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Ano III, número 18NOV / DEZ 2015
ntu.org.br
ISSN: 2317-1960
2015: Um ano difícil, mas com vitórias
22Assim como os demais setores, o transporte público sofreu
com a crise política e econômica do país, mas também marcou pontos com a aprovação de leis importantes e a atuação da NTU
entrevIstA:
mAnsueto AlmeIdA
novAs concessões
e InvestImento
dIreto são soluções
pArA crIse nA
mobIlIdAde urbAnA
10
HIstÓrIA:
um locAl pArA
revIver A HIstÓrIA e
pensAr no Futuro
do trAnsporte
18
mobIlIdAde urbAnA:
o Que As cIdAdes
estão FAZendo
pArA melHorAr
A QuAlIdAde dA
mobIlIdAde urbAnA
32
Editorial
Ano novo, desafios anti-
gos. O que esperar dos
investimentos em mobi-
lidade urbana para 2016?
O cenário não é muito animador. Eco-
nomistas preveem mais um ano de
investimentos retraídos e economia
enfraquecida. O cenário político tam-
bém vai continuar sombrio e instável.
O Brasil precisa multiplicar pelo me-
nos quatro vezes o atual patamar de
investimentos em transportes para
eliminar os gargalos acumulados
ao longo de 25 anos de subinvesti-
mento. Mas atingir essa meta com o
endividamento atual dos estados e
municípios e com a falta de recursos
orçamentários chega a ser utópico. O
Rio será uma das poucas cidades que
não sofrerá descontinuidade de pro-
jetos, em função dos compromissos
assumidos para os Jogos Olímpicos.
Mas o discurso e as ações do se-
tor não podem frear. A política de
mobilidade urbana depende de
investimentos em infraestrutura,
fundamentais ao desenvolvimento
do país. Somente a melhoria da in-
fraestrutura dará ao Brasil o impulso
para o progresso e aumentará a qua-
lidade de vida da população urbana.
Apesar de um ano difícil, 2015 mar-
cou duas grandes conquistas para
o setor. A primeira delas foi a apro-
vação da Proposta de Emenda à
Constituição (PEC 90), que torna o
transporte um direito social. Durante
toda a sua história, a NTU luta para
que o transporte público seja visto
Ano novo, desafios antigospelos governantes como essencial
às pessoas e à vida nas cidades. As
portas legais foram abertas e agora a
luta é pela conquista real e concreta
desse direito com a criação de fun-
dos de investimentos, e a definição
de fontes de custeio para benefícios
tarifários de forma a tornar o trans-
porte público acessível para todos.
Outra vitória marcante foi a manuten-
ção da desoneração da folha de paga-
mentos para o transporte urbano. Às
vésperas do reajuste de tarifas de ôni-
bus em todo o país, o setor de trans-
porte urbano pode comemorar a de-
cisão do governo de manter a alíquota
de 2% da contribuição social incidente
sobre o faturamento das empresas,
em vez de aumentar para 3%.
Graças ao intenso trabalho insti-
tucional desenvolvido pela NTU
no diálogo com o Planalto e com o
Congresso, o setor foi um dos únicos
a não sofrer oneração na última cane-
tada da presidente Dilma Rousseff. Se
não tivesse voltado atrás, o governo
estaria transferindo aos passageiros
um impacto de R$ 300 milhões ao
ano nas tarifas. Um contrassenso logo
após a sanção do direito social.
A lição que podemos tirar deste ano
é que mesmo em águas sombrias
é possível encontrar luz. Em meio
à crise, há sempre uma vitória que
nos estimula a prosperar. Passados
os tempos difíceis, estaremos ainda
mais fortalecidos em nossa missão
de desenvolver uma mobilidade efi-
ciente nas cidades brasileiras.
Biênio 2015-2017
Conselho Diretor
Membros titulares e suplentes
Região CentRo-oeste
Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular
Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente
Região noRDeste
Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente
Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular
Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente
Região suDeste
Roberto José Carvalho (MG) titular
Rubens Lessa Carvalho (MG) suplente
Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor
Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente
Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular
Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente
João Antonio Setti Braga (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor
Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente
Júlio Luiz Marques (SP) titular
Paulo Eduardo Zampol Pavani (SP) suplente
Região sul
Ilso Pedro Menta (RS) titular
Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente
Conselho FiscalMembros titulares e suplentes
Heloísio Lopes (BA) titular
Paulo Fernandes Gomes (PA) titular
Simone Chieppe Moura (ES) titular
Dante José Gulin (PR) suplente
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) suplente
Fernando Manuel Mendes Nogueira (SP) suplente
4 REvISTA NTU URBANo
DiRetoRia exeCutiva
otávio vieira da Cunha Filho
Presidente
Marcos Bicalho dos santos
Diretor Administrativo e Institucional
andré Dantas
Diretor Técnico
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
Brasília (DF) CEP 70070-944
Tel.: (61) 2103-9293
Fax: (61) 2103-9260
E-mail: [email protected]
Site: www.ntu.org.br
Editora responsável
Bárbara Renault (DF 7048 JP)
Editora assistente
Hellen tôrres (DF 9553 JP)
Colaborou nesta edição
evelin Campos
Flávio neponucena
laisse nonato
luciano vellasco
Diagramação
Duo Design
Esta revista está disponível no site
www.ntu.org.br
siga a ntu nas ReDes soCiais
www.twitter.com/ntunoticias
www.facebook.com/ntubrasil
www.flickr.com/ntubrasil
www.youtube.com/transporteurbanontu
ExpEdiEntESUMÁrio
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6OPINIÃO DA NTU Ivo PalmeIra
Vale-transporte completa 30 anos. O que fazer mais?
ENTREVISTA maNSUeTo almeIDa
Confira a entrevista com o economista e especialista em finanças públicas
PARADA OBRIGATÓRIANotinhas para você se agendar, se informar e se atualizar
DIálOGO TécNIcO aNDré DaNTaS
Racionalização dos serviços de transporte coletivo por ônibus
NTU EM AÇÃOHistórias em quadrinhos para explicar a tarifa do transporte coletivo
HISTÓRIAUm local para reviver a história e pensar no futuro do transporte
MERcADOIndústria investe em serviços e consultorias ao mercado de ônibus
cAPA2015: Um ano difícil, mas com vitórias
PONTO DE ÔNIBUS aDamo BazaNI
Redução da velocidade viária melhora fluidez no trânsito
AcONTEcE NAS EMPRESASSindicato cearense investe em campanha publicitaria para mudar a imagem do setor
MOBIlIDADE URBANAO que as cidades estão fazendo para melhorar a qualidade da mobilidade urbana
PElO MUNDOConheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora
EMBARqUE NESSA IDEIA lUIS aNToNIo lINDaU
O transporte como fator-chave ao desenvolvimento urbano sustentável
#NTUREcOMENDADicas de livros, sites, aplicativos e vídeos sobre transporte
36
REvISTA NTU URBANo 5
opinião da ntU
Vale-transporte completa 30 anos. O que fazer mais?
ivo PalMeiRa é advogado e
coordenador do Núcleo Jurídico
e Parlamentar da NTU.
No mês de dezembro, um
direito básico de todo
trabalhador, que garante
a mobilidade todos os
dias de sua casa até o local trabalho
e vice-versa, completa 30 anos de
existência. Esse direito, instituído
pela Lei Nº 7.418/1985 e mais conhe-
cido como Vale-Transporte, já está
incorporado no cotidiano da socie-
dade e, hoje, responde por cerca
de 40% das viagens realizadas nos
sistemas de transporte público co-
letivo nas cidades.
Antes de sua criação, era comum o
absenteísmo nos postos de trabalho,
pois, não havendo como absorver no
seu salário do mês o valor da tarifa
do transporte e os reajustes cons-
tantes que ocorriam naquela época,
fruto da inflação galopante no país,
o trabalhador faltava ao trabalho,
correndo o risco de sofrer demissão.
Além disso, o vale-transporte solu-
cionou outro problema frequente
nas décadas de 70 e 80, que eram os
distúrbios sociais na maioria das ci-
dades, face aos reajustes das tarifas
do transporte público.
Nos últimos anos, o vale-transpor-
te se modernizou proporcionado
maior segurança e transparência,
mediante a implantação dos crédi-
tos eletrônicos de viagem inseridos
em cartões com “chips”. Os ganhos
com essa tecnologia são visíveis
para todos. Os empregadores em
geral ganham com racionalização
dos procedimentos de aquisição e
distribuição aos seus empregados,
os quais são disponibilizados na
internet. Os trabalhadores, por sua
vez, se beneficiam com as facilida-
des como a redução no tempo de
embarque e maior segurança no seu
vale-transporte, pois na ocorrência
de roubo ou perda, o cartão eletrôni-
co é bloqueado.
Além do papel de inclusão social, o
VT contribui ainda para a mobilida-
de urbana, incentivando o uso do
transporte coletivo. De acordo com
a pesquisa anual realizada pela NTU,
a ausência do benefício significaria
o aumento significativo das viagens
individuais por automóveis e moto-
cicletas, aumentando os congestio-
namentos de trânsito que resultam
na imobilidade do cidadão e gera
grandes prejuízos, com perda da
produtividade econômica, horas de
trabalho, combustível e, principal-
mente, com a saúde das pessoas.
O vale-transporte precisa ser pro-
movido e constantemente moder-
nizado para ser cada vez mais um
instrumento eficaz na política de
mobilidade urbana de incentivo ao
transporte coletivo. Para isso, deve
ser integrado às políticas tarifárias
nas cidades. Além disso, é preciso
aprimorar e fortalecer sua institui-
ção, como a proibição da substitui-
ção do vale por dinheiro e criminali-
zar a fabricação, comercialização e
distribuição do vale-transporte sem
autorização do poder público.
Se a mobilidade urbana sustentável
e a melhoraria na qualidade de vida
nas cidades são objetivos a serem al-
cançados, fortalecer os instrumentos
já existentes é um dos caminhos mais
rápidos para se obter resultados.
6 REvISTA NTU URBANo
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EntrEviSta
Mansueto alMeiDa
Novas concessões e investimento direto são soluções para crise
na mobilidade urbanaESPECIALISTA EM FINANçAS PúBLICAS APONTA GRANDES DESAFIOS PARA
A ECONOMIA DO PAíS EM 2016, MAS AVALIA QUE Há LUz NO FIM DO TúNEL
SE OS INVESTIMENTOS SE CONCENTRAREM EM INFRAESTRUTURA
Fortalecer as agências re-
guladoras para dar maior
transparência e clareza às
regras para atrair novos ne-
gócios ao país. Junte-se a isso a
necessidade urgente de retomar
as agendas de reformas e fazer um
ajuste fiscal que possibilite tanto o
aumento do investimento privado
quanto do público.
A recomendação é do especialis-
ta em contas públicas Mansueto
almeida e vale para o cenário eco-
nômico frágil e pouco atraente a
investimentos em que o Brasil está
mergulhado nos últimos meses.
