Explique cada um deles com suas palavras e faça um pequeno desenho cada feito à mão .7- Para contornar o problema da fadiga, as estruturas de aeronaves são construídas com duas filosofias distintas. Quais são elas . Explique cada uma delas com um texto diferente do apresentado na apresentação da aula ( pesquise na Internet se for o caso ).8. Pesquise no SITE da NTSB dois acidentes aeronáuticos causado por falhas devido a problemas com reparos. Faça um resumo de cada um dos acidentes e se necessário faça um pequeno desenho/croqui do ocorrido.9. Elabore 5 questões modelo DAC sobre o capítulo que estamos aqui tratando, com gabarito e uma pequena explicação do porque da resposta correta.

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CAPÍTULO 8 – FILOSOFIAS DE MANUTENÇÃO : HISTÓRICO E FUNDAMENTAÇÃO.CAPÍTULO 8 – FILOSOFIAS DE MANUTENÇÃO : HISTÓRICO E FUNDAMENTAÇÃO.

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Capítulo

8


CAPÍTULO 9 – MANUAIS DE MANUTENÇÃO.CAPÍTULO 9 – MANUAIS DE MANUTENÇÃO.

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Capítulo

9


CAPÍTULO 10 – PROGRAMA DE MANUTENÇÃO.CAPÍTULO 10 – PROGRAMA DE MANUTENÇÃO.

O objetivo do que chamamos Programa de Manutenção é enumerar, de forma sistemática, o conjunto de tarefas de manutenção e todo o conjunto de inspeções previstas a serem aplicadas na(s) aeronave(s) da empresa em questão.A idéia central é o PM destacar a descrição de tarefa ou inspeção e definir sua execução num tempo previsto de tal maneira a manter a probabilidades de falha dentro dos níveis de homologação ou de projeto. A determinação de inspeções do fabricante contida no programa de manutenção do fabricante é citada em vários partes do regulamento.

10.1Tipos de Programas de Manutenção.10.1Tipos de Programas de Manutenção.

Com base no regulamento podemos dividir os PMs em 2 tipos básicos:

-Programa de Manutenção Recomendado pelo Fabricante – PMRF ( elaborado pelo fabricante)-Programa de Manutenção Aprovado - PMAO( elaborado pelo operador).

a) O PMRF - O fabricante emite essa publicação em função dos respectivos modelos de aeronave e assim orienta o operador de quando e como executar o que chamamos de INSPEÇÕES, além de várias outras ações relativa à manutenção.O regulamento exige que o operador providencie o que chamamos de PROGRAMA DE MANUTENÇÃO e assim o faz seguindo as instruções do PROGRAMA DE MANUTENÇÂO DO FABRICANTE, ou o adotando diretamente ou elaborando um PROGRAMA DE MANUTENÇÃO ESPECÍFICO OU ADAPTADO partir do programa de manutenção.

b) O PMAO – Conforme o caso, para cada modelo de aeronave é preparado um determinado PM para análise e aprovação do DAC, sempre baseado num PMRF.A análise do DAC pé realizada pela autoridade comparando-se o PM da(s) aeronave(s) do operador com o recomendado pelo fabricante para o mesmo tipo de aeronave e operação oucomparando-o com uma publicação do fabricante existente para o aso de aeronaves com projetos mais recentes, o MRBR. Pode ser de 3 tipos :

PMA Faseado PMA NormalPrograma de Manutenção com Aeronavegabilidade Continuada .

É interessante notarmos que o Programa de Manutenção Aprovado do Operador deve ser aprovado pelo DAC com base nos requisitos previstos nos RBHAs que tratam de concepção e uso.

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Capítulo

10


Em resumo : existem dois cenários no qual se pode está inserido para a elaboração de um programa de manutenção:

I - ou a empresa adquire ou faz leasing de uma aeronave nova (ZERO MILHA) ou,

II- compra ou faz leasing de uma aeronave usada.

Para cada um dos dois casos ao lado pode ocorrer uma das 2 seguintes situações :

a) Se a aeronave adquirida já existia na frota da empresa, os princípios básicos relacionados com o desenvolvimento de um programa de manutenção já terão sido desenvolvidos. Nesses casos os documentos de manutenção da aeronave adquirida irá fundir-se com os documentos encontrados no sistema já existente.

b) No caso da aquisição de um novo modelo de aeronave não existente na frota da CIA , um documento de programa de manutenção ( MDP- Maintenance Planing Document) é fornecido com a aeronave : o “Programa de Manutenção do Fabricante”

10.2 Conteúdo do Programa de Manutenção.10.2 Conteúdo do Programa de Manutenção.

Cada programa de manutenção deve conter o seguinte:

(1) uma lista de cada instrumento e item de equipamentos especificado na seção 2 deste apêndice que esteja instalado na aeronave e aprovado para operação categoria II, incluindo o fabricante e o modelo dos mesmos.

(2) um cronograma que indique a execução das inspeções, conforme o subparágrafo (5) deste parágrafo, dentro dos 3 meses calendáricos após a data da última inspeção. A inspeção deve ser realizada por pessoa autorizada pelo RBHA 43, exceto que uma inspeção pode ser substituída por uma verificação funcional em vôo , a ser realizada por um piloto habilitado com categoria II e autorizado a voar neste tipo de aeronave a ser checada.

(3) um cronograma que indique a execução dos testes de bancada de cada instrumento e item de equipamentos listado conforme a seção 2 (a) dentro dos doze meses calendáricos após a data dos últimos testes de bancada.

(4) um cronograma que indique a execução dos testes e inspeções de cada sistema de pressão estática de acordo com o apêndice F do RBHA 43 dentro dos 12 meses calendáricos após a data dos testes e inspeções anteriores.

(5) os procedimentos para a execução das inspeções periódicas e verificações funcionais em vôo para determinar a capacidade de cada instrumento e de cada item de equipamento, especificado na seção 2 (a) deste apêndice, de funcionar adequadamente como aprovado para operações categoria II. Incluir procedimentos para registro das verificações funcionais em vôo.

(6) um procedimento que assegure que o piloto em comando seja informado de todos os defeitos existentes nos instrumentos e itens de equipamentos listados.

(7) um procedimento que assegure que a condição de cada instrumento e item de equipamento listado no qual tenha sido realizado trabalho de manutenção, esteja pelo menos igual à condição existente na época de sua aprovação para operações categoria II antes de ser aprovado para retorno ao serviço no referido tipo de operação.

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(8) um procedimento para colocar nos registros de manutenção requeridos por 43.9 do RBHA 43 uma anotação indicando a data, o aeródromo e as razões da interrupção de cada aproximação categoria II em virtude do mau funcionamento de um instrumento ou item de equipamento listado.

(b) Testes de bancada. Cada teste de bancada requerido por esta seção deve atender a este parágrafo.

(1) deve ser executado por uma oficina homologada e detentora das seguintes qualificações, conforme apropriado para o equipamento a ser testado:

(i) qualificação em instrumento.

(ii) qualificação em rádio.

(iii) qualificação conforme a subparte D do RBHA 145.

(2) deve ser constituído pela remoção do instrumento ou item de equipamento e a execução do seguinte:

(i) uma inspeção visual quanto à limpeza, falhas iminentes ou necessidade de reparos, lubrificação ou substituição de partes;

(ii) correção dos itens encontrados nessa inspeção visual;

(iii) calibração pelo menos ao nível das especificações do fabricante, a menos que de outra maneira especificado no manual categoria II aprovado para o avião ao qual o instrumento ou item de equipamento pertence.

(c) Extensões. Após o término de cada ciclo de manutenção de 12 meses calendáricos pode ser aprovada a extensão do período para testes, verificações e inspeções se for demonstrado que o desempenho de um particular equipamento justifica a extensão proposta.

a) Tarefas de Manutenção :i. – cheques periódicos previstos ( Inspeções)

ii. –Controle de revisões gerais.b) Limitações Técnicas de aeronavegabilidade.c) Manutenções Especiais.

10.3 Estrutura da Publicação Programa de Manutenção.10.3 Estrutura da Publicação Programa de Manutenção.a) Folha de rosto.b) Lista de Páginas efetivasc) Introduçãod) Periodicidadee) Tarefas listadas por ATAf) Tarefas Listadas por Periodicidade( Task Card)g) Airworthiness Limitationsh) Procedimento de Manutenção Especial

10.3 Elaboração do Programa de Manutenção do Operador.10.3 Elaboração do Programa de Manutenção do Operador.

10.4 Programas Adicionais ao Programa de Manutenção.10.4 Programas Adicionais ao Programa de Manutenção.- AGING Program- CPCP- SSIP

10.5 Transição Entre Programas.10.5 Transição Entre Programas.- Entre Programas de periodicidade Diferentes

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- Entre Programa Norma e Programa Faseado- Entre Programa Faseado e Programa Normal

10.6 O processo de Aperfeiçoamento do Programa de Manutenção.10.6 O processo de Aperfeiçoamento do Programa de Manutenção.

O proprietário ou operador de cada aeronave deve selecionar, identificar nos registros de manutenção da aeronave e usar um dos seguintes programas para a inspeção dessa aeronave: (1) Um programa de inspeção para aeronavegabilidade continuada fazendo parte de um programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada em uso por uma empresa aérea operando esse tipo e modelo de aeronave, conforme especificações técnicas emitidas segundo o RBHA 121 ou 135, ou operando o mesmo tipo e modelo de aeronave segundo o RBHA 135 e mantendo-o segundo l35.411(a) (2). (2) Um programa de inspeções, aprovado segundo o parágrafo 135.419 do RBHA 135 e correntemente em uso por uma empresa homologada segundo o referido regulamento. (3) Um programa atualizado de inspeções recomendado pelo fabricante. (4) Qualquer outro programa de inspeção, estabelecido pelo proprietário ou operador da aeronave e aprovado pelo DAC, conforme parágrafo (g) desta seção. Entretanto, o DAC pode requerer revisões nesse programa de acordo com as provisões de 91.415.

Em linhas gerais as determinações , segundo fabricante , para manutenção preventiva são :

•Inspeção Parcial – determina que alguns componentes sejam analisados, conforme a necessidade.•Revisão Geral - determina a completa desmontagem de componentes ou de vários componentes ao mesmo tempo na aeronave com substituição de partes afetadas ou partes vencidas . ( essas revisões são chamadas de CHEQUES ).

Tanto a inspeção parcial quanto a revisão geral, fazem parte da revisão preventiva , cabendo ao fabricante e somente a ele , determinar o que deve ser feito , e a conciliação para a determinação da manutenção parcial ou geral é calculada conforme o tempo de funcionamento do motor ou o tempo entre revisões. Por exemplo : tantas mil horas de funcionamento ou tantos anos da última revisão executada.

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As inspeções e o Programa de Manutenção da Empresa devem atender portanto ao Programa de Manutenção do Fabricante. Para tanto o operador deve providenciar um programa de manutenção a ser submetido a aprovação pelo DAC assim como também apresentar à autoridade

aeronáutica um Manual contendo o Programa para Inspeção que deve ser conformado/elaborado conforme

descrito no próximo slide..


CAPÍTULO 11 – NOÇÕES DE ESTATÍSTICA E PROBABILIDADE.CAPÍTULO 11 – NOÇÕES DE ESTATÍSTICA E PROBABILIDADE.

11.X A Estatístisca e MSO Excel.

O Microsoft Excel fornece um conjunto de ferramentas para análise de dados — denominado Ferramentas de análise — que pode ser usado para pular etapas no desenvolvimento de análises estatísticas ou de engenharia complexas. Você fornece os dados e os parâmetros para cada análise; a ferramenta utiliza as funções de macro de estatística ou engenharia adequadas e exibe os resultados em uma tabela de saída. Algumas ferramentas geram gráficos além das tabelas de saída.

Ferramentas disponíveis Para exibir uma lista das ferramentas de análise disponíveis, clique em Análise de dados no menu Ferramentas. Se o comando Análise de dados não estiver no menu Ferramentas, você precisará instalar as Ferramentas de análise. Como instalar e usar as Ferramentas de análise.

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Capítulo

11

http://xlhowUsetheAnalysisToolPak.htm/

http://xlhowUsetheAnalysisToolPak.htm/


Pré-requisitos de conhecimento Para utilizar estas ferramentas, você precisa estar familiarizado com a área de estatística ou engenharia específica para a qual deseja desenvolver análises.

Funções de planilha relacionadas O Excel oferece várias outras funções de planilha de estatística, finanças e engenharia. Algumas das funções estatísticas são internas e outras ficam disponíveis quando você instala as Ferramentas de análise. Exiba uma lista das funções estatísticas disponíveis, uma lista das funções financeiras disponíveis ou uma lista das funções de engenharia disponíveis.

CORRELRetorna o coeficiente de correlação dos intervalos de célula da matriz1 e matriz2. Use o coeficiente de correlação para determinar a relação entre duas propriedades. Por exemplo, você pode examinar a relação entre a temperatura média de um local e o uso de aparelhos de ar condicionado.

Sintaxe

CORREL(matriz1;matriz2)

Matriz1 é um intervalo de células de valores.

Matriz2 é um segundo intervalo de células de valores.

Comentários

• Os argumentos devem ser números, ou nomes, matrizes ou referências que contenham números.

• Se um argumento de referência ou matricial contiver texto, valores lógicos ou células em branco, esses valores serão ignorados; entretanto, as células com valor zero serão incluídas.

• Se matriz1 e matriz2 possuírem um número diferente de pontos de dados, CORREL retornará o valor de erro #N/D.

• Se matriz1 ou matriz2 estiverem vazias, ou se s (o desvio padrão) destes valores for igual a zero, CORREL retornará o valor de erro #DIV/0!.

• A equação para o coeficiente de correlação é:

onde:

e:

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mk:@MSITStore:xlmain9.chm::/html/xlrefAboutEngineeringFunctions.htm

mk:@MSITStore:xlmain9.chm::/html/xlrefAboutFinancialFunctions.htm

mk:@MSITStore:xlmain9.chm::/html/xlrefAboutStatisticalFunctions.htm


Exemplo

CORREL({3;2;4;5;6},{9;7;12;15;17}) é igual a 0,997054

MEDRetorna a mediana dos números indicados. A mediana é o número no centro de um conjunto de números; isto é, metade dos números possui valores que são maiores do que a mediana e a outra metade possui valores menores.

Sintaxe

MED(núm1;núm2; ...)

Núm1; núm2;... são números de 1 a 30 a partir dos quais você deseja obter a mediana.

• Os argumentos devem ser números ou nomes, matrizes ou referências que contenham números. O Microsoft Excel examina todos os números em cada argumento de referência ou matriz.

• Se um argumento matricial ou referência contiver texto, valores lógicos ou células vazias, estes valores serão ignorados; no entanto, as células com valor nulo serão incluídas.

Comentários

Se houver um número igual de números no conjunto, então MED calcula a média dos dois números do meio. Consulte o segundo exemplo a seguir.

Exemplos

MED(1; 2; 3; 4; 5) é igual a 3

MED(1; 2; 3; 4; 5; 6) é igual a 3,5, a média de 3 e 4

MÉDIA.GEOMÉTRICARetorna a média geométrica de uma matriz ou de um intervalo de dados positivos. Por exemplo, você pode usar MÉDIA.GEOMÉTRICA para calcular o crescimento médio considerando-se juros compostos com taxas variáveis.

Sintaxe

MÉDIA.GEOMÉTRICA(núm1;núm2; ...)

Núm1;núm2;... são 1 a 30 argumentos cujas médias você deseja calcular. Você também pode usar uma matriz simples ou uma referência de uma matriz em vez de argumentos separados por pontos-e-vírgulas.

_________________________________________________________________________________79


Comentários

• Os argumentos devem ser números, ou nomes, matrizes ou referências que contenham números.

• Se um argumento de matriz ou de referência contiver textos, valores lógicos, ou células vazias, estes valores serão ignorados; no entanto, as células com o valor zero serão incluídas.

• Se qualquer valor de dados ≤ 0, MÉDIA.GEOMÉTRICA retornará o valor de erro #NÚM!.

• A equação para a média geométrica é:

Exemplo

MÉDIA.GEOMÉTRICA(4;5;8;7;11;4;3) é igual a 5,476987

VAREstima a variância a partir de uma amostra.

Sintaxe

VAR(núm1;núm2; ...)

Núm1;núm2;... são 1 a 30 argumentos numéricos correspondentes a uma amostra de uma população.

Comentários

• VAR considera que os argumentos são uma amostra da população. Se os dados representarem toda a população, você deverá calcular a variância usando VARP.

• Valores lógicos como VERDADEIRO e FALSO e o texto são ignorados. Se os valores lógicos e o texto não puderem ser ignorados, use a função de planilha DESVPADA.

• VAR usa a seguinte fórmula:

Exemplo

Suponha que 10 ferramentas feitas na mesma máquina durante um processo de produção sejam coletadas como uma amostra aleatória e medidas em termos de resistência à ruptura. Os valores da amostra (1345, 1301, 1368, 1322, 1310, 1370, 1318, 1350, 1303, 1299) são armazenados em A2:E3, respectivamente. VAR estima a variância para a resistência à ruptura das ferramentas.

VAR(A2:E3) é igual a 754,3

_________________________________________________________________________________80


CAPÍTULO 12 – FUNDAMENTOS DO CONCEITO DE CONFIABILIDADE.CAPÍTULO 12 – FUNDAMENTOS DO CONCEITO DE CONFIABILIDADE.

_________________________________________________________________________________81

Capítulo

12


CAPÍTULO 13 – CUSTOS DE MANUTENÇÃO.CAPÍTULO 13 – CUSTOS DE MANUTENÇÃO.

_________________________________________________________________________________82

12Capítulo

13


CAPÍTULO 14 – ESTRUTURA DO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL.CAPÍTULO 14 – ESTRUTURA DO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL.

_________________________________________________________________________________83

Capítulo

14


CAPÍTULO 15 – EMPRESA DE TÁXI AÉREO – ASPECTOS DE HOMOLOGAÇÃO.CAPÍTULO 15 – EMPRESA DE TÁXI AÉREO – ASPECTOS DE HOMOLOGAÇÃO.

IAC 3138

_________________________________________________________________________________84

Capítulo

15


CAPÍTULO 16-EMPRESA (OFICINA) DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA.CAPÍTULO 16-EMPRESA (OFICINA) DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA.

16.1 Regulamentação.16.1 Regulamentação.

Em cumprimento ao determinado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu artigo 66, parágrafo 1º, e pela Portaria nº 453/GM5 (02-AGO-91)6, o RBHA 145 - "Empresas de Manutenção de Aeronaves" estabelece os critérios e padrões mínimos relativos à emissão de certificados de

6 que dispõe sobre o Sistema de Segurança de Vôo da Aviação Civil - SEGVÔO

_________________________________________________________________________________85

Capítulo

16


homologação de empresas de manutenção de aeronaves, células, motores, hélices, rotores, equipamentos e partes dos referidos conjuntos, incluindo regras gerais de funcionamento e requisitos de pessoal.

Tal RBHA estabelece ainda :

• as regras gerais de funcionamento para os detentores de tais certificados.

• define os padrões, classes, tipos de serviço e limitações para a emissão de cada certificado de homologação de empresa.

• Que tal certificação de homologação de empresa (CHE) pode ser inclusive emitida para o fabricante de aeronaves, motores, hélices, rotores, equipamentos e partes de tais conjuntos pode possuir um) conforme a apregoa a Subparte D do RBHA. Assim, qualquer instalação, onde um detentor de certificado emitido segundo a Subparte D deste regulamento exercer suas prerrogativas, será referida como "oficina de fabricante".

Cabe esclarecer que, por vezes, uma empresa aérea, propriamente dita, possui seu departamento de manutenção para atender internamente suas necessidades de manutenção.Essa também é considerada uma oficina que não deve nesse caso de quando para uso próprio ser objeto de homologação do RBHA 145, como veremos.

16.2 O DOCUMENTO DE HOMOLOGAÇÃO DA OFICINA: REQUERIMENTO E EMISSÃO DE CERTIFICADO.

O texto do regulamento é expresso ao definir a exigência de homologação via certificação de uma oficina de manutenção aeronáutica :

• Ninguém pode funcionar como uma oficina aeronáutica homologada sem, ou em violação de, um Certificado de Homologação de Empresa (CHE), seu Adendo e Relação Anexa.

Ainda de forma expressa, o regulamento frisa:

• Adicionalmente, um requerente para tal certificado não pode anunciar-se como sendo oficina homologada antes de seu certificado ser emitido pelo DAC. (a) O CHE atesta a homologação da empresa segundo este RBHA 145, definindo os padrões e classes nos quais ela está homologada para prestar serviços de manutenção.

O requerimento para homologação de uma oficina deve ser submetido ao DAC informando os padrões, classes7 e os tipos de aeronaves, motores, hélices, rotores e/ou equipamentos em que o requerente pretende executar manutenção, manutenção preventiva, modificações, reparos ou inspeções requeridas. Deve-se providenciar uma carta à autoridade formalizando tal interesse conforme o Anexo A-CAP 1 .Adicionalmente, o requerente deve anexar cópias dos documento listados na tabela 16.2 deste capítulo.

Para melhor visualização desse processo de requisição de homologação o regulamento O divide em 05 (cinco) fases que são as seguintes:

FASE 1 – Contato InicialFASE 2 - Reunião inicial/abertura do processoFASE 3 - Análise de documentaçãoFASE 4 - Demonstrações e auditorias

7 Veremos o significado do que é Padrões e Classes mais adiante nesse capítulo.

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FASE 5 – Homologação

FASE 1 – Contato Inicial

O requerente de um CHE deverá inicialmente fazer um contato pessoal com a Divisão de Aeronavegabilidade e Engenharia de Manutenção (TE-1) do DAC ou com o SERAC da área onde serão sediadas as instalações da empresa. Nesta fase poderão ser dirimidas dúvidas e indicadas as referências básicas, regulamentares e técnicas, pertinentes para a abertura do processo de homologação inicial. O interessado em explorar serviços de execução de manutenção, segundo os requisitos do RBHA 145, deverá marcar, diretamente com a Divisão de Aeronavegabilidade e Engenharia de Manutenção (TE-1) do DAC, a data de uma reunião inicial para a abertura do processo de homologação

FASE 2 - Reunião inicial/abertura do processo

_________________________________________________________________________________87


A reunião será realizada com a Divisão de Aeronavegabilidade e Engenharia de Manutenção (TE-1) no DAC e somente poderá ocorrer com a presença do profissional que será responsável pela qualidade dos serviços, requerido pela seção 145.40 do RBHA 145. Poderão, é claro, comparecer os profissionais que ocuparão altas funções administrativas na empresa (Presidente, Vice-Presidente, Diretor Técnico, etc.).A reunião visa:

• A apresentação do profissional que estará envolvido, desde o começo com processo de homologação;

• O fornecimento pelo DAC de todas as orientações e informações necessárias, o que inclui os regulamentos e as publicações de referência e como obtê-los;

• O estabelecimento de procedimentos alternativos a serem seguidos, caso haja necessidade de desvios dos procedimentos estabelecidos nesta IAC; e

• A previsão de entrega do documento de solicitação formal de abertura do processo de homologação, com seus anexos aplicáveis.

FASE 3 - Análise de documentaçãoApós a entrega documento de solicitação formal de abertura do processo de omologação, o DAC fará uma avaliação completa dos documentos que a acompanham. Depois de efetuar a análise, ser for necessário, será encaminhada comunicação com um resumo das não conformidades encontradas, exceto em relação ao MPI.Em seguida, o MPI será analisado com base na Declaração de Conformidade apresentada. Após efetuar a análise, se for necessário, será encaminhada comunicação com um resumo das não conformidades encontradas.O solicitante que receber uma comunicação de não conformidades, deve apresentar as ações corretivas necessárias, conforme as orientações constantes da comunicação, o mais breve possível. O requerente deve dirigir-se ao DAC para dirimir dúvidas.O regulamento também é expresso em relação a possíveis discrepâncias , a saber :

• Se houver não conformidades em relação ao MPI, a empresa deve revisá-lo e encaminhar nova versão ao DAC para análise.

• Caso a Empresa não apresente as ações corretivas, após decorridos 90 (noventa) dias a contar da data do documento de comunicação de não conformidades, a menos que de outra forma determinado pelo DAC, tal fato será considerado razão suficiente para o cancelamento e o arquivamento do processo.

FASE 4 - Demonstrações e auditorias

Inicia-se após concluído que os documentos entregues não possuem não conformidades, e necessariamente, após o MPI ter sido considerado satisfatório.

Durante esta fase, será realizada auditoria com base no estabelecido na IAC 3140 e cujo objetivo é verificar se a empresa está se preparando para prestar seus serviços de manutenção de acordo com o MPI apresentado, seguindo os padrões estabelecidos pelos RBHA e pelas IAC.

O responsável pela qualidade dos serviços deverá solicitar a auditoria de homologação. Cabe obser-var que a empresa somente deve solicitar a auditoria após considerar que está preparada tecnica-mente, em relação aos padrões requeridos pelos RBHA e IAC, para receber a equipe de auditores do DAC. Desta forma, o responsável pela qualidade do serviço deverá apresentar documento ao DAC solicitando a auditoria, declarando que a empresa está preparada para esta fase e propondo data para a realização da mesma.Ao final da auditoria, será entregue pela equipe de auditores um resumo prévio das não conformidades que por acaso sejam encontradas em relação aos requisitos dos RBHA e das IAC aplicáveis e em relação aos procedimentos do MPI e após 10 dias úteis, a empresa receberá um documento do DAC com as não conformidades e com as orientações necessárias a demonstração das ações corretivas a serem tomadas. Essa demonstração poderá ser feita através de outra auditoria ou através de apresentação de documentação e de declarações, conforme orientado. Em caso da necessidade de nova auditoria, a empresa deverá solicitá-la após a conclusão de todas as ações corretivas necessárias, devendo ser recolhidos os emolumentos devido.

FASE 5 – Homologação

Uma vez considerada satisfatória a auditoria realizada, ou após a apresentação das ações corretivas decorrentes das não conformidades encontradas, será emitido o CHE, conforme o padrão constante do Anexo B-CAP 16.

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KIT DE DOCUMENTOS ANEXADOS AO PEDIDO DE CERTIFICAÇÃO

(1) Contrato social ou estatuto de empresa, registrado na Junta Comercial;

(2) Planta baixa das instalações da empresa;

(3) Contrato de trabalho com profissional de engenharia, com Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) junto ao CREA da região onde se localiza a empresa, que será o responsável técnico pela oficina;

(4) Relação nominal do pessoal técnico habilitado, incluindo número da licença ou do cadastramento no DAC, cópia das respectivas carteiras de habilitação e habilitações técnicas de cada um.

(5) Listagem, assinada, relacionando as ferramentas, equipamentos, testes, bancadas e documentos técnicos aprovados necessários ao desempenho seguro de suas obrigações e responsabilidades e pertencentes ao seu ativo fixo;

(6) Comprovação de posse do terreno onde será sediada a empresa (escritura, contrato de arrendamento, cessão de área, etc), devidamente registrada no cartório competente. Quando se tratar de empresa a ser instalada nas dependências de um aeroclube, o requerente deverá, adicionalmente, apresentar contrato de locação da área desejada, sujeito a prévia aprovação do DAC;

(7) Estrutura organizacional de empresa, com nome e endereço do corpo dirigente;

(8) Uma listagem dos serviços de manutenção, manutenção preventiva, modificação, reparo e inspeções requeridas a serem executadas por terceiros sob contrato, conforme autorizado pelo apêndice A deste regulamento, incluindo nome, endereço, e número do CHE de cada empresa a ser contratada;

(9) O manual de procedimentos de inspeção a serem seguidos pela empresa – MPI8.

(10) Comprovante de recolhimento dos emolumentos correspondentes; e

(11) Outras informações consideradas convenientes pela empresa, ou requeridas por este regulamento ou pelo DAC.

O requerente que atender aos requisitos do RBHA 145 tem direito a um certificado de homologação de empresa (CHE), nos padrões e classes requeridos, dentro das limitações especificadas no certificado ou em adendos ao mesmo. A verificação do atendimento aos requisitos deste regulamento deve incluir uma vistoria levada a efeito pela autoridade aeronáutica nas instalações do requerente.

Existe também a figura do “ Adendo do Certificado de Empresa Aérea” que é um documento vinculado ao Certificado de Homologação de Empresa, contendo os tipos e as limitações dos serviços que a empresa está autorizada a executar, ou seja, especifica os produtos aeronáuticos nos quais o detentor do Certificado está autorizado a realizar serviços de manutenção aeronáutica, assim como, apresenta as limitações desses serviços, conforme aplicável.

8 O MPI é um Manual dinâmico, pois deve constantemente refletir os procedimentos observados, este deve ser mantido atualizado, visando retratar a realidade da empresa. Desta forma, a empresa deverá estabelecer no MPI uma política de revisão do mesmo, definindo em que circunstâncias deverá submeter a revisão à apreciação e aceitação do Elo Executivo do SEGVÔO responsável pela supervisão da empresa.

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16.3 O MPI – MANUAL DE PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÂO.

O MPI é um Manual dinâmico, pois deve constantemente refletir os procedimentos observados, este deve ser mantido atualizado, visando retratar a realidade da empresa. Desta forma, a empresa deverá estabelecer no MPI uma política de revisão do mesmo, definindo em que circunstâncias deverá submeter a revisão à apreciação e aceitação do Elo Executivo do SEGVÔO responsável pela supervisão da empresa.O conteúdo do MPI pode ser resumido como:

– Todos os procedimentos referentes aos serviços que são executados e que devem ser observados por todos os profissionais da empresa, com detalhes;

– Detalhamento do sistema de inspeção de material que entra na empresa;

– Detalhamento do sistema de inspeção preliminar;

– Detalhamento do sistema de inspeção de falhas ocultas;

– Referências aos padrões de inspeção do fabricante para um particular item;

– Procedimentos para trabalhos executados fora da empresa;

– Procedimentos para execução de IAM (IAC 3108);

– Procedimentos para a análise, o cumprimento e o registro de Diretrizes de Aeronavegabilidade (IAC 3142);

– Procedimentos para a incorporação de grandes modificações e reparos (RBHA 43 e RBHA 145.51);

– Todos os formulários que são utilizados e instruções de como preenchê-los;

– Procedimentos para a pesagem de aeronaves, destacando a necessidade de se verificar que a configuração interna da aeronave atende a dados técnicos aprovados;

– Procedimentos para adequado controle das calibrações dos equipamentos, implantado de modo a garantir que nenhum equipamento utilizado em manutenção esteja com sua calibração vencida (RBHA 145.47) (12 meses calendáricos);

– Procedimentos para cumprir um programa de manutenção de operadores (RBHA 145.2);

– Procedimentos para o envio de partes não aceitas para o estoque;

– Procedimentos de controle de componentes não aeronavegáveis, sendo enviados para empresas subcontratadas;

– Procedimentos para a emissão do relatório de defeito ou de condição não aeronavegável (RBHA 145.63);

– Procedimentos para controle e distribuição das publicações técnicas dos fabricantes e das autoridades aeronáuticas;

– Procedimentos para organizar o estoque de modo a que somente peças e suprimentos em bom estado sejam fornecidos às oficinas e deve seguir práticas de boa aceitação geral para proteger o material estocado (RBHA 145.35(d));

– Procedimentos para subcontratação de serviços (RBHA 145.57(d)); e

– Programa de treinamento de pessoal em relação aos produtos aeronáuticos ( deve ser estabelecido como um anexo ao MPI, contendo, por exemplo, procedimentos de treinamento inicial e de reciclagem, procedimentos para o registro e arquivo de treinamento individual, incluindo teórico e prático, definições de critérios de qualificação de instrutores ou de empresas contratadas, caso não seja feito treinamento nos fabricantes, e procedimentos para o treinamento em novos produtos e tecnologias ).

16.4 DURAÇÃO DO CERTIFICADO E SEUS ADENDOS

Para o caso de empresa de manutenção brasileira não há prazo definido para a validade do CHE.Assim, um Certificado de Homologação de Empresa (CHE) é válido até que seja revogado, suspenso ou cassado.Essa indefinição, no entanto é condiciona a ocorrência de uma vistoria Técnica anula que garanta a continuidade dos pré-requisitos homologadores iniciais. Visando atender ao que requer o parágrafo RBHA 145.23 (b), o detentor de um CHE deverá solicitar ao DAC ou ao SERAC a que estiver vinculado, até o 11° (décimo primeiro) mês após a emissão do CHE ou após a última auditoria técnica, a realização de auditoria visando constatar o contínuo atendimento aos requisitos deste regulamento e demais RBHA e IAC aplicáveis. A solicitação deve conter o

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desejo da empresa de continuar as atividades de manutenção para as quais está certificada e, conforme aplicável, o pedido de modificação do CHE, Adendo e Relação Anexa.

Caso por algum motivo devido à oficina, não ocorra a inspeção técnica anual citada acima, tal implicará na suspensão automática da validade do CHE no último dia útil do 13° (décimo terceiro) mês após a emissão do CHE ou da última auditoria técnica, passa a ser compulsório ao detentor de certificado que resolva suspender suas atividades, ou que tenha o seu certificado expirado, suspenso ou cassado, deve devolvê-lo, ao DAC ou ao SERAC a que estiver vinculado, em até 30 (trinta) dias após a data de expiração da validade, suspensão ou cassação do mesmo.

No caso de um CHE emitido para uma oficina estrangeira (detalhada mais adiante), o mesmo é valido por 12 meses calendáricos a contar do mês de sua emissão ou revalidação, a menos que seja previamente limitado, modificado, suspenso ou cassado. Entretanto, caso seja feito pelos proprietários ou responsáveis da oficina, pedido formal de renovação da validade do CHE com 30 (trinta) dias antes da data de expiração do mesmo e através de auditoria técnica se confirme que a oficina estrangeira continua a atender o que enumeramos no item 16.3.3 dessa apostila, este Certificado poderá ser revalidado por outros 12 meses calendáricos.

Por fim, cabe, o detentor de certificado que resolva suspender suas atividades, ou que tenha o seu certificado expirado, suspenso ou cassado, deve devolvê-lo, ao DAC ou ao SERAC a que estiver vinculado, em até 30 (trinta) dias após a data de expiração da validade, suspensão ou cassação do mesmo9.

16.5 CLASSIFICAÇÃO DAS OFICINA (EMPRESAS) :

Em não se tratando da oficina da própria empresa aéreas que não presta serviços a terceiros temos os 3 tipos de empresas de manutenção :

I. Empresa de manutenção de empresa aéreas prestadora de serviço de manutenção para si e para terceiros.

II. Empresa de manutenção propriamente dita.

III. Oficina estrangeira.

IV. Oficina de manutenção de fabricante.

16.5.1 Empresa de manutenção de empresa aéreas prestadora de serviço de manutenção para si e para terceiros.

Como já comentado no início desse capítulo, uma empresa aérea homologada conforme os RBHA 121 ou 135, que pretenda executar serviços sob contrato para terceiros10, deve ser homologada segundo este regulamento. Nesse caso o regulamento é expresso que em havendo uma homologação conforme os RBHAS 121 ou 135, não há necessidade de se homologar a sua própria oficina pelo RBHA 145 mas se a mesma pretender terceirizar seus serviços, sim. Por outro lado, se a tal empresa pretende prestar serviços de manutenção para terceiros (outras empresas aéreas ou outra oficina ) é exigido a homologação específica de sua oficina pelo RBHA 145. Assim consta na regulamentação :

9 O detentor de um certificado de homologação de empresa deve expor, em sua oficina, o certificado e seus adendos, em local facilmente acessível e visível ao público em geral. O certificado, seus adendos e o comprovante de recolhimento de emolumentos devem ser

prontamente apresentados aos inspetores do DAC, quando requeridos.

10 Caso a empresa não preste serviços para terceiros não há emissão CHE.

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• Exceto como previsto no item abaixo, uma empresa aérea homologada conforme os RBHA 121 ou 135, que pretenda executar serviços sob contrato para terceiros, deve ser homologada segundo o RBHA 145.

• Uma empresa aérea homologada conforme os RBHA 121 ou 135 não precisa homologar suas oficinas de manutenção segundo o RBHA 145 para executar serviços para si mesma ou, sob contrato, para outra empresa aérea homologada segundo os mesmos RBHA

Assim , tudo que diz respeito a esse tipo de oficina, além do fato de se tratar de uma oficina de empresa aéreas deve ser tratado como uma empresa de manutenção propriamente dita como veremos a seguir.

16.5.2 Empresa de manutenção propriamente dita.

Essas empresas não são empresas aéreas com aviões, mas somente uma empresa oficina que presta serviços terceirizados paras empresas aéreas em geral que não possua oficinas próprias ou para outras oficinas.

Os certificados de homologação de empresa emitidos segundo o RBHA145 para empresas de manutenção propriamente dita baseiam-se nos seguintes padrões, classes e limitações:

(a) Padrão C - Manutenção, modificações e reparos em células.

Classe 1 Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 2 Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 3 Aeronaves de estrutura mista, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

Classe 4 Aeronaves de estrutura metálica, com peso máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de aeronave.

(b) Padrão D - Manutenção, modificações e reparos em motores de aeronaves.

Classe 1 Motores convencionais com até 400 H.P. inclusive, por modelo;

Classe 2 Motores convencionais com mais de 400 H.P., por modelo;

Classe 3 Motores a turbina, por modelo.

(c) Padrão E - Manutenção, modificações e reparos em hélices e rotores de aeronaves.

Classe 1 Hélices de madeira, metal ou compostas, de passo fixo, por modelo.

Classe 2 Todas as demais hélices, por modelo.

Classe 3 Rotores de helicópteros, por modelo.

(d) Padrão F - Manutenção e reparos em equipamentos de aeronaves.

Classe 1 Equipamentos de comunicação e de navegação de aeronaves, por modelo de equipamento.

Classe 2 Instrumentos de aeronaves, por modelo de instrumento.

Classe 3 Acessórios mecânicos, elétricos e eletrônicos de aeronaves, por modelo de acessório.

(e) Padrão H - Serviços especializados.

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Classe Única

Atividades específicas de execução de manutenção que a autoridade aeronáutica julgar procedente, por tipo de serviço. (Ex.: ensaios não destrutivos, trabalhos em flutuadores, equipamentos de emergência, trabalhos em pás de rotores, trabalhos em revestimentos de tela etc.)

Ainda cabe frisar que o regulamento faz um detalhamento de tudo que é requisito para obtenção do CHE. Assim os requisitos para obtenção de um CHE de manutenção podem ser relativos a requisitos imputados à qualificação do pessoal envolvido e relativos a infra-estrutura envolvida (instalação e faciidades) e em cada um desses casos podemos ter requisitos gerias ou requisitos especiais. Ilustrando :

REQUISITOS PARA PESSOAL

RE

QU

ISIT

OS

GE

RA

IS O requerente de um CHE, ou de um adendo ao mesmo, deve prover adequado pessoal, com vínculo empregatício, para executar, supervisionar e inspecionar o trabalho para o qual a oficina pretende se homologar.

Cada pessoa que seja diretamente responsável por funções de manutenção em uma oficina homologada deve ser apropriadamente qualificada e possuidora de licença de mecânico, conforme requerido, expedida pelo DAC. Adicionalmente deve possuir pelo menos 12 meses de experiência nos procedimentos, práticas, métodos de inspeção, materiais, ferramentas, máquinas e equipamentos geralmente usados nos trabalhos para os quais a oficina é homologada. A experiência como aprendiz ou estudante não pode ser considerada na contagem desses 12 meses. Adicionalmente, pelo menos uma das pessoas responsáveis por funções de manutenção em uma oficina homologada no padrão C deve ter experiência nos métodos e procedimentos estabelecidos pelo DAC para retorno de uma aeronave ao serviço após inspeção de 100 horas, inspeção anual de manutenção ou inspeção progressiva.

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REQUISITOS

PARA PESSOAL DE INSTALAÇÕES E FACILIDADES

REQUISITOS PARA INSTALAÇÕES - GERAL

REQUISITO PARA INSTALAÇÃO - ESPECIAL

REQUISITO PARA PESSOAL-GERAL

REQUISITOS PARA PESSOAL ESPECIAL


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_________________________________________________________________________________95

RE

QU

ISIT

OS

ES

PE

CIA

IS P

AR

A P

ES

SO

AL

PADRÃOCLASSE

RESPONSÁVEIS PELA QUALIDADE DOS SERVIÇOS – REQUISITOS PROFISSIONAIS

C

1

2

(1) - Eng° Aeronáutico; (2) Eng° Mecânico Aeronáutico; (3) Eng° Mecânico habilitado pelo CREA para atividades de manutenção de aeronaves; (4) Eng° Mecânico com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e GMP; (5) Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e GMP; (6) Técnico de Manutenção de Aeronaves habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em Célula e GMP.Exigências complementares:(a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA.(b) Para os Eng°s e Tecnólogos é exigido o curso de familiarização das aeronaves incluídas no Adendo ao CHE da empresa.(c) Para os Técnicos de Manutenção de Aeronaves é exigido a experiência mínima de 7 (sete) anos de atividades profissionais em qualquer empresa ou aviação militar com curso de familiarização das aeronaves incluídas no Adendo ao CHE da empresa.

C

3

4

(1) - Eng° Aeronáutico; (2) Eng° Mecânico Aeronáutico; (3) Eng° Mecânico habilitado pelo CREA para atividades de manutenção de aeronaves; (4) Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e GMPExigências complementares: - Para todos os profissionais é exigido o registro no CREA e curso de familiarização das aeronaves incluídas no Adendo ao CHE da empresa.