Com relação à mobilidade urbana,
o entendimento do especialista é
de que a infraestrutura nessa área é
fundamental para a produtividade
da economia e um dos sinais de de-
senvolvimento de uma nação.
Nesse caso, o economista sugere que
o país faça um grande esforço em no-
vas concessões e investimento direto
para melhorar o setor. “Deficiência
de mobilidade urbana é um exemplo
de subdesenvolvimento com efeitos
negativos nas famílias e na competi-
tividade das empresas”, alerta.
10 REvISTA NTU URBANo
EntrEviSta
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são os candidatos naturais para nos
tirar da crise via aumento do inves-
timento. Nos primeiros dez meses,
a despesa do governo central teve
queda real de R$ 32 bilhões. No en-
tanto, a maior parte desta redução
decorreu de um corte real de R$
29 bilhões do investimento público
do governo federal, o equivalente a
quase 40% em dez meses.
A cRISE DE MOBIlIDADE URBANA TEM cOMPROMETIDO A EfIcIêNcIA DOS PRINcIPAIS SETORES EcONÔMIcOS E, cONSEqUENTEMENTE, O DESENVOlVIMENTO DO PAíS. INDúSTRIA, cOMéRcIO, lOGíSTIcA E SERVIÇOS VIVEM O DESAfIO DE AlAVANcAR A PRODUTIVIDADE EM MEIO AOS GARGAlOS DOS DESlOcAMENTOS URBANOS. EM qUE MEDIDA A IMOBIlIDADE AfETA A cOMPETITIVIDADE? Nos grandes centros urbanos, as
pessoas, em geral, não moram perto
do local de trabalho. A infraestrutura
de mobilidade urbana é fundamental
para a produtividade da economia e
um dos sinais de desenvolvimento.
O país terá que fazer um grande es-
Confira a entrevista concedida à
Revista ntu urbano:
AUMENTO DO DÓlAR, INflAÇÃO NAS AlTURAS, qUEDA DO PIB E REBAIxAMENTO DA NOTA DE cRéDITO DO BRASIl SÃO AlGUNS INDIcADORES DO qUANTO O ANO DE 2015 fOI DIfícIl PARA A EcONOMIA BRASIlEIRA. EM SUA OPINIÃO, O qUE PODEMOS ESPERAR PARA 2016?O ano de 2016 será também difícil e
os dados de crescimento, emprego
e renda continuarão a piorar no pri-
meiro trimestre do ano. Hoje, dado
o fraco crescimento da economia
em 2015, o ano de 2016 já começa
com uma queda do PIB de 2% que
deverá evoluir para algo perto de
3%. A última vez que tivemos dois
anos consecutivos de queda do PIB
no Brasil foi em 1930 e 1931. Uma
economia que tem crescimento ne-
gativo reduz a arrecadação e, logo,
os governos ficam sem recursos
para manter os gastos com pro-
gramas sociais, saúde, educação e
investimento. Adicionalmente, dada
a rigidez do gasto público, há o risco
de o governo tentar fazer o ajuste
pelo aumento da carga tributária, o
que não resolve o problema fiscal e
agrava a recessão.
cORTE DE GASTOS EM TODOS OS SETORES OcORRERAM. EM qUE SETORES O SENHOR VISlUMBRA OPORTUNIDADES DE NOVOS INVESTIMENTOS, NESSE cENáRIO NADA ANIMADOR?O Brasil precisa urgentemente au-
mentar o investimento. Como o go-
verno não terá recursos para fazer
isso com relação a portos, aeropor-
tos, rodovias, ferrovias, transportes
urbanos, etc., a maior parte dos
novos investimentos terá que vir do
capital privado. Mas o empresário
só investirá com um marco regula-
tório adequado, regras claras e o
fortalecimento das agências regu-
ladoras. Os setores de infraestrutura
“DefIcIêNcIa De moBIlIDaDe UrBaNa é Um exemPlo De SUBDeSeNvolvImeNTo com efeIToS NegaTIvoS NaS famílIaS e Na comPeTITIvIDaDe DaS emPreSaS.”
REvISTA NTU URBANo 11
EntrEviSta
forço em novas concessões e inves-
timento direto para melhorar a mobi-
lidade urbana. Quando um trabalha-
dor perde de três a quatro horas por
dia com transporte, isso prejudica
sua produtividade e o convívio com
a família. Um trabalhador cansado
produzirá menos e terá menos tem-
po livre para fazer cursos técnicos
ou mesmo acompanhar a educação
dos seus filhos. Deficiência de mo-
bilidade urbana é um exemplo de
subdesenvolvimento com efeitos
negativos nas famílias e na competi-
tividade das empresas.
OUTRO ASPEcTO DEVE SER lEVADO EM cONTA NO AGRAVAMENTO DA cRISE DO SETOR: A qUEDA NA cOMPRA DE ÔNIBUS, PEÇAS E DEMAIS ITENS já ESTá cOMPROMETIDA. ESSAS AqUISIÇõES DEVEM SER ADIADAS E PODEM GERAR DEMISSõES, AléM DE OUTROS EfEITOS DIVERSOS NA EcONOMIA. cOMO DESATAR ESSE NÓ?Não há solução fácil de curto prazo.
Se as empresas estão com problema
de caixa, a saída virá com o ajuste
fiscal e a retomada do crescimento.
Hoje, o Brasil tem uma grave crise de
confiança que aprofunda a retração
do investimento privado e agrava a
crise fiscal pela redução da arreca-
dação. É preciso retomar as agendas
de reformas e fazer um ajuste fiscal
que possibilite tanto o aumento do
investimento privado quanto do pú-
blico. No caso do setor público, sem
a recuperação da receita que depen-
de da recuperação do crescimento,
as prefeituras não terão condições
de investir nas malhas viárias urba-
nas, o que prejudica também a mobi-
lidade urbana.
qUAl é SUA REcOMENDAÇÃO AOS EMPRESáRIOS PARA 2016? é POSSíVEl cREScER NESSE qUADRO DE REcESSÃO?Em tempos de crise, há sim oportuni-
dades de investimento e crescimen-
to para alguns, mas não para todos.
Quem está capitalizado consegue
até comprar competidores ou diver-
sificar o investimento para outros
setores. Mas as oportunidades são
limitadas. O essencial em um ano de
crise é que empresários pressionem
o setor público e todos contribuam
para debater as possíveis soluções.
Nós precisamos nos preocupar me-
nos com o crescimento do PIB no
próximo ano e mais com uma agen-
da de reformas que nos levará, ne-
cessariamente, a crescer mais rápido
e de maneira sustentável. Países que
se abrem para comércio internacio-
nal, que conseguem ofertar educa-
ção de qualidade, que têm regras
claras e estáveis, que incentivam o
empreendedorismo, que possuem
“a INfraeSTrUTUra De moBIlIDaDe UrBaNa é fUNDameNTal Para a ProDUTIvIDaDe Da ecoNomIa e Um DoS SINaIS De DeSeNvolvImeNTo.”
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ESTá CADA DIA MAIS DIFíCIL SE LOCOMOVER
NAS CIDADES. EM SãO PAULO, MAIOR CIDADE
DO BRASIL, ESSA SITUAçãO SE AGRAVA.
12 REvISTA NTU URBANo
mas pode aumentar a entrada de ca-
pital financeiro para investimento em
renda fixa (títulos públicos do gover-
no) e compra de ativos.
qUE MEDIDAS PODEM SER TOMADAS PElO GOVERNO fEDERAl PARA cONTER O ROMBO NAS cONTAS PúBlIcAS E O fRAcO DESEMPENHO DO PIB?Avalio que no contexto atual, o maior
desafio não é fazer um primário de
0,5% do PIB ou de 0,7% do PIB em
2016, mas controlar o crescimento
da despesa pública ao longo do tem-
po e, para isso, será necessário revisi-
tar regras de indexação da despesa
pública e regras de vinculação da
despesa à arrecadação. Com o ajuste
fiscal a confiança dos empresários
volta e o investimento também. O
crescimento maior do PIB será con-
sequência disso.
cOMO SE PREPARAR PARA ESSES REAjUSTES INEVITáVEIS E OUTROS IMPAcTOS EcONÔMIcOS NO BOlSO?Evitando novos endividamentos
para comprar bens supérfluos, cor-
tando despesas que não são essen-
EntrEviSta
orçamento transparente e um regi-
me tributário sem muita complexi-
dade serão competitivos. O nosso
maior desafio não é quanto cres-
ceremos em 2016, mas sim aprovar
uma agenda que nos leve a crescer
por décadas entre 3% e 4% ao ano.
qUAIS SÃO OS PIORES REflExOS DESSA cRISE EcONÔMIcA PARA O cENáRIO NAcIONAl E OS PRINcIPAIS IMPAcTOS DEcORRENTES DA REPERcUSSÃO NO MERcADO INTERNAcIONAl?O agravamento da crise tem vários
efeitos negativos. No caso dos em-
presários, a dificuldade de o governo
fazer o ajuste fiscal via corte perma-
nente de despesas aumenta o risco
de o ajuste ocorrer pelo aumento da
carga tributária, o que pode preju-
dicar alguns investimentos. Nesse
caso, o empresário prefere adiar a
decisão de investimento e esperar
para ver o que acontece. Para inves-
tidores estrangeiros, a dificuldade de
ajuste fiscal e da aprovação de uma
agenda de reformas mais ampla re-
duz a entrada de investimento direto
para a construção de novas fábricas,
PERfIl
Mansueto alMeiDa
Economista, especialista em finanças pú-
blicas, Mansueto Facundo de Almeida Jr.
é formado em economia pela Universida-
de Federal do Ceará. É mestre em Econo-
mia pela Universidade de São Paulo (USP)
e cursou doutorado em Políticas Públicas
no MIT, Cambridge (USA). É funcionário
de carreira do IPEA (técnico de planeja-
mento e pesquisa) e desde junho de 2014
está licenciado do Instituto. Foi coordena-
dor-geral de Política Monetária e Finan-
ceira na Secretaria de Política Econômica,
no Ministério da Fazenda (1995-1997), as-
sessor da Comissão de Desenvolvimento
Regional e de Turismo do Senado Federal
(2005-2006), onde também ocupou o
cargo de assessor econômico.
ciais e poupando se estiver empre-
gado. Mas o risco maior para o cida-
dão é o governo não fazer o ajuste
fiscal. Quanto mais rápido o governo
conseguir sinalizar um ajuste fiscal
estrutural, mais rápido será a recu-
peração do investimento e redução
da inflação. A incerteza sobre o ajus-
te fiscal contamina a confiança dos
empresários, consumidores e dificul-
ta o trabalho de controle da inflação
pelo Banco Central.
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REvISTA NTU URBANo 13
Mercedes-Benz
7.719 ônibus - queda de 34,1%
Man – volkswagen
3.351 ônibus - queda de 45,1%
agrale
2.137 ônibus – queda de 48,2%
iveco
1.115 ônibus – alta de 81,3%
volvo
785 ônibus – queda de 49,9%
scania
341 ônibus licenciados – queda de 65,3%
parada obrigatória
ÔNIBUS INcêNDIADOS: BAlANÇO 2015
A onda de incêndios a ônibus no Brasil continua impune e com cenário pre-
ocupante. De acordo com dados da NTU, no período de 2004 a 2015, foram
incendiados 1.487 ônibus coletivos urbanos. Os locais com o maior número
de ocorrências foram as capitais São Paulo, com 381 (25,6%), e Rio de Janeiro,
com 248 (16,7%). Já o estado campeão de ônibus incendiados é São Paulo
com 572 (38,5%). A Região do país onde a situação é mais crítica é a Sudeste
com 1.183 casos registrados (79,6%). Em 2015, a quantidade de ônibus in-
cendiados soma 287 unidades. A capital paulista, a região metropolitana do
Rio de Janeiro e Belo Horizonte tiveram o maior número de ocorrências: 59
(20,6%), 18 (6,3 %) e 17 (5,9%), respectivamente. O estado com maior ocorrên-
cia de ônibus incendiados, em 2015, é São Paulo com 104 casos (36,2%).
cONGRESSO MANTéM AlíqUOTA DE 2% PARA TRANSPORTE PúBlIcO URBANO
Após um intenso trabalho institucional da NTU, foi sancionada em dezembro
a Lei 13.202/2015, que trata de quitação de déficits tributários e a manutenção
da alíquota de 2% de encargos sociais incidente sobre o faturamento do setor
de transporte público coletivo urbano de passageiros. A nova alíquota entra
em vigor a partir de 1º de dezembro de 2015 e derruba a alíquota de 3% que iria
vigorar a partir desta data. O temido aumento representaria um aumento real
nos custos e só restariam duas formas de arcar com eles: transferindo aos pas-
sageiros ou às prefeituras.
PRODUÇÃO DE cHASSIS DE ÔNIBUS URBANO cAI 42,2%
A retração econômica de 2015 teve efeito surpreendente-
mente negativo para a indústria de chassis de ônibus no
Brasil. De acordo com balanço divulgado em dezembro de
2015 pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes
de Veículos Automotores), o número de ônibus urbanos
produzidos teve queda de 42,2%. Em 2014, entre janeiro
e novembro foram feitos pela indústria brasileira 26.609
ônibus urbanos. Neste ano, foram produzidos somente
15.381unidades. Quanto às marcas, todas amargaram queda
nas vendas acumuladas, com exceção da Iveco que teve
mais de 80% de crescimento.
RANKING
1º
2º
3º
4º
5º
6º
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14 REvISTA NTU URBANo
Neste momento desafiador,
a palavra racionalização
tem sido mencionada com
bastante frequência. Mui-
tos, no entanto, desconhecem o
significado e a importância dela para
o transporte público por ônibus.
Diariamente, recebemos notícias e
relatos de que medidas de raciona-
lização precisam ser urgentemente
adotadas, pois a queda da demanda,
o aumento dos preços dos insumos
mais importantes do setor (com-
bustível e mão de obra) e a queda da
velocidade comercial dos ônibus na
grande maioria das cidades brasilei-
ras têm inviabilizado a prestação dos
serviços. Diante desse correto en-
tendimento das motivações prelimi-
nares, a questão é entender como a
racionalização deve ocorrer e o que
ela proporciona.
Como parte do planejamento e da
gestão da mobilidade urbana, a ra-
cionalização do sistema de transpor-
te coletivo visa desenvolver melho-
res serviços prestados à população e
diminuir os custos operacionais ob-
servados. Como parte do processo
de racionalização, as linhas existen-
tes devem ser diagnosticadas (nú-
mero de passageiros por hora, por
sentido e dia da semana, frequência,
confiabilidade e acessibilidade),
analisadas (viabilidade técnica em
função da composição da rede de li-
andré Dantas, PhD, Diretor Técnico da NTU
Racionalização dos serviços de transporte
coletivo por ônibus
nhas e serviços), alteradas (itinerário,
frequência, veículos utilizados, etc) e
novas linhas e novos serviços podem
ser implantados gradualmente.
Na prática, esse processo de racio-
nalização permite que o usuário gas-
te menos tempo nos deslocamentos
diários. Por exemplo, uma pessoa
que viaja entre a residência e o traba-
lho gasta aproximadamente 2 horas
em uma linha de ônibus. Em função
da limitada racionalização, o ônibus
percorre trechos e atende áreas que
não necessariamente contribuem
para atender eficientemente a maior
parte dos usuários. Com a raciona-
lização, essa linha será reavaliada e
provavelmente será alterada, tendo
o seu trajeto diminuído e integrado
a outras linhas do sistema. Assim, o
usuário poderia ter mais opções de
horários e ao mesmo tempo viajaria
diretamente ao destino.
A redução dos custos operacionais
ocorre à medida que as linhas não
são mais sobrepostas umas sobre as
outras e os percursos são realizados
de acordo com as necessidades dos
usuários. Comumente, há muitas
linhas que realizam trajetos parale-
los entre várias partes das cidades.
Com a racionalização, as linhas são
redimensionadas para que o usuário
tenha opções mais inteligentes e
eficientes, ou seja, maior cobertura
e menor distância percorrida. Con-
sequentemente, pode ser otimizada
uma das principais variáveis que
influencia no custo operacional: a
distância percorrida, que influencia
no consumo de combustível e tam-
bém no tamanho da frota necessária,
no pessoal de operação e todos os
outros insumos variáveis.
Outras ações de gestão e planeja-
mento podem magnificar os bene-
fícios da racionalização. Uma das
iniciativas mais catalizadoras é a
priorização do transporte público,
por meio da implantação de faixas
exclusivas (ou dedicadas), corre-
dores, BRS e BRT. Em conjunto,
racionalização e priorização per-
mitem a diferenciação dos serviços
para níveis diferentes de demanda
e também ganhos significativos em
termos de velocidade operacional.
Para tanto, a adoção de estruturas
de meios de pagamento, incluindo
a bilhetagem eletrônica, permite a
configuração de sistemas integrados
e que proporcionam maior flexibili-
dade nos deslocamentos por toda a
área urbana.
A expectativa é que o trabalho con-
tínuo de racionalização contribuirá
para superar alguns dos desafios
atuais e a construção de horizontes
da melhoria do sistema de transpor-
te público urbano.
diÁlogo técnico
REvISTA NTU URBANo 15
ntU EM ação
Histórias em quadrinhos para explicar a tarifa do transporte coletivo
A CAMPANHA “TARIFáCIL” ESCLARECE DIDATICAMENTE POR QUE ExISTE
A TARIFA E A IMPORTâNCIA DELA NA SUSTENTAçãO DO SERVIçO
16 REvISTA NTU URBANo
ntU EM ação
Frequentemente, a tarifa do
transporte público coleti-
vo é um tema complicado
de entender e também de
explicar. Na atual política de trans-
porte público do Brasil, ela está
diretamente ligada aos custos que
as empresas de transporte coletivo
urbano têm para se manter em ope-
ração. Por ser um assunto complexo
e essencial para os cidadãos, a As-
sociação Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos (NTU) lançou
a campanha “Tarifácil”, no intuito de
esclarecer as questões que envol-
vem a tarifa.
O método utilizado para abordar
esse tema foram histórias em qua-
drinhos. Com uma linguagem bem
didática e simples, a campanha fala
de custos, gratuidades, tarifa zero
e outros temas de forma simples e
direta em tirinhas ilustrativas. Para o
presidente executivo da NTU, Otá-
vio Cunha, a população precisa ser
esclarecida de que a atividade em-
presarial, na área do transporte cole-
tivo urbano, funciona como qualquer
outra. “Oferecemos o serviço, temos
despesas, custos, prejuízos e remu-
neração, como qualquer outra em-
presa”, pontua.
Anualmente, as empresas têm uma
série de reajustes de insumos e tribu-
tos que impactam diretamente nos
custos do serviço oferecido. A cada
aumento no óleo diesel, nas peças
de reposição, reajuste salarial e ou-
tras despesas, há um impacto direto
nos custos de operação. A forma
de manter o equilíbrio das contas e
o serviço em dia ao cidadão é uma
receita balanceada, e é a tarifa que,
hoje, faz esse papel.
Em uma média nacional, só com a
mão de obra (motoristas, cobra-
dores e equipe administrativa) as
empresas de ônibus urbanos pagam
algo em torno de 41% do custo total,
de acordo com dados da NTU. O
segundo maior custo do segmento,
e que também impacta o valor tari-
fário, é o óleo diesel com 23%. Já os
veículos figuram em terceiro lugar,
e sua fatia no bolo representa 18%
dos custos.
“Não queremos determinar o preço
da passagem e nem dizer que os
usuários devem pagar por essa con-
ta. Essa é uma decisão do prefeito de
cada cidade. O objetivo é informar
quais são os custos que determinam
a tarifa. Também queremos alertar,
por exemplo, que com apenas uma
parcela da população pagando por
esse serviço, ele fica mais caro e,
que quando existem outros recursos
financeiros, além da tarifa, pode ser
mais barato”, avalia Cunha.
Para o técnico de planejamento e
pesquisa do Ipea Carlos Henrique de
Carvalho, atualmente, o transporte
público no Brasil tem uma caracterís-
tica bastante regressiva do ponto de
vista de seu financiamento. Significa
que: quem financia o transporte pú-
blico, hoje, são os mais pobres. “Os
mais pobres bancam a maior parte
do custeio do sistema de transporte
público. Os mais ricos praticamente
não contribuem com nada”, critica.
gRatuiDaDes
De acordo com levantamento feito
pela NTU, divulgado no Anuário
2014/2015, 120 milhões de viagens
são feitas de forma gratuita ou com
desconto. Ou seja, o Brasil realiza por
mês, aproximadamente, um bilhão
de viagens por ônibus e 23% dessas
viagens são nesse modelo. Isso sig-
nifica que são quase 230 milhões de
passageiros que andam de graça ou
pagam menos e essa conta cresce
cerca de 1% ao ano.
O estudo realizado em 22 cidades
brasileiras mostra que o impacto
dessas gratuidades nos custos que
compõem a tarifa chega a 18%. Isso
equivale algo em torno de R$ 0,51 no
custo da tarifa que, em média, nas
capitais, é de R$ 2,78. Para Cunha,
os benefícios tarifários fazem parte
de políticas sociais que devem ser
atendidas e custeadas com recursos
próprios e específicos.
Na campanha, esse tema é tratado
para conscientizar a população de
que as gratuidades, de fato, não
saem de graça. “Sempre vai ter al-
guém pagando por isso e, hoje, na
maioria dos casos, é o usuário co-
mum”, pontua Cunha.
Diesel
Apontado como um dos principais
responsáveis pelo aumento do custo
do transporte público, o óleo diesel
é um insumo que representa aproxi-
madamente 23% do custo total.
No período de julho de 2012 a se-
tembro de 2015, o reajuste do óleo
diesel nas refinarias foi 10,6% supe-
rior à gasolina.