D

1

2

(1) - Eng° Aeronáutico; (2) Eng° Mecânico Aeronáutico; (3) Eng° Mecânico habilitado pelo CREA para atividades de manutenção de aeronaves; (4) Eng° Mecânico com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP; (5) Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP; (6) Técnico de Manutenção de Aeronaves habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em GMP.Exigências complementares: (a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA. (b) É exigido para todos os profissionais o curso de familiarização no particular motor. (c) O Técnico de Manutenção deverá ter a experiência mínima de 7 (sete) anos de atividades relacionadas a GMP em qualquer empresa ou aviação militar.

D3

(1) - Eng° Aeronáutico; (2) Eng° Mecânico Aeronáutico; (3) Eng° Mecânico; (4) Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP

Exigência complementar: para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA e curso de familiarização dos motores incluídos no Adendo ao CHE da empresa

E

1

2

3

(1) - Eng° Aeronáutico; (2) Eng° Mecânico Aeronáutico; (3) Eng° Mecânico habilitado pelo CREA para atividades de manutenção de aeronaves; (4) Eng° Mecânico com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP; (5) Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em GMP; (6) Técnico de Manutenção de Aeronaves habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em GMP.Exigências complementares: (a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA.(b) É exigido para todos os profissionais o curso de familiarização na particular hélice e/ou rotor.(c) O Técnico de Manutenção deverá ter a experiência mínima de 7 (sete) anos de atividades relacionadas a GMP em qualquer empresa ou aviação militar.

F

1

2

(1) - Eng° Eletrônico; (2) Eng° Elétrico ou Eletricista com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Aviônicos; (3) Tecnólogo em Comunicações com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Aviônicos; (4) Técnico em Eletrônica habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Aviônicos.Exigências complementares: (a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA.(b) É exigido para todos os profissionais o curso de familiarização no particular equipamento ou instrumento conforme aplicável..(c) O Técnico de Manutenção deverá ter a experiência mínima de 7 (sete) anos de atividades relacionadas ao sistema de aviônicos em qualquer empresa ou aviação militar.

C 1

2

(1) - Eng° Aeronáutico; (2) Eng° Mecânico Aeronáutico; (3) Eng° Mecânico habilitado pelo CREA para atividades de manutenção de aeronaves; (4) Eng° Mecânico com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e GMP; (5) Eng° Eletrônico; (6) Eng° Elétrico ou Eletricista com habilitação de Mecânico de manutenção Aeronáutica em Aviônicos; (7) Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Célula e GMP; (8) Tecnólogo em Comunicações com habilitação de Mecânico de Manutenção Aeronáutica em Aviônicos; (9) Técnico de Manutenção de Aeronaves habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em Célula e GMP; (10) Técnico de Eletrônica habilitado pelo CREA e com habilitação de Mecânico de Manutenção de Aeronaves em Aviônicos (conforme aplicável ao tipo de acessório constante no Adendo ao CHE).Exigências complementares: (a) Para todos os profissionais é exigido o devido registro no CREA. (b) É exigido para todos os profissionais o curso de familiarização no particular acessório. (c) O Técnico de Manutenção deverá ter a experiência mínima de 7 (sete) anos de atividades relacionadas ao sistema de aviônicos em qualquer empresa ou aviação militar com curso de familiarização das aeronaves incluídas no Adendo ao CHE da empresa.

G - Reservado

H -

Deve ser profissional da área de engenharia (Eng°, Tecnólogo ou Técnico), registrado no CREA e de formação compatível com o serviço estabelecido no Adendo ao CHE da empresa.Exigência complementar: É exigido para todos os profissionais o curso de familiarização para o desempenho dos serviço específicos no Adendo ao CHE da empresa.


REQUISITOS DE INSTALAÇÕES E FACILIDADESGERAIS :• Adequado espaço ( Hangar, escritórios, etc.)• Adequado inventário de máquinas ( Tornos, Bancadas de ensaio, ferramentaria, etc.)• Espaço coberto na maior parte de onde é feito os trabalhos ( hangar ou galpão )• Apropriados locais de estocagem de peças de reposição e matéria prima ( almoxarifado )• Adequado controle de temperatura e umidade.( Ar condicioamento ou ventilação controlada)• Local adequado e isolados para manutenção de baterias e depósito de combustíveis – deve ser isolada

totalemnte das demais seções, com acesso por fora do hangar)• Local isolado para compressor• Local isolado para jateamento de areia e esferas de vidro• Prover equipamentos necessário para atender a legislação de segurança do trabalho.

ESPECIAIS :Adicionalmente aos requisitos gerais os uma empresa candidata ao CHE deve cumprir conforme a classe , o seguinte :

• O requerente de um certificado Padrão C deve prover um hangar, localizado em aeródromo aberto ao tráfego público mais alguns detalhes nesse sentido ( vide regulamento).

• Um requerente de um certificado Padrão D ou F-3 deve prover adequadas bandejas, prateleiras ou plataformas e equipamentos de transporte para segregar partes de motores ou acessórios durante desmontagens e montagens dos mesmos.

• Um requerente de um certificado Padrão E, deve prover adequados cavaletes, prateleiras e outros dispositivos para a guarda de hélices ou rotores antes, durante e após a execução dos trabalhos.

• Um requerente de um certificado Padrão F-1 deve prover locais adequados para a guarda de partes e unidades que possam se deteriorar com água ou umidade.

• Um requerente de um certificado Padrão F-2 deve prover uma sala de montagem final de instrumentos com ar condicionado ou todas as salas de trabalho adequadamente livres de poeira.

16.5.3 Oficina estrangeira.

Uma oficina estrangeira instalada em um país que tenha firmado um acordo com o Brasil para o reconhecimento mútuo das funções de manutenção, e que não seja detentora de um CHE, pode realizar serviços de manutenção, modificação ou reparo em aeronaves registradas no Brasil, ou em seus componentes, se ela for autorizada a executar tais serviços no tipo de produto aeronáutico a ser mantido segundo as leis desse outro país e desde que essa oficina seja detentora de autorização específica do DAC emitida conforme os critério do referido acordo e baseado na classificação de Padrão e Tipo inerente às oficinas nacionais ( vide tabela nessa apostila )

Por outro lado, pode ser emitido um CHE para uma oficina estrangeira, instalada em outro país, que pretenda realizar serviços de manutenção, modificação ou reparo em aeronaves registradas no Brasil ou em seus componentes. Para fazer jús a um CHE emitido segundo este critério, a oficina estrangeira deve atender aos mesmos requisitos requeridos para emissão de um certificado de homologação para uma oficina brasileira11 ,

Por fim cabe saber que nenhuma oficina estrangeira pode ser homologada segundo o Regulamento Brasileiro se não tiver sido previamente homologada pela Autoridade Aeronáutica do país onde ela está instalada.

11 O regulamento que expressa há a exceções de 2 itens : “exceto aqueles especificados nas seções 145.39 até 145.43.

_________________________________________________________________________________96


16.5.4 Oficina de manutenção de fabricante.

Em aviação, uma só aeronave pode chegar a ser composta por cerca de 2 milhões de peças diferentes. Não existe sistema produtivo localizado numa única unidade fabril que seja capaz de produzir por completo todas essas peças. Na verdade o que é chamado de fábrica de avião tem grande parte de seu almoxarifado composto de peças já acabadas produzidas em outras fábricas terceirizadas de tal maneira que cabe ao fabricante em grande parte das vezes providenciar a montagem de tais peças acabadas em sistemas maiores formadores da aeronave como um todo.Conclui-se que as empresas fabricantes das aeronaves são extremamente conhecedores das características técnicas inerentes a cada componente de sua aeronave jpois catalisa o conhecimento de cetenas de fornedores das mais diversas tecnologias fornecedoras de componentes. Assim, por exemplo, ninguém melhor para examinar um problema na longarina de um B737 do que a própria Boeig Air Company; ninguém melhor para avaliar os problemas de um motor Dart do que a Rolls Royce. E assim é para vários outros produtos e aeronaves. Diz-se que tais empresas são detentores de um “certificado de homologação de fabricação” e para tais casos, o regulamento prever que tais fabricantes possam pleitear um certificado de homologação de empresa de manutenção (oficina). Tais certificados de homologação são de empresa (oficina) e emitidos nesses casos são limitados :

a) Às aeronaves produzidas pelo fabricante segundo seus certificados de homologação de tipo ou de fabricação;

b) Aos motores produzidos pelo fabricante segundo seus certificados de homologação de tipo ou de fabricação;

c) Às hélices produzidas pelo fabricante segundo seus certificados de homologação de tipo ou de fabricação; e

d) Aos acessórios ou componentes e partes produzidos pelo fabricante segundo:

(i) Certificado de homologação de tipo;

(ii) Certificado de homologação de empresa para fabricação; ou

(iii) Autorização de produção por ordem técnica padrão (OTP).

NOTA 1: O detentor de um CHE emitido segundo esta subparte pode manter, modificar ou reparar, e aprovar para retorno ao serviço qualquer artigo para o qual ele seja qualificado, desde que pessoal devidamente habilitado pelo DAC ou pela Autoridade Aeronáutica do país onde a oficina esteja instalada seja diretamente responsável pelos trabalhos executados nos referidos artigos.

NOTA 2 : As prerrogativas concedidas segundo esta seção aplicam-se para execução de serviços em qualquer localidade ou instalação, a menos que o certificado limite a atividade do detentor a específicas localidades e instalações.

Em resumo, Os certificados de homologação de empresa emitidos segundo o RBHA145 para empresas de manutenção do fabricante baseiam-se nos seguintes padrões, classes e limitações ( observe que tal difere da classificação padrão para oficina):

(a) Padrão B – Fabricação de Aeronaves ou Componentes.

Classe 1 Fabricação de Aeronaves . LIMITAÇÃO : por modelo de aeronave.

_________________________________________________________________________________97


Classe 2 Fabricação de componentes. LIMITAÇÃO : por modelo de componente.

Abaixo um lay-out típico de uma oficina de manutenção de motores :

16.6 LISTA DE EQUIPAMENTOS E MATERIAIS.

Um requerente de certificado de homologação de empresa ou de um adendo ao certificado deve possuir o requisitos básicos para execução dos serviços :

a) os equipamentos

b) materiais

c) ferramentas e

_________________________________________________________________________________98


d) testes necessários

Os requisitos acima devem ser de tipo tal que o trabalho nos quais eles serão usados possa ser feito com segurança12, competência e eficiência. A oficina deve assegurar-se de que todos os equipamentos de inspeção e de teste sejam controlados e verificados em intervalos regulares para garantir correta calibração para um padrão estabelecido pelo INMETRO ou um padrão estabelecido pelo fabricante do equipamento. No caso de equipamento estrangeiro, podem ser usados os padrões do país de origem do mesmo e assim, um meio adequado de controle das calibrações dos equipamentos deve ser implantado de modo a garantir que nenhum equipamento utilizado em manutenção esteja com sua calibração vencida.

Parte dos requisitos acima podem ser de posse indireta via atividades que a oficina é autorizada a obter por contrato com terceiros. Nesses casos, o requerente deve ter à disposição da autoridade aeronáutica os documentos comprobatórios da propriedade de equipamentos, gabaritos, testes e ferramentas, inclusive guia de importação no caso de materiais importados. Estes documentos devem ser permanentemente guardados pela empresa.Também os registros da calibração de ferramentas e dos equipamentos de inspeção e de teste e registros dos padrões de calibração utilizado devem ser conservados pela oficina homologada.

NOTA 1:A menos que estabelecido pelo fabricante em sua publicação técnica aplicável, o intervalo máximo entre calibrações de equipamentos, ferramentas e testes é de 12 (doze) meses calendáricos, podendo ser concedido intervalo maior desde que demonstrado à Autoridade Aeronáutica justificativa técnica aceitável.

NOTA 2: (EQUIPAMENTOS E MATERIAIS - REQUISITOS ESPECIAIS ): O requerente de um certificado de homologação de qualquer Padrão e classe deve possuir os equipamentos e materiais para executar qualquer serviço como apropriado ao Padrão, classe e tipo requerido. Entretanto ele não necessita estar equipado para uma atividade que não se aplica ao particular fabricante ou modelo do tipo de artigo requerido, desde que ele demonstre que essa atividade não é requerida nas recomendações do fabricante do tipo de artigo.

12 Essa exigêrncia implica em haver na oficina um funcionário responsável pelas análises técnicas de segurança no trabalho.

_________________________________________________________________________________99


ANEXO A – CAP 1MODELO DE UMA CARTA DE SOLICITAÇÃO FORMAL

Rio de Janeiro, 05 de Setembro de 1993

Carta 008/03

Excelentíssimo Sr Chefe do Subdepartamento Técnico.

Pelo presente encaminho, a V.Exa., solicitação formal da (NOME DA EMPRESA) para obtenção de um Certificado de Homologação de Empresa, como empresa de manutenção aeronáutica, de acordo com os requisitos do RBHA 145.

A empresa está localizada no seguinte endereço:

(ENDEREÇO COMPLETO)

CEP – CIDADE – ESTADO

O pessoal de direção da Empresa está abaixo identificado, juntamente com seu cargo correspondente na organização da (NOME DA EMPRESA).

FUNÇÃO RBHA 145 CARGO NOME QUALIFICAÇÃO TELEFONE FAXN/A Presidente

Responsável pela Qualidade dos Serviços

(“Inspetor Chefe”)

Gerente deManutenção

N/A Chefe dosInspetores

Mecânico Chefe Mecânico Chefe Nosso plano básico de serviços compreende a prestação de serviços de manutenção aeronáutica de (aeronaves/motores/hélices/componentes) nos níveis de________________.

Finalmente, informo que pretendemos iniciar nossas atividades a partir de (DATA).Em anexo encontram-se os seguintes documentos:

Proposta de conteúdo de Certificado de Homologação de Empresa (CHE);

Proposta de conteúdo do Adendo ao CHE;

Proposta de Relação Anexa ao Adendo ao CHE;

Contrato social ou estatuto de empresa, registrado em Junta Comercial;

Contrato de trabalho, com Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) junto ao CREA, do Gerente de Manutenção;

Relação nominal do pessoal técnico habilitado, incluindo número da licença, com as cópias das respectivas carteiras de habilitação e habilitações técnicas;

Listagem, assinada, com a relação das ferramentas, equipamentos, testes, bancadas e documentos técnicos pertencentes ao nosso ativo fixo;

Comprovação de posse do terreno registrada em o cartório;

Uma listagem dos serviços de manutenção, manutenção preventiva, modificação, reparo e inspeções que serão executadas por terceiros, incluindo, o nome, endereço, e número do CHE de cada empresa contratada;

O Manual de Procedimentos de Inspeção (MPI) a ser seguido pela empresa;

Declaração de Conformidade;

_________________________________________________________________________________100


Planta baixa das instalações da empresa;

Estrutura organizacional de empresa, com nome e endereço do corpo dirigente; e

Comprovante de recolhimento dos emolumentos.

Atenciosamente,

___________________________Presidente

ANEXO B – CAP 1

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASILDEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL

(BRAZILIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY)

CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA(MAINTENANCE ORGANIZATION CERTIFICATE)

NÚMERO (NUMBER) 0012-01/DACBASE DE HOMOLOGAÇÃO(CERTIFICATION BASIS) RBHA 145

PORTARIA DAC Nº 1935/STE/21 DEZ 2000Este Certificado, emitido em favor da QUALQUER OFICINA DE MANUTENÇÃO (QOM), cujas instalações estão localizadas no(a) Rua QUALQUER LUGAR 154, RIO DE JANEIRO – RJ, BRASIL, atesta que essa Empresa, tendo cumprido os requisitos estabelecidos nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA), relacionados com o estabelecimento de uma empresa de manutenção aeronáutica, está autorizada a executar:(This Certificate is issued to QUALQUER OFICINA DE MANUTENÇÃO (QOM), whose business address is Rua QUALQUER LUGAR 154, RIO DE JANEIRO – RJ, BRASIL, upon finding that its organization complies with the requirements established in the Brazilian Aeronautical Certification Regulations (RBHA) relating to the establishment of a Aeronautical Maintenance Organization, is authorized to perform).

• Dentro do Padrão C Classe 1 - Manutenção, modificações e/ou reparos em células de aeronaves de estrutura mista com peso máximo até 5670 Kg por modelo de aeronave, conforme Adendo anexo.(Within the Rating C Class 1 – maintenance, alterations and or repairs in airframe of composite structure aircraft (rotorcraft) with maximum weight of 5670 Kg (2730) or less by aircraft model, according to the Maintenance Organization Operations Specifica-tions attached)

• Dentro do Padrão C Classe 2 - Manutenção, modificações e/ou reparos em células de aeronaves de estrutura metálica com peso máximo até 5670 Kg por modelo de aeronave, conforme Adendo anexo.(Within the Rating C Class 2 – maintenance, alterations and or repairs in airframe of all-metal structure aircraft (rotorcraft) with maximum weight of 5670 Kg (2730) or less by aircraft model, according to the Maintenance Organization Operations Specifica-tions attached)

• Dentro do Padrão C Classe 3 - Manutenção, modificações e/ou reparos em células de aeronaves de estrutura mista com peso máximo acima de 5670 Kg por modelo de aeronave, conforme Adendo anexo.(Within the Rating C Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in airframe of composite structure aircraft (rotorcraft) with maximum weight of more than 5670 Kg (2730) by aircraft model, according to the Maintenance Organization Operations Specific-ations attached)

• Dentro do Padrão C Classe 4 - Manutenção, modificações e/ou reparos em células de aeronaves de estrutura metálica com peso máximo acima de 5670 Kg por modelo de aeronave, conforme Adendo anexo.(Within the Rating C Class 4 – maintenance, alterations and or repairs in airframe of all-metal structure aircraft (rotorcraft) with maximum weight of more then 5670 Kg (2730) by aircraft model, according to the Maintenance Organization Operations Specifica-tions attached)

_________________________________________________________________________________101


Brig.-do-Ar XXXXXXChefe do Subdepartamento Técnico

Technical Subdepartment Manager

Este Certificado, cujos dados são complementados por um Adendo e por uma Relação Anexa, conforme aplicável, é intransferível, e qualquer grande modificação nas facilidades básicas, ou no seu endereço, deverá ser imediatamente comunicada ao Departamento de Aviação Civil.(This Certificate, whose complementary data are in the “Maintenance Organization Operations Specifications” and its attachment Cap-ability List, if applicable, is not transferable and any major change in the basic facilities, or in the location thereof, shall be immediately reported to the head quarter office of the Brazilian Civil Aviation Authority - DAC).

ANEXO B – CAP 1





PORTARIA DAC Nº 1935/STE/21 DEZ 2000

• Dentro do Padrão D Classe 1 - Manutenção, modificações e/ou reparos em motores de aeronaves alternativos até 400 HP por modelo, conforme Adendo anexo.(Within the Rating D Class 1 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft reciprocating engines of 400 HP or less, accord-ing to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)

• Dentro do Padrão D Classe 2 - Manutenção, modificações e/ou reparos em motores de aeronaves alternativos acima de 400 HP por modelo, conforme Adendo anexo.(Within the Rating D Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft reciprocating engines of more than 400 HP, ac-cording to the Maintenance Organization Operations Specifications attached).

• Dentro do Padrão D Classe 3 - Manutenção, modificações e/ou reparos em motores de aeronaves a turbina por modelo, conforme Adendo anexo.(Within the Rating D Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in turbine aircraft engines by model, according to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)

• Dentro do Padrão E Classe 1 - Manutenção, modificações e/ou reparos em hélices de aeronaves de passo fixo por modelo, conforme Adendo anexo.(Within the Rating E Class 1 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft fixed pitch propellers by model, according to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)

• Dentro do Padrão E Classe 2 - Manutenção, modificações e/ou reparos em hélices de aeronaves de passo variável por modelo, conforme Adendo anexo.(Within the Rating E Class 2 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft variable pitch propellers by model, according to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)

• Dentro do Padrão E Classe 3 - Manutenção, modificações e/ou reparos em rotores de aeronaves de asas rotativas por modelo de rotor, conforme Adendo anexo.(Within the Rating E Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in rotorcraft rotors by model, according to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)

Brig.-do-Ar XXXXXXXChefe do Subdepartamento Técnico

_________________________________________________________________________________102



Este Certificado, cujos dados são complementados por um Adendo e por uma Relação Anexa, conforme aplicável, é intransferível, e qualquer grande modificação nas facilidades básicas, ou no seu endereço, deverá ser imediatamente comunicada ao Departamento de Aviação Civil.(This Certificate, whose complementary data are in the “Maintenance Organization Operations Specifications” and its attachment Cap-ability List, if applicable, is not transferable and any major change in the basic facilities, or in the location thereof, shall be immediately reported to the head quarter office of the Brazilian Civil Aviation Authority - DAC).