Informações da NTU apontam que
nos últimos três anos a variação de
óleo diesel foi de mais de 49%.
Já dados do IBGE mostram que a va-
riação acumulada no preço do óleo
diesel, segundo o índice Nacional
de Preços ao Consumidor Amplo
(IPCA), entre os anos de janeiro
de 2000 a outubro de 2015, foi de
162,97%, enquanto a da gasolina foi
de 108,10%.
REvISTA NTU URBANo 17
HiStória
Um local para reviver a história e pensar no futuro do transporte
CENTRO DE DOCUMENTAçãO E MEMóRIA, INAUGURADO PELA NTU, VISA
CONSERVAR A HISTóRIA DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO
O Centro de Documentação
e Memória Eurico Divon
Galhardi foi inaugurado
no dia 9 de dezembro de
2015 com o intuito de disseminar in-
formação e conhecimento sobre mo-
bilidade urbana e transporte. Nesse
centro, está registrada e conservada
a história do transporte no Brasil e no
Mundo com acervos arquivístico, bi-
bliográfico e museológico.
Em um espaço reservado na sede da
NTU, em Brasília, a história é contada
por meio de réplicas em miniaturas
de diversos meios de locomoção. A
exposição, que faz parte do projeto,
compõe peças históricas sobre a
origem do transporte, automóveis,
ônibus, trens, bicicletas, bondes e
veículos de sistemas BRT. Durante a
inauguração, o idealizador e presi-
dente do Conselho Diretor da NTU,
Eurico Galhardi, relatou que sua
coleção completa conta 5.500 anos
de história de mobilidade urbana,
mas apenas parte dela está exposta
nesse museu.
“É possível ver [na exposição] três
momentos distintos. O momento
da criação da roda na Mesopotâmia,
o transporte se desenvolvendo e o
transporte do futuro que é o BRT”,
explica o presidente. No acervo de Ga-
lhardi, são mais de cinco mil peças que
representam a mobilidade e o trans-
porte, desse total, cerca de mil estão
expostas na sede da Associação.
O acervo museológico conta ainda
com os primeiros ônibus que roda-
ram na Alemanha, França, Inglaterra,
Espanha, Rússia, Itália, Argentina,
Estados Unidos e Brasil. Além disso,
possui réplicas em miniatura de car-
ros presidênciais. Meios de transpor-
tes representados nas obras de arte
Th
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ou
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OTáVIO CUNHA, CLÉSIO ANDRADE E EURICO
GALHARDI DURANTE A INAUGURAçãO DO
CENTRO DE DOCUMENTAçãO E MEMóRIA.
18 REvISTA NTU URBANo
Sh
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HiStória
do pintor francês Debret, nos anos
de 1800, também foram transforma-
dos em peças para o museu.
Presente na inauguração do Centro
de Documentação e Memória, o
primeiro presidente da Associação
e hoje presidente da Confederação
Nacional do Transporte (CNT), Clésio
Andrade, declarou que a NTU tem fei-
to um trabalho que demonstra a sua
capacidade de articulação e de con-
seguir resultados para o segmento de
transporte coletivo urbano.
“A NTU foi o início da nossa vida,
nas entidades de classe, quando co-
meçamos a buscar uma amplitude
nacional através da unidade do setor
de transporte urbano e metropolita-
no”, disse Clésio Andrade.
esPaço inteRativo
A sala interativa “David Lopes de Oli-
veira” é um espaço moderno que faz
parte do Centro de Documentação
e Memória. Conta com tecnologia
avançada para que os visitantes pos-
sam ensaiar de forma rápida e sim-
ples o planejamento de transporte
de qualquer localidade.
Com um software que transmite
para uma tela de 100 polegadas as
imagens estruturais de uma cida-
de, é possível desenhar as rotas de
transporte com elementos de prio-
rização, definir quais são os princi-
pais pontos da cidade que devem
ter terminais, estações, garagens,
corredores de BRT e faixas e corre-
dores exclusivos.
O diretor técnico da NTU, André
Dantas, explica que o visitante terá
a visão completa da rede viária, pen-
sando assim no todo, não apenas nas
linhas em que utilizar. “O interessan-
te do espaço é que o visitante pode-
rá interagir e vivenciar a criação de
uma rede de transporte. Assim, será
disseminada a importância dos siste-
mas BRT para construir a priorização
tão necessária para o transporte co-
letivo”, pontua.
HistóRia eM MiniatuRas
A “Carrosse à Cinq Sols”(foto abai-
xo), considerada o primeiro ônibus
do mundo, foi criada por Blaise Pas-
cal, em 1662. O veículo movido à tra-
ção animal operava cinco linhas na
França do século xVII. A tarifa cobra-
da por Pascal era de cinco tostões.
Em 1817, surge no Rio de Janeiro o
“Coche do Beija-Mão” (foto abaixo),
representando o primeiro serviço
de transporte coletivo no Brasil.
Era uma diligência – carruagem de
grande porte, sustentada por molas
e com tração animal – que servia no
transporte de súditos ao Rei D. João
VI para que pudessem beijar sua
mão em forma de homenagem, por
isso foi chamada de “Beija-Mão”.
OMNIBUS DE BAUDRyO primeiro veículo de transporte coletivo levou o
nome de Omnibus de Baudry. Ele surgiu em Nan-
tes, Paris, em 1826 e se parecia com um coche. O
ponto inicial do serviço era em frente a uma cha-
pelaria em que o dono se chamava Omnes. Ele
criou o slogan “Omnes Omnibus”, um trocadilho
do latim que significa “Tudo para todos”.
A exposição retrata ainda que, em
1911, a primeira empresa de ônibus
movido à gasolina passou a atender
o usuário do transporte coletivo no
Brasil. A “Empreza Auto-Avenida”
começou a operar após três anos do
surgimento do primeiro ônibus no
Brasil em 1908. Tanto o ônibus como
a empresa foram inciativas de Octa-
vio da Rocha Miranda.
O contrato firmado com a prefeitura
do Rio de Janeiro estabelecia que o
serviço fosse oferecido entre as Ave-
nidas Central até a Praia Vermelha.
Ao todo 25 ônibus atendiam os pas-
sageiros. Em 1917, a “Empreza Auto
-Avenida” encerrou suas atividades.
Nesse mesmo ano, iniciaram testes
com os ônibus elétricos pela Av. Rio
Branco, entre a Praça Mauá e o Palácio
do Monroe (antigo Senado), no Rio de
Janeiro. Os primeiros ônibus elétricos
eram movidos à bateria e construídos
nos Estados Unidos. O serviço foi inau-
gurado em 1918 e durou até 1928.
REvISTA NTU URBANo 19
MErcado
Indústria investe em serviços e consultorias ao mercado de ônibus
EMPRESAS DEIxAM DE VENDER APENAS O CHASSI PARA OFERECER A OPERADORES E
GESTORES PúBLICOS SOLUçõES PARA A MOBILIDADE URBANA NAS CIDADES
A evolução da mobilida-
de urbana nas cidades
depende da união de es-
forços de especialistas
de todas as esferas. Historicamente,
empresários, gestores públicos e
acadêmicos encabeçam estudos
e pesquisas em busca de soluções
para a qualidade e melhoria nos
deslocamentos urbanos. Eis que,
com a estagnação do mercado, o
despreparo das cidades e a falta de
prioridade nos investimentos e polí-
ticas públicas, outro ator tem abra-
çado a causa: a indústria de chassis
para ônibus.
Arq
uiv
o S
can
ia
20 REvISTA NTU URBANo
MErcado
Amargando uma queda de 40% nas
vendas de ônibus em 2015, o setor
tem se reinventado para oferecer
aos clientes mais do que produtos,
soluções. O engajamento vai desde
identificar os desafios existentes em
cada localidade a auxiliar no planeja-
mento com soluções integradas de
mobilidade que sejam econômica e
ambientalmente sustentáveis. Além
disso, tem surgido um movimento de
pós-venda personalizado para ga-
rantir eficiência à operação de trans-
porte. O trabalho consiste em coletar
informações, avaliar dados, e adotar
medidas para melhorar a eficiência
da operação e reduzir custos opera-
cionais com consumo e manutenção.
Uma das pioneiras nessa ação em
prol da mobilidade urbana é a Mer-
cedes-Benz, líder no Brasil com 70%
do mercado de ônibus urbanos. A
empresa possui uma equipe espe-
cializada em sistemas BRT e corre-
dores exclusivos, prestando apoio a
órgãos gestores e a empresas opera-
doras. Atualmente, realiza assessoria
de 15 projetos de sistemas rápidos
por ônibus e acompanha outros
três processos licitatórios. “O nosso
time participa de fóruns, grupos de
debates e pesquisas junto a UITP,
NTU, Fetranspor. Ou seja, vive imersa
nas problemáticas de cada opera-
ção para contribuir com soluções
para melhorar a mobilidade”, conta
Walter Barbosa, diretor de vendas
e marketing de ônibus da Mercedes
-Benz do Brasil.
Outra empresa que se destaca nessas
ações é a Volvo. Em 2014, a empresa
criou o Programa Volvo de Mobilida-
de (PMV), desenvolvido por meio de
workshops locais com autoridades,
empresários, academia e formadores
de opinião, e tem como objetivo de-
bater propostas que ofereçam mais
qualidade e eficiência ao transporte
público. Como produto desta ação, a
empresa lançou o guia “Mobilidade
Inteligente”, uma publicação técnica
que traz um panorama dos sistemas
de BRT no mundo e destaca alguns
que são referência mundial, apresen-
tando seus benefícios sob a ótica dos
passageiros, das cidades, da socie-
dade e dos operadores. Sugere ainda
alguns passos para uma melhor quali-
ficação do transporte público a partir
da situação atual.
“A mobilidade urbana é um dos
principais desafios das cidades e
requer soluções a curto e médio
prazo. Nós assumimos o compro-
misso de colaborar com a melhoria
da qualidade de vida no transporte,
não apenas fornecendo ônibus, mas
compartilhando o conhecimento e
a experiência que acumulamos ao
longo dos últimos 30 anos com a im-
plementação dos principais BRTs da
América Latina”, afirma Luis Carlos
Pimenta, presidente da Volvo Bus
Latin America.
Em outubro de 2015, foi a vez da Sca-
nia apostar no novo estilo de trabalho,
oferecendo aos clientes serviços e
consultorias. A proposta é ajuda-lo a
entender melhor a legislação que rege
sua concessão e o sistema em que vai
operar (ou no qual já atua), bem como
dar consultoria sobre a logística e até
orientar na escolha do veículo e do
serviço ideal para sua atividade.
“Scania é ônibus, e iniciamos um
novo jeito de enxergar o negócio
e de pensar e agir em equipe. E no
fim do processo vai ajudar o cliente
com a solução perfeita. Sempre nos
preocupamos em oferecer o melhor,
mas agora pusemos em prática uma
nova estrutura”, afirma Silvio Mu-
nhoz, diretor de Vendas de Ônibus
da Scania no Brasil. “Deixamos de
comercializar só o chassi, e agora
nos preocupamos com a mobilidade,
a operação e o passageiro do cliente.