_________________________________________________________________________________103


ANEXO B – CAP 1





PORTARIA DAC Nº 1935/STE/21 DEZ 2000

• Dentro do Padrão F Classe 1 - Manutenção, modificações e/ou reparos em equipamentos de radionavegação e/ou comunicação de aeronaves por modelo de equipamento, conforme Adendo anexo.

(Within the Rating F Class 1 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft NAV/COMM radio equipments by model, ac-cording to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)

• Dentro do Padrão F Classe 2 - Manutenção, modificações e/ou reparos em instrumentos de aeronaves por modelo de instrumento, conforme Adendo anexo.

(Within the Rating F Class 2 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft instruments by instruments model, according to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)

• Dentro do Padrão F Classe 3 - Manutenção, modificações e/ou reparos em acessórios de aeronaves por modelo de acessório, conforme Adendo anexo.

(Within the Rating F Class 3 – maintenance, alterations and or repairs in aircraft accessories by accessory model, according to the Maintenance Organization Operations Specifications attached)

• Dentro do Padrão H Classe Única - Serviços especializados por modelo de serviço, conforme Adendo anexo.

(Within the Rating H Class Unique – specialized services by service model, according to the Maintenance Organization Opera-tions Specifications attached)

//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

DURAÇÃO: Este Certificado, emitido de acordo com a Portaria Nº 453/GM5, de 02 de agosto de 1991, é valido até que seja limitado, modificado, suspenso ou cassado.

(Expire Date: This Certificate, issued according to the Ordinance nr. 453/GM5, dated 02 August 1991, shall continue in effect up to be canceled, suspended or revoked.

LOCAL E DATA DA EMISSÃO: Rio de Janeiro, 26 de dezembro de 2000.(Place and date issued: Rio de Janeiro, December 26th, 2000)

Brig.-do-Ar XXXXXXXXChefe do Subdepartamento Técnico


Este Certificado, cujos dados são complementados por um Adendo e por uma Relação Anexa, conforme aplicável, é intransferível, e qualquer grande modificação nas facilidades básicas, ou no seu endereço, deverá ser imediatamente comunicada ao Departamento de Aviação Civil.

_________________________________________________________________________________104


(This Certificate, whose complementary data are in the “Maintenance Organization Operations Specifications” and its attachment Cap-ability List, if applicable, is not transferable and any major change in the basic facilities, or in the location thereof, shall be immediately reported to the head quarter office of the Brazilian Civil Aviation Authority - DAC).

_________________________________________________________________________________105


ANEXO C – CAP 1



ADENDO AOCERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO DE EMPRESA

(MAINTENANCE ORGANIZATION OPERATIONS SPECIFICATIONS)

CHE Nº 0012-02/DAC (MAINTENANCE ORGANIZATION CERTIFICATE NUMBER 0012-02/DAC)

QUALQUER OFICINA DE MANUTENÇÃOAERONAVES (AIRCRAFT)

- THE BOEING AIRCRAFT CORPORATION – Model B-707 Séries, B-737-200/300/400/500 Series.- AIRBUS INDUSTRIE – Model A319/320 Series, A321 Series.

MOTORES (ENGINES)

- PRATT & WHITNEY – Model JT8D (Séries 1 through 17R and 17AR).- ROLLS ROYCE – Model TAY 650-15 (All Séries).

ACESSÓRIOS (ACCESSORIES)

- De acordo com Relação Anexa ao Adendo, conforme revisada, aceita e autenticada pelo DAC. (In accordance with the Capability List, as revised and accepted by DAC).

SERVIÇOS ESPECIALIZADOS (SPECIALIZED SERVICE)

- ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS (NON DESTRUCTIVE INSPECTIONS)

• Correntes Parasitas de acordo com o manual de manutenção das aeronaves/motores/hélices/componentes acima incluídos e de acordo com a Norma ASTM B244, conforme revisada. (Eddy Current inspections in accordance with above aircraft/engine/propeller/component maintenance manuals and ASTM B244, as revised)).

• O pessoal requerido para a execução dos ensaios não destrutivos deve atender aos requisitos de qualificação e certificação contidos na IAC 3146. (Non-destructive testing personnel must meet the qualification and certification requirements contained in IAC 3146).

- SOLDAGEM (WELDING)

••

•

• Tungsten inert GAS – De acordo com a norma AMS-STD-1595, conforme revisada (In accordance with AMS-STD-1595, as revised).

/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////DATA DA EMISSÃO: Rio de Janeiro, 26 de dezembro de 2000. (Place and date issued: Rio de Janeiro, December 26th, 2000.

_________________________________________________________________________________106

2/3

1/3

1/3


XXXXXXXXXXX.Chefe da Seção de Homologação e Controle de

Empresas regidas pelo RBHA 145Maintenance Organization Certification Section Manager

XXXXXXXXXXXChefe da Divisão de Aeronavegabilidade e

Engenharia de ManutençãoAirworthiness and Maintenance Engineering

Division Manager

_________________________________________________________________________________107


ANEXO D – CAP 1EXEMPLO DE DECLARAÇÃO DE CONFORMIDADE

QUALQUER EMPRESA DE MANUTENÇÃORev. Original de 05 de julho de 2001.

REQUISITO RBHA/IAC FORMA DE CUMPRIMENTORBHA 145 – EMPRESAS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES

145.1 (a) A empresa irá operar de acordo com as regras gerais de funcionamento que se aplicarem ao tipo de serviço que ela estiver executando, a qualquer momento. Ref.: MPI, Capítulo I, Seção 1.

145.1 (b) Padrões, Classes e tipos de serviço conforme proposta de CHE e Adendo apresentados pela carta GM-035/01 de 30 JUN 2001 e Ref.: MPI, Capítulo I, Seção 2, pág. 2.

145.1 (c) N/A – A empresa não é um fabricante145.1 (d) N/A – A empresa não é homologada segundo o

RBHA 121 ou 135....

.

.

.

145.47 (a) A empresa é completamente equipada para executar os serviços para qual ela é homologada. Os equipamentos requeridos para ensaio de motores Padrão D Classe 1 atendem as recomendações do fabricante. Ref.: MPI, Capítulo XV, Seção 1.

IAC 3108 – INSTRUÇÕES PARA CONTROLE GERAL DE AERONAVEGABILIDADE DAS AERONAVES CIVIS BRASILEIRAS

.

.

.

.

.

.

3108-12-1 MPI, Capítulo X, Seção 33108-12.2 A empresa só atestará IAM enquanto possuir um

CHE válido...

.

.

.

IAC 3142 – DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE3142 – Capítulos 1, 2, 3, 4 A empresa está ciente das informações contidas nestes

Capítulos. Ref.: MPI, Capítulo XIII3142 – Capítulo 5 A empresa é assinante de DA, e emitirá comentário a

uma NPR, sempre que após recebe-la, achar conveniente.

.

.

.

.

.

.

3142 – 11.1 A empresa não fará uso da FCDA, as informações requeridas por esta IAC serão anotadas na caderneta da aeronave, ou formulário SEGVÔO 003 quando se tratar de componentes. Ref.: MPI, Capítulo XIII

.

.

.

.

.

.

Assinatura ____________________________________ Fulano de Tal - Gerente de Manutenção

_________________________________________________________________________________108


CAPÍTULO 17 - PLANEJAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÃO XCAPÍTULO 17 - PLANEJAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÃO X O CTM – O CTM – CONTROLE TÉCNICO DE MANUTANÇÃO.CONTROLE TÉCNICO DE MANUTANÇÃO.

17.1 INTRODUÇÃO: PLANEJAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÂO.

O tema planejamento e controle de manutenção não é exclusivo da aviação. Na verdade a atividade de manutenção implementada de “forma sistêmica” no meio produtivo é tão antiga quanto a própria indústria, que para se manter competitiva, demanda um certo grau de organização das suas atividades e dentre elas a manutenção sistêmica, sob pena de em sua ausência, termos a indesejada interrupção recorrente da operação das máquinas devido a falhas inesperadas.Assim tem sido desde os tempos da revolução industrial marcada pelas invenções da máquina de fiar por James Hargreaves (1767) , do tear hidráulico por Richard Arkwright (1768). Todos esses inventos ganharam maior capacidade quando foram acoplados à máquina a vapor inventada por Thomas Newcomen (1712) e aperfeiçoada por James Watt (1765). Com a gradativa sofisticação das máquinas, houve aumento da produção e geração de capitais , que eram reaplicados em novas máquinas. O parque de máquinas então passou ser o pilar das riquezas da época e manter tais máquinas funcionando com a devida disponibilidade tornou-se prioridade para os usuários das novas

tecnologias. Surgiram novas aplicações : em 1814, Geroge Stephenson idealizou a locomotiva a vapor que segundo alguns autores, foi um invento que causou relativamente, na época, mais mudanças no cenário econômico que a Internet tem provocado nos tempos atuais.Em torno de 1830 começaram a circular os primeiros trens de passageiros e de carga. O mundo passou a depender da operação dessas máquinas e as mesmas não podiam falhar : a manutenção torna-se uma função do sistema produtivo que não mais caberia ser executada sem a devida organização.O controle técnico no sentido estrito nasceu aí.Criou-se a partir de então ao longo dos anos, o conhecimento acumulado dos

possíveis problemas dos elementos de máquina e, assim, das rotinas de manutenção pertinentes, que permitiam, de início, às máquinas a vapor funcionarem sem falhas.Todos esses dados eram anotad: era preciso parar as caldeiras dos trens após uma certa quantidade de viagens, trocar uma parte da tubulação, checar se a fornalha estava com a espessura adequada etc os e manuseados pelos mecânicos e operadores dos trens.Esse processo prosseguiu

_________________________________________________________________________________109

Capítulo

17

James Watt (1736-1819)Eng° Mecânico e inventor Escocês

A locomotiva : uma revolução patrocinada pelo vapor.


com a chamada Segunda Revolução Industrial, por volta de 1860 com o advento da eletricidade, do aço e do petróleo.

Em seguida, no início do século passado, surge finalmente o avião. Nesse caso, se a máquina falhasse, em grande parte das vezes, significaria a morte. Não era mais cabível aceitar certos tipos de falhas nos componentes que compunham o avião e nesse contexto o conceito de controle de manutenção e confiabilidade adquiriu uma importância sem precedentes.

Atualmente, em aviação, o Controle Técnico de Manutenção já se tornou atividade estratégica para o operador manter o que convencionou-se chamar de aeronavegabilidade das aeronaves assim como para a autoridade que tem nos documentos gerados por essa atividade, a fonte de dados para controlar as implementações ou não das ações de manutenção.A regulamentação aeronáutica portanto preocupou-se em reger alguns princípios e a criar parâmetros que deveriam ser comuns a todas as empresas operadoras de aeronaves públicas. Assim, baseando-se nessas legislações aeronáuticas, que quando cumpridas, dentre outras exigências, nos obrigam a depararmo-nos com a necessidade de criação do Departamento de Controle Técnico de Manutenção (CTM) - a ser criado em empresas de transporte aéreo público.Os operadores de aeronaves civis, atuando sob o regime de concessão ou autorização de exploração pública, devem se utilizar desses serviços.

O RBHA 135 que trata da operação e homologação de empresas de transporte aéreo público operando aviões e helicópteros de pequeno porte, no item 425 trata dos programas de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos, determina que a empresa homologada tenha um programa de manutenção ( vide Apresentação Capítulo 08 de Manutenção II) no qual contenha :

a) as inspeções,b) atividades de manutenção,c) manutenção preventiva, modificações e reparos estabelecidos.

O conteúdo acima é materializado num manual denominado Manual Geral de Manutenção comumente referenciado em aviação como MGM (lê-se: “eme, gê, eme”) e que visa assegurar que:

• As inspeções, manutenção preventiva, modificações e reparos realizadas por ela, ou por outros, são executadas de acordo com o manual do detentor de certificado;• Mantenha um quadro de profissionais competentes e instalações e equipamentos adequados para a execução apropriada da manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos; e• cada aeronave liberada para vôo esteja aeronavegável e que tenha sido adequadamente mantida para operar segundo este regulamento.Quanto aos registros de manutenção segundo o RHBA 135 que trata dos registros de manutenção determina que cada proprietário ou operador deve conservar os seguintes registros:• registro de manutenção, manutenção preventiva e modificação e registros de inspeções de 100 horas, anual, progressiva e outras inspeções obrigatórias ou aprovadas, como apropriado, para cada aeronave incluindo célula, motor, hélice, rotor e equipamentos de acordo com o que especificado em cada manual do fabricante ou programa de manutenção da empresa aprovado pelo DAC.Os registros devem conter, respeitando alguns períodos de arquivamento, as seguintes informações:• o tempo de vôo total de vôo de cada célula, motor e hélice;• a presente situação de partes com tempo de vida limitado de cada célula, motor, hélice, rotor e equipamento;• o tempo desde a última revisão geral de itens instalados na aeronave que requerem revisão geral com base em tempos específicos;

_________________________________________________________________________________110


• a identificação da presente posição da aeronave em relação as inspeções, incluindo os tempos desde a última inspeção obrigatória requerida pelo programa de inspeções segundo o qual a aeronave e seus componentes são mantidos;• a presente situação das aplicáveis diretrizes de aeronavegabilidade (DA), incluindo, para cada uma, o método para cumpri-la, o número da DA e a data da revisão da mesma.

Concluímos, portanto, que o Controle Técnico de manutenção é uma ferramenta essencial para a manutenção da aeronavegabilidade das aeronaves e que para sua implementação há a necessidade da elaboração de um manual que descreva os procedimentos e a política da empresa na condução de suas atividades, abrangendo adequadamente todos os requisitos dos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) pertinentes, já provou ser uma tarefa que consome tempo do operador e da Autoridade Aeronáutica em suas análises. No Brasil , para tentar nesse intento é publicado a IAC 3139 que visa não somente estabelecer uma forma única e rígida para o MGM, mas sim apresentar referências e orientações adicionais para o desenvolvimento do mesmo, listando tópicos que normalmente devem ser encontrados no manual, tecendo esclarecimentos, ou associando requisitos da regulamentação a tais tópicos, dentre outras providências. Cabe frisar que IAC não é de cumprimento mandatório pelos operadores a que se aplica, contudo, aqueles operadores que elaborem seu MGM atendendo ao contido nela (IAC) estarão se baseando

17.2 O MANUAL GERAL DE MANUTENÇÃO (MGM).

Tendo em vista a diversidade e a complexidade dos procedimentos de manutenção que podem ser adotados pelos operadores e considerando ainda aquelas situações em que o operador contrate a execução de serviços de manutenção, conforme os RBHA, temos um cenário complexo para delinearmos.Essa delineação se materializa através de um manual denominado MGM - Manual Geral de Manutenção.

O MGM é uma ferramenta administrativa usada para controlar e dirigir as atividades do pessoal de manutenção.Ele deve definir todos os aspectos operacionais da manutenção própria ou contratada.É composto de várias disposições, como índice, sistemas de controle de atualizações próprias, tudo sobre a organização da empresa que diga respeito à manutenção, relação de manuais que devem compor o chamado programa de manutenção, o glossário dos termos utilizados, todos procedimentos relacionados a qualquer tipo de manutenção, como inspeções de materiais, de calibração, vôo de experiência e de translado, forma abrangente o programa de manutenção propriamente dito a ser implementado pela empresa. Uma empresa, portanto, ao elaborar um MGM, deve ter um certo padrão de qualidade, o que se consegue tendo uma boa política de manutenção descrita ao longo dos mais diversos manuais pertinentes, uma boa política de treinamento e padronização, uma boa comunicação com as autoridades aeronáuticas os quais ao analisar o documento feito irão aprovar, aprová-lo com ressalvas ou reprová-lo.

Exceto, portanto, nos casos em que o item não seja aplicável ao operador, ou, a menos que seja de outra forma estabelecido no próprio texto desta IAC, o MGM deverá atender ao previsto a seguir. Desta forma, quando algum item abaixo não estiver incluído em um MGM, o requerente, ao submetê-lo para análise, deverá justificar os motivos de sua não aplicabilidade.

O MGM deverá assegurar que o Chefe de Manutenção mantenha os dados abaixo para planejar e disponibilizar as aeronaves para as operações de vôo, estabelecendo as coordenações necessárias com outros setores da empresa ou empresas contratadas.

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• Os tipos e configurações de cada aeronave (número de assentos, configurações de cabine aprovadas, etc.).

• Programação da manutenção prevista para cada avião.• Capacidade de manutenção de cada base (se aplicável).

O MGM deverá prover procedimentos para a elaboração das necessárias fichas de serviço, que descrevem as tarefas de manutenção, garantindo o atendimento ao programa de manutenção conforme definido na IAC 3138.

O MGM deverá conter em sua primeira parte disposições gerais incluindo o seguinte ( para o caso de aeronaves de transporte público de até no máximo 9 passageiros):

a)ÍNDICE

b)PREÂMBULO – Sob este item ficarão estabelecidos a finalidade pela qual tal manual foi desenvolvido e o compromisso da empresa, através de sua alta administração, de seguir as disposições nele contidas, uma vez aceitas pela Autoridade Aeronáutica.

c)SISTEMA DE CONTROLE DO MGM• Organização do MGM – Sob este título deverão ser discriminados todos os manuais que

compõem o manual de empresa requerido pela seção 135.21, do RBHA 135, e de que forma o MGM se relaciona com cada um deles. Também deverão ser descritos os critérios utilizados para organizar o MGM, especificando as divisões em capítulos, seções e numeração de páginas.

• Lista de Páginas Efetivas – O MGM deverá conter uma Lista de Páginas Efetivas (LPE) na qual são listadas todas as páginas do manual com as respectivas datas de revisão. A LPE deverá ser reeditada a cada vez que o manual for revisado.

• Registro de Revisão – Deverá ser disponibilizada uma página para controle de revisões do MGM. Ainda, cada uma das páginas do MGM deverá conter em seu rodapé a data de sua última revisão.

• Revisão/Distribuição – Deverão ser estabelecidos procedimentos para revisão do MGM e uma descrição do sistema de distribuição aos seus detentores, ou seja, aquelas pessoas ou órgãos cujo manual ou partes apropriadas do mesmo (incluindo correções e alterações) devem ser colocadas à disposição. Deverá ser explicitado que qualquer alteração ao MGM pretendida pela empresa deverá ser previamente aceita pela Autoridade Aeronáutica, antes de ser implementada.NOTA c1:Tal sistema de distribuição deve atender aos requisitos aplicáveis da seção 135.21, do RBHA 135, dentre eles o que dispõe que o SERAC (neste caso o SERAC da área da sede operacional da empresa) é um dos detentores do manual.

d) ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA• Estabelecer os objetivos e a política da empresa, qualificando-a através de sua razão social e

apresentando os endereços de cada uma de suas instalações e/ou escritórios.• Apresentar um organograma mostrando as linhas e os níveis de autoridade da estrutura de

manutenção e de suporte.NOTA d1: Se for proposta uma estrutura de manutenção com um setor de inspeção separado do setor de manutenção (condição não requerida pelo RBHA 135 para os operadores enquadrados na aplicabilidade desta

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IAC), a separação deve ser feita imediatamente abaixo do nível administrativo com responsabilidade geral pelas atividades de inspeção e manutenção( normalmente o Chefe de Manutenção).

• Relacionar os modelos de aeronaves que compõem a frota da empresa identificando-os pelo fabricante, modelo e configurações aprovadas (passageiros e/ou carga).

• Descrever as atribuições e responsabilidades de todas as pessoas envolvidas nas atividades de manutenção.NOTA d2: O MGM deverá estabelecer o responsável direto pela execução de cada atividade prevista na IAC 3138. Exemplo: através da IAC 3138 é estabelecido que o Chefe de Manutenção é o responsável por assegurar adequada organização e atualização da biblioteca técnica; o MGM deverá definir quem será o responsável direto pela biblioteca técnica, se será o Chefe de Manutenção ou uma outra pessoa.NOTA d3: O MGM deverá, ainda, definir claramente que o Chefe de Manutenção requerido para a empresa é o responsável técnico da empresa perante a Autoridade Aeronáutica e o sistema CREA13 / CONFEA14. Além disso, deve descrever a habilitação e a qualificação necessária para exercer cada atividade de manutenção.

e)MANUAIS COMPONDO O MGM – O MGM deve o compões os manuais que compõem o programa de manutenção assim como publicações (SB, SL, BI,etc.) que serão utilizados nas atividades de manutenção tais como, manuais de manutenção, manuais de motores, etc, de acordo com o constante no item II.3.3.1.

f)GLOSSÁRIO – deve listar todos os acrônimos e abreviaturas utilizadas. E apresentar uma lista de definições de termos utilizados.

Dado a estruturação acima descrita enrrustido no corpo do MGM detecta-se as políticas diversas da manutenção aeronáutica tão conhecidas com seus nomes clássicos. A saber :

a) CTM – Controle Técnico de Manuteção : é no MGM que o CTM encontra suas atividades detalhadas, como o controle de vida limite da aeronave, motor , hélice e equipamentos.b)O Planejamento de Material.

17.3 PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO / CONTROLE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO (CTM)O MGM deverá assegurar com rotinas claramente descritas que o CTM disponibilize para o Chefe de Manutenção os seguintes dados, visando ao adequado planejamento da produção.

• Aeronaves com manutenção (inspeções periódicas, tempos de vida limitados, reparos, modificações, manutenção não programada, correção de itens postergados, Diretrizes de Aeronavegabilidade, etc.) próxima de vencimento.

• Motores/hélices com manutenção (inspeções periódicas, tempos de vida limitados, revisão geral, HSI, reparos, modificações, Diretrizes de Aeronavegabilidade, conforme aplicáveis, etc.) próxima de vencimento.

• Componentes com manutenção ( inspeções periódicas, tempos de vida limitados, remoção programada, reparos, modificações, Diretrizes de Aeronavegabilidade, etc.) próxima de vencimento.

17.4 PLANEJAMENTO DE MATERIALTodo material aeronáutico estocado e pertencente à empresa titular do MGM deverá estar acompanhado de ficha de inspeção de recebimento e controle de material que assegure sua real situação para uso e tais fichas deverão está especificadas no MGM, sendo de responsabilidade do

13 CREA – Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura..14 CONFEA – Conselho Federal de Engenharia e Arquitetura.

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chefe de manutenção a anexação, preenchimento e manutenção das fichas de inspeção de recebimento e controle de material ao material aeronáutico correspondente (vide modelo de ficha de inspeção e controle de material aeronáutico no capítulo 8, parágrafo 8.4 deste MGO – MODELOS E INSTRUÇÕES PARA PREENCHIMENTO E TRÂMITE DE TODOS OS FORMULÁRIOS UTILIZADOSO MGM deve prover procedimentos que assegurem que, a cada momento, o Chefe de Manutenção tenha disponível a real situação (OK para uso, não OK para uso, validade, quantidade, conforme aplicável) de todo o material aeronáutico da empresa.

O MGM deve prover procedimentos que assegurem que o Chefe de Manutenção dispõe das informações relativas à disponibilidade de partes, componentes, consumáveis, ferramentas e equipamentos de apoio necessários à execução da manutenção requerida, em tempo hábil, de forma a permitir a adequada programação.

O MGM deve prover procedimentos que assegurem que a empresa adotará as ações necessárias ao aprovisionamento das partes, componentes, consumáveis, ferramentas e equipamentos de apoio necessários à execução da manutenção requerida, em tempo hábil.

17.5 CONTROLE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO (CTM)O MGM deverá descrever como será feito o controle da manutenção das aeronaves, motores, hélices e componentes, incluindo, no mínimo, os seguintes itens:

a)A indicação da presente situação de partes com tempo de vida limitado, de cada célula, motor, hélice, rotor e equipamentos.

b)O tempo desde a última revisão geral de cada item aplicável instalado em cada aeronave.

c)A indicação da presente situação de inspeções nas aeronaves, incluindo tempo desde a última inspeção requerida pelo programa de manutenção.

d)A situação corrente das aplicáveis Diretrizes de Aeronavegabilidade, incluindo data e métodos de conformidade, e, se a Diretriz de Aeronavegabilidade envolver ações periódicas, o tempo e a data para a próxima ação requerida.

e)Uma lista atualizada de grandes modificações e grandes reparos de cada célula, motor, hélice, rotor e equipamento.

NOTA 1 : O anexo xx , yyy dessa apostila, apresenta um modelo de ficha de controle de componente que contém as informações mínimas necessárias para facilitar a rastreabilidade das informações requeridas nos itens a) e b). Caso a empresa pretenda implementar um sistema informatizado para substituir a ficha, tal sistema deverá prover um histórico de cada componente para que se possa rastrear a manutenção executada nos mesmos até o nível de revisão geral, ou por toda a vida operacional nos casos de componentes com vida limite.

NOTA 2 :Nos casos em que serviços de processamento de informações técnicas forem contratados, conforme prevê a IAC 3138, tais serviços devem estar minuciosamente detalhados no MGM, e os procedimentos e responsabilidades devem estar claramente definidos, principalmente quanto ao fluxo de informações, tipo das informações, monitoramentos necessários, a freqüência com que cada uma das partes contratadas deve tomar providências e a natureza de tais providências. O MGM deverá exemplificar, através de formulários padronizados, toda a rotina dos serviços contratados.

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Também cabe aqui definir o dois tipos básico dos Registros de Manutenção.Assim, em matéria de registro existem duas classificações básicas para os tipos de registroa que uma empresa aérea deve providenciar em sua atividade de controle.São eles:

a) Registro primário de manutenção.

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Nesse tipo, os registros de manutenção de um produto aeronáutico devem conter a descrição dos serviços executados (ou referência a dados aceitáveis pela autoridade competente). Desta forma, constituem registros primários de manutenção aqueles que apresentam a descrição do serviço realizado, como por exemplo, Cadernetas de célula, motores e hélices, Ordens de Serviços, Fichas de Cumprimento de Diretriz de Aeronavegabilidade (FCDA), Formulários SEGVÔO 001 e SEGVÔO 003, etc.

b) Registro secundário de manutenção - de acordo com as seções dos RBHAs 91.417, 135.439 os registros de manutenção de um produto aeronáutico devem conter a situação corrente das partes como:

- tempo de vida limitado- tempo desde a última revisão geral de cada item instalado em aeronave sujeito a revisão- identificação da presente situação de inspeções da aeronave- situação corrente das diretrizes de aeronavegabilidade (DA) aplicáveis- se a diretriz de aeronavegabilidade envolve ações periódicas- o tempo e a data da próxima ação requerida.

Desta forma, constituem registros secundários de manutenção aqueles que apresentem tais informações, como por exemplo, uma ficha de situação de componentes controlados instalados em uma aeronave ou uma ficha de situação de cumprimento de diretrizes de aeronavegabilidade.

17.6 TEMPO TOTAL DE SERVIÇOO tempo total de serviços baseia-se nos dados apresentados no Diário de Bordo e o tempo de encaminhamento desses dados ao Controle Técnico de Manutenção é determinado no Manual Geral de Manutenção (MGM) da empresa aprovado pelo DAC. O dados que devem ser utilizados para atualizar a Planilha de Controle são:

• é o tempo de vôo que significa o espaço de tempo transcorrido entre o momento em que a aeronave começa a se movimentar por seus próprios meios com o propósito de voar, até o momento em que ela para totalmente no estacionamento, após o pouso. Esta medição de tempo é conhecida como bloco-a-bloco ou calço-a-calço conforme IAC 3151 de 19 de março de 2002.

• O tempo transcorrido entre o acionamento de cada motor para a decolagem e o desligamento do mesmo após o pouso.

• Em alguns casos a quantidade de vezes que o motor é acionado mesmo para não decolagens é computado.

As horas não são registradas no formato hora minuto mas sim fracionadas em forma de número com uma casa decimal após a vírgula. A conversão da hora minuto para hora decimal baseia-se numa Tabela de Conversão que as autoridade poderiam muito bem se isentar de apresentar ao operadores dado a sua simplicidade e lógica de cálculo.

17.7 CONTROLE DE VIDA LIMITE DA AERONAVE, MOTOR, HÉLICE E EQUIPAMENTOSAs empresas aéreas devem ter um sistema que controla cada componente com vida limite

( Filosofia HT de controle e manutenção ), de forma que se conheça a cada momento, quando determinado componente terá seu limite de vida expirado. Tal sistema pode ser informatizado ou manual, e deverá ter procedimentos para comprovar, através de registros ou de outro método

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aceitável, a situação de cada componente com vida limite. Os requisitos mínimos devem constar do Manual de Manutenção das aeronaves.

O controle se baseará nas horas transportadas do Diário de Bordo para as chamadas cadernetas nas quais se deverão fazer a escrituração, que são elas :

a) Caderneta de célula, b) Caderneta de motor ec) Caderneta de hélice ( quando houver) de cada aeronave.

Os responsáveis pela escrituração devem respeitar o estrito cumprimento dos regulamentos aplicáveis, como também a total fidelidade dos registros, de maneira que a segurança de vôo seja preservada em função da real execução dos serviços e da adequada escrituração dos registros.Deve-se chamar a atenção que o CBA estabelece além de multa, suspensão ou cassação de certificado de habilitação para os casos de procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade profissional para o desempenho das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica.

Em resumo, não pode haver em nenhuma hipótese, dolo por parte do operador ou de seus prepostos nos casos de anotações, reproduções e alterações fraudulentas ou com tal propósito, ou, ainda, escriturações intencionalmente falsas, em qualquer registro ou relatório que seja requerido fazer, conservar ou usar para demonstrar conformidade com qualquer requisito previsto pela regulamentação aplicável e executado nas cadernetas acima mencionadas.O não respeito a essa exigência poderá incorrer na suspensão ou revogação do seu certificado, conforme aplicável pela legislação em vigor.

17.7.1 A CADERNETA DE CÉLULA.

A Caderneta de Célula tem o objetivo de registrar todos os serviços e controles técnicos pertinentes à aeronave, objetivando, principalmente, a manter a escrituração em ordem e em dia e, desta forma, ter o controle de aeronavegabilidade de acordo com o estabelecido nos RBHA aplicáveis. Ensejamos aos responsáveis pela escrituração o estrito cumprimento dos regulamentos aplicáveis, como também a total fidelidade dos registros, de maneira que a segurança de vôo seja preservada em função da real execução dos serviços e da adequada escrituração dos registros.

A caderneta de célula apresenta as seguintes partes que são apresentas de uma forma genérica a seguir :

a) Etiqueta de identificação : geralmente colada na capa da caderneta de célula que geralmente é uma capa dura para aumentar a resistência da caderneta ao manuseio contínuo e a intempéries.

b) Termo de abertura :c)

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CADERNETA DE CÉLULA

Nº _____/______/______

AERONAVE MARCAS__________________

FABRICANTE: ___________ MODELO: __________ N/S: ______________

NOME OU LOGOTIPO DA EMPRESA OPERADORA DA AERONAVE (OPCIONAL)

-Termo de abertura :

CADERNETA DE CÉLULA Nº _____/____/_____

TERMO DE ABERTURA

Aos _________dias do mês de __________________do ano de ____________, lavra-se o presente “Termo de

Abertura” desta Caderneta de Célula, contendo _______páginas devidamente numeradas, que servirá para a

escrituração de todos os serviços de manutenção, inspeção, revisão, reparo, instalação e remoção de componentes,

incorporação de Diretrizes de Aeronavegabilidade, de modificações e de reparos na aeronave abaixo identificada:

Marcas:____________Fabricante:_____________Modelo:______________ N/S:_______________________

TSN:_______________CSN:______________Ano de Fabricação : __________________________________

Proprietário:______________________________Operador: ________________________________________

Observações:______________________________________________________________________________

Local e Data

______________________________________

______________

Nome e Assinatura do Responsável pelo Termo de Abertura

_________________________________________________________________________________118


CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/__________/_______ Nº SÉRIE__________

PARTE I – REGISTROS MENSAIS DE UTILIZAÇÃO

CONTROLEMENSAL

CONTROLETOTAL

MÊS/ANO

HORAS CICLOS TSN CSN CÓD./RUB.

CONTROLE MENSAL

CONTROLETOTAL

MÊS/ANO

HORAS CICLOS TSN CSN CÓD./RUB.

TRANSPORTE TRANSPORTE

_________________________________________________________________________________119


CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/______________/_________ Nº SÉRIE______________________

PARTE II – REGISTROS PRIMÁRIOS DE MANUTENÇÃO, INSPEÇÃO, REVISÃO, PEQUENAS MODIFICAÇÕES E PEQUENOS REPAROS

DATA TSN

CSN

REGISTRO DOSSERVIÇOS REALIZADOS

CERTIFICO A EXECUÇÃO E AERONAVEGABILIDADE

(seções 43.9 e 43.11 do RBHA 43)CHE/CHETA NOME/CÓDIGO/ASS.

MECÂNICO INSPETOR

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PARTE III – REGISTROS SECUNDÁRIOS DE INCORPORAÇÃO DE DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE, GRANDES MODIFICAÇÕES E GRANDES REPAROS

DATA TSNCSN

REGISTRO DOS SERVIÇOS REALIZADOS

CHE/CHETAEXECUTORA

NOME/ASSINATURAREG. SERVIÇO

CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/________/_______ Nº SÉRIE______________________

PARTE IV – REGISTROS DE INSTALAÇÃO E REMOÇÃO DE COMPONENTES CONTROLADOS

DADOS DA AERONAVE DADOS DOS COMPONENTES INSTALADOS OU REMOVIDOS

I / R DATA TSNCSN

PARTNUMBER

NOMENC.

NÚMERODE SÉRIE

TSNCSN

TSOCSO

CERTIFICO EXECUÇÃO E AERONAVEGABILIDADE(seção 43.9 do RBHA 43)

NOME/CÓDIGO/ASSINATURA

MECÂNICO INSPETOR

MOTIVO

CHE /CHETA

_________________________________________________________________________________121


Pág. _____/_______


TERMO DE ENCERRAMENTO

Aos _________dias do mês de __________________do ano de ____________, lavra-se o presente

“Termo de Encerramento” desta Caderneta de Célula que serviu para a escrituração de todos os

registros de manutenção, inspeção, modificações, reparos, instalação e remoção de componentes

da aeronave abaixo identificada:

Marcas:____________Fabricante:___________Modelo:_______________ N/S:_______________

TSN: ____________ CSN: _____________Ano de Fabricação: ___________________________

Proprietário:__________________________Operador: ___________________________________

Observações:____________________________________________________________________

Local e Data

____________________________________

________

Nome e Assinatura do Responsável pelo Termo de

_________________________________________________________________________________122


Encerramento

2.7.2 A CADERNETA DE MOTOR.A Caderneta de Motor tem o objetivo precípuo de registrar todos os serviços e

controles técnicos pertinentes ao motor, objetivando, principalmente, a manter a escrituração em ordem e em dia e, desta forma, ter o controle de aeronavegabilidade de acordo com o estabelecido nos RBHA aplicáveis.

CADERNETA DE MOTOR

Nº _____/______/______

FABRICANTE: _____________ MODELO: ________ N/S: _________

NOME OU LOGOTIPO DA EMPRESA OPERADORA DO MOTOR (OPCIONAL):

.

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2.8 CONTROLE DE INSPEÇÕES, TESTES OU REVISÕES DE AERONAVES, MOTOR, HÉLICE E EQUIPAMENTOS.

A Empresa deve ter um sistema que controle cada inspeção, teste ou revisão de forma que se conheça em qualquer momento quando alguns deles irão vencer. Tal sistema pode ser informatizado15 ou manual, e deverá ter procedimentos para comprovar, através de registros ou de outro método aceitável, a situação de cada aeronave, motor, hélice e equipamentos da frota em relação às referidas inspeções, testes e revisões além de apresentar a data da próxima inspeção, teste e revisão. Os requisitos mínimos devem constar do Manual de Manutenção das aeronaves.O controle baseará-se nas horas transportadas do Diário de Bordo para as cadernetas de célula, de motor e de hélice de cada aeronave.

2.9 DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADEVeremos sobre DA no capítulo x adiante. Por enquanto é cabível esclarecer que uma DA é blá blá blá.

2.10 BOLETIM DE SERVIÇO .

Veremos sobre boletim de serviço ( BS) masi adiante . Por que enquanto cabe apresentar uma visão geral do mesmo.Em resumo, o BS é uma publicação técnica complementar às publicações básicas que se aplicam ao produto aeronáutico e emitida pela mesma entidade. Trata-se de documentação aplicável em casos de detecções que alertam para a necessidade realização de inspeções, substituições, modificações ou ensaios com caráter de cumprimento obrigatório ou opcional. Dentro dos BSs de caráter obrigatório, classificam-se, ainda, relativamente ao método de cumprimento, em urgentes ou a prazo. Os BSs urgentes têm normalmente que ser cumpridos de imediato (implicando por vezes a imobilização das frotas) ou num curto prazo de tempo. Os BSs a prazo estão normalmente indexados a um prazo de calendário para cumprimento ou tempo de operação ou ainda à oportunidade de intervenção, para o seu cumprimento. Os BSs opcionais podem, ainda, ser graduados relativamente à sua importância em fortemente recomendados, recomendados ou simplesmente opcionais. Existem BSs que se aplicam uma única vez e outros que são de aplicação periódica (designados por recorrentes). Os SBs referem-se a matérias que vão desde as questões de segurança de vôo até questões meramente comerciais. Alguns BSs acabam, mais tarde, por ser incluídos nas publicações técnicas básicas. A sua emissão, quando está em causa a segurança de vôo, está muitas vezes associada à emissão de Directivas de Navegabilidade ou documentos equivalentes, por parte das autoridades aeronáuticas jurisdicionais. Paralelamente à emissão de Service Bulletins, os fabricantes e as autoridades aeronáuticas, civis e militares, emitem outras publicações técnicas complementares que tomam diferentes designações consoante o seu caracter ou origem, nomeadamente as seguintes: Service Letters, Commercial Bulletins, Operational Suplements, Technical Compliance Technical Orders, Servive Information Letters, Advanced Engineering Memoranduns, Engineering Letters, etc..

15 Um sistema de informatização bastante simples tem sido adotado por um número considerável de operadores : uma sistema de controle baseado em planilhas do Pacote Microsoft Office Excel.

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CAPÍTULO 18 - DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE E BOLETIM DE SERVIÇO.18.1 INTRODUÇÃO.Em cumprimento ao determinado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7565 (19-DEZ-86), em seu artigo 66, § 1º, e pela Portaria nº 381/GM5 (02-JUN-88), que dispõem sobre o Sistema de Segurança de Vôo da Aviação Civil (SEGVÔO), o RBHA 39 - estabelece "Diretrizes de Aeronavegabilidade Aplicáveis a Aeronaves, Motores, Hélices e Dispositivos" (referidos como "produtos").O artigo em voga do CBA é o seguinte transcrito:

Art. 66. Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança de vôo, devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança:

I - relativos a projetos, materiais, mão-de-obra, construção e desempenho de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos; e

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Capítulo

18


II - relativos à inspeção, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.

§ 1° Os padrões mínimos serão estabelecidos em Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, a vigorar a partir de sua publicação.§ 2° Os padrões poderão variar em razão do tipo ou destinação do produto aeronáutico.

18.2 A DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE (DA).

Como importante instrumento para garantir a aeronavegabilidade continuada, as Diretrizes de Aeronavegabilidade (DAs) são publicações governamentais emitidas pela autoridade aeronáutica de cada país (país de origem da DA16) , com o intuito de, através de providências corretivas, eliminar uma condição insegura em um produto aeronáutico17 (componente18) presente em um projeto de tipo, sendo seu cumprimento obrigatório (de caráter mandatório) e sua função de estabelecer, como apropriado, inspeções, modificações, instruções e limitações aplicáveis a produtos aeronáuticos, quando existir uma condição insegura em tais produtos e essa condição tiver probabilidade de existir ou se desenvolver em todos outros produtos de mesmo projeto de tipo.As DAs podem ser relativas a componentes controlados ou não controlados19; o que é levado em conta é o fato do risco da falha do componente em função de pendências de projeto.

Por ser obrigatória, diz-se o cumprimento de uma DA é mandatório e o CTM deve controlar tais execuções através da Ficha de cumprimento de DA20.