Colocaremos à disposição dele nos-
so portfólio de recursos”, enfatiza.
De acordo com Munhoz, essa nova
visão da empresa vai gerar outra
profunda modificação na relação
com o cliente. “Vamos trazer e ofe-
recer aos operadores, membros dos
órgãos gestores do transporte públi-
co sobre rodas e demais autoridades
o conhecimento que a Scania está
adquirindo em diversas experiências
ao redor do mundo em soluções
para a mobilidade urbana eficiente.
Seremos um intermediário entre eles
e as realidades mundial e local”, ex-
plica o diretor.
Arq
uiv
o S
can
ia
MOTORISTA FAz TESTES EM
NOVO ÔNIBUS ARTICULADO
K310 DA SCANIA.
REvISTA NTU URBANo 21
capa
22 REvISTA NTU URBANo
capa
Um ano para entrar para a
história. Assim foi 2015.
Em um cenário de dificul-
dades nos âmbitos po-
lítico e econômico, o país se viu
acuado e a ordem, desde o governo
federal às menores prefeituras, foi
uma só: apertar o cinto. Com isso,
todos os setores, incluindo o trans-
porte público, foram obrigados a
reduzir consideravelmente os in-
vestimentos que seguiam em ritmo
acelerado desde a preparação do
Brasil para sediar grandes eventos
esportivos – as Copas das Confe-
derações e do Mundo, em 2013 e
2014, respectivamente.
2015:Um ano difícil,
mas com vitórias
ASSIM COMO OS DEMAIS SETORES, O
TRANSPORTE PúBLICO SOFREU COM A CRISE
POLíTICA E ECONÔMICA DO PAíS, MAS TAMBÉM
MARCOU PONTOS COM A APROVAçãO DE
LEIS IMPORTANTES E A ATUAçãO DA NTU
Sh
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REvISTA NTU URBANo 23
capa
O início iminente dos Jogos Olím-
picos de 2016, no entanto, assim
como a busca cada vez maior por
um modelo de transporte urbano
que prioriza o coletivo, impediram
a interrupção de obras estruturais.
Para o presidente executivo da As-
sociação Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos (NTU), Otávio
Cunha, é preciso destacar os inves-
timentos em infraestrutura, como a
construção de faixas exclusivas em
diversas cidades.
De acordo com o Anuário NTU
2014/2015, 150 era o número de pro-
jetos por todo o país previstos para
sair do papel. Sistemas BRT, corre-
dores de ônibus e faixas exclusivas,
representando nada mais nada me-
nos que 89,1% dos projetos que bus-
cam privilegiar o transporte público.
“Projetos de corredores de BRT já
inaugurados em Belo Horizonte e
Rio de Janeiro, por exemplo, de-
monstram que esses investimentos
trazem retorno muito rápido com
melhoria considerável do serviço”,
enfatiza Cunha.
O dirigente, assim como os especia-
listas mais otimistas, prevê um cená-
rio igualmente complicado em 2016.
Atrasos nos projetos em andamento
e cortes de recursos são esperados,
mas o Ministério das Cidades já sina-
lizou que, apesar de o freio continuar
acionado, os investimentos continu-
arão, ainda que em ritmo mais lento.
Tudo para não parar os esforços por
um transporte coletivo de qualidade
para a população.
EM MEIO à cRISE, BOAS NOTícIAS
Boa parte dos projetos em anda-
mento sofreu com a limitação de
recursos, que, na avaliação do se-
cretário Nacional de Transporte e
Mobilidade Urbana do Ministério das
Cidades, Dario Lopes, foi o fator mais
preocupante em 2015. Com exceção
de empreendimentos que não de-
pendem do orçamento público para
seguir adiante, como aqueles finan-
ciados ou incluídos nas prioridades
das Olimpíadas, os projetos tiveram
o ritmo comprometido.
Ao que tudo indica, essa desacele-
ração vai continuar em 2016, mas
Dario faz questão de frisar as pos-
sibilidades que se abrem durante a
crise. “Essa situação tem levado à
procura de outras alternativas por
parte do governo. Entes federativos
estão trocando fontes de orçamen-
to por fontes de financiamento, o
que demonstra consciência do pro-
blema e comprometimento com a
resolução dele”, afirma.
O secretário destaca a importância
da Política Nacional de Mobilidade
Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012)
e o vencimento, em abril passado,
do prazo para que os municípios en-
PaC 2 MoBiliDaDe gRanDes CiDaDes: QuantiDaDe De PRoJetos PRevistos PoR tiPo De inteRvenção (2015)
TOTAL DE PROJETOS PREVISTOS
FoNTE: MINISTÉRIo Do PLANEJAMENTo, oRÇAMENTo E GESTÃo E DAS CIDADES. ATUALIZADo EM: 11 DE MARÇo DE 2015.
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a – Sistema BRT
B – Corredor de ônibus
C – Faixa exclusiva
D – Ciclovia
e – Trem
F – Metrô
g – Monotrilho
H – VLT
i – Aeromóvel
J – ITS
K – Obra viária
l – Outros
M – Projeto excluído
do cronograma
24 REvISTA NTU URBANo
capa
treguem seus planos de mobilidade,
o que também está obrigando o
poder público a se movimentar. “Se
somarmos as demandas da lei ao
cenário de restrição de recursos, ve-
remos que 2015 foi um ano caracte-
rizado por uma maior preocupação
com planejamento. Estamos abrin-
do caminho para entregar produtos
com mais qualidade para o cliente,
que é o cidadão”, aposta.
E, como nem só de dificuldades é
feita uma crise, o setor comemora
conquistas importantes. Entre elas,
a sanção da Lei nº 13.089/2015, que
institui o Estatuto da Metrópole.
O regulamento busca promover
o desenvolvimento urbano inte-
grado de regiões metropolitanas
e aglomerações urbanas por meio
de políticas públicas planejadas e
executadas de forma conjunta. A
ideia é unificar as ações em áreas
fundamentais, com responsabili-
dades compartilhadas entre União,
estados e municípios.
“O estatuto ainda está em fase de
compreensão. Em relação à mobili-
dade, o grande desafio será compa-
tibilizar as demandas locais às das
metrópoles. Mas já existem solu-
ções nessa linha. O consórcio Gran-
de ABC, em São Paulo, elaborou um
plano de mobilidade local e metro-
politano que permite entender, por
exemplo, como será a circulação
em oito municípios e também entre
eles. No Rio de Janeiro, um trabalho
conjunto coordenado pelo governo
estadual busca melhorar simulta-
neamente os planos de transporte.
Vejo que os passos já começaram a
ser dados”, observa Dario.
PREPARANDO A cOlHEITA
Em setembro deste ano, foi apro-
vada por unanimidade, a Proposta
de Emenda à Constituição (PEC) nº
90, que torna o transporte um direi-
to social. Com isso, o setor ganhou
destaque no artigo 6º da Constitui-
ção Federal, ao lado de educação,
saúde, alimentação, trabalho, mo-
radia, lazer, segurança, previdência
social, proteção à maternidade e à
infância e assistência aos desam-
parados. Na prática, o transporte
Jo
ão
Lu
iz o
live
ira
PRIORIzAçãO DO TRANSPORTE
COLETIVO POR ÔNIBUS EM FAIxA
ExCLUSIVA. SãO PAULO, SP, 2015.
REvISTA NTU URBANo 25
público ganha mais importância,
obrigando o poder público a dar
mais atenção e, consequentemente,
investir mais no setor.
A expectativa, segundo o presidente
executivo da NTU, é que seja criado
um fundo nacional do transporte,
não apenas para custear o serviço,
mas, sobretudo, para gerar um orça-
mento próprio para o setor. “Muitas
vezes um município não tem recur-
sos para investir em infraestrutura, fi-
cam limitados pela Lei de Responsa-
bilidade Fiscal. A partir do momento
em que se coloca o transporte no ní-
vel de áreas como saúde e educação,
os investimentos aparecem e avan-
çamos”, ressalta Otávio Cunha. “A
aprovação da PEC veio mostrar que
a pauta da mobilidade é para valer”,
completa Dario.
A aprovação da PEC 90 é, basica-
mente, um plantio que renderá fru-
tos consideráveis. O poder público
deverá elaborar novas políticas
públicas de transporte, de modo
que os custos não recaiam exclusi-
vamente sobre os passageiros e as
empresas que operam o sistema.
“Jamais faltou dinheiro para aqui-
lo que os governantes entendem
como essencial. Pode faltar para
outras prioridades, mas para as
fundamentais não. O transporte
público, raramente, foi considerado
essencial. Agora é”, comemora o
presidente da Associação Nacional
de Transportes Públicos (ANTP),
Ailton Brasiliense.
A lei também entrou em ação para
coibir crimes e infrações relaciona-
das ao transporte público. O Planalto
sancionou, em julho, o Projeto de Lei
de Conversão (PLC 08/2015), que
altera o Código de Trânsito Brasilei-
ro (CTB) e, entre outras mudanças,
transforma em infração gravíssima
a invasão, por veículos particulares,
a vias exclusivas de ônibus do trans-
porte público. Com a assinatura da
Lei nº 13.154/2015, motoristas e mo-
tociclistas que usarem essas pistas
capa
26 REvISTA NTU URBANo
capa
Se
cco
Co
nsu
lto
ria
pagarão multa de R$ 191,54 e perde-
rão sete pontos na carteira, além de
poder ter o veículo apreendido.
Antes disso, já havia sido garantida
pela Comissão de Constituição e
Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câ-
mara dos Deputados, que aprovou,
em março deste ano, proposta que
altera o Código Penal e aumenta as
penas para quem comete crimes
que colocam em risco a coletivi-
dade. Entre eles está previsto o
incêndio e explosão ao transporte
público. A pena aumentou: agora, é
reclusão de cinco a dez anos e mul-
ta, em vez da reclusão de três a seis
anos aplicada anteriormente. De
acordo com o caso, a pena pode ser
aumentada em um terço. A matéria
será votada pelo Plenário e, em se-
guida, vai à sanção presidencial.
“Lamentamos essa redução nos in-
vestimentos em 2015 e sabemos que,
no período de grande dificuldade
que vivemos, as perspectivas para
o ano que vem não são muito atrati-
vas, mas reconhecemos que tivemos
alguns marcos importantes e que
podem ajudar no futuro”, comenta
Cunha, presidente executivo da NTU.
PARA OS PROBlEMAS, SOlUÇõES
A redução de investimentos não
comprometeu apenas a melhoria
da infraestrutura. O potencial das
empresas que operam os sistemas
de transporte também ficou preju-
dicado. Dados da Associação Na-
cional dos Fabricantes de Veículos
Automotores (Anfavea) divulgados
em outubro deste ano mostram que
a produção de ônibus urbanos caiu
40,9% entre janeiro e setembro, na
comparação com o mesmo período
de 2014.