16 PAêS DE ORIGEM - país da organização responsável pelo projeto de tipo do produto aeronáutico. Os governos envolvidos são os do país onde a aeronave está registrada (matricula) e do pais de fabricação da a aeronave e o mesmo ocorre para os motores, hélices e componentes para a mesma. As Diretrizes de Aeronavegabilidade no Brasil recebem o nome de (DA) , nos Estados Unidos chama-se Airwothness Directory (AD) nos Estados Unidos, no Canadá chama-se Canadian Airwothness Directory Federal (CF) etc. A Empresa deve ter um sistema que controle cada Diretriz de Aeronavegabilidade de forma que se conheça em qualquer momento a situação de cada Diretriz de Aeronavegabilidade e, para as repetitivas, a data do próximo cumprimento. Tal sistema pode ser informatizado ou manual, e deverá ter procedimentos para comprovar, através de registros ou de outro método aceitável, a situação de cada Diretriz de Aeronavegabilidade

17 PRODUTO AERONÁUTICO - Significa uma aeronave, um motor ou uma hélice, assim como componentes e partes dos mesmos. Inclui ainda qualquer instrumento, mecanismo, peça, aparelho, pertence, acessório e equipamento de comunicação, desde que sejam usados ou que se pretenda usar na operação e no controle de uma aeronave em vôo, que sejam instalados ou fixados à aeronave e que não sejam parte de uma aeronave, um motor ou uma hélice. Inclui, finalmente, materiais e processos usados na fabricação de todos os itens acima.18 COMPONENTE - materiais processados, peças e conjuntos que constituem parte integrante de uma aeronave, motor ou hélice, que sejam empregados em sua fabricação; dispositivos, bem como os acessórios instalados, cuja falha ou funcionamento incorreto possa afetar a segurança do vôo e/ou dos ocupantes da aeronave..19 COMPONENTE CONTROLADO - componente que possui limites de utilização para revisão, substituição, teste e/ou calibração previstos no programa de manutenção do fabricante. Estes limites podem ser estipulados em horas de utilização, número de pousos ou de ciclos, tempo calendárico, métodos estatísticos de controle ou quaisquer outros métodos de controle pré-definidos e aprovados; podem ser propostos pelos fabricantes (inicialmente e de forma conservativa) ou pelos operadores (em função de suas operações específicas), com a necessária aprovação e o acompanhamento da autoridade aeronáutica.20 FICHA DE CUMPRIMENTO DE DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE – (FCDA) - Formato aceitável de registro de cumprimento ou da não aplicabilidade de uma Diretriz de Aeronavegabilidade prevista para uma aeronave, motor, hélice ou qualquer outro componente.

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18.2.1 SURGIMENTO DE UMA DA.

Uma DA surge como resultado de uma análise de:

a) relatórios de confiabilidade mecânica, b) relatórios de dificuldades em serviço, c) relatório de defeitos ou condição não aeronavegável reportados por oficinas, de

manutenção ou operadores e ainda d) resultado de investigação de acidente ou incidentes.

Esses são pontos de partida para induzir a autoridade aeronáutica emitir uma diretriz. Portanto não só os fabricantes , mas as oficinas e operadores possuem um papel importante geração de dados que levem à emissão de novas diretrizes, pois são incumbidos de emitir e enviar à autoridade aeronáutica relatórios com descrições dos problemas constatados nos produtos aeronáuticos. As informações recebidas pelas autoridades aeronáuticas acerca de uma anormalidade devem ser processadas e gerar após análise ações corretivas para o problema com a conseqüente emissão da DA. Cabe frisar que diante dessa emissão a autoridade aeronáutica, sempre que possível envolve o fabricante na análise para a agregação de informações oriundas de seus projetistas. Emitida a DA é de responsabilidade informar autoridades estrangeiras envolvidas na existência de uma diretriz.

No caso de um problema deparado por um operador , o mesmo deverá elaborar uma Notificação de Proposta de Regra (NPR)21 que é uma forma do operador colaborar com sua experiência o surgimento de novas Das a serem emitidas pelas autoridade brasileira. A NPR consiste numa forma de democratizar uma possível nova regulamentação ou mudança de regra, pois, quando factível, incorpora sugestões dos principais envolvidos pela nova regra. Esse instrumento é recomendado tanto para a emissão de uma DA, como para qualquer outra forma de regulamentação. Por uma questão de ordem e coerência, a NPR só pode ser emitida pelo órgão competente da referida legislação, o qual também é o responsável pela compilação dos comentários pertinentes. A NPR é um procedimento estabelecido na seção 11.29 do RBHA 11.

18.2.2 ABREVIATURAS DE DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADEPara efeito de esclarecimentos, uma Diretriz de Aeronavegabilidade é normalmente

associada ao país de origem por uma sigla. São apresentados no quadro abaixo as siglas e termos correspondentes relativa a alguns países de maior interação com o Brasil e signatários da Convenção de Chicago. As definições e abreviaturas desse países e de outros não citados, desde que sejam signatários da Convenção de Chicago, têm o mesmo caráter de cumprimento mandatório, quando aplicáveis a produtos aeronáuticos de origem estrangeira em operação no Brasil. Para efeito de CTM no Brasil e da determinação de cumprimento.

OBS.:Todas as vezes em que for citada a abreviatura DA, esta poderá ser referente à DA brasileira ou à de qualquer outro país, conforme aplicável.

PAÍS DENOMINAÇÃO ABREVIATURA

21 NOTIFICAÇÃO DE PROPOSTA DE REGRA – NPR - Documento elaborado por uma autoridade aeronáutica na busca de sugestões e de comentários entre os diversos setores envolvidos numa possível futura regulamentação (RBHA 11).

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BRASIL DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE DA

EUA AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD

CANADÁ AIRWORTHINESS DIRECTIVE CF

FRANÇA CONSIGNÉ DE NAVEGABILITÉ CN

HOLANDA BIJZONDERE LUCHTWAARDIGHEIDS AANWIJZING

BLA

ALEMANHA LUFTTÜCHTIGKEITSANWEISUNG LTA

ISRAEL AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD

ARGENTINA DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD DA

ITÁLIA PRESCRIZIONE DE AERONAVEGABILITÁ PA

SUÍÇA AIRWORTHINESS DIRECTIVE HB

SUÉCIA SWEDISH AIRWORTHINESS DIRECTIVE SAD

JAPÃO AIRWORTHINESS DIRECTIVE TCD

As Diretrizes de Aeronavegabilidade estrangeiras devem ser obtidas através de um método rápido e eficaz22, preferencialmente, diretamente da autoridade aeronáutica do país de origemdo produto aeronáutico, sempre que disponíveis desta fonte.Caso sejam utilizadas outras fontes, as mesmas devem ser eficientes e de adequada confiabilidade e aceitáveis pelo DAC. 23

18.2.3 ACERVO DE “DA”.

Será obrigatória, para todas as empresas homologadas segundo os RBHA 121, 135 e 145, a assinatura de contrato para fornecimento de DA24 brasileiras junto ao DAC para todos os produtos aeronáuticos (aeronaves, motores, hélices, componentes, etc) que façam parte de seu documento de Especificações Operativas, conforme aplicável. Para o caso das DA emitidas por outras autoridades aeronáuticas, como já frisado na observação do roda-pé precedente, a empresa deverá manter atualizado seu acervo de DA proveniente de fontes que a empresa considere ser plenamente eficientes e de adequada confiabilidade, e que sejam aceitáveis pelo DAC.

A seção 91.417 do RBHA 91 estabelece que o proprietário ou o operador de uma aeronave deve conservar registros de manutenção que apresentem a descrição do serviço realizado (registro primário) e que comprovem a presente situação das DA aplicáveis (registro secundário). Tais registros devem incluir, para cada DA, o método para cumpri-la, o número e a data de revisão da mesma, bem como, se a DA requerer ações periódicas, o tempo e data em que a próxima ação será requerida. Este Capítulo apresentará padrões aceitáveis, visando ao cumprimento do requisito citado, que devem ser seguidos pelos proprietários e pelos operadores de aeronaves que operam

22 As empresas que optarem por adquirir Diretrizes de Aeronavegabilidade através de “CD-ROM”, micro-fichas ou microfilmes devem descrever no MPI ou MGM, conforme aplicável, os procedimentos para aquisição rápida e eficaz das DAs de emergência de forma a não afetar a segurança de vôo.23 Uma consulta a respeito dessa aceitação ou não junto ao DAC é, com certeza, a opção mais tranqüilizadora para o operador.24 Uma assinatura de recepção periódica, como se recebe uma revista periódica, etc.

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exclusivamente segundo os requisitos do RBHA 91, servindo de recomendação para as aeronaves que operam segundo os requisitos dos RBHA 121 e 135.

Exemplificando, uma DA, normalmente, requer inspeções periódicas, que podem ser do tipo inspeção visual, de outra natureza qualquer ou através de teste não destrutivo, até a incorporação de uma ação terminal, que poderá estar descrita, por referência, em um Boletim de Serviço. Uma DA pode também requerer uma revisão em procedimentos operacionais do Manual de Vôo da aeronave. Desta forma, o registro deve conter com clareza o método de cumprimento utilizado.

A FICHA DE CUMPRIMENTO DE “DA” (FCDA), constante do ANEXO C, constitui-se de um formulário com um formato aceitável e que poderá ser utilizado quando do cumprimento de uma DA, como registro primário. Entretanto, se não for utilizada a FCDA, é necessário que os registros feitos contenham pelo menos as informações constantes da FCDA.

Independente dos critérios de controle aqui apresentados a empresa, independente do procedimento de aquisição adotado , deve possuir impresso e atualizado :

a) O índice das Diretrizes de Aeronavegabilidade Brasileiras, índice esse emitido a acada 3 meses pelo IFI-Instituto de Fomento Industrial, órgão pertencente ao complexo do CTA-Centro Tecnológico Aeroespacial , localizado em São José dos Campos.

b) A coletânea completa de Diretrizes de Aeronavegabilidae Brasileiras.c) O índice e as Diretrizes de Aeronavegabilidade estrangeiras aplicáveis aos produtos

aeronáuticos que façam parte de seu Adendo ao CHE e Relação Anexa ( ou Especificações Operativas) , conforme aplicável.

18.2.4 OBRIGATORIEDADE DE CUMPRIMENTO DE UMA “DA”

a) DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE BRASILEIRAS : Todas as Diretrizes de Aeronavegabilidade brasileiras aplicáveis a aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos, em operação no Brasil, são de CUMPRIMENTO MANDATÓRIO, de acordo com o parágrafo 39.3(a) do RBHA 39.

b) DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE ESTRANGEIRAS : As informações de aeronavegabilidade continuada de caráter mandatório, emitidas pela autoridade aeronáutica do país de origem do produto (AD, CF, CN, BLA, PA, etc.), são consideradas, de acordo com as seções 39.19 e 39.15(b)(2) do RBHA 39, como Diretrizes de Aeronavegabilidade BRASILEIRAS e, desta forma, são de CUMPRIMENTO MANDATÓRIO para todos os produtos aeronáuticos operando em empresas brasileiras.

18.2.5 REGISTRO E CONTROLE DE CUMPRIMENTO DE UMA “DA”

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Todas as DAs aplicáveis ao modelo das aeronaves, motores, hélices e quaisquer outros componentes aeronáuticos, obrigatoriamente, deverão ter seu registro de cumprimento e fazer parte de um controle, mesmo que para um determinado produto aeronáutico não seja aplicável a referida DA, devendo, neste caso, constar como NÃO APLICAVÉL, justificando o motivo.

É obrigatório o efetivo controle das DA de aeronaves, motores, hélices e quaisquer outros componentes aeronáuticos em operação no Brasil. A falta de controle e de registros de manutenção adequados que comprovem o cumprimento de uma DA, implicará a perda da condição aeronavegável, ficando suspensa a validade do Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave. Cabe lembrar, conforme estabelece as seções 91.403(a) e 91.417 do RBHA 91, os proprietários ou os operadores são os responsáveis primários pela conservação dos produtos que operam em condições aeronavegáveis. A observância deste item é considerada condição indispensável na demonstração à autoridade aeronáutica de que a responsabilidade, ora referida, é efetivamente exercida.

18.2.6 O MAPA DA SITUAÇÃO DE CUMPRIMENTO DE "DA" (REGISTRO SECUNDÁRIO).

Um formato aceitável de controle de cumprimento de DA é apresentado nos ANEXOS D, E e F da IAC xxxx assim como no anexo XX dessa apostila. Estes controles devem ser elaborados e/ou atualizados ao se atestar uma IAM ou quando do cumprimento de uma DA pela empresa homologada responsável. O mapa de controle é uma sistemática que permite uma consulta rápida quanto à situação do cumprimento de DA em uma aeronave, motor, hélice ou componente, somente sendo válido se juntamente forem comprovados todos os registros de cumprimento (registros primários). Nota 1: O formato constante do ANEXO D, em sua essência, não difere do constante do ANEXO 26 da IAC 3108-91-0999, podendo ambos serem aplicáveis à célula da aeronave.

NOTA 2: As aeronaves fabricadas no Brasil, por ocasião da Vistoria Técnica Inicial (Vide aula da IAC 3108) realizada pelo CTA, obrigatoriamente, deverão apresentar um mapa da situação das Diretrizes de Aeronavegabilidade incorporadas pelo fabricante e a atualização das DA já incorporadas em produto aeronáutico importado e instalado na aeronave.

MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA” - AERONAVE1 AERONAVE MARCAS: ________________

2 DADOS TÉCNICOS DA AERONAVE

3 FAB.: 4 MODELO: 5 Nº DE SÉRIE:6 TSN: 7 CSN: 8 ANO DE FABRICAÇÃO:

CUMPRIMENTO9 DA N° 10 BS/Outros 11 CAT 12 FREQ. !# DATA 14 Hs/Cic/Ps 15Registro

Primário16 VENCIMENTOS 17 P/OBS

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18 NOME DA EMPRESA: 19 CHE/CHETA:

20 Cidade/Estado: 21 Data:

22 Nome do Chefe Mnt (ou Cont. Qualid./ ou Engenharia) e Código DAC e/ou CREA:

23 Assinatura:

INSTRUÇÃO PARA PREENCHIMENTO DA MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA” - AERONAVE

1. AERONAVE MARCAS: Preencher com as marcas de nacionalidade e matrícula da aeronave, Ex.: PT-XYZ;2. DADOS TÉCNICOS DA AERONAVE: Apenas identificação dos dados referentes à aeronave;3. FABRICANTE: Preencher com o nome do fabricante da aeronave;4. MODELO: Preencher com o modelo da aeronave;5. N/S: Preencher com o número de série da aeronave;6. TSN - Time Since New (Tempo desde novo): Preencher com as horas totais da aeronave;7. CSN - Ciclos Since New (Ciclos desde novo): Preencher com os ciclos totais da aeronave;8. ANO DE FABRICAÇÃO: Preencher com o ano de fabricação da aeronave;9. DA/Tipo e N°: Preencher com o tipo da DA e seu respectivo número, incluindo, é claro, sua revisão. Ex.: DA-73-2112; CN-85-2110; BLA-92-234; CF-97-243; AD-95-2543; PA-98-4315; etc.;10.BS/Outros: Preencher o tipo e o número do Boletim de Serviço, ou qualquer outro documento de aplicabilidade referente à DA. Ex.: BSB -1220; BS-1236; SL-3240; BS-140; etc.;11. CAT - Abreviatura de Categoria: Lançar (T) para as DA de ação terminal; Lançar (R) para as DA de ação parcial ou repetitiva;12.FREQ - Abreviatura de Freqüência: Quando a DA for de ação terminal (T), lançar Não Aplicável ou N/A. Quando a DA for de ação parcial ou repetitiva (R), lançar o tipo do cumprimento parcial ou a freqüência, conforme aplicável. Ex.: Para as DA de ação parcial, lançar Parte 1, ou conforme definido na DA. Para as DA com freqüência

repetitiva, lançar conforme aplicável. Ex.: 400 hs; 1200 ciclos; 2 anos; etc.13.DATA: Lançar a data de conclusão do cumprimento da DA;14.Hs/Cic/Ps: Lançar as horas, ciclos e pousos da aeronave, conforme referencial de controle da DA;15. Registro Primário: fazer referência à FCDA ou à pagina da Caderneta da aeronave em que foi feito o registro de cumprimento da DA;16. VENCIMENTO: Deverá ser utilizado para o próximo cumprimento. Ex.: 250 hs-DISP. (250 horas de disponibilidade para o vencimento); FV-200199 (Futuro Vencimento para o dia 20 de janeiro de 1999).17. OBS: Qualquer informação julgada importante quanto ao cumprimento da DA. Ex.: N/A -N/S (Não aplicável ao Número de Série) ; N/A-M/A (Não aplicável ao modelo da aeronave); N/A-P/N (Não aplicável ao Part Number instalado);18.NOME DA EMPRESA: Lançar o nome da empresa que cumpriu a DA;19.CHE/CHETA: Lançar o n° do Certificado de Homologação da Empresa (145) ou CHETA (121, 135);20.Cidade/Estado: Lançar o nome da Cidade e Estado que se localiza a empresa que cumpriu a DA;21.DATA: Lançar a data de preenchimento do documento;22. Nome do Chefe Mnt (ou Cont. Qualid./ ou Engenharia) e Código DAC e/ou CREA: Lançar o nome do profissional responsável pela elaboração ou atualização do Mapa, conforme aplicável;23. ASSINATURA: Espaço reservado para assinatura do profissional constante do n° 22.

MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA” - HÉLICE 1 HÉLICE N/S: ________________

2 INSTALADO NA AERONAVE

3 MARCAS: 4 FAB.: 5 MODELO:

6 N/S: 7 DATA INSTALAÇÃO: 8 POSIÇÃO:9 DADOS TÉCNICOS DA HÉLICE10 FAB.: 11 MODELO 12 N/S

13 TSN: 14 TSO: 15 TSL1:CUMPRIMENTO

9 DA N° 10 BS/Outros 11 CAT 12 FREQ. !# DATA 14 Hs/Cic/Ps 15Registro Primário

16 VENCIMENTOS 17 P/OBS

_________________________________________________________________________________131





23 Assinatura:

MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA” - MOTOR1 MOTOR N/S: ________________

2 INSTALADO NA AERONAVE

3 MARCAS: 4 FAB.: 5 MODELO:

6 N/S: 7 DATA INSTALAÇÃO: 8 POSIÇÃO:9 DADOS TÉCNICOS DA HÉLICE10 FAB.: 11 MODELO 12 N/S

13 TSN: 14 TSO: 15 TSL1:CUMPRIMENTO

9 DA N° 10 BS/Outros 11 CAT 12 FREQ. !# DATA 14 Hs/Cic/Ps 15Registro Primário

16 VENCIMENTOS 17 P/OBS




23 Assinatura:

INSTRUÇÃO PARA PREENCHIMENTO DO MAPA DA SITUAÇÂO DE CUMPRIMENTO DE “DA” - HÉLICE OU MOTOR ( Conforme o caso)

1.MOTOR N/S ou HÉLICE S/N: Preencher com o número de série do motor ou hélice.Ex.: 810.125;2. INSTALADO NA AERONAVE: Apenas identificação dos dados referentes à aeronave;3. MARCAS: Preencher com as marcas de nacionalidade e matrícula da aeronave onde se encontra instalado o motor / hélice. Ex.: PT-XYZ;4.FAB : Abreviatura de Fabricante.: Preencher com o nome do fabricante da aeronave;5. MODELO: Preencher com o modelo da aeronave;6. N/S: Preencher com o número de série da aeronave;7.DATA DE INST.: Preencher com a data em que o motor / hélice foi instalado na aeronave;8.POSIÇÃO: Preencher com a posição de instalação do motor / hélice na aeronave. Ex.: aeronave monomotora, preencher com MONO; aeronave bimotora, preencher com lado esquerdo (ou M1 se motor ; H1 se hélice); lado direito (ou M2 se motor ; H2 se hélice); aeronave com mais de dois motores, preencher com M1 ( ou H1) , M2 (ou H2), M3 ( ou H3) ou M4 (ou H4) ,conforme aplicável. Obs.: usar “M” para motor e H para hélice;9.DADOS TÉCNICOS DO MOTOR / HÉLICE: Apenas p/ identificação do motor ; ou hélice.;

10.FAB - Abreviatura de fabricante: Preencher com o nome do fabricante do motor ou hélice.;11.MODELO: Preencher com o modelo do motor / hélice;12.N/S: Preencher com o número de série do motor / hélice;13.TSN-CSN: Time since new (Tempo desde novo, ou seja, horas totais) e Ciclos since new (Ciclos desde novo, ou seja, ciclos totais). Ex.: 1230 hs - 820 cic; 14.TSO-CSO: Time since overhaul (Tempo desde revisão geral) e Ciclos since overhaul (Ciclos desde revisão geral), Ex.: 230hs- 182 cic;15.TSLI-CSLI: Time since last inspecion (Tempo desde última inspeção) e Ciclos since last inspection (Ciclos desde última inspeção). Ex.: 123 hs - 82 cic;16. DA N°: Preencher com o tipo da DA e seu respectivo número, incluindo, é claro, sua revisão. Ex.: DA-73-2112; CN-85-2110; BLA-92-234; CF-97-243; AD-95-2543; PA-98-4315; etc.;17.BS/Outros: Preencher com o tipo e o número do Boletim de Serviço, ou qualquer outro documento de aplicabilidade referente à DA. Ex.: BSB -1220; BS-1236; SL-3240; BS-140; etc.;

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18.CAT Abreviatura de Categoria: Lançar (T) para as DA de ação terminal; Lançar (R) para as DA de ação parcial ou repetitiva;19.FREQ - Abreviatura de Freqüência: Quando a DA for de ação terminal (T), lançar Não Aplicável ou N/A. Quando a DA for de ação parcial ou repetitiva (R), lançar o tipo do cumprimento parcial ou a freqüência, conforme aplicável, Ex.: Para as DA de ação parcial, lançar Parte 1, ou conforme definido na DA. Para as DA com freqüência repetitiva, lançar conforme aplicável. Ex.: 400 hs; 1200 ciclos; 2 anos; 20.DATA: Lançar a data de conclusão do cumprimento da DA;21.Hs/Cic/Ps: Lançar as horas, ciclos e pousos da aeronave, conforme referencial de controle da DA;22. Registro Primário: fazer referência à FCDA ou à pagina da Caderneta da aeronave em que foi feito o registro de cumprimento da DA;23. VENCIMENTO: Deverá ser utilizado para o próximo cumprimento Ex.; 250 hs-DISP. (250 horas de

disponibilidade para o vencimento); FV-200199 (Futuro Vencimento para o dia 20 de janeiro de 1999).24. OBS: Qualquer informação julgada importante quanto ao cumprimento da DA. Ex.: N/A -N/S (Não aplicável ao Número de Série); N/A-M/A (Não aplicável ao modelo da aeronave); N/A-P/N (Não aplicável ao Part Number instalado);25. NOME DA EMPRESA: Lançar nome da empresa cumpridora da DA.26.CHE/CHETA: Lançar o n° do Certificado de Homologação da Empresa (145) ou CHETA (121, 135);27.Cidade/Estado: Lançar o nome da Cidade e Estado que se localiza a empresa que cumpriu a DA;28.DATA: Lançar a data de preenchimento do documento;29. Nome do Chefe Mnt (ou Cont. Qualid./ ou Engenharia) e Código DAC e/ou CREA: Lançar o nome do profissional que elaborou ou atualizou o Mapa, conforme aplicável;30. ASSINATURA: Espaço reservado para assinatura do profissional constante do n° 29.

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_________________________________________________________________________________134


3.2.7 DEMONSTRAÇÃO DE CUMPRIMENTOSomente o mapa de situação de cumprimento das DAs não atende à exigência da

regulamentação. O proprietário ou o operador de uma aeronave deve ter ciência que, por ocasião de uma Vistoria Técnica Inicial ou Especial, realizada por INSPAC, é obrigatória a apresentação dos registros de cumprimento (cadernetas, FCDA, etc.) e do mapa atualizado da situação de cumprimento de DA da aeronave, motor e hélice, conforme aplicável. A falta, ou seja, a não apresentação, durante o período de realização da vistoria técnica, de registro de manutenção que comprove o cumprimento de uma Diretriz de Aeronavegabilidade, acarretará a perda da condição de aeronavegabilidade do produto aeronáutico, devendo, neste caso, ser emitida pelo INSPAC, de acordo com o previsto na IAC 3108, uma Notificação de Condição Irregular de Aeronave (NCIA), com prazo de cumprimento de “antes do próximo vôo”. A apresentação somente do mapa da situação de cumprimento não é suficiente para a demonstração de cumprimento de uma DA, pois o mesmo não substitui o registro primário de cumprimento (FCDA).

3.2.8 CONTEÚDO DE UMA DA.Uma DA é composta em linhas gerais das seguintes partes ( vide anexo):

• Cabeçalho – Identifica a origem e a numeração da DA.• Aplicabilidade – Indica a que componentes ou aeronaves a DA se refere.• Cancelamento – Indica a outra DA que a atual cancela ou revisa.• Motivo – Esclarece o cenário e contexto na pelo qual foi necessário a emissão da

dita DA.• Ação requerida – Resume em poucas linhas o que deve ser providenciado para

execução da DA.• Cumprimento – Descreve como uma ordem de serviço as tarefas que devem ser

executadas em detalhes.• Contato – Enumera os contatos da autoridade fonte de informações adicionais a

respeito do conteúdo da DA. • Aprovação – Nomeia a autoridade que assinou aprovando a DA.

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Esta Diretriz de Aeronavegabilidade (DA), emitida pelo Departamento de Aviação Civil (DAC) com base noCapitulo IV do Título III do Código Brasileiro de Aeronáutica - Lei Nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986 -e no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 39, aplica-se a todas as aeronavesregistradas no País. Nenhuma aeronave à qual se aplica esta DA pode ser operada exceto após o cumprimentoda mesma dentro dos prazos nela estabelecidos.

DA Nº 2003-01-03 - EMBRAER - Emenda 39-980.

APLICABILIDADE:Esta Diretriz de Aeronavegabilidade aplica-se aos modelos das aeronaves Embraer EMB-145( ) e EMB135( ) em operação, equipadas tanto com um sistema operacional eletromecânico de travamento dos profundores contra rajadas como com provisões para instalação do sistema eletromecânico que tenha um cartucho de mola P/N KPD2611 instalado no sistema.

CANCELAMENTO / REVISÃO:Não aplicável.

MOTIVO:Foi constatada a ocorrência de casos de desenroscamento do conjunto do cartucho de

mola do sistema eletromecânico de travamento dos profundores contra rajadas, impedindo que o mesmo seja destravado no solo, havendo possibilidade de ocorrência de travamento do profundor se a falha ocorrer durante o vôo.Como esta condição pode existir ou se desenvolver em aeronaves do mesmo tipo e afeta a segurança de vôo, é requerida a adoção de uma ação corretiva e, portanto, fica configurada a causa justa para impor, sem prévio aviso, o cumprimento desta emenda no prazo estabelecido.

AÇÃO REQUERIDA:Inspeção do cartucho de mola do sistema eletromecânico de travamento dos profundores

contra rajadas.

CUMPRIMENTO:O cumprimento deve ser efetuado conforme abaixo, a menos que já tenha sido cumprido

nos últimos 30 dias anteriores à data de efetividade desta DA.

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(a) Para as aeronaves que possuem instalado um sistema eletromecânico completo de travamento dos profundores contra rajadas, instalados na fábrica ou posteriormente através do cumprimento dos Boletins de Serviço Embraer Nos 145-27-0075, emissão original, ou 145-27-0086, emissão original, ou suas revisões posteriores aprovadas pelo CTA, inspecione visualmente os cartuchos de mola do sistema eletromecânico de travamento contra rajadas dentro dos próximos 30 dias calendáricos após a data de efetividade desta DA para assegurar que a projeção da arruela de travamento se encaixa nos recessos do flange do cartucho. Caso haja sinais de movimento de desenroscamento do cartucho, substitua o conjunto do cartucho de mola antes do próximo vôo. Repita a inspeção em intervalos não superiores a 800 horas de operação.(b) Para as aeronaves que possuam apenas a provisão para instalação do sistema eletromecânico de travamento dos profundores contra rajadas, instalados na fábrica ou posteriormente através

_________________________________________________________________________________137

do cumprimento dos Boletins de Serviço Embraer Nºs 145-27-0075, emissão original, ou 145-27-0086, emissão original, ou suas revisões posteriores aprovadas pelo CTA, e tenham instalados os cartuchos de mola P/N KPD2611, inspecione visualmente os cartuchos de mola do sistema eletromecânico de travamento contra rajadas dentro dos próximos 60 dias calendáricos após a data de efetividade desta DA para assegurar que a projeção da arruela de travamento se encaixa nos recessos do flange do cartucho. Caso haja sinais de movimento de desenroscamento do cartucho, substitua o conjunto de cartucho de mola antes do próximo vôo. Repita a inspeção em intervalos não superiores a 800 horas de operação.

NOTA: Para as aeronaves que tenham apenas a provisão para o sistema eletromecânico de travamento dos profundores contra rajadas, a remoção dos cartuchos de mola por ocasião da inspeção, para re-instalação posterior quando o sistema for ativado, elimina a necessidade das inspeções repetitivas.Os procedimentos e especificações detalhados para o cumprimento desta DA estão descritos nos Boletins de Serviço Embraer Nºs 145-27-0098, emissão original, e 145LEG-27-0006, emissão original, ou em suas revisões posteriores aprovadas pelo CTA.

Registre a incorporação desta DA nos registros de manutenção alicáveis.

CONTATO:Para informações adicionais, contatar:Centro Técnico Aeroespacial - CTAInstituto de Fomento e Coordenação Industrial - IFIDivisão de Homologação Aeronáutica - FDHPraça Mal. Eduardo Gomes, 50 - Vila das Acácias - Caixa Postal 6001Fax: (12) 3941-476612231-970 - São José dos Campos - SP, BRASIL.e-mail: [email protected] aquisição, contatar:Departamento de Aviação Civil - DACSeção de Publicações do DAC (3OP-3)R. Santa Luzia, 651, 2º Mezanino, CentroFax: (21) 3814-692920030-040 - Rio de Janeiro - RJ, BRASIL.e-mail: [email protected]

APROVAÇÃO:CLÁUDIO PASSOS SIMÃO - Maj.-Eng.Chefe da Divisão de Homologação AeronáuticaIFI/CTAJOSÉ CARLOS ARGOLO - Cel.-Av.Diretor do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial - CTANOTA: Documento original assinado e arquivado no Registro Geral de Aeronavegabilidade(RGA/TE-1/STE) do Departamento de Aviação Civil.


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3.3 BOLETIM DE SERVIÇO : Os chamados Boletins de Serviço (BS) são documentos emitido pelo fabricante do produto aeronáutico (aeronave, motor, equipamento e componente), com o objetivo de corrigir falha ou mau funcionamento deste produto ou nele introduzir modificações e/ou aperfeiçoamentos ou, ainda, visando à implantação de ação de manutenção ou manutenção preventiva aditiva àquelas previstas no programa de manutenção básico do fabricante ou ainda obrigar a realização de inspeções específicas ou ainda alterar parâmetros operacionais de um aeronave , peça ou sistema.Assim :

3.3.1 CUMPRIMENTO DE UM BOLETIM DE SERVIÇO. Um BS, mesmo classificado como "mandatório" pelo fabricante, somente terá caráter mandatório

quando o DAC ou a autoridade aeronáutica do país de origem do produto aeronáutico emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade ou estabelecer no próprio Boletim de Serviço o seu caráter mandatório nesse caso sem obrigatoriamente emitir DA), ou quando incorporado por referência através de outro documento mandatório.

Os Boletins de Serviço emitidos pelo fabricante de um produto aeronáutico, somente terão caráter mandatório para cumprimento no Brasil se estiverem cobertos por uma Diretriz de Aeronavegabilidade, se estabelecido no próprio Boletim de Serviço, pela autoridade aeronáutica competente, o seu caráter mandatório, ou se incorporado por referência, através de outro documento mandatório. Uma exceção se faz nos casos dos Boletins de Serviço emitidos pelos fabricantes de produtos aeronáuticos que tratam do estabelecimento de limites de tempo calendárico, horário, ciclos ou qualquer outro referencial de controle de sistemas ou componentes, que neste caso terá cumprimento “mandatório”.

Deve-se esclarecer que, normalmente, o detalhamento da ação de manutenção mandatória não se encontra na própria DA e sim, por referência, em um Boletim de Serviço do fabricante do produto aeronáutico.

Devido à sistemática de emissão de uma DA, que pode incluir a emissão de uma NPR, um Boletim de Serviço, normalmente, é emitido antes da DA, e, por isso, pode ter sido classificado pelo fabricante como de caráter recomendado. Ou seja, se um Boletim de Serviço foi incorporado por referência em uma DA, a ação nele contida passa a ser mandatória, independente da classificação dada pelo fabricante (mandatório, recomendado, extremamente recomendado, etc.).

Entretanto, qualquer orientação em contrário contida no Boletim de Serviço não prevalece em relação ao estabelecido pela DA. Ou seja, se uma DA requer uma inspeção por líquido penetrante a cada 1500 horas de vôo de uma aeronave, onde a descrição para a realização da inspeção encontra-se, por referência, em um Boletim de Serviço que estabelece tal inspeção a cada 3000 horas de vôo da aeronave, a inspeção deve, então, ser realizada a cada 1500 horas de vôo de acordo com a DA. Desta forma, as informações contidas em uma DA sempre prevalecem, nos casos de conflito, sobre as informações contidas em documentos referenciados pela mesma.

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BS : Objetivo de sua publicação:

Corrigir falha ou mau funcionamento

Introduzir modificações e/ou aperfeiçoamentos

Implantação de ação de manutenção

A realização de inspeções específicas


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CAPÍTULO 19 - ORDEM DE SERVIÇO.

A empresa deve ter um sistema que preveja a emissão e fechamento de Ordem de Serviço (OS) e registro de ações executadas ou situações detectadas, a saber :

• Sempre que um serviço de manutenção for executado, • Deve haver procedimentos para reportar qualquer discrepância encontrada pelo mecânico

quando da execução da Ordem de Serviço, • Deve haver registros e procedimentos para postergar a manutenção corretiva ficha de

ação corretiva retardada (ACR),• Deve haver registros e procedimento para informar ao piloto sobre uma manutenção

postergada que afete a operação e• Deve haver registros e procedimentos para controlar e corrigir a manutenção postergada

Para cada item citado acima, deverá ser estabelecido quem, como e quando:

8. BIBLIOTECA TÉCNICAA Biblioteca Técnica é um componente obrigatório presente num empresa aérea e é composta de publicações necessárias para o acervo das áreas de CTMs, as IACs, RBHAs e as DAs pertinentes além das publicações dos fabricantes. A atualização das mesmas deverá ser por meio de assinaturas ou qualquer outro que apresente-se como efetivo procedimento de de atualização, na forma de hard copy, micro ficha ou micro filme.Também deve-se manter o índice de publicação dos fabricantes e do DAC.Descrever procedimentos e responsabilidades em relação à biblioteca técnica, englobando o

previsto na IAC 3138.

3.6.2 Descrever procedimentos para atualização e controle de revisões temporárias e permanentes, levando em consideração, conforme aplicável, o emprego de microfilme, microficha, CD ou outros meios que não o papel.

3.6.3 Descrever procedimentos que assegurem ao seu pessoal de manutenção o acesso às publicações técnicas requeridas.

9. SISTEMA DE IDENTIFICAÇÃO E RASTREAMENTO DE COMPONENTESPara que isso ocorra é necessário que todos os componentes estejam devidamente identificados com a real situação do componentes com por exemplo as etiquetas peças removidas, peças

_________________________________________________________________________________141

Capítulo

19


utilizável, peça não utilizável, peça condenada e a ficha de controle de componente no qual consta todo histórico do componente desde de novo. 7.1 O MGM deve descrever um sistema de identificação e rastreabilidade de partes de forma que

cada parte esteja a todo momento, desde a chegada à empresa até a instalação na aeronave ou conjunto maior, ou, desde a remoção da aeronave ou conjunto maior até o almoxarifado, identificada com uma etiqueta da empresa atestando a sua condição de uso.

7.2 O MGM deve descrever como o CTM toma conhecimento e atualiza seu controle cada vez que um componente é instalado na aeronave vindo do almoxarifado, e cada vez que um componente é retirado de uma aeronave para ser instalado em uma outra aeronave.

7.3O sistema adotado deve prover meios para distinguir visualmente as partes que estão boas para uso, aquelas que não estão boas para uso e aquelas condenadas.

7.3.1 As etiquetas coloridas (branca, verde, amarela e vermelha) previstas na IAC 3132 podem ser utilizadas como parte do sistema de identificação e rastreabilidade de partes.

_________________________________________________________________________________142


CAPÍTULO 20 – PUBLICAÇÕES TÉCNICAS x SUPRIMENTO TÉCNICO.

_________________________________________________________________________________143

Capítulo

20


CAPÍTULO 21 – OS PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO.

CAPÍTULO 22 - REPORTE DE INSPEÇÃO E ITENS PENDENTES E AÇÕES CORRETIVAS RETARDADAS.

IAC 091

(a) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave a menos que, dentro dos l2 meses calendáricos precedentes à operação, esta aeronave:

(1) tenha feito e sido atestada uma inspeção anual de manutenção (IAM), de acordo com o RBHA 43, e tenha sido aprovada para retorno ao serviço por uma pessoa autorizada pela seção 43.7 daquele regulamento; ou

(2) tenha feito uma vistoria inicial para obtenção de certificado de aeronavegabilidade de acordo com o RBHA 21.

Nenhuma inspeção realizada segundo o parágrafo (b) desta seção pode substituir qualquer inspeção requerida por este parágrafo, a menos que seja realizada por uma pessoa autorizada

_________________________________________________________________________________144

Capítulo

22Capítulo

21


para realizar IAM e tenha sido registrada como IAM nos documentos da aeronave.

Para efeito desta seção, atestar uma IAM significa demonstrar à autoridade aeronáutica que a aeronave está com a sua documentação correta, conforme previsto na seção 91.203 deste RBHA, e que ela tem sido corretamente mantida por empresas homologadas de acordo com um programa de manutenção aprovado do fabricante, ou com um programa de inspeções progressivas aprovado pelo DAC especificamente para o operador, ou com um programa de inspeções de 100 horas aprovadas de acordo com o apêndice D do RBHA 43.

(b) Exceto como previsto no parágrafo (c) desta seção, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave transportando qualquer pessoa (exceto tripulantes) com fins lucrativos e nenhuma pessoa pode dar instrução de vôo paga em uma aeronave sob seu controle, a menos que, dentro das l00 horas de vôo precedentes à operação, a aeronave tenha sofrido uma inspeção anual ou uma inspeção de l00 horas e tenha sido aprovada para retorno ao serviço de acordo com o RBHA 43, ou tenha passado por uma inspeção para emissão de certificado de aeronavegabilidade de acordo com o RBHA 21. A limitação de l00 horas de tempo de serviço pode ser excedida por não mais de l0 horas, caso seja necessário deslocar a aeronave para um local onde a inspeção possa ser realizada. O tempo em excesso, entretanto, será incluído na contagem das próximas l00 horas de tempo de serviço.

(c) Os parágrafos (a) e (b) desta seção não se aplicam para:

(1) uma aeronave que possua uma permissão especial de vôo, ou um certificado de aeronavegabilidade com base em um certificado provisório de homologação de tipo, ou um certificado de autorização de vôo experimental ou, ainda, um certificado de autorização de vôo;

(2) uma aeronave inspecionada conforme um programa de inspeção aprovado segundo o RBHA l35 e devidamente identificada pela matrícula nas especificações operativas da empresa que possui o programa aprovado; ou

(3) uma aeronave sujeita aos requisitos dos parágrafos (d) ou (e) desta seção; ou

(4) aeronave de asas rotativas com motor a turbina quando o operador optar por inspecionar a aeronave de acordo com o parágrafo (e) desta seção.

(d) Inspeções progressivas. Cada proprietário ou operador de uma aeronave que deseje usar um programa de inspeções progressivas deve submeter um requerimento escrito ao SERAC a que está vinculado, juntamente com:

(1) a indicação de um mecânico qualificado autorizado a realizar inspeções, ou de uma oficina homologada e apropriadamente qualificada, ou do fabricante da aeronave para supervisionar ou conduzir as inspeções progressivas;

(2) um manual atualizado com os procedimentos de inspeção, pronta e facilmente compreensível pelos pilotos e pelo pessoal de manutenção contendo, em detalhes:

• uma explicação da inspeção progressiva, incluindo a responsabilidade sobre a continuidade das inspeções, a maneira de preencher os relatórios, a guarda e conservação desses relatórios e a documentação técnica de referência;

• um programa de inspeções, especificando o intervalo em horas ou dias em que inspeções de rotina ou detalhadas devem ser executadas, incluindo instruções para exceder intervalos de inspeções por não mais de l0 horas de vôo quando em rota e para mudanças nos intervalos

_________________________________________________________________________________145


por experiência obtida no serviço;

• amostra dos formulários para executar e registrar inspeções de rotina e detalhadas, com instruções sobre seu uso; e

• amostra de relatórios, registros e instruções para seu uso.

(3) uma listagem das instalações, equipamentos e ferramentas necessárias para desmontagem e apropriadas para as inspeções da aeronave; e

(4) informações técnicas atualizadas e apropriadas à aeronave.

A freqüência e detalhes da inspeção progressiva devem prover a inspeção completa da aeronave dentro de cada período de l2 meses calendáricos e devem ser consistentes com as recomendações do fabricante, com a experiência em serviço e com a espécie de operação em que a aeronave estiver engajada. O programa de inspeções deve assegurar que a aeronave, a qualquer tempo, estará aeronavegável e conforme com todas as aplicáveis especificações da aeronave, especificações técnicas homologadas do tipo, diretrizes de aeronavegabilidade e outros requisitos requeridos. Se uma inspeção progressiva for descontinuada, o proprietário ou operador deve informar imediatamente ao SERAC a que estiver vinculado. Após a descontinuação, a primeira inspeção anual de acordo com 91.409(a)(1) fica devida dentro dos 12 meses calendáricos contados a partir da data da última inspeção completa na aeronave feita de acordo com o programa descontinuado. A inspeção de l00 horas segundo 91.409(b) fica devida dentro das l00 horas de vôo após essa inspeção completa. Uma inspeção completa na aeronave com o propósito de determinar quando a inspeção anual e a inspeção de l00 horas devem ser realizadas requer uma inspeção detalhada de toda a aeronave e de todos os seus componentes, de acordo com o programa de inspeção progressiva. Uma inspeção de rotina na aeronave e uma inspeção detalhada de alguns componentes não é considerada uma inspeção completa.