“É uma queda muito grande”, lamenta
o presidente da Associação Nacional
Dos Fabricantes De Ônibus (Fabus),
José Martins, que, por outro lado, vê
com bons olhos a evolução do merca-
do externo, que, segundo a entidade,
cresceu 11,5% de janeiro a setembro
deste ano se comparados com o mes-
mo período de 2015. “Estimamos que
o ano fechará em torno de 17% a 20%
melhor que 2014”, revela.
Ainda de acordo com a Fabus, a re-
dução de passageiros no mercado
rodoviário foi de 2 a 3%. A conta não
fecha: como a demanda de usuários
do sistema de transporte pode cair
3% e o mercado interno de produção
despencar 10 vezes mais? Quem ex-
plica é o próprio dirigente da Fabus.
“O problema todo está no crédito.
As condições de financiamento pio-
raram, então as empresas perderam
o fôlego financeiro e se retraíram
violentamente. Pararam de adquirir
ônibus novos”, explica Martins.
Em 2014, a modalidade de investi-
mento PSI 4 do BNDES – programa
público com taxas de juros reduzi-
das para compra de bens de capital,
caminhões, ônibus, máquinas e
equipamentos – permitia a compra
com pagamento em 10 anos, com
um ano de carência, juros de 6% ao
ano e financiamento de 100% do va-
lor. Agora, para pequenas e médias
empresas, o mesmo programa fi-
nancia apenas 70% do valor, a juros
de 9,5% ao ano, com seis meses de
carência e seis anos para quitar. E
piora se a demanda vem de grandes
empresas: financiamento de 50%,
a juros de 10% ao ano, sendo que a
outra metade do valor é financiada
a juros de mercado de 17,5% ao ano.
“As empresas não estão comprando
porque os juros estão absurdamen-
PARA JOSÉ MARTINS, PRESIDENTE DA FABUS, AS
EMPRESAS NãO ESTãO COMPRANDO PORQUE
OS JUROS ESTãO ABSURDAMENTE ELEVADOS.
te elevados. A folha de pagamento
já está mais cara, o crédito dificul-
tado é mais um problema para as
empresas. Precisamos conseguir
condições melhores, até para po-
der reduzir a idade média da frota
e, consequentemente, entregar um
serviço melhor para a população.
Ninguém vai deixar o automóvel
particular em casa para utilizar
o transporte coletivo que temos
hoje”, avalia Martins.
Para melhorar a situação, a Fabus
e a NTU vêm trabalhando com os
órgãos competentes para criar li-
nhas de crédito para as empresas
de transporte, não só para renovar
frota, mas também para investir em
tecnologia. Segundo Otávio Cunha,
um dos caminhos é desburocratizar
as linhas de financiamento com re-
cursos do FGTS, que direciona R$ 12
bi por ano para o transporte, sendo
R$ 3 bi para renovação de frota – o
que nunca ocorre, por dificuldades
da Caixa Econômica Federal em
operar financiamento de veículos.
A solução seria permitir que outros
bancos, privados, façam convênios
com a Caixa a fim de conceder li-
nhas de crédito atrativas com os
recursos do FGTS.
REvISTA NTU URBANo 27
NtU INteRNacIONal
Em 2015, a NTU conquistou
mais espaço internacional.
No primeiro semestre, a en-
tidade participou de dois
importantes eventos, na Cidade do
México (México) e em Milão (Itália).
A priorização do transporte urbano
foi tema central dos encontros, que
também debateu a importância da
sustentabilidade para uma mobili-
dade urbana mais eficiente. Durante
os congressos, a Associação mos-
trou exemplos brasileiros de mobi-
lidade sustentável e a evolução do
transporte coletivo no país.
A NTU participa, ainda, dos comitês
técnicos da UITP (International As-
sociation of Public Transport), com
sede em Bruxelas, na Bélgica, e de
comitês latinoamericanos, além de
ter como conselheiro o presidente
da divisão UITP Latino América. “É
importante essa presença interna-
cional, pois há uma troca de experi-
ências com outros países. Também
podemos acompanhar as tecnolo-
gias que têm sido implantadas fora,
e contribuir com a experiência brasi-
leira, mostrando como conseguimos
transportar 40 milhões de passa-
geiros em ônibus por dia”, destaca o
presidente, Otávio Cunha.
capa
28 REvISTA NTU URBANo
ponto dE ônibUS
Algumas cidades brasileiras
buscam restringir a veloci-
dade dos veículos nas vias
com o objetivo prioritário
de reduzir o número de acidentes
de maior gravidade. Outro fator que
tem sido pouco considerado com
essa medida é a melhoria do trânsito.
Os dados recentes apontam que os
congestionamentos também podem
diminuir com a redução de velo-
cidade. Segundo a Companhia de
Engenharia de Tráfego (CET) de São
Paulo, comparando os períodos de
julho a agosto de 2015 com o mesmo
período de 2014 nas vias onde houve
redução de velocidade, os índices
de lentidão caíram 3% no período de
pico da manhã e 21% à tarde.
A redução nos congestionamentos
tem lógica. De acordo com os estu-
diosos, quando há redução de veloci-
dade, também há menor distância ne-
cessária entre os carros, aumentando
a capacidade da via. No caso das mar-
ginais de São Paulo, é como se uma
faixa a mais fosse criada todos os dias.
O ex-secretário dos transportes de
Washington, Doug McDonald, disse
que a questão não é só de mobilida-
de, mas de física, pois “dois corpos
não podem ocupar o mesmo lugar
ao mesmo tempo”. Para explicar, em
suas palestras, ele faz a experiência
dos grãos de arroz num funil. Quan-
do todos os grãos são jogados no
funil de uma só vez, rapidamente,
eles entalam no final e passam mais
dificilmente. Já quando os grãos
são jogados mais vagarosamente,
não há problema, pois a distribuição
é uniforme.
A lógica, segundo ele, é a mesma,
guardando as devidas proporções.
A fluidez do tráfego deve ser a mais
contínua possível. Mas carros, mo-
tos, caminhões e ônibus não são
grãos de arroz. Será que existem
cálculos independentes de CET ou
órgãos públicos que podem com-
provar os benefícios ao trânsito?
Além do exemplo das marginais
de São Paulo, outras cidades mos-
tram que a redução dos limites
de velocidade, feita com planeja-
mento e estudos, amplia a capa-
cidade das vias. O Departamento
de Planejamento de Cidades de
Helsinque, na Finlândia, constatou
que mais carros transitam por hora
quando a velocidade está a 35
km/h do que a 60 km/h.
O mestre em planejamento de
transportes pela Universidade de
Leeds e doutorando em engenha-
ria de sistemas na Universidade de
Birmingham Marcelo Blumenfeld,
em artigo, faz as contas e explica
que uma redução de 20 km/h pode
fazer com que a distância entre os
veículos possa ser até 50% menor.
Diante do quadro, os especialistas
garantem também que com o flu-
xo mais organizado das vias, com
velocidade mais constante, o fun-
cionamento do transporte coletivo
também é beneficiado. Na prática,
a via acaba também se adequando
à velocidade dos ônibus que, em
pistas compartilhadas, acaba sen-
do menor.
adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Redução da velocidade viária melhora fluidez no trânsito
REDUZA AVELOCIDADE
REvISTA NTU URBANo 29
acontEcE naS EMprESaS
Sindicato cearense investe em campanha publicitaria para
mudar a imagem do setorAçãO FAz PARTE DE NOVO CONCEITO DE GESTãO FOCADO NA
MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA DE FORTALEzA
São várias as histórias que
viajam sentadas nas cadei-
ras do transporte público do
país. Entre os personagens
estão idosos, estudantes, pais de
família, trabalhadores, motoristas e
cobradores. Pensando nas várias his-
tórias de vida que passam dentro de
um ônibus, o Sindicato das Empresas
de Transporte de Passageiros do Es-
tado do Ceará (Sindiônibus) criou a
campanha “Sua Vida em Movimento”.
A ação partiu da direção Sindicato
que pensou na possibilidade de sair
do padrão de associação patronal,
focada no transporte coletivo, para
instituição focada na mobilidade ur-
bana. Essa leitura foi traduzida, pela
LS Estratégia e a Bravo, empresas
que desenvolveram a campanha, em
peças que tinham como estratégia
estimular um olhar mais emotivo
para o transporte público por ônibus.
Mudando o foco das questões eco-
nômicas do setor e mais voltado
para mobilidade urbana, o Sindiôni-
bus ressaltou através da campanha
o dia a dia de personagens reais.
O presidente do sindicato, Dimas
Barreira conta que o intuito da ação
é lembrar às pessoas que existe
vida dentro do ônibus. “Quando as
pessoas embarcam [em um ôni-
bus] levam consigo seus objetivos.
E o nosso trabalho contribui para
que essas pessoas realizem os seus
sonhos”, pontua.
Trajetórias como a de Thereza Cris-
tina, uma estudante de pedagogia
30 REvISTA NTU URBANo
acontEcE naS EMprESaS
que sonha em ser professora e usa
o ônibus para chegar à universidade
são contadas no projeto. Para ela, o
coletivo faz parte da sua vida desde
o ingresso até a conclusão da facul-
dade. “Eu vou ter sempre história
para contar do ônibus que eu pe-
gava, da hora que eu acordava, das
pessoas que eu conheci, então ele
faz parte desse momento”, conta
a estudante.
Figura importante no transporte
coletivo de passageiros, o moto-
rista de ônibus também tem suas
histórias para contar. Além de mo-
mentos vividos em suas viagens
pelos coletivos, cada um tem sua
história de vida, a qual é valorizada
na campanha. Entre eles está Gles-
ton Bezerra, motorista na empresa
Vega que conta que trabalhava em
empresa de turismo.
Ele que sempre gostou de atendi-
mento ao público, diz que o senti-
mento é de acolhimento aos passa-
geiros, principalmente aos idosos.
“Quando eles sobem e dizem: olha aí
o meu amigo! Isso me deixa mais moti-
vado a trabalhar”, conta emocionado.
Além de ter uma personalidade
que gosta de ajudar e ter amor à
profissão, Gleston reforça que em-
presa passa a todos motoristas a
necessidade da atenção e cuidado
no embarque do idoso e do passa-
geiro. “É muito bom reencontrar
amigos que ainda me veem como
motorista. E eu tenho orgulho de
ser motorista. Eu adoro trabalhar
com o público”, reforça.