(e) Grandes aviões, aviões multimotores com motores a turbina e helicópteros com motor a turbina. Nenhuma pessoa pode operar um grande avião ou um avião multimotor com motores a turbina, ou um helicóptero com motores a turbina a menos que a aeronave, incluindo célula, motores, hélices, equipamentos, equipamentos de sobrevivência e de emergência tenham sido inspecionados de acordo com um programa de inspeção selecionado conforme o parágrafo (f) desta seção e que o tempo de substituição de todas as peças com tempo de vida limitado discriminado nas especificações da aeronave, especificação técnica do certificado de homologação de tipo e em outros documentos aprovados tenha sido cumprido. Entretanto, o proprietário ou operador de um helicóptero com motor a turnina pode optar pelo uso das provisões de inspeção de 91.409(a), (b), (c) ou (d) em lugar da opção de inspeção contida em 91.409(f).

(f) Seleção de programas conforme o parágrafo (e) desta seção. O proprietário ou operador de cada aeronave descrita no parágrafo (e) desta seção deve selecionar, identificar nos registros de manutenção da aeronave e usar um dos seguintes programas para a inspeção dessa aeronave:

(1) um programa de inspeção para aeronavegabilidade continuada fazendo parte de um programa de manutenção de aeronavegabilidade continuada em uso por uma empresa aérea operando esse tipo e modelo de aeronave, conforme especificações técnicas emitidas segundo o RBHA 121 ou 135, ou operando o mesmo tipo e modelo de aeronave segundo o RBHA 135 e mantendo-o segundo l35.411(a)(2).

(2) um programa de inspeções, aprovado segundo o parágrafo 135.419 do RBHA 135 e correntemente em uso por uma empresa homologada segundo o referido regulamento.

_________________________________________________________________________________146


(3) um programa atualizado de inspeções recomendado pelo fabricante.

(4) qualquer outro programa de inspeção, estabelecido pelo proprietário ou operador da aeronave e aprovado pelo DAC, conforme parágrafo (g) desta seção. Entretanto, o DAC pode requerer revisões nesse programa de acordo com as provisões de 91.415.

Cada operador deve incluir no programa selecionado o nome e o endereço da empresa responsável pela programação de inspeções requeridas pelo programa e fazer com que uma cópia desse programa seja apresentada à empresa executando inspeções e aos INSPAC, quando requerido.

Nos casos descritos nos subparágrafos (f)(1) e (f)(2) desta seção, o programa de inspeção da empresa só poderá ser usado se for executado pela própria empresa aérea ou por outra empresa por ela subcontratada segundo sua especificação operativa.

(g) Aprovação de programa de inspeções conforme o parágrafo (e) desta seção. Cada operador de uma aeronave com motor a turbina desejando estabelecer ou modificar um programa de inspeções aprovado conforme o subparágrafo (f) (4) desta seção deve submetê-lo à aprovação do DAC. A submissão deve ser feita por escrito e deve conter, pelo menos, as seguintes informações:

(1) instruções e procedimentos para a condução das inspeções no particular tipo e modelo de aeronave, incluindo os testes e verificações necessários. As instruções e procedimentos devem indicar em detalhes as partes e áreas da célula, motores, hélices e equipamentos, inclusive os de emergência e de sobrevivência que devem ser inspecionados.

(2) um programa de execução das inspeções que devem ser realizadas, expresso em termos de tempo de vôo, tempo calendárico, ciclos de operação de sistemas ou qualquer combinação desses critérios.

(h) Mudança de um programa de inspeções para outro. Quando um operador mudar de um programa de inspeções aprovado segundo o parágrafo (f) desta seção para um outro programa, os tempos em serviço, tempo calendárico e ciclos de operações acumulados segundo o programa prévio devem ser usados para determinar os tempos das inspeções devidas segundo o novo programa.

5.5.1 O MGM deverá conter procedimentos de forma a assegurar que o postergamento da correção de uma discrepância será feito apenas de acordo com uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), uma “Configuration Deviation List” (CDL), os manuais de manutenção, revisão ou re-paros ou outro documento técnico aceitável, e disposições contidas no próprio MGM.

5.5.1.1 O postergamento da correção de uma discrepância reportada no Livro de Bordo deve ser regis-trado em formulário próprio, por exemplo formulário Ação Corretiva Retardada (ACR), que deve conter as informações requeridas na IAC 3507. Deve constar no MGM o modelo de formulário adotado, descrevendo a forma de seu preenchimento e respectivo trâmite.

5.5.1.2 Deverão ser estabelecidos procedimentos para registro e acompanhamento de postergamento da correção das discrepâncias registradas em reportes de inspeção.

_________________________________________________________________________________147


5.5.1.3 Os itens postergados que afetem a operação da aeronave, ou tenham sido originados de um registro no Livro de Bordo, devem estar disponíveis ao piloto em comando, em anexo ao Livro de Bordo.

5.5.1.4 Deverá ser assegurado que o CTM disponha da presente situação de todos os itens postergados. Tais itens devem ser rastreáveis aos documentos de origem, tais como: ordem de serviço, reporte de piloto no Livro de Bordo, ou reportes de inspeção.

5.5.1.5 Deverão ser estabelecidos procedimentos que assegurem que os itens destacados com um asterisco, com um “M” e/ou com um “O” na coluna de observações da MEL terão as ações pertinentes adequadamente cumpridas de acordo com a MEL aprovada e a IAC 3507.

5.5.1.6 Deverão ser estabelecidos procedimentos que assegurem que apenas serão postergados itens de acordo com a MEL aprovada, pelo piloto em comando, desde que não requeiram procedimentos de manutenção. Para tanto, tal piloto deverá estar treinado para preencher adequadamente o cam-po referente à ação corretiva do Livro de Bordo.

5.5.1.7 Deverá ser assegurado que sempre que for necessário postergar um item além do prazo previsto pela MEL, um pedido de extensão deverá ser solicitado ao DAC, utilizando formulário contido na IAC 3507.

CAPÍTULO 23 – SISTEMAS DE AERONAVES: HIDRÁULICO , PNEUMÁTICO, ELÉTRICO,CAPÍTULO 23 – SISTEMAS DE AERONAVES: HIDRÁULICO , PNEUMÁTICO, ELÉTRICO, ANTI-CHAMAS, ANTI-GELO, DE COMBUSTÍVEL.ANTI-CHAMAS, ANTI-GELO, DE COMBUSTÍVEL.

_________________________________________________________________________________148

Capítulo

23


I– DIÁRIO DE BORDO

_________________________________________________________________________________149


_________________________________________________________________________________150


II – VERSO DO DIÁRIO DE BORDO

_________________________________________________________________________________151


III – PLANO DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE

_________________________________________________________________________________152


_________________________________________________________________________________153


IV – PLANO DE MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DA AERONAVE

_________________________________________________________________________________154


_________________________________________________________________________________155


V – PLANO DE MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DOS MOTORES DA AERONAVE

_________________________________________________________________________________156


_________________________________________________________________________________157


VI – PLANO DE MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO APU DA AERONAVE

_________________________________________________________________________________158


VII – CONTROLE DE BOLETINS DE SERVIÇO (SB/BS/SL)

_________________________________________________________________________________159


VIII –CONTROLE DE DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE AD ( AMERICANA)/ DA(BRASILEIRA)/ CF(CANADENSE)OBS.: O controle de Das pode ser feito de forma mais específica em formulários em separado para a aeronave , para hélice e motor.

IX –FICHA DE ORDEM DE SERVIÇO

_________________________________________________________________________________160


X- Caderneta de Célula

_________________________________________________________________________________161

Anhembi Táxi AéreoAv. Jeca Tatu s/n - Aeroporto de XilindróSão Paulo -SPCNPJ 34.000.345/0001-10I.E. 111.222.333


CADERNETA DE CÉLULA

Nº _____/______/______

AERONAVE MARCAS__________________

FABRICANTE: ___________ MODELO: __________ N/S: ______________

NOME OU LOGOTIPO DA EMPRESA OPERADORA DA AERONAVE (OPCIONAL)

_________________________________________________________________________________162


XI- Caderneta de Célula

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVILCADERNETA DE CÉLULA

P R E F Á C I O

Esta Caderneta de Célula tem o objetivo precípuo de registrar todos os serviços e controles técnicos pertinentes à aeronave, objetivando, principalmente, a manter a escrituração em ordem e em dia e, desta forma, ter o controle de aeronavegabilidade de acordo com o estabelecido nos RBHA aplicáveis. Ensejamos aos responsáveis pela escrituração o estrito cumprimento dos regulamentos aplicáveis, como também a total fidelidade dos registros, de maneira que a segurança de vôo seja preservada em função da real execução dos serviços e da adequada escrituração dos registros.

Enfatizamos que o CBA estabelece além de multa, suspensão ou cassação de certificado de habilitação para os casos de procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade profissional para o desempenho das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica.

Ressaltamos, também, que os casos de anotações, reproduções e alterações fraudulentas, ou com tal propósito, ou, ainda, intencionalmente falsas, em qualquer registro ou relatório que seja requerido fazer, conservar ou usar para demonstrar conformidade com qualquer requisito previsto pela regulamentação aplicável, poderá incorrer na suspensão ou revogação do seu certificado, conforme aplicável pela legislação em vigor.

_________________________________________________________________________________163


XII- Caderneta de Célula


TERMO DE ABERTURA


Abertura” desta Caderneta de Célula, contendo _______páginas devidamente numeradas, que servirá para a

escrituração de todos os serviços de manutenção, inspeção, revisão, reparo, instalação e remoção de componentes,

incorporação de Diretrizes de Aeronavegabilidade, de modificações e de reparos na aeronave abaixo identificada:

Marcas:____________Fabricante:_____________Modelo:______________ N/S:_______________________

TSN:_______________CSN:______________Ano de Fabricação : __________________________________

Proprietário:______________________________Operador: ________________________________________

Observações:______________________________________________________________________________

Local e Data

______________________________________

______________


_________________________________________________________________________________164


XIII- Caderneta de Célula

CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/__________/_______ Nº SÉRIE__________


CONTROLEMENSAL

CONTROLETOTAL

MÊS/ANO

HORAS

CICLOS TSN CSN CÓD./RUB.

CONTROLE MENSAL

CONTROLETOTAL

MÊS/ANO

HORAS



_________________________________________________________________________________165


XIV- Caderneta de Célula- PARTE II – REGISTROS PRIMÁRIOS DE MANUTENÇÃO, INSPEÇÃO, REVISÃO, PEQUENAS MODIFICAÇÕES E PEQUENOS REPAROS



DATA TSN

CSN


CERTIFICO A EXECUÇÃO E AERONAVEGABILIDADE

(seções 43.9 e 43.11 do RBHA 43)CHE/CHETA NOME/CÓDIGO/ASSINATURA

MECÂNICO INSPETOR

_________________________________________________________________________________166


XV- Caderneta de CélulaCADERNETA DE CÉLULA Nº _______/______________/_________ Nº SÉRIE______________________

PARTE III – REGISTROS SECUNDÁRIOS DE INCORPORAÇÃO DE DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE, GRANDES MODIFICAÇÕES E GRANDES REPAROS

DATA TSNCSN

REGISTRO DOS SERVIÇOS

REALIZADOS

CHE/CHETAEXECUTORA

NOME/ASSINATURA

REG. SERVIÇO

_________________________________________________________________________________167


XVI - Caderneta de Célula

CADERNETA DE CÉLULA Nº _______/________/_______ Nº SÉRIE______________________


DADOS DA AERONAVE DADOS DOS COMPONENTES INSTALADOS OU REMOVIDOS

I / R DATA TSNCSN

PARTNUMBER

NOMENC.

NÚMERODE SÉRIE

TSNCSN

TSOCSO



MECÂNICO INSPETOR

MOTIVO

CHE /CHETA

_________________________________________________________________________________168


XVII - Caderneta de CélulaPág. _____/_______



Aos _________dias do mês de __________________do ano de ____________, lavra-se o presente

“Termo de Encerramento” desta Caderneta de Célula que serviu para a escrituração de todos os

registros de manutenção, inspeção, modificações, reparos, instalação e remoção de componentes

da aeronave abaixo identificada:

Marcas:____________Fabricante:_________________Modelo:_________________ N/S:_______________

TSN: ______________ CSN: _____________Ano de Fabricação: ___________________________

Proprietário:__________________________Operador: ________________________________________

Observações:________________________________________________________________________

Local e Data

____________________________________

________

Nome e Assinatura do Responsável pelo Termo de Encerramento

_________________________________________________________________________________169


XVIII - Caderneta de Motor

CADERNETA DE MOTOR

Nº _____/______/______

FABRICANTE: _____________ MODELO: ________ N/S: _________

NOME OU LOGOTIPO DA EMPRESA OPERADORA DO MOTOR (OPCIONAL):

_________________________________________________________________________________170


XIX - Caderneta de Motor

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVILCADERNETA DE MOTOR

P R E F Á C I O

Esta Caderneta de Motor tem o objetivo precípuo de registrar todos os serviços e controles técnicos pertinentes ao motor, objetivando, principalmente, a manter a escrituração em ordem e em dia e, desta forma, ter o controle de aeronavegabilidade de acordo com o estabelecido nos RBHA aplicáveis. Ensejamos aos responsáveis pela escrituração o estrito cumprimento dos regulamentos aplicáveis, como também a total fidelidade dos registros, de maneira que a segurança de vôo seja preservada em função da real execução dos serviços e da adequada escrituração dos registros.

Enfatizamos que o CBA estabelece além de multa, suspensão ou cassação de certificado de habilitação para os casos de procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade profissional para o desempenho das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica.

Ressaltamos, também, que os casos de anotações, reproduções e alterações fraudulentas ou com tal propósito, ou, ainda, intencionalmente falsas, em qualquer registro ou relatório que seja requerido fazer, conservar ou usar para demonstrar conformidade com qualquer requisito previsto pela regulamentação aplicável, poderá incorrer na suspensão ou revogação do seu certificado, conforme aplicável pela legislação em vigor.

_________________________________________________________________________________171


XX - Caderneta de Motor

_________________________________________________________________________________172


CADERNETA DE MOTOR Nº _____/____/_____

TERMO DE ABERTURA


Abertura” desta Caderneta de Motor, contendo _______páginas devidamente numeradas, que servirá para a

escrituração de todos os serviços de manutenção, inspeção, revisão, reparo, instalação e remoção de componente,

incorporação de Diretrizes de Aeronavegabilidade, de modificações e de reparos no motor abaixo identificado, instalado

atualmente na aeronave de marcas ________________.

Fabricante:_____________________Modelo:__________________ N/S:________________________

TSN: ____________CSN: ________________Ano de Fabricação : ____ ________________________

TSO:________ CSO:____________________ Tempo desde HSI:______________________________

Proprietário:_____________________Operador: ___________________________________________

Observações:________________________________________________________________________

Local e Data

___________________________________

____________


_________________________________________________________________________________173


XXI- Caderneta de Motor

CADERNETA DE MOTOR Nº _______/__________/_______ Nº SÉRIE______________________


CONTROLEMENSAL

CONTROLETOTAL

MÊS/ANO

HORAS


CONTROLE MENSAL

CONTROLETOTAL

MÊS/ANO

HORAS



_________________________________________________________________________________174


XXII- Caderneta de Motor

CADERNETA DE MOTOR Nº _______/_________/_________ Nº SÉRIE______________


DATA

TSNCSN

TSO

CSOREGISTRO DOS SERVIÇOS REALIZADOS

CERTIFICO A EXECUÇÃO E AERONAVEGABILIDADE(seções 43.9 e 43.11 do RBHA 43)

CHE/CHETA NOME/CÓDIGO/ASSINATURA

MECÂNICO INSPETOR

_________________________________________________________________________________175


XXIII- Caderneta de Motor

CADERNETA DE MOTOR Nº _______/__________/_________ Nº SÉRIE______________________

PARTE III – REGISTRO SECUNDÁRIO DE INCORPORAÇÃO DE DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE, GRANDES MODIFICAÇÕES E GRANDES REPAROS

DATA TSNCSN

TSOCSO


CHE/CHETAEXECUTOR

A

NOME/ASSINATURA

REG. SERVIÇO

XXIV- Caderneta de Motor – Parte IV

_________________________________________________________________________________176


CADERNETA DE MOTOR Nº _______/_______/________ Nº SÉRIE______________________


DADOS DO MOTOR DADOS DOS COMPONENTES INSTALADOS OU REMOVIDOSI / R DATA TSN

TSOCSNCSO

PARTNUMBER

NOMENC. NÚMERO

DE SÉRIE

TSNCSN

TSOCSO



MOTIVO

CHE/CHETA

MECÂNICO INSPETOR

_________________________________________________________________________________177


XXV- Caderneta de Motor – Termo de Encerramento.

Pág. _____/_______

CADERNETA DE MOTOR Nº _____/____/_____


Aos _________dias do mês de __________________do ano de ____________, lavra-se o presente “Termo de Encerramento”

desta Caderneta de Motor que serviu para a escrituração de todos os registros de manutenção, inspeção, modificações, reparos,

instalação e remoção de componentes do motor abaixo identificado, que atualmente se encontra instalado na aeronave de

marcas _____________:

Fabricante:_____________________________Modelo:__________________________ N/S:___________________________________

TSN: _______________________________CSN: _____________________Ano de Fabricação: ________________________________

TSO:________________________________ CSO:__________________________ Tempo desde HSI:________________________

Proprietário:_____________________________________Operador: ____________________________________________________

Observações:_________________________________________________________________________________________________

Local e Data

_______________________________________

_________________ Nome e Assinatura do Responsável pelo Termo de Encerramento

_________________________________________________________________________________178


XVI – ITENS EM ACR EM ANEXO AO DIÁRIO DE BORDO

_________________________________________________________________________________179


_________________________________________________________________________________180


XXVII– CONTROLE DE PUBLICAÇÕES TÉCNICAS

_________________________________________________________________________________181


XXVIII – CONTROLE DE ASSINATURAS DE PUBLICAÇÕES TÉCNICAS

_________________________________________________________________________________182


XXIX -FICHA DE CONTROLE DE COMPONENTE

_________________________________________________________________________________183


_________________________________________________________________________________184


XXX – ETIQUETAS DE PEÇA REMOVIDA E PEÇA UTILIZÁVEL

Peça utilizável removida da aeronave, devendo ser exposto o motivo da remoção.

ANHEMBI TAXI AÉREO

PEÇA REMOVIDANomenclatur

aP/N S/N

Fabricante Modelo

Proprietário

Retirada da Aeronave

O.S.No.

Motivo da Remoção

Mecânico Inspetor Data _____/_____/_____

Peça revisada e aprovada para retorno ao serviço

ANHEMBI TAXI AÉREO

PEÇA UTILIZÁVELNomenclatura

P/N S/N

Fabricante Modelo

Proprietário Aeronave

Revisão

Reparo Teste Usar até

“O componente e/ou conjunto aqui identificado foi reparado e inspecionado de acordo com os manuais de manutenção e revisão do fabricante e RBHA’s vigentes e está aprovada para o retorno ao serviço. As documentações pertinentes aos serviços realizados estão arquivados juntamente com a Ordem de Serviço N.o

................. datada de ......../......../........ no Controle Técnico de Manutenção da empresa”.

Mecânico

Inspetor Data

_________________________________________________________________________________185


XXXI –ETIQUETAS DE PEÇA NÃO UTILIZÁVEL E PEÇA CONDENADA

Peça não utilizável, requerendo revisão, reparo ou teste. Deve ser preenchida e assinada exclusivamente pelo chefe de manutenção

Peça Condenada , será colocada em partes condenada, aguardando destino final.

ANHEMBI TAXI AÉREO

PEÇA CONDENADA

Nomenclatura

_________________________________________________________________________________186

ANHEMBI TAXI AÉREO

PEÇA NÃO UTILIZÁVEL

Nomenclatura

P/N S/N

Fabricante Modelo

Proprietário Aeronave

Revisão Reparo Teste

Mecânico

Inspetor

Data ______/______/_______


P/N S/N

Fabricante Modelo

Proprietário

Retirada da Aeronave O.S.No.

Motivo da Condenação

Mecânico Inspetor

Data _____/_____/_____

XXXII– FORMULÁRIO SEG VÔO 001

_________________________________________________________________________________187


_________________________________________________________________________________188


XXXIII – FORMULÁRIO DO VERSO DO SEG VÔO 001

_________________________________________________________________________________189


_________________________________________________________________________________190

Documents

17740450 Livro Manutencao Em Avicao Parte Teorica Prof Jansle Sousa