“sua viDa eM MoviMento”
Tecnologia, capitação e atendi-
mento ao idoso, foram temas que
basearam o projeto. Ao todo qua-
tro vídeos foram produzidos. O pri-
meiro foi lançado no dia 4 de outu-
bro, no comercial do Fantástico, em
Fortaleza, e suas versões originais
mais longas, veiculadas na internet,
já contam com mais de 30 mil visu-
alizações no Facebook. Além disso,
faz parte da campanha três anún-
cios para jornal impresso, spots
para rádio e depoimentos de usu-
ários nas redes sociais. Todo mate-
rial da campanha está disponível no
site: http://www.sindionibus.com.
br/suavidaemmovimento/
“QUaNDo aS PeSSoaS emBarcam [em Um ôNIBUS] levam coNSIgo SeUS oBjeTIvoS. e o NoSSo TraBalho coNTrIBUI Para QUeeSSaS PeSSoaS realIzem oS SeUS SoNhoS.” DIMAS BARREIRA
tvSiNdiôNiBuS
Além dos vídeos da campanha
“Sua vida em Movimento” o ca-
nal do Sindiônibus no YouTube
traz vários vídeos divulgando as
ações que o sindicato e as em-
presas produzem, visando me-
lhorar o serviço de transporte
coletivo urbano. Na TV Sindiô-
nibus, é possível ver a série “Pro-
fissão Transporte” com depoi-
mentos de motoristas e outros
funcionários que fazem parte
desse serviço e muito mais.
aCesse:
www.youtube.com/user/TvSindionibus
REvISTA NTU URBANo 31
MobilidadE Urbana
INICIATIVAS QUE VãO DESDE A AMPLIAçãO DO BRT ATÉ
INCENTIVO A TROCA DO CARRO PELA BICICLETA COMPõEM
AS DIRETRIzES DA MOBILIDADE URBANA DA CAPITAL MINEIRA
Desde 2013, o principal projeto
de investimento no transporte
coletivo da capital mineira é o
Plano Diretor de Mobilidade
Urbana Sustentável — o PlanMob-BH —,
elaborado pela Empresa de Transportes
e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans)
com o objetivo de orientar a prefeitura
municipal na realização de iniciativas
que melhorem as condições de mobili-
dade urbana. Em consonância com as
orientações da BHTrans, a prefeitura
trabalhou para implantar aquilo que,
definitivamente, é a grande marca das
ações do município na área do trans-
porte público, que é a implantação dos
primeiros corredores BRT em Belo Hori-
zonte, o sistema BRT Move.
O Move, inaugurado em março de 2014,
basicamente é uma rede de corredores
exclusivos para ônibus que integram as
estações BRT ao longo das avenidas
Antônio Carlos, Cristiano Machado,
Paraná, Pedro I, Santos Dumont e Vila-
rinho. Atualmente, o Move é composto
por uma frota de 428 veículos — 192
articulados e 236 do tipo padron — e
capital mineira aposta no desenvolvimento de redes de alta capacidade
<< Belo HoRiZonte >>
A Revista NTUurbano vai trazer em
cada edição o que as cidades estão
fazendo para melhorar a qualidade
da mobilidade urbana. Confira nesta
edição Belo Horizonte e Recife!
32 REvISTA NTU URBANo
MobilidadE Urbana
transporta um total aproximado de
500 mil pessoas por dia útil — de se-
gunda a sexta-feira. Segundo o di-
retor de transporte público do BH-
Trans, Daniel Marx Couto, até o mo-
mento, Belo Horizonte conta com
30 quilômetros de faixas exclusivas.
O diretor também anuncia que, até
o final do ano que vem, mais 80
quilômetros de faixas exclusivas
serão implantadas.
O estudante de Engenharia Mecâni-
ca do Centro Universitário UNA de
Belo Horizonte, João Gabriel Quiri-
no Brito, com freqüência utiliza os
ônibus BRT para ir até a faculdade.
“Entre os benefícios relacionados ao
BRT, destaco o tempo de viagem e o
tratamento dos motoristas e cobra-
dores com os passageiros. O sistema
necessita apenas de mais veículos
BRT rodando nos horários de pico”,
aponta o universitário.
AléM DOS ÔNIBUS
Uma das diretrizes do PlanMob-BH
é melhorar a mobilidade urbana
oferecendo aos moradores a pos-
sibilidade de se transportarem por
alguns pontos da cidade de bicicleta
e assim, deixarem o carro em casa.
Por meio do “Programa Pedala BH”,
a prefeitura e a BHTrans pretendem
implantar 380 quilômetros de rotas
cicláveis — ciclovias e ciclofaixas —
até 2020, totalizando 6% da malha
viária do município que será desti-
nado para o uso de bicicleta. Atu-
almente, Belo Horizonte possui 74
quilômetros de ciclovias e, além dis-
so, mais 19 quilômetros de ciclovias
estão sendo construídas.
Para o presidente do Sindicato das
Empresas de Transporte de Passa-
geiros de Belo Horizonte (SetraBH),
Joel Jorge Paschoalin, uma das solu-
ções para a melhoria da mobilidade
urbana é o incentivo aos transportes
não motorizados.. “O SetraBH acre-
dita que a bicicleta contribui para a
solução do problema de mobilidade
urbana enfrentado pelos grandes
centros populacionais no Brasil e no
mundo, além de ser um transporte
ecologicamente limpo e salutar, po-
dendo perfeitamente se integrar ao
sistemas convencional de ônibus e
do Move”, pontua Paschoalin.
SAIBA MAISO serviço de transporte coletivo
de Belo Horizonte é composto
por 40 empresas, responsáveis
por 2.947 ônibus. São transpor-
tados 36 milhões de passageiros
por mês ou cerca de 1,5 milhão
por dia útil, em 27,5 mil viagens
por dia útil.
Priorização do atendimento aos
deslocamentos de pedestres e
do transporte e coletivo
Minimizar os conflitos nos cruza-
mentos com a redução de três
para dois tempos nos semáforos
nos cruzamentos da Avenida
Afonso Pena com as ruas São
Paulo e da Bahia, e com a Ave-
nida Amazonas (Praça Sete
de Setembro)
Mais tempo para travessia dos pe-
destres nas faixas
Maior segurança para motoristas
OPERAÇÃO TRâNSITO MElHOR
O programa “Operação Trânsito Melhor “é umas mais importantes
iniciativas que fazem parte do PlanMob-BH para garantir fluidez no
trânsito da área central da cidade e priorizar o caminhamento de pe-
destres na região. As principais melhorias do programa são:
e pedestres que circulam na
região
Atendimento especial para os
fluxos de saída do Hipercentro
Oferta de alternativas para a
dispersão do tráfego de atra-
vessamento
Organizar e atender todos os
veículos com o menor percur-
so possível dentro do Hiper-
centro (centro da cidade)
Trânsito mais organizado e
com maior fluidez
REvISTA NTU URBANo 33
MobilidadE Urbana
RENOVAçãO DA FROTA CONVENCIONAL E CONCLUSãO DO BRT
SãO AS PRINCIPAIS AçõES DE RECIFE NO TRANSPORTE COLETIVO
Atualmente, Recife conta com
14 empresas de ônibus que,
juntas, compõem uma frota
de 2.900 veículos. Diaria-
mente, esses ônibus transportam apro-
ximadamente 2 milhões de pessoas e
realizam 26 mil viagens diárias. Em re-
lação aos ônibus convencionais, a prin-
cipal iniciativa na cidade neste ano foi a
renovação de uma parte frota: 234 ôni-
bus foram trocados por veículos novos.
Segundo o presidente da Urbana-PE
(Empresas de Transporte de Passa-
geiros no Estado de Pernambuco),
Luis Fernando Bandeira, o maior in-
vestimento dos últimos anos na região
metropolitana foi a construção dos
corredores Norte-Sul e Leste-Oeste
do sistema BRT da cidade. O planeja-
mento do BRT de Recife era uma das
obras de infraestrutura e mobilidade
urbana para os jogos da Copa do Mun-
do de 2014. Passado os, jogos, 95% do
corredor Norte-Sul está pronto e o pre-
sidente da Urbana-PE acredita que os
5% restantes devem ser concluídos nos
próximos meses.
BRt e ônibus novos modernizam o transporte coletivo
na capital de Pernambuco
<< ReCiFe >>
34 REvISTA NTU URBANo
MobilidadE Urbana
Em relação ao corredor Leste-O-
este, o governo estadual aguarda a
licitação das obras para concluir os
30% que restam da construção do
corredor. “Ainda que o BRT Norte/
Sul não esteja totalmente concluí-
do, temos a aprovação de 81% dos
usuários que circulam nessa região.
Quando os dois corredores estive-
rem totalmente prontos, teremos
então um sistema BRT com 100 qui-
lômetros de extensão”, explica Luis
Fernando Bandeira.
Atualmente, o corredor Norte-Sul
opera com 68 veículos BRT que
circulam em oito linhas, atendendo
36 mil passageiros por dia. No cor-
redor Leste-Oeste, são 42 veículos
circulando em três linhas, atenden-
do 50 mil usuários diariamente. A
assessoria da Urbana-PE informa
que a previsão é que quando os dois
corredores forem totalmente con-
cluídos, serão 498 veículos operan-
do no corredor Norte-Sul e 215 no
corredor Leste-Oeste.
VISÃO DO USUáRIO
A estudante de Engenharia Civil da
Universidade Federal de Pernam-
buco (UFPE) Lívia xavier de Araújo,
que utiliza tanto os ônibus conven-
cionais quanto os veículos BRT, co-
menta que a grande vantagem dos
ônibus BRT é o ar condicionado no
interior dos veículos. “Recife é uma
região onde o calor é muito intenso
e frequente e, por isso, prefiro pe-
gar os ônibus BRT, porque eles têm
ar condicionado, ao contrário dos
ônibus convencionais. Além disso,
o tempo de viagem também é outra
vantagem que percebo, porque os
ônibus BRT circulam em vias exclu-
sivas e isso diminui o tempo que levo
para me deslocar de um lugar a ou-
tro”, esclarece a estudante.
Ela ainda afirma que a conclusão das
obras que faltam dos BRT trará mais
benefícios aos usuários do transporte
coletivo. “Numa escala de zero a dez,
eu daria nota sete para o BRT de Re-
cife. Para receber nota dez, o governo
estadual tem que aumentar a frota de
veículos BRT no horário de pico e con-
cluir a construção de estações ainda
inacabadas. Mas de um modo geral,
por ser um sistema relativamente
novo na capital, o BRT vem funcio-
nando com eficiência”, finaliza.
REvISTA NTU URBANo 35
pElo MUndo
Representantes de 195 países reunidos na Conferência do Clima
(COP21), em Paris, aprovaram no dia 12 de dezembro, acordo
final sobre a redução de emissões de gases de efeito estufa. O
acordo prevê a criação de um fundo anual de US$ 100 bilhões,
financiado pelos países ricos, a partir de 2020, para limitar o
aquecimento global a 1,5°C. O Acordo de Paris, como foi chama-
do o documento final, entrará em vigor em 2020. A cada cinco
anos, os países deverão prestar contas sobre as ações desenvol-
vidas para evitar que a temperatura global não aumente mais de
2 graus Celsius.
SUécIA
cHINA
Enquanto alguns ainda discutem como melhorar o fluxo de veículos em
seus centros urbanos, Gotemburgo, na Suécia, introduz um conceito que
pretende mudar as relações do transporte público com os usuários. O
projeto “ElectriCity” possui três ônibus elétricos de uma única linha que
funcionam com energia renovável, são silenciosos e livres de emissões de
gás carbônico. Os veículos são alimentados por baterias que são recarre-
gadas nos terminais de embarque e desembarque.
Os passageiros têm acesso a wi-fi e pontos de recarga para celulares a
bordo. Além dos ônibus, o projeto visa implementar novos sistemas de
paradas de ônibus, gestão do transporte, segurança e sistemas de forne-
cimento de energia. O projeto foi desenvolvido com a parceria entre as
Universidades locais, a indústria e o setor público.
No início de dezembro, a cidade de Pequim, na China, precisou suspen-
der, nas escolas, as atividades ao ar livre devido aos picos de poluição
atmosférica. A densidade de partículas de 2,5 mícrons de diâmetro, peri-
gosas para a saúde, tinha alcançado mais de 600 microgramas por metro
cúbico, de acordo com os níveis de referência medidos pela embaixada
dos Estados Unidos em Pequim.
A Organização Mundial da Saúde (OMS) recomenda um limite médio de
apenas 25 microgramas em vinte e quatro horas. Durante a Conferência
do Clima (COP 21), a China anunciou a intenção de reduzir em 60% as
emissões dos “principais poluentes” das suas fábricas de carvão até
2020, modernizando as estruturas.
fRANÇA
Sh
utt
ers
tock
Sh
utt
ers
tock
36 REvISTA NTU URBANo
EMbarqUE nESSa idEia
Cerca de 80% de toda ri-
queza gerada no mundo
provém das cidades1, o que
atrai, anualmente, milhões
de pessoas em busca de oportuni-
dades. Já somos 3,9 bilhões vivendo
em centros urbanos e, em 2050, se-
remos 9,6 bilhões. Porém, a falta de
planejamento tem custado caro para
indivíduos, governos e ao Planeta.
As cidades consomem dois terços
da energia global e são responsá-
veis por mais de 70% das emissões
de CO2. Não por acaso a busca por
cidades sustentáveis aparece como
um dos 17 Objetivos de Desenvolvi-
mento Sustentável (ODS)2, apresen-
tados pela Organização das Nações
Unidas. Com um conjunto de 169 me-
tas, a agenda global tem o objetivo
de acabar com a pobreza extrema, a
desigualdade e injustiça, e controlar
os impactos das mudanças climáti-
cas até 2030.
Os 193 países-membros da ONU
estão comprometidos a tornar suas
cidades inclusivas, seguras, resilien-
tes e sustentáveis. Também outros
acordos reiteram a posição, como
o Compact of Mayors. Durante a
COP 21, realizada em dezembro em
Paris, a maior coalizão de prefeitos
voltada para as mudanças climáticas
anunciou o impacto agregado da
iniciativa: os 400 compromissos fir-
mados pelos líderes municipais até
agora têm o potencial de contribuir
para 50% da redução dos gases de
efeito estufa no mundo até 20203. E
o transporte é um fator-chave para a
mudança de direção.
luis antonio lindau, PhD, diretor do WRI Brasil Cidades Sustentáveis
O transporte como fator-chave ao desenvolvimento urbano sustentável
A infraestrutura de transportes
direciona e determina a estrutura
espacial das cidades. Integrando
transportes ao planejamento do uso
do solo é possível acomodar o cres-
cimento sem expandir a área urbana.
Invariavelmente, cidades espraiadas
não apresentam padrões que pos-
sam ser considerados sustentáveis.
Copenhague, por exemplo, tem uma
densidade populacional 4,8 vezes
maior que a de Houston (EUA) e
uma emissão anual per capita de 4,7
tCO2, enquanto a da cidade ameri-
cana é de 14,1 tCO24.
Na medida em que é impossível pres-
crever ações universais para alcançar
uma mobilidade sustentável, cada
centro urbano precisa conhecer muito
bem sua realidade quando procura
transferir as melhores práticas inter-
nacionais. Uma estratégia adequada
segue os preceitos do Avoid-Shif-
t-Improve5 (Evitar-Mudar-Melhorar),
um balanço entre sanções e recom-
pensas que busca sucessos no curto
prazo enquanto mira em horizontes
mais longos. Algumas ações podem
melhorar a qualidade em termos de
emissões de gases de efeito estufa,
segurança viária e eficiência dos sis-
temas de transportes. Outras buscam
induzir a troca do automóvel por mo-
dos mais sustentáveis, como caminha-
da, bicicleta e transporte coletivo. No
entanto, as iniciativas mais sustentá-
veis são aquelas que miram no longo
prazo e que evitam a necessidade de
deslocamentos, ao mesmo tempo em
que satisfazem as necessidades da
população. Entre estas, destaca-se o
DOTS (Desenvolvimento Orientado
ao Transporte Sustentável), modelo
de planejamento urbano orientado
para as pessoas e estruturado por
meio do transporte coletivo e não
motorizado6. A prioridade a sistemas
de transporte coletivo comprova-
damente reduz mortes no trânsito.
Ahmedabad, na índia, e Bogotá, na
Colômbia, reduziram em 55% e 48%,
respectivamente, o número de vítimas
fatais ao longo de corredores após a
introdução de seus sistemas BRT7.
Nenhuma mudança efetiva, porém,
é alcançada sem a força da partici-
pação da sociedade, que conhece
as necessidades locais. Isso reforça
a importância do engajamento das
comunidades na formulação de seus
planos de mobilidade. Também o
setor privado deve abraçar parte da
responsabilidade, uma vez que é res-
ponsável por 50% dos deslocamen-
tos diários nos centros urbanos8.
Referências:(1) 2014.newclimateeconomy.report/cities/
(2) Nacoesunidas.org/pos2015/agenda2030
(3) Climate Leadership at the Local Level: Global Impact of the Compact of Mayors (2015). Disponível em: bit.ly/1IFc7Mh
(4) Laconte, P., Urban and Transport Management - International Trends and Practices, in International Symposium "Sustainable Urban
Transport and City. 2005, Tongji University and Nagoya University: Shanghai, carfreeinbigd.com, chron.com/the highwayman, ec.Europa.eu
for emissions for Copenhagen, World Bank for emissions for Houston.
(5) Dalkmann H; Brannigan C. (2007). Transport and Climate Change. Deutsche Gesellschaft für Technische zusammenarbeit (GTz), Germany.
(6) DOTS Cidades - Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Sustentável (EMBARQ Brasil, 2014). Disponível em: d.pr/f/zoGY
(7) Segurança Viária em Sistemas Prioritários para Ônibus (EMBARQ, 2014). Disponível em: d.pr/f/S5P1
(8) Passo a Passo para a Construção de um Plano de Mobilidade Corporativo (EMBARQ Brasil, 2015). Disponível em: d.pr/f/1ioEz
REvISTA NTU URBANo 37
MEU ÔNIBUS PAlMAS
Usuários do transporte público da cidade de Palmas agora podem contar com o App
“Meu ônibus Palmas” que faz pesquisas de linhas, destinos, horários e itinerários com
mapas. O software, que foi desenvolvido pela empresa M2M Solutions, está disponível
gratuitamente para os aparelhos celulares nas versões Android e IOS.
TRAfI
O aplicativo de monitoramento de transporte público (Trafi) disponibilizou para os
usuários brasileiros sua versão offline. Por enquanto, o app está disponível apenas
para os moradores das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Ele permite aos usuários
o acompanhamento em tempo real dos horários e localização de ônibus e trens nas
cidades. O Brasil é o primeiro país fora da Europa a receber o aplicativo. Ele é gratuito e
está disponível para os aparelhos com sistema Android e IOS.
SP SEM cARRO
O Aplicativo, criado para orientar os usuários no deslo-
camento pela cidade de São Paulo por meio de diversos
modais, como a pé, de bicicleta, ônibus, metrô e táxi é uma
opção útil para quem não quer fazer uso do automóvel. O sis-
tema usa o georreferenciamento do aparelho para encontrar
o usuário e oferecer as melhores rotas, além de definir o tem-
po de viagem para cada opção de transporte. Ele ainda apre-
senta os custos dos transportes pagos. O app está disponível
gratuitamente para celulares com sistema IOS e Android.
#ntUrEcoMEnda
ANTP
A novidade no site da Associação Nacional de Transpor-
tes Públicos (ANTP) é o Simulador de Impactos Ambien-
tais. Uma ferramenta desenvolvida pela Associação em
parceria com o WWF-Brasil para ilustrar os resultados
que a mudança nos meios de locomoção pode trazer para
uma cidade. Por meio dele você pode escolher a sua cida-
de, mudar a porcentagem de viagens em um determinado
tipo de transporte e ver qual o resultado em questão de
consumo de tempo, energia e espaço físico, além de emis-
são de poluentes locais e gases de efeito estufa. Confira!
www.antp.org.br/website/produtos/simulador
Sitesapps
publicação
WRI BRASIl
O WRI é uma instituição internacional de pesquisa, que
transforma grandes ideias em ações na inter-relação
entre o meio ambiente, oportunidades econômicas e
bem estar humano. Em seu site (www.wribrasil.org.br)
é possível ter acesso a dados, publicações, notícias e
muito mais. Os temas abordados estão relacionados a
cidades sustentáveis, mudanças climáticas e florestas.
No tópico “Cidades Sustentáveis” o trabalho está foca-
do no desenvolvimento e implementação de soluções
sustentáveis para os problemas de transporte e desen-
volvimento urbano das cidades brasileiras.
A Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados lançou no dia 15
de Dezembro o livro “sugestões para o Desenvolvimento urbano”. A obra aborda os
trabalhos realizados pela comissão no ano de 2015 e reúne contribuições para os en-
volvidos no planejamento e na gestão das cidades brasileiras, na esfera do transporte,
da mobilidade urbana, da acessibilidade, do saneamento e da habitação.
O diretor técnico da NTU, André Dantas, teve participação do trabalho com um artigo
sobre o “Programa emergencial de qualificação do transporte público urbano por
ônibus: uma proposta do setor empresarial entre outros.” A obra traz ainda textos de
personalidades importantes, como o ministro das Cidades, Gilberto Kassab, e o Gover-
nador Geraldo Alckmin. O arquivo está disponível para download na seção “Biblioteca
Digital” no site da Câmara dos Deputados (http://bd.camara.leg.br/bd/).
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38 REvISTA NTU URBANo
PELO NOSSOITINERÁRIO PASSA A SUA QUALIDADE DE VIDA. URBANUSSURBANUSS
SP
TODOS OS DIAS, MAIS DE 50.000 PESSOAS TRABALHAM NAS EMPRESAS DE
ÔNIBUS PARA FAZER VOCÊ CHEGAR LÁ.
NÚMEROS:•MAIS DE 50.000 TRABALHADORES DIRETOS E 150.000 EMPREGADOS INDIRETOS.•MAIS DE 1.500.000 HORAS TRABALHADAS, TODOS OS DIAS.•QUASE 1.000.000 DE PESSOAS NAS FAMÍLIAS SUSTENTADAS POR ESSES PROFISSIONAIS.•QUASE 6.000.000 DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS, PELOS ÔNIBUS, TODOS OS DIAS.